高鐵事故精選(九篇)

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第1篇：高鐵事故范文

關(guān)鍵詞：高速鐵路;牽引供電;接觸網(wǎng);故障分析；處理措施

中圖分類號：F530文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

高鐵對社會和經(jīng)濟(jì)的影響越來越大，其安全可靠性日益受到更多的關(guān)注。經(jīng)過RAMS研究，可通過更有針對性的分析，采取有效措施，爭取在較短期限內(nèi)提升牽引供電的安全可靠性水平，改善經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。

1.高鐵牽引供電系統(tǒng)主要故障與處理措施

1.1主要故障原因

根據(jù)2011年全路相關(guān)統(tǒng)計資料，在鐵路電氣化和電力供電全行業(yè)各環(huán)節(jié)，故障原因見圖1

在故障率最高的幾個工作環(huán)節(jié)中，首先與高鐵設(shè)備的施工、運(yùn)用維護(hù)的工藝和日常管理有關(guān)，如設(shè)備狀態(tài)異常時的工藝處理、施工管理、材質(zhì)問題;其次與弓 網(wǎng)關(guān)系的匹配有關(guān)，受電弓、軌道線路的接口管理及和運(yùn)輸外部環(huán)境有關(guān)的異物侵入等接口管理;第三是與雷擊、鳥害等多因素有關(guān)，是需要進(jìn)一步研究解決的綜合性難題。

發(fā)生的故障從專業(yè)類別分(見圖2)，無法采用備用措施的接觸網(wǎng)故障占到故障總數(shù)的80%，是牽引供電各專業(yè)中的主要故障所在。

1.2故障原因分析

高鐵牽引供電系統(tǒng)各類性質(zhì)故障中，又以設(shè)備類故障居多(占63%)。從專業(yè)角度進(jìn)一步分析細(xì)化各設(shè)備的故障特點及其影響(見圖3)。

圖3中除了原因復(fù)雜或不明因素外，影響最大的是“其他線斷傷”因素，實際是附加導(dǎo)線尤其是AT正饋線短線故障引起的，屬不正?，F(xiàn)象，完全可以人為杜絕，解決了附加導(dǎo)線故障后可不再設(shè)置AT正饋線隔離切除開關(guān)。第二是“接觸網(wǎng)和承力索斷傷”，原因和電氣化供電的電分相有關(guān)，往往與由機(jī)車誤操作帶電闖分相或列控信號故障失靈引起塌網(wǎng)的故障有關(guān)。作為牽引網(wǎng)專業(yè)，電氣的錨斷關(guān)節(jié)式分相結(jié)構(gòu)解決了受電弓高速通過的技術(shù)難題，但空氣問隙隔離出來的無電區(qū)帶來的固有特點無法適應(yīng)列車帶電闖分相的燃弧危險。第三是“弓網(wǎng)故障”，大多和列車受電弓的不良狀態(tài)有關(guān)，也和接觸網(wǎng)系統(tǒng)設(shè)計時采用的腕臂結(jié)構(gòu)、懸掛張力系統(tǒng)與受電弓固有振動頻率的匹配不當(dāng)有關(guān)，大多數(shù)為可以改善或避免的故障。其他重要因素如“支持和定位裝置”、“電纜引起的故障”，很大程度上和設(shè)計水平、施工工藝有關(guān)，和產(chǎn)品質(zhì)量關(guān)聯(lián)不大。

1.3對策措施

1.3.1加強(qiáng)電氣化施工、運(yùn)營維護(hù)工藝的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)和管理

在建設(shè)管理過程中嚴(yán)格執(zhí)行高鐵牽引供電系統(tǒng)研發(fā)過程中己解決和優(yōu)化的設(shè)計技術(shù)方案，并有針對性地通過培訓(xùn)、標(biāo)準(zhǔn)化工藝管理等措施，正確應(yīng)用高鐵接觸網(wǎng)鋁合金、銅合金等新材料的施工和運(yùn)營維護(hù)新工藝，可在工作環(huán)節(jié)大大減少“其他線斷傷”、“支持和定位裝置”、“電纜”引起的故障。通過優(yōu)化工點的安裝設(shè)計，針對“弓網(wǎng)”故障高發(fā)地段(如道岔區(qū)、隧道口、曲線變坡點等)，進(jìn)一步提高接觸網(wǎng)自身的生存能力和安全裕度，有效減少弓網(wǎng)故障。

通過推廣規(guī)范彈性鏈形懸掛的施工工序、測試推廣一體化的階段性測量和誤差消除技術(shù)、現(xiàn)場腕臂安裝的預(yù)配仿真計算工藝方法，可有效減少合金零部件的反復(fù)拆卸或調(diào)整引起的應(yīng)力腐蝕和斷裂，并較易實現(xiàn)保障高速接觸網(wǎng)的高精度質(zhì)量要求、提高工作效率、實現(xiàn)少維修的目標(biāo)，降低施工和運(yùn)營維護(hù)成本。

1.3.2常見弓網(wǎng)故障及故障處理及應(yīng)對辦法

隨著速度的提高，高速接觸網(wǎng)的動態(tài)變化顯著增大，受電弓與接觸網(wǎng)之間會出現(xiàn)離線現(xiàn)象，受電弓會因為磨損等產(chǎn)生劃痕甚至損壞。常見弓網(wǎng)故障都是受電弓和接觸網(wǎng)關(guān)系不良引起，主要有:1)脫弓、打弓、鉆弓、抬弓;2)機(jī)車自動降弓;3,拉弧。

消除弓網(wǎng)故障主要是做好接觸網(wǎng)全面檢查工作，杜絕因失修造成接觸網(wǎng)參數(shù)變化，具體做法:

1)加強(qiáng)對接觸網(wǎng)設(shè)備的監(jiān)測、檢測、檢修。對重點設(shè)備做好數(shù)據(jù)記錄及分析，各部螺栓的緊固達(dá)到要求力矩;

2)嚴(yán)格按溫度曲線安裝、調(diào)整接觸網(wǎng)設(shè)備，保證補(bǔ)償裝置、支持裝置、定位器、開關(guān)引線、電連接線在溫度變化時不致影響受電弓取流或參數(shù)發(fā)生較大變化;

3)加強(qiáng)外部環(huán)境的監(jiān)管。做好線路添乘及巡視，對上跨橋、上跨線、附近廣告牌、塑料布、節(jié)慶氣球等及時發(fā)現(xiàn)及時處理，防止落到接觸網(wǎng)上造成弓網(wǎng)故障;

4)對下發(fā)的動檢數(shù)據(jù)應(yīng)足夠重視，仔細(xì)檢查認(rèn)真復(fù)測。

1.3.3正確預(yù)判故障，加強(qiáng)相關(guān)技術(shù)的研究與應(yīng)用

提前正確預(yù)判故障發(fā)生的危險性和安全狀態(tài)，繼續(xù)加強(qiáng)接口聯(lián)控管理和事故預(yù)案設(shè)計，加快自動電分相裝置等新技術(shù)的研究與應(yīng)用。由受電弓帶電闖電分相引起燃弧、塌網(wǎng)導(dǎo)致的“接觸網(wǎng)和承力索斷傷”故障，或由外部環(huán)境污染引起卻表現(xiàn)為接觸網(wǎng)的“絕緣故障”，可通過強(qiáng)化接口管理予以控制。通過推廣應(yīng)用系統(tǒng)的安全評估方法，可識別風(fēng)險，避免遺漏或忽視潛在的危險，有助于安全的生產(chǎn)管理，正確全面地認(rèn)識當(dāng)前的安全狀態(tài)，有針對性地采取措施。實踐證明，針對接觸網(wǎng)系統(tǒng)的特點，在動車組具備良好的加速和惰性性能條件下，重點做好接觸網(wǎng)事故預(yù)案的設(shè)計、演練和后備防護(hù)，可有效降低事故危害或負(fù)面的事故影響等級。

為了適應(yīng)高速鐵路成網(wǎng)和開行大量不同種類跨線列車運(yùn)行、高鐵列車轉(zhuǎn)線既有線的要求，并徹底消除電分相塌網(wǎng)故障危險，應(yīng)加快自動電分相裝置等新技術(shù)的研究和應(yīng)用。

2.優(yōu)化高鐵接觸網(wǎng)技術(shù)方案的建議

提升高鐵牽引供電系統(tǒng)安全性的關(guān)鍵在于接觸網(wǎng)。應(yīng)用RAM S理論，優(yōu)化高鐵接觸網(wǎng)技術(shù)方案，是進(jìn)一步完善我國高鐵牽引供電技術(shù)體系、提高牽引供電系統(tǒng)安全可靠性的主要任務(wù)。

2.1350 km/ h牽引供電接觸網(wǎng)

在無辭軌道區(qū)段，應(yīng)嚴(yán)格控制施工預(yù)配工藝，堅持采用鋁合金腕臂方案，優(yōu)化導(dǎo)線張力，如適當(dāng)降低接觸線30 kN的張力并提高承力索張力。為降低工程建設(shè)造價，可適當(dāng)增大跨距。

對于有辭軌道區(qū)段，應(yīng)保持現(xiàn)有的較/h跨距，以適應(yīng)撥道和順坡的變化帶來的技術(shù)性能影響，優(yōu)化導(dǎo)線張力;也可采用鋼腕臂連接件系列。為了允許后期運(yùn)營階段中調(diào)整導(dǎo)高和腕臂，并保證一體化預(yù)配工藝的精確實施，在工期有限的條件下保證施工質(zhì)量的現(xiàn)實需要(對350 km/h技術(shù)性能十分重要且技術(shù)裕量較/h)，應(yīng)研究鋁合金腕臂配用鋼材質(zhì)連接件的技術(shù)。

2.2250 km/ h牽引供電接觸網(wǎng)

在有砟軌道居多的250 km/h區(qū)段，為適應(yīng)雙弓和線路工務(wù)撥道或順坡的現(xiàn)實條件，推廣彈鏈替代簡鏈，可擁有更好的技術(shù)性能，且有更大的技術(shù)裕度。通過合武高鐵彈鏈和溫福鐵路簡鏈的真實性能對比，可以得出如下結(jié)論:二者造價相當(dāng)，而且采用02系列標(biāo)準(zhǔn)的誤差較大的彈鏈可以完全滿足250 km/h雙弓運(yùn)行的質(zhì)量要求，并適應(yīng)無維修或少維修的需要，而簡鏈想達(dá)到250 km/h雙弓運(yùn)行則需極高的誤差精度控制，這在有辭軌道區(qū)段幾乎難以實現(xiàn)。

