關(guān)于發(fā)展公共交通的建議精選(九篇)

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第1篇：關(guān)于發(fā)展公共交通的建議范文

[關(guān)鍵詞]大中城市；公交優(yōu)先；可持續(xù)發(fā)展；軟環(huán)境

[中圖分類號]F299.24 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼]A [文章編號]

2095-3283（2014）02-0117-03

一、引言

學(xué)術(shù)界關(guān)于公共交通優(yōu)先發(fā)展的研究十分廣泛，研究的角度也不盡相同。李秉坤和時強(qiáng)強(qiáng)介紹了城市公共交通行業(yè)的公益性、經(jīng)營性和外部經(jīng)濟(jì)性，公共交通與可持續(xù)發(fā)展的公平性原則、持續(xù)性原則、共同性原則。田艷霞分析了實施城市交通優(yōu)先發(fā)展策略中應(yīng)重視城市交通與用地布局整體協(xié)調(diào)發(fā)展、嚴(yán)格控制小汽車的發(fā)展、發(fā)揮自行車的補(bǔ)充作用、重視步行系統(tǒng)的規(guī)則等。甘靈提出了城市公共交通可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵是土地的合理利用，約束力是環(huán)境，必然途徑是建立整體協(xié)調(diào)的綜合交通體系。李黎輝在公共交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的政策中提出運營政策、投資政策和公共交通管理機(jī)制，同時還在加快軌道交通的建設(shè)、公交線網(wǎng)的優(yōu)化、開辟公交專用道路等方面提出了對策建議。蔡冬軍分別闡述了城市發(fā)展、城市土地利用、社會生活、城市交通與公共交通的關(guān)系、城市環(huán)境資源，同時提出了線網(wǎng)優(yōu)化的分層次劃分方法。

現(xiàn)有研究大多集中在對實現(xiàn)公共交通優(yōu)先發(fā)展的規(guī)劃和具體措施，未能從行業(yè)整體高度分析當(dāng)前我國公共交通發(fā)展中行業(yè)管理體制和投融資現(xiàn)狀。而行政管理體制和投融資模式卻又對我國城市公交優(yōu)先發(fā)展起著決定性的作用，現(xiàn)有的行政管理體制和投融資模式已經(jīng)不能適應(yīng)當(dāng)前我國市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展變化和城市公共交通建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，因此公交行業(yè)的行政管理體制和投融資模式亟待創(chuàng)新。另一方面，城市公共交通的發(fā)展缺少完備的法律體系支撐，隨意性、盲目性和短期行為在管理與執(zhí)法中時有發(fā)生，法律法規(guī)體系建設(shè)的滯后已嚴(yán)重制約著我國公共交通優(yōu)先發(fā)展的進(jìn)程，大中城市必須進(jìn)一步加強(qiáng)公共交通法制建設(shè)，建立健全配套法律法規(guī)體系，保證城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施投資者、建設(shè)者、管理者及執(zhí)法者有法可依，從而加快城市公交優(yōu)先建設(shè)的步伐。

二、當(dāng)前我國大中城市公共交通現(xiàn)行管理模式

經(jīng)過多年的改革和發(fā)展，我國城市的交通行政管理體制總體上形成了三種組織機(jī)構(gòu)和運行機(jī)制不盡相同的管理模式。模式一是由城市交通、城建、公安、市政等部門交叉職能的管理；模式二是統(tǒng)籌城鄉(xiāng)道路運輸一體化的綜合管理；模式三是由一個城市設(shè)立一個交通管理機(jī)構(gòu)的“一城一交”綜合交通管理。從執(zhí)行效果來看，現(xiàn)有的三種管理模式中，“一城一交”模式在很大程度上實現(xiàn)了交通資源的統(tǒng)一管理和優(yōu)化配置，提高了交通運輸系統(tǒng)的效率和效益，更加符合社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求。

三、我國大中城市公共交通建設(shè)存在的主要問題

（一）城市公共交通投入不足、融資困難

1.城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金來源單一，且不穩(wěn)定。各大中城市普遍缺乏穩(wěn)定的資金投入渠道和統(tǒng)一扶持政策，投入的不足對城市公共交通發(fā)展形成很大障礙。

2.城市公共交通的運營不能適應(yīng)市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求。城市公共交通運營通常采取政府設(shè)立國有運營公司、壟斷經(jīng)營、財政補(bǔ)貼的方式，這種政企不分的“父子關(guān)系”體制引發(fā)成本失控、服務(wù)質(zhì)量差和經(jīng)營模式僵化等一系列問題，進(jìn)而加重了政府財政補(bǔ)貼負(fù)擔(dān)。

3.資本市場和金融系統(tǒng)的缺陷制約城市交通融資的發(fā)展。我國資本市場的制度性缺陷阻礙了城市公交企業(yè)通過資本市場發(fā)行股票和債券進(jìn)行融資。國有商業(yè)銀行對投資規(guī)模大、周期長、風(fēng)險大的城市交通產(chǎn)業(yè)放貸謹(jǐn)慎，尚未形成商業(yè)貸款向城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)傾斜的機(jī)制。

4.缺乏完善的投融資管理機(jī)制和績效評估體系。由于缺乏投融資項目績效評價機(jī)制，投資決策者缺乏有效激勵和責(zé)任約束；管理部門不能形成量化評判依據(jù)，投資決策者會出現(xiàn)盲目亂投、重復(fù)建設(shè)、資源浪費等現(xiàn)象。

（二）城市公共交通行業(yè)法規(guī)建設(shè)滯后

公共交通法律體系不健全。我國現(xiàn)行《中華人民共和國治安管理處罰條例》是我國公共交通管理僅有的法律依據(jù)，其中篇幅大部分都是數(shù)量龐大的部門規(guī)章和內(nèi)部規(guī)范性文件，而涉及公共交通管理的內(nèi)容僅有兩條，除此之外，其余均為國務(wù)院行政法規(guī)，效力不足，難以起到法律的調(diào)節(jié)和規(guī)范作用。

四、國外城市發(fā)展公共交通的經(jīng)驗

多年來，發(fā)達(dá)國家根據(jù)公交發(fā)展不同時期的特點和問題，分別出臺了適應(yīng)本國實際情況的公共交通發(fā)展政策，都強(qiáng)調(diào)優(yōu)先發(fā)展公共交通在城市發(fā)展中的重要作用，表1對美國、法國、日本、新加坡的城市交通發(fā)展情況作詳細(xì)說明。

五、促進(jìn)我國大中城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的對策建議

（一）健全管理體制

每個城市應(yīng)成立一個綜合的公共交通管理部門，全面履行市域內(nèi)的公共交通管理職能，強(qiáng)化規(guī)劃決策、公共服務(wù)、市場監(jiān)管、運營管理、組織協(xié)調(diào)、應(yīng)急管理等職能，實現(xiàn)管理方式更加科學(xué)、管理制度更加完備、管理行為更加規(guī)范。

1.職能定位

（1）宏觀決策：制定和調(diào)整城市公共交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、法規(guī)制度和執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)等。

（2）公共服務(wù)：提供和管理城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)產(chǎn)品、公共信息、公共安全、公交應(yīng)急和戰(zhàn)備保障等相關(guān)服務(wù)。

（3）市場監(jiān)管：對公共交通建設(shè)和運輸市場準(zhǔn)入行為等方面進(jìn)行監(jiān)管檢查。

2.機(jī)構(gòu)設(shè)置

（1）公共交通運輸管理機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)城市公共汽車、軌道交通、出租車營運等道路客運工作的管理。

（2）公共交通基礎(chǔ)設(shè)施管理機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施、道路和軌道的建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、管理。

（3）建設(shè)質(zhì)量和安全監(jiān)督管理機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)公共交通建設(shè)的安全生產(chǎn)、建設(shè)質(zhì)量和工程造價等方面的管理。

（二）完善投融資模式

借鑒國內(nèi)外城市公共交通建設(shè)的先進(jìn)經(jīng)驗，結(jié)合目前我國大中城市公共交通建設(shè)實際和公交優(yōu)先發(fā)展的要求，建立政府投資占主體地位，多種融資渠道并存的投融資模式：

1.政府投資占主體地位

城市公共交通的根本性質(zhì)在于公益性，也就是使老百姓能以可承受的價格享受到能滿足其基本出行需求的公共服務(wù)。公益性決定了公共交通建設(shè)的主體必須是政府，而政府除了給予財政和稅費補(bǔ)貼外，還可通過建立交通建設(shè)專項基金和利用土地增值收益來拓寬資金來源渠道。

2.實現(xiàn)融資渠道多元化

（1）國內(nèi)市場融資。除了向國家政策性銀行和地方商業(yè)銀行貸款外，部分大城市公交企業(yè)可通過運作上市發(fā)行股票或發(fā)行債券進(jìn)行融資。

（2）經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓。政府通過行政、法律等手段給予公交企業(yè)沿線附屬的土地、廣告、商鋪等經(jīng)營性的業(yè)務(wù)特許權(quán)，公交企業(yè)對附屬資源進(jìn)行商業(yè)開發(fā)，其經(jīng)營所得收益可作為交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金，或補(bǔ)貼公共交通運營，進(jìn)而實現(xiàn)公交企業(yè)在資金運作方面的可持續(xù)發(fā)展。

（3）引進(jìn)外資。對于軌道交通建設(shè)這種投資巨大、建設(shè)周期長、收益慢的項目，可以通過國際金融市場適當(dāng)引入外資，豐富建設(shè)資金融資渠道。

（三）進(jìn)一步加強(qiáng)法制建設(shè)

1.建立健全公共交通法律法規(guī)體系

在明確國務(wù)院城市公共交通行政主管部門的基礎(chǔ)之上，縣級以上地方人民政府的城市交通行政主管部門要梳理職責(zé)和權(quán)限，依法有效管理。法定公共交通發(fā)展規(guī)劃必須納入國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展規(guī)劃，確保公共交通設(shè)施的用地需求和其他建設(shè)要求。在保障優(yōu)先安排公交設(shè)施用地的基礎(chǔ)上，合理規(guī)劃公交線網(wǎng)，降低線路重復(fù)系數(shù)的同時擴(kuò)大城市公交的覆蓋范圍。目前，我國已有數(shù)十個城市制定了軌道交通建設(shè)規(guī)劃并正在實施，應(yīng)注重軌道交通與土地利用的協(xié)調(diào)發(fā)展，出臺相關(guān)法律規(guī)范軌道交通建設(shè)投融資行為，法制保障軌道交通運營管理的有序進(jìn)行。

2.出臺相關(guān)政策解決公交換乘問題

（1）利用交叉口爭取零距離換乘。交叉口是換乘的多發(fā)地點，國際上通常的做法是拓寬交叉口的換乘設(shè)施空間，盡可能讓人們在下車后的可視距離內(nèi)實現(xiàn)零距離換乘。

（2）保障行人進(jìn)出站路線優(yōu)先。改善市民進(jìn)站候車、步行換乘和出站步行到達(dá)目的地等環(huán)節(jié)的步行條件有助于提高公交的服務(wù)水平。

（3）解決換乘點交通工具的停放問題。結(jié)合軌道交通和地面公交換乘樞紐的布局，發(fā)展地區(qū)性的停車場，為市民的自行車和私人小汽車提供必要的防盜設(shè)施，以方便市民由個人交通工具向公共交通工具的換乘。

3.立法保障公交路權(quán)優(yōu)先及通行優(yōu)先

（1）開辟公共交通專用道，實現(xiàn)公交車優(yōu)先運行，避免因道路擁堵而造成的公交運營晚點。

（2）路口通行優(yōu)先，設(shè)置公交車輛專用等燈車道，以便公交車在交叉路口的優(yōu)先通行。

（3）在停放和移動公交車輛需要的道路空間分配上提供優(yōu)先權(quán)。

公共交通是城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系城市發(fā)展和國計民生的社會公益事業(yè)，是適用于所有人的出行方式，是人人共享的重要民生工程。優(yōu)先發(fā)展公共交通已成為提高城市交通資源利用效率、緩解城市交通擁堵、減少環(huán)境污染、實現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)社會高效運行的重要途徑，是我國城市交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。政府要結(jié)合國家新一輪大部制改革要求，進(jìn)一步健全公交行業(yè)管理體制，推進(jìn)投融資及公交立法優(yōu)先，實現(xiàn)公共交通優(yōu)先與各種出行方式的有機(jī)整合與資源共享，極大方便公眾選擇公共交通出行。

[參考文獻(xiàn)]

[1] 中華人民共和國建設(shè)部.關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟(jì)政策的意見[Z].2006.

[2] 李秉坤，時強(qiáng)強(qiáng).關(guān)于優(yōu)先發(fā)展公共交通的理論性分析[J].北方經(jīng)貿(mào)，2012（2）.

[3] 田艷霞.城市交通可持續(xù)發(fā)展的策略及建議[J].科技情報開發(fā)與經(jīng)濟(jì)，2006，16（10）.

[4] 甘靈.城市公共交通可持續(xù)發(fā)展研究[D].西南交通大學(xué)，2002.

第2篇：關(guān)于發(fā)展公共交通的建議范文

本文中“公共交通國際化語言服務(wù)”指根據(jù)國外游客主要來源國的情況，在公共交通設(shè)施上使用英語、日語、韓語等外語為他們服務(wù)；但由于英語作為國際化通用語言發(fā)揮著其他語種無法比擬的作用，此次調(diào)研中的“語言服務(wù)”主要指英語語言服務(wù)。

二.珠海市公共交通服務(wù)研究現(xiàn)狀

公共交通有廣義和狹義之分，廣義而言，公共運輸包括民航、鐵路、公路、水運等交通方式；狹義而言，僅指城市范圍內(nèi)定線運營的公共汽車及軌道交通、渡輪、索道等交通方式，[2]因此結(jié)合珠海市的具體情況（有軌電車尚未正式運營，市內(nèi)無輪渡或索道），本文中的公共交通僅指公共汽車系統(tǒng)。目前珠海市公共交通研究多側(cè)重于城市公共交通該如何規(guī)劃、發(fā)展、或完善其硬件設(shè)施以促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，極少涉及公共交通語言服務(wù)環(huán)境的研究；而語言服務(wù)研究則多見于旅游及商務(wù)領(lǐng)域，并主要是針對對語言環(huán)境方面的研究，較少涉及實證研究或采用定量分析對語言服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行評估。所以本次調(diào)研項目旨在通過抽樣調(diào)查，收集實地資料，對包括香洲區(qū)內(nèi)微循環(huán)公交車，普通公交車、跨區(qū)長線公交車，快線公交車等在內(nèi)的語言服務(wù)環(huán)境進(jìn)行調(diào)研，并通過定量分析總結(jié)出目前珠海公共交通國際化語言服務(wù)環(huán)境中所存在的問題，并提出建議，使珠海的城市交通盡早實現(xiàn)國際化、規(guī)范化。

三.研究對象及研究方法

2016年7月至2016年9月期間，課題組分別趕赴珠海市各口岸、港口及機(jī)場、海濱公園、華發(fā)商都、長隆海洋王國、圓明新園、海泉灣、御溫泉等知名景點及度假村，以及橫琴灣酒店等涉外酒店，以“國際游客對珠海公共交通語言國際化服務(wù)的意見”為題用英文對國外游客進(jìn)行開放式訪談，主要針對票價、報站、指示語、警示語、禮貌用語等五個方面進(jìn)行調(diào)研。其中在珠海市各口岸、港口及機(jī)場遇到一些時間緊促的受訪國外游客，請他們完成服務(wù)質(zhì)量問卷調(diào)查后，請他們以Email郵件的形式將“國際游客對珠海公共交通語言國際化服務(wù)的意見”反饋回來。實施訪談行為共計159次，有效參與訪談（包括Email形式）共140次，有效率88.05%。開放式調(diào)查中有121次是現(xiàn)場訪談，用英文當(dāng)場記錄下每位游客反映的重要意見，其余19次是通過Email的形式收到的反饋信息。據(jù)統(tǒng)計，每位游客的回答約3～5句，共計473句文本資料，經(jīng)分析、提煉后歸納出珠海公共交通國際化語言服務(wù)的不足。

