低碳城市交通精選(九篇)

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第1篇：低碳城市交通范文

關鍵詞：低碳交通；碳減排；機制

中圖分類號：F572.88 文獻標識碼：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2013.08.53 文章編號：1672-3309（2013）08-118-02

一、低碳交通的理論解析與排放現(xiàn)狀

1.低碳交通的內(nèi)涵。低碳交通起源于低碳經(jīng)濟的發(fā)展，是交通領域的一種全新的發(fā)展理念，它的起步基于人類低碳的發(fā)展方向。低碳交通不僅僅是追其交通碳排放的降低，而是在滿通需求不斷提升的背景下降低碳排放，[1]保障硬通出行。低碳交通理念重在強調采取各種措施減少交通運輸帶來的CO2，[2]進而減少溫室氣體排放，這恰恰是一個關乎人類社會命運前途的關鍵問題，也是一個全球性的命題。由以上，筆者認為，低碳交通是指以節(jié)能減排為目標、以交通基礎設施為基底、以交通節(jié)能減排政策為扶持手段、以公共交通為主導的多元化交通體系，既可滿足常規(guī)交通出行的需要，又能適應偶然交通出行的需求。

低碳交通的理論基礎。馬克思在《資本論》中提出了循環(huán)經(jīng)濟的思想，他指出資本主義的生產(chǎn)方式導致工業(yè)廢棄物的增多，并提出了對工業(yè)廢棄物和人類排泄物的循環(huán)再利用的預想。他說道：“對生產(chǎn)排泄物和消費排泄物的利用，隨著資本主義生產(chǎn)方式的發(fā)展而擴大?！盵3]恩格斯認為人類沒有正確認識到人與自然的關系是一種和諧的關系而不是人類極盡可能地掠奪自然。工業(yè)革命后科技的飛速發(fā)展大大提高了生產(chǎn)力，更加激起了人們支配自然的欲望。在初始階段或許會給人類帶來想要的結果，但最終會使得人類付出更大的代價。一個國家在發(fā)展初期以大工業(yè)作為自己國家的支柱產(chǎn)業(yè)，會產(chǎn)生環(huán)境污染問題不過并不明顯；隨著工業(yè)的發(fā)展和國民所得的增多，環(huán)境問題會日益凸顯，并影響經(jīng)濟發(fā)展。[4]20世紀90年代以來，資源的約束與環(huán)境污染問題日趨嚴重，眾多學者通過能源消耗與經(jīng)濟增長、道路交通與經(jīng)濟增長以及環(huán)境與經(jīng)濟發(fā)展的關系分析了脫鉤的概念、內(nèi)涵并運用數(shù)據(jù)進行定量研究，“脫鉤”理論體系逐漸形成?；诿撱^理論，城市低碳交通可視為一個動態(tài)追求社會經(jīng)濟發(fā)展與城市交通碳排放增加相對脫鉤的動態(tài)過程。

3.我國交通業(yè)碳排放現(xiàn)狀。中國城市空間設計較為緊湊，高樓林立的市中心往往集中大量人流、車流，導致通行不暢，機動車低速或怠速運行。機動車排放的尾氣在中國城市中心大量積聚，有害氣體不能及時揮散，導致污染層在城市上空經(jīng)穩(wěn)定存在。城市的市郊和中小城市擁擠程度相對較輕，交通流較為連續(xù)，機動車的行駛速度變化不大，污染物排放以NOx為主，此時污染物的排放量主要受車流總量的影響。此外，各級城市的流匯集在主要交通樞紐、停車場、加油站，且車輛常以加減速、怠速運行，顯著增加了污染物排放。

二、國外城市交通低碳化建設經(jīng)驗

1.加快BRT快速公交通道的設立。BRT（快速公交系統(tǒng)）是一種新型公共客運系統(tǒng)，介于快速軌道交通與常規(guī)公交之間。BRT系統(tǒng)將智能交通和運營管理與現(xiàn)代化公交技術相配合，軌道交通運營服務通過公交專用道路和新式公交車站來實現(xiàn)，服務水準達到輕軌的標準。BRT快速公交系統(tǒng)起源于30年前的巴西庫里蒂巴市，至20世紀90年代，世界上許多城市對該系統(tǒng)進行不斷改良，建設了不同類型的快速公交系統(tǒng)，如厄瓜多爾的基多、美國的洛杉磯、哥倫比亞的波哥大等。

2.推動出行方式的慢行化。歐美等發(fā)達國家在推行低碳交通上主要采取以步行和自行車出行為主、公交車為輔的綠色出行模式，以降低私家小轎車的使用率。西班牙巴塞羅那市、哥倫比亞波哥大、丹麥哥本哈根、法國巴黎、美國波特蘭等城市均推行了鼓勵綠色出行的項目。1996年，哥本哈根就實行了“自行車上的城市項目”，鼓勵自行車出行。[5]1997年，波哥大推出了自行車專用道項目，年減排CO2量達6449噸，每年節(jié)省燃油4000萬美元。巴塞羅那于2007年發(fā)起了公共自行車租賃項目，覆蓋人口數(shù)161萬人，年平均減排CO21920噸。無獨有偶，巴黎市也于2007年推出了自行車租賃項目，覆蓋215萬的人口，年減排CO2量32330噸，每年公共財政節(jié)省3300萬歐元，個人支出總計節(jié)省6000萬歐元。

3.鼓勵清潔能源汽車的設計應用。清潔能源汽車范圍較廣，包括燃料電池汽車、混合動力汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等。世界各國多年來一直研究車用清潔燃料，目前在日本、美國、加拿大、新西蘭、澳大利亞等國家越來越多的車輛使用天然氣、液化石油氣作為燃料，日益成熟相關技術和設備將其推向商品化。清潔能源汽車的減排效果明顯，是低碳交通出行的理想選擇。

4.實施交通需求的有效管理。交通需求管理是通過調整客貨運輸?shù)臅r空布局、改變市民的出行理念、規(guī)劃市民交通行為來減輕城市交通擁擠、緩解城市交通壓力的系列管理措施。新加坡政府通過限額發(fā)放小汽車牌照、大力發(fā)展公共交通、實行區(qū)域特許證制度、對電子道路進行收費等措施，有效地控制了交通堵塞。隨后，香港地區(qū)、日本、美國也先后采取了交通需求管理的若干措施。2003年，倫敦開始征收擁堵費，涉及的人口數(shù)約為750萬人，年減排CO2達16%，約合100000噸，年增加經(jīng)濟收益1.4-1.6億英鎊。

三、驅動機制設計

1.政府引領機制。低碳交通模式應大力發(fā)展承載量大的公共交通工具，從而使得單位運輸量的能耗相對較低，英國政府尤其致力于這一點。為了降低交通運輸業(yè)的碳排放量、實現(xiàn)交通領域的低碳轉變，英國政府鼓勵更多的巴士運營商投資低碳技術。英國運輸部官員表示，為了促進清潔環(huán)保巴士的使用，進而帶動整個低碳交通市場的繁榮。政府承諾額外增加2500萬英鎊投資。這一政策也將保證英國在全球交通業(yè)向低碳運輸方式的過渡中處于領先位置。法國對于低碳交通的主要做法是立法支持、規(guī)劃先行，重點發(fā)展慢性與公共交通。法國頒布了《大氣保護與節(jié)能法》，對交通出行規(guī)劃也一定的環(huán)境要求，包括降低私家汽車的交通量，發(fā)展公共交通、騎自行車和步行等低污染、節(jié)能的交通方式。

私家車個人的能源消耗是乘坐公共交通工具的數(shù)倍，由此產(chǎn)生的尾氣排放同樣是成倍增加，人均道路資源的占用面積也是乘坐公共交通工具的數(shù)倍。私家車導致了城市交通的進一步擁擠，致使交通工具處于更多的怠速狀態(tài)，產(chǎn)生更多的尾氣排放。發(fā)展低碳交通模式，要盡可能使人們出行由乘坐私人交通工具向公共交通工具轉化。交通方式的轉化需要政府的引領，通過城市規(guī)劃、公共交通設施的建設投入等機制來得以實現(xiàn)。

2.技術創(chuàng)新機制。美國的低碳交通發(fā)展主要側重于利用技術創(chuàng)新來減少碳排放。美國政府致力于新能源、新技術的開發(fā)和應用，為其提供政策保障以及財政支持。2010年，美國政府《技術與變革：美國能源的未來》報告，為了發(fā)展能夠改革交通運輸業(yè)的項目，聯(lián)邦政府承諾投入160億美元，支持諸如插電式混合動力車、全電動汽車以及為新型汽車提供電力的基礎設施和新型清潔燃料的開發(fā)應用。日本在政府的主導下，通過實施燃油效率標準、智能交通技術等措施，并輔以財稅激勵政策，實現(xiàn)交通行業(yè)的減排。一是實施汽車廠商的“領跑者制度”；二是推廣使用VICS、ETC等智能交通技術，以提高車輛行駛速度，進而提高燃油效率。[6]

3.能源替代機制。清潔能源的應用是城市交通低碳化發(fā)展必不可缺的要素之一。車站、碼頭、機場、收費站、加油站、油庫、道路等交通節(jié)點中的一些環(huán)節(jié)存在不同的能源損耗因素。比如，與加油站關聯(lián)的油庫和油罐車存在著能源損耗。汽柴油有較強的揮發(fā)性，在從油庫到油罐車到加油站再到汽車的裝卸和加油的過程中容易因揮發(fā)而損耗。又如，因城市道路擁堵而產(chǎn)生的能源損耗也非常大，道路上擁堵緩行車輛的發(fā)動機在怠速狀態(tài)下產(chǎn)生了相當多的能源損耗。還有一些人為的能源浪費與損耗也不容忽視，如大白天路燈照明、夏天過低空調溫度設定等。車站、碼頭、機場、候車亭等各節(jié)點中的能源消耗主要是燈光、空調及其他電器，可充分使用太陽能、風能、生物能、地熱能等裝置。清潔能源汽車對于城市交通的碳減排效果明顯，在未來應加大對于清潔能源研發(fā)、應用的投入，降低清潔能源的使用成本和保養(yǎng)費用，完善相應配套設施，實現(xiàn)交通領域的清潔發(fā)展機制。

4.理念倡導機制。大自然經(jīng)過億萬年的積累形成了地球上現(xiàn)存的不可再生資源，資源的享用權應歸屬于人類及其后代。然而，工業(yè)技術的迅猛發(fā)展引發(fā)近現(xiàn)代人對于自然資源的瘋狂掠奪。數(shù)據(jù)顯示，縱觀20世紀，全人類消耗了約1420億噸石油、2650億噸煤、380億噸鐵、7.6億噸鋁、4.8億噸銅，其中50%以上是由占世界人口15%的工業(yè)發(fā)達國家所消費的。[7]欠發(fā)達國家如果仍舊按照傳統(tǒng)的模式發(fā)展經(jīng)濟，資源存量可謂堪憂。故而，適宜的城市建設模式對于當代人甚至后代人的發(fā)展至關重要。

參考文獻：

[1]楊秋燕.低碳交通的實現(xiàn)方式[J].科技與生活，2010，（12）：86-86.

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[5]胡垚、呂斌.大都市低碳交通策略的國際案例比較分析[J].國際城市規(guī)劃，2012，（05）.