對少量近期按250 km/h運(yùn)營的無辭軌道區(qū)段，應(yīng)作為350 km/h需求對待，采用03系列標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展需要。

2.3對既有電氣化鐵路的改進(jìn)和借鑒

應(yīng)對新建200 km/h以下的電氣化鐵路，逐漸靠攏 02系列標(biāo)準(zhǔn)，尤其是在和工程造價幾乎無關(guān)的接觸線張力、無交分線岔等標(biāo)準(zhǔn)采用上應(yīng)適當(dāng)提高。如德國新建的改造區(qū)問柏林一漢堡采用Re330接觸網(wǎng)，大部分以160--200 km/h速度運(yùn)行，其做法值得思考。

對局部薄弱環(huán)節(jié)的改進(jìn)，如設(shè)備制造、工藝管理等，也應(yīng)學(xué)習(xí)高鐵技術(shù)，在經(jīng)濟(jì)性的前提下，加強(qiáng)對成功技術(shù)方案的直接移植。

2.4加強(qiáng)對縱向的專業(yè)簫理

接觸網(wǎng)不是單一的設(shè)備，是超大型的結(jié)合現(xiàn)場定制的工程組合設(shè)施，其性能和安全可靠性的好壞取決于設(shè)計、制造及現(xiàn)場施工，和建設(shè)和運(yùn)營管理的各個縱向環(huán)節(jié)密切相關(guān)，建設(shè)和運(yùn)營中的全部環(huán)節(jié)都同等重要。

結(jié)束語

為適應(yīng)高鐵的高速發(fā)展。針對常見牽引供電與受電故障，探索出一條既安全又高效的設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)體系，保障人身和設(shè)備安全，確保高鐵接觸網(wǎng)供電系統(tǒng)的安全穩(wěn)定運(yùn)行是我們高鐵工作者努力的方向。

參考文獻(xiàn)

[1劉啟明.最新電氣化鐵道接觸網(wǎng)規(guī)劃、設(shè)計、施工實用全書.1版，中國電力出版社，2004, 11.

第2篇：高鐵事故范文

朋友們，當(dāng)我們遭遇挫折的時候，我們希望陽光能夠帶給我們更多的溫暖；當(dāng)我們享受著陽光雨露帶來幸福生活的時候，我們開始期望歲月交替、光陰流走中生命的延長。每一天，忙碌的我們將人生的重心放置于不斷追求生命的質(zhì)量，這個時候，我請各位想想幸福的基礎(chǔ)是什么？伴隨一切美好生活而來的不可或缺的保障是什么？——所以，今天我演講的主題就是：感謝安全！并希望每一位在幸福中的人們與我一同感謝每時每刻都需要的“安全”！

提起安全，我想大家一定對“4.28”記憶深刻！20*年4月28日凌晨4時41分，膠濟(jì)鐵路事故永遠(yuǎn)的成為教育我們最深刻的反面材料！在那一瞬間，72個鮮活生命的喪失，令人震驚，讓人悲痛！當(dāng)本應(yīng)下達(dá)的命令被文件代替時，我們可知道，將有多少親人因為這樣的工作疏忽而陰陽永隔？當(dāng)本應(yīng)告知正確通行速度，卻因簡化作業(yè)程序而沒有發(fā)出時，我們可聽到那一聲聲來自天國的譴責(zé)？生命是寶貴的，在生命面前，一切話語都顯得蒼白；在痛不欲生的親人面前，再多的悔恨都顯得為時已晚。一起起事故的發(fā)生，一個個生命的遠(yuǎn)去，用鮮血來喚醒對安全的珍視，這個代價實在太沉重了！逝者已去，生者難道不該長思？這本不該被替代、不該被忽略、不該被遺忘的每一個安全制度，帶給了我們永遠(yuǎn)抹不去的悲傷記憶！那多少的事故和眼淚，夾雜著悔恨和淚水，讓我們隨之黯然；那多少的教訓(xùn)和哭泣，伴隨著心酸和痛楚，讓我們更加警醒，同時也讓我們更深刻地體會到只有關(guān)注安全，才有平安，才能幸福！雖然，在大地震面前顯現(xiàn)了人類在自然災(zāi)難面前的脆弱，那么，那些不講安全的血淚事故的隱患，則是純粹的人禍?。≌沁@些慘痛的事故，讓千萬個家庭失去歡笑的權(quán)利，讓無數(shù)個母親和孩子號啕哭泣！

為此，我想大聲說：感謝安全！為了每一個孩子天真爛漫的笑容，我們要感謝你¬——安全；為了每一對甜蜜相依的戀人，我們要感謝你——安全；為了每一個幸福團(tuán)圓的家庭，我們要感謝你—安全。

第3篇：高鐵事故范文

“4.28”特別重大鐵路交通事故，造成72人死亡，416人受傷，中斷行車近22個小時。其傷亡之巨大、損失之嚴(yán)重，影響之惡劣，是近二十年來罕見的。面對一個個鮮活生命猝然的離去，面對著一張張落淚的面孔，面對著狼藉而又慘烈的事故現(xiàn)場……作為一名鐵路人我的內(nèi)心感到了深深地愧疚，揪的我心疼！

我一下子沒有了春運(yùn)期間作為一名鐵路職工的光榮感，一種強(qiáng)烈的恥辱感、負(fù)罪感籠罩在我的心頭。在我們不斷反思事故根源，檢查作業(yè)、思想漏洞的時候。我們不禁要思考這樣一個問題：4.28事故離我們到底有多遠(yuǎn)？我們的身邊會不會再發(fā)生類似的慘?。?/p>

鐵路連續(xù)的大范圍提速，動車組、“直”字列車的大范圍開行，無疑給我們帶來了更大的挑戰(zhàn)。對于高速運(yùn)行的列車，小小的一點問題都可能導(dǎo)致巨大的事故，我們捫心自問我們都準(zhǔn)備好了嗎？4.28的各種隱患我們已經(jīng)完全杜絕了嗎？僅與4.28事故發(fā)生相隔6天之后，某站又發(fā)生了錯傳限速里程數(shù)的險性事件，將調(diào)度命令限速公里數(shù)312km下成372km。若不是在調(diào)度復(fù)檢中及時發(fā)現(xiàn)更改，那么又一個4.28就再次發(fā)生了！難道這就是安全了嗎？4.28離我們很近，近到可以觸手可及！

對于鐵路系統(tǒng)來說，安全生產(chǎn)具有格外重要的意義。安全生產(chǎn)不僅意味著標(biāo)語、口號、保險帶、提示卡、大檢查……更意味著要深入人心，形成一種意識，并能建立一套科學(xué)、規(guī)范的安全生產(chǎn)體系。安全生產(chǎn)首先要講科學(xué)，不能蠻干，不能想當(dāng)然、憑感覺。我們鐵路的規(guī)章，沒有幾條是可有可無的，太多的規(guī)章卻是用鮮血書寫的！

安全才能生產(chǎn)，生產(chǎn)必須規(guī)范。美國杜邦公司是一個生產(chǎn)炸藥的軍工企業(yè)，只要是一個小小的失誤就有可能把整個城市夷為平地；但杜邦的老板卻敢說，在杜邦公司工作，比在馬路上散步還安全。因為它有一整套保證企業(yè)安全運(yùn)轉(zhuǎn)的規(guī)則，并能保證每位員工規(guī)范執(zhí)行，即使放一只桶都要放在指定的圓圈內(nèi)，甚至工作中的每一個動作都有專門的規(guī)定?？梢哉f，只要嚴(yán)格按照依據(jù)科學(xué)規(guī)律制定的規(guī)則去做，再危險的工作也會變成安全的。

第4篇：高鐵事故范文

敦煌種業(yè)日前正式實施了“10轉(zhuǎn)12”的分紅方案，不過與之相對應(yīng)的三組數(shù)據(jù)則分別是，敦煌種業(yè)去年凈利劇挫80.59%，今年一季度虧損逾5000萬元；公司上次分紅時間是2006年9月27日，距今近6年；公司此次分紅派現(xiàn)金額為零。

另一個時間節(jié)點則是，敦煌種業(yè)2011年以25元/股的成本定向增發(fā)的1258萬股股份已于今年2月11日解禁，但目前悉數(shù)處于套牢狀態(tài)，虧損幅度約為50%。

業(yè)內(nèi)人士指出，敦煌種業(yè)目前深陷困境，本不具備分紅能力，從零派現(xiàn)即可看出，但敦煌種業(yè)今年一改“鐵公雞”作風(fēng)，大比例送轉(zhuǎn)，疑似遭定增股東施壓，因而刻意制造利好，為解禁股出貨做準(zhǔn)備。事實上，敦煌種業(yè)實施分紅方案的當(dāng)日，股價一度漲停。

“鐵公雞”只轉(zhuǎn)股不派息

2011年，敦煌種業(yè)凈利潤不足2000萬元，同比驟降80.59%，賬面上的未分配凈利潤為1.15億元；與此同時，敦煌種業(yè)母公司虧損3700萬元，未分配凈利潤為-2.40億元。若單純考量敦煌種業(yè)母公司，則公司根本不具備現(xiàn)金分紅的條件，于是敦煌種業(yè)想到了轉(zhuǎn)股。

所謂轉(zhuǎn)股，會計上的理解是將資本公積金轉(zhuǎn)增為股本，是對資產(chǎn)負(fù)債表的一次小型調(diào)整，本質(zhì)上不會改變公司的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)、經(jīng)營結(jié)構(gòu)及股權(quán)結(jié)構(gòu)。敦煌種業(yè)母公司賬面上強(qiáng)制提取的資本公積金高達(dá)7.62億元，僅從該層面而言，敦煌種業(yè)具備轉(zhuǎn)股的條件。因此，敦煌種業(yè)2011年的分紅方案是“10轉(zhuǎn)12”，共轉(zhuǎn)增2.44億股，換言之，敦煌種業(yè)將2.44億元的資本公積金“搬”到了實收資本科目。

