智能交通建設(shè)方案精選(九篇)
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第1篇：智能交通建設(shè)方案范文
關(guān)鍵詞：城市交通；智能交通；交通管理；電子警察系統(tǒng)
0引言
智能交通管理系統(tǒng)包括信息傳輸技術(shù)、自動(dòng)化控制技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)和傳感器技術(shù)，是將上述技術(shù)進(jìn)行融合應(yīng)用于道路交通管理系統(tǒng)而成立的交通運(yùn)輸系統(tǒng)，具有實(shí)時(shí)、精確和高效的特性。系統(tǒng)能夠?qū)⒏鞣N技術(shù)和信號采集方法獲取大量交通狀況信息，通過獲取信息情況進(jìn)行分析形成完整有效的交通控制方案，同時(shí)將控制方案通過交通信號燈出去，使得當(dāng)前道路信息和交通管理方案被交通控制設(shè)備、人員和道路司機(jī)獲得，大大提高了交通運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)輸和管理效率。智能交通系統(tǒng)最早研究開始于上世紀(jì)60年代，以美國、日本和德國為代表的發(fā)達(dá)國家投入了大量人力和物力，以解決城市道路交通擁堵問題。如美國聯(lián)邦公路署針對美國當(dāng)時(shí)的交通基礎(chǔ)設(shè)施特點(diǎn)和實(shí)際路網(wǎng)建設(shè)情況，建立起領(lǐng)先世界的車輛智能管理系統(tǒng)，對于公交信息進(jìn)行提示、電子收費(fèi)系統(tǒng)和交通需求管理系統(tǒng)，充分利用GIS技術(shù)和GPS技術(shù)實(shí)現(xiàn)對于城市交通通行的信息化、智能化管理。相對于國外的交通管理系統(tǒng)建設(shè)，我國已經(jīng)開始初步建設(shè)。例如，作為我國首批智能交通示范城市之一的廣州，經(jīng)過多年研究，交通信息應(yīng)用平臺(tái)、物流數(shù)據(jù)平臺(tái)等已經(jīng)完成初步框架，能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)的采集、分類、有效存儲(chǔ)和查詢等工作?？傮w而言，我國智能交通管理系統(tǒng)仍然處于初級階段，與國外相比仍有較大的差距。
1城市交通管理系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀
根據(jù)調(diào)查分析，我國當(dāng)前城市智能交通管理系統(tǒng)建設(shè)還存在較多的問題，參考發(fā)達(dá)國家建設(shè)情況和我國城市交通發(fā)展現(xiàn)狀，我國智能交通管理系統(tǒng)發(fā)展存在如下問題：（1）城市道路建設(shè)與城市發(fā)展不匹配，對于城市日益增加的人口和機(jī)動(dòng)車難以承受，造成城市交通擁擠、堵塞情況日益嚴(yán)重。（2）道路網(wǎng)絡(luò)發(fā)展不完善，規(guī)劃缺乏長遠(yuǎn)眼光，造成當(dāng)前道路功能不明確，道路監(jiān)管力度不夠，嚴(yán)重影響道路的通行能力和路網(wǎng)整體功能的發(fā)揮。（3）城市交通混合特征嚴(yán)重，如行人、自行車、機(jī)動(dòng)車和電動(dòng)車等混合現(xiàn)象較為嚴(yán)重，同時(shí)機(jī)動(dòng)車占用人行道、電動(dòng)車占用機(jī)動(dòng)車道等現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，對于道路交通的安全通行帶來較大的壓力。（4）交通安全配套設(shè)施不完善?；谖覈ㄔO(shè)初期的基礎(chǔ)較差，當(dāng)前對于道路建設(shè)的重視力度較大，對于配套安全設(shè)施的重視力度不夠，造成當(dāng)前交通標(biāo)志建設(shè)、交通標(biāo)線和標(biāo)志不規(guī)范，或者被行道樹影響較為嚴(yán)重。（4）交通安全配套設(shè)施不完善。重視道路建設(shè)、輕視配套安全設(shè)施，交通標(biāo)志建設(shè)、交通標(biāo)線、標(biāo)志不規(guī)范，或者被行道樹遮擋等情況嚴(yán)重。（5）公交優(yōu)先策略執(zhí)行不夠徹底。當(dāng)前，城市公交覆蓋不夠全面，造成市民具有一定的排斥情緒，同時(shí)部分地方公交優(yōu)先策略無法得到實(shí)施和保障，無法實(shí)現(xiàn)公交的大運(yùn)量功能。
2城市智能交通管理系統(tǒng)概況
根據(jù)我國智能交通管理系統(tǒng)發(fā)展情況，當(dāng)前智能交通管理系統(tǒng)包括以下主要內(nèi)容。
2.1智能交通監(jiān)控系統(tǒng)
智能交通監(jiān)控系統(tǒng)應(yīng)用于城市交通管理中，主要是為了保證交通順暢，通過監(jiān)控系統(tǒng)了解監(jiān)視區(qū)域車輛排隊(duì)、堵塞和信號燈等交通情況，及時(shí)采取措施疏導(dǎo)交通。根據(jù)智能交通管理系統(tǒng)的組成，能夠?qū)崿F(xiàn)道路交通情況的實(shí)時(shí)監(jiān)控和指導(dǎo)。根據(jù)智能監(jiān)控系統(tǒng)能夠識別道路肇事情況的過程，可以給民警提供道路事故發(fā)生過程。
2.2城市交通流誘導(dǎo)系統(tǒng)
對于城市智能交通管理系統(tǒng)，城市交通誘導(dǎo)為當(dāng)前應(yīng)用的重點(diǎn)，首先需要對于車輛進(jìn)行定位分析，然后對于車輛行駛路線進(jìn)行誘導(dǎo)和路線的規(guī)劃，適時(shí)解決重要路段和交叉口擁擠情況，為道路交通提供方便快捷的交通路線，提高交通效率。根據(jù)實(shí)際情況需要，交通誘導(dǎo)系統(tǒng)包括交通信息控制中心、通信系統(tǒng)和交通誘導(dǎo)信息系統(tǒng)。交通信息控制中心能夠?qū)崿F(xiàn)道路現(xiàn)狀、交通流量、交通流速、道路占有率等信息的采集，然后對于信息進(jìn)行處理，根據(jù)數(shù)據(jù)庫存儲(chǔ)分析進(jìn)行交通信息的誘導(dǎo)控制。
2.3電子警察系統(tǒng)
對于智能交通管理系統(tǒng)，電子警察系統(tǒng)也是必不可少的一部分。主要是利用多種技術(shù)手段對于監(jiān)控區(qū)域內(nèi)車輛進(jìn)行實(shí)時(shí)記錄，具體技術(shù)包括信心網(wǎng)絡(luò)通信、遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)監(jiān)控和視頻檢測。電子警察系統(tǒng)主要是安裝在交叉路口和路段上，對于交通違章行為和事故情況進(jìn)行自動(dòng)檢測和記錄，將檢測系統(tǒng)返回到公安部門，然后進(jìn)行分析處理，實(shí)現(xiàn)對于交通違法和肇事者的有效管理。
2.4智能公交管理系統(tǒng)
智能公交管理系統(tǒng)是智能交通管理系統(tǒng)的重要組成部分，為了能夠調(diào)動(dòng)公交、有效準(zhǔn)確進(jìn)行排班，實(shí)現(xiàn)對于公交車輛的利用率和行駛速度，減輕道路擁堵現(xiàn)狀。系統(tǒng)能夠提高公交企業(yè)的管理水平和運(yùn)營效率，對于公眾而言是能夠承受更為完善的服務(wù)。根據(jù)實(shí)際需要，公交車輛智能管理系統(tǒng)包括公交車輛智能調(diào)度系統(tǒng)、公交調(diào)度的車輛監(jiān)控系統(tǒng)和公交電子站牌。實(shí)現(xiàn)對于公交車輛從出站、運(yùn)行和乘客上下車都進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，優(yōu)化車輛配置和投放，大大提高車輛運(yùn)輸效率和出行體驗(yàn)。
2.5突發(fā)事件響應(yīng)系統(tǒng)
除了上述常用功能外，突發(fā)事件響應(yīng)系統(tǒng)也是智能交通管理系統(tǒng)的重要組成部分，主要包括報(bào)警系統(tǒng)、快速救援系統(tǒng)及事故管理系統(tǒng)。如果發(fā)生重特大交通事故和區(qū)域治安事件能夠?qū)崿F(xiàn)報(bào)警的實(shí)時(shí)化和自動(dòng)化，提高應(yīng)急效率，大大降低交通事故的危險(xiǎn)程度和發(fā)生頻率。
3智能交通管理在城市交通中的應(yīng)用設(shè)計(jì)
根據(jù)上一節(jié)對于智能交通管理系統(tǒng)的概念和組成，當(dāng)前主要應(yīng)用體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。
3.1電子不停車收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）
隨著RFID技術(shù)的不斷進(jìn)步和發(fā)展，使得當(dāng)前不停車收費(fèi)系統(tǒng)得到廣泛使用，當(dāng)前應(yīng)用較為廣泛的ETC收費(fèi)系統(tǒng)能夠大大提高通行效率，降低道路堵塞程度和擁堵事件。其次是ETC的使用，能夠大大降低交通管理成本，傳統(tǒng)的人工收費(fèi)系統(tǒng)被代替，降低人工成本。
3.2城市交通調(diào)度管理系統(tǒng)（TMS）
智能交通管理系統(tǒng)的另外一種應(yīng)用為城市交通調(diào)度管理系統(tǒng)，為了提高對于車輛管理的效率，進(jìn)而提高智能交通管理效率。TMS系統(tǒng)能夠通過技術(shù)對于交通信息進(jìn)行搜集和處理，實(shí)現(xiàn)對于信息搜集和處理的有效性，能夠?qū)崿F(xiàn)車輛管理和路線規(guī)劃的最優(yōu)化，在緩解交通壓力的同時(shí)也減少了資源浪費(fèi)。
3.3電子注冊管理（EVR）
針對當(dāng)前交通部門的管理難題，EVR能夠?qū)囕v進(jìn)行追蹤和智能化管理。EVR系統(tǒng)的應(yīng)用具有較為明顯的優(yōu)勢，具體如下所示：（1）EVR技術(shù)的應(yīng)用縮短了車輛登記時(shí)間，同時(shí)賦予車輛一個(gè)固定身份證，使得車輛能夠被全球追蹤，不僅保證車輛安全，同時(shí)對于車輛安全運(yùn)輸提供保障。（2）EVR技術(shù)的應(yīng)用改善了交通管理部門的工作環(huán)境，能夠?qū)崿F(xiàn)對于車輛的不接觸管理，大大提高管理效率。
4結(jié)語
城市智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用對城市交通的順暢起到了較大的保障作用?；诔鞘兄悄芙煌ㄏ到y(tǒng)對城市道路交通管理、整合社會(huì)資源和交通信息的智能化建設(shè)和管理提供較為明顯的促進(jìn)作用，具有較為重要的實(shí)際意義。智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用，對于城市建設(shè)的合理發(fā)展和社會(huì)穩(wěn)定具有關(guān)鍵性和實(shí)質(zhì)性的推動(dòng)作用。
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第2篇：智能交通建設(shè)方案范文