四.研究結(jié)果

（一）語言服務(wù)意見訪談結(jié)果

以“國際游客對珠海公共交通國際化語言服務(wù)的意見”（What do you think of Zhuhai’s bus service in terms of International languages?）為名的140次開放式訪談中有121次是現(xiàn)場訪談，用英文當(dāng)場記錄下每位游客反映的重要意見，其余19次是通過Email的形式收到的反饋信息。平均每位游客反映3～5句文本資料，共計473句，經(jīng)過對這些訪談典型事例進(jìn)行提煉，歸納出受訪者提及的公共交通語言國際化服務(wù)的具體問題?？偨Y(jié)出共15個類屬具體問題，反映了不同層面的問題。為找到國外游客感知到的語言服務(wù)不足的核心因素，課題組在初次歸納基礎(chǔ)上又從人、物角度進(jìn)行了再次歸納，結(jié)果如圖1所示。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.車體內(nèi)無英語報站范疇（68.7%）

＊聽不懂語音報站，所有站名報站只有漢語、粵語（68句）

＊語音報站音量過小，坐在后排根本聽不清（62句）

＊語音報站語速過快（55句）

＊無電視屏幕或滾動屏幕報站，即使有，也無對應(yīng)英語（50句）

＊沒有及時用英語提醒下一站的站名（48句）

＊有人售票車遇到國外游客，售票員不會使用簡單英語提醒國外游客下車（32句）

＊無人售票的微型公交車報站不規(guī)范，甚至不報站（10句）

報站的問題由來已久，說明看似成熟的報站系統(tǒng)仍存在一定問題亟待解決，包括語言及音量等各方面問題。公交車上目前的報站系統(tǒng)大多是人工的，由司機(jī)操控，但由于司機(jī)所承擔(dān)的職能較多（尤其是無人售票車），既要安全行車，合理報站，開、關(guān)車門，確保不落下每一位欲上車的乘客及欲下車的乘客，還要在行車過程中及時播報各種提示語，所以各項調(diào)查結(jié)果均顯示報站問題尤為突出。如能將報站系統(tǒng)做成智能系統(tǒng)，采用gps定位系統(tǒng)自動報站，則可能使該問題得以緩解，不過這樣會牽涉到技術(shù)和費用兩方面因素，需各部門及相關(guān)企業(yè)協(xié)作解決。

2.車體內(nèi)標(biāo)識無英語翻譯范疇（18.2%）

＊公交車行車路線圖無英語版本（25句）

＊票價沒有明確英語標(biāo)識（25句）

＊“上”、“下”車門無英語標(biāo)識，不知道從哪個門下車（19句）

＊跨區(qū)長途公交實行分站售票，無票價英語提示（13句）

＊“老弱病殘孕”專座標(biāo)識無對應(yīng)英語（4句）

由于車體內(nèi)空間有限，不宜標(biāo)注太多，造成車體內(nèi)的英文翻譯不全甚至沒有。票價無英語標(biāo)識，國外游客表示理解，阿拉伯?dāng)?shù)字世界通用，但對于一些必要信息如“上”、“下”車門、路線圖等則必須標(biāo)注清楚。

3.車體外標(biāo)識英語翻譯范疇（9.7%）

＊公交站牌無英語站名（40句）

＊公交線路臨時改變，但無明確英語提示（6句）

長久以來珠海市的公交站牌都是用漢語及拼音書寫的。其實拼音可視為是對站名的音譯，建議在拼音下面再加上意譯的英語。目前國家交通部正在征集《城市公共汽電車場站配置規(guī)范》意見稿，各地方政府可借此機(jī)會提供建議。

4.司乘人員服務(wù)態(tài)度范疇（3.4%）

＊司機(jī)或售票員語氣粗暴、不耐心、沒有禮貌（16句）

禮貌用語是禮貌原則的重要體現(xiàn)，語言服務(wù)中司乘人員應(yīng)盡可能多地使用禮貌用語，而調(diào)查則顯示司乘人員在實際工作中并不重視禮貌用語的使用；造成這種現(xiàn)象的原因包括長期單調(diào)駕駛及售票工作極易使司乘人員產(chǎn)生倦怠感，以及公交公司長期以來僅側(cè)重對司乘人員的安全教育，卻忽略了對司乘人員提供相關(guān)的禮儀培訓(xùn)。

（二）調(diào)研結(jié)論

本次調(diào)研所采集的數(shù)據(jù)表明珠海城市公共交通國際化語言服務(wù)不完善，具體不足體現(xiàn)在：公共交通關(guān)鍵性環(huán)節(jié)的服務(wù)無對應(yīng)英語；本族語漢語的服務(wù)環(huán)節(jié)不夠完善；公共交通硬件設(shè)施沒有完全發(fā)揮其應(yīng)有的功能；公交司乘人員普遍缺乏語言服務(wù)意識且英語語言服務(wù)技能亟待提高。綜上，本課題組得出以下結(jié)論：

1.珠海市公共交通系統(tǒng)目前沒有關(guān)于國際化語言服務(wù)的規(guī)劃，政府對語言環(huán)境服務(wù)方面重視不足，相關(guān)職能部門沒有制定配套措施；

2.公共交通系統(tǒng)內(nèi)語言標(biāo)識使用的語種以中文為主，有少量英語，嚴(yán)重欠缺其他語種的語言服務(wù)；

3.公共交通系統(tǒng)語言服務(wù)雖有英語，但英語標(biāo)識的使用不規(guī)范，服務(wù)覆蓋面有限，不能滿足日新月異的外國游客的語言服務(wù)要求。因此珠海市公共交通國際化語言服務(wù)環(huán)境的建設(shè)應(yīng)著手解決規(guī)劃、規(guī)范、健全等具體問題。

五.決策建議

（一）制定統(tǒng)一規(guī)劃

研究表明以“世界級旅游休閑度假區(qū)”定位的珠海城市公交在國際化語言服務(wù)方面亟待完善。珠海市與港澳謀劃大合作、共建大旅游、大經(jīng)濟(jì)，因此珠海市政府應(yīng)從全局出發(fā)，重新定位城市語言服務(wù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系，把語言服務(wù)融入到國際化發(fā)展的大局中，做好全局規(guī)劃。首先，針對國際化語言服務(wù)環(huán)境，政府與社會各界要達(dá)成共識，并做好長、短期規(guī)劃。語言服務(wù)環(huán)境對地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展有巨大的推進(jìn)作用，所以應(yīng)把語言環(huán)境作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的軟環(huán)境和軟實力來進(jìn)行建設(shè)[3]，具體包括語言服務(wù)整體規(guī)劃、語言服務(wù)體系構(gòu)建、語言標(biāo)識規(guī)范化、語言服務(wù)專門人才培養(yǎng)等方面問題，這個過程涉及到多個部門、多種行業(yè)，需要由政府牽頭，各方通力合作，[4]具體建議如下：

1.科學(xué)開展相關(guān)的語言服務(wù)調(diào)研，廣泛征集決策建議稿；

2.邀請語言規(guī)劃專家參與制定珠海市國際化語言環(huán)境建設(shè)規(guī)劃，提供專業(yè)性指導(dǎo)，從政策層面為加強(qiáng)國際化語言環(huán)境建設(shè)提供法理依據(jù)；

3.明確建設(shè)的指導(dǎo)思想和總體目標(biāo)，制定出每一階段的具體任務(wù)和量化指標(biāo)，并做好相應(yīng)部署[5]；

4.制定詳細(xì)規(guī)劃后還需要成立或責(zé)成專門機(jī)構(gòu)來負(fù)責(zé)組織落實，如進(jìn)一步擴(kuò)充珠海市語言文字工作委員會的各項職能，或成立珠海市國際化語言服務(wù)工作組，專門為完善本地國際化語言服務(wù)環(huán)境提供支持[6]。

（二）完善現(xiàn)有的公交系統(tǒng)語言服務(wù)

根據(jù)研究結(jié)果，珠海市公共交通系統(tǒng)服務(wù)語言單一，且不完善，具體建議如下：

1.建議先完善公交系統(tǒng)的本國語言服務(wù)，即漢語的提示語、警示語、禮貌性用語，如票價、公交線路運行圖、行車時間等；

2.其次，規(guī)范現(xiàn)有的少量英語服務(wù)，并增加其他相應(yīng)的英語語言服務(wù)，如增加英語報站、增加英語提示語及警示語、增設(shè)英語站牌等[7]；

3.然后公交車上報站的音頻或視頻設(shè)備重新進(jìn)行調(diào)試，使游客能夠“聽得清”或“看得見”，并加快公交車視覺設(shè)備建設(shè)的步伐；

4.最后，對司乘人員進(jìn)行的語言服務(wù)培訓(xùn)，使其具有基本的國際化語言服務(wù)技能及意識，并要求司乘人員與乘客交流時多使用文明禮貌用語，這樣才能使國外游客感受到“世界級旅游休閑度假區(qū)”語言環(huán)境的魅力。

（三）完善語言服務(wù)專門人才培養(yǎng)機(jī)制

公共交通行業(yè)是一個城市的窗口行業(yè)，而珠海的該窗口行業(yè)明顯缺乏語言服務(wù)意識，這就意味著珠海市語言服務(wù)專門人才缺乏，以及語言服務(wù)專門人才培養(yǎng)模式有待改進(jìn)。狹義上，“語言服務(wù)”指語言翻譯，廣義的“語言服務(wù)”包括所有以語言作為工具或項目內(nèi)容而開展的服務(wù)。[6]評價語言服務(wù)體系應(yīng)該向其廣義定義標(biāo)準(zhǔn)看齊，然而珠海的現(xiàn)實情況卻是機(jī)場、港口、公交車站等公共場所的指示標(biāo)識有些雖然加注了英語，但仍存在諸多翻譯不規(guī)范問題，更不要說很多指示標(biāo)識沒有英語翻譯了。在當(dāng)今大數(shù)據(jù)時代，語言服務(wù)行業(yè)需要的不僅僅只是對文字的翻譯，而是需要具備語言能力與計算機(jī)技術(shù)結(jié)合、專業(yè)知識與項目管理結(jié)合、溝通能力與團(tuán)隊協(xié)作結(jié)合等多種技能的復(fù)合型語言人才。[8]然而，目前珠海市復(fù)合型語言服務(wù)技術(shù)人才的培養(yǎng)跟不上本土化和全球化的步伐。珠海市地方政府立足于地方資源，依托地方高校，采取社會各界聯(lián)合培養(yǎng)的新型人才培養(yǎng)模式，形成系統(tǒng)的語言服務(wù)專門人才培養(yǎng)機(jī)制，才能源源不斷地向珠海市輸送合格的應(yīng)用型語言服務(wù)專門人才。

1.政府應(yīng)明確出臺政策扶持語言服務(wù)人才培養(yǎng)機(jī)構(gòu)。語言服務(wù)業(yè)未受重視，這一點從《國家經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類》中便可窺一斑，該規(guī)定涉及了中國國民經(jīng)濟(jì)行業(yè)中的20個門類，卻未包括語言服務(wù)業(yè)[9]。由于缺乏扶持政策及各項優(yōu)惠措施，使得語言服務(wù)人才培養(yǎng)成本居高不下，使得語言服務(wù)企業(yè)不愿投入或盡量少投入，造成語言服務(wù)難以形成規(guī)?；l(fā)展。

2.提高語言服務(wù)行業(yè)的準(zhǔn)入門檻。同法律、醫(yī)療等行業(yè)一樣，語言服務(wù)應(yīng)屬于專業(yè)化行業(yè)，為確保語言服務(wù)的質(zhì)量，各地政府應(yīng)逐步引入相關(guān)的準(zhǔn)入機(jī)制，對所有欲進(jìn)入及已進(jìn)入語言服務(wù)行業(yè)的人員設(shè)定入崗條件。

3.創(chuàng)新人才培養(yǎng)模式。僅依賴學(xué)校培養(yǎng)語言服務(wù)人才已不能滿足社會對人才的要求，珠海市各高校應(yīng)重視校企合作，各高校應(yīng)鼓勵并切實出臺政策扶持教師到企業(yè)進(jìn)行實地考察，如深入各公交公司，及時了解語言服務(wù)行業(yè)對人才的要求，確保人才培養(yǎng)要以行業(yè)需求為導(dǎo)向。

4.結(jié)合珠海市特殊的地理位置，改善語言服務(wù)人才培養(yǎng)的語種結(jié)構(gòu)[10]。全面對珠海市語言服務(wù)環(huán)境進(jìn)行調(diào)研，并通過量化分析得出當(dāng)?shù)匦枨罅孔畲蟮膸讉€語種，據(jù)此調(diào)整人才培養(yǎng)的專業(yè)布局，適當(dāng)增加語種數(shù)量，改善語言服務(wù)人才培養(yǎng)的語種結(jié)構(gòu)，使之更加適應(yīng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

 

參考文獻(xiàn)

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基金項目：2016年珠海市香洲區(qū)“十三五”社科規(guī)劃項目《珠海市公共交通國際化語言服務(wù)環(huán)境調(diào)研》，項目編號201605。

第3篇：關(guān)于發(fā)展公共交通的建議范文

關(guān)鍵詞：公交都市;濟(jì)南市;交通與土地利用一體化;集成公交網(wǎng)絡(luò)

Transit Metropolis： The way to solve Jinan’s traffic problem

Lu Chao，Li Xiao-wei，CUI Xianglong，Han Lin

（College of Architecture and Urban Planning; Urban Planning Great 2013）

Abstract：Along with our country’s economic strength greatly enhanced， city traffic structure has changed dramatically， motor traffic especially individual motorized traffic is growing rapidly， traffic congestion has become a Common problem in almost every big city. Now more and more people aware of the importance of public traffic， some successful bus urban patterns abroad also provides a way for us. This paper takes Ji'nan city as an example， first proposed the concept of transit metropolis and its main syndrome， then summarizes and analyses the current problems of Ji'nan public transportation system， and points out that the existence of Ji'nan and transit metropolis gap， finally， on the basis of successful experience by famous foreign transit metropolis ， puts forward some pertinent suggestions.

