交通工程的定義精選(九篇)

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第1篇：交通工程的定義范文

關(guān)鍵詞：IT；竣工決算；數(shù)據(jù)；OLAP；系統(tǒng)設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：TP311 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-3044（2014）02-0407-02

竣工決算是指當(dāng)所建項(xiàng)目全部完工并經(jīng)過(guò)驗(yàn)收后，由建設(shè)單位向國(guó)家報(bào)告建設(shè)成果和財(cái)務(wù)狀況的總結(jié)性文件。

竣工決算是工程建設(shè)的最后一個(gè)環(huán)節(jié)，是工程項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的全面反映，也是核定各類新增資產(chǎn)價(jià)值、辦理其交付使用的依據(jù)。通過(guò)竣工決算，一方面能夠正確反映建設(shè)工程的實(shí)際造價(jià)和投資結(jié)果；另一方面可以通過(guò)竣工決算與概算、預(yù)算的對(duì)比分析，考核投資控制的工作成效，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，積累技術(shù)經(jīng)濟(jì)方面的基礎(chǔ)資料，提高未來(lái)建設(shè)工程的投資效益。

伴隨著信息化技術(shù)的飛速發(fā)展，工程建設(shè)類項(xiàng)目已經(jīng)不完全是一個(gè)百分之一百只和鋼筋混凝土打交道的行業(yè)了。IT系統(tǒng)可以給復(fù)雜的工程建設(shè)項(xiàng)目管理帶來(lái)高效、快捷、準(zhǔn)確等優(yōu)勢(shì)，隨著IT系統(tǒng)滲透到工程項(xiàng)目建設(shè)的預(yù)算、合同、支付、財(cái)務(wù)等方方面面，形成了一個(gè)龐大的工程建設(shè)數(shù)據(jù)中心，依托IT系統(tǒng)完成工程項(xiàng)目的竣工決算便應(yīng)運(yùn)而生了。

軌道交通行業(yè)工程竣工決算是軌道交通建設(shè)工程經(jīng)濟(jì)效益的全面反映，是項(xiàng)目法人核定各類新增資產(chǎn)價(jià)值，辦理其交付使用的依據(jù)。通過(guò)竣工決算，一方面能夠正確反映軌道交通工程的實(shí)際造價(jià)與投資結(jié)果；另一方面可以通過(guò)竣工決算與概算、預(yù)算的對(duì)比分析，考核投資控制的工作成效，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，積累技術(shù)經(jīng)濟(jì)方面的基礎(chǔ)資料，提高未來(lái)軌道交通工程的投資效益。

本文給出了基于IT系統(tǒng)的軌道交通行業(yè)竣工決算系統(tǒng)的設(shè)計(jì)思路和方案，探討了設(shè)計(jì)的主要思路和要解決的主要問(wèn)題。

1 研究?jī)?nèi)容和要解決的關(guān)鍵問(wèn)題

1.1 數(shù)據(jù)整合

目前，蘇州軌道交通公司投入了合同管理系統(tǒng)和Oracle EBS兩大業(yè)務(wù)系統(tǒng)。其中合同系統(tǒng)主要管理軌道交通所有合同的付款階段、合同清單、月度計(jì)量，Oracle EBS主要提供了財(cái)務(wù)模塊，用于支付款項(xiàng)。由于軌道工程施工的復(fù)雜性，土建類供應(yīng)商每個(gè)月根據(jù)本月完成的實(shí)際工作清單，在合同系統(tǒng)中提交支付申請(qǐng)，然后通過(guò)Oracle EBS系統(tǒng)完成支付。工程決算分析的數(shù)據(jù)需要貫穿這些業(yè)務(wù)系統(tǒng)，將相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行有機(jī)的整合，形成統(tǒng)一的分析數(shù)據(jù)源。這個(gè)過(guò)程需要是自動(dòng)化的，并且可自定義的。