就這樣，敦煌種業(yè)完成了分紅，然而在A股“鐵公雞”榜單中，敦煌種業(yè)卻是榜上有名的，該公司上市8年以來，僅分紅4次，兩次高比例送（轉(zhuǎn)）股，兩次低比例派現(xiàn)。而今年的分紅距離上次近6年之久，前述論壇中，網(wǎng)友戲稱，“敦煌種業(yè)的分紅方案基本上是拍腦袋拍出來的，想起了就分紅，2010年業(yè)績近1億元，公司沒想著分紅，去年業(yè)績奇差，公司卻突然分紅，不知道想干什么？”

敦煌種業(yè)并未對業(yè)績大幅下滑卻高比例分紅給予說明，不過業(yè)內(nèi)人士猜測到，自郭樹清履新之后，管理層對分紅作出了更為嚴(yán)格的規(guī)定，甚至要求上市公司強(qiáng)制分紅。在此背景之下，近6年尚未分紅的敦煌種業(yè)難免成為眾矢之的，于是公司“被迫”分紅。盡管敦煌種業(yè)業(yè)績極差，但公司賬面上充裕的資本公積金為轉(zhuǎn)股提供了可能，通過轉(zhuǎn)股，敦煌種業(yè)不花一分錢完成了分紅的硬性任務(wù)。

據(jù)統(tǒng)計，今年以來，共有1644家公司已經(jīng)或即將分紅，占非ST上市公司的近八成，遠(yuǎn)超去年的分紅比例，其中僅有49家公司只送（轉(zhuǎn)）股，不派息，敦煌種業(yè)就是其中一家。與敦煌種業(yè)類似，另外的48家公司去年業(yè)績普遍出現(xiàn)了下滑，如寶勝股份（600973）、健康元（600380）去年凈利分別同比下滑80.89%、64.60%，這兩家公司無一例外的都使用了轉(zhuǎn)股的方式實施分紅。

高送轉(zhuǎn)或為定增股東出貨

監(jiān)管壓力或是敦煌種業(yè)6年來首次分紅的原因之一，但絕非主因。記者注意到一個非常重要的時間節(jié)點，即今年的2月13日是敦煌種業(yè)定向增發(fā)的股份解禁日，而截至目前，參與定向增發(fā)的股東悉數(shù)套牢。

敦煌種業(yè)早在2009年9月即籌謀非公開發(fā)行股票，直到2011年2月才完成定增。參與定向增發(fā)的機(jī)構(gòu)及個人共5家，包括金塔縣供銷合作聯(lián)社、自然人李萍及江西國際信托股份有限公司（下稱“江西信托”）等，共獲配1758萬股，成本價為25元/股。其中金塔縣供銷合作聯(lián)社的限售期截至2014年2月，而江西信托等4家股東的限售期只有1年，目前已解禁。

然而令江西信托等定增股東始料不及的是，敦煌種業(yè)剛剛完成增發(fā)，股價即迅速下跌，目前復(fù)權(quán)股價較增發(fā)前的高位已跌去50%。而在此前，敦煌種業(yè)被冠以“種業(yè)第一股”，盡管不分紅，但5年間上漲22倍，基金扎堆現(xiàn)象對于敦煌種業(yè)而言是常態(tài)。若敦煌種業(yè)2011年再續(xù)輝煌，則江西信托等勢必大幅獲利，并可在解禁之后順利出局；但目前的情況是，江西信托虧損50%，處于深度套牢狀態(tài)。

據(jù)了解，相當(dāng)一部分參與定向增發(fā)的股東既不是為了獲得上市公司的控制權(quán)，也不是為了獲得分紅，而是為了實現(xiàn)低買高賣的套利過程。而上市公司為了順利完成增發(fā)及為后續(xù)的增發(fā)做準(zhǔn)備，也往往會在增發(fā)價格上予以一定的折扣，以增加吸引力，更希望股價穩(wěn)健上行。同時持股天音控股、寶鈦股份等多家上市公司的江西信托顯然不是為了單純的股東身份而參與敦煌種業(yè)的定向增發(fā)，但事實上，江西信托目前被擠進(jìn)了前五大股東席列，與眾多散戶一樣，等待解套。

敦煌種業(yè)其他的定增股東似乎沒有坐以待斃，蘭州人李萍2011年末還在敦煌種業(yè)前十大股東中，一季報則蹤影全無，疑似割肉離場，損失約為5000萬元；海富通基金一季度亦斬倉135萬股。敦煌種業(yè)去年業(yè)績下滑，今年一季度虧損，在這種背景之下，股價或難以重拾升勢。業(yè)內(nèi)人士稱，高位套牢的江西信托、李萍不會任由敦煌種業(yè)股價無限期下跌，可能暗中對敦煌種業(yè)管理層施加了壓力，無奈之余，敦煌種業(yè)便拋出高送轉(zhuǎn)方案，希冀以此為噱頭，刺激股價上漲。

在敦煌種業(yè)實施分紅的當(dāng)天，股價一度漲停，敦煌種業(yè)6年不分紅，今年卻突然分紅的目的可能在于此。

券商建議減持

同樣曾陷入“種子質(zhì)量門”，但與登海種業(yè)（002041）相比，敦煌種業(yè)的業(yè)績彈性顯然更差。

去年，敦煌種業(yè)等4家上市公司公司被農(nóng)業(yè)部“點名”，公司共有4項玉米雜交種抽查質(zhì)量不合格，數(shù)量居上市公司之首。盡管敦煌種業(yè)未因種子不合格而遭受主管機(jī)關(guān)的處罰，但公司全年經(jīng)營卻受到了重大影響，市場對敦煌種業(yè)的種子認(rèn)可度急劇下降。

今年一季度，敦煌種業(yè)延續(xù)了這種頹勢，并且最終觸怒主管機(jī)關(guān)。資料顯示，敦煌種業(yè)在先鋒玉米品種標(biāo)識錯誤的情況下進(jìn)行銷售，吉林農(nóng)委會認(rèn)定敦煌種業(yè)違規(guī)，因此對公司行政處罰1090.8萬元，導(dǎo)致敦煌種業(yè)一季度營業(yè)外支出幾乎與去年全年持平。最終，敦煌種業(yè)一季度虧損逾5000萬元，同比降低約7000萬元。

對于敦煌種業(yè)的經(jīng)營情況，業(yè)內(nèi)分歧較大，以中原證券為代表的機(jī)構(gòu)認(rèn)為棉花業(yè)務(wù)是敦煌種業(yè)的虧損來源。不過高盛高華證券卻認(rèn)為，敦煌種業(yè)的問題在于管理及風(fēng)險控制，公司去年各業(yè)務(wù)毛利率均出現(xiàn)下滑，與管理不無關(guān)系；而期貨的巨虧則顯然是風(fēng)控不力所致。高華證券間接指出，除非敦煌種業(yè)管理層換屆，否則公司將難以糾正現(xiàn)存的問題。值得一提的是，敦煌種業(yè)曾被坊間稱為期貨套保高手，但去年損失慘重，則不知何故。

事實上，對于去年爆發(fā)的“種子質(zhì)量門”事件，敦煌種業(yè)的應(yīng)對措施極為拙劣，首先是拒不承認(rèn)質(zhì)量問題，以種種理由搪塞消費(fèi)者，其次是將責(zé)任推卸給經(jīng)銷商。當(dāng)時，敦煌種業(yè)曾表示將自查，但今年一季度被吉林農(nóng)委會處罰則明白無誤的顯示，敦煌種業(yè)仍未意識問題的嚴(yán)重性。

第5篇：高鐵事故范文

（北京鐵路局調(diào)度所，中國 北京 100038）

【摘　要】近年來，高速鐵路所暴露出來的安全問題昭示著我們應(yīng)該加強(qiáng)安全規(guī)制管理。從硬件方面看，高鐵在橋路軌道、機(jī)車車輛、牽引供電、遠(yuǎn)程調(diào)度、通信信號、運(yùn)輸指揮等方面運(yùn)用最新成果，確保高鐵安全運(yùn)營。從軟件方面看，高鐵加強(qiáng)前期招投標(biāo)規(guī)制管理，監(jiān)理人員對整個施工全過程進(jìn)行實時監(jiān)管，其他相關(guān)部門不定期對供應(yīng)材料的質(zhì)量進(jìn)行試驗與抽查，把可能出現(xiàn)的安全問題消化在施工過程中。同時，建立了日常檢修制度，事故緊急救援制度，最大限度地降低次生安全隱患及安全事故的發(fā)生。但是，現(xiàn)有的高鐵項目在工程建設(shè)過程中存在著較為嚴(yán)重的質(zhì)量問題，高鐵安全應(yīng)急管理體系尚不健全，故障預(yù)警及現(xiàn)場處置機(jī)制沒有很好地發(fā)揮作用。為此，應(yīng)該健全高鐵安全規(guī)制管理法規(guī)，健全高鐵安全標(biāo)準(zhǔn)體系，建立健全高鐵安全監(jiān)督體系，建立起合理的賠償機(jī)制，將安全規(guī)制管理落實到每一個環(huán)節(jié)，使高鐵切實成為一種安全、快捷的交通運(yùn)輸工具。

關(guān)鍵詞 高速鐵路；規(guī)制管理；安全

1　高鐵領(lǐng)域內(nèi)的規(guī)制管理應(yīng)用

規(guī)制管理由“規(guī)制”與“管理”兩個概念組成，是政府通過對市場放任行為的管制來規(guī)范各個市場主體的交易行為，影響市場主體對于資源的配置，從而更好地調(diào)控市場?，F(xiàn)有的研究涉及對鐵路等壟斷行業(yè)的規(guī)制，認(rèn)為鐵路是集“自然壟斷性與可競爭性”、“公共性與企業(yè)性”以及“外在性”于一體的特殊行業(yè)，因此在對鐵路進(jìn)行規(guī)制管理過程中需要完善鐵路行業(yè)的“準(zhǔn)入規(guī)制”、“退出規(guī)制”、“價格規(guī)制”以及“普遍服務(wù)規(guī)制”等。但是，現(xiàn)有的研究對高鐵行業(yè)的規(guī)制管理關(guān)注不夠。一些成果更多地關(guān)注包括高鐵在內(nèi)的整個鐵路系統(tǒng)自然壟斷問題，如鐵路投資、建設(shè)、運(yùn)營線路以及運(yùn)營票價等方面的壟斷問題，而對于鐵路尤其是高鐵在建設(shè)及運(yùn)營過程中可能出現(xiàn)的安全問題的規(guī)制管理研究得較為稀少。實際上，高速鐵路(含動車)在建設(shè)、施工以及運(yùn)營后陸續(xù)暴露出來的安全問題，昭示著我們應(yīng)該加強(qiáng)研究，提出高鐵安全規(guī)制管理政策，促進(jìn)中國高速鐵路事業(yè)更好地發(fā)展。