第2篇：低碳城市交通范文

關鍵詞：低碳 交通 發(fā)展策略

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

為了有效應地對全球氣候變化，減少CO2等溫室氣體的排放，低碳經(jīng)濟與低碳城市的研究與實踐逐漸成為當今世界的熱門話題。城市是溫室氣體排放的集中區(qū)域，也是CO2排放量最高的區(qū)域，建設低碳生態(tài)城市是我國實現(xiàn)低碳發(fā)展的必由之路。而城市交通是城市碳排放的三大主要來源之一，因此探索低碳交通的發(fā)展策略對于構建低碳城市具有重要的實踐意義。

1.低碳交通的研究內(nèi)容

城市低碳交通的研究內(nèi)容包括市內(nèi)民用交通，對外客貨運交通以及市內(nèi)公共交通，民用交通包括小汽車交通、其他小型汽車及小貨車交通。由于城市交通能耗及碳排放量逐年提高，其中很大一部分在于民用交通內(nèi)的小汽車交通排碳量的增長;同時從城市范圍角度來分析，如何使用一定的措施來調控小汽車增長及公共交通的碳排放平衡，是緩解城市交通碳排放的有效途徑。

2. 低碳交通策略類型及特點

2.1建設BRT快速公交系統(tǒng)

對于BRT快速公交系統(tǒng)目前尚無確切的定義，但從一個B RT體系的構成來看，它一般包括具有道路優(yōu)先權、運行速度快、運量較大等特點的專用車輛和獨立安全的專用車道兩個部分。

從國外城市的實踐來看，完善的公共交通系統(tǒng)是其推行低碳交通模式的重要保障，然而，建設快速公交系統(tǒng)(BRT: Bus Rapid Transit)則是其完善公交系統(tǒng)最為普遍的方式之一。截止到2009年，全球已有70個城市已經(jīng)建設了BRT，在一些國外的城市中，波哥大、雅加達、首爾等拉美和亞洲的發(fā)展中國家的大城市均推行了BRT項目。

BRT的建設周期較短，建設成本相對軌道交通較低，每公里BRT的建造成本約為100-1500萬美元，而每公里軌道交通的建設成本約為5000萬一2億美元。在CO2減排的效力上優(yōu)于軌道交通，并且可以在較短時間內(nèi)收到較為明顯的碳減排效果。同時，BRT相對傳統(tǒng)公共交通又具有高速、大運量以及運力配置靈活等特點。BRT適宜于在快速城鎮(zhèn)化和人口密集的地區(qū)建設，尤其適合在發(fā)展中國家人口密集的大都市作為替代小汽車出行、分擔軌道交通壓力的有力手段，但BRT對項目運營管理的要求相對較高。

BRT在城市中的推廣始于1974年在巴西的庫里蒂巴，但20世紀70年代，庫里蒂巴成功的經(jīng)驗并沒有很快得到推廣。直至20世紀90年代，BRT在全球，尤其是在美洲迅速發(fā)展起來。2000年BRT在波哥大的成功經(jīng)驗引起了全球對于BRT的關注，也成為亞洲國家BRT建設的樣本。

2.2鼓勵綠色出行

從國內(nèi)外城市的實踐經(jīng)驗來看，構建以步行和自行車為主、公交車為輔的綠色出行結構以降低小汽車的使用率是歐美發(fā)達國家的大都市在推行低碳交通模式上采取的主要策略。在所有案例城市中，巴塞羅那、波哥大、哥本哈根、巴黎等均推行了系統(tǒng)的鼓勵綠色出行的項目。這類措施最大的優(yōu)勢在于投資小、收益穩(wěn)定且具有可持續(xù)性。但是綠色出行模式的推廣依賴于市民良好的環(huán)境保護意識、宜人的城市公共環(huán)境設計、合理的慢行系統(tǒng)規(guī)劃和有效的鼓勵綠色出行政策作為支撐。在哥本哈根，自行車出行的傳統(tǒng)早在1900年代就已具備，在經(jīng)歷了工業(yè)化時代機動性高速增長所帶來的環(huán)境和社會問題后，近10年來，綠色出行方式再次得到回歸，市民的環(huán)保意識、政府的激勵機制以及安全、有效、宜人的騎行環(huán)境共同作用，產(chǎn)生了全市36%的自行車出行率。

2.3推廣清潔能源汽車

在國外許多大都市，例如墨西哥城等實行了清潔能源汽車推廣計劃。這一策略最大的優(yōu)勢在于減排效果明顯，但其初始投資大，并且要達到預期效果需要一定的時間積累。項目的推行需要政府、企業(yè)和市民三方的合作，同時清潔能源汽車的生產(chǎn)、銷售、使用和維護均需依托國家和區(qū)域層面對汽車產(chǎn)業(yè)的宏觀調控。因此，此類措施多在后工業(yè)化國家，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)成熟的條件下才能較為順利地實施。

1996年，斯德哥爾摩率先啟動了歐盟推廣清潔能源車的低排一零排汽車項目，成為歐洲最早推廣使用清潔能源車的城市，同時也是歐洲清潔能源車比重最高的城市。為配合該項目的實施，斯德哥爾摩于2000年在全市范圍內(nèi)啟動了旨在提高清潔能源汽車普及率的清潔能源汽車項目，其目標為在10年間，全市全部的公共汽車均為清潔能源汽車，并且全市85%的機動車可以以清潔能源為動力，在售汽車的35%均是清潔能源汽車，市內(nèi)200座加油站中的150座均供應清潔能源。通過清潔能源車的使用，斯德哥爾摩全年CO2減排200 000噸。

2.4交通需求管理

交通需求管理(TDM:Traffic Demand Manage)是指通過調整用地布局，控制土地開發(fā)強度，改變客貨運輸時空布局方式和改變?nèi)藗兊慕煌ǔ鲂杏^念和行為來達到減輕城市交通擁擠的一系列管理措施。完善的交通需求管理體系應該體現(xiàn)在城市發(fā)展戰(zhàn)略、總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃和交通組織管理等各個層次。

2.5城市土地利用與交通一體規(guī)劃

城市形態(tài)和土地利用與城市交通是相互作用的動態(tài)過程，混合土地利用模式的發(fā)展縮短了出行的必要性，并促進非機動模式的發(fā)展。考慮城市形態(tài)和土地利用模式對交通出行量的影響，將土地利用與交通進行一體規(guī)劃也是低碳視角下國外解決城市交通問題的重要策略之一。

而從國外城市進行土地利用與城市交通一體規(guī)劃的實踐來看，其成果則比研究成果豐富得多。美國學者塞維諾曾總結了世界12個城市在土地利用和城市交通一體規(guī)劃方面的成功經(jīng)驗，城市土地利用和城市交通的互動關系主要有四種類型(表1)。

3.結語

國外大都市發(fā)展低碳交通的主要策略包括建設大運量公交系統(tǒng)，鼓勵以步行和自行車出行為主的綠色出行，推廣清潔能源汽車，進行交通需求管理，城市土地利用與交通一體規(guī)劃等五個方面，每類策略均有其利弊和適用特點，在實踐中往往需要多種策略的組合。歐美城市已步人城市化和工業(yè)化后期，其城市公交系統(tǒng)已經(jīng)較為完備，因此鼓勵綠色出行、推廣清潔能源汽車和交通需求管理是歐美國家大都市主要采用的策略。拉美和亞洲等發(fā)展中國家的大都市正處于快速城鎮(zhèn)化階段，城市人口和規(guī)模仍在快速擴張，因此大運量的公交系統(tǒng)建設、交通需求的管理以及土地利用和交通的一體規(guī)劃是這些城市主要采用的策略。在借鑒國際經(jīng)驗的同時考慮到我國快速城鎮(zhèn)化和傳統(tǒng)出行結構的特點，在規(guī)劃戰(zhàn)略層面上探索城市土地利用與交通一體規(guī)劃策略，在實施層面構建公共交通和慢行交通并重的綠色出行結構，在管理層面完善交通需求管理體系應是現(xiàn)階段我國大都市主要的低碳交通策略。

參考文獻

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第3篇：低碳城市交通范文

關鍵詞：低碳交通區(qū)域；試點建設與發(fā)展；城市

能源約束與氣候變化使得低碳轉型成為當前人類社會共同關注的議題。過去10年間，全球二氧化碳排放總量增加13％，而源自交通領域的碳排放增長率高達25％。目前中國汽車的產(chǎn)量和銷售量都居全球第一，增長率分別達到48.3%和46.2%，超過12%的合理增長范疇。車輛持續(xù)、快速增長引發(fā)了能源消耗量激增、空氣質量惡化和交通擁堵等多方面問題。如何發(fā)展低碳環(huán)保、節(jié)能高效的智能交通體系成為城市決策和管理者研究的重要課題。南京市以車輛環(huán)保分級制度為基礎，運用RFID射頻識別電子卡技術，試點建設低碳交通區(qū)域，以降低區(qū)域尾氣污染排放，鼓勵環(huán)境友好型汽車的使用，倡導綠色出行的環(huán)保理念。

1. 南京市機動車污染排放現(xiàn)狀

1.1 機動車保有量增長趨勢

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，城市交通出行和運輸需求不斷加大。南京市作為江蘇省省會、長三角重點城市，機動車保有量從上世紀90年代初的不足10萬輛發(fā)展到90年代末期的27.4萬輛，年均增長11.9%。2000年以來，南京市機動車保有量進入高速增長期。2000年到2005年年增7萬輛，2006年開始年增10萬輛。2010年新增汽車15.3萬輛，機動車保有量達123萬輛，年增長率近20%（圖1.1）。

1.2 機動車污染排放現(xiàn)狀

“十一五”期間，隨著市區(qū)工業(yè)污染源的關停和外遷，以及機動車保有量的高速增長，機動車污染逐漸上升為影響南京市空氣質量的主要因素。全市與機動車相關的大氣污染指標呈上升趨勢（見圖1.2）。工業(yè)廢氣排放量增速減緩，但仍需在加強治理的同時做好對機動車尾氣的防治，以保證南京市大氣環(huán)境的日趨改善。[1]

據(jù)測算，機動車年排放二氧化碳300多萬噸，一氧化碳、碳氫、氮氧化物、顆粒物等污染物年排放量達40萬噸，在空氣中污染物的分擔率分別占到91.4%、84.9%、37.5%和17.5%，交通快速路和主干道污染明顯高于全市總體空氣質量水平。

2. 項目背景

2.1 各國汽車減碳政策

據(jù)統(tǒng)計，發(fā)達國家交通領域平均碳排放約占碳排放總量的20%左右。因此針對減少汽車碳排放，各國先后出臺了嚴格的政策予以管控。歐盟于2007年底通過了汽車尾氣排放強制性標準立法議案，要求歐盟新車碳排放量必須減至每公里120克。從2012年起不達標的車輛每公里碳排放量每超過1克將被罰款20歐元；從2013年到2015年，罰款逐年遞增，分別將達到35歐元、60歐元和95歐元。德國于2009年公布了汽車二氧化碳稅的征收規(guī)則，100公里二氧化碳排放量低于120克的車輛可以免除此后兩年的排放稅。[2]

此外，倫敦、新加坡、米蘭等城市通過對車輛征收排污稅費，設立低排放交通區(qū)等措施，鼓勵使用低排放車輛。這些城市的實踐證明，低排放區(qū)的建設和管理是降低區(qū)域空氣污染的有效途徑，同時也不同程度地緩解了城市交通擁堵。

2.2 高污染車輛區(qū)域限行

南京市于2008年7月實施機動車環(huán)保分類標志管理制度。依據(jù)國家環(huán)保部規(guī)定，將國I排放標準以下的汽油車和國Ⅲ排放標準以下的柴油車核定為黃標車；國I以上（含國I）的汽油車和國Ⅲ以上（含國Ⅲ）的柴油車核定為綠標車。在車輛申領不同等級環(huán)保標志的基礎上，2010年起南京市逐步在中山陵風景區(qū)、中心城區(qū)和河西新城限行高污染車輛（圖2.2），即在上述區(qū)域禁行黃標車和無標車。依托南京市機動車環(huán)保數(shù)據(jù)庫，環(huán)保和交管部門采用電子探頭抓拍違章車輛，大大提高了執(zhí)法效能。截止2011年9月底，限行區(qū)域電子探頭共抓拍 11367萬車次，交管部門累計處罰無標車、黃標車 27.1萬輛次。據(jù)統(tǒng)計，中山陵限行區(qū)高污染車流量由之前的1000輛/天下降到不足100輛，城區(qū)主干道則由350輛/小時下降到30輛以下。區(qū)域限行政策的實施同時促進了全市高污染車輛的淘汰。2010年，南京市累計報廢老舊車、黃標車2.3萬輛，轉出1.7萬輛，年減少污染物排放2萬多噸。

盡管對高污染車輛的交通管控取得初步成效，但對占機動車保有量90%的普通排放車輛仍無有效、可行的控制機制。尤其近年來新能源汽車逐步進入市場，雖然在購買車輛時可領取一定補貼，但在使用中卻未有相應鼓勵政策出臺。從各國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看，既需要汽車廠商的技術革新，也要有全民環(huán)保意識的提高，更要有政府的政策推動。因此，南京市自2010年起啟動低碳交通區(qū)域的試點建設，旨在鼓勵更多的市民購買和使用新能源汽車和低排放汽車，以達到在區(qū)域內(nèi)基本消除機動車污染排放的目的。

3. 技術研究

3.1 機動車環(huán)保標志電子卡的啟用

2010年起，南京市研發(fā)機動車環(huán)保標志電子卡（圖3.1），取代原有紙質標志，依照國家標準核發(fā)。電子卡芯片存儲區(qū)可寫入汽車牌號、車架號、車輛類型、車牌顏色、車身顏色、環(huán)保等級、標志有效期等滿足車輛環(huán)保管理的識別信息，并具備防撕拆、安全性高、抗干擾等特性。數(shù)據(jù)區(qū)可以多次修改或補充，能使用8-10年，無需每年更換，節(jié)省資金，方便車主。2011年3月起，南京市政府下發(fā)通告，全面啟用車輛電子卡，并進一步完善車輛環(huán)保數(shù)據(jù)庫的建設。