Key words：Transit Metropolis; Jinan City; integration of land use and traffic ; integrated Bus Network

前言

隨著我國經(jīng)濟(jì)實力大幅增強(qiáng)，城市交通結(jié)構(gòu)也隨之發(fā)生了顯著變化，機(jī)動交通尤其是個體機(jī)動交通增長迅速，交通堵塞已經(jīng)成為幾乎所有大城市的交通難題，越來越多的城市意識到公共交通的重要性，國外一些成功的公交都市模式也為我們提供了一條解決交通問題的借鑒之道。

2012年10月，濟(jì)南與其他十四座大型城市一起獲批成為中國首批“公交都市”建設(shè)試點城市。到底什么是“公交都市”？又該怎樣建設(shè)“公交都市”？公交都市并不是簡單的解決公共交通需求的問題，而是通過多部門長期合作進(jìn)行城市長遠(yuǎn)建設(shè)的系統(tǒng)工程。

1.公交都市的定義和內(nèi)涵

1.1公交都市的定義

公交都市是國際大都市發(fā)展到高級階段，在交通資源和環(huán)境資源約束的背景下，為應(yīng)對小汽車高速增長和交通擁堵所采取的一項城市戰(zhàn)略[1]。我們并不能簡單地將其理解為一個以公共交通出行為主的地區(qū)，正如《公交都市》作者羅伯特?瑟夫羅所說，“一個城市能夠稱之為公交都市，是它的公共交通服務(wù)與城市形態(tài)相互配合默契可以有效發(fā)揮公交優(yōu)勢。它強(qiáng)調(diào)的是通過科學(xué)規(guī)劃城市公共交通系統(tǒng)，改變傳統(tǒng)的交通被動適應(yīng)城市開發(fā)，實現(xiàn)以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式。它是一種創(chuàng)新型的城市形成發(fā)展模式，即城市在公共交通系統(tǒng)服務(wù)上和城市發(fā)展形態(tài)上是和諧的關(guān)系”[2]（圖 1）。

圖1 公交都市的兩個核心要素（自繪）

1.2 我國公交都市的標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)交通運輸部的《關(guān)于開展國家公交都市建設(shè)示范工程有關(guān)事項的通知》，公交都市具體有以下標(biāo)準(zhǔn)：

有軌道交通的城市公共交通出行分擔(dān)率達(dá)到45%以上;沒有軌道交通的城市公共交通出行分擔(dān)率達(dá)到40%以上;城市建成區(qū)公交線網(wǎng)密度3公里/平方公里以上。城市建成區(qū)公交站點500米覆蓋率達(dá)到90%以上，實現(xiàn)主城區(qū)500米上車、5分鐘換乘。新能源城市公共交通車輛比例達(dá)到5%以上。城市公共交通的乘客側(cè)評滿意度達(dá)到80%以上。公共汽電車交通責(zé)任事故年均死亡率控制在4.5人/萬標(biāo)臺以內(nèi)。城市公共交通相關(guān)規(guī)劃體系初步形成，城市公共交通政策和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系基本完善，城鄉(xiāng)客運一體化管理格局基本形成。

2.濟(jì)南市公共交通現(xiàn)狀分析

2.1常規(guī)公交

目前濟(jì)南已經(jīng)初步建立起干支結(jié)合、相對比較高效的常規(guī)公交網(wǎng)絡(luò)。截至2011年，濟(jì)南市擁有常規(guī)公交運營車輛近4000輛，公交線路191條，線路長度3317.7公里，城區(qū)公交線網(wǎng)密度達(dá)2.67公里/平方公里。

自2013年11月開始，濟(jì)南開始增加一種新型的公交運營模式――定制公交，這種定制公交可以把住在附近的乘客聚集到一塊，每天可以接送大家上下班，目前正在試運行。

2.2快速軌交

目前濟(jì)南已經(jīng)開通6條BRT線路和一條BRT臨時線，未來規(guī)劃還將繼續(xù)增加四條快速公交線路?，F(xiàn)狀已經(jīng)初步形成“三橫三縱”的網(wǎng)絡(luò)化格局，基本已經(jīng)形成濟(jì)南市公共交通線路網(wǎng)絡(luò)的骨架。（圖2）

圖2 濟(jì)南市BRT線網(wǎng)規(guī)劃示意圖

2.3出租車

至2011年，濟(jì)南市擁有出租車7894輛，從業(yè)人員12134人，運營企業(yè)共38家，其中國有公司9家，民營公司（含股份制）28家，注冊外資公司1家。出租車運營企業(yè)仍在不斷增加之中，在公共交通系統(tǒng)中起著越來越重要的作用。

2.4軌道交通

濟(jì)南市現(xiàn)在尚沒有在運行的軌道交通，但是已經(jīng)制定出城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，為滿足濟(jì)南的帶狀城市布局發(fā)展需要，同時避開市中心區(qū)和泉水保護(hù)敏感區(qū)，規(guī)劃建設(shè)兩縱一橫三條線路，既貫穿了濟(jì)南西站、濟(jì)南站、長途汽車站、國際機(jī)場等幾大交通樞紐，又連接長清區(qū)、東部新區(qū)。（圖3 ）

圖3濟(jì)南市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃圖

2.5現(xiàn)狀分析

根據(jù)2013年6月的《濟(jì)南市公交都市考核評價指標(biāo)體系指標(biāo)匯總表》，濟(jì)南市公共交通出行占比只有29.69%，與“公共交通占機(jī)動化出行比例達(dá)到40%左右”的要求還有距離?！肮粚Ｓ密嚨涝O(shè)置率”目標(biāo)值為40%，現(xiàn)狀值僅為16.2%，而“公交優(yōu)先通行交叉口的比率”目標(biāo)值為50%，現(xiàn)狀值僅為7.5%，濟(jì)南公交在“路權(quán)優(yōu)先水平”方面，還有很長的路要走。

另外，目前濟(jì)南公共汽電車進(jìn)場率為70.18%，目標(biāo)值為85%，公交場站的缺乏，成為公交部門在公交空白區(qū)域開新線、線路調(diào)整等方面遇到的首要難題，同時還有公交車 “無家可歸”的現(xiàn)象也需要解決。

3.濟(jì)南城市公共交通發(fā)展中的矛盾分析

從以上分析來看，濟(jì)南面臨的主要問題是交通需求與交通供給不平衡的問題，但是供需矛盾的根源還是城市公共交通的兩大結(jié)構(gòu)性矛盾造成的，供需不平衡問題只是這兩個矛盾的直接表現(xiàn)，要解決濟(jì)南的交通問題，還要從城市的宏觀角度來進(jìn)行分析這兩大矛盾。

3.1 城市公共交通系統(tǒng)同土地利用之間的矛盾

城市土地利用和城市公共交通是“源”和“流”的關(guān)系：城市土地利用決定了城市交通源、交通量及交通方式;公共交通改變了城市的不同類型及不同區(qū)位的交通可達(dá)性，而交通可達(dá)性有利于促進(jìn)城市土地價值和開發(fā)利用[3]。

第一，依山傍水的地貌和地質(zhì)決定了濟(jì)南交通資源有限。

濟(jì)南市南依泰山山脈北面黃河，城市只能向兩側(cè)帶狀發(fā)展，城市土地資源總量十分有限;同時濟(jì)南地下有大面積的泉水保護(hù)敏感區(qū)，不能向其他城市一樣發(fā)展大運量的地鐵軌道交通，更只能依靠公共汽車這一公共交通工具，因此導(dǎo)致貫穿于城市中心的東西走向的道路資源非常有限。

第二，市區(qū)“高密度開發(fā)”和東西新城建設(shè)刺激了大量的公共交通流量。

濟(jì)南市區(qū)采用高密度開發(fā)模式，城市用地密度過高，同時城市東部新城和西部新城正在快速建設(shè)，由此產(chǎn)生了非常大且集中的交通需求量，對城市交通產(chǎn)生了非常大的影響。（圖4）

圖4 日益擁堵的經(jīng)十路

3.2 私家車與公共交通工具之間資源分配的矛盾

濟(jì)南私家車擁有率逐年升高，同時帶來了越來越多的私人小汽車出行，道路資源是一種公共資源，而小汽車出行占用的道路資源越多，留給公共交通的資源就越少，這對于乘坐公共交通工具的市民來說是非常不公平的。

一方面隨著生活水平的提升越來越多的居民選擇私人小汽車出行，另一方面絕大部分公民希望發(fā)展公共交通。但是現(xiàn)在公交系統(tǒng)尚不完善，公交服務(wù)體驗不佳，間接導(dǎo)致了機(jī)動車數(shù)量增長。

4.“公交都市”對濟(jì)南城市公共交通建設(shè)帶來的啟示

4.1交通與土地利用一體化

慕尼黑被世界公認(rèn)為公交都市的典范。它通過建立土地利用和公共交通的有機(jī)聯(lián)系，不僅將城市從塞車的困境中解脫出來，還原城市以寧靜與清潔，而且創(chuàng)造了適合步行和交流的人性化緊湊城市空間。慕尼黑的成功之處在于將交通規(guī)劃和土地利用有機(jī)結(jié)合起來，選擇沿著放射狀的郊區(qū)鐵路線來發(fā)展，而并未采用傳統(tǒng)的放射性大馬路和城市環(huán)線結(jié)合的方式。未來的城市發(fā)展都主要集中在綠色公共交通廊道上，以公交站點為凝聚中心緊湊發(fā)展[4]。（圖5）

圖5 慕尼黑公交系統(tǒng)規(guī)劃

采用緊湊和復(fù)合功能的土地利用模式能夠有效提高城市土地的利用率，并能在很大程度上減少人們的出行距離。由公共交通廊道構(gòu)成的高效快捷的公交系統(tǒng)，不僅能夠帶來便捷的交通和良好的地點可達(dá)性，而且可以創(chuàng)造一個適合步行和騎自行車的城市尺度，一個鼓勵社會交流的富有人情味的緊湊環(huán)境。

慕尼黑對于濟(jì)南的啟示在于：濟(jì)南非常需要建立一個有力的綜合協(xié)調(diào)和決策機(jī)構(gòu)，通過規(guī)劃部門與其他部門之間的協(xié)調(diào)，實現(xiàn)濟(jì)南市城市公交系統(tǒng)與城市用地開發(fā)的一體化發(fā)展。

4.2集成的公共交通網(wǎng)絡(luò)，提供多種公交方式

與其他城市采用軌道交通引導(dǎo)城市發(fā)展不同，巴西庫里提巴另辟蹊徑，通過快速公交系統(tǒng)塑造出可持續(xù)的城市形態(tài)，而且效果更好，實施周期比軌道交通更短，更容易進(jìn)行維護(hù)。

庫里提巴的經(jīng)驗對濟(jì)南發(fā)展公交都市的示范作用在于：

（1）快速公交干線沿著規(guī)劃確定的城市發(fā)展軸線布設(shè)，重點打造公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)，庫里提巴充分考慮其自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，果敢地采用了發(fā)展地面快速公交作為其公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)的主體（圖6）;濟(jì)南同樣由于自身地質(zhì)的原因不能發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的地鐵軌道交通，可以借助于快速軌道交通來解決城市發(fā)展軸線上的交通問題。

圖6 庫里提巴公交線網(wǎng)規(guī)劃

（2）利用BRT打造公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)可以使政府節(jié)省很多的財力，因此政府有更多的資金用于發(fā)展普通公交線路與城市自行車慢行系統(tǒng)的建設(shè)以及其他公益項目，塑造出城市良好的城市環(huán)境，因此就能吸引更多的人才和投資，促進(jìn)城市朝著可持續(xù)的方向發(fā)展。

（3）30年來，庫里提巴不受其他利益集團(tuán)所左右，始終堅持發(fā)展以快速公交公共交通骨干網(wǎng)絡(luò)。

相似的城市發(fā)展條件決定了濟(jì)南的公共交通系統(tǒng)應(yīng)該像庫里提巴一樣，形成以大運量快速公共交通為骨干、普通公共汽車為主體、出租汽車和公共自行車等其他公共交通方式為補(bǔ)充的公共交通體系。

4.3政府執(zhí)行力

第一，保障城市開發(fā)適應(yīng)公共交通規(guī)劃

政府應(yīng)大力實行“以公交支撐和引導(dǎo)城市發(fā)展”的模式，在進(jìn)行對城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)的招標(biāo)和開發(fā)時，應(yīng)該首先進(jìn)行科學(xué)的公共交通系統(tǒng)規(guī)劃，在完成公交基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)后才可以繼續(xù)進(jìn)行規(guī)劃和建設(shè)，從而擺脫之前的交通追隨規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式?？焖俟幌刃?，引導(dǎo)城市，這也是TOD模式的一種變型發(fā)展。

第二，綠色交通，公交優(yōu)先

公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是保障公共交通服務(wù)水平的基本前提。一是要嚴(yán)格落實公共交通場站設(shè)施用地。規(guī)劃確定的公共交通場站用地以劃撥方式供地，建立確保公交場站能夠落實并順利移交的管理體制。二是需要保障地面公交路權(quán)，提高公共交通運行效率。在主要客流走廊、常發(fā)擁堵路段加快建設(shè)公交專用道，并形成網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)道路條件配套建設(shè)公交優(yōu)先信號控制系統(tǒng)和監(jiān)控系統(tǒng)。三是需要加強(qiáng)公共交通信息化建設(shè)。通過建立公共交通智能化運行調(diào)度系統(tǒng)，實時掌握公共交通運營狀況及客流運行情況，提高公共交通運營調(diào)度、監(jiān)控及安全防范管理水平。同時采用電子顯示屏、手機(jī)、網(wǎng)絡(luò)等多種方式，為乘客提供全方位的公共交通出行信息服務(wù)，提高使用公共交通的便捷程度[5]。

第三，限制小汽車

一是采取經(jīng)濟(jì)政策提高私人小汽車使用成本，如提高掛牌費用、實行擁擠收費、提高城市中心區(qū)停車收費標(biāo)準(zhǔn)等。二是制訂科學(xué)合理的停車收費制度，根據(jù)不同的交通時段、交通區(qū)域，制訂不同的停車收費價格，這可以有效調(diào)節(jié)交通流量時空分布和居民出行方式選擇。三是建設(shè)完善的停車換乘設(shè)施，如在城區(qū)的大型公交車站周邊建設(shè)停車場，免費或收取較低的停車費，鼓勵引導(dǎo)私家車主采用P+R的出行方式，在城區(qū)換乘城市公共交通工具進(jìn)入市區(qū)，以減少高峰時段市區(qū)道路的機(jī)動車交通量。

5.結(jié)語

本文詳細(xì)分析了濟(jì)南市城市公共交通的發(fā)展現(xiàn)狀和面臨的主要問題，并通過對比分析國外兩座典型公交都市采取的具體政策和措施提出了幾項建議，雖稱不上全面，但是希望可以為濟(jì)南市公共交通行業(yè)的政策研究提供一些借鑒和幫助。

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第4篇：關(guān)于發(fā)展公共交通的建議范文

關(guān)鍵詞：公共交通；價格杠桿；城市發(fā)展

一、國外城市公共交通價格管理經(jīng)驗

國外發(fā)達(dá)國家在城市空間發(fā)展的進(jìn)程中，大多經(jīng)歷了“私人汽車膨脹道路擁擠阻塞重視發(fā)展公共交通”的發(fā)展歷程。在吸取歷史經(jīng)驗教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，公交優(yōu)先戰(zhàn)略由法國率先提出，發(fā)揮價格杠桿作用是許多國家普遍采用的重要手段。

1.統(tǒng)一協(xié)調(diào)的收費系統(tǒng)

城市公共交通包括地鐵、公交車和輕軌交通等。比如，巴黎的公交系統(tǒng)主要由市內(nèi)地鐵、郊區(qū)地鐵（也稱郊區(qū)列車）和公共汽車組成，它們在巴黎及其周邊地區(qū)織成一張龐大的交通網(wǎng)。這三大公交系統(tǒng)由巴黎獨立運輸公司統(tǒng)一管理。盡管車票價格根據(jù)不同區(qū)域有所不同，但同一區(qū)域內(nèi)的車票相互通用，公交車票和地鐵票是同一種票，憑票不僅能乘坐市區(qū)地鐵和公交車，還可乘坐郊區(qū)地鐵。巴黎市郊間的流動人口中有60%使用公交工具。紐約市地鐵和公共汽車同屬公交局管理，兩種交通工具聯(lián)運，票價相同。

