對航空物流的認識精選(九篇)
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第1篇：對航空物流的認識范文
關鍵詞：貿易自由化；航空物流；迪拜機場；貨物中轉
一、引言
近年來，對航空物流的研究逐漸成為理論研究熱點之一。秦巖等對航空物流業(yè)的運作模式進行了深入研究[1]；王凌峰分析了我國空運物流體系及其構成，并根據發(fā)達國家空運體系的建設，提出了構建我國空運體系的設想[2]；白楊、朱金福根據航空物流業(yè)的特點，構建了航空物流系統的三維概念模型，分析和探討了航空物流系統的關鍵要素和多重結構，并提出了航空物流系統的優(yōu)化方向[3]；曹允春、沈丹陽從新興產業(yè)形成的主要動因出發(fā)，分析了航空物流業(yè)形成的動因，通過分析航空物流產業(yè)化形成的概念模型并加以經濟學分析，進一步闡明航空物流產業(yè)化形成理論[4]；張莉、姚津津等分析了航空貨運產業(yè)鏈和服務鏈以及航空貨運經營模式等相關問題[5]；儲昭P基于時間序列模型研究航空物流與國際貿易及經濟發(fā)展的關系，結果表明它們之間不僅存在長期穩(wěn)定的關系，而且國際貿易的波動比經濟的波動對航空貨運影響更大[6]；盧偉運用格蘭杰因果檢驗法對國際貿易與航空貨物運輸關系進行了實證分析，結果表明兩者之間的確存在相互依存的關系，國際貿易的發(fā)展不但能促進航空貨物運輸量的提高，還有利于航空運輸網絡拓展[7]；劉偉等就自由貿易區(qū)政策與國際港口物流發(fā)展進行了研究，指出實施自由貿易區(qū)政策對建設和增強國際物流樞紐港以及對擴大物流中轉的巨大推進作用[8]?？偟膩碚f，對于航空物流業(yè)的研究，主要集中于航空物流企業(yè)運作模式、產業(yè)的成長機制、航空物流業(yè)形成及發(fā)展機制等方面，對某一特定區(qū)域的某一特定航空物流模式的研究較少。本文從分析迪拜航空物流的發(fā)展出發(fā)，以貿易自由化為研究視角，分析貿易自由化政策對迪拜貿易環(huán)境、貨物中轉的影響，從而引致的對迪拜航空物流中轉的發(fā)展影響，以期對我國航空物流業(yè)的發(fā)展有所借鑒。
二、迪拜航空物流發(fā)展狀況
迪拜位于阿拉伯半島東南端，波斯灣南岸，地處“五海三洲”的重要節(jié)點，是連接亞、非、歐三大洲的交通樞紐。西連7億人口的歐洲市場，東接擁有5億人口的中東市場，北通俄羅斯，南有非洲和印度次大陸，是歐亞非大陸間的天然中轉點。它在中亞、南亞、西亞、東非、北非以至歐洲之間實現了快捷方便的運輸，空運在4小時之內便可以到達世界三分之一人口的國家和地區(qū)，8小時航程可以覆蓋超過世界三分之二人口的國家和地區(qū)。目前迪拜已經成為全球貨運的中轉地，也是全球航空貨物流通的中轉地。
2014年迪拜國際機場（DXB）的貨郵吞吐量236.76萬噸，排名全球第六位，同比下降3.1%①，迪拜國際機場的航空貨運已經開始向迪拜世界中心機場（DWC）轉移。同年，DWC的貨運量為30萬噸。也就是說，迪拜兩個機場的貨運吞吐量總量達到約270萬噸，排名全球第四位。2014年阿聯酋航空的貨運量達到228.8萬噸，僅次于聯邦快遞（FedEx）和美國聯合包裹服務（UPS），位于全球航空公司貨運量排名第三位。
迪拜機場連接世界的航線網絡150余條，覆蓋全球的220多個城市，其中貨運航線50余條，通往美洲、西歐、東南亞和中東非洲的全貨運航線10余條，運輸機隊均為寬體式貨機，運輸距離長，運載量大。迪拜機場擁有七個貨站、一個機場自貿區(qū)、毗鄰迪拜花卉中心，迪拜世界中心更有專門的物流城，基礎設施完善，硬件配置齊全。迪拜機場幾乎可以運送所有品類的貨物，如普貨、危險品、貴重物品、易腐物品、活動物等，其冷鏈物流優(yōu)勢最為突出，有專門的冷鏈倉庫、冷藏板車和控溫袋，可以提供全程冷鏈服務。
三、貿易自由化對迪拜航空物流中轉的影響
貿易自由化的理論基礎來源于亞當?斯密和大衛(wèi)?李嘉圖的比較優(yōu)勢論，它是指一國對外國商品和服務的進口所采取的限制逐步減少，為進口商品和服務提供貿易優(yōu)惠待遇的過程或結果。許多國家在國際貿易中都倡導貿易自由化，世界貿易組織也以貿易自由化為宗旨。
迪拜長期以來奉行貿易自由化政策，創(chuàng)造了優(yōu)良的投資和貿易環(huán)境，對迪拜航空物流的發(fā)展起到了巨大的推動作用。
（一）貿易自由化對中轉貨運量的影響
1、自由貿易區(qū)對迪拜航空物流中轉貨運量的影響
貿易自由化最直接地體現在迪拜自由貿易區(qū)的建設上。迪拜設有8個主要的自由貿易區(qū)和10個在建的自由貿易區(qū)，區(qū)內提供一流的設施和一體化的便利服務。在服務上，為企業(yè)提供信息咨詢與更新，企業(yè)配對和貿易服務，迪拜貿易網全天24小時向客戶提供各種服務，同時為企業(yè)提供從區(qū)內住所（員工住宿）到休閑娛樂、醫(yī)療服務和食品店的一體化解決方案；在公司登記和稅率方面，給予企業(yè)極大的開放度。至2013年底，自由區(qū)入駐企業(yè)數量已達到7100多家，來自世界130多個國家。世界財富前500強企業(yè)中有150多家選擇在自由區(qū)注冊落戶。許多大的跨國公司，如英國石油（BP）、柯達（KODAK）、索尼（SONY）、卡西歐（CASIO）、雀巢（NESTLE）以及國際商用機器公司（IBM）等國際巨頭均在自由區(qū)內設有地區(qū)分部。
一方面，自由貿易區(qū)優(yōu)惠的條件吸引世界各地的跨國企業(yè)來此設廠，如外資可擁有100%的經營所有權，100%資本和利潤分配自；外國公司享受15年免除企業(yè)所得稅，待期滿后可再續(xù)延15年的免稅期；免征進出口關稅和個人所得稅；無外匯管制，資本和利潤可自由匯出，貨幣可自由兌換，不受任何限制；不限制雇傭外籍雇員等。另一方面，所生產和經銷的產品一部分必然要選擇走航空方式，自然而然就提升了機場的貨郵量。以迪拜機場自由貿易區(qū)為例，該自由貿易區(qū)現有企業(yè)的行業(yè)范圍涉及珠寶、電子、醫(yī)藥、航空、物流、花卉和生鮮等，這些都是航空貨運的主要運輸范圍。
同時，迪拜也是亞、歐洲貨物向中東、非洲運輸的中轉站。2001年以來，迪拜轉口貿易額占迪拜總貿易額的比例平均約為23.27%；2001-2007年，航空運輸的轉口貿易額占總轉口貿易額的比例平均約為39.14%。
此外該自由貿易區(qū)在迪拜國際機場范圍內，戰(zhàn)略位置極佳、且具有現代化的基礎設施，這更有利于自由貿易區(qū)的企業(yè)利用航空運輸這一便利的交通運輸條件。再者，自由貿易區(qū)允許貨運業(yè)者在區(qū)內進行保稅倉儲、保稅加工等服務，通常進口貨物利用自由貿易區(qū)進行保稅倉儲，再通過國際貿易轉銷海外；一部分中轉貨物則直接在區(qū)內進行保稅加工，隨后直接轉運出口，自貿區(qū)的便利功能方便進出口貨物的中轉，大大降低了其中轉成本。
2、多式聯運對迪拜航空物流中轉貨運量的影響
多式聯運在貿易自由化背景下與航空物流中轉聯系更緊密。多式聯運形成多主體快速聯通通道，中轉轉口高效率優(yōu)勢對中轉貨運量產生直接影響，大大提升了航空貨運潛力。
機場對外連接性和通達性越高，機場的腹地覆蓋面就越大[9]。各種運輸方式間雖存在腹地和貨源上的一些重疊，但從綜合運輸和成本的綜合考量，大部分情況還是合作大于競爭。因此多式聯運將有利于提高機場的連接性，進而增強機場競爭力，為機場帶來巨量的航空貨運業(yè)務。
迪拜擁有兩個空港和兩個大型海港，且都是自由貿易港，空港和海港實行一體協同聯動發(fā)展。港區(qū)實行貿易自由化政策的宗旨是通過吸引國際貨物中轉，來提升中轉貿易量，提高國際經濟地位，促進國民經濟發(fā)展。迪拜港（又稱拉希德港）是中東地區(qū)最大的自由貿易港，緊鄰迪拜國際機場和機場自由貿易區(qū)；杰貝阿里港是世界最大的人工港，它緊鄰杰貝阿里自由貿易區(qū)和迪拜物流城，與迪拜世界中心機場直線距離約為15公里；兩個機場相聚40公里，在兩個機場之間有一座保稅的公共鐵路通道，這就形成了一條實現海陸空聯運的“物流走廊”?！拔锪髯呃取眱仍O有獨立的海關區(qū)域，并按照保稅區(qū)的模式運作，保證了貨物運輸的無縫連接這將讓貨物快速流動。優(yōu)越的地理位置條件、優(yōu)惠的自由貿易區(qū)政策，以及眾多的支線網絡和遍及全球的干線連接，可以吸引大量的中轉貨物，尤其是國際中轉貨物，使得迪拜的拉希德港和杰貝阿里港真正成為國際物流樞紐港，成為主要中轉貿易港口之一。海港、空港協同聯動發(fā)展也使得迪拜的?？章撨\也一直處于領先地位。迪拜通過?？章撨\實施中轉，從亞太到歐洲的運輸成本和直接空運相比可以節(jié)省50%以上，比全程海運要節(jié)60%的時間。盡管比直接海運的運費還是多三倍，但對于大大節(jié)省流通時間而換取的產品的時間價值而言，發(fā)貨人更愿意采用此種多式聯運。
（二）貿易自由化對航線網絡的影響
迪拜是連接亞、非、歐三大洲的交通樞紐，其優(yōu)越的地理位置條件使之成為全球貨運的中轉地，也是全球航空貨物流通的中轉地。
貿易自由化政策帶來的是良好的投資和貿易環(huán)境，得以迅速集聚一批全球性企業(yè)，和頻繁的貨物往來，使之成為真正的全球化貨物轉運中心。從自貿區(qū)區(qū)企業(yè)國別構成來看：來自歐洲的區(qū)內公司占到28%，印度公司占15%，阿聯酋當地本土公司占13%，來自中東其他國家的公司占11%，遠東公司占9%，美國公司占7%。目前，在區(qū)內的中國企業(yè)合計有300多家，以大型上市企業(yè)集團為主。由于貿易和貨物往來，吸引入駐迪拜機場的航空貨運企業(yè)（包括客運腹艙和全貨運）有111家，分別來自亞洲、歐洲、北美洲、非洲、大洋洲以及包括中東本土11家。全貨運企業(yè)總計30家，包括亞洲6家、歐洲8家、北美洲6家、非洲5家及中東地區(qū)5家③。迪拜機場目前已開通貨運航線50余條，全貨運航線19條，其中美洲全貨運航線4條，分別通往美國的亞特蘭大、墨西哥的墨西哥城、巴西的坎皮納斯和厄瓜多爾的基多；歐洲全貨運航線4條，分別通往英國的曼徹斯特、比利時的列日、盧森堡和西班牙的薩拉戈薩。主要是中轉歐洲和亞太地區(qū)的航空貨物，比如從曼徹斯特中轉到亞洲的電子通訊設備、從列日中轉到亞洲的精密儀器以及從薩拉戈薩到迪拜中轉到東亞地區(qū)的服裝等等。此外還有非洲的3條全貨運航線，并與包括新加坡、越南、中國大陸、臺灣省、馬來西亞、斯里蘭卡、孟加拉和巴基斯坦在內地8個亞洲和地區(qū)開通了全貨運航線。
同時，非洲到東亞、南亞和東南亞的貨物也多由迪拜中轉；由于航權限制的問題，非洲至歐洲的貨物也由迪拜中轉，如可可、咖啡等。所以非洲對于迪拜中轉貨運量的提升起到了很大的作用。因此，迪拜機場以及入駐迪拜機場的貨運航空公司一直在加大對于非洲市場航點航線的開拓。阿聯酋將非洲視為充滿機會的大陸，近年來對非洲大陸的投資逐年升高，迪拜投資集團和阿聯酋航空公司（Emirates）重點對肯尼亞、烏干達、南非、加納等進行投資和市場開拓。這些地區(qū)是重要的可可、紡織品和鉆石等的出口地，因此阿聯酋航空公司在此開拓航點航線。
（三）貿易自由化對航空貨運產品的影響
貿易自由化帶來的是全球化貿易，使得迪拜成為全球貿易聚集地和貨物的聚集地，這給迪拜機場對于貨物的組織和運作提出了更高的要求，也就是說提供多樣、靈活的航空貨運產品成為了關鍵，而貨運產品的營銷和操作主要是和航空貨運商密不可分。而隨著國際貿易和運輸方式的發(fā)展，國際貨運已滲透到國際貿易的各個領域，并發(fā)揮著重要的作用，成為其不可缺少的部分。嚴格意義上說，國際貨運并不是供應鏈中的一個節(jié)點，它服務于供應鏈，它的存在使各節(jié)點企業(yè)保持緊密的聯系，使貨物在供應鏈上順暢流動，它與所服務的各節(jié)點企業(yè)也同樣可以形成一張服務網絡。貨運絕不僅僅是接受貨主委托，為貨主辦理訂艙租倉和實物運輸中的信息傳遞，貨代企業(yè)還為貨主企業(yè)提供各種貨運產品和一體化的綜合物流服務。
迪拜國際機場及周邊入駐航空貨運達311家。其中，貨運村24家，機場自貿區(qū)23家④，他們?yōu)榻浻傻习輽C場的全球貿易企業(yè)提供貨運服務。這些貨運可以提供多類型、一體化的航空物流解決方案。他們提供貨物包機空運服務，裝卸、倉儲、通關服務；全程空運服務、多式聯運服務，配送門到門的服務；空海聯運一體化運作管理以及活動會展、項目物流、合同物流和供應鏈管理等。貨物類型多樣，包括普通貨物運輸（散貨、ULD以及定期系統分配）、快件快遞運輸、特種貨物運輸（危險品、生鮮食品、易腐貨物、超大物件、甚至是活體動物），其中，迪拜機場關于冷鏈物流十分出色。
來自非洲和荷蘭的花卉通過迪拜轉運到世界各地，在迪拜機場所得到的花卉冷鏈是全程一體化的物流服務。在機場旁邊建有專門的迪拜花卉世界中心，投資7000萬美元建成的迪拜花卉中心，坐落于阿聯酋迪拜國際機場附近，占地10萬平方米，冷庫面積達3.5萬平方米，這個中心每年的吞吐量預計超過30萬噸，日處理鮮貨18萬噸，作為一個花卉空港，迪拜花卉中心主要提供花卉的進口、出口和中轉等服務?，F在，所有從阿聯酋出口的鮮花貨品都是經該中心運轉的。中心擁有全自動監(jiān)控和溫控系統，不但可以快速、高效地處理花卉產品，而且能保障花卉品質，并將花卉的貨架期最大化。為了保證花卉的品質，整個花卉區(qū)域的溫度都控制在2℃至4℃之間，保證冷環(huán)境下的全程處理均在機械化操作下完成，汽車可直接進入冷庫進行裝卸作業(yè)。