3.2 射頻識別技術的應用

為確保車輛行駛狀態(tài)下電子卡信息的讀取，南京市引入射頻識別技術，即在后視鏡背面或擋風玻璃上部內(nèi)表面粘貼存儲有車輛信息的電子卡，在汽車行駛過程中，通過無線射頻系統(tǒng)讀取車載電子卡中的信息，并傳輸至環(huán)保數(shù)據(jù)庫，實現(xiàn)相關數(shù)據(jù)實時地采集、整理和分析（圖3.2）。

2011年3月至5月，全市已投入使用的25個道路射頻識別基站對10萬張車輛電子卡進行了為期3個月的動態(tài)跟蹤。實驗結果顯示，環(huán)保標志電子卡以及安裝的射頻識別基站之間具有良好的識別效應，環(huán)保中心數(shù)據(jù)庫的運行良好。

4. 低碳交通區(qū)的試點建設

4.1 低碳交通區(qū)域的定義

低碳交通區(qū)域是指采用綠色低碳出行方式的交通區(qū)域，在該區(qū)域內(nèi)只允許低排放或零排放的環(huán)境友好型汽車通行，鼓勵合乘和使用自行車或步行進入。

4.2 環(huán)境友好型汽車的認定

環(huán)境友好型汽車，是指碳排放量和常規(guī)污染物排放量對環(huán)境影響較小的一類汽車，也是南京市級別最高的綠色環(huán)保標志汽車，相關信息錄入電子卡內(nèi)，享受在低碳交通區(qū)通行，在低碳停車場免費或優(yōu)惠停車的待遇。環(huán)境友好型汽車包括：

（1）新能源汽車：包括油電混合動力汽車、電動汽車、太陽能汽車和生物能源汽車等；

（2）比現(xiàn)階段執(zhí)行排放標準高一級以上汽車：目前南京執(zhí)行機動車國IV排放標準，即指國Ⅴ以上汽車。

（3）碳匯汽車：車主通過出資植樹造林吸收二氧化碳以抵消該車的碳排放。但該車必須是符合當前排放標準或比當前排放標準低一級的汽車，如目前南京執(zhí)行機動車國IV排放標準，即只有國Ⅲ和國IV汽車才能碳匯。車輛碳匯資質自植樹次月起一年有效。

（4）節(jié)能惠民汽車：低于國家《“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車（1.6L及以下乘用車）》第二階段能耗標準20%以上的汽車。

4.3雨花臺風景區(qū)試點建設和管理

雨花臺風景區(qū)是國家重點文物保護單位、全國愛國主義教育示范基地、國家首批AAAA級旅游區(qū)，年游客量達200萬人次以上。但由于該園區(qū)車輛可以進入，汽車、游人混雜擁塞、尾氣污染，嚴重影響了游客的安全和健康，游客意見極大，人大多次提案要求禁車。為改善該園區(qū)道路交通環(huán)境和空氣質量，將其作為首批“低碳交通區(qū)”試點，控制區(qū)域進出車輛。

2011年7月，風景區(qū)南門電子道閘建設完成。通過射頻識別，電子道閘對進入園區(qū)的汽車進行智能化識別、控制（圖4.3）。對“環(huán)境友好型汽車”自動放行，免費進入園區(qū)；對其他汽車按管理規(guī)定收取進園費用。下一步，園區(qū)已計劃禁止除環(huán)境友好型汽車以外的車輛進入。

從項目實施的情況來看，射頻識別系統(tǒng)對進入園區(qū)車輛的電子卡識別率達100%，環(huán)境友好型汽車通行率100%，道閘運行良好，無需人工值守。此外，試點低碳交通區(qū)域的公眾支持率較高，進入園區(qū)的游客呈小幅上升，并有車主主動將車輛停放在區(qū)域外，選擇步行進入。項目取得了較好的示范效應。

5. 低碳交通區(qū)域的發(fā)展

5.1 推廣建設

通過對試點區(qū)域的機動車流量、車輛環(huán)保等級及污染物排放等測算，評估綜合減排效果，可為推廣建設提供參考依據(jù)。2014年南京市將舉辦第二屆青奧會，目前計劃在青奧場館、青奧村等區(qū)域全部推廣低碳交通區(qū)建設，有效履行對國際奧委會保障“綠色青奧”空氣質量的承諾。通過項目的示范和推廣，逐步進行城市由點到面低碳交通區(qū)規(guī)劃建設，實現(xiàn)交通領域的大規(guī)模減碳。

5.2 新能源汽車計劃

低碳交通區(qū)的推廣和發(fā)展，把對不同排放標準的汽車“分類管理，限制與鼓勵雙管齊下”的政策付諸于行動，將引導公眾轉變高能耗、大排量的汽車消費觀念，更多的選擇小排量、零排放的新能源汽車。

在政府主導的條件下，還可將新能源汽車引入公共交通體系。為體現(xiàn)上海世博會“城市讓生活更美好”的主題，上海市政府提出了園區(qū)內(nèi)公共交通“零排放”和園區(qū)周邊交通“低排放”的目標，節(jié)能與新能源汽車成為首選的交通工具。世博會上示范應用的各類節(jié)能與新能源車輛總計1147輛，總載客量超過了1.2億人次，成為世界上最大規(guī)模的節(jié)能與新能源汽車集中示范。據(jù)測算，世博期間新能源汽車共節(jié)約燃油2811噸，減排二氧化碳8854噸，減排有害排放物285噸。其中園區(qū)內(nèi)新能源汽車節(jié)約燃油2143噸，減排二氧化碳6752噸，減排有害排放物217噸。目前江蘇省已將新能源汽車的產(chǎn)品方向首選為城市公共交通。一方面加快新能源客車的開發(fā)步伐，力爭在具有自主知識產(chǎn)權的純電動、混合動力、氫燃料電池、天然氣大中型客車領域率先突破，形成中等規(guī)模批量生產(chǎn)供應能力。另一方面加快開發(fā)新能源乘用車，用10年左右時間在南京實現(xiàn)公交、出租“新能源化”。

5.3 碳匯行動

在政府和企業(yè)之外，個人碳排放往往與城市發(fā)展模式密切相關。美國、加拿大和澳大利亞等人均GDP在20000美元以上的國家，其人均碳排放在15-20噸。由于涉及衣食住行多個方面，大規(guī)模減少個人碳排放十分困難。而在交通工具的使用方面，私人客車日行駛里程相對固定，且要求車主短期內(nèi)淘汰更換或改造后處理裝置花費高昂，因此選擇植樹碳匯的方式達到減排目的更加簡便可行。

據(jù)測算，一般車輛行駛1公里產(chǎn)生0.236公斤的二氧化碳。按每年行駛2萬公里計算，產(chǎn)生二氧化碳約5噸。半畝成熟林地年吸收二氧化碳6噸。南京地區(qū)半畝林地的最低造價約1500元。據(jù)此核算，達到國Ⅲ、國IV排放標準的車主出資1500元，可種植0.5畝林地，即基本實現(xiàn)車輛排放與林地吸收的碳平衡，出資車輛相當于實現(xiàn)二氧化碳的低排放或零排放。則車輛被認定為環(huán)境友好型汽車，可享受低碳交通區(qū)相應鼓勵政策。南京市相關部門正在擬訂汽車碳匯行動的執(zhí)行方案，以持續(xù)降低個人交通方面產(chǎn)生的碳排放。

氣候變化和能源危機是城市發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)，也是經(jīng)濟、交通等多個領域實現(xiàn)全面轉型的重要機遇。依托于射頻識別和物聯(lián)網(wǎng)技術建設起來的低碳交通區(qū)，將成為城市交通可持續(xù)發(fā)展的重要方向。

[參考文獻]

[1] 來超峰. 南京市環(huán)境庫茲涅茨特征分析[J]. 綠色科技，2011（1）：82－84.

第4篇：低碳城市交通范文

關鍵詞：成都地鐵；交通；GIS

中圖分類號： U231 文獻標識碼： A

一、引言

近年來，成都市的機動車保有量已超過300萬臺，道路交通擁堵嚴重，交通二氧化碳排量逐年增加。為緩解這一狀況，成都市開始著力發(fā)展城市軌道交通，2010年9月貫穿城市南北的成都地鐵一號線正式開通。

二、信息收集與分析內(nèi)容

收集成都地鐵一號線周邊區(qū)域道路網(wǎng)的相關信息，利用地理信息系統(tǒng)GIS的屬性表提供的信息，分析需要的主要數(shù)據(jù)包括：成都市道路別的信息（道路編號、道路名稱、道路等級編號及線路長度）、地鐵所在區(qū)域的面積數(shù)據(jù)和坐標信息等。

三、地鐵周邊區(qū)域的道路網(wǎng)密度

通過地理信息系統(tǒng)GIS軟件，能夠在空間上顯示地鐵各車站站點和線路，利用area法和buffer法進行空間解析，分別以車站站點作為中心，生成一個半徑1000米的覆蓋區(qū)域，并計算出區(qū)域內(nèi)交通道路的總長度；再以地鐵線路為軸，向兩側分別延伸500米，生成一個帶狀區(qū)域，同樣計算出區(qū)域內(nèi)交通道路的總長度。之后，通過GIS系統(tǒng)功能，計算包含道路網(wǎng)區(qū)域的面積和周長，最終得出道路網(wǎng)密度。計算結果如下表：

以地鐵線路為軸生成500米區(qū)域的道路網(wǎng)密度

以車站站點為中心生成1000米區(qū)域的道路網(wǎng)密度

在中國城市道路指標體系中，200萬人口以上的城市干線道路網(wǎng)密度的合理規(guī)劃標準為4km／km2。成都地鐵一號線未開通之前，沿線區(qū)域道路網(wǎng)密度為3.54km／km2。成都地鐵一號線開通之后，從上述計算結果來看，沿線區(qū)域道路網(wǎng)密度值達到或高于合理規(guī)劃的指標值，道路網(wǎng)密度越大，路面交通越通暢。

四、交通移動時間的變化

成都地鐵一號線的開通也帶來了周邊沿線交通移動時間的變化。文本選取成都地鐵一號線天府廣場站（CBD核心車站）作為研究對象，以該車站為中心，以1000米距離為半徑，形成一個車站輻射圈。圈域內(nèi)的各條道路與圓周的交點作為基準點，考察從基準點到圓心（天府廣場站）移動所需要的交通時間。

分析流程：首先，利用GIS系統(tǒng)軟件生成一個圈域，圈域內(nèi)各條道路與圓周交叉形成若干個交點，在這些交叉點中，一些是地鐵沿線道路與圓周的交點，另一些是非地鐵沿線道路與圓周的交點，從兩種交點中，各選取一些作為比較對象，這些交點到圓心（天府廣場站）距離大致相同。其次，使用GIS軟件空間分析功能，自動地檢索最短路徑。最后，計算不同的路徑達到圓心（天府廣場站）的交通移動時間。

成都市綜合交通運輸計劃概要規(guī)定：市區(qū)CBD范圍內(nèi)道路網(wǎng)交通移動時間的期待值為4分鐘，通過GIS系統(tǒng)軟件計算，非地鐵沿線道路的交通移動時間為4.1―5.4分鐘，而地鐵南北走向沿線兩條道路的交通移動時間分別為3.2分鐘和3.4分鐘，均低于4分鐘的期待值。

五、地鐵對城市環(huán)境影響的預測

目前，成都市軌道交通的分擔率約9%。根據(jù)《成都市快速軌道交通環(huán)境報告書》的相關數(shù)據(jù)，預測到2020年成都市居民交通需求量將達到1987.5萬人／日，公共交通分擔率占到50%，其中城市公交車每日運輸乘客將達到540萬人／日，分擔率占到25%；而城市軌道交通每日運輸乘客將達到500萬人／日，分擔率占到25%。

未來10年內(nèi)，成都市還將建設9條地鐵線路，軌道交通的分擔率由現(xiàn)在的9%提高到25%，為了考察軌道交通的導入效果，將出行方式的轉換率分別設定為5%、10%和16%來進行試算，預測未來二氧化碳排出消減量和能源消耗減少量。轉換率為5%時，10條地鐵線每日二氧化碳的消減量約741 t－CO2，能源消耗減少量約10 TJ。轉換率為10%時，10條地鐵線每日二氧化碳的消減量約1482t－CO2，能源消耗減少量約21 TJ。轉換率為16%時，10條地鐵線每日二氧化碳的消減量約2373t－CO2，能源消耗減少量約34 TJ。

六、結語

城市軌道交通運輸一個人的二氧化碳排量是私家車的1／9，消耗的能源量是私家車的1／6。城市軌道交通憑借低碳、節(jié)能等優(yōu)勢在交通系統(tǒng)中扮演越來越重要的角色，它將為實現(xiàn)低碳社會，創(chuàng)造更加優(yōu)美的城市環(huán)境發(fā)揮巨大的作用。