1.1發(fā)展城市智能交通的必要性城市本身的擴(kuò)張及快捷交通的實(shí)現(xiàn)都要求城市交通系統(tǒng)向智能化發(fā)展。首先，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，交通工具的數(shù)量和種類越來越多；道路、停車場、紅綠燈、加油站等交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)密度越來越大；交通堵塞、污染及事故頻發(fā)迫切需要一個(gè)敏捷的智能系統(tǒng)進(jìn)行監(jiān)控和調(diào)度。其次，人們出行的頻率和對出行的品質(zhì)要求日益提高，安全、快捷和環(huán)保成為每個(gè)城市居民的訴求，而現(xiàn)有的交通服務(wù)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到居民的訴求。此外，交通系統(tǒng)作為國家生產(chǎn)力的重要組成部分，其運(yùn)行效率直接影響國家經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，影響居民的生活質(zhì)量。在電子通信、機(jī)械制造及物聯(lián)網(wǎng)高速發(fā)展的時(shí)代潮流下，建設(shè)智能交通系統(tǒng)是塑造國家競爭力的重要手段，是生產(chǎn)力提升的必經(jīng)之路。
1.2建設(shè)城市智能交通系統(tǒng)的可行性城市交通系統(tǒng)的智能化發(fā)展依賴的重要條件有科學(xué)技術(shù)的發(fā)展、經(jīng)濟(jì)實(shí)力達(dá)到一定的水平及基礎(chǔ)交通設(shè)施的完善。而從我國主要城市的發(fā)展來看，上述幾點(diǎn)條件都已初步形成。智能交通應(yīng)用的技術(shù)涉及各個(gè)領(lǐng)域，許多技術(shù)屬于前沿科技，如感應(yīng)技術(shù)、自動(dòng)化技術(shù)、智能軟件等。隨著多年的引進(jìn)外來經(jīng)驗(yàn)再加自主探索，我國從事智能交通相關(guān)技術(shù)研發(fā)的企業(yè)和院所具有了一定規(guī)模，生產(chǎn)企業(yè)及配套輔助產(chǎn)業(yè)也已進(jìn)入了快速發(fā)展階段。因此，我國發(fā)展城市智能交通已經(jīng)具備了較堅(jiān)實(shí)的技術(shù)基礎(chǔ)。近30年的經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，國家財(cái)富大量積累，政府運(yùn)營宏觀調(diào)控能夠?qū)ΜF(xiàn)有資源進(jìn)行優(yōu)化配置。我國的部分城市已具備足夠的財(cái)力和自來進(jìn)行智能交通建設(shè)。同時(shí)，智能化交通的發(fā)展還能減少效率低下及環(huán)境破壞帶來的損失，從長遠(yuǎn)利益看，建設(shè)智能交通也是明智的選擇。建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施一直是國家發(fā)展的重要?jiǎng)恿碓?，公路、鐵路和航空運(yùn)輸?shù)亩嗄晖度耄瑵M足了經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要，也為城市帶來了完善的交通設(shè)施。而隨著地鐵、高鐵、城際輕軌的建設(shè)，我國城市內(nèi)及城市間的交通基礎(chǔ)已經(jīng)十分牢固。如何提高交通的運(yùn)行效率成為交通設(shè)施建設(shè)的新課題，智能交通也應(yīng)運(yùn)而生。
2加快城市交通智能化發(fā)展的建議
加快城市交通的智能化發(fā)展，應(yīng)從宏觀統(tǒng)籌、關(guān)鍵技術(shù)應(yīng)用及資金規(guī)劃3個(gè)方面實(shí)現(xiàn)突破。智能交通是一個(gè)統(tǒng)一的系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通、既集中又分散的控制，需要各個(gè)交通模塊能夠遵循統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理邏輯，因此，建設(shè)城市智能交通系統(tǒng)，不是每個(gè)城市各自為營，而需要在整個(gè)國家層面進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃。首先，對于智能交通建設(shè)的范圍和進(jìn)度，需根據(jù)不同區(qū)域差異化對待，并協(xié)調(diào)區(qū)域間的銜接。其次，應(yīng)明確智能交通發(fā)展的目標(biāo)及應(yīng)用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，從而保證智能系統(tǒng)各模塊的互通性。最后，對于每一個(gè)城市而言，應(yīng)進(jìn)行智能交通發(fā)展的規(guī)劃，明確本區(qū)域的建設(shè)方案，經(jīng)過國家層面的評估審核后才能考慮實(shí)施。智能交通建設(shè)需要實(shí)現(xiàn)物聯(lián)網(wǎng)、管理系統(tǒng)軟件通信網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，還需要機(jī)械制造的能力塑造。盡管我國智能交通領(lǐng)域已經(jīng)有大量的科研單位，有較多的創(chuàng)新技術(shù)，但能夠進(jìn)行大規(guī)模應(yīng)用的成熟產(chǎn)品還不多，尤其是在標(biāo)準(zhǔn)方面更是五花八門。此外，智能交通中將大量使用的感應(yīng)設(shè)備和自動(dòng)化設(shè)施都對機(jī)械制造有極高要求，而我國的這個(gè)領(lǐng)域還未能進(jìn)入廣泛應(yīng)用階段，與美國、日本等國還存在較大差距。因此，在產(chǎn)業(yè)升級的浪潮下，應(yīng)加快交通相關(guān)的機(jī)械制造產(chǎn)業(yè)的技術(shù)研發(fā)和工藝革新。智能化交通建設(shè)并不是新一輪的交通大發(fā)展，而是交通管理和服務(wù)系統(tǒng)以革新為主的技術(shù)應(yīng)用，但同時(shí)不可否認(rèn)，建設(shè)智能化交通也需要大量的資金投入，用以研發(fā)、制造或購買先進(jìn)的技術(shù)和數(shù)量龐大的設(shè)備。因此如何主次分明、循序漸進(jìn)地進(jìn)行智能化改造，直接影響城市的財(cái)政負(fù)擔(dān)及城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的正常運(yùn)行。加快城市交通智能化的有效途徑是防止全面鋪開，或急于求成。交通壓力較大且具有良好的交通設(shè)施基礎(chǔ)的城市，可以優(yōu)先發(fā)展公共交通的智能化，如地鐵、輕軌及交通控制系統(tǒng)等；交通壓力不大、交通網(wǎng)絡(luò)簡單的城市應(yīng)做好超前規(guī)劃，對如監(jiān)控、應(yīng)急中心等重點(diǎn)領(lǐng)域進(jìn)行智能化建設(shè)。
3結(jié)語
第3篇：智能交通建設(shè)方案范文
4萬億發(fā)力智能交通建設(shè)
6月18日，交通運(yùn)輸部召開“綠色循環(huán)低碳交通運(yùn)輸體系建設(shè)試點(diǎn)示范推進(jìn)會(huì)”，會(huì)上明確提出將制定實(shí)施交通運(yùn)輸綠色循環(huán)低碳科技專項(xiàng)行動(dòng)工作方案，并加大交通運(yùn)輸綠色循環(huán)低碳科技研發(fā)與推廣和智能交通與信息化建設(shè)。
此后不久，國務(wù)院新聞辦公室也于21日舉行新聞會(huì)，交通運(yùn)輸部總規(guī)劃師戴東昌、發(fā)展改革委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司司長黃民在會(huì)上介紹了《國家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013年-2030年）》的有關(guān)情況，并回答了記者的提問。
據(jù)了解，智能交通是基于現(xiàn)代電子信息技術(shù)面向交通運(yùn)輸?shù)姆?wù)系統(tǒng)，其突出特點(diǎn)是以信息的收集、處理、、交換、分析、利用為主線，為交通參與者提供多樣性的服務(wù)。
國家政策對智能交通領(lǐng)域的關(guān)注由來已久。去年交通部的《2012-2020交通運(yùn)輸業(yè)智能交通發(fā)展戰(zhàn)略》，是中國第一次以政府文件形式智能交通戰(zhàn)略，標(biāo)志著智能交通已經(jīng)上升到了國家戰(zhàn)略。據(jù)悉，今年交通運(yùn)輸部的工作重點(diǎn)就是完善和調(diào)整綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃、推進(jìn)出臺(tái)國家公路網(wǎng)規(guī)劃、研究制訂綜合運(yùn)輸樞紐規(guī)劃。隨著鐵路局的并入，構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系的統(tǒng)籌工作也將深入推進(jìn)。今年3月份，國家發(fā)改委印發(fā)《促進(jìn)綜合交通樞紐發(fā)展的指導(dǎo)意見》則明確提出了“基本建成42個(gè)全國性綜合交通樞紐”發(fā)展目標(biāo)和“按照零距離換乘和無縫化銜接的要求全面推進(jìn)綜合交通樞紐建設(shè)”主要任務(wù)。
而在智能交通的建設(shè)方面，國家在資金的投入上力度空前。 “‘十二五’時(shí)期鐵路基建投資2.3萬億元，前兩年已經(jīng)完成近1萬億元，后三年仍需投資1.3萬億元；‘十二五’末高速公路將達(dá)12萬公里，目前通車?yán)锍淌?.5萬公里，再加上鄉(xiāng)鎮(zhèn)、建制村以及一些線路改造，‘十二五’后三年公路投資規(guī)模在2.5萬億左右；‘十二五’后三年，還有40多個(gè)機(jī)場、近百個(gè)港口深水泊位待建?！卑l(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)與技術(shù)研究室主任李連成告訴記者，“如此算來，‘十二五’后三年交通投資規(guī)模近4萬億元?！?/p>
交通部新一代智能交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略和應(yīng)用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)推進(jìn)現(xiàn)代交通運(yùn)輸策略研究兩個(gè)重大研究項(xiàng)目已經(jīng)啟動(dòng)，4萬億投資規(guī)劃將起到關(guān)鍵的推動(dòng)作用，未來5-10年的規(guī)劃正逐步得到落實(shí)。在這一政策主導(dǎo)下，其輻射效應(yīng)將刺激智能交通產(chǎn)業(yè)及相關(guān)領(lǐng)域市場的成長，形成制造業(yè)新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。
智能交通是發(fā)展必然
智能交通被提升到國家戰(zhàn)略層面，并非偶然。無論從國際經(jīng)驗(yàn)、新城鎮(zhèn)化建設(shè)以及可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求來看，加大對智能交通的投入已經(jīng)刻不容緩。