2　中國高鐵安全規(guī)制管理現(xiàn)狀

高鐵是能夠為廣大民眾提供便捷服務(wù)的公共產(chǎn)品，包括動車、高鐵和磁懸浮高速列車等。它是一項投資巨大、對安全與環(huán)境要求非常高的民生工程，因而成為規(guī)制管理的重要方面。對于旅客來說，乘坐交通工具始終希望在保證安全的前提下可以更加快捷、方便，縮短旅行時間，盡快抵達(dá)目的地。也就是說，安全成了高鐵運(yùn)營中的重要因素，離開了安全，高鐵就失去了存在價值。為此，我們從硬件和軟件兩個維度來進(jìn)行分析。從硬件方面看，高鐵在橋路軌道、機(jī)車車輛、牽引供電、遠(yuǎn)程調(diào)度、通信信號、運(yùn)輸指揮等專業(yè)技術(shù)方面體現(xiàn)出最新最高水平，使得高鐵運(yùn)行安全有了較為充分的保障，成為最為安全的交通運(yùn)輸工具之一。從軟件方面看，首先，高鐵注重前期招投標(biāo)與施工方面的規(guī)制管理。中國鐵路建設(shè)招投標(biāo)制度始于20世紀(jì)80年代，并逐步形成了鐵路工程質(zhì)量與招投標(biāo)掛鉤政策法規(guī)。2002年，鐵道部建設(shè)管理司頒布了《鐵路工程質(zhì)量與招投標(biāo)掛鉤暫行辦法》，要求鐵路建設(shè)項目施工和監(jiān)理招標(biāo)時，招標(biāo)人應(yīng)將建設(shè)行政主管部門公布的工程質(zhì)量情況作為招標(biāo)評標(biāo)時的評審依據(jù)，對有關(guān)責(zé)任單位在評標(biāo)時按問題性質(zhì)扣分或取消3個月至1年的投標(biāo)資格。其次，在施工過程中，監(jiān)理人員對整個施工操作全過程進(jìn)行實時監(jiān)督，物資部門、試驗部門不定期對供應(yīng)材料的質(zhì)量進(jìn)行試驗與抽查，隨時處理并報告可能發(fā)生的質(zhì)量問題，把可能出現(xiàn)的安全問題消化在施工過程中，使工程質(zhì)量始終處于受控狀態(tài)。在此基礎(chǔ)上建立一套完整的事后安全保障措施，形成事前防范應(yīng)急預(yù)案，建立事故緊急救援制度，最大限度地降低次生安全隱患及安全事故的發(fā)生，降低業(yè)已發(fā)生安全事故的損失。

3　中國高鐵安全規(guī)制管理存在的問題

安全是規(guī)制管理理論的重要內(nèi)容，也是規(guī)制管理理論的重要方面。離開了安全保證，速度再快、乘車環(huán)境再舒適也無濟(jì)于事。由于中國高鐵建設(shè)及運(yùn)營歷史較短，在發(fā)展高鐵事業(yè)中也會遇到許多難以規(guī)制的問題，有的問題甚至引發(fā)交通事故。

3．1　高鐵工程建設(shè)質(zhì)量存在一定的安全隱患

工程建設(shè)質(zhì)量的好壞關(guān)系到高鐵運(yùn)行的安全程度，它是高鐵安全運(yùn)行的前提，高鐵安全首先來源于工程建設(shè)質(zhì)量的過關(guān)，如果工程建設(shè)質(zhì)量不過關(guān)，高鐵安全就是一句空話。有的高鐵項目在工程建設(shè)過程中存在著較為嚴(yán)重的質(zhì)量問題。例如：哈大高鐵線部分路段出現(xiàn)了超標(biāo)準(zhǔn)凍脹變化，引發(fā)了鐵路路基變形，給高鐵路基平順性和安全性帶來嚴(yán)重隱患；有的高鐵建成通車后遭到人為破壞帶來了安全風(fēng)險，例如很多高鐵立交橋底部被超高貨車擦得傷痕累累；還有的高鐵涵洞與高速公路相距很近，缺乏必要的防護(hù)。

3．2　 高鐵運(yùn)營安全性能理論上不足

高鐵安裝的信息系統(tǒng)能夠讓司機(jī)看到前方32公里范圍內(nèi)的路況情況，從容應(yīng)對異物入侵、地震、暴風(fēng)雨、雷電等突發(fā)性事件。但是，溫州動車事故的發(fā)生表明，高鐵司機(jī)無法看清前方32公里范圍內(nèi)的各類安全問題，而且也無法及時通報給調(diào)度指揮中心以及后面的車輛。又如，高鐵在運(yùn)營過程中備用的應(yīng)急設(shè)備也無法發(fā)揮作用。按照設(shè)計，高鐵自身應(yīng)該可以提供120分鐘的電源、通風(fēng)功能，以方便旅客照明和使用空調(diào)。然而，所有的高鐵故障中大多數(shù)應(yīng)急電源都處于失靈狀態(tài)，有時會給高鐵運(yùn)帶來很多麻煩。

3．3　高鐵安全應(yīng)急管理體系不健全

3．3．1　法律法規(guī)不完善

圍繞高鐵運(yùn)行安全與環(huán)境保護(hù)等方面，中國制定了《鐵路法》以及《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》。然而，這兩部法律法規(guī)實施的年份較早，當(dāng)時中國尚未大規(guī)模地建設(shè)高鐵，很難準(zhǔn)確預(yù)測高鐵的發(fā)展情況及其在運(yùn)營過程中遇到的種種安全與環(huán)境問題。例如，這兩部法規(guī)不可能預(yù)測到旅客吸煙將會導(dǎo)致列車停車進(jìn)而引發(fā)安全事故問題。

3.3.2　安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尚未全部建立

安全系統(tǒng)包括機(jī)車車輛診斷和實時檢測系統(tǒng)、周圍環(huán)境監(jiān)測和診斷系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、制動系統(tǒng)和機(jī)車事故救援體系等六大體系。而高鐵事故的發(fā)生說明很多安全標(biāo)準(zhǔn)尚未達(dá)到高鐵的要求?！?．23”溫州特大交通事故中車廂內(nèi)行李橫飛現(xiàn)象的存在說明行李架在設(shè)計之初就存在安全缺陷，另外，時速普遍超過200公里的車廂座椅上沒有安全帶同樣會帶來安全隱患。

3.3.3　信息機(jī)制不充分

迄今為止，關(guān)于高鐵建設(shè)及運(yùn)營過程中人們對于何種信息應(yīng)該對外披露以及對外披露的范圍、程度怎樣還缺乏明確規(guī)定，缺乏明確的信息披露制度及機(jī)制，這就使得某些鐵路局(公司)可以合法地隱藏對自己不利的信息，只披露對自己有利的信息。同時，針對一些高鐵違規(guī)建設(shè)事件，群眾舉報無門或舉報后得不到及時處置。

4　中國高鐵安全規(guī)制管理的建構(gòu)

為了讓安全與環(huán)境規(guī)制管理產(chǎn)生實際效用，必須建立完善的安全與環(huán)境規(guī)制管理體系，減少高鐵交通事故和環(huán)境污染等危機(jī)事件的發(fā)生幾率，切實保護(hù)人民群眾的生命財產(chǎn)安全，保護(hù)人類賴以生存的自然環(huán)境。

4．1　健全高鐵安全規(guī)制管理法規(guī)

一方面，要在《鐵路法》中明確規(guī)定建立一個獨(dú)立于鐵路建設(shè)與運(yùn)營系統(tǒng)的高鐵安全與環(huán)境規(guī)制機(jī)構(gòu)，賦予該機(jī)構(gòu)明確的職責(zé)與權(quán)力，使之在高鐵安全與環(huán)境規(guī)制管理方面發(fā)揮第三方作用。另一方面，《鐵路法》中要在總結(jié)境外國家或地區(qū)高鐵的安全案例、結(jié)合近年來我國高鐵在建設(shè)與運(yùn)營過程中所出現(xiàn)的若干安全問題基礎(chǔ)上增加安全規(guī)制管理方面的內(nèi)容，明確高鐵建設(shè)與運(yùn)營機(jī)構(gòu)在安全方面的承諾與相關(guān)責(zé)任。

4.2　健全高鐵安全標(biāo)準(zhǔn)體系

將安全規(guī)制管理落實到每一個環(huán)節(jié)，在高鐵機(jī)車及車廂研發(fā)上，要有完善的系統(tǒng)設(shè)計流程和明確的技術(shù)設(shè)計規(guī)范，對機(jī)車、車廂、軌道、信號、接觸網(wǎng)、站臺乃至標(biāo)志等各個環(huán)節(jié)的安全標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行規(guī)范量化，甚至對每一顆螺絲、每一根電線接頭都要細(xì)化到具體操作員工上，以便可以進(jìn)行責(zé)任追查。

4.3　建立健全高鐵安全監(jiān)督體系

首先，要對高鐵設(shè)備生產(chǎn)、建設(shè)企業(yè)及其生產(chǎn)與建設(shè)項目實施定期普查和不定期抽查，明確檢查內(nèi)容，細(xì)化檢查項目，規(guī)范檢查方式，更新檢查手段，努力排除高鐵各種安全隱患，建設(shè)起較為完備的安全生產(chǎn)與運(yùn)營監(jiān)督管理體系，最大限度地防止和杜絕高鐵安全事故的發(fā)生。其次，要對監(jiān)管機(jī)構(gòu)及監(jiān)督者本身加以規(guī)制管理，在強(qiáng)調(diào)賦予規(guī)制者相對獨(dú)立的監(jiān)督權(quán)限的時候，不能忽視對規(guī)制者本身進(jìn)行規(guī)制管理，應(yīng)當(dāng)規(guī)范各類監(jiān)督權(quán)力的運(yùn)作。最后，要完善高鐵安全領(lǐng)域內(nèi)的信息公開制度，使高鐵招投標(biāo)單位、施工單位、監(jiān)理單位以及高鐵運(yùn)營單位等真正把安全規(guī)制管理放在首位，把人民群眾的生命安全放到首位。

