交通規(guī)劃標準精選(九篇)
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第1篇：交通規(guī)劃標準范文
（常州市軌道交通發(fā)展有限公司 江蘇·常州）
摘要：我國人口逐年增多，城市化進程逐漸推進，私家車的普及，城市交通擁擠問題日趨嚴重。城市軌道交通不僅能緩解交通壓力和環(huán)境壓力，還具有方便、快捷、安全，快速的特點。目前城市軌道交通企業(yè)標準化的會計核算體系尚未完善，本文對其構建提出意見，希望能促進城市軌道交通企業(yè)標準化會計核算體系的發(fā)展與健全。
關鍵詞 ：軌道交通企業(yè)；重要性；會計核算體系
在城市的發(fā)展迅速和政府鼓勵政策的實施下，城市軌道建設將逐漸擴大，完善，本文通過列舉城市軌道交通建設的重要性來說明對城市軌道交通企業(yè)標準化要求的迫切性，通過分析構建城市軌道交通企業(yè)會計核算體系的具體步驟，給大家呈現(xiàn)一個明確的構建框架。
一、發(fā)展城市軌道交通的重要性
20世紀50年代，北京率先開始地鐵一號建設，后來天津、哈爾濱也建立起地鐵工程。20世紀90年代，一些省會城市開始地鐵的建設，來緩解交通堵塞的壓力。21世紀初期，國家開始鼓勵大中城市建設城市軌道交通，城市軌道交通建設開始大跨度邁進。
從安全方面考慮，我國的大多數(shù)城市存在乘車難的問題，在上下班高峰期，車上人員過于密集擁擠，增加了安全隱患。
從城市生活效率考慮，道路擁擠的同時，人們生活節(jié)奏的不斷加快，對時間的緊迫感加強，需要方便快捷的乘車方式。
從環(huán)境污染考慮，經(jīng)濟化水平逐漸提高，私家車也逐漸增多，車輛道路的有限性，造成了路面的擁擠。同時帶來的問題是，環(huán)境污染日益加重。
地鐵，作為當今世界最為高效、最為便利的交通工具，為無數(shù)生活在城市的居民帶來了便利和快捷。城市軌道交通不但緩解了城市擁擠的壓力，而且它的快捷、方便、安全滿足了人們的要求。同時，城市軌道交通對能源的利用與消耗減少，較少排放物和污染物減輕了環(huán)境壓力。安全、準時、高效、環(huán)保是城市軌道交通的優(yōu)勢，城市軌道交通建設勢在必行。
二、構建城市軌道交通標準化會計核算體系的重要性
截至2015年4月底，已有39個城市獲批建設城市軌道交通，并且不斷有新城市加入。軌道交通建設資金需求量大、建設工期長，在建的城市都把軌道交通建設列入重點工程，會計核算尤為重要。
然而，城市軌道交通企業(yè)卻沒有標準化的會計核算體系。標準化體系除了要做到質(zhì)量有保證的前提下，還要考慮到程序完善、工程造價合理等綜合因素，通過建立一個合理的會計核算體系，來讓整個系統(tǒng)的運作變的更加清晰，更有目的性。
構建城市軌道交通企業(yè)標準化會計核算體系有重要的現(xiàn)實意義，不僅能幫助城市軌道交通企業(yè)解決具體核算上的一些問題，為企業(yè)作出相應的決策，還能為未來做出相應的謀劃，所以建立這樣的體系是非常有必要的。
構建城市軌道交通企業(yè)標準化會計核算體系主要作用：第一，推動會計核算體系的建立與完善，為國內(nèi)城市軌道交通建設提供會計核算指南，有利于各企業(yè)進行溝通交流。第二，使企業(yè)管理者更準確地了解企業(yè)的財務狀況和經(jīng)營成果，有利于做出更科學的決策。第三，有利于提高城市軌道交通建設竣工決算的質(zhì)量和軌道交通建設的效率。構建城市軌道交通企業(yè)標準化會計核算體系，對發(fā)展城市軌道交通建設意義重大。
三、會計核算體系的建立
城市軌道交通是企業(yè)化運行，應當遵循《會計法》，按《企業(yè)會計準則》來建立會計核算體系。
應當堅持權責發(fā)生制。收付實現(xiàn)制注重于收和付，不管是當期收入（支付）還是前期收入（支付），亦或者后期收入（支付），都計入到本期發(fā)生額。這種發(fā)生制度不利于企業(yè)管理者更全面地看出城市軌道交通的經(jīng)營狀況和運營收益。權責發(fā)生制則更能顯示出這個時間段，公司的建設和經(jīng)營狀況，有利于管理者針對收支做出更好的經(jīng)濟決策，同時有利于公司對以后的經(jīng)營情況有很好的把控。所以，應該堅持權責發(fā)生制，推進城市軌道交通項目的進程。
會計的核算職能是以貨幣為主要計量單位的，對城市軌道交通進行確定、計算和生成報告。
(1)按立項項目建立會計賬戶。設置會計賬戶是建立會計核算體系的關鍵，是會計體系的基本組成。城市軌道交通企業(yè)應按立項的項目來建立會計賬戶，為清晰核算該項目的建設成本打下基礎。
(2)科學合理確定會計科目。在會計賬戶設置后，按《國有建設單位會計制度》要求，結合企業(yè)自身核算和財務管理的特點，確定會計科目，對城市軌道交通建設的經(jīng)濟業(yè)務分條逐筆記錄。會計科目應當按照其反映的經(jīng)濟內(nèi)容不同設置。建設期，主要核算項目建設成本，按《國有建設單位會計制度》確定相應的會計科目。重點是待攤投資科目下科學設置二級核算科目和三級核算科目，進行明細核算?？茖W設置會計科目為出具基建報表進行分類和整理。運營期，主要核算運營成本，科目設置要根據(jù)地鐵行業(yè)運營的特點和企業(yè)財務管理的需要設置相應的會計科目。
(3)進行成本計算。城市軌道交通建設的成本投資十分高，仔細記錄每一筆費用至關重要。建設期，應當按照項目初步設計中的概算內(nèi)容，對應會計科目進行成本歸集、明細核算。成本計算要根據(jù)計量支付，對應造價核算到簽訂的每筆合同和每個對象，不可遺漏。要把項目概算和合同作為主要抓手，對其進行輔助明細核算和整理，從而來匯總核算項目總成本。運營期，應當按科目設置進行成本歸集和核算，最后計入相應的運營利潤報表。
(4)編制財務會計報告。財務會計報告是對經(jīng)濟活動和經(jīng)營狀況的反映。報告有利于管理者宏觀上和微觀上更清楚地了解軌道交通企業(yè)的建設和經(jīng)營狀況。會計報表依據(jù)《會計準則》進行設置，對應相關會計科目按計量和核算的數(shù)據(jù)進行填列。財務報告應當根據(jù)軌道交通企業(yè)的實際，對照項目工程初步設計金額，結合自身進行情況分析。
結合企業(yè)自身設計會計報表，科學地設置報表要素項目。在建設期，對應項目初步設計中的概算設計概算對比表，反映實際與概算的差異，有利于管理控制概算，也為竣工決算作好鋪墊。在運營期，對應費用和相關指標設計報表，反映運營狀況，有利于企業(yè)管理，也有利于同行業(yè)企業(yè)進行對標。
參考文獻
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第2篇：交通規(guī)劃標準范文
關鍵詞：小城鎮(zhèn)；道路交通規(guī)劃；交通現(xiàn)狀；對策分析；停車配建
中圖分類號：U491文獻標識碼:A
1小城鎮(zhèn)交通現(xiàn)狀
有關統(tǒng)計資料顯示，我國建制鎮(zhèn)90％以上為是過境公路穿越城區(qū)的布局，這種小城鎮(zhèn)穿心式過境公路布局在一定時期對城鎮(zhèn)發(fā)展起到積極的促進作用，但是隨著城鎮(zhèn)經(jīng)濟和公路運輸機動化的發(fā)展，城鎮(zhèn)建設用地的使用與道路系統(tǒng)規(guī)劃之間和交通的矛盾將越來越突出，其問題和矛盾日益突出。
1.1 路網(wǎng)布局不夠合理：道路等級不明確，支路越級交匯
絕大多數(shù)小城鎮(zhèn)的生長軸的發(fā)展都依賴于過境公路，城鎮(zhèn)形態(tài)沿道路線兩側展開，過境公路同時肩負城鎮(zhèn)主干道的功能，內(nèi)外交通干擾嚴重。鎮(zhèn)域內(nèi)其他道路多是自然形成的，相對狹窄，間距不均勻，而且有許多斷頭路，丁字路，修筑簡易，等級較低，達不到支路標準。
1.2 交通車輛構成復雜：交通方式多種多樣，流量加速增長
小城鎮(zhèn)貨物運輸以卡車、農(nóng)用車、拖拉機和牲畜車為主，兼有三輪車、板車和手推車。居良民出行，鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)以步行、自行車和摩托車為主；鎮(zhèn)外以客運公交為主，私家車相對較少[1]。不同類型、不同速度的車輛以及行人之間的相互干擾，是造成交通混亂的重要因素。
1.3 路產(chǎn)路權缺乏管理：公用集聚場地少，占用道路資源現(xiàn)象嚴重
城鎮(zhèn)沿過境公路開店，興辦市場的情況十分普遍。違章擺攤設點、占道經(jīng)營活動多，縮小了道路的有效通行寬度，嚴重阻礙了交通。甚至多數(shù)鎮(zhèn)都還保持著過廟會、趕集市等傳統(tǒng)習俗，沿路設攤，搭臺唱戲，攤販占用車道，每當這時道路就會被占滿，行人及車輛都無法順暢通行，尚且行走困難，車輛就更無法通行。
1.4 道路設施差，技術標準低
由于城鎮(zhèn)道路供給條件不足，造成道路養(yǎng)護不及時，并且無相應的交通管理措施，多數(shù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)級道路路況較差，路面坑洼不平；小城鎮(zhèn)的道路照明、交通標志、交通指揮信號燈和交通渠化等設施嚴重缺乏；人行道狹窄甚至沒有人行道的現(xiàn)象普遍存在，更進一步導致人車混行；小城鎮(zhèn)中交通管理體制不健全，相應的規(guī)章制度不完善，管理人員匱乏；另外，幾乎所有的鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)都缺少專用停車場，導致各種車輛任意?？吭谲嚨郎?，縮小了道路的有效通行寬度[2]。所有這些因素均造成道路交通不暢。
1.5 交通流量和流向多變
在小城鎮(zhèn)人口構成中“離土不離鄉(xiāng)”、“進廠不進城”的有固定工作的人和學生的出行比較有規(guī)律。同時還有很多無固定工作的人的出行，加上趕集―購物，使得城鎮(zhèn)行人和車輛的流量大小在各個季節(jié)甚至一周、一天中均有較大的變化，各類車輛的流向、流量及其比例均不固定，一般常在上下班及上學放學、集市開始時形成流量的高峰時刻。