1.2 數(shù)據(jù)模型定義

預(yù)算、概算和款項(xiàng)是竣工決算的三個(gè)重要元素，只有事先定義好了這三者之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系，最終才能分析出竣工決算的報(bào)表。數(shù)據(jù)模型的定義是決算分析系統(tǒng)的難點(diǎn)和重點(diǎn)，只有實(shí)現(xiàn)了靈活的數(shù)據(jù)模型定義，才能提供完善的數(shù)據(jù)分析場(chǎng)景。

1.3 OLAP分析

隨著數(shù)據(jù)庫(kù)技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，數(shù)據(jù)庫(kù)存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)量發(fā)生了指數(shù)級(jí)的增長(zhǎng)，同時(shí)，用戶的查詢需求也越來(lái)越復(fù)雜，涉及的已不僅是查詢或操縱一張關(guān)系表中的一條或幾條記錄，而且要對(duì)多張表中千萬(wàn)條記錄的數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)分析和信息綜合，關(guān)系數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)已不能全部滿足這一要求。OLAP分析專門設(shè)計(jì)用于支持復(fù)雜的分析操作，側(cè)重對(duì)決策人員和高層管理人員的決策支持，可以根據(jù)分析人員的要求快速、靈活地進(jìn)行大數(shù)據(jù)量的復(fù)雜查詢處理，并且以一種直觀而易懂的形式將查詢結(jié)果提供給決策人員。

基于OLAP進(jìn)行分析模型的設(shè)計(jì)，具有靈活的分析功能、直觀的數(shù)據(jù)操作和分析結(jié)果可視化表示等突出優(yōu)點(diǎn)，從而使用戶對(duì)基于大量復(fù)雜數(shù)據(jù)的分析變得輕松而高效，以利于迅速做出正確判斷。

1.4 分析效率

竣工決算是一個(gè)數(shù)據(jù)查詢和分析的過(guò)程，而預(yù)算、合同、財(cái)務(wù)系統(tǒng)都是海量數(shù)據(jù)，再加上財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)計(jì)算復(fù)雜，統(tǒng)計(jì)分析的時(shí)候需要兼顧性能和效率。

傳統(tǒng)的工程項(xiàng)目竣工決算都是通過(guò)電子表格來(lái)完成的，由于涉及到大量的數(shù)據(jù)處理和變更，很容易出現(xiàn)錯(cuò)誤。通過(guò)IT系統(tǒng)進(jìn)行決算分析有效了利用了合同、財(cái)務(wù)等IT系統(tǒng)的數(shù)據(jù)。提高了準(zhǔn)確率和效率。

2 系統(tǒng)設(shè)計(jì)思路和處理流程

2.1 設(shè)計(jì)思路

將合同系統(tǒng)和財(cái)務(wù)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)進(jìn)行整合，通過(guò)自動(dòng)化數(shù)據(jù)處理平臺(tái)把兩個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)中的數(shù)據(jù)集合到數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)中。

出于某些原因，合同系統(tǒng)中的基礎(chǔ)開(kāi)項(xiàng)數(shù)據(jù)會(huì)存在一定的偏差和遺漏，例如有些開(kāi)項(xiàng)數(shù)據(jù)沒(méi)有關(guān)聯(lián)概算，或者關(guān)聯(lián)到了錯(cuò)誤的概算，這些都會(huì)影響最終決算時(shí)的結(jié)果。這個(gè)階段的功能是對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行校對(duì)和完善，主要包括：根據(jù)實(shí)際業(yè)務(wù)將對(duì)能形成資產(chǎn)的合同開(kāi)項(xiàng)進(jìn)行完善資產(chǎn)目錄及安裝位置等基礎(chǔ)信息；根據(jù)建設(shè)移交運(yùn)營(yíng)制度的規(guī)范將原有合同清單進(jìn)行組合、拆解；設(shè)置概算項(xiàng)目樹(shù)與會(huì)計(jì)科目的對(duì)應(yīng)關(guān)系等。