第6篇：高鐵事故范文

除了對事故進(jìn)行說明和處理責(zé)任人外，《報告》對各方持續(xù)關(guān)注的高速鐵路建設(shè)進(jìn)行了定調(diào)：“通過多年自身積累和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，在較短的時間內(nèi)形成了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的高鐵技術(shù)體系，帶動了高鐵裝備制造產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)升級，在有力地拉動了內(nèi)需，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)社會又好又快發(fā)展的同時，改善了人民群眾的出行條件，方便了人們的工作、生產(chǎn)、生活?！?/p>

這意味著高鐵建設(shè)的正確性得到了肯定。與之呼應(yīng)的是，在《報告》的第一個交易日，與高鐵相關(guān)的股票幾乎全部高開高走。

但《報告》同時指出，“7?23甬溫事故”的發(fā)生暴露了高鐵在建設(shè)過程中的一些問題，因此對于高鐵的發(fā)展提出了技術(shù)創(chuàng)新、安全管理等八個方面的意見措施。要求“始終把安全發(fā)展放在第一的位置”、“切實健全完善高鐵安全運(yùn)行的規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)”。

鐵路專家認(rèn)為，國家在肯定高鐵建設(shè)成績的同時，也提出了其存在的問題和解決措施，這或許是高鐵建設(shè)拋開“”，回歸理性發(fā)展的開始。

高鐵投資仍該繼續(xù)

“《報告》的是國務(wù)院繼續(xù)支持高鐵項目發(fā)展的一個信號，雖然不可能恢復(fù)之前‘’般的速度，但應(yīng)該會有一個符合現(xiàn)狀的發(fā)展速度?！北本┙煌ù髮W(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副教授張曉東在接受《投資者報》記者電話采訪時如是說。

在“7?23甬溫事故”后，國內(nèi)反對高鐵項目的聲音不斷，由于資金緊張，大部分在建高鐵項目都處于停工或者半停工的狀態(tài)。

張曉東表示，高鐵建設(shè)的發(fā)展本身并沒有錯，但錯在發(fā)展的速度脫離了高鐵本身建設(shè)的要求。

高速鐵路司機(jī)的“速成”就是最為明顯的例子。在日本和德國，普通司機(jī)要駕駛高速列車，需要經(jīng)過3～6個月的培訓(xùn)，而中國第一批動車駕駛員，僅僅經(jīng)過10天的培訓(xùn)。

因此，在“7?23甬溫事故”發(fā)生后，國務(wù)院組織開展了高速鐵路及其在建項目安全大檢查。高鐵建設(shè)項目普遍存在趕進(jìn)度、搶工期現(xiàn)象，造成了高鐵設(shè)備和信號控制系統(tǒng)在產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)、安裝、調(diào)試過程中存在安全漏洞等現(xiàn)象。

而造成“7?23甬溫事故”的首要原因，就是列控中心設(shè)備存在嚴(yán)重缺陷。針對發(fā)現(xiàn)的問題和隱患，鐵道部逐一落實整改措施，包括適當(dāng)降低新建高速鐵路運(yùn)營初期速度；對存在安全隱患的設(shè)備實施召回，對關(guān)鍵零部件質(zhì)量安全問題組織診斷分析和攻關(guān)整改。

百姓最直接能夠感受到的，就是高鐵速度的下降。在運(yùn)行速度方面：設(shè)計最高時速350公里的高鐵，按時速300公里開行；設(shè)計最高時速250公里的高鐵，按時速200公里開行；時速200公里的線路按160公里開行。

在張曉東看來，高鐵的建設(shè)仍然應(yīng)該繼續(xù)?！澳壳爸袊泻芏嘣诮ǖ母哞F工程處于停工、半停工的狀態(tài)，從長遠(yuǎn)來看，這些工程一定要完成的，否則成了爛尾工程。更為重要的是，目前中國10萬公里的鐵路運(yùn)營里程，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足客運(yùn)、貨運(yùn)的需求?！?/p>

而鐵道部的具體發(fā)展策略，印證了張曉東的話。在2011年12月23日召開的鐵道部工作會議上，鐵道部計劃2012年安排固定資產(chǎn)投資5000億元，其中基本建設(shè)投資4000億元，新線投產(chǎn)6366公里。按照“保在建、上必需、重配套”的原則，組織好工程建設(shè)。

保在建，就是對已開工的項目必須確保?？茖W(xué)安排投資計劃，優(yōu)化施工組織，保證重點工程建設(shè)進(jìn)度。特別要抓好2012年竣工的建設(shè)工程項目，保證如期建成開通。上必需，就是對完善路網(wǎng)主骨架、煤運(yùn)大通道和經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展亟須的項目，爭取盡早開工建設(shè)。重配套，就是搞好已建成項目的綜合配套，以提高點線通過能力、固定設(shè)備和移動設(shè)備配套能力為重點，提高路網(wǎng)綜合運(yùn)輸能力。

鐵道部4000億元的投資規(guī)模大大低于2011年的7000億元的投資規(guī)模，而縮減的投資規(guī)模和更加明確的重點方向，或許將是高鐵回歸理性建設(shè)的開始。

在建工程仍需2～3萬億

北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅長期關(guān)注中國高鐵的發(fā)展建設(shè)，他在接受《投資者報》記者采訪時表示，目前中國在建高鐵項目在1萬公里以上，除去已經(jīng)建設(shè)的部分，余下工程至少還需要2～3萬億元的配套資金。而目前鐵道部已經(jīng)負(fù)債2萬億元以上，大量貸款難上加難。因此，上述配套的資金缺口應(yīng)該最好由發(fā)放債券來解決。

而鐵道部在2010年已經(jīng)進(jìn)行了200億元鐵路債券融資的嘗試。 中國財稅部門也先后出臺“鐵路建設(shè)債券利息收入企業(yè)所得稅減半征收”、“明確鐵路建設(shè)債券為政府支持債券”等政策，市場對鐵道部債券信心和認(rèn)可度開始上升。

在趙堅看來，高鐵項目的建設(shè)，除了資金，安全仍然是最重要的內(nèi)容之一。“已經(jīng)運(yùn)營、以及在建的高鐵中，速度應(yīng)該全部下降到每小時200公里以內(nèi)，這樣才能在現(xiàn)有高鐵技術(shù)條件下，保證其安全運(yùn)營?！?/p>

第7篇：高鐵事故范文

據(jù)當(dāng)時的報道：“219、278、300……數(shù)字不斷跳動，車速急速提升。15分鐘后，屏幕上跳出394.3的數(shù)字”、“這是一個歷史性時刻，在我們自主設(shè)計建造的線路和國產(chǎn)動車組上，中國軌道交通時速最高紀(jì)錄誕生了！”、“多少鐵路人期待已久的夢想化作觸手可及的現(xiàn)實。此時，這些平日里不茍言笑的鐵路硬漢們歡呼雀躍，熱淚盈眶……”中國高鐵昂揚(yáng)邁入快速、大規(guī)模的建設(shè)期。

不料，三年后動車事故瞬間引爆了輿論，對于高鐵安全、技術(shù)能力、財務(wù)成本的質(zhì)疑達(dá)到頂點。在鋪天蓋地的質(zhì)疑和批評聲中，中國高鐵發(fā)展迅速進(jìn)入寒冬期，不但遭遇降速，多條規(guī)劃中的高鐵線路建設(shè)也被暫停。

而與此同時，一些新興國家的高鐵項目正在如火如荼地規(guī)劃進(jìn)行中。2012年8月22日，來自商務(wù)部網(wǎng)站的消息稱，泰國政府將耗資4000億銖用于4條高鐵項目的首階段招標(biāo)施工，以期把泰國發(fā)展成為整個東盟的中心。項目將于明年初進(jìn)行國際招標(biāo)，泰國總理首席顧問攀薩表示，上述4條線路的建筑工程計劃于2018年完成。就在消息傳出的第二天，8月23日，巴西政府公布了該國首條高速鐵路項目的招標(biāo)公告草案，同時宣布首輪投標(biāo)將于2013年5月29日舉行，2020年高鐵將全線通車。

與新興國家的如火熱情對比，中國高鐵不禁令人唏噓。

輿論之殤：非理性質(zhì)疑的動機(jī)何在？

就在今年7月，有媒體發(fā)表封面文章直指中國高鐵為“國產(chǎn)化幻覺”，批評中國高鐵技術(shù)號稱擁有獨(dú)立自主知識產(chǎn)權(quán)，實則為“市場換技術(shù)”戰(zhàn)略失敗之下西方技術(shù)的劣質(zhì)仿制品；中國高鐵的拳頭產(chǎn)品CRH380A型電力動車組是時任鐵道部領(lǐng)導(dǎo)“拍腦袋”決策的蹩腳產(chǎn)物……

中國高鐵技術(shù)果真如此不堪嗎？回答這個問題，有必要首先回顧對中國高鐵形象造成致命打擊的7·23動車事故。令人啼笑皆非的是，7·23事故甚至都不是高鐵事故，而是普通動車組的事故。所謂“高鐵”是行駛在無砟軌道上的高速動車，時速一般在300~380公里，“動車”是行駛在有砟軌道的普通動車，時速一般在200~250公里。另外事后事故調(diào)查發(fā)現(xiàn)，因為速度過高造成動車事故的原因根本不成立，但令人費(fèi)解的是，部分媒體卻無視上述事實，“執(zhí)著”地將質(zhì)疑和批評的矛頭指向了高鐵的速度和技術(shù)。

對于事故悲劇的發(fā)生，人們有理由憤怒，對遇難者表現(xiàn)出最深切的哀悼與最基本的尊重，更應(yīng)當(dāng)仔細(xì)檢討事故的原因、亡羊補(bǔ)牢，但是因為發(fā)生一起事故就質(zhì)疑乃至否定整個中國高鐵事業(yè)，卻非以“公正客觀”而自居的媒體的理。爆發(fā)這種非理性質(zhì)疑背后的動機(jī)是什么？我們有理由對此打上一個問號。