圖1迪拜機場花卉全程冷鏈流程圖
花卉在迪拜花卉中心轉運出口的整個流程，統一由第三方物流負責，重復率、錯誤率較低，大大降低了時間成本?；ɑ茉诘习莼ɑ苤行霓D運出口，裝入“掛接式可移動冷藏貨柜”，實現花卉全程冷鏈運輸。通過運輸車20多分鐘的地面運輸將貨物運送到機場進貨區(qū)。采用國家包裝標準采用標準容器及材料進行鮮花的保鮮及包裝。裝卸有序。機械化操作均在冷環(huán)境下全程處理完成，處理時間快；簡化的檢疫、通關等手續(xù)，大大提高了貨品的處理量，檢疫、海關等單位直接入駐貨運區(qū)，在冷環(huán)境下完成檢疫等工作，迪拜環(huán)境與水資源部在花卉中心里設有植檢室，在5℃的冷環(huán)境下，為客戶提供檢疫、檢驗和通過等一條龍服務，有效加快了產品的處理速度。在200多個冷庫的基礎上，不斷改善貨物的處理流程，汽車可直接進出冷庫，使得在日處理量大，冷庫空間大的情況下也能進一步提高鮮花的物流處理速度；迪拜花卉中心還設有貨物追蹤系統，使客戶查詢他們產品的發(fā)貨狀態(tài)、運載情況以及貨物在整個供應鏈中的環(huán)境溫度，做到全程冷鏈運輸和全程可視化。
（四）結論與建議
迪拜長期以來奉行貿易自由化政策，這給迪拜的發(fā)展注入了一劑強心針，給迪拜創(chuàng)造了優(yōu)良的投資和貿易環(huán)境，對迪拜航空物流的發(fā)展起到了巨大的推動作用。其中，貿易自由化政策最直接的反映，就是體現在迪拜自由貿易區(qū)的建設上，這給迪拜帶來了大量的投資和貿易機會，使這里成了貿易的天堂和全球貨物的中轉場，由此給迪拜機場帶來了大量的中轉貨運量，同時也對迪拜機場的航線網絡建設提出了更高的要求。貿易的發(fā)展對機場的考驗就在于貨運產品的類型和運輸上，而貨運產品的營銷和操作主要是和航空貨運商密不可分，由貨運組織和提供的貨運產品、貨運方式、一體化物流方案使得迪拜航空物流中轉更加出色和具有競爭優(yōu)勢。
在分析研究的基礎上，我們在看到貿易自由化給迪拜航空物流中轉帶來利好的同時，迪拜機場也須加強自身建設。首先，由于多式聯運給航空物流帶來的大量貨運量也給航線網絡的流量和運力帶來了巨大的壓力，因此，在未來增加航點航線，尤其是全貨運航點航線成為迪拜航空物流的重要建設內容。其次，在貨運中轉上，如何利用好兩個海港和兩個空港的作用，做到雙輪驅動、協同聯動發(fā)展，使其在中轉貨運量不斷提高的情況下，提升中轉速度和效率也是未來迪拜貨物中轉發(fā)展過程中的重中之重。最后，在貿易自由化和“買全球”“賣全球”的背景下，如何讓迪拜的航空物流更好地融入這種“跨境貿易”、“全球貿易”的趨勢中，并更好地提供跨境物流中轉服務將是迪拜航空物流的一個很好的增長點。
四、結束語
迪拜特殊的地理位置和優(yōu)惠的貿易自由化政策成就了迪拜航空物流的發(fā)展模式，即中轉物流模式。本文針對迪拜航空物流中轉的發(fā)展現狀，以貿易自由化為研究視角，分析貿易自由化政策對迪拜貿易環(huán)境、貨物中轉的影響，從而引致的對迪拜航空物流中轉的發(fā)展影響，分別從中轉貨運量、航線網絡、貨運產品三個方面探討了貿易自由化政策對迪拜航空物流中轉的影響作用，使得對迪拜航空物流的發(fā)展模式有了更加清晰的認識。同時，通過對迪拜航空物流模式的分析，以期對我國航空物流業(yè)的發(fā)展有所借鑒。本文僅對貿易自由化對迪拜航空物流的直接影響進行了分析，關于貿易自由化下的間接影響作用，如國際航空貨源的腹地范圍的擴大對迪拜航空物流中轉的探討分析并未涉及，有待日后研究。（作者單位：中國民航大學經濟與管理學院）
注解：
①數據來源：ACI 2014年全球機場排名
②數據來源：Dubai statistics center
③數據來源：aircargo.ae
④數據來源：aircargo.ae
參考文獻：
[1]秦巖 馬天山 吳群琪.航空貨運與物流發(fā)展運作模式探討[J].物流技術，2006（03）：44-46.
[2]王凌峰.構建具有中國特色的空運物流體系[J].空運商務，2009（19）：29-31.
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[7]盧偉 張延青.我國進出口貿易與國際航空貨物運輸的關系研究[J].中國商貿，2014（28）：140-142.
第2篇：對航空物流的認識范文
機遇與挑戰(zhàn)并存
推動物流信息化發(fā)展，對促進現代物流的科學發(fā)展和加快轉變經濟發(fā)展方式具有重要意義。有利于加快物流運作和管理方式的轉變，提高物流運作效率和產業(yè)鏈協同效率，促進供應鏈一體化進程；有利于解決物流領域信息溝通不暢、市場響應慢、專業(yè)水平低、規(guī)模效益差和成本高等問題，提高企業(yè)和產業(yè)國際競爭力；有利于實現資源的有效配置，提高節(jié)能減排水平、減輕資源和環(huán)境壓力，促進綠色物流的發(fā)展；有利于支撐現代物流和電子商務等現代服務業(yè)的發(fā)展，促進產業(yè)結構的調整，加速新型工業(yè)化進程。
經過多年努力，我國物流信息化取得了重要進展，物流信息化應用范圍不斷擴大、應用水平不斷提高，物流信息資源開發(fā)利用能力逐步增強，初步顯現了一定的經濟效益和社會效益，為進一步加快發(fā)展奠定了較好基礎。工業(yè)物流信息化不斷深化，供應鏈管理和協同水平逐步提升，智能化發(fā)展趨勢日益明顯；企業(yè)物流和物流企業(yè)的信息化應用蓬勃發(fā)展，物流信息化和電子商務集成發(fā)展成為新趨勢；物流信息平臺建設和運營模式不斷創(chuàng)新，信息流對業(yè)務資源的調配能力不斷提升；鐵路、公路、水運、航空、郵政等重點行業(yè)基本實施了信息化管理，并在各自系統內部形成了有特色的信息服務體系；物流相關信息服務業(yè)和信息技術不斷創(chuàng)新發(fā)展，應用范圍不斷擴大。
與此同時，我國物流信息化還存在著一些突出問題。一是重點物流行業(yè)的信息資源開發(fā)利用不足，信息采集和交換水平較低，不同運輸方式、不同運輸主體之間的信息交流不暢。二是物流企業(yè)和企業(yè)物流的信息化發(fā)展不平衡，尤其是大量小型企業(yè)物流信息化水平較低，難以滿足專業(yè)化物流服務的需求。三是先進信息技術在物流行業(yè)的應用和推廣水平較低，自主創(chuàng)新和產業(yè)支撐能力不強，物流設施設備的自動化、智能化程度和物品管理的信息化水平較低。四是物流信息標準制定和應用的整體水平亟待提高。
因地制宜 大力推進
當前，經濟全球化深入發(fā)展，新一輪信息技術變革正在興起，國內工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化、農業(yè)現代化日益深入發(fā)展，經濟結構轉型加快，為我國物流信息化發(fā)展帶來了新的機遇和動力。各級工業(yè)和信息化主管部門要進一步提高認識、拓寬思路、務求實效，因地制宜地推進物流信息化發(fā)展。
主要任務可以分為以下幾點：
提高全社會物流信息資源開發(fā)利用水平
推動相關政府部門、重點物流行業(yè)、企業(yè)、軍隊等不斷提高物流信息資源開發(fā)利用水平。運用行政機制、市場機制和公益機制，促進物流信息的科學采集、有效利用、深度開發(fā)、有序交換和安全管理。全面推進物流信息采集的標準化、電子化、自動化和智能化，確保信息及時、準確、完整。全面推進各主體加強物流信息資源的集成應用。推進相關聯主體的物流信息資源開放互聯，以價值鏈為依托，以標準為支撐，處理好安全與協同的關系，鼓勵采取多種方式實現物流信息的互通交換，貫通信息鏈條，促進信息流、物流和資金流的聯動和協同，提高物流的效率效益和服務水平。
提高政府部門物流服務和監(jiān)管的信息化水平
推進鐵路、公路、水運、郵政、航空、海關、檢驗檢疫、食品藥品、煙草、安全監(jiān)管、工商、稅務、公安、商務等部門電子政務系統中物流相關服務與監(jiān)管職能的建設和完善。推動道路運輸危險品監(jiān)管平臺和郵政業(yè)監(jiān)管信息平臺等公共信息平臺建設，提高政府部門的物流服務和監(jiān)管能力。開展危險化學品等重點領域物流的跨部門聯動與監(jiān)管信息化建設試點，有效實施流向跟蹤、狀態(tài)監(jiān)控和來源追溯，規(guī)范危險品安全管理，提高對危險化學品等重點領域物流的聯合監(jiān)管能力。
加快建設和完善全國統一的公路、航道、港口、營運車輛，以及船舶動態(tài)信息、運輸業(yè)戶、營業(yè)性駕駛員、船員、身份信息和危險化學品等基礎數據庫，按照公平、公正、公開的原則，規(guī)范信息資源的社會開放服務，提高社會化、市場化開發(fā)利用水平，促進誠信體系建設，為政府部門、企業(yè)和社會公眾提供更好的決策支持和信息服務。
促進系統間必要的互聯互通。進一步完善電子口岸等跨部門物流監(jiān)管和服務平臺的建設，著力實現跨境、跨區(qū)域、跨行業(yè)、跨部門、跨企業(yè)的數據交換，提高協同服務和監(jiān)管水平。
提高政府部門應急信息處理和資源調度能力，促進重點生產、運輸和流通行業(yè)與政府應急信息的互聯互通，提高應急物流保障能力。
提高物流行業(yè)和物流企業(yè)的信息化水平
加快推動鐵路、公路、水運、航空、郵政貨運、管道運輸等多種運輸方式及倉儲等企業(yè)物流信息系統、行業(yè)物流信息平臺的建設。提升運輸、倉儲等基礎設施及港口、機場、貨運站場等交通樞紐的信息化水平，支撐物流基礎設施的高效運行。
推進跨行業(yè)物流信息的互聯互通，支持跨行業(yè)綜合物流信息平臺發(fā)展，著力促進多式聯運和國際物流發(fā)展。推進集裝箱多式聯運的可視化和智能化管理，促進鐵路、公路、水運、航空等不同運輸方式的連接，提高物品流動的定位、跟蹤、過程控制等管理和服務水平。
重點支持有實際需求、具備可持續(xù)發(fā)展前景的物流信息平臺建設。推進全國各物流區(qū)域、節(jié)點城市、交通樞紐、物流園區(qū)和經濟園區(qū)的物流信息平臺建設，促進物流信息的跨區(qū)域開放、交換和有效利用。支持面向中小企業(yè)的社會化物流管理和信息服務平臺發(fā)展。
充分發(fā)揮核心物流企業(yè)對行業(yè)資源的整合能力，打通物流信息鏈，推進全程透明可視化管理，提高專業(yè)化物流服務水平。提升物品揀選、傳送、識別和儲存設備的自動化水平，提高各種交通運輸工具和集裝箱、托盤等集裝單元化器具的智能化管理水平，優(yōu)化供應鏈全程管理方式，縮短物流響應時間，提高物品可得率和資金周轉率，降低平均庫存水平和物流總成本，提高客戶滿意率和供應鏈的整體競爭能力。
第3篇：對航空物流的認識范文
關鍵詞：京津冀；物流業(yè)；經濟增長；回歸分析
中圖分類號：F127 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）012-000-02
一、京津冀區(qū)域物流現狀分析
1.京津冀物流市場需求狀況
伴隨著世界經濟重心向亞太地區(qū)轉移、我國生產力布局由南向北推移以及該區(qū)域特有的政治文化區(qū)位優(yōu)勢、雄厚的工業(yè)基礎、強大的研發(fā)能力和技術裝備等特質以及區(qū)域經濟一體化步伐的加快，京津冀已成為21世紀中國最具發(fā)展?jié)摿突盍Φ慕洕鲩L中心之一。強大的經濟發(fā)展勢頭催生了大量的物流需求，促使市場物流供給激增，京津冀物流市場整體呈現繁榮景象。
第一，總體物流需求。近年來，京津冀經濟發(fā)展持續(xù)加快，全社會物流需求不斷增加（見表1-1）。
第二，工業(yè)企業(yè)物流需求。社會物流總量中，工業(yè)品所占物流比重最高，一般要占到社會物流總量80%以上，說明一個區(qū)域的工業(yè)越發(fā)達，物流需求越多。京津冀是我國重要的先進制造業(yè)基地，特別是天津與河北，工業(yè)基礎雄厚，機械制造、化工、現代冶金、建材、汽車等產業(yè)在工業(yè)增加值中均占有較高比例，產生了大量的物流需求。
第三，商品市場物流需求。京津冀商品市場較大，其中2014年該區(qū)域限額以上批發(fā)和零售業(yè)商品購銷存都占全國水平的20%左右，產生大量的物流需求。
第四，投資規(guī)模逐漸擴大的外企物流需求。改革開放以來，京津冀利用外資已經歷了30多年的發(fā)展。近年來，京津冀地區(qū)不斷改善投資環(huán)境，積極推行招商引資政策，外向型經濟發(fā)展迅速。其中很多外資企業(yè)主要從國外購買原材料，產品大部分返銷，帶來了很大的物流需求（見表1-2）。
2.京津冀物流市場供給狀況