參考文獻：

第5篇：低碳城市交通范文

關鍵詞：交通規(guī)劃；土地利用；路網(wǎng)結構；糾錯能力

中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：

0引言

傳統(tǒng)城市規(guī)劃是以土地使用規(guī)劃為核心, 城市交通規(guī)劃和道路系統(tǒng)規(guī)劃往往作為一種配套性的規(guī)劃依附與土地使用規(guī)劃。單純的土地使用規(guī)劃難以保證交通的合理性, 而城市交通與道路系統(tǒng)又難以理解規(guī)劃布局的意圖, 致使土地使用與交通組織和道路系統(tǒng)脫節(jié)，現(xiàn)在城市中許多交通困境正是因此而產(chǎn)生的。

1交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的關系與現(xiàn)狀

城市是什么？從形態(tài)上講，是道路與房屋的某種組合。城市交通形態(tài)的形成是社會經(jīng)濟活動系統(tǒng)產(chǎn)生的交通需求與城市交通系統(tǒng)產(chǎn)生的交通供給共同作用的產(chǎn)物，而土地利用是社會經(jīng)濟活動在空間上的表現(xiàn)。許多年來，我國的各大城市路沒少修，錢沒少投，車子普遍率并不高，到處都是交通擁堵，頻發(fā)交通癱瘓，一個極重要的原因就是我們建的路的結構不合理，導致交通運行效率低下。城市土地利用形態(tài)與交通系統(tǒng)的協(xié)調，是解決城市交通問題，特別是城市交通擁堵問題的關鍵。城市土地利用和交通運輸系統(tǒng)之間的關系是一種循環(huán)與反饋關系。將兩者結合起來，同時進行，互為反饋，才能做到彼此協(xié)調，有利于解決城市交通問題。

傳統(tǒng)交通規(guī)劃的指導思想是交通基礎設施建設應該滿足日益增長的交通需求。但是，傳統(tǒng)交通規(guī)劃理論體系沒有建立從供求兩個方面解決交通問題的交通需求管理理念; 未考慮環(huán)境、能源和滿通需求之間的協(xié)調關系；也無法捕捉交通基礎設施改善之后引起的交通需求的全面變化。一般來說，城市道路系統(tǒng)是交通規(guī)劃的核心內(nèi)容，而在規(guī)劃過程中對資源—環(huán)境—交通需求之間的關系研究相對落后。目前，我國城市總體規(guī)劃中的交通系統(tǒng)規(guī)劃多局限于道路網(wǎng)絡規(guī)劃和交通設施的用地規(guī)劃，不是全面系統(tǒng)的交通運輸規(guī)劃，通常在城市總體規(guī)劃中，很少考慮交通規(guī)劃。

2城市交通規(guī)劃與土地利用問題日益嚴重原因分析

2.1土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃分離

從交通規(guī)劃的角度來說，不同的土地利用形態(tài)決定了不同的交通發(fā)生量、交通吸引量和交通分布形態(tài)。土地利用形態(tài)的不合理或者土地開發(fā)強度過高，將會導致交通容量無法滿足的交通需求。由于歷史原因，我國一些城市在城市規(guī)劃建設中缺乏交通意識，使得土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃持續(xù)分離，加之未能深刻認識交通發(fā)展與土地利用相互聯(lián)系、相互影響、相互促進的關系，結果未能合理組織城市交通，避免不必要的交通量，進一步增大了原本薄弱的交通基礎設施的壓力。

2.2城市交通路網(wǎng)密度低

路網(wǎng)級配是各層次道路在路網(wǎng)中的比例，合理的路網(wǎng)級配結構應是“金字塔”型，即越是等級低的道路其路網(wǎng)密度越高。而我國許多大城市的路網(wǎng)結構卻是“倒三角”或“紡錘”型，中間大，兩頭小，普遍缺少次干路和支路。這樣不僅加重了干道與快速路的交通負荷和擁塞程度，而且，一旦發(fā)生交通事故或車輛拋錨，極易造成局部交通癱瘓。由于現(xiàn)有交通規(guī)劃未將確定合理的交通結構作為城市各規(guī)劃階段的主要任務, 這一方面產(chǎn)生了個體機動化的出行方式占較大比重的交通結構, 造成城市交通擁擠、運輸效率低下。

在我國現(xiàn)階段城市的道路系統(tǒng)規(guī)劃中, 對城市主干道和快速道路的規(guī)劃與建設給予了充分的重視而對次干道和支路建設重視不夠,我們經(jīng)常會看到這樣一個現(xiàn)象：一條路拓寬了，修了立交橋，堵車卻更嚴重了。分流能力不足導致嚴重的交通擁堵問題，我們修的馬路很寬、馬路之間的間距很大（這兩者是相關聯(lián)的，寬馬路一定是路網(wǎng)密度低），寬馬路在總體交通流很大時會匯集更多的車子，形成過大的交通流，解決辦法就是有很多的分叉出口，將這些過多的交通流分流掉。

2.3城市交通路糾錯能力低

糾錯能力對于提高交通運行率也非常重要，我們開車，不管是生手還是熟手，都會經(jīng)常走錯路，因此，需要糾正。西方發(fā)達國家的大都市交通網(wǎng)很細密，一個樓房四邊都是路，走錯了很容易糾正過來。糾錯所走的路少，花的時間也少，很方便。而在只有主干道而不分支道的我國城市交通路網(wǎng)結構中，如果走錯了路，那會繞很多路，花很多時間，往往因為土地利用的不合理，導致道路的糾錯能力不足，比如北京四環(huán)，如果開車走錯了路，至少要多繞5公里。許多問題，一比較就清楚了，我們的路很寬、道路密度很低，正是這樣的一種交通路網(wǎng)結構導致了我國城市路網(wǎng)的分流能力和糾錯能力很低，使得交通擁堵問題難解決。

2.4城市停車問題日益突出

停車場的建設速度遠遠跟不上機動車尤其是私人轎車的發(fā)展，停車泊位嚴重不足，許多私家車被迫在馬路上過夜，既導致了城市交通堵塞和停車困難，又容易發(fā)生汽車被盜搶事件。由于停車位嚴重不足，亂停亂放、搶車位等違法現(xiàn)象不斷增多，嚴重阻礙交通出行，甚至出現(xiàn)為停車故意違章，為爭搶車位大打出手等現(xiàn)象。以西安四車道的育才路為例，由于臨街的飯館較多，停車的位置不足，僅停車就占據(jù)了兩個車道，嚴重影響了育才路的交通。

國外大多數(shù)城市通過對土地的合理利用，將商場和超市一層和地下層設置成停車場，這樣不僅方便消費者購物，而且有效緩解了商圈因停車問題造成的交通擁堵問題。道路地下空間作為城市地下空間的重要組成部分，具有公共空間的性質，是地下空間集中利用的重要資源，如果充分利用地下空間，設置停車場，可以發(fā)揮集約效益，為可持續(xù)發(fā)展的城市創(chuàng)造基礎。

3城市交通規(guī)劃中土地利用問題的對策研究

交通的發(fā)展將會改變城市結構和土地利用形態(tài), 使得城市中心區(qū)的過密人口向城市周圍疏散,城市商業(yè)中心更加集中, 土地利用的功能劃分更加明確。 同時, 交通的規(guī)劃和建設對土地利用和城市發(fā)展具有導向作用, 交通設施沿線的土地開發(fā)利用異?；钴S, 各種社會基礎設施大都集中在地鐵和干道周圍。 通過調整城市土地利用性質和開發(fā)強度將城市路網(wǎng)容量和環(huán)境容量限制在可以承受范圍之內(nèi), 以達到土地利用和交通運輸?shù)南嗷f(xié)調, 互為反饋, 提高交通系統(tǒng)的總體效率, 實現(xiàn)城市與交通的均衡發(fā)展。目前, 我國城市道路路網(wǎng)結構不合理的城市居多。 在我國現(xiàn)階段城市的道路系統(tǒng)規(guī)劃中, 對城市主干道和快速道路的規(guī)劃與建設給予了充分的重視, 而對次干道和支路建設重視不夠, 相對歐美等國家而言城市路網(wǎng)密度較低, 導致城市交通量在城市主干道的相對集中, 城市交通擁擠現(xiàn)象得不到有效緩解, 進而導致環(huán)境污染加劇。 因此, 提高城市路網(wǎng)密度, 優(yōu)化城市道路網(wǎng)系統(tǒng)勢在必行，以合理交通結構為導向進行土地利用模式的開發(fā), 保證合理交通結構的實現(xiàn)和城市交通可持續(xù)發(fā)展的實施。

4 結語

城市交通與土地使用相互作用關系一直是城市規(guī)劃研究的熱點之一，但是長期以來,由于交通與土地使用之間相互作用的復雜關系,以及一些體制、行政管理方面的問題導致了城市交通與土地使用綜合規(guī)劃的分離。城市交通與土地使用綜合規(guī)劃分離的原因很多,而從供求兩個方面解決交通問題的交通需求管理理念缺失是其中一個方面, 注重土地利用形態(tài)、交通結構及道路網(wǎng)絡系統(tǒng)的優(yōu)化，可以更好的把城市規(guī)劃和土地利用充分結合起來，更好的緩解城市交通壓力。

參考文獻：

Reference：

第6篇：低碳城市交通范文

關鍵詞：山地城市、慢行交通、渝中半島、山城步道

中圖分類號： TU98 文獻標識碼： A

1慢行交通的定義及其基于山地城市中的特征

1.1 慢行交通的定義

“慢行交通”一詞是基于移動速度特征對非機動交通方式的直觀表述?，F(xiàn)代城市慢行交通通常指步行和自行車，即以人力驅動的交通模式（獸力車也屬于慢行、非機動交通，在中小城市也較為常見；一些大城市存在用于特殊目的的獸力車，如旅游觀光馬車等）。[1]

1.2 山地城市慢行交通的特征

由于地形起伏存在高差，山地城市道路建設上主要是順著河流和低谷的走勢采用自由平面布置形式，線形多采用曲線，而由于山地城市上下、高低之間的車行道路豎向連結較弱，聯(lián)系上下半城之間的人行梯道就成為一種十分重要的線形要素。故山地城市的慢行交通多以游步道為主，自行車的出行方式受到地勢限制相對較少，參與人群多集中在戶外運動愛好者。

2 構成重慶市渝中半島慢行交通的系統(tǒng)要素

2.1 自然系統(tǒng)要素

2.1.1 地形地貌

重慶渝中半島，位于重慶市中部偏西，其西南高，東北低，中間突出，全區(qū)海拔地勢高差達 250.1m，區(qū)域內(nèi)主要的地形地貌單元有灣凼、溝谷、坪壩、巖坎、坡、堡嶺等類型[2]。這種復雜的地形地貌是影響山城步道空間最主要的因素，它在很大程度上直接決定了山城步道的空間形態(tài)，形成了不同與平原城市的特色步行空間。

2.1.2 氣候要素

重慶屬季風氣候，降水夏多冬少，日照在四季分布同樣如此，且春季略多于冬季。重慶大部分地區(qū)累年平均氣溫為17.0－18.0℃，各地年平均氣溫比較穩(wěn)定。這類要素主要影響了人們在山城步道上的活動時間及方式。

2.2 人類系統(tǒng)要素

2.2.1 歷史人文要素

重慶是一座歷史文化名城，其孕育出了各種多樣的文化，從古代的巴渝文化、碼頭文化發(fā)展到近代的開埠文化、抗戰(zhàn)文化、陪都文化。這些文化為重慶留下了大量的歷史遺跡，他們遍布于城市的各個角落，極大的豐富了重慶的人文景觀。而山城步道作為聯(lián)系這些重要歷史遺跡的紐帶，與其互融共生，同樣成為地域人文特色的展窗。

2.2.2 人類活動要素

該分析立足于人的行為活動展開，人的行為活動可分為動態(tài)活動及靜態(tài)活動兩大類，而針對山地城市中的人群而言，同樣如此。其中，動態(tài)活動包括了穿越性活動、散步、健身、游戲四大方面，靜態(tài)活動包括了休息、聊天、觀看、娛樂三大方面。一個是強調運動中的體驗，一個是關注靜止時的感受。

3 重慶渝中半島慢行系統(tǒng)規(guī)劃

3.1 重慶渝中半島慢行網(wǎng)絡的構建

近年來，根據(jù)《重慶渝中半島城市形象設計》的要求，以渝中半島現(xiàn)有用地狀況為背景，同時結合這一區(qū)域的各類吸引元分布情況，改造并規(guī)劃了一系列的山城步道，而其中最具代表性的主要是第一和第三山城步道。（圖3-1）

圖3-1 重慶渝中半島的步道網(wǎng)絡系統(tǒng)

3.2 重慶渝中半島慢行網(wǎng)絡的節(jié)點改善設計

3.2.1 創(chuàng)建通暢的慢行系統(tǒng)

3.2.1.1 創(chuàng)建優(yōu)質街道

為重慶的步行者創(chuàng)建愉悅的步行體驗，建立發(fā)達的步行路網(wǎng)，包括優(yōu)良的步行路線、步行街、行人優(yōu)先街以及便于行走的綠蔭大道。