有一個現(xiàn)象值得我們思考：從2005年開始，中國每年死于公路交通事故的人數(shù)連年超過10萬，甚至遠(yuǎn)多于美軍過去10年伊拉克和阿富汗戰(zhàn)爭的陣亡總?cè)藬?shù)，但是并沒有人據(jù)此要求中國的汽車工業(yè)也“停下您的腳步，等一下您的子民”。輿論對中國高鐵為何如此偏激？有個背景不容忽視，那就是我國汽車制造業(yè)被洋品牌占據(jù)著大半的江湖，國內(nèi)汽車品牌基本上是大眾、豐田、本田、通用等洋品牌的天下，攫取國內(nèi)汽車市場利潤超過80%；國內(nèi)汽車品牌只能分享剩下不到20%的利潤空間，民族自主品牌奇瑞、吉利等幾乎成為低端汽車品牌代名詞。而我國的高鐵產(chǎn)業(yè)和核心技術(shù)卻牢牢掌握在本國手中，并在部分方面占據(jù)了全球技術(shù)的制高點。這不得不令人認(rèn)為是高鐵動輒得咎的深層次原因之一。

技術(shù)之辨：中國高鐵“強(qiáng)強(qiáng)結(jié)合”創(chuàng)造出新的高標(biāo)準(zhǔn)

似乎是為了給自己的立場“洗地”，有媒體將矛頭對準(zhǔn)中國有獨(dú)立自主知識產(chǎn)權(quán)的高鐵核心技術(shù)，指責(zé)其為“市場換技術(shù)”戰(zhàn)略失敗之下，是對西方先進(jìn)高鐵技術(shù)的劣質(zhì)拷貝。報道出來后，迅速有技術(shù)人士對此進(jìn)行了逐項反駁，在此不一一列舉。

早在2011年11月，就有輿論指責(zé)中國的高鐵建立在“系統(tǒng)性地引進(jìn)已被驗證過的發(fā)達(dá)國家機(jī)車車輛關(guān)鍵技術(shù)，進(jìn)行消化吸收和系統(tǒng)合成”上，因此先后有來自日本、法國、德國、加拿大的團(tuán)隊與相應(yīng)技術(shù)被引進(jìn)。有媒體據(jù)此表示，這樣的做法就是“引進(jìn)國外高速鐵路技術(shù)，終止國內(nèi)進(jìn)行了十年之久的高鐵技術(shù)自主研發(fā)”。但“引進(jìn)技術(shù)”與“自主創(chuàng)新”并不是一個對立的命題?？梢哉f，從19世紀(jì)的美國、日本，到20世紀(jì)的蘇俄，這些后發(fā)大國崛起的過程中，都曾大規(guī)模地引進(jìn)先進(jìn)國家技術(shù)，并取得了跨越式發(fā)展。在中國有大量外匯儲備的情況下，把技術(shù)引進(jìn)放到第一位，是合理的選擇。高效的技術(shù)整合，同樣是一種創(chuàng)新。

高鐵是一項系統(tǒng)性工程，這樣的系統(tǒng)性工程不是某項單一技術(shù)能夠包打天下的。即使是手機(jī)這樣的低端電子產(chǎn)品，所涉及的技術(shù)專利也不在少數(shù)。即使是全世界最大、最先進(jìn)的企業(yè)也不可能全部擁有這些技術(shù)，要進(jìn)行大量購買、引進(jìn)和技術(shù)互換。高鐵所涉及的技術(shù)專利則更多，在外國企業(yè)已有專利的情況下進(jìn)行必要的技術(shù)引進(jìn)是合理的舉措。這樣的系統(tǒng)性工程，關(guān)鍵不在于某項技術(shù)，而在于各種技術(shù)的整合，通過整合形成新的技術(shù)和知識產(chǎn)權(quán)，形成自主的新技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

中國的高鐵項目是眾多技術(shù)集成的系統(tǒng)工程，能夠整合德、法、日、加多國和多家公司的技術(shù)，本身就是巨大的創(chuàng)造。原來這些技術(shù)散落在各國各公司不同體系內(nèi)，現(xiàn)在被整合在了中國高鐵這一套體系中了。而中國高鐵在各國各公司當(dāng)中是選擇最好最強(qiáng)的公司購買技術(shù)的，這些技術(shù)“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合”的結(jié)果，必將是創(chuàng)造比原來技術(shù)水平更高的新的系統(tǒng)性技術(shù)，因此在原來西方的技術(shù)下高鐵時速300公里，現(xiàn)在經(jīng)中國整合可以達(dá)到350~380公里，這樣各國技術(shù)在中國高鐵上的整合，恰恰是中國高鐵科技的核心價值所在。

全世界商學(xué)院都在給MBA學(xué)生灌輸“一流企業(yè)賣標(biāo)準(zhǔn)，二流企業(yè)賣品牌，三流企業(yè)賣技術(shù)，四流企業(yè)賣產(chǎn)品”的理念。恰恰是中國高鐵整合多國技術(shù)，再加上中國自主的技術(shù)和產(chǎn)品，形成新的高鐵標(biāo)準(zhǔn)，一個超越世界現(xiàn)有水平整整50公里~80公里時速的標(biāo)準(zhǔn)。

個別媒體的選擇性失明和雙重標(biāo)準(zhǔn)，對于中國高鐵系統(tǒng)性的妖魔化背后，是中國高鐵已經(jīng)形成了事實上的“全球標(biāo)準(zhǔn)”，而這恰恰是國外技術(shù)同行最害怕、竭力要去打壓的。

就連質(zhì)疑中國高鐵的人也承認(rèn)，CRH380A的牽引傳動系統(tǒng)由中國南車株洲所、電機(jī)公司制造，轉(zhuǎn)向架由中國南車四方股份公司制造，部分制動系統(tǒng)由南車浦鎮(zhèn)公司制造，但還有部分是科諾爾制造的。問題是上文已經(jīng)闡明高鐵是一項系統(tǒng)工程，所有的技術(shù)不可能由一國專美，比如制動就是非常專業(yè)的一門技術(shù)，西門子、龐巴迪、阿爾斯通、川崎重工都廣泛采用科諾爾的制動，難道說西門子和川崎重工也不擁有核心技術(shù)，只是買來零部件組裝一下而已？事實上中國高鐵成功的關(guān)鍵就是沒有采用“市場換技術(shù)”的方式，而是堅持“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)，打造中國標(biāo)準(zhǔn)”。

還有媒體說自2009年CRH380A誕生以來，中國高鐵產(chǎn)業(yè)還從未出口哪怕一臺時速超過200公里的動車組，并以此來證明中國并不真正掌握高鐵核心技術(shù)。但不要忘記，任何產(chǎn)品的出口，除了產(chǎn)品本身品質(zhì)過硬之外，首先還要有產(chǎn)品外需市場；而現(xiàn)在的事實是，美國、巴西、俄羅斯等國的高鐵，大多還停留在方案規(guī)劃階段，遠(yuǎn)未進(jìn)入實際建設(shè)階段，對于高鐵的現(xiàn)實需求并未產(chǎn)生。自CRH380A誕生以來，沒有實現(xiàn)出口的不僅僅是中國高鐵企業(yè)，而是全世界的高鐵企業(yè)。

價值之算：高鐵的承擔(dān)與創(chuàng)造

個別媒體炮轟中國高鐵的另外一個借口是高昂的成本和財務(wù)壓力。由于高鐵技術(shù)密集型、資本密集型的產(chǎn)業(yè)特征，以京津城際高鐵為例，從2008年8月開通到2010年底，期間的虧損為7億元。

根據(jù)上述“習(xí)慣性質(zhì)疑高鐵”的媒體所報道的數(shù)據(jù)：中國在2006年前后大規(guī)模啟動高鐵建設(shè)，此后鐵路建設(shè)資金年年加碼，2006年是2088億元，2007年為2520億元，2008年為3000多億元， 2009年6000多億元，2010年已增至7000多億元，這些資金主要來自國內(nèi)借款。另據(jù)鐵道部財報顯示，2006年到2012年一季度，鐵道部的凈資產(chǎn)從8623億元增至15786億元，增長1.8倍，而同期負(fù)債則從6401億元增加到24298億元，增加了3.8倍。尤其是2008年到2011年大力興建高鐵期間，總負(fù)債的年復(fù)合增長率高達(dá)41%。

然而，在這些質(zhì)疑中，偏偏沒有談高鐵對中國經(jīng)濟(jì)的總促進(jìn)和總貢獻(xiàn)，高鐵對全社會運(yùn)行承擔(dān)的總成本。

2012年4月，有微博網(wǎng)友曬出了一張由6張火車票組成的圖片，并寫道：“北京到武昌的K37次列車票價，1996年280元，1997年280元，1999年281元，2000年281元，2010年281元，2012年205元（注：學(xué)生票折后，全價281元）”。這條微博被網(wǎng)友大量轉(zhuǎn)發(fā)，甚至引發(fā)了網(wǎng)友“鐵道部最有良心”的感慨。不夸張地說，這就是中國鐵路建設(shè)惠民的鐵證。據(jù)4月21《長江商報》報道：“在記者昨日隨機(jī)采訪的15位市民中，九成以上的市民對火車票價17年不變表示贊同?！?/p>

鐵路對一個國家究竟意味著什么？從英國歷史學(xué)家H·韋爾斯在其著作《世界史》中的一段話我們或許可以找到答案：“南北戰(zhàn)爭開始時，美國還沒有通往太平洋的鐵路；戰(zhàn)爭結(jié)束后，鐵路像藤蔓一樣鋪展開來，把遼闊的美國連接成一個在精神與物質(zhì)上都不可分割的統(tǒng)一體?！卑ǜ哞F在內(nèi)的中國鐵路建設(shè)，具有同樣的價值。