本文將從物流基礎設施、物流園區(qū)和物流服務企業(yè)等方面來闡述京津冀物流市場的供給狀況。
（1）物流基礎設施
物流基礎設施狀況是區(qū)域物流發(fā)展的基礎條件，因此分析京津冀地區(qū)的運輸基礎設施現狀很有必要。
①公路
京津冀目前已經形成京張、京承、京通、京津、京廊、京石六個方向的公路網，基本上形成了密度大、范圍廣、等級高的公路網網絡格局。
②鐵路
京津冀的鐵路是該區(qū)域交通運輸網絡的骨干，也是我國鐵路最密集的地區(qū)之一。區(qū)域內鐵路以北京為中心向外輻射，縱橫交錯，四通八達。其中鐵路干線主要包括京廣、京滬、津秦等高鐵；秦沈、石太等客運專線及京津城際鐵路；京廣、京滬、京山、石太等普速鐵路。并且邯黃鐵路已建成通車，大秦、朔黃、京秦鐵路等提速擴能，張?zhí)畦F路也已在加速推進，構成了網絡狀的鐵路網，通向區(qū)域內部及全國各地。
③民航
目前為止，京津冀地區(qū)有北京首都國際機場、天津濱海國際機場、石家莊正定機場、北京南苑機場、秦皇島山海關機場和邯鄲機場等八個民用運輸機場。2013年全年完成貨郵吞吐量214萬噸，占全國的比重為16.1%，可見京津冀機場航空業(yè)務量已形成很大規(guī)模。
④水運
京津冀瀕臨渤海，擁有眾多重要港口，如天津港、秦皇島港、京唐港、黃驊港、唐山港和曹妃甸港等，天津港和秦皇島是其兩個重要優(yōu)良港口，以其強大的集輸運能力在該區(qū)域占據著重要地位。其中天津港2014年完成貨物吞吐量5.4億噸，同比增長7.9%，集裝箱吞吐量突破1406萬標準箱，同比增長8.1%。秦皇島港2014年全年完成貨物吞吐量2.74億噸，實現了港口吞吐量的持續(xù)穩(wěn)增長。
（2）京津冀物流園區(qū)規(guī)劃與建設
物流是一個集運輸、配送、倉儲、搬運裝卸、信息處理、加工包裝等多環(huán)節(jié)為一體的復雜且龐大的系統工程，某一家物流企業(yè)不可能也沒必要具備所有的物流資源和功能，因此建立集多功能于一體的物流園區(qū)是整合物流資源、以較少投入發(fā)揮更大的經濟效益的好形式。京津冀主要的物流園區(qū)有：
①北京空港物流基地。依托航空物流企業(yè)，以國內外專業(yè)物流及總部型企業(yè)為主體，以國際中轉、分撥、配送業(yè)務為主線，以高附加值物流加工企業(yè)為補充。以大力發(fā)展國際航空物流，建設航空貨運大通關基地，發(fā)展國內航空物流和航空指向不明顯的生產性物流、商業(yè)物流和流通加工產業(yè)為導向。
②房山良鄉(xiāng)物流基地。以大型公鐵聯運物流區(qū)為定位，以提供世界一流的多式聯運的物流商務平臺和基地服務為目標，集內陸口岸功能和鐵路集裝箱中心服務功能、公路物流園區(qū)的貨運、倉儲、運輸、加工、配送、貨代等服務功能等功能為一體的綜合性物流基地。
③天津空港國際物流園區(qū)。依托天津港保稅區(qū)功能及天津濱海國際機場完備的設施，以吸引國內外航空貨物的倉儲、分撥、配送、整理、加工及展示、展銷等業(yè)務為其功能定位，以建設成為我國北方最大、面向東北亞、世界一流的國際航空物流基地為目標。
④天津港散貨物流中心。集運輸組織，倉儲裝卸，分撥配送，中轉換裝，煤炭、焦炭、礦石批發(fā)，市場交易，信息咨詢，加工增值，綜合服務等多項服務于一體，是我國北方最大、功能最強、配套設施完善的綜合性散貨物流的核心基地。
二、京津冀物流對經濟增長的貢獻度分析
區(qū)域物流是區(qū)域經濟的一個重要組成部分，兩者之前存在著很強的關聯。為了研究物流與經濟增長的關系，本文分別選取物流業(yè)的增加值和貨運量從不同側面來說明京津冀物流與經濟增長的關系。
1.物流業(yè)與地區(qū)生產總值的回歸分析
首先選用京津冀地區(qū)的GDP作為被解釋變量，代表京津冀地區(qū)的經濟發(fā)展水平，以物流業(yè)增加值作為解釋變量，代表物流業(yè)發(fā)展水平，建立GDP對物流業(yè)增加值的回歸模型。由于統計年鑒中數據統計口徑的變化，本文選取2004―2014年京津冀地區(qū)交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的統計數據作為該區(qū)域的物流業(yè)增加值，具體見表2-1。
設GDP對物流業(yè)增加值的回歸模 型為：，其中代表GDP，代表物流業(yè)增加值。用Eviews作出2004-2014年京津冀物流業(yè)增加值與GDP的關系如圖2-1（左），可以看出物流業(yè)增加值與GDP明顯正相關，由此可設模型為：。然后用最小二乘法建立京津冀物流業(yè)增加值與GDP的線性回歸模型，得到圖2-1（右）結果，因此京津冀GDP與物流業(yè)增加值模型：。從回歸結果來看，，擬合程度很高。F統計量為329.3357>，相伴概率值p=0.000
2.貨運量與地區(qū)生產總值的回歸分析
除了物流業(yè)增加值外，貨運量也一直是物流發(fā)展水平分析中非常重要的因素，因此為了使結論更具說服性，這里將對貨運量對經濟增長的作用進行分析作為上述分析的補充。該分析選取2001―2014年統計數據作為研究樣本，見表2-1。
設GDP對物流業(yè)增加值的回歸模型為：，其中為GDP，為貨運量。同理，先用Eviews對2001-2014年京津冀貨運量與GDP作散點圖，如圖2-2（左）所示，可以看出貨運量與GDP明顯正相關，由此可以設模型為：。然后用最小二乘法建立京津冀貨運量和GDP的回歸模型，結果如圖2-2（右）。得到數學模型：。從回歸結果看，，擬合程度很高。F統計量為126.15>，相伴概率值p=0.00
三、對策建議
從以上分析可知，京津冀地區(qū)的物流業(yè)對促進經濟增長有較大的貢獻作用，然而該區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展卻受到各種因素的制約。在資源配置上，京津冀物流資源配置不合理，物流基礎設施建設不協調，重復建設嚴重，布局不合理，影響了物流的整體效益，而且也造成了物流基礎設施“小而全”，不能適合未來發(fā)展的需要。因此三地應對物流基礎設施進行整體規(guī)劃、協調和發(fā)展，達到基礎設施的優(yōu)勢互補和有機銜接，從根本上降低物流成本提高物流經濟效益；在技術上，物流標準化和信息化水平偏低，很多物流企業(yè)沒有物流信息管理系統，導致貨物查詢困難，造成物流成本高、效率低下，再加上現代物流人才短缺，而優(yōu)秀的物流管理人才是發(fā)展現代物流業(yè)的關鍵，物流人才的缺乏將造成物流企業(yè)運行效率低下，缺乏競爭力，不能適應國際激烈化的競爭及未來電子商務快速發(fā)展的迫切需要。因此三地應加強物流標準化與信息化水平建設，建設區(qū)域物流信息平臺，將區(qū)域內的物流園區(qū)、物流基地和產業(yè)基地的信息平臺進行對接，最大程度上實現京津冀區(qū)域物流標準的對接和信息共享。并加大力度推廣現代物流信息技術，通過建立區(qū)域物流信息平臺來整合物流信息資源、加強城市間及部門間的聯系，推動京津冀區(qū)域物流業(yè)的聯動發(fā)展并消除物流發(fā)展中的部分信息孤島。此外，還應加大對物流教育的投入，盡快建立起完善的物流人才培養(yǎng)和保障體系；在制度上，由于京津冀仍然是三個獨立的行政區(qū)，三地經濟利益的博弈主體是地方政府，當自身利益與區(qū)域利益發(fā)生沖突時，地方政府會采取使自身利益最大化的行動而不考慮整個區(qū)域的利益。因此制度上應使京津冀突破行政邊界約束，取消中央政府的地方政府考核機制，使得三地考核指標一體化，三地政府建立共同利益體系，成為“利益命運共同體”；在協調保障上，應促進京津冀物流一體化，加強政府政策上的支持和保障，從而使得三地在進行物流整合上無后顧之憂。
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第4篇：對航空物流的認識范文
在物流領域韓國經過七十年代的開發(fā)和引進過程，到八十年代進入了普及發(fā)展階段。在這一過程中針對物流開展了啟蒙和研修教育以及多種形式的研討會和講座。同時，根據對企業(yè)的物流組織能力和自身開發(fā)能力的分析，進行作為產業(yè)和動脈——物流活動在經濟方面的成果研究。
物流是企業(yè)的第三利潤源。隨著企業(yè)對物流的認識進一步加深，對物流領域的投資呈擴大勢頭，從政策上也有了專設物流的專門機構和給予相關的支援等相應措施。
經歷以上的沿革過程之后，到九十年代韓國迎來了物流的系統化（SYSTEM）階段。隨著《物流MIND》的形成，物流的綜合系統（TOtalSystem）功能開始受到重視，有了對其經濟和生產絕對性的認識和對物流（PhysicalInstributi。n）h吧sit。概念的認識。1994年，學界成立韓國邏輯斯諦（Logisti。）學會，本人出任第一任會長，開始起到從理論上研究韓國物流改本和促進社會對h沼istics的進一步認識的角色。以1984年成立的韓國物流管理協會為母體的韓國物流，到1991年更名為社團法人韓國物流協會（K。re。LogisticsAso。i。ti。n），本人出任會長。直到1998年退居為名譽會長至今仍然從事對物流的研究開發(fā)事業(yè)。
可以斷言，沒有以物流專業(yè)團體、企業(yè)、政府為一體的穩(wěn)固基礎，不可能實現對物流的改革。從物流改革意義上說，專業(yè)物流團體是推進體，企業(yè)是實體而政府則是有力支援體。因此，更需要各自的積極有效參與。必須首先制定針對國際環(huán)境變化的物流應變戰(zhàn)略。物流環(huán)境在國內和國際上發(fā)生復雜和多樣的變化：
①生產的多品種、少量化發(fā)展；
②物流技術的高度化和快速化發(fā)展；
③建立物流信息的SYSTEM化結構；
④物流活動的國際化日益加深；
⑤日益加深的城市化問題和環(huán)保等問題。
至今我們還是以節(jié)減物流費為物流發(fā)展目標，那么二十一世紀的物流，即logistcs應該是以SYSTEM化的創(chuàng)利為目標。因此，其戰(zhàn)略發(fā)展重點應放在由于物流活動的統一而形成的企業(yè)之間的創(chuàng)利上。
二、韓國的物流費節(jié)減（以運輸部門為中心）
1996年韓國的物流費為63兆84億元，占去當年國內總生產值（GDP）的16．3%，與1995年的16．5%相比有所下降。但是與國際相比，韓國的物流費仍然高于國際水準。這充分顯示韓國物流在國際上很弱的競爭實力。
1994年美國的總物流費為當年GDP的10．5％。物流費的急增使韓國企業(yè)面臨著競爭力的下降問題，與銷售額相比其物流費美國為5％，日本為11％，韓國為15％。因此，制定有效的物流改革措施是當前所面臨的首要任務。目前韓國的物流費結構大體如下：運輸費為56%，裝卸費為13．5%，保管費為10．4%，包裝費為6．4％，信息費為4．4％。
在物流費結構中運輸費占去最大的比重。運輸費根據其手段可以分為鐵路運費。海上運費、航空運費以及貨物運輸方面的相關費用。其中，公路運費又可以分為自家用運輸運費和營業(yè)用運輸運費兩種。
貨物運費的猛增，造成了如今的物流危機。因此，增加貨物運輸能力是抑制貨物運費增加勢頭的根本方法。
貨物運費的上漲原因：
①交通主干線設施不足。由于鐵路、公路。港灣、航空等交通主干線設施不足，引發(fā)全國通擁堵現象，使物流每年蒙受6兆余元的損失。尤其要指出的是由于道路交通的混亂和貨車的增加而造成的惡性循環(huán)。
②物流網點設施不足。把地域之間的干線運輸和地域內的分散運輸連接起來，能使貨物的干線運輸大型化、分散運輸階段化和物流服務綜合化等功能的設施不足，更談不上各物流之間的有機合作。這就是目前韓國國內物流的開發(fā)和運營狀態(tài)。此外，行業(yè)性共用集散基地或物流基地的建設處于低潮狀態(tài)，這又助長了貨主單方面的車輛運行，造成由于裝載效率低而因起的空車運轉率的增高。
③物流標準化和物流信息化不足。在常用運輸方面政府制定了T—11型（1100X1100mm）標準Pallet規(guī)格，從政策上積極推動標準Pallet的普及和發(fā)展。
目前企業(yè)對標準Pallet的使用率只為36％。另外，雖然現有的物流系統在部門之間有信息聯系，但其有限的服務信息造成的信息網之間的聯系不協調，給用戶帶來諸多不便。尤其是由于對國內貨物的信息滯后等原因，降低了國內的貨車運行效率。以1997年為例，全國貨運汽車的空車運行距離率達到38．9％，其中自家用貨車的空駛距離率為49．2％，幾乎所有的車送完貨物之后空車返回。
日本擁有自己的SISNET、ACTION、KIT等多種干線信息情報系統來調度空車。因此，很有必要建立隨時連接貨物與車輛的干線（或空車）情報系統。
④行政性規(guī)章制度過多。放寬或廢除現行的規(guī)章制度時，物流費用的節(jié)減效果為2兆212億元，是GDP的1．2％。由于國家／經營使各種非效率、固板作法形成結構化，多樣化的服務形式的出臺和廉價的服務受到限制。就貨物運輸事業(yè)來講，限制性的許可證制度和針對復雜的業(yè)種區(qū)別、貨車數量的增減而采取的彈力性對策受限制，通對自律競爭的經濟效率化受到阻礙，使營業(yè)性貨運服務產業(yè)的發(fā)展受阻。