據(jù)了解，目前智能交通的應(yīng)用在歐洲、美國、日本等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)已經(jīng)相當(dāng)普遍，市場規(guī)模不斷擴(kuò)大。2010歐洲智能交通領(lǐng)域產(chǎn)生1000億歐元左右的效益；美國2010年市場規(guī)模達(dá)到了5000億美元，目前，該國的智能交通的應(yīng)用率達(dá)到了80%以上；日本智能交通領(lǐng)域1998-2015年的市場規(guī)模累計(jì)5250億美元，基礎(chǔ)設(shè)施、車載設(shè)備及服務(wù)領(lǐng)域的投資分別為750億美元、3500億美元和2000億美元。
隨著我國新城鎮(zhèn)化建設(shè)的加快，智能交通的需求快速增長。在解決城市道路擁堵和出行安全問題、提高城市承載能力和運(yùn)行效率方面，智能交通能夠提供最優(yōu)的解決方案，與傳統(tǒng)手段的無能為力形成鮮明對比。而另一方面，智能交通的發(fā)展，對城鎮(zhèn)化建設(shè)，能夠起到不可替代的推動(dòng)作用。
從可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略要求來看，發(fā)展智能交通也異常必要。在交通運(yùn)輸部召開的“綠色循環(huán)低碳交通運(yùn)輸體系建設(shè)試點(diǎn)示范推進(jìn)會(huì)”上，對交通低碳排放提出了明確的量化指標(biāo)。即到2020年，與2005年相比，交通運(yùn)輸行業(yè)實(shí)現(xiàn)營運(yùn)車輛單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗、碳排放量分別下降16%和18%，營運(yùn)船舶單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗、碳排放量分別下降20%和22%，城市客運(yùn)單位客運(yùn)量能耗、碳排放量分別下降26%和30%。而要實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)，成體系的智能交通是根本前提。
因此，在客觀條件和政策的大力投入推動(dòng)下，我國智能交通產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了高速增長的勢頭，行業(yè)細(xì)分也進(jìn)一步深化。去年，我國城市智能交通市場規(guī)模同比增長21.7%，智能公交、電子警察、交通信號控制、卡口、交通視頻監(jiān)控、出租車信息服務(wù)管理、城市客運(yùn)樞紐信息化、GPS與警用系統(tǒng)、交通信息采集與和交通指揮類平臺(tái)等10個(gè)細(xì)分行業(yè)的項(xiàng)目數(shù)量達(dá)到4527項(xiàng)，市場規(guī)模達(dá)到159.9億元。
總體來說，相較于國外智能交通的產(chǎn)業(yè)規(guī)模、技術(shù)和應(yīng)用水平，我國智能交通發(fā)展還比較落后。我國智能交通產(chǎn)業(yè)規(guī)模不及美國的一半；產(chǎn)業(yè)集中度低，龍頭企業(yè)整體份額低于1/4；海外較為集中，國外智能交通產(chǎn)業(yè)的項(xiàng)目實(shí)施、軟件和信息服務(wù)占60%～80%市場份額，而我國仍以硬件投入為主，占比達(dá)到80%以上，軟硬件投入明顯失調(diào)。
新“藍(lán)海”誰家天下？
處于初級階段的我國智能交通，目前政府需求是市場的主要增長點(diǎn)，具體表現(xiàn)在交通監(jiān)控系統(tǒng)和集成交通指揮平臺(tái)領(lǐng)域的市場增長。
據(jù)報(bào)道，日前，浙江省交通運(yùn)輸廳與中國電信浙江公司簽署了《信息化戰(zhàn)略合作協(xié)議》，將共同打造智慧交通，提升交通運(yùn)輸信息化水平。根據(jù)協(xié)議，中國電信浙江公司將依托其網(wǎng)絡(luò)管道、寬帶型電路、IDC（互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)中心）等資源優(yōu)勢，為浙江省交通運(yùn)輸廳及其下屬單位在交通系統(tǒng)基礎(chǔ)通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中提供最為便利和優(yōu)惠的服務(wù)。雙方將展開語音、數(shù)據(jù)、3G無線數(shù)據(jù)以及電信天翼對講、GPS定位技術(shù)等業(yè)務(wù)的合作，迅速提升浙江交通運(yùn)輸信息化水平。
珠海市近期也傳出消息，市政府計(jì)劃投1200萬元，在市區(qū)和橫琴新區(qū)建設(shè)一批智能交通設(shè)施，該工程的可行性研究報(bào)告已經(jīng)獲得市發(fā)改局的批復(fù)，將建設(shè)交通誘導(dǎo)屏20套，于今年10月底完工。
盡管目前智能交通市場需求仍以政府為主導(dǎo)，但是隨著產(chǎn)業(yè)構(gòu)建的深入及市場長時(shí)間的醞釀，市場需求將更趨向于多樣化、細(xì)分化，產(chǎn)業(yè)“藍(lán)?！卑鎴D將進(jìn)一步擴(kuò)展，以下領(lǐng)域企業(yè)將獲得發(fā)展機(jī)遇。
相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)，政府需求仍然是智能交通市場的主流，因此直接受益于政府對智慧城市、智慧交通領(lǐng)域的大規(guī)模投資的智能交通系統(tǒng)總包服務(wù)企業(yè)將迎來效益、產(chǎn)業(yè)規(guī)模的全方位增長。
我國正處于智慧交通與車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用相適應(yīng)的階段，智能交通的發(fā)展，必然會(huì)帶動(dòng)感知設(shè)備市場需求，因此感知設(shè)備提供企業(yè)也將在智能交通產(chǎn)業(yè)的“蛋糕”中分得可觀的一份。
為用戶提供的內(nèi)容服務(wù)以電子地圖與導(dǎo)航定位為主的導(dǎo)航定位服務(wù)企業(yè)也將面臨智能交通帶來的發(fā)展機(jī)遇，快速成長。
第4篇：智能交通建設(shè)方案范文
【關(guān)鍵詞】 縣域城鎮(zhèn)智能交通技術(shù)管理策略
隨著我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快,縣域城鎮(zhèn)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)初具規(guī)模,機(jī)動(dòng)車保有量迅速增長,道路供給和交通需求的矛盾日益突出。在居民生活水平提高的同時(shí),居民出行需求越來越高,我國縣域城鎮(zhèn)現(xiàn)有交通管理模式滯后,在技術(shù)領(lǐng)域方面,雖然縣域城鎮(zhèn)在道路交通運(yùn)營管理方面的技術(shù)比較成熟,但在智能化交通技術(shù)領(lǐng)域的研究發(fā)展遲緩,交通管理實(shí)際發(fā)展中,智能交通領(lǐng)域系統(tǒng)化成套技術(shù)和裝備嚴(yán)重不足、集成化水平落后。目前,我國縣域城鎮(zhèn)不同程度地出現(xiàn)了交通安全隱患、局部交通擁堵等問題,因此,在充分調(diào)研縣域城鎮(zhèn)交通發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,結(jié)合城市智能交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn),總結(jié)縣域城鎮(zhèn)交通的發(fā)展模式和管理特色,對基于智能交通技術(shù)的縣域城鎮(zhèn)道路交通管理策略進(jìn)行研究,提出適用于縣域城鎮(zhèn)的智能化交通管理策略,能增強(qiáng)縣域城鎮(zhèn)交通管理部門對交通的管控能力,使道路交通的安全性得到有效改善。
1 智能交通規(guī)劃與城鎮(zhèn)總體規(guī)劃、道路交通規(guī)劃銜接
目前我國大部分縣域城鎮(zhèn)尚未對智能交通進(jìn)行專項(xiàng)規(guī)劃,或者智能交通規(guī)劃與城鎮(zhèn)總體規(guī)劃、道路交通規(guī)劃脫節(jié),使得縣域城鎮(zhèn)的智能交通發(fā)展水平層次不齊,交通管理科技化、數(shù)字化、智能化水平嚴(yán)重滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展。實(shí)際上,在縣域城鎮(zhèn)智能交通應(yīng)用過程中,應(yīng)將智能交通規(guī)劃與城鎮(zhèn)總體規(guī)劃、道路交通規(guī)劃銜接,在三者之間建立相互反饋機(jī)制,進(jìn)行整合規(guī)劃和量化分析,使智能交通成為城鎮(zhèn)與道路網(wǎng)功能實(shí)現(xiàn)的有力支持,保證資源最佳配置。
1.1 智能交通規(guī)劃與城鎮(zhèn)總體規(guī)劃銜接
城鎮(zhèn)總體規(guī)劃是根據(jù)國家對城鎮(zhèn)發(fā)展和建設(shè)方針、經(jīng)濟(jì)技術(shù)政策、國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的長遠(yuǎn)規(guī)劃,在區(qū)域規(guī)劃和合理組織區(qū)城城鎮(zhèn)體系的基礎(chǔ)上,按城市自身建設(shè)條件和現(xiàn)狀特點(diǎn),確定了城鎮(zhèn)的規(guī)模和發(fā)展方向,明確城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展目標(biāo)、土地利用、城鎮(zhèn)空間布局等。智能交通與城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展目標(biāo)、土地利用、城鎮(zhèn)空間布局等相互聯(lián)系、相互影響,從交通規(guī)劃的角度來說,不同的城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展目標(biāo)、土地利用、城鎮(zhèn)空間布局等決定了交通發(fā)生量和交通吸引量,決定了交通分布形態(tài),在一定程度上決定了智能交通發(fā)展?jié)摿?。從土地利用的角度來說,交通的發(fā)展改變了城鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài),對土地利用和城鎮(zhèn)發(fā)展具有導(dǎo)向作用。交通和土地利用之間的關(guān)系對智能交通規(guī)劃與城鎮(zhèn)總體規(guī)劃的協(xié)調(diào)有著重要影響。
1.2 智能交通規(guī)劃與道路交通規(guī)劃銜接
道路交通與智能交通的發(fā)展更是相輔相成,不可分割。智能交通是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于整個(gè)地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的,實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合交通運(yùn)輸管理系統(tǒng),有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負(fù)荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運(yùn)輸效率,使得道路交通的規(guī)劃更加注重節(jié)約高效。根據(jù)城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃,科學(xué)預(yù)測智能交通問題與需求,制定相應(yīng)的智能交通規(guī)劃,使智能交通規(guī)劃滿足城鎮(zhèn)道路交通發(fā)展的需求,并輔助城鎮(zhèn)交通來引導(dǎo)城鎮(zhèn)發(fā)展。因此,道路交通規(guī)劃必須與智能交通規(guī)劃相銜接,保證道路交通的安全與暢通。
