空中交通管理安全預(yù)警與權(quán)重分析
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摘要：空中交通管理安全預(yù)警系統(tǒng)是非常重要，和西方發(fā)達(dá)國家比較而言，我國起步較晚。為此，空中交通管理安全預(yù)警指標(biāo)體系還不健全，本文結(jié)合其他國家的發(fā)展歷程，提出了一些符合我國空中交通管理安全預(yù)警指標(biāo)體系的合理化建議。
關(guān)鍵詞：空中交通；安全預(yù)警；權(quán)重；預(yù)警模式
目前，我國的空中交通管理安全預(yù)警指標(biāo)體系還不夠健全，相比較西方發(fā)達(dá)國家而言，相差甚多，在運(yùn)行態(tài)勢(shì)方面也存在很多不足的地方。例如有些指標(biāo)不明確，使得實(shí)際的定量分析標(biāo)準(zhǔn)存在一定的誤差，有些指標(biāo)之間存在著重復(fù)，無法達(dá)到預(yù)警的效果?？罩邪踩A(yù)警是指識(shí)別空中可能會(huì)遇到的安全事故的提前預(yù)警。通過飛機(jī)及各個(gè)飛行器運(yùn)行軌道的事先，然后對(duì)各個(gè)飛行軌跡進(jìn)行綜合分析，使飛機(jī)的空難事故降到最低。
一、各國在空中這一領(lǐng)域的發(fā)展?fàn)顩r
在美國，超低空領(lǐng)域造就已經(jīng)做到全面開放，那里有20萬架私人飛機(jī)，上百萬人擁有飛行執(zhí)照，這為美國提供了大量就業(yè)崗位，這不僅培養(yǎng)出了大量的飛行員，還為美國在航空方面的科技發(fā)展不斷提供動(dòng)力。為此，歐洲的許多國家開始效仿美國這一做法，也采取了適度寬松的超低空管理政策。在我國，還沒有對(duì)超低空領(lǐng)域的開放，低空領(lǐng)域一般由軍隊(duì)控制，一般不對(duì)外界開放，在高空主要是由客機(jī)所使用。
二、我國空中交通管理體制存在的問題
1.管制人員的綜合素質(zhì)不高。我國的空中管制人員存在思想素質(zhì)和管理心理不佳等問題。有些空中管制人員安全意識(shí)單薄、作風(fēng)散漫、在實(shí)際管制中不思進(jìn)取，沒能做好自己的本質(zhì)工作。有些空中管制人員沒有專業(yè)的素養(yǎng)，缺乏必要的工作既能，職能解決一般的管制問題，一旦遇到突發(fā)狀況，應(yīng)急能力不強(qiáng)，然而空中作業(yè)很多事情是常人難以預(yù)料的，這就可能使得空中管制工作陷于混亂。
2.安全監(jiān)督管理不到位。安全監(jiān)督管理不到位會(huì)使得空中作業(yè)會(huì)出現(xiàn)許多安全隱患，當(dāng)出現(xiàn)安全隱患早期征兆時(shí)，不能被第一時(shí)間查出，直到事故的出現(xiàn)，才忙于整理和追查問題原因。對(duì)空中違章行為控制力度不夠，使得飛機(jī)在飛行時(shí)任意操作，極大的提高了安全事故發(fā)生的頻率。此外，還有對(duì)安全隱患認(rèn)識(shí)不足、安全責(zé)任制度落實(shí)力度不夠、人員安全教育培訓(xùn)低效、人員選拔安置不當(dāng)、安全監(jiān)管人員薪酬管理問題、勞動(dòng)組織不合理、人力資源開發(fā)不足、設(shè)備設(shè)施管理不得力、信息技術(shù)管理水平低等諸多問題還有待解決。
三、交通管理安全預(yù)警指標(biāo)的設(shè)計(jì)原則
選擇合適的交通管理安全預(yù)警指標(biāo)是非常必要的。預(yù)警指標(biāo)的設(shè)定應(yīng)遵循以下原則：（1）時(shí)效性。所有的指標(biāo)都不是絕對(duì)的，有靜態(tài)的也有動(dòng)態(tài)的，應(yīng)該隨著時(shí)間和空間的不同，不斷進(jìn)行修改完善，以滿足時(shí)效性的需求。（2）靈敏性。評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)必須能夠靈敏的反映空中安全狀態(tài)，以及安全管理波動(dòng)變異的條件以及波動(dòng)的趨勢(shì)大小，提前報(bào)警達(dá)到預(yù)防空難發(fā)生的目的。