飛機(jī)模型設(shè)計(jì)計(jì)算機(jī)仿真論文

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1綜合保障效能評(píng)估與質(zhì)量控制

飛機(jī)的綜合保障效能是飛機(jī)及其保障系統(tǒng)在預(yù)期的使用環(huán)境和條件下經(jīng)濟(jì)有效地滿足平時(shí)戰(zhàn)備完好和戰(zhàn)時(shí)任務(wù)持續(xù)能力的度量。綜合保障效能評(píng)估就是在現(xiàn)有飛機(jī)研制程序的基礎(chǔ)上，利用適宜的保障效能評(píng)估方法和技術(shù)，在飛機(jī)研制過(guò)程中持續(xù)開(kāi)展綜合效能評(píng)估，評(píng)價(jià)出研制過(guò)程各階段的綜合保障效能，提出優(yōu)化、改進(jìn)建議，實(shí)現(xiàn)對(duì)新機(jī)研制過(guò)程綜合保障的有效監(jiān)控；在部署/使用階段開(kāi)展保障效能評(píng)估，驗(yàn)證飛機(jī)及其保障系統(tǒng)是否滿足規(guī)定的系統(tǒng)戰(zhàn)備完好性要求，為調(diào)整保障系統(tǒng)和飛機(jī)改型、研制新型號(hào)飛機(jī)提供必要的經(jīng)驗(yàn)信息。保障效能是由飛機(jī)平臺(tái)設(shè)計(jì)特性、保障系統(tǒng)設(shè)計(jì)及維修保障方案所決定的，是在飛機(jī)研制過(guò)程中設(shè)計(jì)，逐漸形成、并在使用過(guò)程中不斷保持的。綜合保障效能的度量不僅考慮飛機(jī)平臺(tái)及其使用特點(diǎn)、可靠性與維修性、保障系統(tǒng)的特性與表現(xiàn)，而且還要考慮飛機(jī)的利用率、使用方式、任務(wù)剖面以及使用環(huán)境等。飛機(jī)設(shè)計(jì)質(zhì)量控制就是要實(shí)現(xiàn)飛機(jī)及其保障系統(tǒng)滿足規(guī)定的系統(tǒng)戰(zhàn)備完好性要求，飛機(jī)設(shè)計(jì)質(zhì)量不僅包括飛行平臺(tái)具有優(yōu)良的性能，而且還包括其保障系統(tǒng)的性能和配備能夠支撐飛行平臺(tái)實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)備完好、戰(zhàn)時(shí)可用的目標(biāo)。綜上所述，綜合保障和質(zhì)量控制具有共同的目標(biāo)，綜合保障效能的高低反映了飛機(jī)平臺(tái)及保障系統(tǒng)設(shè)計(jì)質(zhì)量的高低。在飛機(jī)設(shè)計(jì)的各個(gè)階段，對(duì)綜合保障效能評(píng)估即可實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)設(shè)計(jì)質(zhì)量進(jìn)行階段性和系統(tǒng)性地控制。