2 科學(xué)、合理設(shè)置交通工程基礎(chǔ)設(shè)施,保障交通安全
2.1 科學(xué)設(shè)置交通標(biāo)志
交通標(biāo)志是用圖形、符號、顏色和文字向交通參與者傳遞特定信息,是交通法規(guī)具體化、形象化的表現(xiàn)形式,既是“無聲的交通警察”,又是“無聲的指路員”。它能夠?yàn)轳{駛員提供確切的交通信息,保證車輛安全、暢通、有序地行駛。在城鎮(zhèn)道路中存在交通標(biāo)志、標(biāo)線缺失嚴(yán)重,設(shè)置位置不合理等問題,對交通參與者起不到誘導(dǎo)提示作用,交通安全問題突出。
科學(xué)設(shè)置交通標(biāo)志要以完全不熟悉城鎮(zhèn)道路及周圍環(huán)境的交通參與者為服務(wù)對象,在縣域城鎮(zhèn)范圍內(nèi)對交通標(biāo)志進(jìn)行總體布局規(guī)劃,要具有系統(tǒng)性,防止出現(xiàn)信息不足或過載的現(xiàn)象?？h城區(qū)道路的交通標(biāo)志設(shè)置在時(shí)空順序上考慮布設(shè)交通標(biāo)志的連續(xù)性,形成大范圍連續(xù)性指路標(biāo)志、一體化的交通誘導(dǎo)標(biāo)志、停車誘導(dǎo)標(biāo)志,有效地對城鎮(zhèn)內(nèi)交通流及過境交通進(jìn)行誘導(dǎo),合理地控制和均衡交通流分布,提高現(xiàn)有道路的使用率,為駕駛?cè)藛T安全快速行車及停車提供良好的服務(wù)。
對于城鎮(zhèn)道路要重點(diǎn)完善交通指路標(biāo)志和交通安全標(biāo)志,保證交通標(biāo)志傳遞清晰、明確、簡潔的信息;對交通管理相對較弱的農(nóng)村公路,完善指路標(biāo)志,在農(nóng)村公路沿線人口聚集點(diǎn)設(shè)置易識別的安全標(biāo)志和提示標(biāo)志等。
2.2 優(yōu)化交叉口、路段渠化設(shè)計(jì)
在現(xiàn)有縣域城鎮(zhèn)路網(wǎng)建設(shè)基礎(chǔ)上,優(yōu)化交叉口和路段的渠化設(shè)計(jì)。根據(jù)實(shí)際交通情況合理優(yōu)化交叉口,如匹配進(jìn)出口車道、設(shè)置左彎待轉(zhuǎn)區(qū)、非機(jī)動(dòng)車等候及過街區(qū)、行人過街安全島等,從而減少交叉口沖突點(diǎn)以及非機(jī)動(dòng)車的干擾,提高交叉口通行效率。
路段渠化要符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范,并充分考慮路邊停車和行人安全,在交通擁堵、路網(wǎng)密度較高的區(qū)域內(nèi)可適當(dāng)采用單向交通組織方式,提高交通運(yùn)行效率。
2.3 合理設(shè)置交通安全設(shè)施
縣域城鎮(zhèn)道路交通管理需以人為本,從安全和通行角度出發(fā),全面梳理排查城鎮(zhèn)道路網(wǎng)交通安全設(shè)施,分析安全隱患,優(yōu)化對策保證行人與車輛的安全出行。
在縣城區(qū)道路網(wǎng)中要通過科學(xué)合理設(shè)置交通安全設(shè)施來引導(dǎo)出行者規(guī)范交通行為,例如在非機(jī)動(dòng)車較多的機(jī)非共板路段設(shè)置隔離護(hù)欄和非機(jī)動(dòng)車,減少機(jī)非混行;在學(xué)校、幼兒園、養(yǎng)老院、醫(yī)院、大型商場等人流量較大的地點(diǎn)附近設(shè)置警示標(biāo)志、減速帶,保證行人安全;在未設(shè)信號燈的路口設(shè)置路口警示標(biāo)志;在道路分合流處設(shè)置防撞桶等。
對鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路、農(nóng)村公路的規(guī)劃、建設(shè)中要重視完善交通安全設(shè)施,根據(jù)地方交通特點(diǎn),在交通事故多發(fā)點(diǎn)、危險(xiǎn)路段增設(shè)相應(yīng)的安全保護(hù)設(shè)施和提示標(biāo)志,確保公路行車安全、減輕事故嚴(yán)重程度。
3 推廣智能交通管理和執(zhí)法科技裝備應(yīng)用,規(guī)范道路交通秩序
3.1 智能交通管理
在縣域城鎮(zhèn)道路交通管理中,應(yīng)充分運(yùn)用智能交通檢測技術(shù)和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù),提高交通管理和執(zhí)法能力。城鎮(zhèn)優(yōu)先建設(shè)交通信號控制系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)主要路口信號聯(lián)網(wǎng)控制,可設(shè)置多時(shí)段多方案、人工手動(dòng)、感應(yīng)、步進(jìn)控制、指揮中心實(shí)時(shí)自適應(yīng)控制等多種工作方式并能夠進(jìn)行綠波控制、單點(diǎn)控制、感應(yīng)控制、閃燈控制、交通管制以及步進(jìn)控制設(shè)置。在交通執(zhí)法方面,推廣應(yīng)用闖紅燈自動(dòng)記錄系統(tǒng)、超速違法監(jiān)測系統(tǒng)和公路車輛智能監(jiān)測系統(tǒng)等智能科技裝備,規(guī)范道路交通運(yùn)行秩序、保障交通安全,提高交通執(zhí)法規(guī)范化水平;對警用車輛、客運(yùn)車輛、?；奋囕v和校車等安裝GPS管理設(shè)備,實(shí)現(xiàn)重點(diǎn)車輛監(jiān)控和安全管理。
第5篇：智能交通建設(shè)方案范文
1．智能交通系統(tǒng)社會(huì)屬性
交通安全、交通堵塞及環(huán)境污染是困擾當(dāng)今國際交通領(lǐng)域的三大難題，尤其以交通安全問題最為嚴(yán)重。1995年，美國總共發(fā)生交通事故6613000起，造成41798人死亡，3386000人受傷，經(jīng)濟(jì)損失達(dá)1500億美元;日本在交通事故中造成11000人死亡，經(jīng)濟(jì)損失達(dá)1億美元;而中國則總共發(fā)生交通事故271843起，致使71494人在交通事故中死亡，159308人在交通事故中受傷，造成直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)152267萬元人民幣[1]。據(jù)專家研究，采用智能交通技術(shù)提高道路管理水平后，每年僅交通事故死亡人數(shù)就可減少30%以上并能提高交通工具的使用效率50%以上。為此，世界各發(fā)達(dá)國家競相投入大量資金和人力，開始進(jìn)行大規(guī)模的智能交通技術(shù)研究試驗(yàn)。
2．智能交通技術(shù)國外發(fā)展現(xiàn)狀
智能交通技術(shù)是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子控制技術(shù)、計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等應(yīng)用于交通運(yùn)輸行業(yè)從而形成的一種信息化、智能化、社會(huì)化的新型運(yùn)輸系統(tǒng)，它使交通基礎(chǔ)設(shè)施能發(fā)揮最大效能，從而獲得巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。它的功能主要表現(xiàn)在：提高交通的安全水平、提高道路網(wǎng)的通行能力和提高汽車運(yùn)輸生產(chǎn)率和經(jīng)濟(jì)效益。
在美國，1991年國會(huì)通過了“綜合地面運(yùn)輸效率方案”(ISTEA)，旨在利用高新技術(shù)和合理的交通分配提高整個(gè)路網(wǎng)的效率，由美國運(yùn)輸部負(fù)責(zé)全國的ITS發(fā)展工作，并在以后的6年中由政府撥款6.6億美元，用來進(jìn)行ITS的研究工作。
在日本，建設(shè)省作為政府最大投資者，1999年至2000年投入1453億日元用于ITS的開發(fā)。日本對其開展的自動(dòng)化公路系統(tǒng)開發(fā)計(jì)劃制定了具體目標(biāo)，2001年后開始在全國進(jìn)行實(shí)證試驗(yàn)，2015年左右在全國主要干線道路實(shí)現(xiàn)智能化。日本目前在ITS項(xiàng)目已經(jīng)形成了官方、民間、學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)的協(xié)調(diào)體制，這對日本ITS的發(fā)展起到了很大的推動(dòng)作用。
歐洲十多個(gè)國家在80年代中期開始投資50多億美元，聯(lián)合執(zhí)行一項(xiàng)旨在完善道路設(shè)施提高服務(wù)水平的DRIVE計(jì)劃，其含義是歐洲用于車輛安全的專用道路基礎(chǔ)設(shè)施。除了歐、美、日以外，新興的工業(yè)國家和發(fā)展中國家也開始ITS的全面開發(fā)和研究。
3．智能交通技術(shù)在日本的本土化
智能交通技術(shù)20世紀(jì)80年代起源于美國，接著在日本得到發(fā)展。智能交通技術(shù)正象其他被引進(jìn)技術(shù)一樣，引進(jìn)國在引進(jìn)時(shí)，一定要考慮被引進(jìn)國的實(shí)際情況，使之成為本國社會(huì)相融技術(shù)。美國在ITS體系框架結(jié)構(gòu)中，規(guī)定其研究內(nèi)容為出行者信息服務(wù)、過境車輛管理、商用車隊(duì)管理等6個(gè)系統(tǒng)，日本在美國ITS體系框架基礎(chǔ)上，結(jié)合本國國情制定出包含先進(jìn)的導(dǎo)航系統(tǒng)、輔助安全駕駛、不停車收費(fèi)、交通管理最優(yōu)法等9個(gè)研究內(nèi)容的日本ITS研究體系框架結(jié)構(gòu)[2]，并在此框架基礎(chǔ)上開發(fā)了一系列ITS產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)了ITS的產(chǎn)業(yè)化。