⑤對建立綜合性物流SYSTEM重視不夠。因為至今還不具備綜合管理運輸、保管、裝卸、包裝、信息的綜合物流中心，導致交通量和物流費的增加。這削弱了產業(yè)的競爭能力。
日本早在六十年代已經開始認識到作為第三制利源——物流的重要性，通過民間和政府的合作，建立了大規(guī)模的物流團地。日本至今擁有二十個大規(guī)?；奈锪鲌F地（團地平均面積為224千坪）。韓國于1995年和1996年建成了富谷（10萬坪）和梁山（10萬坪）兩處綜合貨物倉庫。
但是因沒有建立綜合性物流系統起不到共同集散地作用，就連物流和販賣功能之間的有機結合都很困難。貨物流通功能和販賣等商業(yè)的有機結合，是大規(guī)模型流通團體發(fā)揮其諸多功能的關鍵，是確保中小制造業(yè)和流通業(yè)的銷售效果的關鍵。但至今這兩個功能之間的聯系還很不夠。
以上是韓國物流在改革中面臨的五大課題，也是在推進韓國物流近代化過程首先要解決的問題。從根本上封鎖物流費的浪費源是節(jié)減物流費的唯一有效方法。物流產業(yè)的零碎性、過多性和非經濟性是韓國物流產業(yè)的根本弊端。就運輸業(yè)來講，擁有不到十輛運輸車的業(yè)體占全體的98％，資產不到一億元的業(yè)體占73．5％；保管倉庫業(yè)中傳統倉庫和自動、半自動化倉庫各占50％，庫存費分為倉庫保管費和庫存維持費兩種，倉庫保管費又分為以保管業(yè)為主的營業(yè)用倉庫和自家用倉庫兩種；裝卸方面，人力依賴率很高（達到60%），不使用貨物托架（Pallet）的有30%左右；包裝方面，KS（Koreastandard）規(guī)格化率很低，連20%都不到；信息方面數據通訊交換服務為60％，電話依賴率為30％。由此可以看出，隨著物流活動的開展而產生的損耗（Loss）分布于物流的各分支里。
三、物流政策的課題
今后，韓國物流政策的出發(fā)點可以分為以下三條。第一，企業(yè)活動的世界化勢頭，使企業(yè)面臨其活動的無限競爭時代。由此，國際物流的重要性越來越得到認可。第二，物流活動轉化為高附加值的成長產業(yè)。荷蘭。新加坡等國很早開始把物流產業(yè)當作高附加值產業(yè)，積極扶植國內物流產業(yè)并積極推進發(fā)展成地域物流據點國家的各種政策。第三，信息化成為物流產業(yè)政策的決定性因素。隨著信息化的加快，物流信息化規(guī)范了物流設施的運營效率性和物流產業(yè)的競爭力。為了使在物流活動中所產生的許多信息的流通簡單化，電子文件交流（EDI）等物流部內的信息化是不可避免的。這樣才能使參與物流活動的所有主體可以有效交流信息。
在這種趨勢下美國、日本、荷蘭、新加坡等物流先進國家，早在八十年代初開始對物流內部進行信息化。到了現在在物流運營管理中采用利用尖端通訊技術的貨物和貨物車輛管理。
物流政策的課題可以概括以下幾種：一是要擴建國家基本干線交通網設施和尖端設施。社會間接資本設施的短缺是物流費上漲的重要原因。為了有效支持持續(xù)增加的國內及國際的貨物運輸活動，必須大力擴建國家基本干線交通網。另外，完成地域間干線運輸和地域內貨物集散的系統化工程，大力擴建能有效節(jié)減物流費的地域性物流據點。隨著東北亞經濟圈的快速形成，圈內國家之間為了搶占物流優(yōu)先地位的物流據點設施投資競爭日益加深。
二是從地政學角度來講，韓國處于東北亞物流有利位置。必須似具有競爭力的交通設施和運營設施，確保國際上的有利地位。積極開發(fā)航運、港運據點，建立能有效支持上述設施的后期運輸網、物流支援設施、信息通訊設施，成為具有國際競爭力的物流據點。
三是有力推進物流標準化和信息化工作。為了使貨物較順利地完成從發(fā)貨到目的地的流動過程，對物流相關設施。裝備、包裝容器、文書等進行標準化管理。
第5篇：對航空物流的認識范文
關鍵詞：機場管理；非航空性經濟發(fā)展；特許經營權
中圖分類號：F560.81 文獻標識碼：A 文章編號：1006－1894(2010)03－0072－08
上海市“十?五”規(guī)劃中提出在“十?五”期間要將上海機場建成亞太地區(qū)航空樞紐港的目標，這是上海機場發(fā)展的大好機遇，但同時也面臨國外實力雄厚的機場管理公司，如美國OGDEN和英國BAA的競爭。我國機場普遍存在著規(guī)模偏小、商業(yè)化程度較低、經濟效益不高、機場建設資金不足等問題，加之經營理念陳舊、競爭意識較差、管理機制不全，難以形成核心競爭力。機場管理者往往只重視航空主業(yè)經營，如飛機起降、旅客過港及機場當局自營的地面服務業(yè)務，而忽視了與航空運輸不直接相關的各項現代服務業(yè)即非航空性經濟的發(fā)展。鑒于這一背景，筆者以非航空性經濟作為研究課題，運用戰(zhàn)略管理和競爭戰(zhàn)略的理論，探討非航空性經濟對航空主業(yè)的促進作用，并用以指導上海機場非航空性經濟發(fā)展規(guī)劃的制訂。
一、機場非航空性經濟的業(yè)務范疇與經營意義
國際民航協會(IATA)定義機場是可供飛機安全起降、滑行、停放、維修及為旅客貨物運輸提供良好服務和實施飛行保障的場所，由飛行服務區(qū)、運輸服務區(qū)和綜合服務區(qū)等組成。通常將飛機起降、旅客過港及機場當局自營的地面服務業(yè)務視為機場的航空性業(yè)務，而將機場所從事的與航空運輸不直接相關的業(yè)務，例如賓館、廣告、場地設施租賃、餐飲、商店及旅游等稱為機場的非航空性業(yè)務或非航空性經濟。尚存在分歧的是航空油料、航空配餐、地面服務、通信信息等業(yè)務性質的界定，筆者認為還是劃為非航空性經濟比較容易歸納。
由此可見，非航空性經濟是依托航空主業(yè)而存在，而航空主業(yè)也離不開非航空性經濟的配套服務，兩者相輔相成。尤其是在現代經濟社會中，便捷的生活方式已經成為現代人的追求和需要，發(fā)展非航空性經濟為旅客提供各種方便，并滿足旅客更高層次的需求，從而提高機場的整體服務水準，同時也成為提高機場經濟效益新的增長點。
國際民航組織(ICAO)將機場非航空性經濟開發(fā)的內容分為3個功能層次和九大類設施：
對大型機場和國際樞紐機場，非航空性經濟業(yè)務的開發(fā)要求機場的基礎設施能實現以下九種服務功能：
通過對以上資料的分析可以看到，機場非航空性經濟涉及面廣且行業(yè)跨度大，隨著機場的建設和發(fā)展，機場非航空性經濟業(yè)務的開發(fā)不斷擴大和深化，使得一個國際樞紐機場形同一個小社會。一個相對獨立的空港市場，現代化的商務設施、優(yōu)質的服務、便捷的交通會吸引到大量人流、物流、資金流和信息流的聚集，進而帶來無限的商機并給機場帶來可觀的經濟利益。
二、機場非航空性經濟的經營管理和成功范例
機場的航空性業(yè)務主要依賴航空公司，機場與航空公司之間的關系可以比喻為房東與房客的關系，機場為航空公司的飛行和旅客、貨物的流轉提供地面保障，確保航空公司能將旅客與貨物安全正點地送達目的地。由此而延伸和拓展的非航空性經濟，著眼于為旅客提供各種服務，使“旅客”成為機場的“顧客”。因此，先進的機場管理理念不能停留在僅僅把航空公司作為自己的顧客群體，應將航空公司和旅客都視為自己的顧客。國外先進機場的管理者已經把經營思路拓展到以下幾個方面：
(1)通過降低對航空公司的收費來減低航空公司的運營成本，從而吸引大量旅客流經機場；
(2)通過對旅客優(yōu)質的商業(yè)服務，提高旅客平均消費而從中獲取利潤；
(3)以發(fā)展實業(yè)帶動資本運作，促進機場公司對外擴張性發(fā)展的可能。
國外運作良好的大型機場公司如英國機場管理局(BAA)、法國巴黎機場公司(ADP)等，其航空業(yè)務收入與非航空性經濟收入之比大致為35:65，而國內機場經營情況較好的兩者之比僅為70:30，經營較差的只有90:10，不難看出國內機場與國外機場在非航空性經濟經營上的差距是很大的。非航空性經濟運作的成功，既為這些國際上的先進機場創(chuàng)造了可觀的經濟效益，同時也帶來了巨大的社會效益――旅客對機場服務的高滿意度。敏銳性高的機場早就意識到這場競爭的激烈程度，早在20年前就致力于發(fā)展機場的非航空性經濟，并取得了驕人的業(yè)績，值得我們學習和借鑒。
BAA在非航空性經濟經營方面的成功經驗是：
(1)BAA將非航空性經濟收入規(guī)定為構成機場業(yè)務總收入的主要成分。到2000年，BAA的非航空性收入比重已經達到公司總收入的73％，而航空性收入僅占27％，這一比例是當時機場非航空性經濟經營達到的最高水平。
(2)BAA的經營戰(zhàn)略是有比較專一的經營范圍和領域――零售業(yè)，而不是針對IATA所規(guī)定的機場特許經營權中所有的項目。2000年，BAA的零售業(yè)收入達到公司總收入的55％。
(3)BAA的經營策略是“始終把顧客的需求放在首位，盡可能滿足顧客需求，通過不斷改進和革新來實現商業(yè)戰(zhàn)略的目標”。BAA是第一家實行“無理由退賠”承諾的機場公司，還設立了24小時的旅客免費求助電話，并始終堅持為顧客提供多品種、高質量、物有所值的商品。
ADP在非航空性經濟經營方面的成功經驗是：
(1)ADP對機場內的免稅店、餐廳、賓館、商務中心采用租賃方式經營，這種經營方式的優(yōu)勢在于，轉移市場風險、降低管理成本、提高經營收益。
(2)ADP設立商業(yè)策略部、營運部和設備部實施對商業(yè)設施的經營管理，策略部負責制定有市場競爭力的價格，營運部協助客戶開業(yè)及之后的服務管理等工作，設備部負責維修、改裝工作。
思路明確的經營方向和成功的管理策劃，使得146家航空公司、600多家加工業(yè)公司、200多家承租公司、400多家專業(yè)貨運公司，圍繞ADP展開有序的商業(yè)競爭，使ADP在非航空性經濟的收入占到其總收入的67％左右。
由此可見，拓展非航空性經濟是機場擴大經營規(guī)模、降低運行成本、提高經濟效益的重要途徑，也是全球各大機場的努力方向。
三、國內機場發(fā)展非航空性經濟面臨的問題
回顧我國民航業(yè)的發(fā)展，在20世紀70年代，我國民航基本上處于封閉和半封閉狀態(tài)，很少有平民百姓能夠搭乘民航班機。80年代，全國進行經濟改革，老百姓的經濟生活大大改善，給民航業(yè)帶來了發(fā)展機遇。90年代，中國民航進行體制改革，機場的管理體制逐步從航空公司與機場合一的運營體制中分離出來，按照自主經營、自我發(fā)展的原則，國內機場進入了企業(yè)化經營的時代。為了適應市場經濟的要求，國內一些機場開始調整經營結構，努力發(fā)掘非航空性經濟的經營資源。到1999年底，我們可以從下表內的數據中了解到國內機場發(fā)展的水平。其中的主營業(yè)務收入比例反映了機場經營的結構，主營業(yè)務利潤率與非主營業(yè)務利潤率則
反映了機場的綜合經營效益。
可以看出，國內機場仍處于落后的狀況，不少機場虧損嚴重，所面臨的形勢十分嚴峻。要扭轉這一局面，首先要解決以下4個方面問題：
1、更新觀念問題
長期以來，我國機場管理者接受計劃經濟一套思維方式，把主營業(yè)務和非主營業(yè)務的經營人為隔裂開來，存在著搞非航空性經濟實際上是不務正業(yè)的想法，因此考慮的只是航空公司一個“顧客群體”，而忽略了旅客這一龐大的顧客群體的存在，從而制約了機場的經濟發(fā)展和繁榮。機場管理者的觀念創(chuàng)新，是機場發(fā)生變革的重要內在因素，應該認識到機場是個聚散地，是一個城市的門戶和窗口，發(fā)展非航空性經濟經營，可以為機場經濟帶來意想不到的收獲。
2、規(guī)模經營問題
由于機場管理者對發(fā)展非航空性經濟存在著偏見，因此國內許多機場非航空性經濟項目，都停留在小打小鬧的“三產”性質上，目光短淺，只是考慮一些蠅頭小利，沒有規(guī)劃，更談不上規(guī)模經營了。長此下去，勢必造成掠奪性經營，破壞現有資源的整體格局。
3、功能定位問題
一些機場管理者始終認為發(fā)展非航空性經濟將影響航空主業(yè)的經營。因此，在考慮機場發(fā)展規(guī)劃時，只關心主營業(yè)務。殊不知主營業(yè)務固然重要，但主營業(yè)務的發(fā)展，是由當地的歷史、地理條件所決定的，發(fā)展主營業(yè)務有一定的條件制約。而發(fā)展非航空性經濟作為一個城市的補充，甚至于作為一個小城市發(fā)展來規(guī)劃，則可以起到立竿見影的效果。
4、確立顧客是“上帝”的理念問題
由于中國民航機場一直以來處于壟斷的地位，老大自居的思想十分嚴重，沾沾自喜，自我感覺十分良好。因此，顧客是“上帝”成為一句空話。與國外先進機場的經營理念相比，國內機場的經營理念是十分落后的。由此，什么樹立顧客核心理念、為顧客提供全方位服務也變得不可能了。
正是由于我國民航機場管理者的觀念問題，制約了我國民航事業(yè)的發(fā)展。不少民航企業(yè)經濟效益連續(xù)多年發(fā)生滑坡，客觀原因除了全球金融危機余波尚未完全消除外，主觀上也暴露了我國民航企業(yè)在經營管理方面存在問題，例如企業(yè)成本控制問題、投入和產出脫節(jié)問題、多元化經營思路保守、企業(yè)經營機制不活，等等。造成了國內機場企業(yè)的市場應變能力差，不能適應市場經濟的要求，改革已經迫在眉睫。