3.2.1.2 減少市中心停車位

應大幅度減少市中心的停車位，來加強市中心的交通需求管理。保持市中心交通通暢，使得行人和自行車優(yōu)先，盡可能減少市中心每個核心區(qū)域的交通量。停車管理應逐步減少街道兩旁的停車。不建議增加額外的沿街停車位，因為這并不能解決未來停車的問題。而應考慮改善現(xiàn)有停車設置質量且在市中心入口處修建新型的現(xiàn)代停車場。

3.2.2 與水連接

水為人們提供了許多不同的活動機會，而這些活動為都市生活增添了色彩，故把濱江利用起來是打造重慶都市個性的關鍵所在。規(guī)劃中做到現(xiàn)有的濱江娛樂設施與城市連接，建立人行道延長連通濱江區(qū)域的優(yōu)良系統(tǒng)；同時部分把濱江道建成休閑廊道，且設置階梯通往水邊，或設置浮橋，提供了更靈活的公共空間。同時為了滿足行人的親水需求，需提供不同方案使人們能夠沿河行走、到水里、水上或水下。

3.2.3 建造可識別步道

為了讓道路能夠辨認、便于尋找、便于通行，路邊設置統(tǒng)一的“路標”非常重要。這里的路標并不僅僅單純指各種指示標志（如導航地圖、說明、路牌等），而是一個可識別的體系——如通過鋪砌、照明及各種城市家具的統(tǒng)一于變化暗示道路的連續(xù)和轉折；又如清晰的出入口標志能直接提示行人行走路線。

3.2.4 建造各具特色的公共空間節(jié)點

沿著步行道，不同的空間節(jié)點需要各自獨特的特點，人們才會有更加豐富的體驗。而通過PLPS調研發(fā)現(xiàn)中國的一大特色就是體育鍛煉通常是在清晨或傍晚進行，故公共場所的設計應考慮這一情況，確保人們可以暢通進入進行各種場所鍛煉。而這些場所通常作為城市廣場存在，打造時需要注意包含其健身鍛煉性、休閑娛樂性及綠化遮陰性及這幾個方面。

3.2.5 改善人行過街

調研發(fā)現(xiàn)重慶的許多人行過街路口設置得非常具有挑戰(zhàn)性：等候時間長、綠燈時間短、找路困難、各種人行天橋和地下通道等等，這些情況使得橫穿馬路既危險又困難。因此，關注行人過街在提高重慶整體步行環(huán)境的質量上起著相當重要的作用。如下的人行過街示范能夠有效地改善人行過街。

3.2.6 增強弱勢群體可達性

特別關注兒童、老人、盲人和坐輪椅的人，應對山地地形的挑戰(zhàn)。在斜坡的地方設置電梯或機械升降機，注意鋪砌路面的選材和路邊的整體設計。

3.2.7 加強公共空間的聯(lián)系

設計優(yōu)良的交通樞紐，將公交站點就近主要目的地設置，把它們整合到公共場所，從而使得交通和公共生活之間的配合作用最大化。不同交通工具的換乘應銜接，且站點之間的距離應最短。交通樞紐應清晰標識，給乘客指路，并且提供大量設施，如長椅、綜合藝術品、充足的照明以及攤販和文化活動的場所。

4 結語

通過上述分析，不難看出渝中半島步行系統(tǒng)規(guī)劃讓更多的步行行為得到邀請，促進城市的公共生活更加豐富多彩、更具活力，極大的提升了人居環(huán)境的質量。因此，想要創(chuàng)建低碳人性化的城市，營造出更加適宜的人居環(huán)境，發(fā)展慢行交通體系勢在必行，我們應當給與其更多地關注。同時，山地城市慢行交通規(guī)劃中更應結合當?shù)氐淖匀簧剿匦浴⒌匦翁卣骱偷胤教厣?，?chuàng)造出充滿生機和活力、和諧、宜居和高品質的生態(tài)環(huán)境，使城市生活變得更加美好。

參考文獻

[1] 張明. 慢行交通行為與建成環(huán)境形態(tài)[J]. 景觀設計學, 2011, 01(15): 45-49

第7篇：低碳城市交通范文

近年來，隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展，城鎮(zhèn)化進程不斷加速。城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，近年也得以快速發(fā)展，北京、上海、廣州、天津、南京、昆明、蘇州等近40個大中城市擁有或在建地鐵。各地城市軌道交通的建設和運營需要大量高素質人才的支撐，這對各地鐵道類相關院校的人才培養(yǎng)提出了很高的要求，尤其是城市軌道交通類專業(yè)學生實踐能力的培養(yǎng)。這是各院校相關專業(yè)教學中的重點，同時也是難點。此外，對于地鐵公司來說，通過員工的職前培訓和在職崗位技能訓練，不斷提升員工的崗位能力，也是運營和安全的重要保證。

因此，一方面，打造怎樣的專業(yè)教學實訓平臺，以培養(yǎng)滿足當?shù)爻鞘熊壍澜煌夹g需求的應用型人才，成為軌道類院校面臨的共同問題；另一方面，從軌道交通專業(yè)實訓基地建設的情況來看，由于城市軌道交通行業(yè)屬于特有工種，技術水平要求較高，在建設上一次性投入大，而許多院校開辦城市軌道交通專業(yè)的時間較短，導致各校實訓基地建設中普遍存在資金缺乏、技術支持要求高、缺少具有實踐操作技能的教師等問題。于是，大多數(shù)院校通過校企合作共同建設實訓基地來解決上述問題。筆者以校企合作共建昆明城市軌道交通實訓基地為例，從技術方案、建設過程、資金籌措、師資培養(yǎng)以及合作機制等方面進行介紹，期望這些經(jīng)驗和做法能為同行提供借鑒。

一、校企共建實訓基地的必要性和可行性分析

一是昆明地鐵運營人才需求對實訓基地提出了迫切要求。昆明城市軌道交通建設里程為187公里，首期工程于2010年5月全線開工建設，2012年6月昆明地鐵6號線正式通車，2013年5月首期工程南段通車，北段也于2013年年底通車試運營。按國內(nèi)城市軌道交通每公里配置60名工作人員和昆明地鐵規(guī)劃建設里程測算，近五年的人才需求總量逾萬人，崗位涉及站務員、電客車司機、車輛、機電、供電、通信、信號、工務等運營和維修人員。隨著昆明地鐵運營線路的不斷增加，員工亟須加強實踐技能，這對實訓基地建設提出了迫切要求。

二是學校外貸項目的實施為基地建設提供了資金支持。2013年1月，昆明鐵路機械學校借用奧地利政府貸款購置教學實訓設備項目順利完成招投標，學校將該項目三分之一的資金投入城市軌道交通專業(yè)教學設備的購置，主要購置列車模擬駕駛訓練器、車站值班員仿真培訓系統(tǒng)、OCC仿真培訓系統(tǒng)、城軌車輛轉向架模型和地鐵車輛實訓裝置等教學實訓設備。

三是新建教學樓為基地建設提供了場地保證。2012年7月，學校新建教學樓正式投入使用。該教學樓在規(guī)劃設計時，提前將2 000m2的主樓地下層按地鐵車站的基本要求進行了規(guī)劃，并在教學樓施工過程中進行同步建設。其中，教學樓主樓大廳進入地下層設置了三個樓梯間，其中兩個樓梯間各預留上、下扶梯的安裝位置。地下層側面設置與主干道相連的大門，方便后期教學設備的進出。另外，設計時按照實訓基地建成后的使用要求，充分考慮了通風、照明和消防等因素。教學樓的前期設計和建成為實訓基地建設提供了場地保證。

四是良好的校企合作關系為基地共建提供了有力保障。2009年9月，學校與昆明市軌道交通有限公司簽訂了軌道交通人才培養(yǎng)合作協(xié)議，人才培養(yǎng)工作隨之啟動。2011年以來，昆明地鐵運營有限公司與昆明鐵路機械學校在職前培訓、人員招聘、師資培養(yǎng)、專業(yè)建設等方面逐步建立起良好的合作關系。隨著昆明地鐵建設和運營的推進和發(fā)展，技術人員隊伍日益壯大，培訓和職業(yè)技能鑒定的需求不斷增大，學校軌道類專業(yè)辦學規(guī)模也逐年擴大——現(xiàn)有專業(yè)教學設施設備已不能滿足技術培訓和專業(yè)教學要求。因此，針對教學中和培訓專業(yè)教學設施設備存在的問題，公司和學校在雙方前期良好合作的基礎上，充分利用雙方各自的資源優(yōu)勢，經(jīng)多次協(xié)商確定校企合作共建城市軌道交通實訓基地。

二、實訓基地建設

（一）合理規(guī)劃確定建設目標

自校企雙方展開合作以來，學校和公司的領導、專業(yè)教師、技術人員多次對實訓基地的建設進行了研討，并于2011年9月確定了實訓基地的建設目標：通過校企合作方式，面向昆明地鐵，輻射西南地區(qū)城市軌道交通行業(yè)，組建一個具備軌道交通地鐵運營技術員工培訓、專業(yè)實訓教學和設備調試試驗等功能的實訓基地。建成后基地可滿足昆明軌道交通地鐵運營和維修技術人員的職前與在職培訓，可滿足相關崗位的單項演練和綜合演練要求，滿足學校軌道類專業(yè)的實訓教學需要，同時為軌道交通設備的調試與應用搭建試驗平臺，并為職業(yè)資格鑒定提供基礎平臺支持。

（二）建立健全合作機制實現(xiàn)校企共贏

校企雙方在前期良好合作的基礎上，進一步明確了“共建、共管、共享”的合作機制，以“產(chǎn)權明晰、優(yōu)勢互補”為原則共同進行實訓基地的建設。實訓基地由校企雙方共同建設、共同管理并使用，在規(guī)劃、建設和使用過程中，雙方根據(jù)各自在場地、人員、技術、資金及設備方面的優(yōu)勢提供必要支持，建成后實訓基地的設施設備，其產(chǎn)權仍歸屬于投資方，雙方享有共同的使用權，日常使用維護由學校和昆明地鐵運營公司派駐管理人員共同負責。

（三）緊密合作制定總體方案與技術方案

從2010年開始，學校組織專業(yè)調研組，先后走訪調查了北京、上海、廣州、深圳、重慶等地鐵公司以及部分鐵道院校，從實訓基地建設、設備組成、技術要求、教學及培訓模式等方面進行深入調研。2011年10月，成立由調研組教師和昆明地鐵技術人員、管理人員構成的項目組，就昆明軌道交通實訓基地的建設，結合昆明地鐵實際情況，從滿足軌道交通主要工種的技術人員培訓、技能鑒定和相關專業(yè)實踐教學需要的角度，進行實訓基地建設規(guī)劃。經(jīng)過多次論證和修改完善，共同完成了實訓基地建設的詳細規(guī)劃和功能設計，最終確定了實訓基地的總體方案：建立一個集視覺、聽覺、觸覺于一體的模擬車站，利用模擬設備搭建運營仿真平臺，通過模擬設備和實物設備的組合達到使培訓人員身臨其境的崗位實訓、考核、鑒定實訓基地。實訓基地由滿足OCC調度、車站值班員、電客車司機、車站站務員、車站票務員、車站機電設備維護工、信號設備維護工、供電設備維護工、工務線路維護工及車輛檢修工等運營和檢修崗位培訓需要和 相關專業(yè)教學需要的十個培訓系統(tǒng)組成。

在完成總體方案的基礎上，項目組制定了基地建設的技術方案，確定了設備構成和技術要求。調度、駕駛和車站作業(yè)作為地鐵運營的核心崗位，與之對應的OCC調度仿真培訓系統(tǒng)、車站作業(yè)仿真培訓系統(tǒng)與地鐵列車駕駛仿真器，通過構建“大三角”的互聯(lián)關系，形成地鐵運營綜合訓練系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過教員系統(tǒng)進行控制，教員系統(tǒng)既可對上述三個系統(tǒng)單獨或并行控制，包括設定參與訓練的系統(tǒng)種類及個數(shù)、運行線路、模擬駕駛以及各類故障和突發(fā)事件，還可監(jiān)控訓練過程。這項技術要求是技術方案中的核心，也是該實訓基地的主要特色。

（四）多渠道籌措資金確?；亟ㄔO

實訓基地的建設中技術平臺的大量現(xiàn)場實時數(shù)據(jù)，需要模擬設備提供，同時，線路設備、機電設備、信號設備、AFC設備、售檢票軟件系統(tǒng)又是模擬設備不能替代的。因此，在實訓基地的建設中，采取學校采購搭建基礎運營模擬平臺，企業(yè)提供部分實物、聲音廣播文件、導向系統(tǒng)標識文件的方式進行共建。實現(xiàn)從功能表現(xiàn)上、使用硬軟件條件、視聽環(huán)境上與現(xiàn)場一致的實訓場景。