如果算經(jīng)濟(jì)賬的話，除了高鐵建設(shè)的投資和維護(hù)運(yùn)營成本以及高鐵本身的運(yùn)營收益比率，還要算一下高鐵建成后拉動的沿線商貿(mào)、旅游、文化市場的大發(fā)展價值幾何？武廣高鐵、京滬高鐵開通帶動的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、大武漢經(jīng)濟(jì)圈、長株潭經(jīng)濟(jì)圈、長三角經(jīng)濟(jì)圈、珠三角經(jīng)濟(jì)圈經(jīng)濟(jì)的大交流價值幾何？高速鐵路開通之后，既有鐵路運(yùn)輸線路釋放出來的數(shù)億噸貨運(yùn)能力價值幾何？高鐵建設(shè)帶動的中國制造業(yè)由低端向高端的產(chǎn)業(yè)升級價值幾何？通往內(nèi)陸腹地的高鐵建成后吸引沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)平衡發(fā)展和共同富裕又價值幾何？如深圳富士康要把生產(chǎn)基地遷到鄭州和成都，其動力就是搭高鐵建設(shè)的“順風(fēng)車”。

算完社會賬、經(jīng)濟(jì)賬，還要算一下常人并不關(guān)注的政治賬、戰(zhàn)略賬。熟悉西方地緣政治理論的人都知道，整部文明史就是陸上強(qiáng)國與海上強(qiáng)國的陸權(quán)、海權(quán)之爭，陸權(quán)的載體是鐵路，海權(quán)的載體的船隊，世界最主要的物流、人流、資源流，要么通過鐵路，要么通過海洋，世界強(qiáng)權(quán)的權(quán)力投送途徑也是沿著鐵路線和海上航線推進(jìn)。

近年來，中國的“高鐵外交”頗見成效，此前有消息稱，我國正與他國商談建設(shè)高速國際鐵路網(wǎng)，打造以中國為中心的連接17國的亞洲鐵路網(wǎng)絡(luò)，計劃在2025年前實現(xiàn)。如若這項計劃能夠?qū)崿F(xiàn)，那時，中國的商品、投資、勞務(wù)輸出和影響力將沿著高鐵網(wǎng)絡(luò)的每一根枕木流向歐亞大陸的盡頭。

什么是國家核心利益？高鐵就是（國家核心利益之一）。為高鐵算賬，不能簡單地算筆經(jīng)濟(jì)賬。不謀全局者，不足謀一域。學(xué)會算政治賬、戰(zhàn)略賬，才是一種更加深遠(yuǎn)的智慧。

未來之路

從中國崛起所受到的硬資源約束條件來看，未來高鐵成為中國主導(dǎo)運(yùn)輸模式是必然的。

2011年民航運(yùn)送旅客2.9億人次、貨郵552萬噸，機(jī)場182個，其中旅客吞吐量超千萬的機(jī)場有21個，首都機(jī)場客運(yùn)量為全球第二，浦東機(jī)場貨運(yùn)則是全球第三。而且在高鐵受限的同時航空建設(shè)卻在增速，《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》中對原機(jī)場布局規(guī)劃進(jìn)行了調(diào)整完善，規(guī)劃布局新增機(jī)場82個，全國80%以上人口在直線距離100公里內(nèi)能享受到航空服務(wù)。這也意味著，到“十二五”末，機(jī)場數(shù)量將達(dá)到257個。但問題是機(jī)場是占地大戶，中國的耕地已經(jīng)非常稀缺了，再加上飛機(jī)本身也是燃油消耗的大戶，以世界資源持續(xù)緊缺、中國資源瓶頸的態(tài)勢，中國以空運(yùn)為主的人流模式難以持續(xù)發(fā)展。

除了航空以外，中國高速公路的建設(shè)也在加快。但問題還是耕地與石油資源的硬約束，高鐵建設(shè)使占用的土地只是建設(shè)相同運(yùn)力高速公路的2/3，而且汽車用油、高鐵用電，能夠節(jié)省大量的能源。

第8篇：高鐵事故范文

致鐵路（高鐵）沿線人民群眾及中小學(xué)生的一封公開信

鐵路（高鐵）沿線農(nóng)民朋友、同學(xué)們：你們好！

鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，它關(guān)系到國家的經(jīng)濟(jì)建設(shè)和人們的日常生活，因而，愛護(hù)鐵路和維護(hù)鐵路行車安全是每一個公民和學(xué)生的神圣職責(zé)和義務(wù)。請各位學(xué)生和農(nóng)民朋友自覺遵守《鐵路法》和《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》等法律法規(guī)，同時希望通過你們向親戚和朋友宣傳好愛路護(hù)路常識和鐵路有關(guān)安全規(guī)定，共同做到如下“十不要”：

第一，不要進(jìn)入鐵路安全防護(hù)區(qū)域（防護(hù)柵欄）以內(nèi)，不在鐵道上行走和玩耍，因為火車的速度很快，而且不容易剎車，高速列車所形成的特定 “列車風(fēng)”，極易造成傷亡事故。

第二，不要破壞防護(hù)柵欄、線路、信號、通信、供電等設(shè)備設(shè)施。任何單位和個人不得私自在防護(hù)柵欄上開口通行。

    第三，不要石擊列車和在鐵路上擺放障礙物。石擊列車會危害列車上的旅客和工作人員的生命安全，擺放障礙物輕則影響行車安全，重則會導(dǎo)致發(fā)生列車翻車或掉道事故。

  第四，不要到鐵路（高鐵）兩側(cè)玩耍，尤其是中小學(xué)生不能在臨近鐵路線放風(fēng)箏、孔明燈或氣球等，以避免影響高鐵接觸網(wǎng)的安全。

第五，不要攀爬、觸碰高速鐵路防護(hù)網(wǎng)，或掛靠物品和栓牲畜，防止發(fā)生電擊等人身傷亡事故和設(shè)備設(shè)施損壞事故。

第六，不要攜帶易燃品、爆炸品、危險品進(jìn)入車站或上車，避免危及人民生命財產(chǎn)的安全。

第七，不要破壞、拆盜、收購盜竊鐵路器材和運(yùn)輸物資。盜竊鐵路運(yùn)輸物資和器材是違法犯罪行為。

第八，不要在鐵路安全保護(hù)區(qū)內(nèi)搭建違章建筑、排污、挖溝、取土、堆放垃圾、傾倒渣土，高架橋下傾倒垃圾或違章搭建會擠壓橋墩，影響高鐵線路安全。

第九，不要在鐵路（高鐵）沿線30米內(nèi)燒荒，燒荒飄散的煙霧會對列車行車視線造成阻礙。

第十，發(fā)生鐵路電力接觸網(wǎng)網(wǎng)線脫落及其他影響鐵路運(yùn)行安全情況時，行人不要靠近；廣大人民群眾都有義務(wù)立即報警，以便鐵路有關(guān)部門及時處理。

第9篇：高鐵事故范文

從8月28日零時起，“降”字當(dāng)頭的新版鐵路運(yùn)行圖實行。京津城際、滬杭、合寧、合武、石太、昌九、長吉、秦沈等多條高鐵線路，都將時速下調(diào)了50公里，而客貨混跑的既有線動車組列車時速由200公里調(diào)整至160公里。

對中國科學(xué)院力學(xué)研究所研（下稱力學(xué)所）究員楊國偉而言，他所領(lǐng)銜的“時速500公里條件下的高速列車基礎(chǔ)力學(xué)問題研究”的實車線路實驗，將因此遙遙無期。而年初，鐵道部部長盛光祖上任不久，該項目的試驗列車研發(fā)即被叫停，當(dāng)時在CRH380A型車設(shè)計平臺基礎(chǔ)上開發(fā)的樣車已基本進(jìn)入總裝階段。由中國南車股份有限公司(601766.SH，下稱中國南車)研制的CRH380A在京滬高鐵試運(yùn)行時，最高運(yùn)行時速已達(dá)到486.1公里。

楊國偉遇到的變化并非個案。高鐵兩次降速，說明中國高鐵技術(shù)在理論層面上還有大量問題需要進(jìn)一步研究?！??23”動車追尾事故或?qū)⒊蔀橹袊F路史上，高鐵從追求速度奇跡轉(zhuǎn)向保障安全、穩(wěn)定運(yùn)行的重要推力。

科研不足

2008年之前，楊國偉的研究項目從未與高鐵發(fā)生交會。其研究領(lǐng)域是計算流體力學(xué)，項目多涉及航空航天領(lǐng)域。

但在2008年2月26日，鐵道部和科技部簽署《中國高速列車自主創(chuàng)新聯(lián)合行動計劃》明確提出，研制符合京滬高速鐵路運(yùn)營需求的時速350公里及以上高速列車，建立并完善具有自主知識產(chǎn)權(quán)、國際競爭力強(qiáng)的時速350公里及以上中國高速鐵路技術(shù)體系。

同年8月，科技部啟動“十一五”國家科技支撐計劃“中國高速列車關(guān)鍵技術(shù)研究及裝備研制”重大項目，共分十個專項課題，科研經(jīng)費(fèi)10億元，鐵道部相關(guān)企業(yè)自籌20億元。

這也是與鐵道部向未關(guān)聯(lián)的高校和科研機(jī)構(gòu)參與最多的一次。在此之前，鐵道部資助的科研項目，多由其所屬科研機(jī)構(gòu)和關(guān)聯(lián)企業(yè)領(lǐng)銜。比如2006年11月，同為“十一五”國家科技支撐計劃的“高速輪軌鐵路引進(jìn)、消化吸收與創(chuàng)新”課題招標(biāo)結(jié)果公布，中國北車股份有限公司(601299.SH，下稱中國北車)是項目組織單位，在全部8項課題中，其所屬的長春軌道客車股份有限公司承擔(dān)了4項課題，四方車輛研究所獲得1項課題，而剩下的3項課題則被中國鐵道科學(xué)研究院收入囊中。

“世界上最發(fā)達(dá)的高速列車引進(jìn)來了，在消化吸收的過程中，光靠鐵道部的力量顯然不夠?！币晃粎⑴c“中國高速列車關(guān)鍵技術(shù)研究及裝備研制”專項課題的人士對《財經(jīng)》記者分析，迫于解決現(xiàn)實問題的壓力，鐵道部不得不敞開門戶。最終，參加350公里及以上高速列車攻關(guān)計劃的有25所高校，11個科研院所。