1.6 交通意識淡薄，交通安全隱患多
小城鎮(zhèn)用地混合度較高，而道路的橫斷面形式較單一，多是單幅路面形式，個別駕駛者的違章行為加上小城鎮(zhèn)居民的交通意識淡薄，交通管理又滯后，這都導致人車爭路現(xiàn)象嚴重，造成了交通管制的困難和交通事故的頻發(fā)。
綜上所述，目前我國絕大多數(shù)的鎮(zhèn)在前期建設中，缺乏前瞻性的規(guī)劃指導，導致路網(wǎng)發(fā)展自由度高，缺乏科學性和系統(tǒng)性。道路供給不足，破損嚴重，道路設施不健全，管理滯后，城鎮(zhèn)居民交通意識淡薄等等，都制約了小城鎮(zhèn)的發(fā)展。而隨著鎮(zhèn)域經(jīng)濟和公路運輸?shù)呐畈l(fā)展，城鎮(zhèn)的發(fā)展和交通的矛盾越來越突出，城鎮(zhèn)原有的交通系統(tǒng)的弊越來越逐漸凸現(xiàn)出來，亟需解決。
2現(xiàn)有鎮(zhèn)規(guī)劃規(guī)范中對道路交通規(guī)劃的描述
2.1 道路交通規(guī)劃一般規(guī)定
（1）道路交通規(guī)劃主要應包括鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)部的道路交通、鎮(zhèn)域內(nèi)鎮(zhèn)區(qū)和村莊之間的道路交通以及對外交通的規(guī)劃；（2）鎮(zhèn)的道路交通規(guī)劃應依據(jù)縣域或地區(qū)道路交通規(guī)劃的統(tǒng)一部署進行規(guī)劃；（3）道路交通規(guī)劃應根據(jù)鎮(zhèn)用地的功能、交通的流向和流量，結合自然條件和現(xiàn)狀特點，確定鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)部的道路系統(tǒng)，以及鎮(zhèn)域內(nèi)鎮(zhèn)區(qū)和村莊之間的道路交通系統(tǒng)，應解決好與區(qū)域公路、鐵路、水路等交通干線的銜接，并應有利于鎮(zhèn)區(qū)和村莊的發(fā)展、建筑布置和管線敷設。
2.2 鎮(zhèn)區(qū)道路規(guī)劃
鎮(zhèn)區(qū)的道路應分為主干路、干路、支路、巷路四級。鎮(zhèn)區(qū)道路中各級道路的規(guī)劃技術指標應符合表2.1的規(guī)定。同時，鎮(zhèn)區(qū)道路應根據(jù)用地地形、道路現(xiàn)狀和規(guī)劃布局的要求，按道路的功能性質(zhì)進行布置，并應符合下列規(guī)定：（1）連接工廠、倉庫、車站、碼頭、貨場等以貨運為主的道路不應穿越鎮(zhèn)區(qū)的中心地段；（2）文體娛樂、商業(yè)服務等大型公共建筑出入口處應設置人流、車輛集散場地；（3）商業(yè)、文化、服務設施集中的路段，可布置為商業(yè)步行街，根據(jù)集散要求應設置停車場地，緊急疏散出口的間距不得大于160m；（4）人行道路宜布置無障礙設施。
表2.1 鎮(zhèn)區(qū)道路規(guī)劃技術指標
2.3 對外交通規(guī)劃
鎮(zhèn)域內(nèi)的道路交通規(guī)劃應滿足鎮(zhèn)區(qū)與村莊間的車行、人行以及農(nóng)機通行的需要。鎮(zhèn)域的道路系統(tǒng)應與公路、鐵路、水運等對外交通設施相互協(xié)調(diào)，并應配置相應的站場、碼頭、停車場等設施，公路、鐵路、水運等用地及防護地段應符合國家現(xiàn)行的有關標準的規(guī)定。高速公路和一級公路的用地范圍應與鎮(zhèn)區(qū)建設用地范圍之間預留發(fā)展所需的距離。 規(guī)劃中的二、三級公路不應穿過鎮(zhèn)區(qū)和村莊內(nèi)部，對于現(xiàn)狀穿過鎮(zhèn)區(qū)和村莊的二、三級公路應在規(guī)劃中進行調(diào)整。
3小城鎮(zhèn)道路交通規(guī)劃若干策略
3.1 道路網(wǎng)規(guī)劃
對城鎮(zhèn)交通現(xiàn)狀深入調(diào)查，引入交通影響分析科學地規(guī)劃城鎮(zhèn)用地布局和路網(wǎng)結構，使功能布局、人口分布、出行需求、物流走向與路網(wǎng)系統(tǒng)相一致，達到道路利用的最大化和交通需求源分布的最優(yōu)化配置。均衡土地利用開發(fā)的強度，緩解因規(guī)劃功能不合理造成的出行距離總量增大、局部道路負荷過重問題，保證城鎮(zhèn)發(fā)展、路網(wǎng)系統(tǒng)與交通體系的有機協(xié)調(diào)。
3.2 道路橫斷面規(guī)劃
小城鎮(zhèn)道路橫斷面的形式、各組成部分的尺寸等應按照道路的性質(zhì)、技術等級、紅線寬度及沿線土地使用情況等區(qū)別對待，不僅要為合理組織行步行人交通、公共交通、機動車與非機動車交通、公共交通以及公交乘降等創(chuàng)造條件，而且盡量實現(xiàn)不同交通實體分流行駛[3]。
3.3 交通管理規(guī)劃
建立科學的交通管理體制，規(guī)范道路交通秩序，提高道路交通設施的利用率，增強市民的交通意識，從而提高小城鎮(zhèn)交通的效率。建立良好的城鎮(zhèn)交通秩序，科學的交通管理機制要理順立法與執(zhí)法的關系，逐步做到立法執(zhí)法分離；要根據(jù)交通的實際狀況實施不同的管理方法和措施。通過區(qū)域控制、路線控制、時段控制等手段與道路交通設施建設相配合，有效組織城鎮(zhèn)交通。 制定相應的地方交通法規(guī)，進行交通知識的普及，提高市民的交通意識，交通和動態(tài)交通進行綜合調(diào)控。
4 對小城鎮(zhèn)停車配建問題的探討
一方面，小城鎮(zhèn)鎮(zhèn)小區(qū)的停車泊位數(shù)量較少，許多居住小區(qū)沒有很好地按要求預留停車泊位，一些較早興建建筑更是沒有考慮停車配建問題，有的干脆就沒有。連居民的日常出行都遇到了困難。另一方面，公共建筑的配建停車場很稀少，按技術規(guī)范的要求，各類公共建筑都要按標準設置停車泊位，配建公共停車場。而事實上差距較大，有的根本沒有考慮，一些建筑物的門前經(jīng)常出現(xiàn)人車混雜的混亂場面。
就小城鎮(zhèn)而言，汽車的發(fā)展及作用并不顯著，政府和有關部門沒有長遠認識到機動車的快 速發(fā)展所帶來的一系列問題，造成在城市規(guī)劃建設住宅、辦公、商業(yè)建筑商住樓的設計時，降低或忽略國家規(guī)定的配建標準，沒有建設或低標準建設相應的停車場地，導致自身停車需求難以滿足。許多應該停放到建筑場（庫）內(nèi)的車輛，不得不轉移到街道道路上停放，這無疑使市城區(qū)的停車難、難停車問題愈來愈突出。再加上一些機關事業(yè)單位的自有停車場僅僅限于“自用”，明明本單位院內(nèi)留有足夠的停車場地，但往往憑借 一塊“外來車輛禁止入內(nèi)”的牌子，將前來聯(lián)系工作的車輛拒之門外，造成大量機動車停放在路邊，加劇了道路資源的無謂占用。
要合理有效的停車配件問題，交警要做好停車配建規(guī)劃，可以從以下幾點考慮：首先，設施規(guī)劃部門應科學合理的轄區(qū)鎮(zhèn)域/鎮(zhèn)區(qū)停車場作出系統(tǒng)的規(guī)劃布局，對于社會停車場、公共建筑配套停車場要作為不同的節(jié)點吸引車輛的停放。尤其是在學校、醫(yī)院、車站、商業(yè)網(wǎng)點等公共場所集中的主要街道兩側合理設置停車場站，在不具備設置專業(yè)停車場條件的繁華街道等路段，在條件允許的情況下可沿街路一側施劃停車位。其次，提高社會停車場和企事業(yè)單位公建配套停車場的利用率。對于用作他用的社會停車場要通過政府或是經(jīng)濟手段恢復其原來面目，起到緩解車輛停放緊張問題的作用。企事業(yè)單位公建配套停車場要發(fā)揮節(jié)點作用，把到本單位的自有車輛和到本單位辦事的外來車輛合理的進行排序擺放；盡量在其內(nèi)部消化。避免本來應該停在停車場內(nèi)的車輛停到路面上。
參考文獻
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第3篇：交通規(guī)劃標準范文
關鍵詞：城市軌道；軌道交通；城市建設；交通規(guī)劃；交通擁堵 文獻標識碼：A
中圖分類號：U231 文章編號：1009-2374（2017）06-0125-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.063
現(xiàn)階段，我國城市化建設進程速度不斷加快，城市交通擁堵現(xiàn)象日益嚴重化，改善城市空間布局結構在推動城市經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展方面發(fā)揮巨大價值。目前，國內(nèi)城市規(guī)劃建設的軌道交通網(wǎng)絡總里程5000公里，總投資估算超過8000億元。我國城市軌道交通運行發(fā)展進程中在系統(tǒng)技術、規(guī)劃與施工水平、管理機制建設等眾多方面取得一定成就，但是有一些缺陷尚未得到彌補，需要深入探究，基于此本文探究其存在的主要問題與應對
對策。
1 現(xiàn)階段國內(nèi)城市軌道交通發(fā)展存在的主要問題
1.1 整體建設強度較大
在“十二五”期間，國內(nèi)平均每年建設的軌道交通線路長度大概為300km?，F(xiàn)階段已獲批準的36個城市的軌道交通建設規(guī)模大于6000km，并且還有不下1000km的線路已被評估，預計2013～2020年期間，建設并開通城市軌道交通線路5300.6km，總投資高達3萬億元，每年需建成線路大概為662km。在過去的10年發(fā)展進程中，我國北京、上海等一線城市每年平均建成軌道交通線路40km，是東京、莫斯科等地區(qū)的10倍以上。因為目前國內(nèi)城市軌道較集中申報與建設，所以使建設速度不斷提升，使建設強度與日俱增。建設規(guī)模不斷擴大，使高端技術人才短缺現(xiàn)象日益嚴重化，并且建設與運營儲備量相對貧瘠，增大了軌道交通建設運營安全風險出現(xiàn)的幾率。