2.覆蓋廣泛的票價優(yōu)惠體系

為鼓勵公眾更多地選擇公共交通出行，國外先進(jìn)城市設(shè)計出各種不同的票種和票價，大范圍的讓利于民。例如，按時間劃分的日票、周末票、周票、月票和年票；按年齡劃分的兒童票、學(xué)生票、成人票和老人票；按人數(shù)劃分的個人票、家庭票和團(tuán)體票等等。法國巴黎市針對旅游者推出日票、兩日票、三日票、五日票等；美國紐約市地鐵普通卡提供“買十送一”的優(yōu)惠，后繼充值也享受同樣的優(yōu)惠，月卡、周卡和日卡不限乘車次數(shù)。

3.科學(xué)規(guī)范的補(bǔ)貼機(jī)制

發(fā)達(dá)國家先后制定了多種有關(guān)公共交通的法律法規(guī)及稅收政策，并建立起比較完善的公交財政補(bǔ)貼監(jiān)督機(jī)制，成本費用評價制度和政策性虧損評估補(bǔ)貼制度，確保了對公交財政補(bǔ)貼的實現(xiàn)和補(bǔ)貼資金的使用效率。美國先后制訂了《城市公共交通法》《城市公共交通扶持法》《綜合地面交通效率法》等一系列法律法規(guī)，為擴(kuò)大對公共交通的資助提供了法律保障。法國政府依法設(shè)立的公共交通稅，巴黎市區(qū)交通稅率為2.4%，稅收征收后由巴黎交通管理委員會按月分配給公交總公司、國鐵等交通企業(yè)。德國政府為了從資金上保證公交優(yōu)先政策，制定了《鄉(xiāng)鎮(zhèn)社區(qū)交通資助法》和《區(qū)域化法》，明確資金使用和分配權(quán)限，德國公共交通業(yè)每年出車近100億輛次，大約86%的德國家庭出行選擇使用的都是公共交通工具。

4.精細(xì)化的停車管理政策

歐洲各個城市中廣泛采用“停車―換乘”模式，在軌道交通所輻射到的郊區(qū)和衛(wèi)星城的各個站點附近，設(shè)有精心設(shè)計、與站點銜接良好的停車設(shè)施，采用低廉的停車收費政策引導(dǎo)城市地區(qū)的居民在進(jìn)入城區(qū)前進(jìn)行交通方式轉(zhuǎn)換。英國倫敦20世紀(jì)70年代啟動了“停車再乘車”計劃。與此同時，運用差別化停車收費政策，調(diào)節(jié)進(jìn)入市中心的車流量。比如，在紐約市區(qū)，停車區(qū)域主要分為路邊停車位和停車場兩大類。路邊停車是紐約市政府設(shè)立和管理的，收費相對較低，對停車地點、時段、時限和收費標(biāo)準(zhǔn)，都做了嚴(yán)格的規(guī)定，供開車人短時間停車使用。通常最多可以停兩個小時，超時將面臨罰單。而停車場大多是公司經(jīng)營的，定價完全根據(jù)市場需求來決定，收費相對較高，每小時收費從十幾美元到20多美元不等。此外，停車場還開通了網(wǎng)上預(yù)訂停車位服務(wù)，引導(dǎo)司機(jī)駕車直接停入，在客觀上減少了街道上的車流量和對空氣的污染。

二、國內(nèi)城市公共交通價格管理情況

目前，城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的理念在我國已經(jīng)深入人心，得到方方面面的認(rèn)同。全國各地在充分發(fā)揮價格杠桿作用，促進(jìn)公交優(yōu)先發(fā)展方面做出了一些有益的探索，取得了一些效果。比如，北京市制定了《交通發(fā)展綱要》，明確了公共交通的社會公益性定位，實行的是公交低票價政策；上海市對公交企業(yè)建立了嚴(yán)格、規(guī)范的成本費用審計與評價制度，合理界定和補(bǔ)貼政策性虧損；深圳市推進(jìn)了各種公共交通方式的統(tǒng)一收費和統(tǒng)一結(jié)算；南京市實行了公交換乘優(yōu)惠政策等等。但由于受城市公共交通涉及面廣，受制約性強(qiáng)，歷史遺留問題多，法律法規(guī)不健全等因素的影響，當(dāng)前我國的公共交通價格管理體系仍有待于進(jìn)一步完善。

1.公交補(bǔ)貼機(jī)制的規(guī)范性有待加強(qiáng)

在國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通知》中，明確規(guī)定了公共交通的社會公益性。城市公交企業(yè)因價格限制因素造成的政策性虧損，承擔(dān)社會福利（包括老年人、殘疾人、學(xué)生、傷殘軍人等實行免費或優(yōu)惠乘車），完成政府指令性任務(wù)所增加的支出，政府應(yīng)該給予補(bǔ)貼。在現(xiàn)有的補(bǔ)貼政策中，政府和公交企業(yè)存在信息不對稱問題，地方政府在制定虧損補(bǔ)貼方案時，往往也只是做一些非?；\統(tǒng)的原則性規(guī)定，或者預(yù)估一個固定的補(bǔ)貼額，具體補(bǔ)貼數(shù)額的確定則視執(zhí)行結(jié)果而定，缺乏規(guī)范的城市公交成本費用制度，科學(xué)的城市公交服務(wù)質(zhì)量考核制度和補(bǔ)貼約束機(jī)制。

2.公交定價機(jī)制的科學(xué)性有待提高

價格是調(diào)整資源配置的杠桿，城市公共交通票價優(yōu)惠作為一項民生政策，體現(xiàn)了城市公共交通公益性的回歸。公交票價涉及到公眾、企業(yè)和政府等多方利益主體和多方利益關(guān)系。由于政策本身的復(fù)雜性，也因各地的經(jīng)驗不足，政策在實施過程中出現(xiàn)過這樣或那樣的問題。優(yōu)惠幅度過低難以使老百姓切實享受到實惠，過高則可能降低公交企業(yè)的積極性，企業(yè)只能通過減少員工工資福利和降低服務(wù)質(zhì)量來降低運營成本，這樣會進(jìn)一步降低城市公交的吸引力，并增加政府財政壓力，最終還是要經(jīng)由財政間接地由廣大居民埋單。如何構(gòu)建科學(xué)合理的公共交通票價動態(tài)調(diào)整機(jī)制，制定合理合適的優(yōu)惠幅度和選擇恰當(dāng)?shù)膬?yōu)惠方式，是有效化解公共交通公益性與經(jīng)濟(jì)性矛盾的重要課題。

3.公共交通價格政策的統(tǒng)籌性有待增強(qiáng)

公共交通價格政策涉及到公共交通票價、停車收費、財政補(bǔ)貼、稅收減免等等，涉及到物價、交通、財政、審計、國土、城建、公安、環(huán)保、城管、稅務(wù)、民政等多個政府部門。當(dāng)前，在政策的制定實施過程中，由于缺乏“組合拳”動作和“一攬子”計劃，各項政策不能有機(jī)融合發(fā)揮出最大效應(yīng)。例如，在調(diào)整票價優(yōu)惠政策時，應(yīng)當(dāng)綜合考慮不同人群，不同時間，不同需求，綜合制定公交、地鐵等公共交通工具等“一攬子”優(yōu)惠政策；在市區(qū)內(nèi)實施實行差別化停車收費政策，提高中心城區(qū)停車收費時，應(yīng)當(dāng)合理規(guī)劃建設(shè)使用市郊換乘停車場，市區(qū)公交、地鐵附近的公共自行車設(shè)施，完善不同交通工具之間的無縫接駁。

三、相關(guān)政策建議

1.推動立法加強(qiáng)頂層設(shè)計

根據(jù)國外經(jīng)驗，強(qiáng)有力的公共交通法律是保障公共交通發(fā)展的基礎(chǔ)。當(dāng)前，要根據(jù)實際情況，盡快建立健全公共交通法律法規(guī)體系，明確公共交通的社會公益性質(zhì)，理清政府、企業(yè)和社會的權(quán)責(zé)邊界。公交企業(yè)的性質(zhì)決定了不可能只依靠市場的力量來發(fā)展公交，通過立法來規(guī)定政府這只“有形的手”怎么伸，伸多遠(yuǎn)，尤其是要明確價格工作在促進(jìn)公交優(yōu)先發(fā)展的地位、作用及手段，從而依據(jù)法律法規(guī)研究制定一系列優(yōu)先發(fā)展公共交通的價格政策和措施，為公交優(yōu)先發(fā)展提供規(guī)范、可持續(xù)的價格保證。

2.建立公開透明的補(bǔ)貼機(jī)制

建立嚴(yán)格的公交企業(yè)的成本監(jiān)審機(jī)制，合理界定公交行業(yè)成本范圍，科學(xué)測算、審核和評價公交企業(yè)經(jīng)營狀況，加強(qiáng)涉及公交運營成本的生產(chǎn)資料的價格監(jiān)測，合理界定和計算政策性虧損。建立多方參與的社會評價機(jī)制，健全信息公開制度，加大對公交企業(yè)的監(jiān)督管理，構(gòu)建公交服務(wù)質(zhì)量常態(tài)化評估機(jī)制，綜合考慮政策性虧損金額和服務(wù)質(zhì)量等因素，合理確定補(bǔ)貼資金的來源與保障、支付時間和方式。同時對公交企業(yè)在技術(shù)改造、節(jié)能減排等方面的投入，可以依法建立專項補(bǔ)貼基金。

3.構(gòu)建科學(xué)合理的票價體系

綜合考慮社會承受能力、企業(yè)運營成本和交通供求狀況，以社會公益為導(dǎo)向，優(yōu)質(zhì)優(yōu)價為原則，建立科學(xué)合理、公開透明、公眾參與的票價形成和調(diào)整機(jī)制。針對不同的人群，統(tǒng)籌兼顧，不斷完善多層次、差別化、可操作性的票價優(yōu)惠政策體系。參考國外先進(jìn)經(jīng)驗，綜合考慮居民的收入、成本、CPI等因素，研究制定在保持票價與可支配收入之比相對穩(wěn)定，公共交通客流穩(wěn)定增長的前提下的動態(tài)調(diào)整票價公式，促進(jìn)票價調(diào)整工作規(guī)范化、常態(tài)化和制度化運行。

4.強(qiáng)化協(xié)調(diào)統(tǒng)籌政策

第5篇：關(guān)于發(fā)展公共交通的建議范文

【關(guān)鍵詞】道路交通、規(guī)劃設(shè)計、現(xiàn)狀、策略、建議、思考

中圖分類號：S757 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號

【 abstract 】 the urban road traffic planning refers to the given the planning period, the scheduled target basis, according to the urban traffic investigation, analysis, forecast and appraisal social economic benefits etc, make rational urban traffic structure and road network lines. This paper first analyzes the urban road traffic planning present situation and put forward the strategy, according to its own after many years of work experience, and of the road traffic planning puts forward some suggestion and thinking.

【 key words 】 road traffic, planning and design, the present situation, the strategy, Suggestions, thinking

城市道路交通就像人體血脈，血脈相連生生不息，故道路交通的好壞很大程度上決定著城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的快慢，規(guī)劃好城市道路交通是推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展不可或缺的一部分。然而隨著人口規(guī)模不斷壯大、經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，城市道路交通也面臨很多新的問題，本文就來探討這些問題及緩解策略。

城市道路交通現(xiàn)狀分析

1、道路交通堵塞擁擠嚴(yán)重。隨著城市化高速發(fā)展，城市人口規(guī)模不斷壯大，資料顯示全國百萬以上人口的大城市中，約有80%城市的人均道路面積低于全國人均道路占用面積，交通擁擠堵塞問題已經(jīng)成為各城市亟待解決的難題，同時也成為民眾憂慮的焦點，隨后政府高度重視這個問題，頒布條例規(guī)定全國部分城市實施道路交通的“暢通工程”，通過行政手段促進(jìn)道路建設(shè)和交通管理協(xié)調(diào)，很大程度上緩解了城市交通擁擠堵塞問題。

2、投入力度跟不上城市化經(jīng)濟(jì)發(fā)展，造成道路交通設(shè)施不足。人們在意識到“要致富先修路”的重要性后，加大城市道路建設(shè)投入，但城市化推進(jìn)使得用地規(guī)模不斷擴(kuò)大，人口涌向城市機(jī)動車數(shù)量不斷增多，沒有足夠的物力、人力或投入跟不上緩解道路網(wǎng)線壓力，各項指標(biāo)偏低，不能達(dá)到國家標(biāo)準(zhǔn)，供給不足造成道路設(shè)施不夠先進(jìn)，后續(xù)問題嚴(yán)重。

3、道路的增長速度不能滿通增長要求，加之人行道標(biāo)示過于陳舊，現(xiàn)在沒有與時俱進(jìn)、合理的設(shè)計和標(biāo)志，導(dǎo)致車輛與行人混到一起，不利于出行交通安全。

4、道路網(wǎng)線空間結(jié)構(gòu)不完善，尚未形成有效地規(guī)劃管理體系，交叉口多、支路不完善、缺口大、路況差形成少、彎、窄、堵的交通網(wǎng)線，不利于城市交通發(fā)展。

5、道路交通管理水平偏低，沒有足夠的宣傳來宣導(dǎo)市民提高交通意識，亂停車輛、亂占車道、亂丟垃圾的陋習(xí)普遍存在。

二、城市道路交通規(guī)劃緩解策略

鑒于上述提到的交通問題，提出以下緩解對策。

1、緩解道路交通堵塞擁擠要建立整個完善的道路交通開放性規(guī)劃系統(tǒng)。目前，許多城市投資巨大、修建立交眾多的二環(huán)、三環(huán)主干道路，但由于輻射道路干線和支線建設(shè)滯后，沒有形成與環(huán)線相配套的完整道路及相應(yīng)的管理系統(tǒng)。所以筆者認(rèn)為：解決交通堵塞問題的重點不要光局限于建設(shè)道路交通設(shè)施，而應(yīng)擴(kuò)大到建立一個以社會化公共交通網(wǎng)絡(luò)為主體，以快速交通為骨干的多層次、多元化交通方式協(xié)調(diào)運行的開放性系統(tǒng)，此外在這一系統(tǒng)中，道路建設(shè)、客運系統(tǒng)、貨運系統(tǒng)及相應(yīng)的交通管理與控制系統(tǒng)都要合理的規(guī)劃研究。

2、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)要與城市化經(jīng)濟(jì)發(fā)展和道路交通的增長相適應(yīng)。以一個以城市干路和鐵路圍合的相對獨立的居住區(qū)為例，之前多建設(shè)規(guī)劃成方格網(wǎng)式路網(wǎng)，現(xiàn)為與道路交通增長相適應(yīng)，可規(guī)劃建成一個環(huán)放結(jié)構(gòu)的路網(wǎng)，將交叉口規(guī)劃設(shè)計成“T”形或“Y”形交叉結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)方便了居住區(qū)中心與道路的交通聯(lián)系，更避免了機(jī)動車交通直接橫穿居住區(qū)的危險，同時也減少了道路交叉口數(shù)量，減少路口沖突點數(shù)量，便于組織管理交通。所以說道路交通規(guī)劃一定要設(shè)計層級清晰，功能明確，過境交通和日常交通互不干擾的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，來順應(yīng)道路快速增長的需求。