2評(píng)價(jià)指標(biāo)選擇

由于綜合保障和質(zhì)量控制具有共同的目標(biāo)，反映綜合保障效能的指標(biāo)即可作為飛機(jī)設(shè)計(jì)質(zhì)量控制的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。飛機(jī)的綜合保障效能不僅取決于飛機(jī)的設(shè)計(jì)性能，同時(shí)也取決于飛機(jī)的使用和保障。綜合保障效能評(píng)估結(jié)果對(duì)四性和綜合保障工作直接產(chǎn)生影響，這關(guān)系到飛機(jī)的設(shè)計(jì)、研制，并決定著綜合保障最終目標(biāo)——以可承受的壽命周期費(fèi)用實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)備完好性要求的實(shí)現(xiàn)。飛機(jī)設(shè)計(jì)質(zhì)量評(píng)價(jià)指標(biāo)的確定必須遵循以下原則：（1）以作戰(zhàn)任務(wù)需求、綜合保障各階段的任務(wù)和目標(biāo)為依據(jù)。（2）參考國(guó)內(nèi)、外同類(lèi)飛機(jī)的有關(guān)指標(biāo)，相似裝備的戰(zhàn)備完好性水平，以及本國(guó)的國(guó)防工業(yè)科技水平等。（3）環(huán)境條件的約束，包括作戰(zhàn)使用和平時(shí)訓(xùn)練、儲(chǔ)存和運(yùn)輸?shù)拳h(huán)境條件。（4）預(yù)期使用的新技術(shù)、新產(chǎn)品對(duì)保障效能的影響。（5）現(xiàn)役同類(lèi)裝備的保障方案和新機(jī)預(yù)期的保障方案、使用與維修保障資源的約束條件。（6）費(fèi)用、進(jìn)度等約束條件。（7）其他約束條件，如充分考慮各指標(biāo)之間的協(xié)調(diào)性（不可互替代性、全面性）和各指標(biāo)的階段性等。根據(jù)以上原則，結(jié)合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，選用使用可用度（固有可用度）、能執(zhí)行任務(wù)率、出動(dòng)架次率、再次出動(dòng)準(zhǔn)備時(shí)間和壽命周期費(fèi)用作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。這五個(gè)指標(biāo)從不同的側(cè)面反映了保障系統(tǒng)設(shè)計(jì)質(zhì)量對(duì)戰(zhàn)備完好性和任務(wù)持續(xù)能力的影響，其中使用可用度綜合反映飛機(jī)在實(shí)際任務(wù)過(guò)程中的使用情況，主要體現(xiàn)了飛機(jī)特性、維修保障、供應(yīng)保障水平對(duì)戰(zhàn)備完好性的影響；能執(zhí)行任務(wù)率主要反映在平時(shí)條件下飛機(jī)保障系統(tǒng)的訓(xùn)練保障水平；出動(dòng)架次率主要是反映在戰(zhàn)時(shí)條件下飛機(jī)維修保障和使用保障水平對(duì)戰(zhàn)時(shí)任務(wù)持續(xù)能力的影響；再次出動(dòng)準(zhǔn)備時(shí)間主要是反映飛機(jī)在連續(xù)出動(dòng)條件下保障系統(tǒng)的使用保障水平；壽命周期費(fèi)用從經(jīng)濟(jì)性的角度度量裝備系統(tǒng)和戰(zhàn)備完好和戰(zhàn)時(shí)任務(wù)持續(xù)能力的權(quán)衡。這幾個(gè)指標(biāo)之間具有不可替代性。戰(zhàn)備完好性的度量不僅考慮飛機(jī)及其使用特點(diǎn)、可靠性與維修性、保障系統(tǒng)的特性與表現(xiàn)，而且還要考慮裝備的利用率、使用方式、任務(wù)剖面以及使用環(huán)境等。這五個(gè)指標(biāo)從不同的角度反映了不同設(shè)計(jì)和使用因素對(duì)戰(zhàn)備完好性和保障效能的影響，涵蓋了飛機(jī)設(shè)計(jì)特性、保障系統(tǒng)的要素（包括使用保障、維修保障、訓(xùn)練保障、供應(yīng)保障）和壽命周期費(fèi)用對(duì)飛機(jī)設(shè)計(jì)質(zhì)量的貢獻(xiàn)。以這些指標(biāo)作為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，可以實(shí)現(xiàn)飛機(jī)設(shè)計(jì)質(zhì)量全面控制。

3評(píng)估方法和模型構(gòu)建

3.1評(píng)估方法

可用的方法可分為解析法和仿真法兩類(lèi)。解析法能夠準(zhǔn)確地計(jì)算各類(lèi)效能指標(biāo)，但缺乏對(duì)飛機(jī)維修和使用保障動(dòng)態(tài)特性的描述；仿真法能夠動(dòng)態(tài)地描述飛機(jī)的維修和使用保障動(dòng)態(tài)特性，但仿真結(jié)果不夠穩(wěn)定。為了得到客觀、合理和科學(xué)的結(jié)果,本系統(tǒng)采用解析法和仿真法相結(jié)合的方法。