在日本，汽車導(dǎo)航系統(tǒng)于1989年進(jìn)入市場，到目前為止大約40種不同形式的產(chǎn)品服務(wù)于用戶。這些系統(tǒng)通過將經(jīng)由路線的堵塞信息、所需時(shí)間、交通管制信息、停車場的滿空信息等提供給駕駛員的方式幫助駕駛員在駕駛中可以采用最佳行動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)分散交通流等導(dǎo)航功能。導(dǎo)航系統(tǒng)同時(shí)還可以服務(wù)于汽車安全，比如1997年9月推向市場的本田雅閣98款，安裝了帶有彎道偵測傳感器的導(dǎo)航系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以在交通路徑誘導(dǎo)的同時(shí)，當(dāng)前方路段出現(xiàn)彎道時(shí)讓司機(jī)提前作好準(zhǔn)備，從而避免由于彎道出現(xiàn)得太突然而引發(fā)的交通事故。在收費(fèi)公路方面，日本公共部門和私人公司正加緊合作，爭取早日開發(fā)出一種適合日本所有收費(fèi)公路的自動(dòng)收費(fèi)系統(tǒng)。為將事故防患于未然，日本開始研究智能公路系統(tǒng)，即通過車輛及道路的各種傳感器實(shí)時(shí)監(jiān)測車輛行駛道路周圍環(huán)境及車輛狀況的狀態(tài)信息，并將這些信息實(shí)時(shí)提供給駕駛員，在必要的情況下還可對車輛實(shí)施強(qiáng)制控制。這些項(xiàng)目涉及運(yùn)輸省的“先進(jìn)的安全汽車(ASV)”、通商產(chǎn)業(yè)省的“超級智能汽車系統(tǒng)(SSVS)”、建設(shè)省的“自動(dòng)化公路系統(tǒng)(AHS)”。1996年9月，AHS在11km長的環(huán)行道路上進(jìn)行了一次自動(dòng)駕駛的試驗(yàn)運(yùn)行。1998年6月，出版了AHS-I、AHS-c、AHS-a研究所需的基本技術(shù)，包括與安全有關(guān)的10個(gè)用戶服務(wù)(車道保持、避讓障礙物、避免左轉(zhuǎn)碰撞等)以及9個(gè)提高效率和改善環(huán)境的用戶服務(wù)(保持適當(dāng)車距、最佳道路使用率、最佳速度等)。為了處理與大流量交通有關(guān)的問題，日本已經(jīng)使用了交通控制系統(tǒng)。包括信號控制、車載設(shè)備獲取的交通信息、公交優(yōu)先、動(dòng)態(tài)路線引導(dǎo)系統(tǒng)、商用車輛監(jiān)控、繞行信息、減少交通污染的控制信號等?，F(xiàn)在日本仍在不斷尋找加強(qiáng)安全性、舒適性和環(huán)境保護(hù)的措施[3]。
目前，日本打算通過技術(shù)開發(fā)、制定國際標(biāo)準(zhǔn)、對發(fā)展中國家進(jìn)行技術(shù)援助等途徑來開發(fā)和輸出其ITS技術(shù)。
4．智能交通技術(shù)在中國的本土化
中國是一個(gè)發(fā)展中國家，交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施短缺，需要加快建設(shè)，另一方面也存在交通設(shè)施利用率低、管理技術(shù)落后、交通安全形式嚴(yán)峻等問題。鑒于我國道路在未來20年內(nèi)仍然處于建設(shè)期（根據(jù)“五縱七橫”公路主骨架的布局框架，建設(shè)12條約35000公里以高等級公路組成的國道主干線），而這一期間正是智能交通技術(shù)在全世界進(jìn)入全面實(shí)施階段，中國也需要根據(jù)中國公路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需求探討在中國公路運(yùn)輸網(wǎng)中應(yīng)用智能交通技術(shù)來提高運(yùn)輸效率、保障安全和保護(hù)環(huán)境的可能性。2000年，國家交通部、建設(shè)部、公安部聯(lián)合全國各大科研院所和多家高校制定了符合我國國情的《國家ITS體系框架》規(guī)定我國ITS發(fā)展主要集中在不停車收費(fèi)、出行者信息服務(wù)、城市交通管理、公共交通系統(tǒng)、智能公路系統(tǒng)等9個(gè)方面[2]。
我國ITS研究可以追朔于80年代的公路收費(fèi)系統(tǒng)研制，那時(shí)國家科技攻關(guān)項(xiàng)目“津塘疏港公路交通工程研究”于首次在高等級公路上把計(jì)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)和電子技術(shù)用于監(jiān)控和管理系統(tǒng)；進(jìn)入90年代，我國開始關(guān)注國際上ITS的發(fā)展。1995年，交通部ITS工程研究中心進(jìn)行了GPS（衛(wèi)星定位系統(tǒng)）與導(dǎo)駕系統(tǒng)研究、基于GPS的路政車輛管理系統(tǒng)等一系列項(xiàng)目研究，交通部還與各省廳開展了“網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下不停車收費(fèi)系統(tǒng)”的聯(lián)合攻關(guān)。1999年，由交通部、科技部、建設(shè)部等十多個(gè)相關(guān)部門組成了國家智能交通系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心，將ITS。未來交通建設(shè)和發(fā)展的優(yōu)先領(lǐng)域予以重點(diǎn)支持。由于世界各國把不停車收費(fèi)系統(tǒng)作為ITS領(lǐng)域最先投入應(yīng)用的系統(tǒng)開發(fā)，以此來擴(kuò)大道路建設(shè)資金來源，緩解收費(fèi)站交通堵塞，減少環(huán)境污染，所以我國也把聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)、不停車收費(fèi)系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用列為國家ITS領(lǐng)域首先啟動(dòng)的項(xiàng)目。
從1998年初開始，交通部就組織開展了“網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的不停車收費(fèi)系統(tǒng)研究”，并在4個(gè)省市進(jìn)行了示范工程。1999年1月1日，廣州市“一卡通”不停車收費(fèi)系統(tǒng)投入運(yùn)行，到目前已開通不停車收費(fèi)車道40余條。同時(shí)，圍繞交通監(jiān)控、汽車智能導(dǎo)航等系統(tǒng)，以及一大批科研成果及技術(shù)產(chǎn)品得到實(shí)際應(yīng)用，對提高社會(huì)和公交出租車輛通行效率，改善城市整體交通狀況都起到了極大的推動(dòng)作用。
ITS建設(shè)投入已經(jīng)達(dá)到40億-50億元，據(jù)了解，預(yù)計(jì)到2010年，“五縱七橫”國道主干網(wǎng)將基本建成，網(wǎng)絡(luò)將貫穿全國主要大中城市，到2015年國道主干線和公路主樞紐系統(tǒng)將全面建成，構(gòu)筑起以高速公路為主體的公路運(yùn)輸主骨架。在這個(gè)完善的道路網(wǎng)絡(luò)里，絕大部分已建和所有新建的高速公路都預(yù)埋了比較充裕的管道，部分管孔已鋪設(shè)了光纖，它將是承載智能交通業(yè)務(wù)的良好基礎(chǔ)設(shè)施。僅以基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為例，我國將建設(shè)3.5萬公里的高等級公路，在高等級公路的建設(shè)中，有相當(dāng)一部分需要建設(shè)通信、監(jiān)控和收費(fèi)系統(tǒng)，目前這一部分投資一般占總投資的4%-5%。1999年，我國公路建設(shè)投資達(dá)2000億元以上，如果其中的1000億元用于高等級公路建設(shè)，那么通信、監(jiān)控和收費(fèi)系統(tǒng)方面的投資將達(dá)到40億-50億元，這僅僅是當(dāng)前通信、監(jiān)控和收費(fèi)系統(tǒng)ITS應(yīng)用的初級水平。如果考慮到城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)以及今后ITS應(yīng)用水平的提高等諸多因素，我國的ITS市場規(guī)模將以百億元、甚至千億元計(jì)算。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，ITS的研發(fā)和應(yīng)用將會(huì)越來越新、越來越快，為我國的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、眾多商家提供了一個(gè)巨大的商機(jī)和市場，我國即將掀起ITS產(chǎn)業(yè)建設(shè)的熱潮，智能交通將給我們的生活帶來極大的變化。
第6篇：智能交通建設(shè)方案范文
關(guān)鍵字：智能調(diào)度系統(tǒng)公交應(yīng)用
1、引言
隨著社會(huì)的進(jìn)步，交通行業(yè)突飛猛進(jìn)的發(fā)展，道路的改擴(kuò)建難以趕上車輛數(shù)的不斷增加，城市道路與車輛之間的矛盾日趨顯現(xiàn)。城市公交營運(yùn)存在諸多弊端，如：營運(yùn)調(diào)度為人工操作，不能全天侯、全方位和全過程的監(jiān)控車輛運(yùn)營狀況，在一定程度上影響著線路運(yùn)營效率和服務(wù)質(zhì)量。如果引入智能調(diào)度系統(tǒng)，可以系統(tǒng)、全面的對車輛線路進(jìn)行整合調(diào)度，系統(tǒng)的制定行車計(jì)劃，實(shí)時(shí)統(tǒng)計(jì)客流數(shù)據(jù)，對提供優(yōu)質(zhì)、高效的公交服務(wù)有極大的促進(jìn)作用。
2、簡介
智能調(diào)度系統(tǒng)融合了衛(wèi)星定位技術(shù)、無線通信技術(shù)、視頻監(jiān)控技術(shù)等，實(shí)現(xiàn)車輛智能調(diào)度、運(yùn)營及服務(wù)質(zhì)量管理、行車安全監(jiān)控及數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析等的系統(tǒng)。通過利用計(jì)算機(jī)、通訊、監(jiān)視、控制等科學(xué)技術(shù)，將人、車、路、場站合理的綜合協(xié)調(diào)，有效的提高了道路的使用效率。公交智能調(diào)度系統(tǒng)大體可以劃分為以下幾個(gè)部分：車載系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、中心控制調(diào)度系統(tǒng)、電子站牌。
3、國內(nèi)外公交智能交通的發(fā)展情況
經(jīng)過近30多年的發(fā)展，許多國家和地區(qū)的交通部門逐步將先進(jìn)的智能交通系統(tǒng)應(yīng)用于城市公共交通管理之中，目前，對智能交通系統(tǒng)研究領(lǐng)先的陣營以美國、日本為主。
美國智能交通系統(tǒng)的發(fā)展，以政府部門為主導(dǎo)，負(fù)責(zé)政策與資金的支持及人才培養(yǎng)，將企業(yè)、學(xué)校以及研究所緊密的聯(lián)系在一起，使智能交通協(xié)調(diào)、有序的發(fā)展。2001年美國運(yùn)輸部和美國智能交通協(xié)會(huì)聯(lián)合編制的《美國國家智能交通系統(tǒng)10年發(fā)展規(guī)劃》，明確了不同區(qū)域間作為一個(gè)整體系統(tǒng)發(fā)展建設(shè)的主題。目前，美國已建成了完善的智能交通體系結(jié)構(gòu)[1]。
日本政府在智能交通領(lǐng)域進(jìn)行了大量的資金、政策等方面的投入。日本首次制定智能交通發(fā)展戰(zhàn)略是在1996年7月，5個(gè)政府機(jī)構(gòu)聯(lián)合制定，發(fā)表了《關(guān)于推進(jìn)智能交通系統(tǒng)（智能交通）的整體構(gòu)想》，具體制定了日本智能交通發(fā)展戰(zhàn)略，明確列出智能交通的國家功能、長遠(yuǎn)發(fā)展方向和智能交通的系統(tǒng)架構(gòu)。
20世紀(jì)70年代初，我國學(xué)者已經(jīng)開始關(guān)注國際上智能交通的發(fā)展，并參加了世界會(huì)議的指導(dǎo)委員會(huì)和國際標(biāo)準(zhǔn)化組織的部分工作?？茖W(xué)技術(shù)的進(jìn)步和政府對公交投入力度的加大，我國智能交通系統(tǒng)已逐步進(jìn)入很多領(lǐng)域。
4、城市公交引入智能調(diào)度系統(tǒng)的意義[2]