四、上海機場非航空性經濟經營的拓展
通過對非航空性經濟的分析與比較，促使上海機場的管理者轉變經營管理理念，并增強了危機感，關注影響企業(yè)經營的主要因素，制訂出適合企業(yè)內部資源條件和外部資源環(huán)境的發(fā)展戰(zhàn)略，廣泛吸納國內外機場先進的管理模式，結合我國國情盡量規(guī)避在發(fā)展過程中產生的矛盾，使上海機場非航空性經濟在過去的10年里取得了長足的發(fā)展。
1、重視機場餐飲、廣告和商業(yè)等的經營
上海機場集團運用優(yōu)勝劣汰的競爭法則精選出一批作為機場非航空性經濟主要收入來源的行業(yè)，所涉及的領域有廣告、商貿、泊車場(樓)、賓館酒店、房地產置業(yè)、空港巴士、海關監(jiān)管倉庫、貨運處理與、航空配餐、信息服務、物業(yè)租賃、餐廳和旅游等行業(yè)。目前上海機場的免稅店(免稅商品的銷量全國第一)、候機樓餐飲、廣告等項目的收入，已經成為上海機場集團非航空性收入的主要來源。這類產業(yè)共同的特點是含有特許經營權權益，利潤率非常高。
2、機場資金運作業(yè)務的開展
機場業(yè)顯著的特點是現金流量大、且較為穩(wěn)定。機場零售業(yè)主要通過現金結算，機場與航空公司間的結算也基本以現金支票進行，這些資金都為機場帶來了短期運作的機會。上海機場股票上市后，上市融資與資金使用之間的時間差為上市公司帶來前所未有的短期投資收益。上海機場集團通過這部分短期資金的入市運作，得到了較好的回報。
3、開展租賃經營和委托管理
采取出租方式對候機樓商業(yè)設施、機場內場地及物業(yè)進行租賃經營，已在候機樓內形成了8000余平方米的商業(yè)街，為提高機場的商業(yè)營收提供了良好條件，一批名牌商家的引入提升了機場的購物環(huán)境，收益的穩(wěn)定性有了保障。
對一些利潤相對較低、勞動密集型的服務保障性項目，則采取委托管理的方式，通過招標，由社會上專業(yè)性較強的企業(yè)進行管理。既解決了機場必需的配套(如餐飲保障、道路保潔、綠化養(yǎng)護、排水排污等)項目，又可提高機場的整體管理水平，還可為社會解決勞動力就業(yè)的出路問題。
4、合資合作的參股經營
上海機場通過合資合作參股航空油料項目和空中交通管制項目(參股比例見下圖)，合作經營浦東機場的保稅倉庫設置，使上海機場集團在這些領域逐漸進入了市場。另外，浦東機場75萬噸級貨站與德國漢莎航空公司和錦海捷運貨運公司合資經營，使先進的地面服務設備為浦東機場航空地面服務增強了競爭力。設施先進的中外合資佳美食品公司投產，提高了浦東機場在機上配餐與其他公司競爭的能力。
上海機場在運營中充分運用合資、合作的形式，使得機場與基地航空公司、空管、油料等單位業(yè)務相互滲透，達到了前所未有的緊密程度，也保障了合作方穩(wěn)定的收益，達到了雙贏的目的。
五、上海機場非航空性經濟發(fā)展戰(zhàn)略
企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略是企業(yè)面對激烈變化、嚴峻挑，戰(zhàn)的經營環(huán)境，為求得長期生存和不斷發(fā)展而進行的總體性規(guī)劃，它是企業(yè)戰(zhàn)略思想的集中體現，是企業(yè)經營范圍的科學規(guī)定，同時又是制定各項實施計劃的基礎。競爭戰(zhàn)略是企業(yè)戰(zhàn)略研究的核心思想，是實現戰(zhàn)略目標的手段，通過實施競爭戰(zhàn)略，可以形成經營的相對優(yōu)勢，從而實現企業(yè)戰(zhàn)略管理的目標。
上海機場圍繞要建成亞太地區(qū)航空樞紐港的目標，為發(fā)展機場非航空性經濟，成立企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展部和專門的非航空性經濟管理模塊，制定了一系列實施規(guī)劃，全力打造非航空性經濟，全方位加強資產運作。這些規(guī)劃目前正在進行之中，有些已經完成并取得了成效。
1、逐步擴大機場的規(guī)模，適應不斷發(fā)展的航空市場需求
上海機場為適應市場需求以每年遞增17％的速度在增加旅客吞吐量，浦東機場的第二、三條跑道和第二個候機樓已先后投入使用，虹橋機場的第二條跑道和第二個候機樓也即將投入使用。擴建后的兩個機場能滿足2010年上海世博會期間國內外客貨運輸的需求，也能滿足今后上海市成為國際金融中心和國際貿易中心的需求。
按照國際機場協會(ACI)的統計，每100萬航空旅客一年最少可以為機場所在城市創(chuàng)造1.2億美元的經濟效益，創(chuàng)造2500個就業(yè)崗位。隨著規(guī)模的擴大，上海機場現在能滿足7500萬至1億的旅客吞吐量，不難預料，這將為上海機場乃至整個上海市帶來巨大的經濟效益和社會效益。
2、加快開發(fā)空港現代園藝農業(yè)
由行凈空限制，機場周邊地區(qū)發(fā)展工業(yè)項目有一定的局限性，但可以利用這些區(qū)域開發(fā)現代園藝農業(yè)，建立一個集設施農業(yè)、特色農業(yè)、都市農業(yè)、旅游農業(yè)、創(chuàng)匯農業(yè)于一體的現代綜合農業(yè)園區(qū)。尤其是浦東機場地處沿海，土地資源豐富，可充分利用現有的閑置土地資源，種植高檔次品種的水果、鮮花，養(yǎng)殖水產品和農副產品，并可以通過深加工提高產品的附加值。發(fā)展都市農業(yè)、旅游農業(yè)，還有利于機場環(huán)境的美化凈化以及機場旅游功能的開發(fā)。未來的浦東國際機場正朝國際樞紐港方
向發(fā)展，飛機起降密度高、噪聲大，環(huán)機場開發(fā)園藝農業(yè)，既可以創(chuàng)收，還可以除塵降噪、凈化空港環(huán)境。
3、高標準、高起點開發(fā)機場地區(qū)旅游(娛樂)業(yè)
機場是城市的標志和窗口，也是人流的主要集散點，富有創(chuàng)意的旅游產品的開發(fā)，一定能夠吸引大量的游客。應考慮重點開發(fā)兩類旅游產品：一是開發(fā)空港整體的旅游功能，即在機場地區(qū)基礎設施建設、產業(yè)規(guī)劃和布局中，注入更多的文化內涵，使旅游業(yè)和機場設施、周邊環(huán)境的建設有機地融為一體，結合毗鄰長江出?？诘牡乩韮?yōu)勢，形成觀賞游覽區(qū)域，可以為上海市民、全國乃至全球游客增添一處休閑旅游，生態(tài)旅游的好場所。二是建造世界級的主題公園，例如在建中的體育主題公園項目，預計可以為機場帶來極大的商機。
4、充分利用特許經營權優(yōu)勢，開發(fā)非航空性經濟
引進國外先進機場在利用特許經營權方面的成功經驗，在機場區(qū)域權限范圍內多渠道、多角度地開拓非航空性經濟項目，擴大特許經營，讓更多的商家進入機場。所謂特許經營是指機場當局按照限定的財務和經營條件，并以簽訂協議的方式準許商家在機場內進行的一種商業(yè)活動。特許經營可以說是國內機場未來選擇的一種重要經營模式。
實行特許經營，機場可以節(jié)約大量的人力、物力和財力，無需付出高額的勞務和管理費用，而且中標的特許經營者往往是有實力且銷售前景好的商家或公司，機場還可利用他們高質量的商品、優(yōu)質的服務，以及他們對市場極為敏銳的洞察和研究來推動、改進整個機場的商業(yè)管理，以調整機場非航空性經濟的方向。同時，可以對非航空性企業(yè)的經營者施以職、權、利的經濟目標考核，打破長期以來的“大鍋飯”式的管理面貌，從而改變現有的機場資源得不到充分利用的現象，提高上海機場非航空性經濟經營的規(guī)模效益。
5、建立物流中心，大力發(fā)展航空貨運業(yè)務
航空貨運是航空運輸新的經濟增長點，隨著世界經濟的一體化和全球化，物流量將增加，現在以旅客為主的服務結構將會發(fā)生變化。面對“現代物流”集生產、倉儲、運輸、配給于一體的需求，建立以現代化信息技術為依托的物流系統是機場發(fā)展的又一良好機遇，也是機場新的經濟增長點。國家民航總局預測，上海機場航空貨運吞吐量將以每年14.2％的速度遞增，貨運量的迅速增加必然會帶來非航空性經濟發(fā)展的機遇。
因此，筆者建議應從以下幾個方面著手拓展貨運業(yè)務市場：
(1)借鑒國際上主要樞紐機場和大型物流中心的經驗，根據“統籌規(guī)劃、市場共建”的指導思想，改善機場運作管理機制，積極推進上海機場“投資多元化、經營市場化、管理社會化”的運營模式。
(2)積極吸引國內外航空貨運公司在上海開辟貨運線路，盡快形成依托長江三角洲、連接亞歐美、輻射全國的航空貨運網絡。
(3)采取合資、合作、租賃、轉讓土地使用權等方式，擴大融資渠道，多層次吸引投資主體，特別是吸引境外資金流入，規(guī)劃建造現代國際物流中心，建成世界一流的電子商務平臺。
(4)利用機場的優(yōu)勢，抓住上海發(fā)展現代物流產業(yè)、培育物流主體企業(yè)的機遇，吸引大型物流企業(yè)入駐基地。機場可選擇一家有較強發(fā)展?jié)摿Φ墓具M行合作或合資經營，使其發(fā)展成為物流功能設施區(qū)的龍頭和樣板企業(yè)，帶動物流基地整體快速發(fā)展，逐步整合分散化的貨運市場。
(5)在扶持發(fā)展東航和上航的基礎上，建議逐步實行若干頗具開放度的政策，“筑巢引鳳”，吸引世界排名前25位的外航公司早日選擇浦東機場建立新基地，讓國外先進的管理理念帶動上海機場現代物流的發(fā)展。
第6篇：對航空物流的認識范文
引言
2010年前后是航空企業(yè)蓬勃發(fā)展的一個時期，三代機、四代機以超乎人們想象的速度先后問世。航空制造業(yè)的這種發(fā)展給航空企業(yè)的物流管理提出了更高要求，在中國制造2025戰(zhàn)略融合的引導下，在中航工業(yè)信息化工作牽引下，在各航空制造企業(yè)轉型升級要求下，利用智慧技術、協同工作顯性化、快捷的信息化提高物流管理水平成為必然選擇。
一、航空制造企業(yè)物流管理信息化的現狀
航空工業(yè)物流管理信息化是近幾年才起步，大規(guī)模上信息化系統也是2010年前后正式啟動。傳統的物流管理模式從公司的經營計劃、物資的采購計劃、資源的平衡、合同的訂立、物資到貨入庫、倉儲管理、物資發(fā)放全部以紙質文檔或憑證進行流轉和管理，信息的公開性和透明性不充分，企業(yè)各部門之間的信息是高度關聯而又無法便利地共享，與企業(yè)外部信息更沒有共享的信息平臺。信息化工作幾乎從零開始。
二、航空制造企業(yè)物流管理信息化沒有全面運用的原因
1.航空制造是中國制造2025的重要組成部分
而中國制造2025和互聯網+的核心是推動信息網絡技術與制造業(yè)高度融合，以互聯網+為依據的創(chuàng)新思路和工作原理推動大數據在工業(yè)領域的應用，實現資源、流程、技術、管理的信息化，是中國的創(chuàng)新跟上世界新技術平臺的要求。
航空制造企業(yè)信息從技術消化或引進、產品的研發(fā)、試制、量產、制造工程、質量控制、人力資源、物流管理、檔案管理、財務管理等，是一個由許多專業(yè)特質的小系統有機集成的一個大系統，是一個需要休息高度融合，高度協同的系統工程。航空產品多品種小批量的特點和現階段航空企業(yè)生產經營規(guī)模不斷擴大，要求航空制造企業(yè)必須借助信息化技術搭建的智能平臺。
目前，有的航空企業(yè)陸續(xù)建立了綜合設計平臺;PDM系統;零件、部裝、總裝MES系統;運營管控系統;庫存管理系統;采購管理系統;多項目管理系統;全面預算系統;檔案系統(蘭臺系統);資產管理系統，但各個系統之間目前還處在各自為陣、互相獨立階段，有的系統本身的功能還未完全實現。
航空制造企業(yè)物流管理信息化一般被認為僅涉及采購管理系統和庫存管理系統，實際上由于物流的過程本身就是和信息流、資金流伴生的，涉及企業(yè)生產經營每個方面，可以說與企業(yè)所有的信息化管控系統都有關聯。但由航空企業(yè)信息化起步時間不長;人員素質與認知程度參差不齊;對信息化接受程度不高;前期對信息系統需求規(guī)劃不明確、不到位，造成如采購管控系統人機界面不友好，數據維護困難。目前有的企業(yè)物流管理信息化工作正在進一步推進和使用采購與庫存管控系統，由于企業(yè)生產、工藝各系統數據庫建立標準不統一，到貨物資與生產線實際需求不一致使得采購管控系統的全面推進困難重重，這個階段使用信息化系統的人員沒有得到運用信息化系統帶來的便利，運用信息化系統的積極性不高。
2.航空制造企業(yè)專業(yè)性強、復雜程度高
航空企業(yè)物流管理信息貫穿了航空企業(yè)生產經營的各個環(huán)節(jié)，貫穿于企業(yè)經營計劃到航空產品交付最終用戶的始終。因此，運用信息化技術建立的物流管理信息系統需要各專業(yè)部門信息準確、數據標準統一，用統一的信息化思維配合工作推進。