3.1.1計(jì)算機(jī)仿真

仿真技術(shù)具有低成本、有效克服解析法所不能解決的動(dòng)態(tài)問(wèn)題獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。計(jì)算機(jī)仿真體現(xiàn)在以下幾個(gè)環(huán)節(jié)：（1）根據(jù)對(duì)業(yè)務(wù)、模型、輸出參數(shù)之間的邏輯關(guān)系進(jìn)行分析的結(jié)果，模擬單一飛機(jī)和機(jī)群在仿真周期內(nèi)的總體使用業(yè)務(wù)流程。根據(jù)實(shí)際使用情況，模擬仿真周期內(nèi)飛機(jī)的作戰(zhàn)使用流程。一般流程均從飛機(jī)執(zhí)行的任務(wù)開(kāi)始，進(jìn)行任務(wù)前準(zhǔn)備、執(zhí)行任務(wù)、返回進(jìn)行維修保障，然后進(jìn)行再次出動(dòng)。核心業(yè)務(wù)活動(dòng)包括飛機(jī)狀態(tài)的判斷、飛機(jī)的調(diào)度、修復(fù)性維修、預(yù)防性維修、起飛前準(zhǔn)備、再次出動(dòng)準(zhǔn)備等。（2）故障抽樣。采用蒙特卡洛方法進(jìn)行飛機(jī)系統(tǒng)故障抽樣，確定故障發(fā)生時(shí)刻序列。單架飛機(jī)的年平均飛行時(shí)間或者每次的仿真時(shí)間。η為由RANDOM（）函數(shù)生成的0～1之間的隨機(jī)數(shù)。故障發(fā)生時(shí)刻序列的確定方法如下：下一次故障發(fā)生時(shí)刻=本次故障發(fā)生時(shí)刻+下一次故障發(fā)生時(shí)間間隔（2）

3.1.2數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

對(duì)于已經(jīng)研制的飛機(jī)及其保障系統(tǒng)，數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)方法主要體現(xiàn)在飛機(jī)故障數(shù)據(jù)、資源數(shù)據(jù)等輸入數(shù)據(jù)的獲取。而對(duì)于新研發(fā)的飛機(jī)及其保障系統(tǒng)，這些數(shù)據(jù)可采用設(shè)計(jì)參數(shù)或者相似型號(hào)飛機(jī)參數(shù)。為了計(jì)算最終的評(píng)價(jià)指標(biāo)，仿真過(guò)程中通過(guò)多次統(tǒng)計(jì)最終評(píng)價(jià)指標(biāo)的分解項(xiàng),獲取最終的評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算結(jié)果。

3.1.3解析法

解析法主要用于各評(píng)估指標(biāo)的計(jì)算，飛機(jī)各業(yè)務(wù)活動(dòng)分解及其時(shí)序的確定、時(shí)間和資源分配等。各評(píng)估指標(biāo)均可采用解析法進(jìn)行分解，一直到最底層指標(biāo)與飛機(jī)設(shè)計(jì)指標(biāo)相同為止。這有利于確定最終的輸入?yún)?shù)，也利于模型數(shù)據(jù)的收集。

3.2評(píng)估模型構(gòu)建

任務(wù)周期從飛機(jī)執(zhí)行的任務(wù)開(kāi)始，進(jìn)行任務(wù)前準(zhǔn)備、執(zhí)行任務(wù)、返回進(jìn)行維修保障，然后進(jìn)行再次出動(dòng)，直到當(dāng)天任務(wù)結(jié)束。而在這一任務(wù)周期中，將涉及到任務(wù)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)、維修保障活動(dòng)、保障資源、保障組織五大方面設(shè)計(jì)工作的動(dòng)態(tài)協(xié)同。如何全面、科學(xué)、客觀模擬這一過(guò)程，并將其量化，進(jìn)而構(gòu)建數(shù)學(xué)模型，最終計(jì)算出飛機(jī)在執(zhí)行任務(wù)過(guò)程中的各評(píng)價(jià)指標(biāo)，是飛機(jī)設(shè)計(jì)質(zhì)量控制需要突破的核心技術(shù)。