公交智能調(diào)度系統(tǒng)技術(shù)的開發(fā)研究，將獨(dú)立車輛、道路及環(huán)境進(jìn)行有效的融合，實(shí)現(xiàn)道路交通管理自動(dòng)化、車輛行駛智能化。智能調(diào)度系統(tǒng)的引入，將改變城市公交企業(yè)近幾十年的管理模式和管理手段，將實(shí)現(xiàn)以經(jīng)驗(yàn)管理向科學(xué)管理，從定性管理向定量管理，從靜態(tài)管理向動(dòng)態(tài)管理，從事后管理向?qū)崟r(shí)管理的轉(zhuǎn)變，其意義主要為：
4.1調(diào)度靈活，突發(fā)事件應(yīng)變能力增強(qiáng)。通過采取監(jiān)控、定位技術(shù)，調(diào)度員可以及時(shí)了解車輛運(yùn)行狀況，盡早采取措施，有效提高了調(diào)度的靈活性。
4.2合理配置車輛，提高車輛利用率。通過智能調(diào)度系統(tǒng)的客流統(tǒng)計(jì)的實(shí)時(shí)信息，調(diào)度人員可發(fā)現(xiàn)線路上的客流變化，通過與以往經(jīng)驗(yàn)的結(jié)合，確定加、減車數(shù)，或調(diào)節(jié)發(fā)車間隔等調(diào)度措施，這樣避免了因要降低運(yùn)營成本而盲目抽車現(xiàn)象的發(fā)生。
4.3營運(yùn)班次安排高質(zhì)、高效。智能調(diào)度系統(tǒng)通過對各時(shí)段各站點(diǎn)的客流量數(shù)據(jù)分析，作為制定行車作業(yè)計(jì)劃的依據(jù)，并結(jié)合車輛的載客量、以及影響該線路正常運(yùn)行的其它參數(shù)，建立一個(gè)科學(xué)的公交線路運(yùn)行時(shí)刻表的數(shù)學(xué)模型。
4.4駕駛員的考核、管理智能化。駕駛員運(yùn)行考核一直是公交管理的重點(diǎn)。智能公交調(diào)度系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)檢測記錄車輛的運(yùn)行方向、運(yùn)行車間隔、發(fā)車時(shí)間、到站時(shí)間、上下車客流、載客人數(shù)、運(yùn)行速度等數(shù)據(jù)，并實(shí)時(shí)存儲(chǔ)到后臺(tái)數(shù)據(jù)庫中，既而系統(tǒng)對這些數(shù)據(jù)進(jìn)行詳盡的統(tǒng)計(jì)分析，得出駕駛員運(yùn)行考核結(jié)果。
5、智能調(diào)度系統(tǒng)在公交營運(yùn)中的應(yīng)用
公交智能調(diào)度系統(tǒng)集GPS定位技術(shù)、GIS地理信息技術(shù)、GPRS通信技術(shù)等技術(shù)于一體，通過智能調(diào)度平臺(tái)進(jìn)行信息的采集、分析處理與，是實(shí)現(xiàn)公共交通智能化的關(guān)鍵性技術(shù)環(huán)節(jié)，這一關(guān)鍵環(huán)節(jié)的實(shí)現(xiàn)主要是依賴于GPS、GIS及GPRS技術(shù)在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的綜合應(yīng)用。
5.1 GPS定位技術(shù)提供車輛實(shí)時(shí)的信息采集、監(jiān)控、指揮、調(diào)度[3]
全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)( Global Positioning System簡稱GPS)是目前比較先進(jìn)的一種定位系統(tǒng)，它通過利用均勻分布在六個(gè)地心軌道的24顆人造衛(wèi)星組成的衛(wèi)星網(wǎng)，向全球各地全天候地提供三維位置、三維速度的信息服務(wù)。GPS技術(shù)具有全天候、精度高、自動(dòng)化、高效益、成本低等特點(diǎn)，與GPRS通信技術(shù)相結(jié)合，GPS的功能得到了最大化開發(fā)，在公交車輛導(dǎo)航系統(tǒng)中信息采集、定位、監(jiān)控、指揮、調(diào)度等方面的應(yīng)用非常廣泛。
5.2 GPRS技術(shù)提供無線數(shù)據(jù)傳輸?shù)耐ㄐ牌脚_(tái)[4]
GPRS(General Packet Radio Service，通用分組無線服務(wù)業(yè)務(wù)) ，是GSM移動(dòng)電話用戶可用的一種移動(dòng)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)。GPRS網(wǎng)絡(luò)是基于現(xiàn)有的GSM網(wǎng)絡(luò)來實(shí)現(xiàn)的，通過在現(xiàn)有的GSM網(wǎng)絡(luò)中增加一些節(jié)點(diǎn)，如GGSN（Gateway GPRS Supporting Node，網(wǎng)關(guān)GPRS支持節(jié)點(diǎn)）和SGSN（Serving GSN，服務(wù)GPRS支持節(jié)點(diǎn)）。其主要特點(diǎn)是覆蓋面廣、通信速度快，運(yùn)營成本低等。公交智能調(diào)度系統(tǒng)就是利用GPRS技術(shù)中的無線數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)以及短消息業(yè)務(wù)來實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)距離的數(shù)據(jù)傳輸和實(shí)時(shí)監(jiān)控。
5.3 GIS技術(shù)提供豐富的空間數(shù)據(jù)并進(jìn)行空間分析與數(shù)據(jù)處理
GIS[5] (Geographic Information System，地理信息系統(tǒng))以其強(qiáng)大的地理信息空間分析功能，在GPS及路徑優(yōu)化中發(fā)揮著重要的作用。GIS是以地理空間數(shù)據(jù)庫為基礎(chǔ)，在計(jì)算機(jī)軟、硬件的支持下，對空間數(shù)據(jù)進(jìn)行采集、管理、分析、顯示，為各種空間分析和空間決策提供支持的計(jì)算機(jī)技術(shù)系統(tǒng)。地理信息系統(tǒng)由硬件、軟件、數(shù)據(jù)、人員和方法五部分組成。硬件和軟件為地理信息系統(tǒng)建設(shè)提供環(huán)境；數(shù)據(jù)是GIS的重要內(nèi)容；方法為GIS建設(shè)提供解決方案；人員是系統(tǒng)建設(shè)中的關(guān)鍵和能動(dòng)性因素，直接影響和協(xié)調(diào)其它幾個(gè)組成部分。
6、結(jié)束語
隨著社會(huì)的不斷進(jìn)步，科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，機(jī)動(dòng)車擁有量及交通流量的增加，交通擁堵問題日趨凸顯，公共交通將成為解決這一問題的關(guān)鍵，公交智能調(diào)度系統(tǒng)將在智能交通未來的發(fā)展中起到很大的促進(jìn)作用，對于提高城市公交的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益有著深遠(yuǎn)的意義。
參考文獻(xiàn)：
[1] 陳旭梅，于雷，郭繼孚，全永美國智能交通系統(tǒng)ITS的近期發(fā)展綜述
[2] 張飛舟，晏磊，范躍祖，孫先仿智能交通系統(tǒng)中的公交車輛調(diào)度方法研究1001-7372（2003）02-0082-04
[3] 李圣熙 GPS城市公交智能監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用研究 2007
第7篇：智能交通建設(shè)方案范文
奧運(yùn)的腳步離我們越來越近了,而北京的表現(xiàn)正吸引著全世界的目光,這其中也包括參加兩會(huì)的海外華僑華人代表。說到北京奧運(yùn)會(huì),人們最關(guān)心的問題之一,就是北京的交通。那么說到北京的交通,人們用的最多的一個(gè)字就是“堵”。對于北京交通之堵,有人把“首都”戲稱為“首堵”。這樣的交通狀況到了奧運(yùn)會(huì)變成什么樣子,是否有良好的解決辦法呢?作為海外的華人交通專家也有建議想說。
他叫吳建平,是英國南安普頓大學(xué)教授,英國WSP集團(tuán)智能交通技術(shù)全球總代表,也是北京交通大學(xué)智能交通系統(tǒng)“長江學(xué)者”特聘教授。參加了北京奧運(yùn)交通的咨詢工作,面對北京這座承載著一千七百萬以上人口,市區(qū)每天有八百三十六萬人次的客流量,每天新增一千余輛小汽車的城市,作為智能交通專家的吳建平教授談到了自己對北京交通存在問題的認(rèn)識。
國內(nèi)智能交通領(lǐng)域奠基人
1989年被選派出國，當(dāng)時(shí)國內(nèi)剛剛開始興建高速公路,從國家需要結(jié)合自己相近的專業(yè),吳建平定下來到英國學(xué)習(xí)高速公路建設(shè)。英國的高速公路建設(shè)早在1960年代就已基本完成，吳建平覺得,再研究這個(gè)領(lǐng)域只能炒冷飯,很難再有創(chuàng)新和突破。于是吳建平進(jìn)入了智能交通這個(gè)新興領(lǐng)域。他選擇了以計(jì)算機(jī)模型為背景、從研究駕駛員的行為入手,通過模擬現(xiàn)實(shí)世界中汽車、自行車和行人在道路交通中的情況進(jìn)行研究作為他的研究方向。
經(jīng)過十幾年的研究,他參與了英國政府和歐盟的20多個(gè)交通項(xiàng)目。他主持開發(fā)的FLOWSIM,是一個(gè)基于模糊數(shù)學(xué)的微觀交通反證模型。模型可以在電腦上模擬實(shí)際的路況。模型里面的每一輛車都和真正的駕駛員行為一致。通過反證系統(tǒng)檢驗(yàn)每一種方案,從而找出最佳選擇。這個(gè)模型對發(fā)展智能交通有重要影響。
在研究工作之外,他還連續(xù)兩屆擔(dān)任中國留英學(xué)者專業(yè)團(tuán)體聯(lián)合會(huì)主席。在任職期間,數(shù)次帶團(tuán)回國。參加了2002年的北京科博會(huì),中關(guān)村項(xiàng)目的洽談,大連海外創(chuàng)業(yè)周的活動(dòng),并多次組織旅英學(xué)者教授團(tuán)來到云南和重慶支援西部建設(shè)。他們以智囊團(tuán)的方式,提出集體的提案和建議來幫助地方作決策和發(fā)展。經(jīng)過考察后他們在昆明上報(bào)的20多個(gè)項(xiàng)目,有10多個(gè)得以批準(zhǔn)。
智能交通關(guān)鍵要以人為本
3月7日下午,在北京友誼賓館,作為列席全國政協(xié)會(huì)議的海外代表,吳建平接受了記者的采訪。
《華人世界》:您主持的中英智能交通中心主要做哪些方面的工作?
吳:中英智能交通中心是2002年成立的,得到中國科技部和英國貿(mào)工部的支持。主要做三方面的工作:一是協(xié)作開展智能化研究。研發(fā)中英兩國需要的產(chǎn)品。二是人才培養(yǎng),利用英國先進(jìn)的理念和方法對我們的管理人員進(jìn)行培訓(xùn)。三是合作一些項(xiàng)目和工程。
《華人世界》:您認(rèn)為我國與西方發(fā)達(dá)國家在智能交通的發(fā)展上存在多大差距?
吳:硬件上差距并不大。很多城市的交通控制中心有非常漂亮的大廳,很先進(jìn)的設(shè)施。我們?nèi)狈Φ氖菄獾南冗M(jìn)管理經(jīng)驗(yàn),因此一些設(shè)施沒有物盡其能地充分利用。在交通信息的采集,有效利用信息為人們服務(wù)方面,與西方還有5-8年的差距。我想呼吁的是,我們與其花費(fèi)大量經(jīng)費(fèi)在硬件上,不如通過普及智能交通理念和先進(jìn)的管理思想,更有效地利用硬件設(shè)施。
《華人世界》:在交通理念和管理思想上,我們有哪些需要改進(jìn)的?