1.學校資金籌措

城市軌道交通專業(yè)教學設備具有技術要求高和設備價值大的特點，構建實訓基地需要很大的資金投入，資金不足是各地鐵道院校在推進實訓基地建設中面臨的共性問題。因此，在政府主導、行業(yè)指導和市場引導下，通過校企合作、引入企業(yè)和社會資本，拓寬融資渠道，建立健全職業(yè)教育基礎能力建設分擔長效機制，是推動職業(yè)教育持續(xù)性發(fā)展的有力保證，也是解決中大型實訓基地建設資金的有效途徑，該城市軌道交通實訓基地建設在這一方面進行了深入的探索。前已述及，基地的一部分設備購置，以學校借用奧地利政府貸款購置教學實訓設備項目的方式予以解決。

2.學?；A建設

學校通過預算項目完成地鐵模擬車站的基礎建設，包括鋪設整體道床、道岔及轉轍機，完成車站站臺及站廳、車控室、編碼室、客服中心、調度室、模擬駕駛室、車站值班員室、運轉值班室、教學機房和教學觀摩室等功能室的基礎設施建設。同時，在基礎建設中，充分考慮實訓基地的總用電負荷、配電柜的設置、接地、接零、絕緣等因素，以確保設備使用的安全性、可靠性、可維護性和擴展性。在學?；A建設中，充分考慮、靈活處理企業(yè)設備在實訓基地安裝過程中的問題。

3.企業(yè)設備投入

昆明地鐵運營有限公司在實訓基地共建基礎上，提供全高安全門（含滑動門、固定門、應急門）、半高安全門（含滑動門、固定門、應急門）、自動售票機、進出站閘機、人工售票BOM機、供電第三軌及相關供電基礎設施、信號機、信標、軌旁計軸設備等信號基礎設施設備，組建實訓基地中票務培訓系統(tǒng)、機電、供電、信號培訓系統(tǒng)。在企業(yè)硬件安裝過程中，充分考慮了模擬平臺與現(xiàn)場真實設備的接口關系和實訓工位的問題。通過校企雙方緊密合作，完成了實訓基地的第一期建設工作。

（五）共同參加建設，實現(xiàn)師資雙向培訓

項目組按照實訓基地總體方案要求，結合教學樓地下層的實際情況，進行地鐵模擬車站的布局設計。按照設計要求，由地鐵施工單位承建了軌道線路施工，設備提供方完成教學設備的設計和制造。同時，為提升教師實踐能力，學校安排相關專業(yè)教師參與技術設計和施工建設。

設備在安裝調試前，學校、公司和生產(chǎn)商三方的人員（包括校方的城市軌道車輛、城市軌道交通運營管理、通信信號、機電設備等專業(yè)的專任教師；地鐵公司包括電客車司機、調度員、值班員、通信、信號、線路、供電、機電等崗位的技術人員及培訓師；生產(chǎn)商的技術工程師）就實訓基地設備的調試要求，結合技術方案，再次進行了討論和明確，然后開始設備安裝調試。

基地設備安裝調試完成后，由地鐵公司電客車司機、車輛、站務員、票務員、機電、電環(huán)調、行調、通信、信號、工務、供電等崗位的技術人員和學校相關專業(yè)教師組成的項目驗收組，以兩次綜合演練的方式對全部設備進行驗收。演練過程全部由公司技術人員及對應的在職在崗骨干員工操作，學校專業(yè)教師全程分崗位參與。演練結束后，三方人員對綜合演練進行總結，公司技術人員對演練過程中出現(xiàn)的技術問題和不足，通過書面和圖片形式就運行圖、ATS操作、調度電話、SCADA、車輛、車站HMI、信號樓HMI、車輛段HMI等八個方面七十余個問題向生產(chǎn)商進行了反饋，生產(chǎn)商隨后進行了整改和完善。建成后的實訓基地如圖1所示。

通過全程參與基礎建設、設備調試和綜合演練，不僅完成了設備調試和驗收，同時也使專業(yè)教師和公司培訓師盡快地熟悉了實訓設備的操作，有效縮短了教師的設備使用培訓周期，達到了公司培訓師和學校專業(yè)教師雙向培訓的目的。

（六）共用共管，有效發(fā)揮基地的作用

建成后的城市軌道交通實訓基地搭建了一個城軌運營的綜合培訓系統(tǒng)，其設備種類繁多、設備數(shù)量較大，使用工種多、層次不同。為保障設備的正常運轉，在建設初期成立了由學校四名專業(yè)教師與昆明地鐵公司的一名專職人員組成的設備管理維護團隊，在設備安裝調試期間全程參與，同時將負責實訓基地運行后的管理和設備維護。該團隊從設備的日常維護、使用管理、故障申報等環(huán)節(jié)初步制定了一整套管理辦法，保障實訓基地今后的正常運轉，充分發(fā)揮基地在地鐵員工培訓和專業(yè)教學中的支撐作用，為后期的共用共管并形成長效機制奠定了堅實的基礎。

2013年7月，該城市軌道交通實訓基地初步完成建設，從設備配置和綜合演練的情況來看，實訓基地可達到提供軌道交通相關工種每年不少于2 000人次的各類培訓和職業(yè)資格鑒定，同時為學校軌道類專業(yè)教學提供6個專業(yè)約200個工位的實訓規(guī)模。截至2014年底，在實訓基地已完成四期、6個崗位共計1 250余人的技能鑒定，有力地保障了昆明市城市軌道交通發(fā)展的人才培養(yǎng)需要。后期將圍繞實訓基地這個技術培訓平臺，由昆明地鐵運營有限公司技術人員、培訓師與學校教師共同各崗位實訓課程，進一步完善各工種聯(lián)合演練實訓項目和技能鑒定考核標準。

在實訓基地建設過程中，校企雙方以企業(yè)自身發(fā)展和學校辦學需求為切入點，以合作辦學、合作育人、合作發(fā)展為主線，探索創(chuàng)新校企合作模式，通過多渠道籌措建設資金，以“共建、共管、共享”的合作機制，構建了一個符 合城市軌道交通技能型人才培養(yǎng)的技術平臺，在校企共建實訓基地方面進行了有益的探索和實踐。 　中圖分類號：G718 文獻標識碼：A 文章編號：1672-5727（2015）04-0063-04

近年來，隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展，城鎮(zhèn)化進程不斷加速。城市軌道交通作為城市公共交通的重要組成部分，近年也得以快速發(fā)展，北京、上海、廣州、天津、南京、昆明、蘇州等近40個大中城市擁有或在建地鐵。各地城市軌道交通的建設和運營需要大量高素質人才的支撐，這對各地鐵道類相關院校的人才培養(yǎng)提出了很高的要求，尤其是城市軌道交通類專業(yè)學生實踐能力的培養(yǎng)。這是各院校相關專業(yè)教學中的重點，同時也是難點。此外，對于地鐵公司來說，通過員工的職前培訓和在職崗位技能訓練，不斷提升員工的崗位能力，也是運營和安全的重要保證。

因此，一方面，打造怎樣的專業(yè)教學實訓平臺，以培養(yǎng)滿足當?shù)爻鞘熊壍澜煌夹g需求的應用型人才，成為軌道類院校面臨的共同問題；另一方面，從軌道交通專業(yè)實訓基地建設的情況來看，由于城市軌道交通行業(yè)屬于特有工種，技術水平要求較高，在建設上一次性投入大，而許多院校開辦城市軌道交通專業(yè)的時間較短，導致各校實訓基地建設中普遍存在資金缺乏、技術支持要求高、缺少具有實踐操作技能的教師等問題。于是，大多數(shù)院校通過校企合作共同建設實訓基地來解決上述問題。筆者以校企合作共建昆明城市軌道交通實訓基地為例，從技術方案、建設過程、資金籌措、師資培養(yǎng)以及合作機制等方面進行介紹，期望這些經(jīng)驗和做法能為同行提供借鑒。

一、校企共建實訓基地的必要性和可行性分析

一是昆明地鐵運營人才需求對實訓基地提出了迫切要求。昆明城市軌道交通建設里程為187公里，首期工程于2010年5月全線開工建設，2012年6月昆明地鐵6號線正式通車，2013年5月首期工程南段通車，北段也于2013年年底通車試運營。按國內(nèi)城市軌道交通每公里配置60名工作人員和昆明地鐵規(guī)劃建設里程測算，近五年的人才需求總量逾萬人，崗位涉及站務員、電客車司機、車輛、機電、供電、通信、信號、工務等運營和維修人員。隨著昆明地鐵運營線路的不斷增加，員工亟須加強實踐技能，這對實訓基地建設提出了迫切要求。

二是學校外貸項目的實施為基地建設提供了資金支持。2013年1月，昆明鐵路機械學校借用奧地利政府貸款購置教學實訓設備項目順利完成招投標，學校將該項目三分之一的資金投入城市軌道交通專業(yè)教學設備的購置，主要購置列車模擬駕駛訓練器、車站值班員仿真培訓系統(tǒng)、OCC仿真培訓系統(tǒng)、城軌車輛轉向架模型和地鐵車輛實訓裝置等教學實訓設備。

三是新建教學樓為基地建設提供了場地保證。2012年7月，學校新建教學樓正式投入使用。該教學樓在規(guī)劃設計時，提前將2 000m2的主樓地下層按地鐵車站的基本要求進行了規(guī)劃，并在教學樓施工過程中進行同步建設。其中，教學樓主樓大廳進入地下層設置了三個樓梯間，其中兩個樓梯間各預留上、下扶梯的安裝位置。地下層側面設置與主干道相連的大門，方便后期教學設備的進出。另外，設計時按照實訓基地建成后的使用要求，充分考慮了通風、照明和消防等因素。教學樓的前期設計和建成為實訓基地建設提供了場地保證。

四是良好的校企合作關系為基地共建提供了有力保障。2009年9月，學校與昆明市軌道交通有限公司簽訂了軌道交通人才培養(yǎng)合作協(xié)議，人才培養(yǎng)工作隨之啟動。2011年以來，昆明地鐵運營有限公司與昆明鐵路機械學校在職前培訓、人員招聘、師資培養(yǎng)、專業(yè)建設等方面逐步建立起良好的合作關系。隨著昆明地鐵建設和運營的推進和發(fā)展，技術人員隊伍日益壯大，培訓和職業(yè)技能鑒定的需求不斷增大，學校軌道類專業(yè)辦學規(guī)模也逐年擴大——現(xiàn)有專業(yè)教學設施設備已不能滿足技術培訓和專業(yè)教學要求。因此，針對教學中和培訓專業(yè)教學設施設備存在的問題，公司和學校在雙方前期良好合作的基礎上，充分利用雙方各自的資源優(yōu)勢，經(jīng)多次協(xié)商確定校企合作共建城市軌道交通實訓基地。

二、實訓基地建設

（一）合理規(guī)劃確定建設目標

自校企雙方展開合作以來，學校和公司的領導、專業(yè)教師、技術人員多次對實訓基地的建設進行了研討，并于2011年9月確定了實訓基地的建設目標：通過校企合作方式，面向昆明地鐵，輻射西南地區(qū)城市軌道交通行業(yè)，組建一個具備軌道交通地鐵運營技術員工培訓、專業(yè)實訓教學和設備調試試驗等功能的實訓基地。建成后基地可滿足昆明軌道交通地鐵運營和維修技術人員的職前與在職培訓，可滿足相關崗位的單項演練和綜合演練要求，滿足學校軌道類專業(yè)的實訓教學需要，同時為軌道交通設備的調試與應用搭建試驗平臺，并為職業(yè)資格鑒定提供基礎平臺支持。

（二）建立健全合作機制實現(xiàn)校企共贏

校企雙方在前期良好合作的基礎上，進一步明確了“共建、共管、共享”的合作機制，以“產(chǎn)權明晰、優(yōu)勢互補”為原則共同進行實訓基地的建設。實訓基地由校企雙方共同建設、共同管理并使用，在規(guī)劃、建設和使用過程中，雙方根據(jù)各自在場地、人員、技術、資金及設備方面的優(yōu)勢提供必要支持，建成后實訓基地的設施設備，其產(chǎn)權仍歸屬于投資方，雙方享有共同的使用權，日常使用維護由學校和昆明地鐵運營公司派駐管理人員共同負責。