（3）關(guān)聯(lián)性。通過對(duì)空中各個(gè)飛行器的軌跡進(jìn)行搜尋，通過對(duì)每項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行分析，要求從某一角度正確反映預(yù)警的內(nèi)在關(guān)聯(lián)，關(guān)聯(lián)性不是指測(cè)評(píng)對(duì)象的同一方面，而是保證關(guān)聯(lián)的同時(shí)防止重合而發(fā)生的事故。（4）科學(xué)性。采用科學(xué)的方法，對(duì)所收集的材料進(jìn)行整合，結(jié)合以往出現(xiàn)空中事故的內(nèi)在原因和外在原因，把導(dǎo)致災(zāi)難現(xiàn)象的數(shù)據(jù)加以綜合，使每項(xiàng)指標(biāo)能夠科學(xué)合理的反應(yīng)被測(cè)對(duì)象的特點(diǎn)。
四、構(gòu)建空中安全預(yù)警模式系統(tǒng)
空中管理安全預(yù)警系統(tǒng)是一個(gè)擁有多功能的數(shù)據(jù)系統(tǒng)，它可以采集和處理信息，還可以將信息進(jìn)行處理，并針對(duì)可能出現(xiàn)的問題進(jìn)行提前的預(yù)警。同時(shí)，通過安全預(yù)警信息的輸出，為航空部門制定風(fēng)險(xiǎn)及時(shí)應(yīng)對(duì)策略也起到了重要的作用?？罩蓄A(yù)警信息通過設(shè)計(jì)原則和評(píng)價(jià)原理制定預(yù)警指標(biāo)體系再由預(yù)警體系劃分出6項(xiàng)人的因素預(yù)警指標(biāo)；相設(shè)備因素的預(yù)警指標(biāo)；12項(xiàng)環(huán)境因素的預(yù)警指標(biāo)；12項(xiàng)管理因素預(yù)警指標(biāo)。空中安全預(yù)警指標(biāo)體系。在高空中，受很多因素影響，其中主要手人的因素、設(shè)備的因素、環(huán)境的因素、管理因素的預(yù)警。（1）人的因素?，F(xiàn)代交通管理系統(tǒng)認(rèn)得因素是可以控制的，人是各種飛行器的操作人員。包括飛行員的選拔，疲勞駕駛等因素在內(nèi)。包括個(gè)人操作違規(guī)率、空管指揮失誤率次數(shù)、技術(shù)考核不合格率、管制組配合默契程度、行為人因素不安全事件發(fā)生率、航情報(bào)失真率、生理狀況、心理狀況所組成。（2）環(huán)境因素。空中交通必須要考慮環(huán)境因素，天氣是否適合飛機(jī)飛行，空域是否有冰雹大霧天氣，空中是否有飛鳥群，這些因素考慮不周全都有可能發(fā)生空難。從環(huán)境因素分析檢測(cè)、識(shí)別有利于管控未知的危險(xiǎn)因素。（3）設(shè)備因素。航空設(shè)備在起飛錢必須由航空后勤保障部門的批準(zhǔn)才能起飛，在飛機(jī)要升空前，需要航空后勤人員對(duì)設(shè)備進(jìn)行全面的檢查，必須保證設(shè)備的配置達(dá)標(biāo)。除此之外還包括設(shè)備維修失誤率、設(shè)備維護(hù)質(zhì)量未達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)率、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)失察率、設(shè)備原因不安全事件發(fā)生率、空管設(shè)備失靈次數(shù)等因素的影響。（4）管理因素。管理因素主要包括：關(guān)鍵人才的流失率、不公平感、信息溝通失真率、部門沖突頻度和強(qiáng)度、組織結(jié)構(gòu)合理性、群體凝聚力、管理標(biāo)準(zhǔn)失察率、員工違紀(jì)率、人事變動(dòng)率等。
五、權(quán)重因素