吳:比如說遵守路權(quán),如果路權(quán)不是你的,該你讓人家,就要讓。另外還要有個(gè)謙讓的態(tài)度,盡量能給別人方便。有時(shí)候路上的車堵得死死的,就是因?yàn)檎l都不讓。一位英國教授來北京考察時(shí)說,如果北京的車都遵守路權(quán),提高路的使用效率,就憑這一點(diǎn),就可以提高10%-15%的交通量。
對于管理者來說,就是要增強(qiáng)以人為本的觀念。以人為本就是關(guān)注生命,關(guān)注老百姓。我認(rèn)為我們應(yīng)該加強(qiáng)更多的措施,有些是宣傳,有些是管理。有一天晚上,我在中關(guān)村附近的路上開車,突然看到迎面而來的兩輛車,是逆向行駛的。為什么會(huì)逆向行駛呢?后來我發(fā)現(xiàn),因?yàn)槟莻€(gè)地方修地鐵,路中間的分隔帶被移了兩個(gè)車道,在晚上看不清楚,對面的車就很容易開到逆向行駛道來,很容易釀成事故。管理者就應(yīng)該在這個(gè)地方設(shè)置一個(gè)明顯的標(biāo)志,有一個(gè)閃燈,加一個(gè)指示箭頭。
我認(rèn)為減少交通事故應(yīng)該提到很多地方政府的日程上來,受到充分重視。倫敦的情況是,倫敦市市長就兼任交通委員會(huì)主任。他們會(huì)規(guī)定硬指標(biāo),交通事故要減少到多少。
《華人世界》:對于北京奧運(yùn)會(huì)期間交通任務(wù)的完成您有什么建議?
吳:我并不擔(dān)心奧運(yùn)會(huì)期間的交通問題。因?yàn)閵W運(yùn)會(huì)畢竟是短期的,可以采取一些臨時(shí)的手段。比如放假、鼓勵(lì)車輛分單雙號出行,市民也會(huì)配合。但是奧運(yùn)會(huì)結(jié)束后,還要有一個(gè)根本的解決方案,來方便老百姓。
解決交通問題要從源頭開始,從交通需求上解決。比如,如果一個(gè)小區(qū)里面各種生活設(shè)施配套很齊全,那人們就不需要跑很遠(yuǎn)的路了。也就是說從占地,從規(guī)劃上就要考慮交通的問題。
對于北京這樣人口密度大的城市來說,必須要靠公共交通來解決問題。我很贊賞現(xiàn)在北京的公交車價(jià)格降下來了。但是僅僅價(jià)格降低還是不夠的。還要有一整套的措施,比如設(shè)立公交專用道。小區(qū)里也可以建設(shè)公共汽車網(wǎng),甚至可以預(yù)約,上門服務(wù)。這樣一整套的措施,使坐公交車比開車還方便快捷,這樣才能吸引更多人選擇公共交通工具。另外就是要從政策上限制小汽車的發(fā)展。
《華人世界》:有什么具體措施嗎?
吳:有幾種辦法。比如通過上私家車稅的方式?；蛘咴谑兄行囊恍┑囟螌?shí)行定時(shí)收費(fèi),路越堵,收費(fèi)越高。這樣不著急的人可以換個(gè)時(shí)間再去。這個(gè)政策在新加坡、倫敦,都很成功,叫做擁堵收費(fèi),我認(rèn)為北京應(yīng)該加速出臺(tái)了。另外就是控制外地進(jìn)城的小汽車數(shù)量,可以鼓勵(lì)人們把車留在市郊,用地鐵,用快速公交把人們帶進(jìn)來。北京的環(huán)境污染60%是來自尾氣排放。如果把外地來的車留在郊外,對環(huán)境也是有好處的。
第8篇：智能交通建設(shè)方案范文
關(guān)鍵詞：深圳市；智能交通系統(tǒng)；體系；標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用
1 概述
智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transport Systems，ITS）是將信息技術(shù)引入到交通運(yùn)輸行業(yè)，從效率、安全、服務(wù)、環(huán)保等方面全面提升交通運(yùn)輸品質(zhì)，緩解交通擁堵、信息不暢、事故頻發(fā)、環(huán)境污染等問題的重要方案。近年來，深圳市的ITS建設(shè)日新月異，取得了顯著的成績，對提升各職能部門的業(yè)務(wù)能力、提高企業(yè)運(yùn)營效率都起到了積極作用。而且，隨著大量信息化、智能化設(shè)施設(shè)備的應(yīng)用普及，ITS規(guī)范化問題也日益突出，而其中涉及到的基礎(chǔ)性、專業(yè)性、關(guān)聯(lián)性標(biāo)準(zhǔn)化工作，使得ITS已成為標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用研究領(lǐng)域的熱點(diǎn)。因此，分析ITS內(nèi)涵，挖掘深圳市ITS體系中的標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用可行性項(xiàng)目，對于規(guī)范和指導(dǎo)ITS交通運(yùn)輸行業(yè)的各項(xiàng)工作，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。
2 ITS內(nèi)涵分析
按照國家標(biāo)準(zhǔn)中的相關(guān)定義，智能交通系統(tǒng)是一個(gè)高效、便捷、安全、環(huán)保、舒適的綜合交通運(yùn)輸體系。對其內(nèi)涵可按圖1中的步驟理解：
另一方面，也可按字面順序理解如下：“智能”體現(xiàn)了高新技術(shù)的重要性，尤其是智能化和信息化；“交通”可以按照不同的運(yùn)輸方式和分類標(biāo)準(zhǔn)，涵蓋了公共交通、軌道交通、出租車、私家車等出行方式；“系統(tǒng)”則至少分為硬件、軟件兩部分，集中體現(xiàn)了一體化和網(wǎng)絡(luò)化的思想。包括設(shè)施設(shè)備的選型、安裝、聯(lián)網(wǎng)、布設(shè)、編碼、接口、測試、功能、性能、通信、儲(chǔ)運(yùn)等要求，以及交通信息的采集、存儲(chǔ)、傳輸、控制、處理、、共享、顯示等要求。
3 ITS體系標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用分析
3.1 我國ITS標(biāo)準(zhǔn)體系
由上述內(nèi)涵分析可見，ITS是一個(gè)龐雜的系統(tǒng)，各系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)工作、系統(tǒng)間以及系統(tǒng)內(nèi)部的數(shù)據(jù)通信等都需要遵循相關(guān)的技術(shù)規(guī)范，這些規(guī)范就構(gòu)成了所謂的標(biāo)準(zhǔn)，各門類的標(biāo)準(zhǔn)逐步完善就形成了行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)體系。我國的ITS標(biāo)準(zhǔn)體系如圖2所示。
由圖2可知，我國ITS標(biāo)準(zhǔn)體系結(jié)構(gòu)分為上下兩層，上層為ITS通用標(biāo)準(zhǔn)，包括術(shù)語及定義等；下層為ITS的分系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)包括專用通信等。ITS標(biāo)準(zhǔn)體系作為ITS體系標(biāo)準(zhǔn)化的結(jié)果，而深圳市ITS體系的標(biāo)準(zhǔn)化工作正是遵照上述標(biāo)準(zhǔn)體系開展和完善的。
3.2 深圳市ITS體系
深圳市ITS體系結(jié)構(gòu)是基于我國ITS體系框架進(jìn)行設(shè)計(jì)和規(guī)劃的，遵循平等、靈活、開放、國際化等原則，搭建了用戶服務(wù)、邏輯結(jié)構(gòu)、物理結(jié)構(gòu)、通信體系結(jié)構(gòu)等部分，而用戶服務(wù)從最直接的需求方即乘客入手，涵蓋了政府決策支持、智能交通信息平臺(tái)、交通信息采集、數(shù)據(jù)管理與分析挖掘、交通安全與車輛安全、樞紐客流物流信息、道路交通運(yùn)行管理、公共交通管理、交通信息服務(wù)等多個(gè)門類。乘客作為智能交通系統(tǒng)服務(wù)的主體和受眾，最為直觀的體驗(yàn)便是交通信息的服務(wù)質(zhì)量。因此，這些門類中的各部分要求均著眼于交通信息的來源、和服務(wù)，其中包含了諸多需要進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用的內(nèi)容。圖3給出了這一體系的用戶服務(wù)領(lǐng)域。
3.3 ITS體系標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用分析
深圳市的ITS標(biāo)準(zhǔn)化工作通過資源整合與信息共享，推進(jìn)ITS產(chǎn)業(yè)發(fā)展，同時(shí)為ITS標(biāo)準(zhǔn)化工作的拓展提供支持和保障。圍繞用戶服務(wù)領(lǐng)域，當(dāng)前可在以下方面開展標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用工作。
（1）建設(shè)以人為核心，人、車、路、環(huán)境協(xié)同的交通信息源，進(jìn)行信息服務(wù)、聯(lián)網(wǎng)、接口、數(shù)據(jù)兼容等方面的標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用研究。“九網(wǎng)合一”表現(xiàn)為基于出行分布網(wǎng)、道路交通網(wǎng)、公交線路網(wǎng)、軌道客流網(wǎng)、信號控制網(wǎng)、停車誘導(dǎo)網(wǎng)、出租電召網(wǎng)、樞紐換乘網(wǎng)、設(shè)施位置網(wǎng)等的低碳出行交通信息源體系，是深圳市ITS體系用戶服務(wù)領(lǐng)域的基礎(chǔ)和保障，也是標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用當(dāng)前研究的主要內(nèi)容。
（2）作為當(dāng)前ITS標(biāo)準(zhǔn)化的薄弱環(huán)節(jié)，信息服務(wù)是最好的切入點(diǎn)。雖然當(dāng)前深圳市ITS建設(shè)以硬件設(shè)施為主，但服務(wù)于公眾才是最終目的。以公眾出行方便、高效、舒適、安全為宗旨的城市交通信息服務(wù)理念，是ITS體系中的核心節(jié)點(diǎn)之一。它基于城市交通基礎(chǔ)信息環(huán)境，以互聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)、大屏幕、移動(dòng)電視、車載導(dǎo)航等終端為載體，通過“九網(wǎng)合一”體系結(jié)構(gòu)，對交通信息采集、分析、挖掘、，形成集海、陸、空、鐵、口岸五位一體的城市交通信息源中心，提出公眾出行前與出行途中的全程交通信息服務(wù)。因此，信息相關(guān)的各項(xiàng)規(guī)范化工作必將成為ITS標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用下一步的重點(diǎn)內(nèi)容。
（3）區(qū)域交通與城市交通相結(jié)合的新模式，實(shí)現(xiàn)一體化換乘服務(wù)，是深圳市新一代ITS“1+6”工程區(qū)別于前期工程的一大亮點(diǎn)。這一模式重點(diǎn)從區(qū)域交通與城市交通的出行道路環(huán)境、目的、方式、工具等不同，考慮公共交通與私人交通出行的實(shí)際需要，對出行前、途中的交通信息服務(wù)模式、內(nèi)容、特性進(jìn)行規(guī)劃，形成出行者交通信息服務(wù)體系，逐步構(gòu)建并不斷完善，提供公眾交通信息出行服務(wù)。這里的標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用工作可體現(xiàn)在道路信息編碼、換乘接駁信息、綜合交通樞紐信息服務(wù)等方面。