1.2 規(guī)劃工作科學性缺乏
規(guī)劃依據(jù)不充分，連接上缺乏通暢性?；谀壳皣鴥?nèi)很多城市的整體規(guī)劃處于不斷修整這一實況，城際軌道交通、地鐵等綜合交通規(guī)劃也做出了一定調(diào)整。城市整體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃以及綜合交通規(guī)劃在為城市軌道交通規(guī)劃服務上已力不從心。并且由于交通一體化規(guī)劃意識淡薄，使城市交通體系的發(fā)展無法體現(xiàn)出協(xié)調(diào)性與有序性，比如有些線路功能定位缺乏明確性，交通站點換乘便利性缺乏等。很多城市軌道交通規(guī)劃目標相似性過大，例如軌道交通出行占公共交通比重50%左右，還有規(guī)劃的建設周期過于漫長，例如遠景年限通常被設計50年建成，沒有可靠性數(shù)據(jù)的輔助。另外，規(guī)劃工作科學性的缺乏在規(guī)劃方案的編制環(huán)節(jié)上也有所體現(xiàn)，主要體現(xiàn)在城市軌道交通發(fā)展模式、線網(wǎng)整體布局規(guī)劃、交通疏導型（SOD）線路等方面。
1.3 規(guī)劃的嚴肅性受到威脅
通常在以下三個方面體現(xiàn)出來：一是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案頻頻修改，可能是為了達到拓展網(wǎng)線規(guī)模這一目標。相關資料記載，在已批復城市軌道交通建設規(guī)劃的36個城市里，有9個城市在5年中對建設規(guī)劃調(diào)整不下2次；二是有些城市自行建設規(guī)劃以外的工程，這對城市軌道交通后期網(wǎng)絡完善與工程實施環(huán)節(jié)增加了難度；三是部分城市沒有依照批復方案按部就班落實施工程序，甚至調(diào)整已獲批復網(wǎng)絡結構布局形式。
2 促進城市軌道交通發(fā)展的對策
2.1 形式上多樣化，模式上統(tǒng)一性
目前，國內(nèi)各城市軌道交通建設標準都是以我國國情為基點，結合本地域經(jīng)濟、地理等多樣化條件編制的，這對我國城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展具有一定的指導意義。我國作為世界人口大國，城市人口以百萬為計量單位的城市不下少數(shù)，如何有效地應用現(xiàn)存資源推動城市軌道交通發(fā)展，這是一個值得深度鉆研的課題。
對于那些運行有軌電車、有軌電線車的城市而言，為了實現(xiàn)發(fā)展城市軌道交通這一目標，其可以將“統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局”理念應用在有軌電車線路規(guī)劃建設進程中。而對于那些存有廢棄或利用率低下的鐵路，可以對其施以改建措施，使城市軌道線將有線取而代之，最具代表的為上海的軌道交通明珠線，其是在鐵路內(nèi)環(huán)線基礎上發(fā)展起來的。
對于那些不存在有軌電車線，又缺少可利用鐵路的城市，要達到發(fā)展軌道交通這一目標，務必要結合城市發(fā)展實況，構建可行性軌道交通模式，確定最優(yōu)效益。城市軌道交通在建設初期，其構建形式規(guī)劃應該體現(xiàn)出多樣性，但是任何建設形式的產(chǎn)出均遵照各類軌道交通統(tǒng)一模式的構建規(guī)則，其終止點都歸屬于國內(nèi)各類軌道交通的統(tǒng)一標準。
2.2 編制有關標準，彰顯階段性
國內(nèi)城市軌道交通發(fā)展應該有自己的準則，這在塑造產(chǎn)品品牌形象，降低生產(chǎn)成本，提前竣工方面體現(xiàn)出巨大實效性。在編制相關標準之時，以統(tǒng)一車輛與限界為基準。因為不同類型車輛之間在建筑限界、軸重、計算荷載、站臺長度與高度、線路直徑與最大坡度、車站的布設與設備等方面存在一定差異性。在對城市軌道交通標準編制的過程中，應該采用分階段、分層次編制原則?？梢员患毣癁槌跫夒A段與終極階段，在技術要點應用上可存在差異性。
2.3 加大對軌道交通經(jīng)濟開發(fā)力度，科學布設城市用地
挑選房地產(chǎn)業(yè)、商貿(mào)業(yè)、制造業(yè)等業(yè)態(tài)開發(fā)方式，從而保證沿線綜合經(jīng)濟開發(fā)的合理性與優(yōu)質(zhì)性，為了推動城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，合理的應用地上與地下資源、車站等多樣化資源?，F(xiàn)階段，軌道交通企業(yè)通常是以營運收入為主，在發(fā)展的過程中慢慢向房地產(chǎn)業(yè)、物業(yè)管理、物流運輸業(yè)、旅游觀光I等多樣化營銷開發(fā)領域靠攏。
為了推動城市軌道交通發(fā)展進程，應該將軌道交通建設和土地利用置于同一階層上，同步實施，從而達到優(yōu)化土地資源利用效率這一目標。對城市軌道交通建設的前期規(guī)劃給予一定的重視，在規(guī)劃過程中應該以協(xié)調(diào)性為基準，具體是對車站、線路、路網(wǎng)合理分析，整體設計。構建城市軌道交通和建筑物之間的連接設計、車站設計、線網(wǎng)設計等工作，借助合理應用城市用地的方式方法，提高土地資源配置效率，推動城市軌道交通健康長久發(fā)展進程。
2.4 探究多樣化投融資方式
眾所周知，城市軌道交通工程在建設過程中資金投入量大，建設時間長，效益回收速率慢且盈利水平處于較低層次上。資金投入量不足依然是阻礙城市軌道交通建設的最大障礙點，所以編制投資政策在推動城市軌道交通建設與發(fā)展方面將會體現(xiàn)出巨大實效性，具體可以從以下三個方面著手：一是構建專項基金。這是國家對城市軌道交通建設與發(fā)展宏觀調(diào)控手段，在專項資金的幫襯下，軌道交通建設資金來源途徑多樣化且體現(xiàn)出穩(wěn)定性；二是編制法律法規(guī)，合理拓展外資渠道。有效應用國外政府貸款、金融組織貸款的基礎上，借助項目融資、融資租賃、資產(chǎn)融資等多樣化形式拓展外資渠道，落實城市軌道交通工程建設目標。盡管拓展外資渠道復雜性與風險率均處于較高水平上，但是在相關法律法規(guī)的維護下其實效性還是可以充分體現(xiàn)出來的。例如編制與城市軌道交通工程相關的特批協(xié)議，或者是將某些條款編寫進地方或國家法律中，使其成橛盞紀庾市形的有效保障；三是鼓勵工程業(yè)主采用多渠道籌資策略?，F(xiàn)階段，一定數(shù)額的固有資產(chǎn)與穩(wěn)固型收入來源已是地鐵以及輕軌公司統(tǒng)籌資金的有效依托。為了推動城市軌道交通建設進程，工程業(yè)務應該掌握一些融資知識與技能，利用股票、債券等融資方式籌集資金。政府應該實施激勵體制，從而促使更多的投資者與外國資本整合進工程建設進程中，此期間整合在一起的閑散資金也在軌道交通基礎設施建設環(huán)節(jié)中做出一定貢獻。與此同時，合理的應用沿線權益實現(xiàn)加大資金來源途徑這一目標，例如對軌道交通工程沿線土地合理開發(fā)與營銷，借助土地增值的形式取得經(jīng)濟利益。
3 城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展模式的構建
軌道交通可以被視為交通系統(tǒng)的關鍵成分，在可持續(xù)發(fā)展理念的指導下，應該落實和諧發(fā)展目標：一是在經(jīng)濟層面上，合理的借助市場與政策調(diào)控，將城市軌道交通形成的外部效益內(nèi)化為內(nèi)部效益，在競爭體制的協(xié)助下，拓展投資來源；二是在社會層面上，要確保軌道交通與城市兩者發(fā)展的均衡性與協(xié)調(diào)性，尤其是與沿線土地現(xiàn)有交通系統(tǒng)之間的協(xié)調(diào)性；三是在技術、設施與營銷管理層面上，深入鉆研國內(nèi)自主知識產(chǎn)權的技術與設施，統(tǒng)一技術與服務準則，確保軌道交通的有效運營與管理；四是做好內(nèi)部環(huán)境與未來發(fā)展兩大板塊的整合工作，確保軌道交通系統(tǒng)能夠為城市近期發(fā)展服務，并且滿足城市“社會經(jīng)濟―自然生態(tài)”復合型系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的需求。
4 結語
綜合全文論述的內(nèi)容，了解到目前國內(nèi)城市軌道交通建設進程中存在的主要問題，以及有效處理問題的方案與對策?，F(xiàn)階段，城市軌道交通要想實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展這一目標，務必要堅持低碳發(fā)展理念，基于我國基本國情，在統(tǒng)一標準與建設模式的指導下，統(tǒng)籌資金，合理應用城市用地，從而使車站、線路、路網(wǎng)的建設質(zhì)量有所保障。
參考文獻
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第4篇：交通規(guī)劃標準范文
一、交通資源的識別與界定
交通資源是指形成各種交通運輸方式的實體及其與運營相關的所有外部要素的組合，這些要素及其組合決定了各種交通運輸方式的技術經(jīng)濟關系和約束條件。這是交通資源最合理、最恰當?shù)亩x。
在這個定義下的交通資源應包含以下基本要素：
1、市場資源：即經(jīng)濟及社會需求。
2、技術資源：包括構建各種交通運輸方式及運載工具的技術資源，決定了各種運輸方式的技術經(jīng)濟參數(shù)、等級、水平及類型。
3、財力資源：即資金。資金要素的配置包括資金來源、分配渠道與運用等內(nèi)容。
4、空間資源：空間已經(jīng)成為社會、國防與經(jīng)濟建設的稀缺資源，必須優(yōu)化空間的資源配置效率。