航空制造工業(yè)具有高度的專業(yè)性和復雜性，只要用戶需求有一點點改變就有可能導致設計方案或技術要求改變，同時導致制造工藝、BOM、生產流程、質量控制的改變，最終都程度不同地涉及物流管理數據的改變。推進物流管理系統全面實現信息化要依靠所有相關專業(yè)部門信息化系統的不斷完善，目前顯然還沒達到這一條件。
多年來，航空企業(yè)從業(yè)人員習慣于用紙質件傳遞生產相關信息的模式，企業(yè)組織生產過程中出現問題，以會議形式進行溝通協調后拍板。因此，對一個專業(yè)性強復雜程度高的信息化工作推進之初的不順利，容易讓大家縮回到傳統紙質管理模式中去。導致企業(yè)管理不易完成從傳統管理模式向信息化平臺管理模式的轉變，實際是觀念轉變不到位和運用信息化系統的動力不足。
3.航空制造企業(yè)物流管理能力有待提高
在我國物流管理的概念從引進到被人們認識和運用也只有十幾年。航空企業(yè)專業(yè)管理人才相對匱乏，員工接受新的管理模式和觀念存在一定障礙。航空制造企業(yè)尤其是軍品市場仍是計劃經濟為主導，市場經濟模式還未真正形成。近年來航空制造企業(yè)經營規(guī)模不斷擴大，產品更新換代速度加快，處在傳統管理模式與信息化管理模式交替過程中。
三、航空企業(yè)物流管理信息化的建議
中國制造2025是中國制造業(yè)規(guī)劃中實現轉型升級的一個里程碑，信息化技術的應用是化解我國日益增長的人工成本、原材料成本狀況的突破口。航空制造企業(yè)別無選擇要緊跟中國制造2025變革的步伐。航空制造由于其產品特性對基礎原材料、機載產品蘊含技術性能的高要求;對制造工藝及制造設備高標準是帶動中國制造能力提升不可或缺的引擎之一。因此，我國航空制造業(yè)不僅要跟上國際先進制造技術前進的步伐，而且要相應提高企業(yè)管理水平，尤其是企業(yè)物流管理信息化系統的應用，將使企業(yè)生產做到精益化、信息化、智能化，為航空制造企業(yè)提高市場競爭力提供有力支持。
1.物流管理從業(yè)人員與企業(yè)決策者思想上保持一致
企業(yè)決策者由于站位、視野、眼界具備一定高度，一般從業(yè)人員與其存在一定差距，但物流管理信息化推進和實施要求從業(yè)人員與決策者觀念保持一致。從客觀上講，推動企業(yè)物流管理信息化既符合國家對風險行業(yè)(崗位)嚴格科學監(jiān)控的要求又符合現階段航空制造企業(yè)物流管理信息化的要求。決策層對信息化推進的要求一經下達，企業(yè)通過培訓和績效考核聯動的方式來保證這種一致，相關人員盡全力配合，即使前期系統存在種種問題，但沒有充分使用信息化平臺就無法找出問題所在，全面利用信息系統完全脫離紙質文本的根本改變就無法實現。
2.物流管理信息化需要解決的幾個問題
(1)準確落實最終用戶需求信息：如產品交付的最終技術狀態(tài)、最終用戶的身份、實際需求數量及時間節(jié)點，這些涉及物流管理信息系統頂層輸入數據，牽一發(fā)而動全身。直接決定信息系統的所有數據是否可靠、是否能作為企業(yè)后續(xù)決策的依據。計劃不準確或造成機載產品超期、庫存積壓導致財務成本增加;或影響企業(yè)產能合理規(guī)劃;或影響企業(yè)均衡生產的順利進行，或導致無法按時完成最終用戶產品交付節(jié)點的需求。
(2)物流采購計劃的下達部門要通過及時維護庫存系統的數據，盤點已有庫存和資源并根據物資的特有屬性、生產周期和生產線實際需求的先后下達詳細的采購計劃。這部分屬于物流環(huán)節(jié)采購系統的輸入數據是詳細計劃：直接影響庫存物資滿足企業(yè)生產的程度;直接決定庫存的科學性、經濟性。不光影響物流環(huán)節(jié)為企業(yè)正常生產配套的水平，而且影響企業(yè)財務成本，最終影響企業(yè)的經濟效益。
(3)物流管理的采購實施人員根據網上的計劃信息結合生產管控系統的生產實際進展情況，調整采購時間節(jié)點，線下與供應商保持良好的互動，及時維護合同訂立信息、外購物資到貨信息。
(4) 供應商管理實施部門必須將供應商及相關的產品信息進行更新維護，根據供應商評價管理辦法將供應商合同履約率、交付產品的質量、產品交付后的售后服務及時性及工作質量等多維度的信息，在物流管控信息化平臺上構架科學的核算標準并自動轉化為量化的綜合評分。供應商管理辦公室據此作為供應商評價的基礎數據，也作為公司量化供應商后續(xù)產品采購數量在總采購數量的占比(對2各以上的供應商適用)，逐步建立和完善供應商準入和淘汰機制的量化依據。
在這一點上波音民機公司有許多先進經驗值得我們借鑒。波音民機公司無論是供應商的選擇、培養(yǎng)，還是供應鏈的管控、獎懲，必須由高層決策、關注并將選擇供應商作為一項極具價值與風險的戰(zhàn)略進行決策，他們建立了選擇供應商的嚴苛而全面的標準和流程：將顯能和潛能評估相統一;將企業(yè)當前研制能力、生產過程管理科學性和規(guī)范性的全面管理水平、成長性、過程的等各個方面綜合評價;充分利用信息化平臺進行顯性化、實時對供應商的有效掌控。具體就是運用表單化管理，通過Bar Chart、Horse blanket Chart等工具，強化日常項目進度跟蹤管控。“對整個供應鏈實時動態(tài)都了如指掌”——進而實現對全球供應鏈的即時管控，實現準時生產(Just in Time)，波音民機利用先進的信息系統與全球5000多家供應商保持緊密聯系。以此為基礎建立良好的優(yōu)勝劣汰機制(對于優(yōu)秀的供應商，波音民機通過提高供應商級別、給予更多訂單、實施精神激勵、榮譽稱號等多種手段，激發(fā)并調動供應商的積極性;同時對有問題的供應商也絕不手軟、毫不留情，根據問題程度給予降低份額，甚至解除供應商資格等處罰措施。)實現供應鏈的穩(wěn)定、優(yōu)質、高效。使整個供應鏈保持“一池活水”。
只要逐一落實以上工作，才能推進全面物流管理信息化工作實現。
第7篇：對航空物流的認識范文
一、遼寧現代物流發(fā)展條件分析
1.良好的區(qū)位條件。遼寧是東北地區(qū)最南部的沿海省份，是東北經濟區(qū)和環(huán)渤海經濟區(qū)的重要結合部，處于東北亞地區(qū)的中心地帶，區(qū)位優(yōu)勢突出，中轉物流的地位十分明顯。
2.布局完善的物流支撐系統。遼寧是我國綜合運輸最發(fā)達的省份之一,鐵路、公路、航空、管道、水運各個體系內部均較為完善。全省交通以鐵路為主,鐵路網絡遍布全省;高速公路以沈陽繞城高速公路為中心,14個省轄市均修通了高速公路；遼寧的海運、航運也比較發(fā)達。
倉儲業(yè)是現代物流系 統的重要支撐要素,逐步由粗放經營向規(guī) 范性經營發(fā)展，庫房面積占倉儲面積的比重不斷增加,倉儲能力不斷變大。
3.旺盛的物流需求。隨著遼寧對外貿易、人口規(guī)模和消費能力的增長,以及農業(yè)生產能力的提高和農產品總量的增加,商業(yè)配送發(fā)展空間十分巨大。
二、遼寧物流發(fā)展的環(huán)境分析
1.國際環(huán)境。中國加入WTO以來，經濟全面走向國際化，在世界經濟區(qū)域化和一體化的過程中，首先需要解決的是物流的區(qū)域化和一體化。在東北亞地區(qū)，中日韓三國之間的物流具有率先實現一體化的客觀必要性和可能性。遼寧區(qū)位優(yōu)勢明顯，在推進遼寧經濟國際化、吸引外資物流企業(yè)中可以贏得先機。
2.國內環(huán)境。隨著我國改革開放的不斷深入,政府職能轉換和國有企業(yè)改革的不斷深入,為全面建設和諧社會,加快第三產業(yè),物流業(yè)的發(fā)展將面臨更加有利的經濟環(huán)境和政策環(huán)境，物流基礎設施將更加完善，物流業(yè)整體水平將全面提升。
3.省內環(huán)境。隨著東北經濟的振興,全省物流需求出現持續(xù)高速增長的局面。遼寧工業(yè)基礎雄厚,經濟較為發(fā)達,城市化水平較高,省內良好的工商業(yè)環(huán)境為遼寧省創(chuàng)造了大量的內部物流量，遼寧作為傳統的重化工和加工工業(yè)基地，多種原材料需由全國各地調入,同時,大批的產成品也需要調往全國各地,形成了相當規(guī)模的物流量。
三、遼寧物流業(yè)發(fā)展中的主要問題
遼寧物流業(yè)具有一定的發(fā)展基礎,但與高水平的物流業(yè)相比,還存在許多不足。
1.經濟結構不盡合理。遼寧國有經濟比重大,傳統工業(yè)比重大,工業(yè)結構面臨調整，體制急需轉化,再加上生產技術水平低,生產設備落后,制約了物流的發(fā)展。
2.政策環(huán)境的制約。一方面，條塊分割的管理體制不利于物流業(yè)發(fā)展，另一方面，法規(guī)制度的欠缺不利于物流業(yè)的規(guī)范經營。
3.思想意識的滯后性。一方面,現代物流的觀念尚未在工商企業(yè)中得到普及,對現代物流的認識還有待提高,另一方面,物流服務企業(yè)對現代物流經營理念和理論的理解深度不夠而導致其服務質量不高,服務內容有限。
4.配套設施不完善。鐵路貨運、公路貨運、航空貨運和倉儲等電子商務的開展依賴于物流配送流程的配套,沒有完善的路面配送系統,現代物流的巨大優(yōu)勢也就無從發(fā)揮。
5.行業(yè)、部門、企業(yè)之間缺少配合協作。現代物流強調系統資源的整合,發(fā)揮供應鏈中各環(huán)節(jié)的綜合功能和集合效應。目前,各有關行業(yè)、部門和企業(yè)發(fā)展現代物流都表現出較高的積極性,但行業(yè)之間、部門之間和企業(yè)之間缺少合作，習慣自成體系,獨立發(fā)展。
6.物流服務的需求不足。由于遼寧經濟的市場化程度較低,企業(yè)的專業(yè)化、社會化分工不明顯,許多企業(yè),特別是國有企業(yè)習慣于大而全、小而全的管理體系,大批工商企業(yè)不愿意將物流業(yè)務外包,第三方物流企業(yè)進入工商企業(yè)有體制和利益上的障礙。
7.專業(yè)人才匱乏?，F代物流的理論研究與普及相對滯后，物流業(yè)中的管理型人才、操作型人才都很匱乏。
四、遼寧現代物流業(yè)發(fā)展對策
1.整合物流支撐系統，建設綜合運輸體系。整合現有物流資源，積極建設物流基礎設施、物流信息、物流政策三大體系。物流基礎設施的整合，通過同一運輸方式的內部整合和不同運輸方式的整合，形成一個統一協調的運輸整體。結合各城市的空間結構、功能布局以及物流量的需求預測，統一規(guī)劃，整合現有的運輸資源，建設并完善綜合交通運輸體系。
2.加速發(fā)展商貿流通業(yè)。優(yōu)化業(yè)態(tài)結構,大力發(fā)展連鎖經營、、配送等現代流通方式,深化商業(yè)改革,形成以連鎖配送網絡為重點的新型商貿流通業(yè)態(tài)。
3.加強物流信息化建設。積極推動老工業(yè)基地信息化進程，加強社會公共網絡建設，拓展通訊服務、電子政務、電子商務和社會信用等網絡增值服務，提供一個公正、開放、安全、高效的公共物流信息平臺。
4.建設物流結點體系。創(chuàng)建以中心城市為核心的現代物流結點網絡,以14個省轄市為物流結點,依其經濟基礎、地理位置、交通條件、物流輻射能力等,遵循優(yōu)化區(qū)域原則、地域分工和專業(yè)分工相結合等原則,將結點城市進行科學的規(guī)劃。
5.培育第三方物流需求。建立明晰的物流企業(yè)市場準入政策和企業(yè)管制措施，限制和打擊不正當競爭行為，鼓勵國內外知名物流企業(yè)以獨資、合資或合作形式在遼寧興辦物流企業(yè)。
6.加快物流標準化建設。與國家行業(yè)管理機構、行業(yè)協會、質量監(jiān)督標準部門等密切合作,制定并組織實施本省行業(yè)標準,組織技術交流和咨詢服務等。
第8篇：對航空物流的認識范文
關鍵詞：區(qū)域物流；國內外；研究；述評
中圖分類號：F250 文獻標識碼：A
文章編號：1002－3100(2012)01－0013－05
近年來物流在我國發(fā)展迅速，加之國內經濟呈現區(qū)域發(fā)展的特征，區(qū)域物流這一概念日益受到關注。區(qū)域物流通過對區(qū)域資源的整合，優(yōu)化了資源配置，對實現區(qū)域經濟和社會的可持續(xù)發(fā)展起著至關重要的作用。同時區(qū)域物流發(fā)展狀況直接決定著商品流通的成本和效益，也影響到整個地區(qū)的核心競爭力。因此國家以及地區(qū)政府對區(qū)域物流發(fā)展的重視程度日益加強，為區(qū)域物流活動與區(qū)域經濟的有效協調的發(fā)展提供了保證。
1 國外區(qū)域物流研究回顧
西方發(fā)達國家物流業(yè)起步相對較早，其最早在20世紀50年代形成于美國，1963年被引入日本。同時，國外學者、研究人員和政府管理部門也十分重視對物流的研究與扶持，因此在物流理論和實踐方面取得了豐碩的成果。本文通過對國外區(qū)域物流文獻的搜集，整理出國外區(qū)域性物流研究的四個方面：區(qū)域物流與區(qū)域經濟發(fā)展關系、區(qū)域物流需求預測、區(qū)域物流發(fā)展的對策、政府角色與職能對區(qū)域物流影響。
1.1區(qū)域物流與區(qū)域經濟發(fā)展關系