（三）緊密合作制定總體方案與技術方案

從2010年開始，學校組織專業(yè)調研組，先后走訪調查了北京、上海、廣州、深圳、重慶等地鐵公司以及部分鐵道院校，從實訓基地建設、設備組成、技術要求、教學及培訓模式等方面進行深入調研。2011年10月，成立由調研組教師和昆明地鐵技術人員、管理人員構成的項目組，就昆明軌道交通實訓基地的建設，結合昆明地鐵實際情況，從滿足軌道交通主要工種的技術人員培訓、技能鑒定和相關專業(yè)實踐教學需要的角度，進行實訓基地建設規(guī)劃。經(jīng)過多次論證和修改完善，共同完成了實訓基地建設的詳細規(guī)劃和功能設計，最終確定了實訓基地的總體方案：建立一個集視覺、聽覺、觸覺于一體的模擬車站，利用模擬設備搭建運營仿真平臺，通過模擬設備和實物設備的組合達到使培訓人員身臨其境的崗位實訓、考核、鑒定實訓基地。實訓基地由滿足OCC調度、車站值班員、電客車司機、車站站務員、車站票務員、車站機電設備維護工 、信號設備維護工、供電設備維護工、工務線路維護工及車輛檢修工等運營和檢修崗位培訓需要和相關專業(yè)教學需要的十個培訓系統(tǒng)組成。

在完成總體方案的基礎上，項目組制定了基地建設的技術方案，確定了設備構成和技術要求。調度、駕駛和車站作業(yè)作為地鐵運營的核心崗位，與之對應的OCC調度仿真培訓系統(tǒng)、車站作業(yè)仿真培訓系統(tǒng)與地鐵列車駕駛仿真器，通過構建“大三角”的互聯(lián)關系，形成地鐵運營綜合訓練系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過教員系統(tǒng)進行控制，教員系統(tǒng)既可對上述三個系統(tǒng)單獨或并行控制，包括設定參與訓練的系統(tǒng)種類及個數(shù)、運行線路、模擬駕駛以及各類故障和突發(fā)事件，還可監(jiān)控訓練過程。這項技術要求是技術方案中的核心，也是該實訓基地的主要特色。

（四）多渠道籌措資金確?；亟ㄔO

實訓基地的建設中技術平臺的大量現(xiàn)場實時數(shù)據(jù)，需要模擬設備提供，同時，線路設備、機電設備、信號設備、AFC設備、售檢票軟件系統(tǒng)又是模擬設備不能替代的。因此，在實訓基地的建設中，采取學校采購搭建基礎運營模擬平臺，企業(yè)提供部分實物、聲音廣播文件、導向系統(tǒng)標識文件的方式進行共建。實現(xiàn)從功能表現(xiàn)上、使用硬軟件條件、視聽環(huán)境上與現(xiàn)場一致的實訓場景。

1.學校資金籌措

城市軌道交通專業(yè)教學設備具有技術要求高和設備價值大的特點，構建實訓基地需要很大的資金投入，資金不足是各地鐵道院校在推進實訓基地建設中面臨的共性問題。因此，在政府主導、行業(yè)指導和市場引導下，通過校企合作、引入企業(yè)和社會資本，拓寬融資渠道，建立健全職業(yè)教育基礎能力建設分擔長效機制，是推動職業(yè)教育持續(xù)性發(fā)展的有力保證，也是解決中大型實訓基地建設資金的有效途徑，該城市軌道交通實訓基地建設在這一方面進行了深入的探索。前已述及，基地的一部分設備購置，以學校借用奧地利政府貸款購置教學實訓設備項目的方式予以解決。

2.學?；A建設

學校通過預算項目完成地鐵模擬車站的基礎建設，包括鋪設整體道床、道岔及轉轍機，完成車站站臺及站廳、車控室、編碼室、客服中心、調度室、模擬駕駛室、車站值班員室、運轉值班室、教學機房和教學觀摩室等功能室的基礎設施建設。同時，在基礎建設中，充分考慮實訓基地的總用電負荷、配電柜的設置、接地、接零、絕緣等因素，以確保設備使用的安全性、可靠性、可維護性和擴展性。在學校基礎建設中，充分考慮、靈活處理企業(yè)設備在實訓基地安裝過程中的問題。

3.企業(yè)設備投入

昆明地鐵運營有限公司在實訓基地共建基礎上，提供全高安全門（含滑動門、固定門、應急門）、半高安全門（含滑動門、固定門、應急門）、自動售票機、進出站閘機、人工售票BOM機、供電第三軌及相關供電基礎設施、信號機、信標、軌旁計軸設備等信號基礎設施設備，組建實訓基地中票務培訓系統(tǒng)、機電、供電、信號培訓系統(tǒng)。在企業(yè)硬件安裝過程中，充分考慮了模擬平臺與現(xiàn)場真實設備的接口關系和實訓工位的問題。通過校企雙方緊密合作，完成了實訓基地的第一期建設工作。

（五）共同參加建設，實現(xiàn)師資雙向培訓

項目組按照實訓基地總體方案要求，結合教學樓地下層的實際情況，進行地鐵模擬車站的布局設計。按照設計要求，由地鐵施工單位承建了軌道線路施工，設備提供方完成教學設備的設計和制造。同時，為提升教師實踐能力，學校安排相關專業(yè)教師參與技術設計和施工建設。

設備在安裝調試前，學校、公司和生產(chǎn)商三方的人員（包括校方的城市軌道車輛、城市軌道交通運營管理、通信信號、機電設備等專業(yè)的專任教師；地鐵公司包括電客車司機、調度員、值班員、通信、信號、線路、供電、機電等崗位的技術人員及培訓師；生產(chǎn)商的技術工程師）就實訓基地設備的調試要求，結合技術方案，再次進行了討論和明確，然后開始設備安裝調試。

基地設備安裝調試完成后，由地鐵公司電客車司機、車輛、站務員、票務員、機電、電環(huán)調、行調、通信、信號、工務、供電等崗位的技術人員和學校相關專業(yè)教師組成的項目驗收組，以兩次綜合演練的方式對全部設備進行驗收。演練過程全部由公司技術人員及對應的在職在崗骨干員工操作，學校專業(yè)教師全程分崗位參與。演練結束后，三方人員對綜合演練進行總結，公司技術人員對演練過程中出現(xiàn)的技術問題和不足，通過書面和圖片形式就運行圖、ATS操作、調度電話、SCADA、車輛、車站HMI、信號樓HMI、車輛段HMI等八個方面七十余個問題向生產(chǎn)商進行了反饋，生產(chǎn)商隨后進行了整改和完善。建成后的實訓基地如圖1所示。

通過全程參與基礎建設、設備調試和綜合演練，不僅完成了設備調試和驗收，同時也使專業(yè)教師和公司培訓師盡快地熟悉了實訓設備的操作，有效縮短了教師的設備使用培訓周期，達到了公司培訓師和學校專業(yè)教師雙向培訓的目的。

（六）共用共管，有效發(fā)揮基地的作用

建成后的城市軌道交通實訓基地搭建了一個城軌運營的綜合培訓系統(tǒng)，其設備種類繁多、設備數(shù)量較大，使用工種多、層次不同。為保障設備的正常運轉，在建設初期成立了由學校四名專業(yè)教師與昆明地鐵公司的一名專職人員組成的設備管理維護團隊，在設備安裝調試期間全程參與，同時將負責實訓基地運行后的管理和設備維護。該團隊從設備的日常維護、使用管理、故障申報等環(huán)節(jié)初步制定了一整套管理辦法，保障實訓基地今后的正常運轉，充分發(fā)揮基地在地鐵員工培訓和專業(yè)教學中的支撐作用，為后期的共用共管并形成長效機制奠定了堅實的基礎。

2013年7月，該城市軌道交通實訓基地初步完成建設，從設備配置和綜合演練的情況來看，實訓基地可達到提供軌道交通相關工種每年不少于2 000人次的各類培訓和職業(yè)資格鑒定，同時為學校軌道類專業(yè)教學提供6個專業(yè)約200個工位的實訓規(guī)模。截至2014年底，在實訓基地已完成四期、6個崗位共計1 250余人的技能鑒定，有力地保障了昆明市城市軌道交通發(fā)展的人才培養(yǎng)需要。后期將圍繞實訓基地這個技術培訓平臺，由昆明地鐵運營有限公司技術人員、培訓師與學校教師共同各崗位實訓課程，進一步完善各工種聯(lián)合演練實訓項目和技能鑒定考核標準。

在實訓基地建設過程中，校企雙方以企業(yè)自身發(fā)展和學校辦學需求為切入點，以合作辦學、合作育人、合作發(fā)展為主線，探索創(chuàng)新校企合作 模式，通過多渠道籌措建設資金，以“共建、共管、共享”的合作機制，構建了一個符合城市軌道交通技能型人才培養(yǎng)的技術平臺，在校企共建實訓基地方面進行了有益的探索和實踐。

參考文獻：

[1]隋明云.校企合作共建實訓基地的實踐研究[J].中國職業(yè)技術教育，2012（14）.

[2]黃深澤.校企共建實訓基地的建設與實踐思考研究[J].物流工程與管理，2012（7）.

[3]雷利照.校企合作共建共享性實訓基地的措施研究[J].職教論壇，2012（15）.

[4]彭雪鵬，劉穎.基于“工作過程”的校企合作實訓基地建設研究[J].遼寧高職學報，2009（10）.

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[2]黃深澤.校企共建實訓基地的建設與實踐思考研究[J].物流工程與管理，2012（7）.

第8篇：低碳城市交通范文

本文主要從城市軌道交通對沿線土地利用的影響，及沿線土地利用對軌道交通的影響兩個方面的互饋關系來說明城市軌道交通與沿線土地利用的協(xié)調發(fā)展。

關鍵詞：城市軌道交通土地利用影響 協(xié)調發(fā)展

中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：

1 城市交通系統(tǒng)與土地利用之間的關系

城市土地利用與開發(fā)帶來人流、物流的空間集聚，增加交通需求量，對交通設施提出進一步要求，不同土地利用模式需要有不同的城市交通系統(tǒng)與之協(xié)調適應；完善的城市交通系統(tǒng)能夠滿足城市內(nèi)交通供給要求，同時，改變交通沿線地區(qū)的可達性，可以提升土地品質，促進住宅、商業(yè)等用地的發(fā)展集聚，進一步對城市空間形態(tài)、土地利用格局產(chǎn)生影響。簡單如下圖所示：

2 城市軌道交通對沿線土地利用的影響

2.1 對沿線空間形態(tài)影響

從城市空間布局未來發(fā)展趨勢來看，隨著城市軌道交通的發(fā)展，城市空間結構有圈層式向網(wǎng)絡化發(fā)展，在地域上表現(xiàn)為城鄉(xiāng)空間更為緊密協(xié)調發(fā)展。另外，多中心的城市格局，導致城市沿快速交通干線分布，快速交通干線成為城市空間擴展的軸線，將城市連接為一個有機的整體。

軌道交通主要通過站點影響城市空間形態(tài)，城市空間沿各站點形成組團狀高密度的土地利用模式。軌道交通沿線各站點的可達性幾乎一致，因此這種環(huán)形用地布局模式將沿軌道交通線依次展開，形成軌道交通沿線“珠鏈式”的空間布局；經(jīng)調查發(fā)現(xiàn)，城區(qū)中內(nèi)軌道交通線，一般站距較小，相鄰站點周邊用地擴展后連在一起，形成沿軌道交通線的帶狀發(fā)展，而在城市新區(qū)或郊區(qū)站距往往較大，此種情況下將形成沿軌道交通線的點狀高密度擴展。如下圖所示：

軌道交通對沿線空間擴展示意圖

2.2 軌道交通站點對城市周圍用地布局的影響

站點周邊用地布局主要受可達性影響，因此站點影響范圍的用地呈圍繞站點緊湊的環(huán)形布局形態(tài)。站點對城市空間形態(tài)的影響，隨著與城市中心區(qū)距離不同而不同。以下把軌道交通站點與城市中心區(qū)的距離分為三種情況進行分析。一、城市中心區(qū)站點對其周邊地區(qū)的空間形態(tài)影響不大，但它提供了與城市聯(lián)系的快速交通方式，促進城市空間形態(tài)向郊區(qū)的擴展。二、城市邊緣區(qū)的軌道交通站點比較復雜，它可能是交通樞紐換乘處或者是高架輕軌與地下地鐵的轉換處，是城市空間擴展的節(jié)點，成為軌道交通軸線上最活躍的點狀高密度中心。三、城市區(qū)站點其周圍地區(qū)在站點建設前開發(fā)程度不高，因此站點的建設對周圍地區(qū)的帶動作用明顯。

2.3 對沿線土地利用的刺激作用

城市軌道交通的建設為人們提供了快速出入市中心的交通方式，導致商業(yè)和公共設施用地更容易向軌道交通沿線影響區(qū)范圍內(nèi)高度集聚，從而使居住用地從城市中心疏散出，有利于城市的有機疏散。由于軌道交通沿線影響區(qū)內(nèi)的商業(yè)和公共設施用地需求量增加，其土地使用性質將按照交通經(jīng)濟規(guī)律進行重新分布，進行土地資源的優(yōu)化配置。