3、建立完善的交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和有效地規(guī)劃管理體系。近年來，河南省各地市加大對外道路建設(shè)和改造城市擁堵路段，逐步完善交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，形成合理的規(guī)劃管理體系，我市修建地鐵1號線，來緩解交通擁堵現(xiàn)象；建成通往各地市的高鐵，有效地分離了過境車輛，搭建溝通各地的橋梁；這些對道路交通規(guī)劃都卓有成效。

4、大力發(fā)展公共交通，盡量減少私家車流量，因為公共交通運輸效率高、污染少，在生活節(jié)奏日益加快，城市化水平不斷提高的今天，實施公交優(yōu)先是快速有效地分流人員，減輕城市道路壓力，緩解城市交通的有效途徑。此外，如果不可避免私家車流通，可加大停車位建設(shè)進(jìn)一步緩解城市道路交通難題。

5、提高城市道路交通規(guī)劃管理，大力宣傳交通意識，提高市民交通意識,使市民充分認(rèn)識公共交通的地位、作用和性質(zhì)。政府可頒布條例，實施措施加強(qiáng)城市道路交通秩序管理，加大執(zhí)法力度，加強(qiáng)道路交通管理設(shè)施和安全設(shè)施建設(shè)，同時也要大力宣傳倡導(dǎo)市民提高交通理念，樹立交通維護(hù)人人有責(zé)的意識。

三、對城市道路交通規(guī)劃設(shè)計的建議與思考 針對目前城市道路交通現(xiàn)狀，筆者根據(jù)自己多年的經(jīng)驗，對道路交通規(guī)劃提出一點建議與思考。

1.道路出入通規(guī)劃設(shè)計。目前城市交通流量日益增加，快速公交路、主次干道、支路等越來越多，建議居住區(qū)車輛出入口不要設(shè)在城市快速公交路和主干道上，可設(shè)置在城市次干道和支路上，并距道路交叉口50米以外。此外在同一條城市道路上，建議不要設(shè)置多個出入口，盡可能歸并為一個出入口，且出入口寬度要與相接城市道路紅線寬度相協(xié)調(diào)，需要進(jìn)行功能劃分的應(yīng)通過小區(qū)內(nèi)部路進(jìn)行交通組織。

2．對道路交通規(guī)劃的設(shè)計要統(tǒng)籌全局，面面俱到。建議從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通規(guī)劃進(jìn)行全面分析。

3.編制合理的城市道路交通規(guī)劃必須仔細(xì)分析城市布局的結(jié)構(gòu)特點。城市布局結(jié)構(gòu)會直接影響居民出行方便與否，從而影響城市公交線路走向和公交基礎(chǔ)設(shè)施的布置。建議大城市周邊的地域面積小點的城市，為加強(qiáng)地域間的溝通，方便居民出行和促進(jìn)城市發(fā)展，建議在公交路線的規(guī)劃上，應(yīng)充分考慮公交車運營線路的合理里程，在各區(qū)域內(nèi)以“環(huán)形”公交運營線路為主，各區(qū)域之間采用“直線形”運營線路連接。 4.將城市公共交通系統(tǒng)規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃。城市化水平的提高，促使城鄉(xiāng)實現(xiàn)“公交城鄉(xiāng)一體化”勢在必行 ，因為實施“公交城鄉(xiāng)一體化”，可以有效地簡化規(guī)劃管理程序，充分結(jié)合地域的人文風(fēng)情、自然資源等將城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃，方便地市的溝通和發(fā)展，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。5.建議政府部門出臺相關(guān)政策，引導(dǎo)和規(guī)劃道路交通健康發(fā)展。政策的支持和法制的管理是保證公交系統(tǒng)健康發(fā)展的基礎(chǔ)。對公共道路交通采取財政補(bǔ)償、政策支持、并將財政投入予以法制化的保障，將其納入強(qiáng)制性規(guī)劃中，將交叉口優(yōu)先的路段優(yōu)先寫入法律中，確保公交快速、準(zhǔn)點、通暢的運營，同時加大對城市公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入力度，設(shè)定合理的公交車票價，充分發(fā)揮物美價廉的導(dǎo)向作用，提高公共交通的利用率。

6.建議規(guī)劃要適當(dāng)提高城市路網(wǎng)密度和注意城市道路等級的綜合協(xié)調(diào)，以保證城市的交通功能。在規(guī)劃設(shè)計施工圖中應(yīng)充分考慮轉(zhuǎn)彎半徑、超高、功能性建筑和景觀建設(shè)的綜合要求，以確保城市道路交通建設(shè)中的景觀效果；在區(qū)塊的控制性規(guī)劃階段應(yīng)綜合考慮高程、線型選擇、道路與橋梁的銜接問題，以滿足城市道路的坡度、防洪要求，同時盡可能降低城市道路交通開發(fā)成本。綜上可知，城市道路交通規(guī)劃的合理可以有效地推動城市總體規(guī)劃戰(zhàn)略的成功實施和城市的建設(shè)發(fā)展。所以規(guī)劃一定要立足長遠(yuǎn)，著眼全局，以人為本才可實現(xiàn)道路交通的健康有序發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

【1】陳綱；淺議城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計[J]；山西建筑；2011年28期

第6篇：關(guān)于發(fā)展公共交通的建議范文

【關(guān)鍵詞】公共產(chǎn)品 城市公共交通 南京市

【中圖分類號】F571 【文獻(xiàn)標(biāo)識碼】A

公共產(chǎn)品與城市公共交通

公共產(chǎn)品一般具有兩大特性：非排他性和非競爭性。非排他性，是指某人對公共物品的消費并不會影響別人同時消費該產(chǎn)品及其從中獲得效用；非競爭性，指某人在消費一種公共物品時，不能排除其他人消費這一物品。這使得“政府機(jī)制更適宜于從事公共產(chǎn)品的配置，而市場機(jī)制則更適宜從事私人產(chǎn)品的配置”① 。因而公共產(chǎn)品理論運用于政府管理領(lǐng)域，則劃分了政府與市場的界限，進(jìn)一步明確了政府的職責(zé)和功能。

城市公共交通是隨著工業(yè)革命的開始慢慢展開，現(xiàn)在已成為城市中關(guān)乎國計民生的重要行業(yè)。由于城市道路的供給速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于私人交通工具的增長，因而就帶來了私人交通效益邊際遞減的現(xiàn)象。按照公共產(chǎn)品理論中關(guān)于公共產(chǎn)品的內(nèi)涵與外延的定義，城市公共交通可以作為公共產(chǎn)品。所以，國內(nèi)外城市公共交通大多都是由地方政府來提供的。然而不同的城市基于其市民的基本需求、城市的綜合發(fā)展水平的差異，各城市和地區(qū)都在積極探索適合本地的公共交通發(fā)展模式。

本文以南京市為例，從公共產(chǎn)品的供給機(jī)制、運行機(jī)制、評價激勵機(jī)制來分析南京市公共交通現(xiàn)狀，探尋城市公共交通的發(fā)展。

南京市公共交通發(fā)展的現(xiàn)狀分析

南京公共交通的供給機(jī)制。南京市確立了公交優(yōu)先發(fā)展政策，即城市公共交通系統(tǒng)優(yōu)先發(fā)展。1990年，南京市規(guī)劃局開始編制《南京城市總體規(guī)劃（1991～2010）》，1995年經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)實施，隨后在2001年進(jìn)行調(diào)整。2009年，為了適應(yīng)新的經(jīng)濟(jì)、社會發(fā)展趨勢，新一輪《南京市城市總體規(guī)劃（2011～2030年）》（以下簡稱“新規(guī)劃”）也開始進(jìn)入修編。新規(guī)劃中提出了南京都市區(qū)的概念，新南京都市由主城，東山、仙林、江北（浦口+大廠）3個副城組成，總面積約4738平方公里。長期以來，南京市城市規(guī)模不斷擴(kuò)張，城市中心地區(qū)與城郊地區(qū)之間的發(fā)展差距持續(xù)增加，這是城市中心功能區(qū)的過度集中造成的。由于歷史的原因，無論是教育、醫(yī)療、交通資源都高度聚集在中心城區(qū)，新建城區(qū)因缺乏基礎(chǔ)設(shè)施及公共服務(wù)，難以吸引人口遷入。為此，南京市也在積極進(jìn)行城市的功能新布局：一是，改造老城區(qū)，疏散中心城市功能和人口。二是，注重新老城區(qū)間的交通連接功能，扶持新城區(qū)生活服務(wù)業(yè)的發(fā)展。南京公交的設(shè)施建設(shè)，除了落實公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以外，更加強(qiáng)調(diào)在交通工程范圍內(nèi)，公共交通工具在路權(quán)上的優(yōu)先，另外還包括公共交通場站以及樞紐、換乘設(shè)施的建設(shè)和優(yōu)化。

發(fā)展以專用空間為路權(quán)保障的公共交通。專用空間是一種在時間、空間上完全獨占的交通工具，如地鐵、高架的輕軌、高架的快速公交。南京市先運行南北、東西走向的一號、二號兩條地鐵線路，三號、十號地鐵線路在建中，根據(jù)規(guī)劃，未來南京將擁有14條地鐵線路（總長480km），覆蓋南京主城區(qū)各交通軸線，同時連接南京各大新城。地鐵的大運量、高效率運營將很大程度緩解南京市未來的交通壓力。

有選擇性地發(fā)展以專用通道為路權(quán)保障的公共交通。專用通道通常發(fā)生在公共交通工具與其他交通工具存在平面交叉時，通過設(shè)置專用通道，保證公共交通在范圍內(nèi)享有全部路權(quán)，其他車輛不得占用，具有較強(qiáng)的排他性。南京市目前交通壓力普遍較高，在已有道路上開辟專用車道困難重重，尤其是老城區(qū)內(nèi)更是幾乎不可能。因此，南京市交通運輸局決定，只在麒麟、河西新城規(guī)劃有軌電車的建設(shè)，作為BRT的替代品，市區(qū)內(nèi)暫無建設(shè)快速交通系統(tǒng)的計劃。

重點關(guān)注以部分專用為路權(quán)保障的公共交通。部分專用是指空間、時間上的部分專用，主要形式是公交專用車道（bus lane），是在特定的路段，通過標(biāo)識來提供一條或多條車道給公交車輛專用，其他車輛不得占用。通常情況下，公交專用車道有使用時間，在規(guī)定時間外，其他行車可以照常使用該車道。近年來，為了加快公共交通的行車速度，提高運行效率，南京市每年都進(jìn)行一定程度的道路改造，并設(shè)置公交專用車道。到2015年，南京市計劃在主干道新增至少36公里的公交專用車道。

規(guī)劃上的缺點主要是交通規(guī)劃前瞻性不足，難以滿足城市快速發(fā)展的需要；在公共交通建設(shè)上，公共交通樞紐設(shè)施的建設(shè)較少，來自公眾的訴求很多，南京市目前尚未推出具體的公交換乘的優(yōu)惠設(shè)施。另外，在公共交通的樞紐站點，也缺乏綜合的公交換乘樞紐，公交換乘率和服務(wù)效率有待提高。在公交場站的建設(shè)方面，南京市的公交場站建設(shè)現(xiàn)由南京公交場站有限公司承擔(dān)負(fù)責(zé)，已有的場站包括隨家倉站、集慶門站、光華路站等共12個已有場站，以及在建中的岱山西路站。總體來說基本滿足了南京市公交車停車、保養(yǎng)、整流、調(diào)度等需求。雖然南京市的公交場站有場站公司負(fù)責(zé)籌資建設(shè)，但由于土地價格上漲，場站建設(shè)依然面臨很大資金壓力和挑戰(zhàn)。

從公共交通的供給上來看，南京市確立公交優(yōu)先發(fā)展的政策，體現(xiàn)了政府自身在公共交通供給上的主體性。無論從公共交通的規(guī)劃、設(shè)施的建設(shè)、交通工具的配備上，政府都發(fā)揮著主體作用。供給的范圍上，則形成面向全社會、多層次，集公交車、地鐵、輕軌、出租車與一體的公共交通產(chǎn)品，覆蓋范圍廣，形式多樣。供給機(jī)制上，雖然公共交通是公共產(chǎn)品，但不是絕對意義上的純公共產(chǎn)品，有些類似布坎南眼中的“俱樂部產(chǎn)品”。所以在公共交通的具體供給方式上，市場發(fā)揮著主導(dǎo)作用。比如規(guī)劃、建設(shè)和交通工具的配備上采用市場化購買或市場承包的方式。在地鐵2號線的建設(shè)上，南京市一改傳統(tǒng)的政府全盤投入建造模式，變?yōu)檎o予地鐵公司政策優(yōu)惠，建地鐵時再給予相關(guān)資源支持（包括得到沿線地塊、物業(yè)管理權(quán)和商業(yè)設(shè)施），允許地鐵公司以市場化手段，取得政府給予相關(guān)收益權(quán)，允許社會資本參與進(jìn)來。這樣既發(fā)揮了政府的宏觀管理的優(yōu)勢，又發(fā)揮了民間微觀靈活的長處。在公共交通供給上，南京市面臨的問題是資本的籌集困難、老城區(qū)與新城區(qū)的無縫對接還欠缺、更加科學(xué)合理長遠(yuǎn)的規(guī)劃有待改進(jìn)、道路資源的有限與人口需求過大造成的緊張。

公共交通的管理與運營。南京市公交管理采取“城市公共交通委員會―公交行政管理部門（南京市交通運輸局）―交通運輸管理部門（南京市客運交通運輸管理處）―公交企業(yè)”四級管理模式。城市公共交通委員會負(fù)責(zé)研究制定全市“公交都市”建設(shè)規(guī)劃、計劃，出臺相關(guān)重大政策、扶持措施，建立市、區(qū)和部門聯(lián)動綜合保障機(jī)制，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)解決城市公共交通發(fā)展過程中的重大問題。日常的管理工作由南京市交通運輸局承擔(dān)。2011年，由南京客運交通運輸管理處成立了南京市公共交通乘客委員會，主要負(fù)責(zé)對公交管理、運行等進(jìn)行社會評價和監(jiān)督等?？梢哉f，這樣的體系統(tǒng)籌了政府、部門、企業(yè)和社會的力量，形成“多中心”對公共交通進(jìn)行立體式管理。然而在實際的管理過程中，也會面臨管理機(jī)構(gòu)多而復(fù)雜、部門間職能不清、相互扯皮的現(xiàn)象，特別是南京市公共交通乘客委員會的地位與作用的發(fā)揮有待改善。

公共交通運營主要是市場主導(dǎo)，企業(yè)化運營、政府補(bǔ)貼、公私合作。公交公司（地鐵公司）是企業(yè)化的運作模式，打破了以前政企不分的狀態(tài)。一方面，民間資本的引入減輕了政府的財政壓力，為政府發(fā)展公共交通積累了經(jīng)驗；另一方面，部分私營公交企業(yè)得到投資機(jī)會，獲得了一定的經(jīng)濟(jì)效益。