區(qū)域物流以區(qū)域經濟為發(fā)展基礎，同時又對區(qū)域經濟發(fā)展起到促進作用。國外對區(qū)域物流與區(qū)域經濟發(fā)展關系研究的較早，20世紀初葉，人們還沒有意識到物流的重要性，因而學者們更側重于研究運輸與區(qū)域經濟發(fā)展的關系。如：Jara-Diaz從國際化視角對交通物流與產業(yè)經濟關系進行了詳細研究。Alfred Weber闡述了企業(yè)、區(qū)位和城市規(guī)模經濟與運輸價格之間的相互關系并指出交通運輸作為一個重要的區(qū)位影響因素與區(qū)域經濟空間結構緊密相聯。到20世紀60年代，美國經濟學家彼得?杜拉克預言：“物流領域將成為經濟增長的‘黑大陸’，是繼降低資源消耗、提高勞動生產率之后的‘第三利潤源泉’?！蔽锪麟S之越來越受到人們的重視。隨后，學者們開始對區(qū)域物流對經濟發(fā)展的影響進行研究。如：Hoover,E.M.、Donald J.Bower SOX等論述了經濟全球化、區(qū)域經濟一體化與全球供應鏈、區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的關系。提耳堡大學和荷蘭鹿特丹大學的有關學者對區(qū)域物流產業(yè)和區(qū)域經濟發(fā)展進行研究?？偨Y了特立尼達島、多巴哥島以及新加坡等經濟區(qū)物流發(fā)展的經驗，著力尋找經濟區(qū)域的發(fā)展與該區(qū)域內物流產業(yè)發(fā)展之間的關系，其成果不僅為荷蘭Curacao經濟區(qū)的建設提供理論指導，同時也進一步闡明了區(qū)域物流與區(qū)域經濟發(fā)展的關系：區(qū)域物流的發(fā)展以區(qū)域經濟發(fā)展為基礎，同時又對區(qū)域經濟的發(fā)展起著促進作用。
1.2 區(qū)域物流需求預測
物流需求是一種引致需求，是由于社會經濟活動導致的對物流服務的需求。不同區(qū)域的禮會經濟活動不同導致對其物流需求量的差異，區(qū)域物流需求預測保證了物流服務的供給與需求之間的相對平衡，使社會物流活動保持高效率運行，因此物流需求預測受到行業(yè)內眾多學者的重視。起初交通運輸做為物流的必要環(huán)節(jié)，在物流需求領域備受關注，在水陸運輸方面Michael W.Babcock等提出了水陸交通運輸預測所忽略的一個領域即內河航道運輸短期預測。在鐵路方面，Mark Ward man利用直接預測模型對貨物運輸市場中的鐵路運輸及其競爭模式進行了分析和預測，得到了較合理和準確的結果。在航空方面，Tae Hoonoum、Anming Zhang等提出了一種用于航空公司確定其租賃方式的模型。該模型可根據市場需求變化與租賃固定成本和可變成本來確定預測結果。Bahram Adrangi等在分析航空月報數據的基礎上，運用灰色模型對航空需求作了預測，并對美國航空業(yè)服務的非線性特征做出了合理的分析。
隨著物流的發(fā)展，學者們對基于某一種運輸方式的需求預測逐漸轉向對物流需求預測的研究。Juk-ka Korpela、Gunter Zapfe等認為，庫存策略是區(qū)域物流策略的必要組成部分，而需求預測又是庫存管理的一個關鍵，因此區(qū)域物流需求預測的研究對物流發(fā)展起著重要作用。
1.3 區(qū)域物流規(guī)劃方法研究
區(qū)域物流規(guī)劃是指對區(qū)域物流的發(fā)展進行規(guī)劃和設計，對區(qū)域物流全面而長遠發(fā)展進行計劃，是對未來整體性、長期性、基本性問題的思考、考量和設計未來整套行動方案。物流規(guī)劃理論的研究在國際上是一個非?；钴S的研究領域，如在規(guī)劃方法上，英國學者Franciscoi Escobedo在對智利首都圣地亞哥周邊區(qū)域經濟研究的基礎上，通過對價值鏈理淪的分析，提出了以產品價值的流向來指導區(qū)域物流規(guī)劃的觀點。澳大利亞學者士Oiev.Fisher，W、Lemoineand Lars Dagnns等從區(qū)域物流系統的角度對其進行規(guī)劃，將區(qū)域物流系統規(guī)劃分為網絡規(guī)劃和結點規(guī)劃兩部分，其中網絡規(guī)劃沿用傳統的運輸規(guī)劃的思想，結點規(guī)劃則根據結點功能的不同，劃分為生產型配送、消費型配送和運輸轉運三類。
K.vRalnani提出了依托于集裝箱港口的區(qū)域物流發(fā)展模式，并設計了交互式計算機模擬模型來支持集裝箱運輸的物流系統規(guī)劃。通過對區(qū)域物流的規(guī)劃可以使物流活動有章可循，可以避免物流“背反”效應導致的不良影響，而且還可以防止重復建設等事項的發(fā)生，因此對區(qū)域物流來說是不可缺少的。
1.4 政府角色與職能對區(qū)域物流的影響
現代物流業(yè)作為一個新興產業(yè)需要政府的引導和支持，正如P,Pontrandolfo&O.G.Okogbaa，K.V.Ra-mani所說“物流政策是物流以及區(qū)域物流發(fā)展的基礎”。通過分析各發(fā)達周家的政策，不難發(fā)現國外發(fā)達國家早在幾十年前就已認識到物流產業(yè)的重要性，并加大國家宏觀的調控能力，在政策、稅收等方面促進區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展。Panos Kouvelis and Meir.J.Rosenblatt通過研究全球化供應鏈管理中設施融資、交通以及地區(qū)交易規(guī)則、企業(yè)稅費法律中的政府補貼等對物流發(fā)展的影響，指出在物流基礎設施建設中政府的作用是不可忽視的。
2 國內區(qū)域物流研究回顧
隨著改革開放的逐步推進和市場化體制的不斷完善，國內經濟發(fā)展已經呈現出區(qū)域發(fā)展特征。如長江三角洲、珠江三角洲等典型經濟聚集區(qū)域。在區(qū)域經濟一體化的今天，區(qū)域經濟發(fā)展需要更好地運用物流資源，使物流資源所形成的物流能力成為經濟高速發(fā)展的推動力，由此可知區(qū)域物流研究對我國區(qū)域經濟發(fā)展乃至全國經濟發(fā)展的必要性。我國對區(qū)域物流的研究主要集中在區(qū)域物流概念界定、區(qū)域物流與區(qū)域經濟的關系、區(qū)域物流需求預測、區(qū)域物流發(fā)展對策四個方面。
2.1 區(qū)域物流概念界定
國內對區(qū)域物流的概念還沒有一個統一的說法，張麗立、海峰等人認為區(qū)域物流是在一定的區(qū)域地理環(huán)境中，以大中型城市為中心，以區(qū)域經濟規(guī)模和范圍為基礎，將區(qū)域內外的各類物品從供應地向接受地進行有效的實體流動。薛輝、歐國立認為，區(qū)域物流是指一個特定區(qū)域內及進、出該區(qū)域的貨物運輸、儲存、裝卸、包裝、流通加工、配送以及相關的信息傳遞活動。綜上所述，區(qū)域物流應指在一，定的經濟區(qū)域環(huán)境下所發(fā)生的物流活動總和。其在一定經濟區(qū)域范圍內呈現出整體共性，與其他經濟地區(qū)的物流活存在差異。概念中的兩大要點：要點1，物流活動具有現代物流的特征，是結合信息技術的物流環(huán)節(jié)操作層面的一體化，也是以實現商品從生產地到消費地有效時空轉移為目的的；要點2，區(qū)域物流是在城市、城鎮(zhèn)、農村等區(qū)域空間形態(tài)結構中，通過物流基礎設施所實現的物流有機集成，具有經濟地理空間的意義。
2.2 區(qū)域物流與區(qū)域經濟的關系
國內關于區(qū)域物流與區(qū)域經濟關系的研究最早始于20世紀80年代。張鵬、金真等人提出區(qū)域物流是區(qū)域經濟的主要構成要素之一，區(qū)域經濟的規(guī)模和發(fā)展程度，決定了區(qū)域物流的產生和發(fā)展。周俊穎，程國平通過研究區(qū)域物流與區(qū)域經濟增長的關系，指出：區(qū)域物流產業(yè)同其他產業(yè)相似，具有經歷萌芽期、成長期、成熟期、衰退或蛻變期的生命周期。同時還指出影響區(qū)域物流產業(yè)發(fā)展的三個關鍵因子是經濟發(fā)展水平因素、物流管理水平因素、物流技術投入因素口。
一些學者基于國內某地區(qū)的具體情況對區(qū)域物流與區(qū)域經濟的關系進行了研究，如：郝鵬、梅林對遼寧省區(qū)域物流發(fā)展及區(qū)域經濟發(fā)展關系進行了研究，結合東北地區(qū)、遼寧地區(qū)的區(qū)域經濟和區(qū)域物流的特點進行一個深層的剖析，對遼寧省地區(qū)的區(qū)域物流發(fā)展提出了相關意見。夏燕菊、李薇輝等人通過研究長三角地區(qū)經濟增長與區(qū)域經濟的關系指出，區(qū)域物流產業(yè)的發(fā)展與區(qū)域經濟的發(fā)展存在很大的關聯度。區(qū)域物流的發(fā)展不僅能提高區(qū)域經濟的運行效率，還能為區(qū)域經濟的發(fā)展提供強大的后勤保障。
2.3 區(qū)域物流需求預測
物流需求屬于派生需求，它是由經濟發(fā)展本身帶來的。經濟發(fā)展水平決定物流需求，物流需求的大小反映了經濟發(fā)展水平的高低。在我國，對于物流市場需求的研究是一個比較新穎的話題，同時也是物流領域的研究熱點。王曉原等人在區(qū)域物流需求預測分析的基礎上，構建了區(qū)域物流規(guī)模預測的聚類預測模型，并用此模型對山東省各地區(qū)的區(qū)域物流規(guī)模做出了適當的預測，為區(qū)域物流政策的制定以及基礎設施規(guī)劃提供了一定的依據。唐偉鴻、武驍等分別提出一種基于支持向量機的物流預測模型，并進行了實證研究。龐明寶、姚智勝等將非線性支持向量機、小波包和最小二乘支持向量機等應用到區(qū)域物流量的預測中。張云康等在進行指數平滑法預測的基礎上進行了物流需求多種方法組合預測。劉婷婷、楊天寶等分別提出模糊神經網絡非線性組合、改進的重力預測模型，對區(qū)域物流的鐵路運輸量進行了預測，以此作為區(qū)域物流量預測的基礎。區(qū)域物流需求預測的研究對區(qū)域物流各個環(huán)節(jié)的順利進行十分重要，同時對物流企業(yè)的物流資源配置，控制庫存水平等方面也有重大意義。
2.4 區(qū)域物流發(fā)展對策
國內學者對國內區(qū)域物流發(fā)展對策的研究也在一直探索中，主要集中于區(qū)域物流規(guī)劃研究和發(fā)展模式研究兩大方面。
區(qū)域物流規(guī)劃是指在一個特定的區(qū)域范圍內，結合國民經濟、社會發(fā)展長遠計劃和區(qū)域的自然條件、交通運輸條件，對區(qū)域物流基礎設施建設規(guī)模、速度和物流企業(yè)發(fā)展方向、功能定位等進行全面的發(fā)展規(guī)劃。林榮清、李春海等在非均衡發(fā)展理論的基礎上探討了區(qū)域物流發(fā)展規(guī)劃以及物流園區(qū)規(guī)劃的原則、模式、關鍵因素及基本思路。趙習頻、海峰等論述了區(qū)域物流在區(qū)域經濟中的戰(zhàn)略地位，提出物流園區(qū)的規(guī)劃和建設應當有層次的進行，并提出了區(qū)域物流系統的規(guī)劃模式。
為促進區(qū)域物流及區(qū)域經濟的發(fā)展，部分學者針對本地區(qū)的具體情況，對適合本地區(qū)的物流發(fā)展模式進行了探索。如，游佳等提出在經濟欠發(fā)達地區(qū)可以采用現代物流與商貿集成運行的區(qū)域物流發(fā)展模式，并構建“物流園區(qū)一物流信息平臺一物流網絡節(jié)點”三位一體的區(qū)域物流體系結構。孫淑生、李亞在我國產業(yè)聚集區(qū)(高新技術開發(fā)區(qū)、經濟技術開發(fā)區(qū)等一些特定區(qū)域)蓬勃發(fā)展的背景下，針對湖北省的優(yōu)勢產業(yè)、高新技術產業(yè)，提出基于產業(yè)聚集的區(qū)域綜合型物流發(fā)展模式，并在對該模式進行了詳細分析的基礎上，進一步提出解決產業(yè)聚集區(qū)內區(qū)域物流發(fā)展問題的相關對策。
3 總結與述評
雖然區(qū)域物流在國內外得到了一定的發(fā)展，但是其發(fā)展尚處于初級階段，還需進一步完善。當前，區(qū)域物流研究存在的問題可以分為以下兩大類：
首先，缺乏區(qū)域物流與區(qū)域經濟發(fā)展演化相結合的研究。區(qū)域經濟的演化和發(fā)展遵循一定的規(guī)律。區(qū)域物流發(fā)展要結合區(qū)域經濟的發(fā)展過程來展開，這樣才能使區(qū)域物流適應區(qū)域經濟的發(fā)展，對其起到促進作用。目前無論是國內還是國外區(qū)域物流研究中，都還沒有足夠的重視區(qū)域物流與區(qū)域經濟演化機理相結合的研究，導致無法了解物流產業(yè)得以發(fā)展的真正動因，以及物流與區(qū)域經濟間的相互作用機制，這樣不利于區(qū)域物流和區(qū)域經濟的長遠發(fā)展。