5、動力資源：即能源，包括煤炭、電力、石油、天然氣、核能等內(nèi)容。交通運輸是消耗能源的大戶，能源不但稀缺，而且關系著國家、社會及經(jīng)濟運行的安全。
交通資源具有這樣的一些類型及特性：
1、交通資源可分為直接要素及間接要素。經(jīng)濟及社會需求、技術、資金與空間是影響交通運輸規(guī)劃及建設的直接要素，在主觀上能夠引起我們足夠地重視，能源、生態(tài)自然環(huán)境及交通安全是影響交通運輸規(guī)劃及建設的間接要素，在主觀上難得引起我們足夠重視。
2、交通資源可分為再生性與不可再生性要素。經(jīng)濟及社會需求、技術與資金是可再生性要素，它們是進入到循環(huán)經(jīng)濟體系之中的。能源是準再生性要素。
3、交通資源可分為替代性與不可替代性要素。經(jīng)濟及社會需求、資金與空間是不可替代性要素，是建設交通系統(tǒng)必不可少的要素投入，必須集約化利用。
二、按什么標準配置交通資源
我們考慮，交通資源配置的標準可以分成五個基本維度：
1、區(qū)位標準：包括時間、成本及距離等基本指標。區(qū)位標準是最基本的維度變量，是交通運輸存在與運行的基本規(guī)律，任何情況下都必須給予優(yōu)先考慮。
2、服務標準：包括可及性或連通性、通暢性、機動性、質(zhì)量特性等指標，體現(xiàn)了各種交通運輸方式或體系的基本定位。
3、社會標準：包括公平性、行政性、安全性及國防性等指標，體現(xiàn)了交通運輸服務于社會穩(wěn)定、國家治理及公共安全的一類要求。公平性保證了每一個公民的最基本的交通出行權。它還是避免窮者越窮、富者越富的惡性經(jīng)濟循環(huán)的基本措施，也是提高國家整體競爭力的基本要求。行政性與安全性是政府治理國家的需要。國防性是維護國家與安全以及軍隊機動作戰(zhàn)的基本要求。
4、經(jīng)濟標準：包括適應性、財務性及國民經(jīng)濟性等指標。適應性反映了交通運輸適應社會經(jīng)濟發(fā)展的程度及水平。財務性反映了交通運輸投資項目的財務效益，是市場經(jīng)濟或利用市場配置資源的要求。國民經(jīng)濟性反映了交通運輸投資項目的社會經(jīng)濟效益，考慮了交通運輸產(chǎn)生的外部經(jīng)濟效果或外溢效果。一個交通運輸項目的財務效益與社會經(jīng)濟效益都好，在經(jīng)濟及制度設計上是最合理的；財務效益好而社會經(jīng)濟效益不好，在制度設計上存在不合理因素，項目不可行；財務效益不好而社會經(jīng)濟效益好，項目有公益性特點，此時如果項目必須執(zhí)行，項目運行則需要國家及政府提供經(jīng)濟補償或補助。
5、消費標準：包括休閑娛樂、觀光旅行及探險等內(nèi)涵，將交通運輸作為一種直接的消費需求而非派生需求。例如，游艇、觀光火車、觀光飛行等。
三、交通資源配置的決策層次及對象
交通資源的優(yōu)化配置最終要落實到交通運輸項目的規(guī)劃、建設及實施上，為此，我們需要為配置交通資源準備、生成并提出一系列的備選方案，提供最后的評選及具體設計建議。要達到這個目標，交通資源優(yōu)化配置的決策變量應按一定的層次結構來描述或表達，每一層次應能體現(xiàn)一定的決策等級或任務要求。我們建議將決策變量分成五個層次來設計。
第一層次：戰(zhàn)略功能層。按照國家經(jīng)濟及社會發(fā)展與國家安全戰(zhàn)略的要求，主要考慮區(qū)位標準和社會標準、經(jīng)濟及社會資源的配置，決定發(fā)展某類交通運輸方式，或打通各經(jīng)濟、社會活動區(qū)域的交通通道，布置各種類別的交通聚集區(qū)等。例如提出興建青藏鐵路、能源運輸專用通道、旅客城際快速軌道等。
第二層次：戰(zhàn)略任務層。主要考慮區(qū)位標準、社會標準和服務標準、經(jīng)濟及社會資源的配置、空間資源的配置，構造連接各經(jīng)濟及社會活動區(qū)域的、基于通道及特定交通運輸方式的宏觀網(wǎng)絡，主要確定網(wǎng)絡的覆蓋區(qū)域、宏觀走向及區(qū)位特色，適應或引導國民經(jīng)濟及社會的宏觀布局。
第三層次：宏觀規(guī)劃任務層。主要考慮區(qū)位標準、社會標準、服務標準和經(jīng)濟標準，以及經(jīng)濟及社會資源、空間資源、資金資源和能源資源的配置，構造交通運輸網(wǎng)絡的拓撲結構，包括線路、網(wǎng)絡節(jié)點、場站、各種交通運輸方式的銜接樞紐等具體內(nèi)容，形成邏輯上的交通運輸網(wǎng)絡。
第5篇：交通規(guī)劃標準范文
【關鍵詞】軌道交通；問題；對策
引言：
現(xiàn)在人們的生活水平越來越高，私家車也越來越多，使得我國城市環(huán)境面臨的巨大的壓力，如果不及時采取新的措施進行改善，城市的道路交通狀況將面臨更加嚴峻的問題。
一、當前我國城市軌道交通規(guī)劃面臨的問題
1.城市軌道交通規(guī)劃的穩(wěn)定性不夠
由于我國城市軌道交通起步比較晚，適用于我國國情的城市軌道交通法律法規(guī)及技術標準基本空白。受原有計劃經(jīng)濟體制的影響，我國城市軌道交通規(guī)劃易受“長官意識”的影響，規(guī)劃的穩(wěn)定性較差。雖然我國實施了《城市規(guī)劃法》作為城市規(guī)劃建設的法律依據(jù)，但是約束性和強制力不強，從而導致城市軌道交通的規(guī)劃方案的穩(wěn)定性不夠，建設條件和成本逐漸增高。
2.城市軌道交通規(guī)劃的理論方法體系認識不夠
城市軌道交通規(guī)劃是一項內(nèi)容廣泛、復雜的工作，完整的城市軌道交通體系不僅包含交通策略的制定，而且還包含網(wǎng)絡的規(guī)劃，制式的選擇以及實施層面的土地規(guī)劃等整個過程。由于當前對城市軌道交通規(guī)劃的理論特性認識不夠，對城市軌道交通的規(guī)劃缺乏戰(zhàn)略層面和深度，從而造成規(guī)劃的方案難以落實，造成當前城市交通面臨嚴峻的問題[1]。
3.城市軌道交通規(guī)劃存在問題
在城市軌道交通規(guī)劃中，由于規(guī)劃部門不同于設計單位，并且缺乏專業(yè)全面的工程技術以及運營管理技術人員，從而導致城市軌道交通規(guī)劃過于理想化，在進行實施時很難實現(xiàn)規(guī)劃的思想。在城市軌道交通規(guī)劃中除了規(guī)劃不合理外，還存在在建設管理層面存在的問題，也會對城市軌道交通規(guī)劃產(chǎn)生影響[2]。由于我國的我國城市軌道交通政策不健全，缺乏法律法規(guī)的支撐，適應城市軌道交通技術專業(yè)特點的相關技術標準體系也不完整，使得城市軌道交通規(guī)劃不能像城市總體規(guī)劃那樣具有明確的法律約束。從而導致我國城市軌道交通規(guī)劃不合理。
二、城市軌道交通規(guī)劃的對策
（1）城市軌道交通規(guī)劃應具有前瞻性
城市軌道交通規(guī)劃是城市建設一項重要的工作內(nèi)容，不僅引導著項目投資、居民居住、經(jīng)濟發(fā)展的方向，對城市的影響可以達到百年。甚至更長遠，因此城市軌道交通的規(guī)劃應具有前瞻性，站在城市發(fā)展的戰(zhàn)略高度，綜合考慮各種因素：1）在城市軌道交通的規(guī)劃中，應該全面考慮城市的長遠發(fā)展。隨著我國經(jīng)濟水平的不斷提高，城市的發(fā)展速度，，城市中心區(qū)的人口和面積將會快速地向外擴張，現(xiàn)在規(guī)劃的軌道交通線將很難適應城市20年后的發(fā)展。我們的規(guī)劃必須超前于城市的發(fā)展。引導城市的發(fā)展方向，而不能追隨城市的發(fā)展。2）在城市軌道交通規(guī)劃中，應該全面考慮居民的出行方便。在城市軌道交通規(guī)劃時，應該把城市軌道交通延伸到現(xiàn)有的廣大居民區(qū)，讓老百姓出門500m左右就能進站上車。而且，還應該把城市軌道交通與新的居民區(qū)統(tǒng)籌規(guī)劃，讓更多的居民居住在城市軌道交通線附近，方便乘世地鐵或輕軌列車出行[3]。從而可以保證城市軌道交通才能達到經(jīng)濟效益和社會效益的全面提高。
（2）加強城市軌道法律法規(guī)的建設
結合我國城市軌道交通規(guī)劃的現(xiàn)狀，目前我國城市軌道交通規(guī)劃需法律法規(guī)及技術標準的保障。在城市交通規(guī)劃的過程中，應盡快制定規(guī)范城市軌道交通建設、規(guī)劃以及運營的法律法規(guī)，并且應該完善相關的行業(yè)標準和規(guī)章，深入研究城市軌道交通系統(tǒng)的特點，理順各個規(guī)劃之間的關系，完善相關的規(guī)劃管理體系，從而保障城市軌道交通規(guī)劃的靈活性、穩(wěn)定性以及科學性和可實施性。
（3）城市軌道交通規(guī)劃的線路應及時
城市軌道交通規(guī)劃的內(nèi)容一旦被批準，應該及時對線路進行勘察設計，這樣不僅對提高線路質(zhì)量有很大的幫助，而且還可以減少拆遷，降低建設成本。對于新城區(qū)，及時勘測設計，可以引導企業(yè)家和開發(fā)商的投資開發(fā)方向。對已經(jīng)勘測設計的線路[4]，可以根據(jù)運量和資金情況分步建設。
三、城市軌道交通規(guī)劃應遵循的原則
隨著經(jīng)濟快速發(fā)展，新世紀的交通不再是滿足單一的交通需求為目標，而應是滿通需求的同時充分地考慮資源、環(huán)境的約束，能夠完整的解決交通問題，即解決文通擁擠、減少環(huán)境污染、合理利用資源、使城市能夠更好的發(fā)展在城市軌道交通規(guī)劃的設計中，不僅要滿足傳統(tǒng)的道路交通的路網(wǎng)規(guī)劃的要求，還應該滿足以下幾個原則：
（1）應該適應城市的總體規(guī)劃，在進行城市軌道交通規(guī)劃的過程中，不僅要結合城市的總體規(guī)劃進行設計規(guī)劃，而且還應該充分考慮城市軌道交通的建立對城市交通的需求。
（2）全面考慮城市軌道交通的規(guī)劃對環(huán)境的影響，城市軌道交通規(guī)劃，將會帶來新的環(huán)境問題，如振動、噪聲以及環(huán)境的污染等，從而在城市建設的過程中，應該全面考慮城市軌道交通規(guī)劃是否會對環(huán)境有影響。