公共交通的服務(wù)評價。從2012年開始，南京市政府進(jìn)行了公交收歸國有的改革，城市公交企業(yè)從最多時的11家，減少到目前南京公交集團(tuán)統(tǒng)領(lǐng)下的三家運營子公司，各自負(fù)責(zé)主城區(qū)、江北地區(qū)及江寧地區(qū)的公交服務(wù)。雖然南京的公共交通營運面臨著巨大的虧損壓力，但是南京市公共交通的服務(wù)水平和質(zhì)量近幾年則取得顯著的進(jìn)步。首先，市民卡的普及應(yīng)用，提高了公共交通的智能化水平，公眾乘坐公交、地鐵更加便捷；第二，各公交公司提高了公交車的質(zhì)量，提高了車輛的性能，同時更加注重公交車的節(jié)能環(huán)保，并在主城區(qū)覆蓋空調(diào)用車，增強(qiáng)了公共交通乘坐的舒適性。第三，為公交車安裝GPS定位，由公交公司終端負(fù)責(zé)監(jiān)督和合理調(diào)度，提高了南京市公共交通的準(zhǔn)點率和信息化水平。然而在公共交通的社會服務(wù)中，政府、公共部門、公交公司應(yīng)更加注重所提供的公交服務(wù)快捷、舒適、人性化，嚴(yán)格規(guī)范公交車輛和司乘人員的服務(wù)準(zhǔn)則和要求，同時，加強(qiáng)公共交通的安全保障。

南京市公共交通的改進(jìn)建議

擴(kuò)大公共交通產(chǎn)品的供給。政府應(yīng)加強(qiáng)南京城市發(fā)展規(guī)劃研究，多征求市民意見，多咨詢專業(yè)機(jī)構(gòu)的建議。完善公共交通規(guī)劃，進(jìn)行立體式公共交通建設(shè)。特別是在地鐵和城市輕軌等現(xiàn)代軌道交通的規(guī)劃建設(shè)上，一定要與現(xiàn)有的城市公交進(jìn)行無縫連接，多建設(shè)綜合的公交換乘樞紐。注重新城區(qū)老城區(qū)的公共交通的無縫連接。

政府要轉(zhuǎn)變?nèi)谫Y思路，拓寬融資渠道，建立多元化的投資、融資格局。鼓勵公交企業(yè)以股權(quán)融資、發(fā)行股票或企業(yè)債券等方式籌集資金，改變公交行業(yè)市場投入資金不足的現(xiàn)狀。同時，鼓勵銀行向公交企業(yè)發(fā)放專項貸款，構(gòu)建公交領(lǐng)域內(nèi)的金融組織體系。政府可以組建非營利性的擔(dān)保機(jī)構(gòu)，完善信用擔(dān)保體系，對一些投資規(guī)模較大、見效較慢的建設(shè)項目，可以在已有政策允許的前提下，由政府協(xié)助公交企業(yè)申請國際貸款或國內(nèi)政策性貸款。

政府要適當(dāng)加大對公交企業(yè)的財政補(bǔ)貼力度。由于公共交通的性質(zhì)很難完全盈利，需要政府的適當(dāng)補(bǔ)貼。一般來說，政府對公共交通提供的財政補(bǔ)貼分為三塊：第一，針對政策性虧損提供的財政補(bǔ)貼。由于公共交通的公益性，要求公交票價長期穩(wěn)定在較低的水平，尤其在社會弱勢群體的優(yōu)惠政策方面，都會給公交企業(yè)帶來經(jīng)營的負(fù)擔(dān)。為此，政府需要視情況予以合理的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。第二，針對經(jīng)營性虧損所提供的財政補(bǔ)貼。主要是指包括油價在內(nèi)的成本上漲，以及地鐵的運營對常規(guī)公交的影響等。在這種情況下，需要政府依據(jù)市場的行情變化給予補(bǔ)貼，幫助公交企業(yè)渡過難關(guān)。第三，城市公共交通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中，政府可以根據(jù)具體情況提供一定的財政補(bǔ)貼，尤其是新城區(qū)的公共交通建設(shè)，由于涉及范圍廣、建設(shè)工程量大，對資金的需求度較大，需要政府給予相應(yīng)補(bǔ)貼。

優(yōu)化運行管理。完善公私合作模式。在公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面，政府引導(dǎo)規(guī)劃、嚴(yán)格把好質(zhì)量、評審關(guān)，具體的建設(shè)則有選擇地交由私營部門承擔(dān)。這種運營機(jī)制的市場化和政府的管理相結(jié)合，是南京市公共交通改革的重要經(jīng)驗。

提升乘客委員會的地位。將乘客委員會并入南京城市公共交通委員會，成為組成部分。這樣可以避免機(jī)構(gòu)冗余、溝通的不暢，同時有助于乘客委員會更直接將公眾的訴求傳達(dá)至公共交通委員會，發(fā)揮民主監(jiān)督、獻(xiàn)言獻(xiàn)策的作用。

公交運營商需要引進(jìn)、創(chuàng)新一些更為先進(jìn)的管理理念和管理模式。如，P+R模式，即停車換乘，是專門針對小汽車的車主推廣公共交通的模式。由于城區(qū)擁堵，小汽車的行駛速度甚至還不如公共交通來得快。因此，南京市可以在新城區(qū)進(jìn)入主城中心區(qū)的要道上，或是用地條件允許的居住區(qū)向城市商務(wù)辦公區(qū)的銜接處建設(shè)P+R停車場。以鼓勵更多的小汽車車主選擇公共交通，緩解市區(qū)交通擁堵。

健全行業(yè)規(guī)制。行業(yè)規(guī)則既是保證公交服務(wù)質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)，也是公交服務(wù)評價的準(zhǔn)則。健全南京公共交通行業(yè)規(guī)則包括以下：準(zhǔn)入規(guī)制。通過特許經(jīng)營的方式，南京市公交市場形成了嚴(yán)格的準(zhǔn)入壁壘，嚴(yán)格限制了其他企業(yè)進(jìn)入南京公交服務(wù)市場。這一格局保證了國有資產(chǎn)控股，國有資產(chǎn)在公交領(lǐng)域占有主導(dǎo)地位，有助于確保公共交通的“公益性”基礎(chǔ)，避免市場失靈、競爭不當(dāng)帶來的負(fù)面影響。同時，公交資源整合有助于對市場上運營的公交企業(yè)進(jìn)行有效管理，幫助公交企業(yè)進(jìn)行更為高效的運營。鑒于南京市公共交通大規(guī)模資源整合行動，公共交通行業(yè)內(nèi)部正處于一個較為穩(wěn)定時期，短期內(nèi)準(zhǔn)許新的公交企業(yè)進(jìn)入南京公交市場的可能性較小。筆者認(rèn)為，在特定時期內(nèi)，仍然可以適當(dāng)開放包括線路運營、設(shè)施建設(shè)在內(nèi)的競爭性招標(biāo)，在公交行業(yè)內(nèi)部產(chǎn)生競爭機(jī)制，促進(jìn)各公交運營單位改善所提供的公交服務(wù)。

價格規(guī)制。價格是公共交通發(fā)展的基本保障，是政府進(jìn)行宏觀調(diào)控的重要手段，也是公眾最為關(guān)心的問題。“公交票價的指定，基本出發(fā)點是公交的運營成本、城市的物價水平、居民的消費水平以及乘客的可承受能力之間的平衡?！雹谥袊墓步煌ㄆ毡榇嬖凇暗蛢r―虧損―高額補(bǔ)貼”的怪圈，雖然政府堅持低票價政策，以爭取公共交通對公眾的吸引力，但是由于公交企業(yè)的運營成本大幅增長，低票價水平已經(jīng)難以滿足其運營的需要。在這樣的情況下，需要在資源合理配置的前提下兼顧到公交企業(yè)的合理盈利，按照保本微利的原則，保護(hù)公交企業(yè)得到最低報酬。

質(zhì)量規(guī)制。完善《南京市公共客運管理條例》，通過剛性規(guī)定，規(guī)范公共客運市場秩序，提高服務(wù)質(zhì)量。細(xì)化服務(wù)要求和水平設(shè)定，尤其要照顧到社會弱勢群體。著重強(qiáng)調(diào)安全管理，嚴(yán)格要求公交經(jīng)營者落實生產(chǎn)安全責(zé)任制，并探索在公共交通事故中的責(zé)任追究和賠償機(jī)制研究。鼓勵公交企業(yè)不斷加強(qiáng)科技創(chuàng)新，結(jié)合乘客的切身需求改善乘車條件和乘車環(huán)境。提高公共交通的智能化水平，繼續(xù)普及“市民卡”的使用，將公交價格調(diào)整與“市民卡”緊密結(jié)合。推廣使用全球定位系統(tǒng)，進(jìn)行準(zhǔn)確的定位數(shù)據(jù)采集，提高公交的準(zhǔn)點率，優(yōu)化公交調(diào)度系統(tǒng)。

總之，城市公共交通的發(fā)展應(yīng)堅持公共產(chǎn)品的公平性與效率性的統(tǒng)一，加強(qiáng)政府與市場間的合作，同時尋求來自社會的支持。在經(jīng)營管理方式方面，筆者認(rèn)為公私合營機(jī)制更加適合當(dāng)前的南京市公共交通，公私合營過程中應(yīng)深化投融資體制改革，加大政府對公交企業(yè)的扶持力度。充分發(fā)揮南京市政府的引導(dǎo)和監(jiān)督作用，保障公共交通的良性運作；而對于公交企業(yè)來說，一方面需要不斷自我完善、自我發(fā)展，另一方面要維護(hù)公交市場的有序競爭，各企業(yè)間在競爭的同時應(yīng)當(dāng)更加注重合作機(jī)制的建立和完善，共同為提供南京市公共交通而努力；當(dāng)然，公共交通的發(fā)展也離不開公眾的支持，社會組織積極聯(lián)合群眾，做好政府、市場、社會間的橋梁，保證各方聲音的及時有效傳達(dá)，而作為普通的南京市民，也應(yīng)根據(jù)自身情況，優(yōu)先選擇公共交通工具，尤其在交通擁堵區(qū)域、地段。

（作者為南京工程學(xué)院人文與社會科學(xué)學(xué)院副教授）

【注釋】

①毛連程：“公共產(chǎn)品理論與公共選擇理論關(guān)系之辨析”，《財政研究》，2003 年第5 期，第13～14頁。

第7篇：關(guān)于發(fā)展公共交通的建議范文

關(guān)鍵詞：公共交通發(fā)展戰(zhàn)略軌道交通

交通發(fā)展戰(zhàn)略是城市綜合交通規(guī)劃首要的組成部分，它在對城市交通未來發(fā)展趨勢的總體預(yù)測和判斷的基礎(chǔ)上，宏觀地把握城市交通發(fā)展的方向，關(guān)注城市交通發(fā)展的大局。重慶市是全國重要的工業(yè)城市、交通通信樞紐和貿(mào)易口岸，是長江上游最大的經(jīng)濟(jì)中心。然而，重慶城市交通在系統(tǒng)建設(shè)、模式選擇、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和供需管理等方面與一些先進(jìn)城市仍然存在差距，所以重慶城市交通發(fā)展需要立足于城市功能、布局與交通的協(xié)調(diào)發(fā)展，尋求可持續(xù)的發(fā)展道路。

建立以軌道公共交通為主的交通模式

交通模式反映了城市交通的發(fā)展戰(zhàn)略。交通模式是在用地布局、人口密度、經(jīng)濟(jì)水平以及社會環(huán)境等特定條件下形成的交通方式結(jié)構(gòu)，即各種交通方式承擔(dān)出行量的比例分配。

以日本東京為例。東京是世界上著名的交通繁忙城市，城軌系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)是公共交通的主導(dǎo)方式。從東京市區(qū)范圍出行的交通結(jié)構(gòu)來看，東京市區(qū)公共交通比重最高，而小汽車比重最低。從可持續(xù)發(fā)展角度看，東京的公共交通比重高于重慶，尤其是軌道交通比重相差甚遠(yuǎn)。在世界先進(jìn)城市中，東京以發(fā)達(dá)的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續(xù)發(fā)展的成功典范，東京的城市交通發(fā)展模式應(yīng)該成為重慶城市交通發(fā)展的首選模式。

2007年5月，重慶市政府常務(wù)會議審議通過了《主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)控制性詳細(xì)規(guī)劃》，規(guī)劃在主城區(qū)2737平方公里范圍內(nèi)修建“九線一環(huán)”共十條軌道交通線路。“九線一環(huán)”遠(yuǎn)景線網(wǎng)線路總長513公里，其中地下線220.9公里，高架線（含地面線）292.1公里，遠(yuǎn)景線規(guī)劃期限為2050年?！熬啪€一環(huán)”建成后，主城每平方公里范圍內(nèi)軌道交通線網(wǎng)密度將達(dá)到0.65公里。

本文從可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，結(jié)合重慶自身特點，充分考慮城市土地和交通資源以及環(huán)境上的約束條件，認(rèn)為重慶城市交通發(fā)展模式應(yīng)該是：優(yōu)先發(fā)展能滿足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔(dān)比重；同時努力引導(dǎo)和控制小汽車的使用，壓縮出租汽車的所占比例。

發(fā)展“以人為本”的綠色城市交通

重慶作為山城，道路狹窄，尤其要考慮“以人為本”的綠色城市交通，這方面需要向倫敦學(xué)習(xí)。倫敦的交通戰(zhàn)略目標(biāo)，是成為一個繁榮的城市、以人為本的城市、交通可達(dá)的城市、公平的城市和綠色城市。

重慶主城區(qū)交通暢通有兩大問題：一是車和路的矛盾，二是人和路的矛盾。車和路的矛盾，即機(jī)動車增長較快與路網(wǎng)發(fā)展相對較慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自覺遵守和協(xié)調(diào)參與?！爸貞c城路彎、坡陡、道路窄”這是“先天不足”，需要靠“后天來補(bǔ)”，這就要求市民自覺遵守交通秩序，建立和諧交通秩序。

在“以人為本”的綠色城市交通中，可以考慮建立安全無障礙化道路交通系統(tǒng)。如設(shè)立人行信號燈、交通安全島、人行立交等，提高行人、自行車交通安全。同時，建立宜人的非機(jī)動車系統(tǒng)：在舊城區(qū)商業(yè)休閑等人流集中地區(qū)，設(shè)置地面步行區(qū)；在新開發(fā)的高密度區(qū)建立高架步行系統(tǒng)；在各組團(tuán)內(nèi)部建立獨立的步行、非機(jī)動車?yán)鹊馈?/p>

完善城市快速公共交通的發(fā)展策略

城市快速公共交通的發(fā)展模式有兩種：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地鐵或輕軌的延伸，如美國邁阿密市的第一條快速公交走廊，使BRT作為軌道交通的延伸來降低投資與公交運營成本；二是BRT與地鐵、輕軌混合使用，地面快速公交與立體的軌道交通共同組成城市公共交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)，二者的運行線路和換乘樞紐統(tǒng)一規(guī)劃、緊密結(jié)合，既可降低建設(shè)成本與運營維修費用，又能提高運營效率。目前，紐約、巴黎、東京等一些人口密度較大的城市一般以軌道交通為主，南美的波哥大以及澳大利亞的布里斯班等一些人口密度相對適中的城市一般以BRT為主。

重慶城市快速公共交通的發(fā)展模式可以考慮采納美國邁阿密市快速公共交通的發(fā)展模式，將BRT用于地鐵或輕軌的延伸，即確立在主城核心區(qū)范圍之內(nèi)以軌道交通為主，在1小時經(jīng)濟(jì)圈之內(nèi)、主城核心區(qū)范圍之外以BRT為主的城市快速公共交通發(fā)展戰(zhàn)略，實現(xiàn)兩種快速公共交通類型的優(yōu)勢互補(bǔ)，降低建設(shè)成本、提高運營效率。

綜上，重慶要規(guī)劃城市交通發(fā)展來適應(yīng)未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，就要以改善中心城交通狀況、優(yōu)化方式結(jié)構(gòu)、提升服務(wù)質(zhì)量、提高公交吸引力、減少道路交通擁堵為戰(zhàn)略目標(biāo)，扭轉(zhuǎn)城市交通結(jié)構(gòu)惡化的趨勢，為重慶經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展提供有力的保障。