軌道交通站點對周邊地區(qū)輻射力隨著空間距離的增加逐漸減弱，因此，沿線的土地開發(fā)集中在交通站點附近，開發(fā)強度也隨站點距離增加逐漸減小。總體來看，軌道交通的建設不僅促進了沿線地塊的開發(fā)，同時促進了高密度、高容積率用地類型的空間集聚，增大了開發(fā)強度，帶動了土地價格的上漲。

2、4 促進地下空間的開發(fā)利用

隨著軌道交通的發(fā)展，通向城市中心區(qū)的軌道交通采用地下通過，軌道站點的建設帶動商業(yè)金融業(yè)的發(fā)展，促進地下空間的綜合開發(fā)利用。

總之，城市軌道交通的建設，對土地使用性質、土地開發(fā)強度、土地價格均有比較大的影響。因此，土地控制規(guī)劃與城市軌道交通建設若能相互協(xié)調，能夠達到一種相輔相成的促進關系。良好的土地利用，可以保證軌道交通正常運營的客流，軌道交通的建設又可合理引導土地利用性質、土地開發(fā)強度的重新配置，并形成良好的城市空間結構和用地布局。

3 沿線土地利用對交通的影響

3.1 對軌道交通走向與布局的影響

城市土地利用對軌道交通的影響一般通過兩個手段。一個是城市總體規(guī)劃，城市的布局和結構從微觀上來看都是由對城市土地利用開發(fā)來實現(xiàn)的，從而形成不同性質用地分區(qū)，政府和規(guī)劃部門在制定城市總體規(guī)劃時就需要考慮這些不同區(qū)域的交通發(fā)生量，從而制定出符合戰(zhàn)略意義的交通規(guī)劃網(wǎng)絡和布局。另一個是開發(fā)商或者低一級當?shù)卣部梢酝ㄟ^“開發(fā)者負擔”的方式，與政府或者軌道交通企業(yè)談判，達到局部改變軌道交通的走向或者增設站點的目的，但必須為此付出代價，包括承擔部分或者全部額外建設資金。

3.2 對軌道交通客流量及客流分布的影響

交通和土地利用實質上就是“流”和“源”、交通供給與交通需求的關系。兩者相輔相成又相互制約，沿線土地利用對軌道交通客流規(guī)模存在舉足輕重的影響。城市土地利用決定了城市交通源、交通量及交通方式，從宏觀上規(guī)定了城市交通的結構和基礎。

合理的土地利用布局形態(tài)、土地利用性質、開發(fā)強度，既能為軌道交通提供足夠的客流保證，充分發(fā)揮軌道交通作為大運量骨干交通方式的運輸作用；又能為居民克服城市空間不斷擴展帶來的時空障礙，實現(xiàn)城市邊緣區(qū)與城市中心區(qū)域的通達性，還能夠產(chǎn)生相對有序的交通需求，使得軌道交通客流在沿線各站和軌道交通服務的各個時段內(nèi)，實現(xiàn)客流在時空上分布的大致平衡。

隨著沿線土地利用結構的日趨合理化，軌道交通客流也會在時空上進行重新分布，從而更好的發(fā)揮軌道交通的骨干運輸能力。

4 城市軌道交通與沿線土地利用協(xié)調發(fā)展建設

一、城市軌道交通與沿線土地利用之間存在著動態(tài)的互饋關系。因此，軌道交通規(guī)劃和土地利用規(guī)劃要實行一體規(guī)劃，并且要實行動態(tài)一體規(guī)劃，根據(jù)互饋雙方的量化差異，實時進行互動調整，以達到雙方發(fā)展的協(xié)調、優(yōu)化、平衡和互利互動。

二、軌道交通與土地利用協(xié)調發(fā)展模式：以軌道交通站點為核心、站點服務半徑內(nèi)城市用地的綜合開發(fā)。軌道交通站點對周邊土地利用的影響范圍理論上是一個動態(tài)的區(qū)間，隨著軌道交通與周邊土地利用逐步實現(xiàn)一體化規(guī)劃與設計，軌道交通對土地利用的影響范圍會有增大的趨勢。另外軌道交通站點影響范圍就是在不斷動態(tài)變化的，軌道交通雖然以運量大、快捷、舒適為主要優(yōu)點，過大的客運量也會給軌道交通帶來負面的影響。

三、根據(jù)軌道交通開發(fā)影響范圍的理論模型，軌道交通開發(fā)的影響范圍將隨著軌道交通與土地利用的協(xié)調發(fā)展而不斷變化。由于車站吸引客流大小與車站的距離往往成反比，一般而言，車站周邊200 m 是客流的核心覆蓋區(qū)，軌道車站周邊500 m 距離通常作為出入車站較舒適的步行門檻值，500 m 外是車站有效覆蓋區(qū)范圍。因此，在具體的開發(fā)模式上，在站點200 m 核心服務半徑以內(nèi)為高強度開發(fā)區(qū)，地價昂貴，發(fā)展為商業(yè)或辦公用地；200～500 m 直接服務半徑內(nèi)用地為中高強度的開發(fā)區(qū)；服務半徑500 m 以外為低強度、低密度城市開發(fā)區(qū)。保證城市用地總體開發(fā)密度的平衡。

四、軌道交通的建設，使城市結構和用地布局向集約化發(fā)展。軌道交通的軸向動力，形成了城市以各個交通站點為中心的“珠鏈狀”發(fā)展格局，這不僅保證了軌道系統(tǒng)有較大的客流和運營效益，也極大地帶動城市發(fā)展和城市更新，最終確保城市功能的發(fā)揮，實現(xiàn)城市與軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

[1].葉紅， 軌道交通與城市協(xié)調互動發(fā)展探討[J]， 蘇州科技學院學報（工程技術版），2010.3

第9篇：低碳城市交通范文

【關鍵詞】：城市軌道交通；能耗；低碳節(jié)能技術

1 城市軌道交通耗能分析

1.1 城市軌道交通耗能狀況

城市軌道交通的運營主要靠消耗電能，其電能的消耗量是相當巨大的。中國城市軌道交通協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，截至2014年底，全國22個城市開通建設軌道交通骨干線路101條，運營里程長度達到3155公里。其中，北京地鐵的里程數(shù)達到527公里，2015年預計增至626公里。以北京軌道交通為例。2012年能耗為13.16萬噸標煤，耗電為8.53億度；到了2013年能耗為16.45萬噸標煤，耗電量達到11.24億度?！吨袊鞘熊壍澜煌甓葓蟾?013》的數(shù)據(jù)表明，中國54個城市規(guī)劃了總數(shù)超過450條的城市軌道交通線路，總里程超過15000公里。在運營里程數(shù)相同的情況下，各地的能耗量與北京處于同一水平。全國軌道交通的里程數(shù)越長，能耗量越大，而且能耗量將會是一個驚人的數(shù)字。 如果能夠通過低碳節(jié)能技術的應用將城市軌道交通的能耗降低，這將產(chǎn)生巨大的財富，為地鐵運營部門節(jié)省大量的能源開銷。

1.2 城市軌道交通系統(tǒng)各部分耗能

城市軌道交通系統(tǒng)主要包含車站、運營車輛、車輛段設備和維護車輛等幾大部分。通過對上海、 廣州等中型城市地鐵最新的能耗統(tǒng)計，城市軌道交通系統(tǒng)幾大部分的耗能情況[1]如下表1.2所示：

表1.2 城市軌道交通系統(tǒng)幾大部分的耗能情況

2降低城市軌道交通能耗的技術應用

2.1 低碳節(jié)能設備的應用

2.1.1 地鐵站的照明應用環(huán)保型LED燈

LED光源具有光效高（110lm/w）和壽命長（3萬～5萬h）等顯著特點，而傳統(tǒng)光源中最節(jié)能的熒光燈也僅有80lm/w的光效和約5000h的壽命，這種新型光源在城市軌道交通車輛上正逐步開始大批量運用。如深圳地鐵5號150節(jié)車輛項目中，總共采用4800個20w的LED照明模塊替代了36 w的熒光燈管，節(jié)能可達40%以上，年節(jié)電約超過40萬kw?h[2]。近年來的實踐證明，采用LED照明的主要效益反映在：地下空間照明效果優(yōu)良，照度和光均勻度均可達到使用要求；照明燈具可保證3萬小時的使用壽命；照明節(jié)電（與傳統(tǒng)燈具比較）在30%以上；人員對視覺感受和舒適性的反映均滿意，各地城市軌道交通均可采用。

2.1.2 屏蔽門系統(tǒng)

屏蔽門控制具有減少噪音、避免冷氣流失；能保證乘客的安全，防止臥軌事件的發(fā)生；降低車站空調通風系統(tǒng)的運行能耗等優(yōu)點。據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，運營遠期時，屏蔽門系統(tǒng)在空調季節(jié)的用電量比傳統(tǒng)集成式閉式系統(tǒng)節(jié)約25%。而在通風季節(jié)時用電量將比集成式閉式系統(tǒng)節(jié)約12.6%[3]?？梢娖帘伍T系統(tǒng)既提高了安全性，又具明顯的節(jié)能優(yōu)勢，適合各地城市軌道交通推廣使用。

2.1.3 自動售檢票（AFC）系統(tǒng)

票房售票機BOM、車站計算機系統(tǒng)SC以及線路中央計算機LCC，E/S編碼分揀系統(tǒng)、清分中心CCHS的計算機系統(tǒng)操作界面考慮采用節(jié)電模式，在沒有操作時暗屏運行。自動售票機TVM在不影響乘客使用的情況下也可考慮采用本方式?？晒?jié)電30%。

車站設備SLE應采用高效節(jié)能型產(chǎn)品。閘機AGM及導向設備、自動售票機TVM的LED顯示設備采用發(fā)光效率高及高效節(jié)能型LED，可節(jié)電40%。閘機AGM轉桿操作機構采用節(jié)能型的液壓操作機構，在靜態(tài)或掛桿時為節(jié)電模式，應考慮降低功率消耗或不耗能，可節(jié)電60%。讀卡器設備采用低輻射節(jié)能型設備，以降低輻射功耗，可節(jié)電20%。

2.1.4 變頻自動扶梯

采用變頻自動扶梯，在空載的情況下行，減小其速度可降到額定速度的1/3左右，可使扶梯處于待客狀態(tài)，低速運行，這樣就使得自動扶梯的機械能耗降低。采取此項措施可能降低能耗10%-30%左右。

2.2 新能源的應用

新能源以其低碳的特點，一直是國內(nèi)外研究的熱點。城市軌道交通也應結合所處的環(huán)境條件，采用新能源，來降低能耗達到低碳節(jié)能的目的。

2.2.1 開發(fā)太陽能光伏發(fā)電

在我國青藏高原、西北地區(qū)、華北地區(qū)、東北地區(qū)以及云南、廣東、海南的部分低緯度地區(qū)，光照充足，太陽輻射總量達到在5000MJ/m2，可充分利用太陽能進行光伏發(fā)電[4]。光伏發(fā)電是根據(jù)光生伏特效應原理，利用太陽電池將太陽光能直接轉化為電能。

在地鐵車站附近的廣大綠地內(nèi)各類地下建筑物的上方及其出人口外側或透光玻璃（天棚的上方，以及地鐵車站內(nèi)設置有“天窗”的地段），鋪放太陽能電池板，可建立地鐵車站和相鄰區(qū)間專用的小型光伏電網(wǎng)為試點，在取得成效的前提下，日后更爭取并入城市大電網(wǎng)， 使太陽能光伏發(fā)電系統(tǒng)能運用于整個地下空間。其裝機容量可部分甚至全部滿足地下空間內(nèi)部照明、甚或部分設備的供電量需要。

2.2.2 地熱能

地源熱泵是利用大地作為熱源，由于在一定深度下的地層常年保持恒定的溫度，遠高于冬季的室外溫度，又低于夏季的室外溫度。因此，地源熱泵可以克服以室外空氣為熱源的空氣源熱泵在夏季高溫和冬季寒冷天氣時熱泵的效率大大降低的主要技術缺點，又有可省去室外機或冷卻塔等優(yōu)點。

實例有維也納地鐵2號線延伸段的四個地鐵車站（U2/1Schottenring站，U2/ 2Taborstrasse站，U2/3Praterster站和U2/4Messe站）的深基礎結構如樁、地下連續(xù)墻、基礎底板以及隧道結構都被當作熱交換元件。通過地下結構獲得的地熱能主要用于地鐵車站管理用房、地下商場的供暖和制冷。四個能源車站設計總制熱量為449kw，設計總制冷量為231 kw [6]。

3總結

采用相應的低碳節(jié)能設備及新能源的應用可以明顯降低城市軌道交通的能耗。城市軌道交通的低碳節(jié)能措施是需要不斷發(fā)展前進的，本文所提到的兩個方面的低碳節(jié)能措施也并不是全部。城市軌道交通低碳節(jié)能的發(fā)展仍需要國內(nèi)外專家學者的關注與研究。

參考文獻

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