（3）全面考慮交通的協(xié)調(diào)性，在進行城市軌道交通規(guī)劃時，應該結合道路交通工具以及實際鐵路等，做好交通銜接，從而保證市民的乘車方便性，提高軌道交通系統(tǒng)的使用效率，并且對發(fā)揮城市客運的整體效益具有決定性的作用，與其他交通方式比較，具有運量大、快速的特點。
（4）城市軌道交通線網(wǎng)的布局應該與城市的發(fā)展相協(xié)調(diào)，在城市軌道交通規(guī)劃中，不僅要解決當前出現(xiàn)的交通問題，更重要的是應該促進城市的發(fā)展，從而使城市軌道交通規(guī)劃成為城市發(fā)展的主體，引導城市的發(fā)展[5]。
（5）充分考慮城市軌道交通與土地利用的相互影響，處理好滿足需求與引導發(fā)展的關系。 土地利用和交通是一個互動的單向循環(huán)系統(tǒng)，互動性體現(xiàn)在土地利用和交通發(fā)展的動力機制上，表現(xiàn)為“雞生蛋和蛋生雞”的關系，城市軌道交通對此體現(xiàn)得更加明確。城市軌道交通的“誕生”刺激沿線土地的高密度開發(fā)，而城市軌道交通的運輸能力和站點分布特征的不同又影響土地開發(fā)的強度和利用模式，所以在城市軌道交通規(guī)劃的過程中，應該充分考慮軌道交通與土地使用率之間的關系。
四、總結與展望
隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市規(guī)模以及人口的不斷擴大，城市軌道交通規(guī)劃設計已成為城市基礎設施的重要組成部分，并在經(jīng)濟建設和人民生活中起著舉足輕重的作用，建立一個先進的、功能齊全的、運作有序的城市軌道交通體系對促進城市的經(jīng)濟建設、方便群眾出行、解決交通擁堵、減少環(huán)境污染具有重要作用.而城市軌道交通網(wǎng)絡規(guī)劃優(yōu)化決策的結果將直接影響到所在城市的整體發(fā)展戰(zhàn)略，影響深遠。在進行城市軌道交通規(guī)劃設計的過程中，不僅要充分考慮當前城市軌道交通規(guī)劃中存在的問題，而且應該進行科學的論證，并且應該結合城市的發(fā)展以及人們的需要進行設計，從而設計出安全可靠，節(jié)能環(huán)保，并且能夠促進城市快速發(fā)展的線路。
參考文獻：
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第6篇：交通規(guī)劃標準范文
場站設置是城市重要基礎設施建設。場站建設是城市公用事業(yè)方面的重大投資建設項目，對城市各方面影響較大。我國人口眾多，能源土地資源緊張，環(huán)境污染較嚴重。所以，場站建設應充分考慮節(jié)約用地；營運維修應減少各種能源消耗，加強環(huán)境保護和安全衛(wèi)生。
根據(jù)城市公共交通發(fā)展的要求，場站建設應與公共交通發(fā)展規(guī)模相匹配，用地有保證，時間有保障。
2.場站規(guī)模發(fā)展的特征
城市公共交通物質(zhì)基礎的主體-運營車輛和為保證運營生產(chǎn)必須的場站設施在建設發(fā)展過程中具有完全不同的特點。運營車輛以滿足城市居民的公共交通方式行業(yè)需要為目標，車輛逐年增置更新，不斷擴大規(guī)模。場站設施以保證車輛正常運營生產(chǎn)為目標，一次性建成投產(chǎn)。場站設施一旦形成保養(yǎng)維修生產(chǎn)規(guī)模則不能因車輛的增加而隨之隨意擴展規(guī)模，只能按階梯式地發(fā)展建設。
由于城市公共交通能夠?qū)崿F(xiàn)正常運營，在相當大的程度上取決于場站設施功能保障上，所以場站設施建設必須與車輛發(fā)展規(guī)模相協(xié)調(diào)。然而根據(jù)場站規(guī)模發(fā)展的特征，車輛與場站設施的建設必須統(tǒng)一規(guī)劃、系統(tǒng)建設的前提下，前者逐步實施，后者分步實施。
3.場站規(guī)劃必須與建設周期相適應
城市公共交通規(guī)劃期限必須與城市總體規(guī)劃的期限相同步。規(guī)劃期限一般分為近期、中期、近期。隨著時間的推移，中期向近期轉換，遠期向中期轉換直至規(guī)劃期屆滿。
場站建設是城市公共交通發(fā)展的保障，同時又是投資大，建設周期長的工程建設項目。所以，要確保城市公共交通的正常發(fā)展，在規(guī)劃時必須考慮建設周期對場站建設實施的影響。
某城市建設公共交通第×保養(yǎng)場，從提出項目申請到審計項目結束，歷時12年。其中項目申請就經(jīng)歷了四年。工程項目辦理涉及的政府部門局、委、辦各級職能部門十三個，申報辦理項目11年，而實際工程項目建設于8月18日開工，至次年6月30日竣工，歷時10個月12天。如果以有效申報到工程竣工為止，也要歷時五年半。
為了確保場站建設能跟與城市公共交通規(guī)劃發(fā)展，場站規(guī)劃應該提前一個規(guī)劃期，即在編制近期公共交通規(guī)劃時就需要制訂中期場站詳細規(guī)劃。
4.場站規(guī)劃應能納入城市建設規(guī)劃中去
場站建設規(guī)模和位置應根據(jù)城市公共交通生產(chǎn)的特點和居民業(yè)行的方便性要求進行設計。場站用地應根據(jù)城市建設發(fā)展規(guī)劃，人口發(fā)展規(guī)模與分布以及土地利用等作相應的規(guī)劃，并且對規(guī)劃中的公共交通場站用地應做好有效的規(guī)?？刂?。
某城市公共交通因現(xiàn)有場站設施不能滿足近期營運車輛快速增長的需求。根據(jù)公共交通規(guī)劃，準備籌建第×保養(yǎng)場。由于該規(guī)劃對近期場站建設僅作初步規(guī)劃，雖然整個公共交通規(guī)劃已經(jīng)獲市政府的批準，但其中場站用地并未納入城市建設用地規(guī)劃控制之中。所以目前只能在規(guī)劃定點之前作用地性質(zhì)變更處理。因為該保養(yǎng)場所需之地已經(jīng)做了居住用地的詳細規(guī)劃。這樣就因在規(guī)劃是點中增加變更用地性質(zhì)工作，應大大地延長了項目建設的周期。
所以，場站建設的用地規(guī)劃很有必要及時納入城市用地建設規(guī)劃中去。同時，場站建設項目本身也應列入城市建設規(guī)劃中去。這樣可以簡化場站建設申報程序，縮短場站建設周期。
5.場站建設應能納入城市建設管理中去
城市公共交通場站建設是城市中重大投資建設項目，是城市管理中的一項重要工作內(nèi)容。所以，該項目的實施，前期工作繁多，涉及許多政府職能部門的管轄。為了提高工作效率，縮短項目實施的周期，不僅場站建設的規(guī)劃應能納入市政府以及有關職能部門的日常管理工作中去，以加強政府對城市客運交通建設的組織領導，確保城市公共客運交通場站規(guī)劃的順利實施。
6.場站規(guī)劃設計
場站規(guī)劃設計主要有兩個內(nèi)容。一是建設用地的計算。二是場站選址。
場站設施建設的依據(jù)是車輛發(fā)展規(guī)模
第7篇：交通規(guī)劃標準范文
【關鍵詞】循環(huán)經(jīng)濟 規(guī)劃環(huán)境影響評價 城市軌道交通 模糊綜合評價法
循環(huán)經(jīng)濟（Circular Economy） 是物質(zhì)閉環(huán)流動性經(jīng)濟、資源循環(huán)經(jīng)濟的簡稱，是以資源的高效利用和循環(huán)利用為目標，以減量化、再利用、資源化為原則上，以物質(zhì)閉路循環(huán)和能量梯次使用為牲，按照自然生態(tài)系統(tǒng)物質(zhì)循環(huán)和能量流動方式運行的經(jīng)濟模式 [1] 。它要求運用生態(tài)學規(guī)律來指導人類社會的經(jīng)濟活動，其目的是通過資源高效和循環(huán)利用，實現(xiàn)污染的低排放甚至零排放，進而提高環(huán)境效益和經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量，實現(xiàn)社會、經(jīng)濟與環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。我國目前正大力發(fā)展的城市軌道交通作為一種大容量高速度的出行方式，其建設和運營成本高，在規(guī)劃階段若能遵循循環(huán)經(jīng)濟的理念，充分考慮資源、能源與環(huán)境的因素，則能夠在建設和長期運營中實現(xiàn)大量的節(jié)約城市交通系統(tǒng)的能源、土地資源和減少污染排放。即在滿足城市交通需求的前提下，使交通系統(tǒng)建設投入最小，運營消耗最低，環(huán)境不利影響最小。
1評價指標體系的建立
基于循環(huán)經(jīng)濟的城市軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評價在規(guī)劃環(huán)評中關注的是規(guī)劃實施后可能對環(huán)境造成的不良影響，主要立足于資源、能源的可持續(xù)發(fā)展以及改善生態(tài)環(huán)境質(zhì)量，社會經(jīng)濟評價只被當輔助評價內(nèi)容。所以，規(guī)劃環(huán)評中循環(huán)經(jīng)濟的評價對象在社會經(jīng)濟子系
統(tǒng)和生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)之間是不平衡的，它著重評價生態(tài)環(huán)境子系統(tǒng)，而把社會子系統(tǒng)和經(jīng)濟子系統(tǒng)當作次要評價對象來敘述。因此，提出本文基于循環(huán)經(jīng)濟的城市軌道交通指標體系反映3個方面：資源與能源利用指數(shù)、環(huán)境質(zhì)量指標、社會經(jīng)濟指標，按照AHP法的要求，建立了一個由目標層、準則層、指標層構成的層次體系，見圖1。
2評價方法和評價模型