參考文獻(xiàn)：

1.徐循初.關(guān)于確定城市交通方式結(jié)構(gòu)的研究.城市規(guī)劃匯刊，2001（3）

第8篇：關(guān)于發(fā)展公共交通的建議范文

【摘要】旅游公共交通服務(wù)作為旅游公共服務(wù)的重要組成部分，對旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起著重要作用。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，三亞的旅游公共交通服務(wù)還存在設(shè)施落后、規(guī)劃不合理、供給模式單一與從業(yè)人員素質(zhì)低等問題，分析總結(jié)三亞旅游公共交通服務(wù)供給的制約因素，提出三亞旅游公共交通服務(wù)提升的對策。

【關(guān)鍵詞】旅游公共交通服務(wù)；游客感知；提升對策

一、緒論

2012年6月11日，國家旅游局印發(fā)的《關(guān)于進(jìn)一步做好旅游公共服務(wù)工作的意見》提出加快旅游公共信息服務(wù)體系建設(shè)、加快旅游安全保障體系建設(shè)、加快旅游公共交通服務(wù)體系建設(shè)、加快旅游惠民便民服務(wù)體系建設(shè)、加快旅游行政服務(wù)體系。然而，目前我國的旅游公共服務(wù)體系建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度，極大程度阻礙著旅游產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

針對旅游公共服務(wù)這一論題，國內(nèi)外學(xué)者均有不同的研究成果。Jennifer Reilly， Peter Williams， Wolfgang Haider（2009）提出旅游交通是旅游產(chǎn)業(yè)價值鏈的重要環(huán)節(jié)之一[1]。游客從旅游過程的初始到末端，都需要旅游交通來滿足游客的出行需求，并且同其他旅游活動環(huán)節(jié)一起，為旅游產(chǎn)業(yè)鏈的正常運作提供保障和支持。Thompson K， Schofield P（2007）以大曼徹斯特為例，將旅游目的地交通服務(wù)質(zhì)量與旅游滿意度相結(jié)合，指出游客對旅游地交通的感知與態(tài)度對海內(nèi)外游客的旅游體驗及滿意度有影響[2]。國內(nèi)關(guān)于旅游公共服務(wù)的研究還處于基礎(chǔ)理論階段，各項體系并不完善，但不乏優(yōu)秀的成果。李輝（2013）根據(jù)西安旅游公共服務(wù)的現(xiàn)狀，綜合分析旅游基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)（主要為交通服務(wù)）、旅游公共信息類服務(wù)、旅游安全監(jiān)測類服務(wù)供給現(xiàn)狀，提出旅游公共服務(wù)存在的問題及優(yōu)化路徑[3]。李爽、黃福才等（2010）基于公共產(chǎn)品等理論，從旅游公共服務(wù)的服務(wù)對象、特性以及相關(guān)概念之間的區(qū)別等方面對旅游公共服務(wù)的內(nèi)涵范疇、特征進(jìn)行界定和探討[4]。戴繼鋒等（2013）結(jié)合旅游城市的特征，從基本特征、時間特征、空間特征三個維度，分析三亞的城市交通現(xiàn)狀及面臨的挑戰(zhàn)，提出三亞交通規(guī)劃的方法[5]。由于三亞地理、地形的特殊性，傳統(tǒng)的交通規(guī)劃方法在三亞并不適用。在交通規(guī)劃中，除考慮滿足本地居民正常出行要求外，更要了解游客的感知判斷，做好旅游公共交通服務(wù)建設(shè)。侯作前（2013）構(gòu)筑了廣義的完善旅游公共服務(wù)體系建設(shè)的完整制度，從多個方面對旅游公共服務(wù)體系建設(shè)做了系統(tǒng)規(guī)定，成為加快和提升我國旅游公共服務(wù)體系建設(shè)的重要保障[6]。胡洪彬（2013）從游客感知視角分析制約旅游公共服務(wù)供給的因素，提出推進(jìn)旅游公共服務(wù)發(fā)展的路徑選擇[7]。

可見，旅游公共服務(wù)的研究成果中，對旅游公共交通服務(wù)的專項研究并不多。旅游公共交通服務(wù)是旅游公共服務(wù)的重要構(gòu)成，更是游客在旅游目的地游程中必不可少的體驗，同樣反映了一個城市旅游業(yè)的發(fā)展水平與成熟度。三亞作為海南旅游業(yè)的排頭兵，城市建設(shè)的基礎(chǔ)相對薄弱，長期以來隨著游客量的急速增加和城市規(guī)模的逐步擴(kuò)大，城市交通問題日益突出，尤其是旅游旺季的旅游公共交通還存在軟硬件方面的諸多問題。這與海南建設(shè)國際旅游島的目標(biāo)尚有一定的差距，所以，調(diào)查研究三亞旅游公共交通服務(wù)的現(xiàn)狀及問題，提出改進(jìn)提升的建議，有助于緩解三亞旅游公共交通服務(wù)的困境，逐步提高旅游公共服務(wù)水平，為三亞旅游業(yè)的持續(xù)發(fā)展贏得良好的市場環(huán)境和條件。

二、問卷的設(shè)計與實施

（一）問卷設(shè)計

調(diào)查旨在獲得游客對于三亞旅游公共交通服務(wù)的感知結(jié)果以及關(guān)于旅游公共交通服務(wù)對旅游目的地重要性的認(rèn)知。采用李科特5分量表，分別用5、4、3、2、1，分別代表很重要、重要、一般、不重要、很不重要。對于旅游公共交通服務(wù)性能的評價，則通過很滿意、滿意、一般、不滿意和很不滿意五個標(biāo)準(zhǔn)分別設(shè)置數(shù)值5、4、3、2、1。問卷內(nèi)容包括被調(diào)查者的人口統(tǒng)計特征、游客對于旅游公共交通服務(wù)的感知程度和對三亞旅游公共交通服務(wù)的感知程度等。調(diào)查共發(fā)放和收回有效問卷100份，對于問卷結(jié)果的統(tǒng)計分析主要采用SPSS軟件。

（二）問卷調(diào)查

1.被調(diào)查者人口統(tǒng)計。調(diào)查樣本的統(tǒng)計顯示，女性比例占到62%，調(diào)查人群的年齡在21-30歲的接近一半，學(xué)歷在本科及以上的占46%，月均收入水平分布基本持平（集中在2000到5000的區(qū)間），職業(yè)則以學(xué)生、公司職員居多。

2.旅游交通工具的選擇及影響因素。調(diào)查顯示，有75%的游客選擇乘坐公交出行。其次是出租車，占到14%，摩托車、自駕車、自行車的比例相對較少，合計僅占11%。影響游客選擇交通工具的原因中，便捷占40%，安全為32%，費用占到14%，舒適、時間、整潔等幾項相對較少。以選擇比重最大的公交為例，很多人選擇的原因是在能保障個人安全的基礎(chǔ)上，公交的性價比高，費用低，可以被廣大群眾所接受。

出租車、公交車和自駕車相對于其他交通工具而言，具有良好的可進(jìn)入性，但是考慮到費用和是否便捷等原因，絕大多數(shù)游客并不會選擇自駕出游。安全問題也是游客在旅行中關(guān)注的重點之一，出租車、公交車和自駕車基本可以滿足安全的要求。其次是費用方面，在保障便捷和安全的前提下，若對時間的要求不是十分迫切，費用將直接影響游客的選擇。在旅游路線上，考慮到旅游城市本身的性質(zhì)，偏遠(yuǎn)的景點也會有公交到達(dá)，而出租車的費用卻不是多數(shù)人可承擔(dān)的。以大小洞天為例，從市中心到大小洞天，公交的費用大約在10元左右，而出租車的費用大約在150元左右，相差頗多。

三、旅游公共交通服務(wù)存在的問題及原因分析

（一）基礎(chǔ)設(shè)施落后，配套不完善

在旅游公共交通服務(wù)體系中，能否提供便捷、經(jīng)濟(jì)、舒適的旅游交通，是保證游客滿意的前提。三亞在交通設(shè)施方面，景區(qū)之間缺乏便利的交通、且班次少，停車位明顯不足。不僅如此，交通工具的數(shù)量在旺季明顯不足以承擔(dān)龐大的人流量。另外，對于自駕車的配套設(shè)施也嚴(yán)重不足，對于路況等信息的、汽車旅館的建設(shè)和緊急救援等諸多方面，仍有待解決和完善[8]。調(diào)查顯示，游客對于旅游公共交通服務(wù)的方便性、快捷性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性、數(shù)量的充足性、標(biāo)示的清晰準(zhǔn)確、準(zhǔn)點準(zhǔn)時、班車頻率與發(fā)車時間幾項性能的期望值均值分別為4.53、4.43、4.16、4.11、4.2、4.18、4.28、4.24；對于三亞的感知程度則分別為2.99、2.86、2.44、2.67、2.7、2.83、2.68、2.72。三亞現(xiàn)有的旅游公共交通和游客的心理期望之間還存有較大差距。

（二）交通規(guī)劃不合理，旺季需求難滿足

對旅游城市來說，良好的可進(jìn)入性是保持旅游產(chǎn)業(yè)持續(xù)高速發(fā)展的先決條件。這對交通的合理性規(guī)劃提出了較高要求，既要保證現(xiàn)有人口的正常需求，又要保證在旅游旺季，游客和常住居民的順利出行。交通規(guī)劃方面，游客的期望值為4.1左右，而游客實際感知的程度僅有2.7。同時，在訪問中，很多游客反映在旺季打車難、坐公交擠等問題，由于很多路段僅為雙車道，對于自駕出游的游客來說，面對交通擁堵的情況，只能表示無奈。由于三亞路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)較為落后，加之配套設(shè)施不足和司機(jī)不文明駕駛，給三亞交通帶來了巨大壓力，主要路段堵車現(xiàn)象非常嚴(yán)重。

（三）環(huán)境差，費用高，從業(yè)人員素質(zhì)偏低

旅游公共交通的整潔與安全也是影響游客滿意度的因素。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，對于三亞旅游公共交通服務(wù)的整潔性和乘車治安的安全性兩項，得分分別為2.63、2.82。訪問中，很多游客看到或是遭遇在人群擁擠的公交車上有人行竊的跡象，這讓很多游客出行憂心忡忡，叫苦不迭；另外，公交交通工具的衛(wèi)生狀況堪憂。對于三亞旅游公共交通的經(jīng)濟(jì)性，游客的感知程度為2.44。游客反映，出行的成本偏高。在三亞出行的費用，甚至超出很多大城市，無形中給游客造成一定的經(jīng)濟(jì)壓力。對于從業(yè)人員的服務(wù)態(tài)度，游客給出的評分為2.24，而游客的期望值則為4.36。蠻橫、不親切、不熱情、素質(zhì)不高，是游客對于三亞旅游公共交通服務(wù)從業(yè)人員的反映。

（四）供給方式單一，社會認(rèn)可度低

造成旅游公共交通服務(wù)供給不足的原因，除三亞作為熱帶海濱旅游城市特殊的季節(jié)需求外，還有一個重要原因，就是供給主體單一?，F(xiàn)有供給方式是以政府供給為主，但是單靠公共財政投資，難以滿足現(xiàn)有需求。在三亞，由于現(xiàn)有車輛的供應(yīng)難以滿足游客的需求，一些黑車在市面猖獗，也從側(cè)面反映出現(xiàn)有交通體制不健全等問題。

社會認(rèn)可度方面，三亞的旅游公共交通一直不為人所津津樂道。首先是堵車問題，據(jù)游客反映，在高峰期的重點路段，堵車幾十分鐘甚至1小時；與其他旅游城市相比，交通工具相對臟、舊，無三亞特色；相關(guān)工作人員態(tài)度蠻橫，整體印象不佳；智能化服務(wù)較為落后。游客對于旅游公共交通服務(wù)對旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要性的感知程度為4.28，而對于三亞旅游公共交通的滿意程度僅為2.46。

存在上述問題的原因主要有：（1）政府對旅游公共交通服務(wù)的偏好性選擇。政府作為旅游產(chǎn)業(yè)的決策者、提供者和宣傳者，在旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進(jìn)程中作用重要，大至政策法規(guī)，小至推廣宣傳。在旅游產(chǎn)業(yè)市場化的進(jìn)程中，容易出現(xiàn)由于旅游管理的市場化，部門行政人員慢慢喪失其應(yīng)有的價值取向和既定準(zhǔn)則的現(xiàn)象，進(jìn)而導(dǎo)致在旅游公共交通服務(wù)上的偏好性選擇。一方面，在旅游公共交通工具的供給中，輕視環(huán)境和社會承載力的影響，將現(xiàn)有旅游資源的經(jīng)濟(jì)效益放在首位，從客觀上導(dǎo)致游客坐車擠、打車難等問題的出現(xiàn)，對現(xiàn)有自然環(huán)境和社會環(huán)境也造成了一定的影響和破壞。另一方面，三亞的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和交通規(guī)劃還在延續(xù)傳統(tǒng)思路。作為旅游城市，交通需求的快速增長給現(xiàn)有交通體系帶來巨大壓力。另外，政府部門過于注重硬件設(shè)施的建設(shè)，進(jìn)而在軟件服務(wù)上，不能符合現(xiàn)有旅游市場的要求，從業(yè)人員服務(wù)水平不高，監(jiān)管不嚴(yán)，獎懲措施不明確，培訓(xùn)不到位等問題相繼出現(xiàn)，極大影響了游客對旅游公共交通服務(wù)的滿意度。（2）法制體系不健全，職能部門能力有待加強(qiáng)。隨著海南國際旅游島建設(shè)的推進(jìn)，游客在交通指引、信息查詢等方面的需求逐漸增多，從客觀上，對現(xiàn)有交通法制體系和旅游管理部門的能力進(jìn)行考驗。目前，我國旅游相關(guān)法律體系和制度體系的構(gòu)建相對滯后，單就旅游公共交通服務(wù)而言，基本是以現(xiàn)有交通法律法規(guī)為準(zhǔn)則進(jìn)行管理，缺乏更高層次、針對性更強(qiáng)的法律依據(jù)。另外，現(xiàn)有旅游公共交通市場過于散亂，市場欺客、載客等現(xiàn)象時有發(fā)生，嚴(yán)重影響了旅游城市的形象。從旅游管理部門角度看，由于缺乏對旅游公共交通服務(wù)的明確定義，在涉及職能分配和管轄范圍上，容易造成管理的交叉重疊，責(zé)任的不明確。隨著科技進(jìn)步和大眾對旅游過程的重視，對旅游管理部門工作人員的業(yè)務(wù)水平和專業(yè)水準(zhǔn)，提出了更高的要求。（3）缺乏社會參與力量。政府作為旅游公共服務(wù)的主導(dǎo)者，在旅游公共交通服務(wù)中發(fā)揮著重要作用，但是隨著旅游需求的多樣化，政府已不可能獨自承擔(dān)所有職能，解決所有問題。因此，這就要求政府充分調(diào)動社會資源，參與旅游公共交通服務(wù)供給，以實現(xiàn)服務(wù)的最優(yōu)化。然而，目前三亞的旅游公共交通服務(wù)的社會化程度偏低。很多行業(yè)組織并未真正起到其應(yīng)有的作用，例如協(xié)助、監(jiān)督等，容易造成供給方式和供給主體單一等現(xiàn)象，進(jìn)而導(dǎo)致游客的利益受損，降低旅游滿意度。