3.2.1模型組成

建模的關(guān)鍵體現(xiàn)在任務(wù)建模、保障資源建模、飛機(jī)建模、組織建模和任務(wù)執(zhí)行過(guò)程建模五個(gè)方面。這些模型都描述了飛機(jī)系統(tǒng)某個(gè)方面的特性，它們獨(dú)立構(gòu)成飛機(jī)系統(tǒng)的不同側(cè)面。因此，飛機(jī)設(shè)計(jì)質(zhì)量控制模型分為任務(wù)、裝備、資源、組織、過(guò)程五個(gè)子模型。（1）任務(wù)模型：描述作戰(zhàn)單元的任務(wù)內(nèi)容及其構(gòu)成的模型。任務(wù)可分為若干個(gè)子任務(wù)，子任務(wù)又可分為若干個(gè)次級(jí)子任務(wù)，各個(gè)子任務(wù)的內(nèi)容及其相互關(guān)聯(lián)都在任務(wù)模型中進(jìn)行描述。隨著任務(wù)的進(jìn)程，其他各個(gè)模型都會(huì)發(fā)生相應(yīng)的變化。不同模型間的邏輯關(guān)聯(lián)是保障系統(tǒng)模型所固有的。（2）飛機(jī)模型：描述系統(tǒng)中飛機(jī)的結(jié)構(gòu)和功能組成的模型。復(fù)雜的飛機(jī)系統(tǒng)由各單元以一定關(guān)系組成并形成特定的功能。（3）資源模型：描述保障系統(tǒng)的各種資源以及資源間關(guān)聯(lián)關(guān)系的模型。保障系統(tǒng)中的資源有很多種，例如：維修人員、備件、設(shè)施、技術(shù)資料、計(jì)算機(jī)資源等，但是在作戰(zhàn)單元執(zhí)行任務(wù)的過(guò)程中，由于任務(wù)的持續(xù)時(shí)間一般比較短，對(duì)保障效能影響最大的資源只有兩種：備件和維修人員。因此，資源模型主要包括維修人員和各種備品備件的分配信息（其中的備品備件即為飛機(jī)的最小保障單元）、各種備件在維修過(guò)程中的消耗信息以及維修人員的占用信息等。（4）組織模型：描述系統(tǒng)中的組織、角色信息以及組織、角色間關(guān)聯(lián)關(guān)系的模型。其中系統(tǒng)中的組織為各個(gè)作戰(zhàn)單元和基本作戰(zhàn)單元，存在的關(guān)系有組織間的所屬關(guān)系、角色間的存在關(guān)系等。（5）過(guò)程模型：是保障系統(tǒng)的核心模型，保障系統(tǒng)的其他模型都是圍繞著過(guò)程模型展開(kāi)的。過(guò)程模型是描述任務(wù)的執(zhí)行過(guò)程中發(fā)生的一系列維修、使用保障活動(dòng)及為維修、使用保障活動(dòng)之間關(guān)聯(lián)關(guān)系的模型。

3.2.2系統(tǒng)輸入

根據(jù)模型的組成、評(píng)估指標(biāo)的分解結(jié)果以及飛機(jī)設(shè)計(jì)理論和原理，通過(guò)梳理以上模型組成中各描述參數(shù)之間的關(guān)系的，理清了各輸入?yún)?shù)以及5個(gè)子模型之間的關(guān)系，明確了各子模型必要的輸入?yún)?shù)。該模型分為任務(wù)、飛機(jī)、資源、組織、過(guò)程5個(gè)子模型。根據(jù)每個(gè)模型的描述，對(duì)描述參數(shù)進(jìn)行結(jié)構(gòu)化描述。例如,任務(wù)模型結(jié)構(gòu)化為任務(wù)系統(tǒng)、任務(wù)剖面和基本任務(wù)；任務(wù)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)化為飛機(jī)名稱(chēng)、飛機(jī)總數(shù)、飛機(jī)任務(wù)種類(lèi)；任務(wù)剖面結(jié)構(gòu)化為任務(wù)種類(lèi)、任務(wù)持續(xù)時(shí)間、任務(wù)所需飛機(jī)數(shù)量、基本任務(wù)名稱(chēng)；基本任務(wù)可結(jié)構(gòu)化為基本任務(wù)名稱(chēng)、基本任務(wù)持續(xù)時(shí)間、所含波次數(shù)、單波次所需最小飛機(jī)數(shù)、單波次持續(xù)時(shí)間和單波次任務(wù)成功點(diǎn)等設(shè)計(jì)參數(shù)。

3.2.3業(yè)務(wù)流程

在大量調(diào)研的基礎(chǔ)上，對(duì)單一飛機(jī)和機(jī)群的總體使用業(yè)務(wù)流程進(jìn)行了梳理，并對(duì)業(yè)務(wù)、模型、輸出參數(shù)之間的邏輯關(guān)系進(jìn)行了分析。根據(jù)實(shí)際使用情況，對(duì)飛機(jī)的作戰(zhàn)使用流程進(jìn)行了梳理。在活動(dòng)過(guò)程子模型中，需要確定各專(zhuān)業(yè)活動(dòng)執(zhí)行的邏輯先后、執(zhí)行時(shí)間、資源、組織、特殊要求、所屬專(zhuān)業(yè)等信息。通過(guò)仿真飛機(jī)的任務(wù)和使用保障過(guò)程，梳理各任務(wù)和活動(dòng)的執(zhí)行流程，將5個(gè)子模型以及個(gè)輸入?yún)?shù)關(guān)聯(lián)起來(lái)，最終統(tǒng)計(jì)相關(guān)參數(shù)和計(jì)算結(jié)果。