其次，缺乏對區(qū)域物流微觀與宏觀層面的協同研究。社會經濟角度的物流屬于宏觀物流；企業(yè)經營角度的物流，屬于微觀物流。要實現區(qū)域物流宏微觀的協同就必須以宏觀區(qū)域物流為紐帶，將商業(yè)鏈上的多個物流企業(yè)一微觀物流相互連接組成共同體，實現優(yōu)勢互補、互利共存，進而實現利潤最大化。因此，協同化應是區(qū)域物流研究的重點。區(qū)域物流的研究中雖然不乏提出協同的理論，但缺乏對于區(qū)域物流協同化的涵義、范圍和實施方式等方面的研究，難以形成理論基礎，從而削弱對具體研究的指導性。
4 未來的發(fā)展趨勢
隨著全球信息產業(yè)的日益重要、世界經濟一體化發(fā)展、環(huán)境保護以及集約型經濟越來越受到重視，區(qū)域物流發(fā)展將呈現以下趨勢：
首先，區(qū)域物流趨于信息化與一體化發(fā)展。區(qū)域物流效率的提高離不開信息技術的支持，通過區(qū)域信息系統的完善，區(qū)域物流提高效率的同時也將提高其服務質量，從而促進區(qū)域物流系統的一體化與協同發(fā)展。
第9篇：對航空物流的認識范文
關鍵詞 配送中心 層次分析法 選址
中國在經歷了三十幾年的改革開放后，物流企業(yè)取得了長足發(fā)展。特別是順豐物流、德邦物流、申通物流、新邦物流等大型民營物流企業(yè)的崛起，使我國的物流業(yè)迎來了多樣化、競爭化、現代化的春天。對于大多數物流企業(yè)來說，日益成熟的市場環(huán)境是一把雙刃劍。企業(yè)在面對日益增大的客戶需求的同時，還要面對同行業(yè)的市場爭奪。因此，企業(yè)在日益壯大的同時，還必須著手自身的改革。一個高效的物流體系，不僅僅取決于一個企業(yè)的經營理念和經營策略，還要建立一個低成本高效率的配送系統，而配送系統的建立關鍵在于配送中心的選址和優(yōu)化。
一、重慶市新邦物流配送中心選址現狀
新邦物流成立于2003年，經過十年的發(fā)展，已經成為一家集公路運輸、城際配送、航空貨運為一體的綜合型物流企業(yè)。作為新邦物流中重要組成部分的重慶市新邦物流分公司，是連接成都汽運中心與廣州汽運中心交通線上的一個重要物流通道，能夠中轉以及運輸專快線上的貨物，極大地降低了物流運輸成本，對整個西南事業(yè)部的業(yè)務開展起到了巨大的促進作用。重慶市新邦物流配送中心成立初期位于重慶市高新區(qū)石橋鋪營業(yè)部，但是隨著營業(yè)網點的增多、市場份額逐年增大、客戶分布范圍也越來越廣，配送中心最終設立在重慶市渝北區(qū)金渝大道營業(yè)部，倉庫占地面積約為1000平方米，具有強大的貨物存儲能力和中轉能力。而今，新邦物流重慶分公司在重慶設立了四個營業(yè)部，新邦根據業(yè)務需要，通常將配送中心設立在營業(yè)部的區(qū)域，其作用主要是加大營業(yè)部門與配送中心的聯系，使兩個部門間的業(yè)務開展相互促進，減少中間運輸環(huán)節(jié)。
由于市場的需求，重慶市新邦物流配送中心設立于渝北區(qū)金渝大道民生物流園B區(qū)內，距離寸灘保稅港僅2公里且靠近地鐵3號線。該配送中心位于宜渝高速公路附近，距離重慶火車北站5公里，距離江北機場15公里，是新邦物流公司在西南地區(qū)的一個重要的配送中心，是連接成都至廣東新邦?？炀€上的一個重要物流節(jié)點，其主要功能是分揀和派送全國各地發(fā)往重慶市的貨物，以及發(fā)送重慶各營業(yè)網點的貨物。重慶市新邦物流配送中心及營業(yè)部選址如圖1所示：
二、重慶市新邦物流配送中心存在的問題
（一）倉庫利用率低，機械化程度低
從因果分析圖可以看出，配送中心在金渝大道營業(yè)部選址時，倉庫因素沒能體現出優(yōu)勢，存在一些不足之處。在對新邦物流的實地調查中，我們發(fā)現新邦物流隨著市場的拓展，導致倉庫的貨物吞吐量逐年增大，對倉庫的需求也越來越大，但是金渝大道營業(yè)部位于民生物流園內，倉庫面積有限，而倉庫仍然采用老式的布局方法，致使倉庫的空間利用率大幅降低。該配送中心的搬運工具多為人力叉車，唯一的一輛電動叉車損壞后也未能修復，極大地降低了工作效率，增加了倉庫成本。
（二）環(huán)境閉塞，交通通達度低
重慶市新邦物流的配送中心位于民生物流園底層，位置較為偏僻，往往導致客戶在取貨的途中因無法找到配送中心地點而繞道。該配送中心無論是車輛的出港，還是車輛的進港，都不方便，不能提高貨物運輸的時效性。另外，新邦物流目前雖然仍然以公路貨運為主，航空貨運較少，但是從順豐物流的發(fā)展歷程來看，將來航空貨運仍然會成為新邦物流的重要業(yè)務內容，但是重慶配送中心距離江北機場的距離較遠，不利于航空運輸。
（三）市場狹小，同行業(yè)競爭加劇
一個完善的配送中心必須配備良好的物流基礎設施，擁有一個完善的物流市場環(huán)境。新邦物流重慶分公司的配送中心將選址定在金渝大道民生物流園內，背靠華榮市場，基礎設施健全，對新邦配送中心的運營產生了巨大的推動作用，但是物流企業(yè)的集聚卻為新邦物流帶來了新的問題。由于民生物流園周圍分布著中鐵快運、招商物流、民生物流等大型的物流企業(yè)，對新邦物流的市場造成了巨大的威脅。同行業(yè)競爭日益加劇，伴隨而來的是市場份額減少，進而威脅新邦物流配送中心的運營。
（四）員工流動性大，管理缺乏經驗
員工是企業(yè)財富的創(chuàng)造者，特別是有經驗的老員工，對企業(yè)的發(fā)展壯大起著非常重要的作用，只有人員穩(wěn)定，組織凝聚力強的企業(yè)才能在物流領域內創(chuàng)造出新成果。但是新邦物流重慶分公司將配送中心設立在渝北區(qū)金渝大道以來，由于地勢偏遠，交通設施不夠完善，工作環(huán)境艱苦，致使公司存在員工流失嚴重。特別是配送中心管理層的員工流動性太大，對新邦物流配送中心工作的開展產生了極大的阻礙，老員工的流失使企業(yè)蒙受巨大的損失，而新員工又缺乏豐富的管理經驗，使配送中心的工作效率大幅降低。
三、重慶市新邦物流配送中心選址優(yōu)化
（一）影響配送中心的選址要素分析
影響第三方物流配送中心選址的因素有很多，主要包括客戶分布范圍、交通通達度、倉庫成本、市場份額、人力資源配置、管理方法、基礎設施完善度、國家及地方政策法規(guī)、自然條件（溫度、適度、降雨量、自然災害等）、城市發(fā)展規(guī)劃等。在對新邦物流重慶分公司的實地調查中采取了專家意見法，結合專家意見，對影響配送中心選址的各個要素進行歸納和總結，以達到決策科學性的目的，將影響配送中心選址的因素概括為倉庫、交通、客戶、城市、市場五類，見表1。
在上述五大因素的共同作用下，物流企業(yè)間的實力和發(fā)展趨勢發(fā)生變化，從而導致市場競爭中的優(yōu)勝劣汰。一個高效率低成本的配送中心的建立，必須綜合分析配送中心的選址因素，從而不斷進行優(yōu)化，提高貨物的送達效率和客戶的滿意度，使整個物流系統實現良性循環(huán)。
（二）層次分析法評價分析
（1）層次分析法簡介。層次分析法（Analytic Hierarchy Process，簡稱AHP方法）是指將一個復雜的多目標決策問題作為一個系統，將各個目標分解為多個子目標，進而分解為多指標的若干層次，通過模糊量化各個指標的方法算出各個層次的單排序和總排序，從多個方案中選擇最優(yōu)方案，達到總目標最優(yōu)的系統決策方法。[1]其步驟分為四步：首先，分析系統數據，建立層次結構模型。其次，構建成對比較矩陣并賦值。再次，層次單排序（計算組合權向量），并作一致性檢驗。最后，層次總排序與檢驗，分析做出決策。
（2）建立新邦物流重慶配送中心選址的層次結構模型。通過實地調查，可以對新邦物流重慶分公司配送中心的當前選址和候選地址的選址要素進行分析。從石橋鋪營業(yè)部來看，該營業(yè)部是新邦成立最早的營業(yè)部，管理制度比較完善，經驗也非常豐富，距離主城區(qū)較近，對于貨物的配送較為便利，周圍物流企業(yè)多為小型物流企業(yè)，對公司不構成競爭壓力。但是該營業(yè)部靠近城市商業(yè)中心，倉庫租金較貴且面積較小，倉庫的配套設施也不夠完善。雖然位于主城區(qū)，客戶數量較多，市場的開發(fā)潛力巨大，但是遠離了新邦廣州汽運中心至成都汽運中心的?？炀€路，不利于長途運輸車輛的進出港。對于金渝大道營業(yè)部而言，因其受配送中心的影響，所以業(yè)務量相對于其他營業(yè)部門來說較多，但是位于物流園底層，環(huán)境較為封閉，雖然周圍物流產業(yè)集聚，物流配套設施較為完善，但是也為企業(yè)發(fā)展帶來了較大的競爭壓力。而興科大道營業(yè)部則不同，雖然沒有受到配送中心的輻射作用，客戶數量不如金渝大道營業(yè)部，但是靠近江北機場，位于高速公路附近，所以從物流企業(yè)“公路運輸為主，航空運輸為輔”的發(fā)展趨勢來看，有利于新邦物流重慶分公司的長遠發(fā)展。白市驛營業(yè)部相對于其他營業(yè)部而言，地勢較為偏遠，雖然同行業(yè)競爭較少，但是其他方面優(yōu)勢并不太明顯，對于在該處設立配送中心仍然有待考慮。綜上所述，建立配送中心選址結構模型（如圖2）。
配送中心選址結構模型一共分為三層。第一層為目標層，用“Z”表示，目標層表示選址模型的總目標，即選址方案決策的最終目的意義。第二層為因素層，分別用“A1”、“A2”、“A3”、“A4”、“A5”表示，因素層就是影響配送中心選址的因素，該模型一共分為五大因素，即倉庫因素、交通因素、客戶因素、城市因素和市場因素。第三層為方案層，由于新邦物流重慶分公司一共有四個營業(yè)部，分別用“B1”、“B2”、“B3”、“B4”表示，因此將四個營業(yè)部作為重慶市新邦物流配送中心的選址方案。
（3）對各因素進行比較并構建成對比較矩陣。層次分析法的一個重要特點就是將影響決策的同一層次的各個因素相對于上一層目標的重要性進行成對比較，用兩兩重要性程度之比的形式表示出兩個因素（方案）重要性程度等級。在某一準則下，我們通常將因素或方案的重要性程度劃分為9個等級，通常取“1、2、3……9”及其倒數作為量化指標，記作為第i個和第j個因素的重要性之比（如表2所示），兩兩比較的結果則構成了判斷矩陣。
由于構造成對比較矩陣需要對各個因素以及各個營業(yè)部門的情況進行了解，為了提高決策的科學性和數據的真實性，所以我們在對新邦物流的實地調查中，通過咨詢公司內部管理人員的意見，結合公司的實際情況，參照圖2和表2利用現場打分法對各個因素和部門的重要性進行了兩兩比較，比較結果見表3。
（4）計算層次單排序的權向量并作一致性檢驗。層次單排序的作用主要是確定下層各因素對上層某因素的影響力，即因素層對目標層的影響力、方案層對因素層的影響力，利用各因素的權值來表示影響程度，從而從眾多因素中找出關鍵因素。首先計算因素層對于目標層各因素的重要性程度。
第二步，一致性檢驗。由于層次分析法求得的權重向量會因為人對客觀事物的認識存在一些不足，對各因素間的比較會存在一些誤差，所以為了提高決策的科學性，我們必須計算出誤差的程度。薩蒂將 = 定義為一致性指標，CI的值越大則誤差就越大，為了確定誤差的允許范圍，薩蒂又定義了另一個比率CR，當
時，誤差允許被接受，不會影響決策結果，RI值[2]見表4。
對決策層總目標作一致性檢驗：CR= =0.025B1>B4>B3。
（三）配送中心選址優(yōu)化結論
通過建立層次結果模型，對重慶市新邦物流配送中心的四個選址方案進行分析，得出了興科大道營業(yè)部、金渝大道營業(yè)部、白市驛營業(yè)部、石橋鋪營業(yè)部相對于目標層的權重系數。從權重系數中我們可以看出，興科大道營業(yè)部是重慶市新邦物流配送中心的最優(yōu)選址地點。
四、結束語
配送中心的選址研究，一直是物流領域里的一個熱點。筆者通過在新邦物流重慶分公司的實習，不僅對配送中心的操作流程有所了解，而且對新邦物流在重慶的各個網點的大致情況有所掌握，同時借助于自身的理論知識，結合配送中心的實際情況，利用層次分析法對配送中心的選址提出了一些優(yōu)化方案和改革措施。新的選址環(huán)境不僅可以降低配送中心的運營成本，同時可以提高運作效率，為新邦物流重慶分公司的未來發(fā)展奠定扎實的基礎。
（作者單位為綿陽師范學院交通運輸與管理學院）
[作者簡介：朱娜（1982―），女，四川遂寧人，西南交通大學MBA碩士研究生畢業(yè)，綿陽師范學院管理學講師，研究方向：戰(zhàn)略管理，物流管理等。課題項目：本文系綿陽市哲學社會科學研究規(guī)劃項目：綿陽市區(qū)域物流發(fā)展戰(zhàn)略研究（MYS2014YB17）；綿陽師范學院高等教育教學改革項目：構建物流管理專業(yè)教育行動導向的教學體系（Mnu-JY1314）。]
參考文獻
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[2] 黎紅.華達物流公司的倉儲中心選址規(guī)劃研究[J].工業(yè)工程與管理，2008（1）：116-126.
[3] 趙芹.基于類聚分析和重心法的第三方物流企業(yè)配送中心選址分析[J].物流技術，2011（8）：101-114.
[4] 龔輝鋒，秦立功.多級物流配送中心選址模型及計算機求解[J].河北交通科技，2008（2）：5-7.