四、提升三亞旅游公共交通服務(wù)策略

（一）合理規(guī)劃交通線路，完善基礎(chǔ)設(shè)施配套

交通線路的規(guī)劃布局應(yīng)結(jié)合城市長遠(yuǎn)的發(fā)展規(guī)劃與布局，充分考慮游客和本地居民的出行方便，尤其是旅游旺季的交通需求。作為濱海旅游城市，三亞的旅游景區(qū)主要分布在幾個相對集中的區(qū)域，為方便游客來往于不同景區(qū)之間，應(yīng)增加游客來往景區(qū)之間的車輛和班次。交通工具方面，適當(dāng)增加旅游旺季的出租車數(shù)量；開通更多的公交線路，確保旅游旺季本地居民的日常出行暢通。同時，完善旅游公共交通的配套設(shè)施和及時路況信息，例如增加停車場的車位、設(shè)置公共交通標(biāo)識、多渠道共享交通路況信息等。

（二）創(chuàng)新旅游公共交通服務(wù)供給方式

除了旅游公共交通的硬件基礎(chǔ)設(shè)施，旅游公共交通的信息服務(wù)對游客出行同樣重要。傳統(tǒng)的旅游公共交通信息服務(wù)多有交通主管部門提供，而隨著信息技術(shù)的應(yīng)用普及，旅游公共交通信息服務(wù)也應(yīng)創(chuàng)新供給方式，通過電子觸摸屏、二維碼掃描等功能，讓游客實時了解出行信息，并對旅游公共交通服務(wù)做出評價和信息分享[9]。同時，政府應(yīng)采用合理的反饋機(jī)制和鼓勵制度，通過諸如優(yōu)惠景區(qū)門票、免費參觀景點等措施，鼓勵游客和市民加入到旅游公共交通服務(wù)建設(shè)的隊伍中。

（三）轉(zhuǎn)變政府職能，優(yōu)化旅游公共交通的消費環(huán)境

為使三亞旅游公共交通服務(wù)符合三亞旅游整體形象，并能最大程度滿足游客需求，政府部門應(yīng)將角色轉(zhuǎn)變?yōu)榉?wù)型。并引導(dǎo)社會力量參與到旅游公共交通服務(wù)的建設(shè)中，優(yōu)化旅游公共交通的消費環(huán)境，規(guī)范整頓現(xiàn)有交通市場，確保游客出行消費放心。加強(qiáng)對旅游公共交通從業(yè)人員的培訓(xùn)，提升他們的綜合素質(zhì)和服務(wù)水平。同時，美化旅游交通工具的內(nèi)外環(huán)境，創(chuàng)造文明衛(wèi)生的交通環(huán)境，進(jìn)而提高游客的滿意度。

五、結(jié)束語

三亞的旅游公共交通服務(wù)備受游客詬病，就此開展調(diào)查研究，對提升三亞的旅游公共服務(wù)水平和樹立三亞良好的城市形象具有積極的作用。但由于調(diào)查樣本的規(guī)模相對有限，影響到分析的精確度；另外問卷題目的設(shè)計還缺乏更為深層的內(nèi)在聯(lián)系。后續(xù)研究應(yīng)關(guān)注不同利益主體對旅游公共交通服務(wù)的態(tài)度，而不僅僅是游客的感知；同時，需結(jié)合特定的分析方法或模式，優(yōu)化問卷的題目設(shè)計，增加調(diào)查樣本量，并對旅游公共交通服務(wù)的調(diào)查結(jié)果進(jìn)行深度的理論分析。

參考文獻(xiàn)：

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第9篇：關(guān)于發(fā)展公共交通的建議范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；發(fā)展回顧；可持續(xù)發(fā)展；綠色交通

1 我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

我國城市軌道交通建設(shè)起步較晚，自1965年開始建設(shè)北京地鐵一期工程，截止到2012年底，我國內(nèi)地已有北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳、武漢、南京、沈陽、長春、大連、成都、西安、昆明、蘇州、杭州、佛山等17個城市（如圖1），累計開通70條城市軌道交通運營線路（含試運營線路），總運營里程達(dá)到2064公里。其中地鐵1726公里，占84%；輕軌267公里，占13%；現(xiàn)代有軌電車41公里，占2%；磁懸浮30公里，占1%。

2 我國城市軌道交通發(fā)展歷程

我國的城市軌道交通，經(jīng)歷了40多年的發(fā)展歷程。總結(jié)發(fā)展歷程，大致經(jīng)歷以下幾個階段：

2.1 起步階段（1965-1997）

從20世紀(jì)50年代，我國開始籌備地鐵建設(shè)，規(guī)劃了北京地鐵網(wǎng)絡(luò)。1965-1976年建設(shè)了北京地鐵1號線一期工程。隨后建設(shè)了天津l號地鐵線（7.1m）、北京地鐵2號線、上海地鐵l號線，廣州地鐵1號線等。之后，我國的城市軌道交通建設(shè)一直處于停滯狀態(tài)。

2.2 興起階段（1999-2004）

隨著實施積極的財政政策以進(jìn)一步擴(kuò)大內(nèi)需，國家于1999年開始陸續(xù)批準(zhǔn)一批城市軌道交通項目開工建設(shè)。1999年以后，除了北京、上海、廣州、天津這四大城市繼續(xù)展開城市軌道交通建設(shè)外，國家還先后審批了深圳、武漢、南京、長春、重慶、大連等6座比較重要的一線城市的地鐵或輕軌的建設(shè)項目，并投入40億元國債資金予以支持。這一階段的建設(shè)速度大大超過前30年。

2.3 提速階段（2005-2008）

在這一階段，除了10個城市的軌道交通建設(shè)繼續(xù)蓬勃發(fā)展外，杭州、蘇州、成都、沈陽、哈爾濱、西安等6座經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)或地理位置重要的城市中的建設(shè)項目也得到了國家發(fā)展改革委的批準(zhǔn)，我國總體的軌道交通建設(shè)明顯進(jìn)入到一個“快車道”。這一階段最明顯的特征是，各地的軌道交通建設(shè)不再僅以單獨的項目上報國家發(fā)展改革委，而一般要以某一時間階段的《城市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃》的形式上報。自杭州、哈爾濱于2005年6月同時上報各自的《城市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃》開始，沈陽、南京、成都、重慶、西安、蘇州、北京等7城市紛紛效仿，這使得我國的城市軌道交通建設(shè)逐步步入“規(guī)劃時代”。

2.4 爆發(fā)階段（2005-至今）

2007年，源自美國的次貸危機(jī)逐步演變?yōu)槭澜缧缘慕?jīng)濟(jì)危機(jī)，我國經(jīng)濟(jì)也遭受了嚴(yán)重沖擊。為有效應(yīng)對危機(jī)，我國政府于2008年11月出臺了總額達(dá)4萬億元的投資計劃，交通投資占據(jù)了相當(dāng)大的比重，這使得城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入了一個“爆發(fā)期”。自2007年起，國內(nèi)（大陸）各城市分兩輪遞交了軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，第一輪城市為15個；第二輪為10個，審批情況如下：

第一輪（近期建設(shè)規(guī)劃）15座城市（北京、上海、廣州、青島、深圳、南京、重慶、武漢、杭州、成都、蘇州、西安、哈爾濱、大連、長春）中，除長春外其余14座城市軌道交通規(guī)劃立項申請已獲得國務(wù)院及國家發(fā)展改革委的批準(zhǔn)。

第二輪（近期建設(shè)規(guī)劃）10座城市（寧波、無錫、長沙、鄭州、福州、昆明、南昌、東莞、沈陽和廈門）中，除廈門、沈陽外，其余8座城市軌道交通規(guī)劃也已獲得國務(wù)院及國家發(fā)展改革委的批準(zhǔn)。此外還有溫州、鞍山、石家莊、烏魯木齊、佛山、貴陽等城市也在醞釀之中。

3 我國城市軌道交通發(fā)展問題分析

我國城市軌道交通只有40多年的發(fā)展歷史，回顧我國城市軌道交通的發(fā)展歷程，盡管軌道交通發(fā)展取得顯著成就，但也存在諸多突出問題，對軌道交通系統(tǒng)整體功能的發(fā)揮產(chǎn)生了較大影響。

3.1 城市軌道交通建設(shè)起步晚

我國軌道交通起步普遍較晚，尤其是上海、廣州等特大城市軌道交通建設(shè)起步發(fā)展稍晚，國際同類特大城市通常在城市人口400萬左右即快速建設(shè)軌道交通，北京雖然起步較早，但初期發(fā)展緩慢，1965年始建至2001年36年時間僅建成42km。而隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，小汽車快速進(jìn)入家庭，城市交通面臨巨大挑戰(zhàn)，因此造成幾個特大城市近些年的超速建設(shè)，帶來不少安全問題，同時由于前期工作不夠充分，給后期工作造成很多隱患，如北京、上海普遍出現(xiàn)的換乘不便問題。

3.2 城市軌道交通整體系統(tǒng)功能不完善

與國際大都市相比，我國的大城市基本均未形成以地鐵為主、輔之以輕軌、有（無）軌電車和公共汽車、多層次的立體交通網(wǎng)絡(luò)。突出表現(xiàn)為軌道交通網(wǎng)絡(luò)不完善，系統(tǒng)內(nèi)換乘不便，而且與其他交通方式的接駁不便，嚴(yán)重影響了整體效能的發(fā)揮，對居民出行的吸引力有待提高。

3.3 部分線路建設(shè)時序安排與城市發(fā)展缺少協(xié)調(diào)

城市軌道交通線網(wǎng)中哪條線路先建，哪條后建，一條線路中哪些區(qū)段先建，哪些區(qū)段后建，都有建設(shè)時序問題。線路建設(shè)時序安排應(yīng)與城市土地利用開發(fā)相協(xié)調(diào)，形成互動發(fā)展，否則難以發(fā)揮規(guī)劃引導(dǎo)作用。如廣州地鐵4號線作為規(guī)劃提出的“TOD”線路，目前41km線路日均客流量只有3.4萬人，這主要是由于線路建設(shè)與城市規(guī)劃不同步，經(jīng)過的部分地區(qū)沒有按照設(shè)想的發(fā)展，銜接配套措施相對滯后，交通引導(dǎo)城市空間發(fā)展目標(biāo)的實現(xiàn)還有待時日。

3.4 軌道交通的投融資缺少創(chuàng)新機(jī)制

我國在交通建設(shè)投資上開始實現(xiàn)由單一的政府投資向多元化和市場化轉(zhuǎn)變，初步形成了“政府引導(dǎo)，社會參與，市場運作”的投資格局。在投資渠道上，現(xiàn)有軌道交通建設(shè)投資來源以財政渠道居多，取之于市場機(jī)制的較少，大多城市軌道交通建設(shè)需要依靠政府多方舉措資金，制定長期計劃，逐步組織實施，缺少創(chuàng)新機(jī)制。在投資方向上，整體投資意識不足，在軌道交通建設(shè)投資對提高城市交通系統(tǒng)總體發(fā)展水平的作用上缺乏綜合性系統(tǒng)評價。在資金分配上，“應(yīng)急建設(shè)，應(yīng)急投資”的現(xiàn)象十分普遍，而不是根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，制定出相應(yīng)的軌道交通發(fā)展規(guī)劃，導(dǎo)致軌道交通建設(shè)資金難到位，規(guī)劃和建設(shè)不相協(xié)調(diào)的矛盾比較突出。

4 新時期我國城市軌道交通發(fā)展建議

4.1 提升城市交通系統(tǒng)功能需要適度加快建設(shè)步伐

4.1.1 適度加快軌道交通建設(shè)，完善城市綜合交通體系

積極完善與城市交通量基本相適應(yīng)的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，逐步改善常規(guī)公共交通的服務(wù)管理質(zhì)量，重點發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò)，積極引入具有大、中客運量的地鐵和輕軌交通方式能夠有效的緩解城市交通壓力。

4.1.2 適度加快軌道交通建設(shè)，提升城市公共交通吸引力

優(yōu)先發(fā)展公共交通可以優(yōu)化城市道路交通資源，保證城市交通可持續(xù)發(fā)展，軌道交通的發(fā)展既有利于降低路面上的機(jī)動車交通量，又為城市居民出行提供了快速的交通方式，吸引城市居民轉(zhuǎn)向公共交通出行。

4.1.3 適時選擇啟動軌道交通建設(shè)，提高政府投資收益降低風(fēng)險

過早或滯后的城市軌道交通建設(shè)時序，使得城市交通結(jié)構(gòu)和空間布局與城市發(fā)展不協(xié)調(diào)，而正確建設(shè)時序，能打破過早或滯后建設(shè)造成的惡性循環(huán)，顯著提高公共交通的分擔(dān)率，降低政府投資的風(fēng)險。

4.2 促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展需要適度加快軌道交通建設(shè)

從軌道交通與城市發(fā)展的關(guān)系以及城市可持續(xù)發(fā)展的基本要求可以看出，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展，需要適度加快軌道交通建設(shè)。首先，城市軌道交通作為快捷、高效的公共交通方式有利于提高交通運輸服務(wù)水平，緩解城市交通擁堵；其次，軌道交通作為城市TOD發(fā)展模式的主要方式有利于引導(dǎo)土地開發(fā)，優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)；再者，軌道交通作為低能耗和無污染的交通方式有利于降低交通能耗和排放，改善城市生態(tài)環(huán)境；此外，軌道交通作為大運量的集約化交通工具有利于節(jié)約土地資源利用，促進(jìn)城市的集約化發(fā)展。

新時期，我國城市可持續(xù)發(fā)展面臨著新的形勢和挑戰(zhàn)，主要體現(xiàn)在城鎮(zhèn)化進(jìn)程快速發(fā)展帶動居民出行需求迅速增長，城市空間快速擴(kuò)張帶來城市形態(tài)發(fā)生深刻變，生態(tài)文明建設(shè)對城市資源環(huán)境提出更高要求，城市快速發(fā)展使得城市交通問題愈加突出，而軌道交通與可持續(xù)發(fā)展的理念相吻合，既是城市可持續(xù)發(fā)展的主要動力，也是城市可持續(xù)發(fā)展的重要體現(xiàn)。

4.3 帶動關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要適度加快城市軌道交通建設(shè)

4.3.1 適度加快城市軌道交通建設(shè)有利于帶動關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。巨大的軌道交通建設(shè)需求對相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶動作用和拉動內(nèi)需的作用是非常明顯的，同時軌道交通在投入運營后還可以增強(qiáng)區(qū)域競爭力和輻射力，提升城市形象，改善投資環(huán)境，吸引更多的資金、技術(shù)和人才聚集，從而促進(jìn)更多行業(yè)（例如金融、保險）的發(fā)展。

4.3.2 適度加快城市軌道交通建設(shè)有利于消耗傳統(tǒng)行業(yè)的產(chǎn)能過剩，尤其對于水泥和鋼鐵等產(chǎn)能過剩的建材行業(yè)，適度加快城市軌道交通建設(shè)，增加對鋼鐵和水泥的市場需求，對于水泥、鋼鐵等產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的行業(yè)來說，將在一定程度上緩解庫存壓力。

4.3.3 適度加快城市軌道交通建設(shè)有利于促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新。政府適時提出和制定了一系列國產(chǎn)化措施和政策，要求自主開發(fā)和引進(jìn)技術(shù)消化吸收再創(chuàng)新的產(chǎn)品要成為城市軌道交通裝備的主流產(chǎn)品，關(guān)鍵裝備技術(shù)接近或達(dá)到國際先進(jìn)水平。

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