對(duì)于空中交通管理安全預(yù)警指標(biāo)的權(quán)重因素，有很多確定方式，應(yīng)用最多的是專家評(píng)估法是頻數(shù)統(tǒng)計(jì)法。層次的分析法應(yīng)用也相對(duì)較多，它主要是把復(fù)雜的問題分解為多個(gè)不同因素，并按照不同層次進(jìn)行組合，形成一個(gè)多層次的分析結(jié)構(gòu)模式。該方法省去了過去復(fù)雜的分層和對(duì)比。
六、權(quán)重指標(biāo)的確定
各個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)在評(píng)價(jià)指標(biāo)中的作用是不同的，為了更好的區(qū)分各項(xiàng)因素指標(biāo)的重要程度，會(huì)使得評(píng)價(jià)結(jié)果更加準(zhǔn)確和可靠。確定權(quán)重最重要因素，是根據(jù)濕地調(diào)查和豐富的工作經(jīng)驗(yàn)，由各個(gè)專家和決策者進(jìn)行對(duì)比，然后利用科學(xué)的方法進(jìn)行權(quán)重的計(jì)算。層次分析法。層次分析法是現(xiàn)階段較為常用的一種空中安全預(yù)警權(quán)重分的方法，它的一般步驟為明確問題→建立遞階層次結(jié)構(gòu)模型（如圖1）→比較判斷矩陣層次單排順序→一致性檢測(cè)→權(quán)重的確定
七、空中交通管制的對(duì)策和建議
安全評(píng)價(jià)本身是為了預(yù)防事故發(fā)生，是一種決策手段。為此，通過安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)于安全事故提前做好預(yù)警工作，不斷完善我國的空中安全管制工作，筆者有以下三個(gè)方面的建議。1.從末端的評(píng)價(jià)結(jié)果提出安全決策建議。在空中安全預(yù)警機(jī)制中，可以從末端評(píng)價(jià)得到安全等級(jí)的提升，這有利于對(duì)空中安全管控狀況整體的認(rèn)識(shí)。采取相應(yīng)的措施，以減少安全隱患的發(fā)生。在空中管制方面我們可以分為優(yōu)良差三個(gè)等級(jí)。（1）當(dāng)飛行條件處在綜合安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)最優(yōu)階段時(shí)，說明空中管理體系全面準(zhǔn)備妥當(dāng)，且個(gè)部門運(yùn)行狀況良好，對(duì)環(huán)境空中設(shè)備以及飛行員之間都已相互協(xié)調(diào)好。此時(shí)的階段非常適宜飛行。（2）當(dāng)飛行條件處在綜合安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)良階段時(shí)，說明整個(gè)安全管理系統(tǒng)品質(zhì)一般，對(duì)環(huán)境空中設(shè)備以及飛行員之間都已相互協(xié)調(diào)好，安全工作較為理想，此時(shí)的階段屬于可以飛行，但可能會(huì)存在一定的不穩(wěn)定因素。（3）當(dāng)飛行條件處在綜合安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)差階段時(shí)，說明各個(gè)部門還未能協(xié)調(diào)好，天氣狀況也不佳，所以在這個(gè)階段不建議飛機(jī)出行?？偵纤?，飛機(jī)最好選擇在各項(xiàng)指標(biāo)為優(yōu)或者良時(shí)選擇出行，在各個(gè)部門都處在良好的運(yùn)行工作出行可以保證飛機(jī)的安全。對(duì)于飛機(jī)出行而言，必須要考慮人員設(shè)備、天氣、環(huán)境、空中管理等各方面因素。為此空中管理部門需要提高預(yù)警能力，重視提高空中管理人員的綜合素質(zhì)，警惕因?yàn)榄h(huán)境和管理不善造成的空中隱患，保證各個(gè)部門相互協(xié)調(diào)。
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作者：張立力 單位：民航重慶空管分局