2.1評價方法
層次分析法（AHP）是美國運籌學家T. L. Saaty教授于70年代初期提出的，是確定評價指標的權重是一種簡單而行之有效的方法。采用層次分析法結合Delphi專家調(diào)查法確定系統(tǒng)和指標的權重，可以保證權分配的客觀合理?；谘h(huán)經(jīng)濟的軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評價系統(tǒng)是一個多因素的復雜系統(tǒng)，其內(nèi)部諸要素之間的相互作用關系及各要素對系統(tǒng)功能的影響程度在量上比較難以精確衡量，即系統(tǒng)具有“模糊性”的特征；其次，城市軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響系統(tǒng)是一個包含著若干不同層次的復合系統(tǒng)，其系統(tǒng)功能從整體上來說是一種綜合功能，具有多“屬性”特點。因此，軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評價系統(tǒng)是一種多屬性或多準則評價問題。這就要求必須根據(jù)評價問題的性質(zhì)、目標、要求等選擇適宜的評價模型和方法。而模糊評價模糊綜合評價法是采用模糊數(shù)學的理論，對難以精確化的復雜系統(tǒng)進行綜合評價的實用方法，其方法恰好能比較好的適應以上的這幾個特點，所以采用模糊數(shù)學評判方法對軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評價進行研究。
2.2 評價模型
2.2.1 指標值標準化
根據(jù)循環(huán)經(jīng)濟的城市軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評價的指標體系，建立評價要素集和評價因子集，但由于各指標之間的量綱不統(tǒng)一，沒有可比性，所以直接用指標實測數(shù)據(jù)進行評價是困難的。因此，必須先對評價指標進行處理，用標準化方法來解決參數(shù)間不可比的難題。本文采用的是極差標準化方法進行數(shù)據(jù)處理。極差標準化方法的量化公式為：
式中xi為指標的實際值，xmax為第i項指標實際值的最大值，xmin為第i項指標實際值的最小值。經(jīng)過上述標準化處理后，所有指標的實際值均轉換為無量綱化指標標準值，即各指標值都處于同一個數(shù)量級別上，可以進行綜合評價分析。
2.2.2確定指標權重
利用AHP法確定，W=（w1，w2，w3）={資源與能源利用指數(shù)；環(huán)境質(zhì)量指標；社會經(jīng)濟指標}。其中，各環(huán)境要素集的評價因子集及其權重wi（i=1，2，3）分別為：w1={w11，w12，w13 }， w2={w21，w22，w23}， w3={w31，w32，w33}。
2.2.3 確定評價等級，構建隸屬度函數(shù)，確定評價矩陣
其中，Rm為第m個準則層中的評價值在Y上的模糊隸屬關系矩陣，Rm中的元素rij表示第m個準則層中的第i個評價值相對于第j個評價等級的隸屬度。
2.2.4 綜合評價值的計算 由AHP法算得的指標層的權值向量wi（i=1，2，3）分別為：w1={w11，w12，w13}， w2={w21，w22，w23}， w3={w31，w32，w33}，分別與上面所建立的隸屬關系矩陣向量相乘，可分別得到一級模綜合評價值（B1，B2，B3）。在第一級評價的基礎上，將每一個子集xi作為一個元素，用Bi作為它的單因素評判，可以構成評判矩陣
3結束語
為使軌道交通建設和長期運營中實現(xiàn)節(jié)約能源、土地資源和減少污染排放，文章探討將循環(huán)經(jīng)濟理念納入城市軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評價，建立規(guī)劃環(huán)境影響評價中的循環(huán)經(jīng)濟指標體系。通過該指標體系相關評價方法與模型的研究，可以促使一些專項規(guī)劃在制訂過程中實現(xiàn)資源能源的高效利用，對規(guī)劃決策起引導作用，引領城市軌道交通行業(yè)循環(huán)經(jīng)濟快速、健康、有序發(fā)展。將循環(huán)經(jīng)濟納入城市軌道交通規(guī)劃環(huán)境影響評價，有助于更加科學、合理地決策線路方案，從而實現(xiàn)資源能源的高效利用。
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第8篇：交通規(guī)劃標準范文
關鍵詞：城市軌道交通;降低造價;對策
中圖分類號：F570.5文獻標識碼：A文章編號：1672-3309（2009）05-0062-03
我國自1965年開始，首先在北京修建城市軌道交通，到目前為止，已在京、津、滬、穗等多個城市建成通車。近幾年建成通車的滬、穗城市軌道交通線，平均造價每千米達5~6億元人民幣，而新加坡、韓國的城市軌道交通線每千米造價僅2~3億元人民幣，華盛頓城市軌道交通每千米造價約為2.5~3.1億元人民幣，相比之下，我國的城市軌道交通造價是國外的2~4倍。
目前，我國的北京、廣州、南京、深圳、成都、青島、武漢等地正在修建城市軌道交通，另有數(shù)十個城市正在申請修建城市軌道交通，城市軌道交通建設已迎來高峰期，國家投資千億元支持各城市的軌道交通建設。盡管有國家的政策及財政支持，但各城市的軌道交通建設資金主要還是靠當?shù)刈曰I。巨額成本實際上已制約了我國的城市軌道交通建設速度,要加快城市軌道交通建設，籌措資金固然重要，但如何降低造價，把有限的資金管好、用好，具有更重要的意義。
一、 完善路網(wǎng)規(guī)劃
1.做好、做深城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃
準備修建城市軌道交通的城市都有系統(tǒng)的規(guī)劃，但很多規(guī)劃的精度和深度都不夠，規(guī)劃部門無法依此來控制城市規(guī)劃用地。隨著我國城市建設的日新月異，如不控制好城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃用地，易造成建設時的拆遷量大大增加，嚴重時甚至造成規(guī)劃無法實施。因而只有做好、做深各城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃，才能充分發(fā)揮作為城市公共交通主題的功能；各城市規(guī)劃部門也才能依此控制好城市軌道交通系統(tǒng)用地，避免將來工程建設時的大量拆遷，從而降低工程造價。
2. 城市軌道交通應與其他交通方式融為一體
城市軌道交通要發(fā)揮其速度快、運量大、方便、準時、舒適的特點，其線網(wǎng)規(guī)劃不僅要與城市地面交通配合，還需要與公路、鐵路、民航等大交通協(xié)調(diào)。為此，軌道交通規(guī)劃應該納入并且服從、服務于城市的建設發(fā)展規(guī)劃和相應的交通規(guī)劃。尤其是在樞紐布局上要有長遠規(guī)劃，在樞紐建設上要留有余地，在管理上要打破條塊分割的管理模式。如果城市軌道交通規(guī)劃與其他道路交通規(guī)劃不協(xié)調(diào)，不僅會出現(xiàn)許多不合理設計，造成造價大幅度提高，而且也會給市民帶來很多不便。
3.搞好軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,做到資源共享
以一座服務于線路長32km的車輛段為例，僅建筑、安裝工程及設備購置直接費用就達5億元，如果采用每條線設置一個車輛段和一個停車場的模式，將大大增加工程造價。因此車輛段應綜合規(guī)劃、建設，做到資源共享。對車輛基地、控制中心、調(diào)度指揮、外部電源系統(tǒng)等進行統(tǒng)一規(guī)劃、分步實施、綜合利用，也能有效地降低工程造價。
二、做好前期工作
前期工作種類繁多，任何一項做不好，都會給以后的工作帶來不便甚至造成巨額經(jīng)濟損失，其中與造價密切相關的有以下幾項;
1.客流預測
城市軌道交通修建的規(guī)模應與其遠期客流量相適應。正確進行遠期客流的預測，對于合理控制投資是十分重要的。如果客流估計過低，則無法滿足運營需要，會給以后的客流組織造成困難。由于客流預測的復雜性，為了安全，客流預測偏大的可能是很大的，這就常常使修建的規(guī)模超過了實際需要，其結果必然使造價提高。
2.控制用地，減少拆遷及管線改移，避免浪費
大城市的軌道交通工程一般是穿市中心區(qū)而過，會造成許多房屋、道路、管線的拆遷問題，如果不嚴格控制用地，將會大大增加拆遷費用。所以在已批準路網(wǎng)規(guī)劃的基礎上，應盡快進行各條線的可行性研究，對線路走向、車站、出入口以及車輛段等的位置進行合理規(guī)劃。
3.遵守基建程序，避免多邊工程
項目從醞釀到立項往往要經(jīng)過很長時間，因此一旦立項，設計施工時間就非常緊張，可能帶來了多邊工程的混亂狀態(tài)，經(jīng)常出現(xiàn)設計等待地質(zhì)勘測資料，施工推著設計走的被動局面。為此造成原有勘測資料與現(xiàn)狀不符卻又未進行復測，以及施工方案考慮不周等問題的出現(xiàn)，在施工時被迫做出較大的設計變更，造成巨大的浪費。
三、做好招投標工作
城市軌道交通工程建設規(guī)模巨大，系統(tǒng)復雜，建設周期較長。為保證工程建設順利進行，必須實行嚴格的招標投標。
1.嚴格履行招標程序
以公開、公平、平等競爭的原則進行招投標，全部招投標工作應按照業(yè)主負責、標辦監(jiān)督、專家評議、政府批準的方式進行，嚴格履行招標程序。
2.選擇合理的招標模式
城市軌道交通工程招標是一項復雜的系統(tǒng)工程，對不同的招標范圍選擇合理的招標模式是十分重要的。
四、提高設備國產(chǎn)化率