4模型初步驗(yàn)證

為了易于驗(yàn)證模型和方法，對(duì)案例進(jìn)行了以下簡(jiǎn)化：（1）飛機(jī)結(jié)構(gòu)假定只有三個(gè)子系統(tǒng)（燃油系統(tǒng)、航電系統(tǒng)、火控系統(tǒng)）。（2）將所有的保障資源放在同一個(gè)“資源池”中。（3）使用保障活動(dòng)與任務(wù)暫時(shí)沒(méi)有關(guān)聯(lián)，作業(yè)時(shí)間是一個(gè)定值。（4）維修過(guò)程中備件的周轉(zhuǎn)時(shí)間為定值。（5）預(yù)防性維修活動(dòng)看作一個(gè)事件，作業(yè)時(shí)間為一個(gè)定值。（6）供應(yīng)保障和訓(xùn)練保障暫時(shí)不考慮。模型的驗(yàn)證采用本模型仿真結(jié)果和LSEM模型仿真結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，計(jì)算的出動(dòng)架次率分別為2.56架•次/天和2.5架•次/天，偏差為2.4%。該偏差處于可接受范圍內(nèi)。

5模型特點(diǎn)和應(yīng)用

5.1模型特點(diǎn)該模型具有以下特點(diǎn)：

（1）系統(tǒng)性。該模型使得飛機(jī)設(shè)計(jì)質(zhì)量的控制不再以各系統(tǒng)、各部件、各產(chǎn)品等孤立地進(jìn)行，而把整個(gè)飛機(jī)及其保障系統(tǒng)作為一個(gè)有機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行質(zhì)量控制。這不僅符合飛機(jī)研制的客觀規(guī)律，而且將飛機(jī)的裝配、各系統(tǒng)、各產(chǎn)品之間的接口對(duì)飛機(jī)質(zhì)量的影響也進(jìn)行考慮。其結(jié)果能夠更真實(shí)、全面、客觀反映飛機(jī)及其保障系統(tǒng)的設(shè)計(jì)質(zhì)量。該方法的這個(gè)特點(diǎn)與戴明的系統(tǒng)論理論一致。（2）階段性。由于飛機(jī)研制具有明顯的階段性，每一階段的設(shè)計(jì)參數(shù)逐步詳細(xì)和準(zhǔn)確，因此，該模型也具有階段性。隨著設(shè)計(jì)的深入，該模型的輸入將不斷逼近飛機(jī)及其保障系統(tǒng)的設(shè)計(jì)質(zhì)量。該方法的這個(gè)特點(diǎn)與戴明的質(zhì)量持續(xù)改進(jìn)一致。

（3）動(dòng)態(tài)性。以往的控制方法僅采用了質(zhì)量管理體系和程序，是一種靜態(tài)的控制方法。該模型能夠動(dòng)態(tài)性地描述飛機(jī)的使用和保障過(guò)程，其結(jié)果與真實(shí)的設(shè)計(jì)質(zhì)量具有較小的偏差。（4）客觀性。該模型能夠克服以往采用的程序控制和專(zhuān)家評(píng)審方法具有的主觀性，其結(jié)果更加科學(xué)、合理、客觀。（5）全面性。目前，美國(guó)工業(yè)界已開(kāi)發(fā)出大量相關(guān)模型，如戰(zhàn)備完好性試驗(yàn)用可用性原型的快速構(gòu)建（RAPTOR）軟件、裝備保障性仿真工具SCOPE、后勤復(fù)合模型LCOM、戰(zhàn)備完好性評(píng)估模型METRIC、F-15E的可用度評(píng)價(jià)模型SLAM、JSF戰(zhàn)斗機(jī)的全任務(wù)仿真系統(tǒng)、美國(guó)空軍基地資源的戰(zhàn)區(qū)仿真模型TSAR等。以往的模型僅采用單一的評(píng)價(jià)指標(biāo)。選擇的使用可用度、出動(dòng)架次率、再次出動(dòng)準(zhǔn)備時(shí)間、全壽命周期費(fèi)用指標(biāo)能全面衡量飛機(jī)設(shè)計(jì)質(zhì)量。評(píng)價(jià)結(jié)果不僅反映了飛機(jī)平臺(tái)本身的設(shè)計(jì)質(zhì)量，而且還反映了其保障系統(tǒng)和他們之間接口的設(shè)計(jì)質(zhì)量。（6）經(jīng)濟(jì)性。地面試驗(yàn)的成本高昂，而本模型可以省去地面試驗(yàn)所需要的飛機(jī)及其保障系統(tǒng)的研制費(fèi)用，地面試驗(yàn)的包括人工、場(chǎng)地、設(shè)施等其他費(fèi)用也不再需要了。