但從此時的課題設(shè)置上亦可看出，研究依然以速度為先。

以楊國偉為首的團(tuán)隊主持的一項課題是“高速列車空氣動力學(xué)優(yōu)化設(shè)計及評估技術(shù)”，主要研究任務(wù)就是對從川崎重工引進(jìn)的CRH2型車和從西門子引進(jìn)的CRH3型車進(jìn)行消化吸收，并盡快通過再創(chuàng)新實現(xiàn)京滬高鐵列車的整車減阻降噪設(shè)計。這一項目通過與南車青島四方、北車唐山軌道客車、長春軌道客車的合作，協(xié)助完成了CRH380A和CRH380B的定型設(shè)計，其中CRH380A總阻力減少6.1％，CRH380B總阻力減少8.6％，解決了當(dāng)時牽引系統(tǒng)最大功率不足以支撐時速350公里的長距離運(yùn)行和節(jié)約能耗問題。

不過，這一研究實際上也只是起到“錦上添花的作用”。

先進(jìn)理念和真正的關(guān)鍵技術(shù)是買不來的，“花錢只能買來設(shè)備，可以實現(xiàn)一定程度上的仿制，（核心技術(shù)的掌握）必須要靠原始創(chuàng)新”。北京交通大學(xué)電氣工程學(xué)院電力工程系主任吳俊勇教授對《財經(jīng)》記者說。

高鐵有工務(wù)工程、牽引供電、通信信號、動車組、運(yùn)營調(diào)度、客運(yùn)服務(wù)六個主要系統(tǒng)。吳俊勇是高鐵牽引供電系統(tǒng)領(lǐng)域?qū)＜?，?jù)他所知，在這一系統(tǒng)的技術(shù)引進(jìn)談判中，有些關(guān)鍵技術(shù)鐵道部并未拿到。

西門子生產(chǎn)的27.5千伏的真空斷路器是牽引供電系統(tǒng)一個比較核心的技術(shù)，能保證使用10萬次不出故障。高鐵是分段供電的，當(dāng)動車經(jīng)過段與段之間時，要通過斷路器的正確動作保持供電連續(xù)性，因此，真空斷路器的質(zhì)量直接決定著高鐵供電系統(tǒng)的故障率。

盡管經(jīng)過項目攻關(guān)，但吳俊勇透露，目前這一問題仍未突破，國產(chǎn)仿制的真空斷路器沒有那么耐用，能保證使用七八萬次不出故障，一旦出現(xiàn)問題就得更換，亦增加了維護(hù)成本。

與此同時，由于對核心技術(shù)的設(shè)計原理及設(shè)備相互之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系沒有吃透，中國科學(xué)院軟件研究所主持的“中國高速列車關(guān)鍵技術(shù)研究及裝備研制”重大項目中的專項課題“高速列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)”已經(jīng)取得了成果，但在高速列車上進(jìn)行系統(tǒng)運(yùn)用還有一段距離。

網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)好比是高鐵動車組的大腦和密布全身的神經(jīng)系統(tǒng)，對這一結(jié)構(gòu)嚴(yán)密的系統(tǒng)“動刀”，意味著不僅要把相應(yīng)的軟件編程出來，還要把所有相關(guān)設(shè)備的性能搞清楚。但有關(guān)性能的核心技術(shù)國外廠商并未轉(zhuǎn)讓，而是打包在控制系統(tǒng)里面。這給中國科學(xué)院軟件研究所的攻關(guān)設(shè)置了很大的障礙。

前述參與“中國高速列車關(guān)鍵技術(shù)研究及裝備研制”專項課題的人士透露，“當(dāng)軟件所的項目最終取得較大進(jìn)展時，廠方又不敢貿(mào)然采用，因為這是人命關(guān)天的事情?！避浖髞硖岢鰸u改方案，即從簡單設(shè)備開始，用自主研發(fā)的系統(tǒng)逐步替代原有系統(tǒng)，“最難的部分可能還要很長的時間才能攻克，因為電子線路、計算機(jī)控制等方面，國內(nèi)差距都較大?！痹撊耸空f。

讓楊國偉最擔(dān)心的問題，則是一種被稱為“高周疲勞”的局部結(jié)構(gòu)破壞現(xiàn)象：當(dāng)結(jié)構(gòu)受到高頻循環(huán)作用力時，盡管每一次的作用力不足以對材料造成破壞，但如果破壞循環(huán)次數(shù)達(dá)到一定量級，結(jié)構(gòu)就會產(chǎn)生疲勞而影響性能，極端情況下會產(chǎn)生裂紋直至斷裂。

高鐵列車在高速行駛狀態(tài)中，其車身側(cè)下部和底部由于離地面較近，受氣流擾動影響大，面臨“高周疲勞”的威脅。1998年釀成101人死亡的德國高鐵事故，事后查明就是車輪因材料老化產(chǎn)生“疲勞斷裂”，致列車脫軌。

然而，目前科學(xué)家還沒有完全摸透其中的規(guī)律。力學(xué)所科研人員在典型結(jié)構(gòu)高周疲勞試驗中遇到過，依據(jù)目前檢測手段，在毫無預(yù)兆的情況下，有時試驗件會迅速產(chǎn)生裂紋，裂紋快速擴(kuò)展并突然斷裂的現(xiàn)象?！澳壳暗臋z測技術(shù)都是先認(rèn)識清楚材料結(jié)構(gòu)特性，然后造出檢測儀器，但現(xiàn)在我們沒有搞清楚高周疲勞機(jī)制，所以就很難檢測出來。高速列車的輪軸、轉(zhuǎn)向架、底板、裙板、懸吊件等結(jié)構(gòu)均處在高周載荷作用環(huán)境中，目前應(yīng)該將高速列車服役結(jié)構(gòu)安全可靠性作為研究重點?！?楊國偉說。

否則，一旦出事，必是大事。

重找安全

年初，鐵道部前副總工程師兼運(yùn)輸局局長光對媒體分析，中國高鐵跨越了三個臺階：第一臺階，通過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，掌握了時速200公里－250公里高速列車制造技術(shù)；第二臺階，在掌握時速200公里－250公里高速列車技術(shù)的基礎(chǔ)上，自主研制生產(chǎn)了時速350公里高速列車；第三臺階，成功研制時速380公里新一代高速列車，用于京滬高鐵。

但在時間短、任務(wù)重的巨大壓力下，高鐵科研還不足以完全支撐高鐵的安全運(yùn)行。很多業(yè)內(nèi)人士指出，從技術(shù)層面看，中國離高速鐵路的強(qiáng)國還有較大距離，特別是在安全性、風(fēng)險控制、運(yùn)營優(yōu)化及配套維修等方面差距甚遠(yuǎn)。

與速度極不匹配的是，中國高鐵在預(yù)警、應(yīng)急機(jī)制上的滯后。德日等國家在該領(lǐng)域技術(shù)已經(jīng)很成熟，中國高鐵的預(yù)警、應(yīng)急機(jī)制則剛起步，在災(zāi)害應(yīng)對方面幾近空白。

在事故應(yīng)急上，2007年國務(wù)院通過了《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理條例》，但其主要是傷亡事故的處置、責(zé)任調(diào)查等，并未有包括故障應(yīng)急的內(nèi)容。鐵道部零星有一些災(zāi)害預(yù)警制度，但亦非常粗放，沒有細(xì)分的應(yīng)急處置。

通常而言，這部分預(yù)警機(jī)制有兩個方面：第一，通過故障的研究，發(fā)現(xiàn)故障規(guī)律，并做風(fēng)險評估，在故障發(fā)生之前就消除隱患，屬于預(yù)防性維修；第二，一旦出現(xiàn)故障以后，快速恢復(fù)搶修機(jī)制。目前國內(nèi)兩者都十分欠缺，7月13日、14日京滬高鐵接連發(fā)生三次故障，集中體現(xiàn)了這一問題，出現(xiàn)故障后都是停車檢修幾個小時。

吳俊勇介紹，中國高鐵的難點不是修，難點是找到故障點。往往修好需要10多分鐘，但找到故障點則需要很長時間，花費(fèi)幾個小時等。甬溫線動車追尾發(fā)生前幾十分鐘，杭州電務(wù)段即已發(fā)現(xiàn)該路段故障，但未能更精準(zhǔn)地找到引發(fā)慘劇的故障點，亦是最大的遺憾。

吳俊勇的研究團(tuán)隊正在進(jìn)行一項研究，就是結(jié)合實時數(shù)值天氣預(yù)報的信息，對高速鐵路供電系統(tǒng)（包括牽引供電系統(tǒng)和鐵路專用電力供電系統(tǒng)）在大風(fēng)、覆冰和雷擊等極端惡劣天氣下的綜合實時風(fēng)險進(jìn)行評估，為故障的早期預(yù)警提供理論依據(jù)，特別對雷擊停電事故開發(fā)故障定位系統(tǒng)，以縮短維修時間。

“但建立一套完整的應(yīng)急和預(yù)警體制并真正實現(xiàn)，幾年內(nèi)無法普及落實，要想全線實現(xiàn)，需要至少10年或者更長的時間。主要困難是在一些故障機(jī)理和可靠性理論的基礎(chǔ)研究上還有待突破?！眳强∮抡f。

在甬溫線動車追尾事故之前，4月27日國家自然科學(xué)基金委員會和鐵道部共同設(shè)立了“高速鐵路基礎(chǔ)研究聯(lián)合基金”，該基金實施5年，總資助經(jīng)費(fèi)1.5億元。在追尾事故之后三天，7月26日該基金公布了2011年度項目指南，擬在2012年資助10項“培育項目”和8項“重點支持項目”。這18個項目主要圍繞“安全”立題。

與此同時，楊國偉與青島四方的合作也調(diào)整了研究路線，此前青島四方公司引進(jìn)的高鐵技術(shù)基本都是長大距離線路的技術(shù)，目前，其將時速200公里－250公里的城際列車作為研究重點。城際線路的特點是車站數(shù)量多，班次間隔短，因此對列車即開即停的性能要求較高，列車設(shè)計更注重“公交化”的模式。

此外，“時速500公里條件下的高速列車基礎(chǔ)力學(xué)問題研究”雖被叫停，但楊國偉希望通過地面試驗和數(shù)值仿真來繼續(xù)研究。“肯定是有遺憾的，所有工程上的產(chǎn)品一定要通過實踐檢驗才有更好的意義?！睏顕鴤ケ硎?，500公里時速的相關(guān)試驗并不意味著高鐵要在這一時速運(yùn)營，而是通過更高時速下的試驗，驗證超高速有軌列車實現(xiàn)的可能性，為現(xiàn)有運(yùn)行列車和今后研發(fā)更高速度級列車的安全性和舒適性提供理論支撐。