4 結(jié)束語
總之，ITS是當(dāng)前交通運(yùn)輸行業(yè)智能化、信息化的集中體現(xiàn)和解決方案，其中的標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用工作則是其順利實(shí)施的技術(shù)性保障，刻不容緩。文章分析了ITS的內(nèi)涵、ITS的標(biāo)準(zhǔn)體系，并重點(diǎn)從用戶服務(wù)領(lǐng)域，在交通信息源、信息、出行換乘服務(wù)等方面對深圳市ITS體系的標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用提出了工作建議，具有較強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。
參考文獻(xiàn)
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第9篇：智能交通建設(shè)方案范文
一、城市智能交通信號控制系統(tǒng)概述
智能交通信號控制系統(tǒng)是采用高效的現(xiàn)代信息技術(shù)改造傳統(tǒng)的運(yùn)輸系統(tǒng),統(tǒng)計(jì)分析交通樞紐的實(shí)時(shí)交通流量,在此基礎(chǔ)上利用交通軟件和模型確定恰當(dāng)?shù)慕徊婵诩t綠燈配時(shí)方案,以此高效優(yōu)化整個(gè)交通路網(wǎng)。其特點(diǎn)主要有:(1)兼容性,該系統(tǒng)能夠同時(shí)與相同標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)的各種型號、廠商的交通信號控制器相連接;(2)實(shí)用性,該系統(tǒng)使用的應(yīng)用軟件、技術(shù)、設(shè)備能夠符合各種城市的交通信號控制需求,且使用、建設(shè)、維護(hù)都非常簡便。如現(xiàn)在使用的中文圖形操作和交互界面,友好、直觀,容易操作,能夠及時(shí)提供在線幫助;(3)開放性,該系統(tǒng)使用了互通互聯(lián)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)設(shè)計(jì),能夠滿足于未來各種功能擴(kuò)展;(4)先進(jìn)性,該系統(tǒng)利用了最先進(jìn)的信息技術(shù)和決策系統(tǒng),并充分考慮未來發(fā)展需要;(5)可靠性,該系統(tǒng)具有容錯(cuò)、自動(dòng)檢測、自動(dòng)恢復(fù)、報(bào)警等功能[1]。
信號機(jī)總體上來說包括人機(jī)接口、網(wǎng)絡(luò)通信、中央控制器、RTC實(shí)時(shí)時(shí)鐘、故障檢測、功率驅(qū)動(dòng)等部分。
二、城市智能交通信號控制硬件系統(tǒng)
智能交通信號控制系統(tǒng)主要采用模塊化設(shè)計(jì)方式進(jìn)行硬件設(shè)計(jì),主要由參數(shù)輸入與鍵盤模塊、中央控制器模塊、通訊接口模塊、模擬路口顯示模塊等構(gòu)成。
1、參數(shù)輸入與鍵盤模塊
此模塊為了使系統(tǒng)及時(shí)顯示運(yùn)行狀態(tài)和運(yùn)行時(shí)間倒計(jì)時(shí)等信息,運(yùn)用了八個(gè)七段數(shù)碼管,三個(gè)數(shù)碼管用于倒計(jì)時(shí)裝置,四個(gè)數(shù)碼管用于時(shí)間顯示裝置,另外一個(gè)數(shù)碼管用于倒計(jì)時(shí)和時(shí)間之間的分隔符。其選用具有驅(qū)動(dòng)和鎖存功能的CH454芯片用于掃描鍵盤和驅(qū)動(dòng)數(shù)碼管,其利用I2C總線完成與LPC2378控制器的數(shù)據(jù)交換。由于I2C總線使用較少的信號線且傳輸質(zhì)量可靠,因此在交通信號機(jī)的設(shè)計(jì)中得到廣泛應(yīng)用[2]。
按照信號機(jī)功能要求,該模塊分別設(shè)置了減小鍵、復(fù)位鍵、功能鍵、手動(dòng)鍵、增加鍵、翻頁鍵、退格鍵、確認(rèn)鍵八個(gè)主要操作鍵。增加鍵和減小鍵主要用于對各項(xiàng)功能設(shè)定進(jìn)行切換;退格鍵用于功能設(shè)定的修改;翻頁鍵用于下一功能的設(shè)定;功能鍵完成對主要功能的設(shè)定;復(fù)位鍵是在信號機(jī)出現(xiàn)功能紊亂的情況下一鍵恢復(fù)為初始狀態(tài);手動(dòng)鍵是在緊急狀況下對信號燈進(jìn)行手動(dòng)控制。
該模塊的主要功能是輸入控制和參數(shù)命令,為信號機(jī)提供顯示正確的運(yùn)行方案信息,為用戶提供優(yōu)質(zhì)的人機(jī)交互方式,從而使信號機(jī)容易操作。
2、中央控制器模塊
信號機(jī)的可靠和穩(wěn)定運(yùn)行是決定道路交通質(zhì)量的關(guān)鍵。為了改善信號機(jī)的穩(wěn)定性和可靠性及實(shí)現(xiàn)未來的功能擴(kuò)展,現(xiàn)代智能信號控制系統(tǒng)主要采用了LPC2378微控制器。作為信號機(jī)的主要控制中心,LPC2378微控制器內(nèi)部裝有58KB的SRAM存儲(chǔ)器、512KB的片內(nèi)Flash和可在72MHz率下運(yùn)行的32位ARM7內(nèi)核。
LPC2378微控制器具有較多的功能模塊,能夠支持實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)完成實(shí)時(shí)控制,在低能耗、低成本、多功能的計(jì)算密集型應(yīng)用基礎(chǔ)上發(fā)展了單芯片級的設(shè)計(jì)方案,是一種高性價(jià)比的微處理器。LPC2378優(yōu)良的特點(diǎn)使其在交通信號控制中表現(xiàn)出極高的應(yīng)用優(yōu)勢,不僅有效保證了信號機(jī)的性能,還有利于未來系統(tǒng)功能的擴(kuò)展。
? 3、通訊接口模塊
通信模塊主要完成與系統(tǒng)上位機(jī)的雙向通訊工作,其主要采用以局域網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)的通訊方式,利用管線接口完成與上位機(jī)的數(shù)據(jù)傳輸和共享。
通訊模塊內(nèi)部擁有一個(gè)多功能的以太網(wǎng)MAC控制器,該控制可以利用告訴的DMA硬件實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)性能的優(yōu)化。利用媒體獨(dú)立接口管理串行總線將使用RMIII的片外以太網(wǎng)與以太網(wǎng)模塊進(jìn)行連接,通過相關(guān)電路和物理層接口芯片就可以完成通信功能?，F(xiàn)代通訊接口模塊中主要采用DM9161A以太網(wǎng)收發(fā)器,其具有成本低、功耗低、波形穩(wěn)定等特點(diǎn)。RJ45采用網(wǎng)絡(luò)隔離變壓器與DM9161A進(jìn)行連接,網(wǎng)絡(luò)隔離變壓器具有隔離高電壓、抑制雜波、修復(fù)波形、傳輸信號、匹配阻抗等作用。
4、模擬路口燈顯示模塊
為了便于信號機(jī)工作狀態(tài)的顯示和調(diào)試、設(shè)置參數(shù),模擬路口燈顯示模塊主要采用了CH423芯片對LED指示燈進(jìn)行動(dòng)態(tài)驅(qū)動(dòng)。CH423內(nèi)部安置電流驅(qū)動(dòng)電路,能夠?qū)?5只以上的LED發(fā)光管進(jìn)行靜態(tài)驅(qū)動(dòng);設(shè)有18個(gè)開漏輸出引腳,能夠?yàn)檩斎腚娖阶兓袛嗵峁┲С帧?/p>
三、城市智能交通信號控制軟件系統(tǒng)
城市智能交通信號控制軟件系統(tǒng)主要包括路口編輯、顯示界面和通信連接三個(gè)部分。(1)路口編輯。利用路口編輯界面可以在實(shí)際路口狀況修改出口車道數(shù)、十字形和T字形交叉口類別、機(jī)動(dòng)車道的功能(包括直左、三向、直行、右轉(zhuǎn)、左右、直右、左轉(zhuǎn)等)、交叉口的名稱等。(2)通信連接。①數(shù)據(jù)接收。當(dāng)上位機(jī)接受到數(shù)據(jù)時(shí),會(huì)根據(jù)定時(shí)器設(shè)定時(shí)間的不同方式讀取數(shù)據(jù),讀取一次數(shù)據(jù)的周期在1秒中以內(nèi)。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)入連接狀態(tài)時(shí),端口就開始進(jìn)行數(shù)據(jù)讀取,此時(shí)如果篩選到true的發(fā)送標(biāo)志,則中斷數(shù)據(jù)讀取工作,轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)據(jù)發(fā)送狀態(tài)進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸。②數(shù)據(jù)發(fā)送。利用數(shù)據(jù)發(fā)送功能,可以把上位機(jī)完成的對運(yùn)行方案的修改信息及時(shí)傳輸?shù)叫盘枡C(jī)中。數(shù)據(jù)方案的修改主要通過優(yōu)化方案和設(shè)置方案的過程實(shí)現(xiàn)。在通信機(jī)制的傳輸中,將數(shù)據(jù)發(fā)送設(shè)定在true的發(fā)送位置,上位機(jī)就會(huì)數(shù)據(jù)傳輸?shù)叫盘枡C(jī)中。數(shù)據(jù)發(fā)送完成后,發(fā)送位置會(huì)自動(dòng)轉(zhuǎn)換為false,這樣就實(shí)現(xiàn)了一次數(shù)據(jù)傳輸?shù)闹芷赱4]。(3)顯示界面。顯示界面的主要功能是盡量直觀詳盡的顯示信號機(jī)的不同控制方式和運(yùn)行狀態(tài),以幫助操作者熟悉和了解路口信號機(jī)的狀態(tài)。其顯示內(nèi)容主要包括兩方面:①主界面。在主界面打開后,其可以按照不同區(qū)域狀況顯示不同的區(qū)域地圖,所有已建成的路口都會(huì)在地圖上顯示。通過單擊相應(yīng)的的左鍵,可以進(jìn)入不同的子界面,也可以在地圖上刪除或添加路口,并將路口信息動(dòng)態(tài)保存到固定的文件夾中,確保再次啟動(dòng)時(shí)信息數(shù)據(jù)不會(huì)丟失。②子界面。子界面的左半部分用于倒計(jì)時(shí)和系統(tǒng)參數(shù)顯示。倒計(jì)時(shí)部分用于顯示信號機(jī)向上位機(jī)發(fā)送的每一次倒計(jì)時(shí)信息,同時(shí)還可以顯示目前運(yùn)行的方案號信息。系統(tǒng)參數(shù)按鈕用于獲得信號機(jī)的相位信息、系統(tǒng)參數(shù)和時(shí)段表信息。子界面的右半部分用于路口狀態(tài)的實(shí)時(shí)顯示。其采用局部重繪機(jī)制,對信號燈方案中間部分發(fā)生變化的情況進(jìn)行重繪,而不對其他部分進(jìn)行重繪,以此防止由于界面重繪造成界面閃爍問題。
四、結(jié)束語