近年來，設備占工程造價的比例日趨上升。這一方面是由于技術進步形成的，另一方面則是因為不適當?shù)脑O備進口引起的。實現(xiàn)設備國產(chǎn)化，可以充分利用當?shù)亓畠r的勞動力及原材料，不僅降低了成本，而且可以促進本國工業(yè)發(fā)展，提供更多的就業(yè)機會。在與國外合作一開始就應注意技貿(mào)結合，在購買設備時采用引進技術、采用進口組裝等形式，逐步提高國產(chǎn)化率，降低設備成本，逐步生產(chǎn)出適合我國城市軌道交通系統(tǒng)的質(zhì)優(yōu)價廉的標準化系列化設備。
五、推行限額設計、采用合適的建設標準
1.推行限額設計
限額設計并不是一味考慮節(jié)約投資，也決不是簡單地將投資砍一刀，而是包含了尊重科學、尊重實際、實事求是、精心設計和保證科學性的實際內(nèi)容，限額設計可促使設計方案與概預算形成有機的整體，克服脫節(jié)現(xiàn)象，從而達到節(jié)約成本的目的。
在具體的設計過程中，按照設計程序分階段層層控制總投資，使其貫穿于可行性研究、初步設計、技術設計直到施工圖設計的各個階段，形成縱向控制;各設計階段，按各專業(yè)進行投資分解，分塊限額，具體分配到單元和專業(yè)，形成橫向控制。這樣橫向控制和縱向控制相結合，責任落實到人，使設計人員由“畫了算”轉變?yōu)椤八懔水嫛?，從根本上解決長期以來不能有效杜絕的“三超”現(xiàn)象。
2.采用合適的建設標準
軌道交通建設的標準，我國應與發(fā)達國家有所區(qū)別，美國一地鐵專家曾經(jīng)指出：發(fā)達國家修建地鐵，主要解決質(zhì)的問題；發(fā)展中國家修建地鐵，主要解決量的問題。我國的主要問題是公共交通運力嚴重不足，因此我國的地鐵應著重于提高其運輸效率，把盡可能多的客流引入地下，解決乘車難的問題，過分追求地鐵的豪華舒適是不切實際的，應力求以較低的投入滿足基本的功能要求，其途徑主要有以下3種。
①縮小車站規(guī)模
縮短車站長度。地鐵為了達到設計運輸能力，可以采用加長列車編組或加大行車密度兩種辦法，例如6節(jié)車編組、每小時40對，或8節(jié)車編組、每小時30對，其單位時間的運輸能力是相同的。車站的長度應視列車長度而定，小的行車間隔可以縮短列車編組，站臺長度可以縮短，車站規(guī)模可以縮小，從而降低造價。據(jù)測算，車站每縮短20米(即一節(jié)車的長度)，按雙層車站計算一座車站可減少投資1000萬元。減小車站寬度。車站的寬度取決于站臺的寬度，站臺的寬度一般系根據(jù)超高峰時間(即高峰小時最繁忙的15分鐘)內(nèi)上下車的人數(shù)確定。當其它條件相同時，島式站臺的寬度從9米減小到6米時，車站造價約降低15%。采用單層站臺。據(jù)研究，從乘客進出地鐵、災害情況下人員疏散及車站管理等方面比較，單層車站的使用功能不亞于雙層車站。而采用單層車站后，由于埋設較淺，一座車站及相應的一公里區(qū)間可降低造價約3000萬元。
②降低裝修標準
在保證使用功能的前提下，其它部分宜盡量從簡，裝修也應如此。世界上多數(shù)國家和地區(qū)，包括資金比較雄厚的發(fā)達國家，其地鐵建筑裝修也是非常簡單的。例如：瑞典斯德哥爾摩地鐵車站的建筑形式簡單，地面車站只有一個雨棚和售檢亭，看不到任何管理用房，地下車站全是單層結構，在站臺層沒有任何房間;美國的地鐵車站裝修簡潔，實用、耐久、安全，紐約、舊金山的地鐵車站的梁板柱幾乎沒有什么裝修，地面是由堅硬耐磨而防滑性能好的面磚鋪成。相比之下，我國地鐵車站的設計動輒花崗石地面，大理石柱面裝修，盲目追求豪華氣派。
③選擇適宜的技術水平
城市軌道交通的技術水平日新月異，作為經(jīng)濟尚不發(fā)達的我國，不應盲目追求新技術。莫斯科地鐵運營設備的技術水平并不先進，但其運輸效率、運營成本兩項指標均居世界前列，足見采用先進的運營設備，并非我國城市快軌的當務之急。北京地鐵一期工程全部采用國產(chǎn)設備，已安全運營了20多年。以信號系統(tǒng)為例，我國現(xiàn)在各大城市地鐵信號選擇的都是世界上先進的信號系統(tǒng)，即列車自動控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以滿足列車最小間隔2分鐘的要求。但根據(jù)客流預測，一般在10~15年后，列車間隔才有必要縮減為2分鐘。所以為節(jié)約工程投資，在工程初始階段，一些不迫切的設備可以預留位置，暫緩安裝，待需要時再投資。
④制定合理的站間距
車站設置過密也是地鐵規(guī)劃設計中常見的問題之一。車站是地鐵工程中投資較大的部分，每修建一座車站，其所需費用(含設備在內(nèi))，約與修建1~3公里的區(qū)間隧道相當。因此，在地鐵線路上，特別是在郊區(qū)上下客流很小的地方，適當減少一些車站，對于降低工程造價具有十分重要的意義。這樣做對于少數(shù)乘客將帶來不便，但對于地鐵全線運營卻是十分有利的。地鐵的服務對象為中、遠距離的乘客，一般短距離的乘客很少，平均站間距加大后，乘客從出發(fā)地到車站和從車站到達目的地的時間雖然增加，但站間距加大將可提高地鐵列車的平均速度，反而會縮短中、遠距離乘客的總出行時間。同時，可以提高列車周轉率，減少車輛購置數(shù)量，并相應縮小車輛段停車場的規(guī)模。經(jīng)計算一條20公里長的線路，間隔時間2分鐘時，900米站間距比1800米站間距需多購買車輛54輛，若以車輛單價188萬美元計算，增加投資10152萬美元，折合人民幣8.14億元。研究證明，由于在地鐵乘客中，步行到站的乘客只占少數(shù)，而且地鐵客流量主要集中在大型車站上，所以加大站間距，對客流的影響并不很大。
綜上所述，城市軌道交通工程技術標準要適當，設備標準要實用，裝飾標準要實際，安全標準要可靠。總之，要量力而行，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞世界最高標準、豪華裝修等，要把初期建設資金降下來，技術裝備的現(xiàn)代化可以在設備更新改造時分段實施。
六、施工階段的控制
在施工階段中，盡管節(jié)約投資的可能性已經(jīng)很小，但浪費的可能性卻很大。目前軌道交通建設工程中，存在著設計變更隨意、建設方(或政府、業(yè)主、運營商)提高要求、增加功能，現(xiàn)場簽證多等問題。這些問題的產(chǎn)生，一方面是由于主觀原因，如勘察設計工作粗糙，以致在施工過程中發(fā)現(xiàn)許多招標文件中沒有考慮或估算不準確的工程量，導致清單項目變更和工程量增減;另一方面是由于客觀原因，如發(fā)生不可預見的事故，引起的停工和工期拖延等，致使工程變更不可避免。因此，建設方在施工階段應加強合同管理和施工現(xiàn)場管理，杜絕投資浪費，切實有效的控制工程造價。同時嚴格工程變更、現(xiàn)場簽證、索賠管理等是這一階段控制工程造價的重點。
1.工程變更
工程變更是施工階段影響工程造價的最大因素。客觀的講，任何工程項目都不可避免的會發(fā)生工程變更;工程變更既可以由建設方(或監(jiān)理單位)、設計單位提出，也可以由承包方提出。工程變更發(fā)生后，其審查尤為重要。工程變更無論是由哪方提出，必須經(jīng)設計單位代表、建設方代表、總監(jiān)理工程師、承包方代表共同簽字，經(jīng)確認后由設計單位發(fā)出工程變更通知。
2.現(xiàn)場簽證
軌道交通建設項目的建設規(guī)模較大，其中涵蓋軌道、通信、信號、供電、綜合監(jiān)控、AFC、FAS、BAS、動力照明、暖通空調(diào)、給水排水系統(tǒng)等多個安裝專業(yè)。加上實際施工中很多意想不到的因素影響，現(xiàn)場簽證成為建設過程中的一項經(jīng)常性工作。因此，嚴格現(xiàn)場簽證管理，是施工階段控制工程造價的重要工作。現(xiàn)場簽證的內(nèi)容要實事求是，不違反合同約定的范圍。
3.索賠管理
在施工過程中，承包方的索賠要求通常為：工期的延長和費用的補償。工程索賠是工程承包中經(jīng)常發(fā)生的正?，F(xiàn)象，對合同雙方而言，工程索賠是維護雙方合法利益的權利，它同合同條款中的合同責任一樣，構成嚴密的合同制約關系。我們必須認真對待工程索賠，將索賠管理貫穿于工程項目全過程、工程實施的各個環(huán)節(jié)和各個階段，以此帶動施工企業(yè)管理和工程項目管理整體水平的提高。
4.重視工程造價專業(yè)人員的作用
建設方還需要重視施工階段工程造價專業(yè)人員的控制作用?？梢灾概晒こ淘靸r專業(yè)人員經(jīng)常深入施工現(xiàn)場，對照圖紙察看施工情況、控制工程造價的變化，協(xié)助建設方及時審核發(fā)生的費用及材料、設備的采購期價格，相應調(diào)整控制目標，并為最終的工程結算提供依據(jù)。
總之，完善路網(wǎng)規(guī)劃、做好前期工作、做好招投標工作、提高設備國產(chǎn)化、推行限額設計，采取合適的選擇合理的建設標準、做好施工階段的控制等，都是降低我國城市軌道工程造價的有效手段。
（作者單位：中鐵第五勘察設計院集團有限公司）
參考文獻
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第9篇：交通規(guī)劃標準范文
關鍵詞：軌道交通土地儲備城市規(guī)劃
1、 引言
近年來中國經(jīng)濟持續(xù)高速發(fā)展，大城市的規(guī)模不斷的擴張，密集的人口、擁擠的道路交通等問題逐漸成為阻礙城市發(fā)展的瓶頸。軌道交通作為一種大運量、便捷、快速的交通工具，不僅能夠有效緩解城市的道路交通壓力，還能夠引導城市向著合理的方向發(fā)展。因此，通過建設軌道交通來解決城市交通問題，優(yōu)化城市空間和土地利用布局已經(jīng)成為國內(nèi)越來越多大城市的共同選擇。根據(jù)廣州市快速軌道交通近期建設規(guī)劃，到2010年廣州建成和在建的軌道交通線路總長將達到255公里，包括一、二、三、四、五、六、七、八、九號線以及廣佛線。