5.2應(yīng)用

由于飛機(jī)及其保障系統(tǒng)的研發(fā)具有明顯的階段性，本文提出的模型和方法在各階段對(duì)飛機(jī)設(shè)計(jì)質(zhì)量的控制途徑也不相同。

（1）在項(xiàng)目的招標(biāo)和投標(biāo)階段，利用該模型評(píng)價(jià)供應(yīng)商提供的設(shè)計(jì)方案和標(biāo)書(shū)，確定其是否滿足項(xiàng)目的指標(biāo)要求，從而最終選定合適的供應(yīng)商，從而確定最佳設(shè)計(jì)質(zhì)量方案。

（2）在概念設(shè)計(jì)階段，利用該模型評(píng)價(jià)設(shè)計(jì)方案，找出飛機(jī)和保障系統(tǒng)設(shè)計(jì)的薄弱環(huán)節(jié)，提出優(yōu)化和改進(jìn)措施，完善飛機(jī)平臺(tái)和保障系統(tǒng)設(shè)計(jì)，提高飛機(jī)設(shè)計(jì)質(zhì)量。

（3）在詳細(xì)設(shè)計(jì)階段，利用該模型評(píng)價(jià)詳細(xì)設(shè)計(jì)方案，找出飛機(jī)和保障系統(tǒng)設(shè)計(jì)的薄弱環(huán)節(jié)，提出優(yōu)化和改進(jìn)措施，完善飛機(jī)平臺(tái)和保障系統(tǒng)設(shè)計(jì)，提高飛機(jī)設(shè)計(jì)質(zhì)量。

（4）在部署/使用階段，驗(yàn)證飛機(jī)及其保障系統(tǒng)是否滿足規(guī)定的系統(tǒng)戰(zhàn)備完好性要求，找出設(shè)計(jì)中的模弱環(huán)節(jié)，提出優(yōu)化和改進(jìn)措施，為調(diào)整保障系統(tǒng)和飛機(jī)改型、研制新型號(hào)飛機(jī)提供必要的經(jīng)驗(yàn)信息。

6結(jié)論

針對(duì)當(dāng)前飛機(jī)設(shè)計(jì)和使用中存在的諸多問(wèn)題，本文提出了一種基于計(jì)算機(jī)仿真和數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的飛機(jī)設(shè)計(jì)質(zhì)量控制方法，確定了衡量飛機(jī)設(shè)計(jì)質(zhì)量的評(píng)價(jià)參數(shù)，構(gòu)建了計(jì)算機(jī)仿真模型，利用成熟的LSEM模型對(duì)模型的正確性、有效性和合理性進(jìn)行了初步驗(yàn)證，但是仍需要經(jīng)過(guò)大量的真實(shí)使用數(shù)據(jù)的驗(yàn)證。該模型具有系統(tǒng)性、階段性、動(dòng)態(tài)性、全面性、客觀性和經(jīng)濟(jì)性等。在飛機(jī)研制的各個(gè)階段，利用該模型對(duì)飛機(jī)平臺(tái)及其保障系統(tǒng)的設(shè)計(jì)質(zhì)量進(jìn)行評(píng)價(jià)和控制，提出優(yōu)化、改進(jìn)措施，實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)研制過(guò)程設(shè)計(jì)質(zhì)量的有效監(jiān)控。

作者：袁聰聰 張傳超 單位：中航航空電子有限公司 中國(guó)人民大學(xué)