由于規(guī)劃編制的時間先后等原因，長期以來城市規(guī)劃與軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃一直缺乏必要的協(xié)調(diào)，導致軌道交通與沿線土地在使用上的不匹配?！巴恋貎湟?guī)劃”以軌道交通沿線的土地作為研究對象，結合城市規(guī)劃與軌道交通的需求，對軌道交通沿線土地的開發(fā)建設提出發(fā)展策略，為城市規(guī)劃與軌道交通規(guī)劃搭建溝通平臺。
“土地儲備規(guī)劃”作為一種非常態(tài)的城市規(guī)劃類型，目前仍處在繼續(xù)探索和繼續(xù)完善階段，在此，本文結合《廣州市近期軌道交通沿線土地儲備規(guī)劃》編制的目標、特點、內(nèi)容等進行總結，以期共同探討。
2、儲備規(guī)劃編制目的
城市軌道交通與城市發(fā)展建設相輔相成、互相促進。一方面，城市軌道交通滿足了城市不斷增長的客運交通需求，帶動沿線地區(qū)的發(fā)展，引導城市空間的有序增長，另一方面，軌道交通沿線的地區(qū)開發(fā)建設必須滿足軌道交通建設的內(nèi)在要求，必須有利于軌道交通建設事業(yè)的發(fā)展。以軌道交通建設為契機來調(diào)整城市發(fā)展空間布局，就必須加強軌道交通站點周邊土地的規(guī)劃控制，做好站點周邊土地的儲備工作。
本次土地儲備規(guī)劃的重點和目的就在于研究軌道交通站點和沿線地區(qū)的內(nèi)在發(fā)展聯(lián)系，提出基于軌道交通影響下的城市建設用地的發(fā)展要求，促進軌道交通建設與城市發(fā)展的緊密結合，推進城市規(guī)劃的實施和軌道交通與城市建設的協(xié)調(diào)發(fā)展。
3、儲備規(guī)劃的特點
一般而言，我們平時所說的土地儲備是指：土地儲備機構代表政府依據(jù)法定程序，按照土地利用總體規(guī)劃和城市規(guī)劃的要求，對通過收回、收購、置換和征用等方式取得的土地進行前期開發(fā)整理，并予以儲備，以供應和調(diào)控城市各類建設用地需求的行為。目前，廣州市土地開發(fā)中心根據(jù)土地儲備工作需要，編制過城市重點發(fā)展地區(qū)的“經(jīng)營性土地儲備規(guī)劃”。雖然本次規(guī)劃項目的名稱為“廣州市近期軌道交通沿線土地儲備規(guī)劃”，其中也包含有“土地儲備”的含義，但與城市土地儲備機構主導編制的“經(jīng)營性土地儲備規(guī)劃”不完全相同，主要表現(xiàn)在以下幾個方面。
3.1 規(guī)劃目的
經(jīng)營性土地儲備規(guī)劃：對軌道交通站點沿線的土地進行用地權屬核查，確定可以儲備的經(jīng)營性土地的區(qū)位和規(guī)模，為土地儲備機構接下來的開展紅線儲備工作提供必要的基礎信息資料。
本次規(guī)劃：掌握軌道交通站點周邊的未建設用地分布情況，進一步落實沿線的各項配套設施建設用地，引導土地儲備工作朝著城市規(guī)劃確定的方向發(fā)展，優(yōu)化城市用地布局。
3.2 儲備對象
本次規(guī)劃的土地儲備對象不僅包含了城市里面的經(jīng)營性用地，還包括了其他非經(jīng)營性用地。
經(jīng)營性土地儲備規(guī)劃的儲備對象為經(jīng)營性用地。目前廣州市已編制完成的經(jīng)營性土地儲備規(guī)劃均為2007年9月以前完成，因此儲備對象主要根據(jù)2002年的國土資源部11號令《招標拍賣掛牌出讓國有土地使用權規(guī)定》 、土地儲備機構儲備工作實際需求和城市規(guī)劃管理工作實際情況來確定，大致包括：居住用地（R）和行政辦公用地（C1）、商業(yè)金融業(yè)用地（C2）、文化娛樂用地（C3）以及物流用地。
本次規(guī)劃的儲備對象主要根據(jù)城市規(guī)劃管理工作的需求而確定，包含了經(jīng)營性土地，也包含非經(jīng)營性土地，包括了《城市用地分類與規(guī)劃建設用地標準》所劃分的46項中類用地中的大部分，即除了生產(chǎn)防護綠地（G2）、水域（E1）、道路用地（S1）等之外的各類用地。
3.3 土地儲備的方式
經(jīng)營性土地儲備規(guī)劃：注重土地的權屬核查，只有未被征用的土地、或者用地權屬明確并可以收購置換的土地才被納入可儲備的范圍。
本次規(guī)劃：更加注重城市土地的規(guī)劃控制，只要土地尚未建設（可能包括部分已征未建的土地）、或者根據(jù)城市發(fā)展需要必須進行用地置換和舊城更新的土地都將納入本次規(guī)劃的可儲備土地范圍。
3.4 工作內(nèi)容
經(jīng)營性土地儲備規(guī)劃：明確規(guī)劃范圍內(nèi)的可儲備經(jīng)營性土地的規(guī)模、數(shù)量以及分布情況；綜合考慮影響可儲備地塊開發(fā)建設的各項因素，制訂合理的土地儲備時序；對沒有編制控制性詳細規(guī)劃的地區(qū)提出初步的規(guī)劃設計要點。
本次規(guī)劃：核查并明確各軌道交通站點周邊的規(guī)劃可儲備土地的規(guī)模；落實軌道交通站點客運交通一體化建設所需的各項配套設施；根據(jù)軌道交通站點的功能定位，提出不同站點周邊用地的規(guī)劃建設指引；根據(jù)城市發(fā)展和軌道交通建設的時序，初步提出優(yōu)先進行規(guī)劃儲備的土地的安排。
4、規(guī)劃編制內(nèi)容
4.1 軌道沿線未建設用地情況核查
對儲備規(guī)劃范圍內(nèi)的建設用地和非建設用地逐一進行現(xiàn)狀建設情況核查，得到軌道交通沿線的尚未建設的用地，針對未建設用地在市規(guī)劃局查用地規(guī)劃許可、規(guī)劃報建情況，并根據(jù)用地許可證的征地單位，進一步將未建設用地劃分為已儲備用地（征地單位為廣州市土地開發(fā)中心）、已征未建用地和未征未建用地三類。
對上述核查的未建設用地按照城市規(guī)劃確定的土地使用性質(zhì)分類進行逐一考察，重點對未建的居住用地、工業(yè)用地、公共設施用地的規(guī)模和空間分布情況進行分析統(tǒng)計。
圖1 軌道交通沿線土地儲備核查工作流程
圖2 軌道交通沿線規(guī)劃可儲備公共設施用地分布情況
4.2 交通交通站點分類
結合本項目的研究特點與研究目的，規(guī)劃對軌道交通站點的分類采取兩套方法，通過二種方法的綜合對軌道交通站點進行定位。
一方面是從交通工程方面考慮，參照《城市輕軌交通工程設計指南》、《城市軌道交通運營組織》對站點分類有明確的指標參照及分類標準，同時從廣州軌道交通的實際情況，如客流的乘降量、換乘特性、換乘方式以及站點的規(guī)模、功能和相關配套設施等交通方面的考慮，提出軌道交通站點的分類體系以及站點的分類結果。
另一方面從站點周邊用地主導功能的視角綜合考慮，通過城市空間格局、城市發(fā)展戰(zhàn)略需求以及其相應站點周邊用地特征的統(tǒng)計分析等綜合考慮，提出軌道交通站點的功能定位。
表1軌道交通站點規(guī)劃用地功能分級體系一覽表
序號 功能分類 分類標準
1 居住型 站點周邊的規(guī)劃開發(fā)建設用地以居住用地和村鎮(zhèn)居住用地為主，且構成比例占開飯建設用地的比例最高
2 商業(yè)和辦公型 站點周邊的規(guī)劃用地以商業(yè)金融業(yè)、行政辦公用地為主的
3 產(chǎn)業(yè)型 站點周邊的規(guī)劃用地以工業(yè)用地、倉儲用地和村鎮(zhèn)企業(yè)用地為主的
4 科教型 站點周邊的規(guī)劃用地以科研教育用地為主的
5 交通型 站點設置與對外交通設施接駁換乘的
6 待定型 站點周邊用地以非城市建設用地為主的;
站點功能定位綜合考慮軌道交通站點承擔的交通功能以及城市發(fā)展多方面的綜合功能，結合交通視角、城市用地功能視角的站點分級，綜合確定軌道交通的功能定位。對于不同功能定位的站點，其相應的換乘實施體系、換乘中心的設置方式以及其周邊地區(qū)的規(guī)劃建設需要采取不同的策略。
4.3 站點及周邊地區(qū)規(guī)劃建設指引
軌道交通與城市的協(xié)調(diào)發(fā)展關鍵是要建立軌道交通與城市發(fā)展的互動、以及軌道交通及其物業(yè)發(fā)展的聯(lián)動，并具體在模式上、策略上等多方面形成良好的配合。貫徹軌道交通和土地協(xié)調(diào)發(fā)展的TOD理念，充分考慮軌道交通對城市用地格局的作用，提早進行軌道交通沿線地區(qū)綜合規(guī)劃，構建軌道交通導向的土地利用模式，并開展車站腹地主導功能與合理的建筑規(guī)模研究。
規(guī)劃對于不同類型站點周邊用地需求特點，分別從開發(fā)建設，規(guī)劃從用地構成、開發(fā)強度、公共配套設施建設、市政公用設施建設、交通換乘、地下空間利用等方面提出站點周邊地區(qū)規(guī)劃建設指引和站點開發(fā)建設指引。
4.4 軌道交通換乘設施體系規(guī)劃
軌道交通站點核心區(qū)不單是承擔交通換乘的功能，更是以其良好的交通優(yōu)勢成為城市的優(yōu)質(zhì)綜合發(fā)展區(qū)。建立以軌道交通站點為核心，以軌道交通和快速公交為骨干、常規(guī)公交為基礎、出租車輪渡為補充的多模式、多層次、具有競爭力的公共交通體系，確立公共交通在城市客運交通體系中的主導地位，基本形成我市對外交通與市內(nèi)交通、軌道交通與常規(guī)公交良好銜接的一體化交通格局。
在軌道交通車站周邊規(guī)劃與其交通銜接功能等級相符的設施，實現(xiàn)與各方式主體設施的同步建設，以發(fā)揮交通設施的整體效益。在分析銜接設施的要求與規(guī)模，對軌道交通銜接設施進行優(yōu)先規(guī)劃的前提下，結合銜接設施體系構建以交通換乘服務為中心，綜合城市服務功能的換乘中心。
4.5 儲備時序規(guī)劃
土地儲備工作具有超前性的特點，必須及時由政府將各類可儲備用地納入儲備，并進行合理安排，以免土地效益流失，同時保障各類重要城市設施的用地，實現(xiàn)城市規(guī)劃控制、引導和優(yōu)化城市空間布局。
根據(jù)軌道交通建設時序、城市規(guī)劃導向、站點情況、地塊的具體條件（包括區(qū)位條件、地塊規(guī)模與分布狀況等）等主要影響因素，合理制定土地儲備時序規(guī)劃
5、結語