由于在進(jìn)行決算分析時(shí)涉及到多個(gè)維度（合同開(kāi)項(xiàng)本身就具備上下級(jí)層次，另外出于統(tǒng)計(jì)的需要，資產(chǎn)又會(huì)分成各種類別，如固定資產(chǎn)、專用設(shè)備、專用材料等），而且每個(gè)維度要統(tǒng)計(jì)合同開(kāi)項(xiàng)的匯總金額，使用傳統(tǒng)的SQL語(yǔ)句求合計(jì)的方式在性能方面無(wú)法得到保障。通過(guò)引入OLAP模型算法，將分析數(shù)據(jù)根據(jù)不同的維度和度量生成數(shù)據(jù)立方體，從而提供更加高效的分析效率。

結(jié)合軌道交通行業(yè)竣工決算的實(shí)際需要，以固定報(bào)表、自助查詢、統(tǒng)計(jì)分析等多種方式進(jìn)行決算分析。

2.2 處理流程

基于前面討論的要解決的主要問(wèn)題和設(shè)計(jì)思路，確定該系統(tǒng)的處理流程如圖1所示。

整個(gè)系統(tǒng)分為三個(gè)層次，分別為數(shù)據(jù)源層、模型定義層和分析應(yīng)用層。其中，數(shù)據(jù)源層解決數(shù)據(jù)整合問(wèn)題，從目前的合同系統(tǒng)和財(cái)務(wù)系統(tǒng)海量數(shù)據(jù)中提取需要的數(shù)據(jù)。分析應(yīng)用層為竣工決算系統(tǒng)根據(jù)用戶需要，展現(xiàn)的不同的決算分析。

3 結(jié)論

用本文所述的方法設(shè)計(jì)的竣工決算系統(tǒng)，能夠正確反映地鐵工程的實(shí)際造價(jià)與投資結(jié)果；另一方面可以通過(guò)竣工決算與概算、預(yù)算的對(duì)比分析，考核投資控制的工作成效，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，積累技術(shù)經(jīng)濟(jì)方面的基礎(chǔ)資料，提高未來(lái)地鐵工程的投資效益。

參考文獻(xiàn)：

[1]單明慧.竣工決算是工程造價(jià)管理的重要環(huán)節(jié)[J].青海交通科技，2011（1）.

[2]胡偉濤，張巖峰.公路建設(shè)單位如何搞好竣工決算[J].黑龍江交通科技，2009（12）.

[3]李愛(ài)民.交通基建項(xiàng)目竣工決算與竣工財(cái)務(wù)決算的異同[J].交通財(cái)會(huì)，2012（11）.

第2篇：交通工程的定義范文

論文關(guān)鍵詞：軌道交通設(shè)計(jì)RAM(可靠性，可用性和可維護(hù)性)

 

0 引言

本文將探討城市軌道交通系統(tǒng)的可靠性、可用性和可維護(hù)性（RAM）的在設(shè)計(jì)階段如何去規(guī)定的一個(gè)管理流程。RAM是RAMS的子集，RAMS包括了安全性。系統(tǒng)安全性在設(shè)計(jì)階段的管理方法本文將不做深入的探討。

城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)目標(biāo)是在安全的前提下在某個(gè)時(shí)間段內(nèi)滿足指定的乘客運(yùn)輸量。城軌系統(tǒng)的可靠性、可用性、可維護(hù)性和安全性 (RAMS)，就說(shuō)明了此系統(tǒng)是否能保證達(dá)到這指定目標(biāo)的信心程度。服務(wù)的質(zhì)量與功能和性能方面的因素也很有關(guān)系，比如列車服務(wù)的頻率、生命周期成本和票價(jià)結(jié)構(gòu)等等，如圖1所示。

圖1 城市軌道交通的RAMS對(duì)服務(wù)質(zhì)量的影響 （摘自EN50126:2001）

1 影響RAMS的各種條件

RAMS 是一個(gè)系統(tǒng)在長(zhǎng)期運(yùn)行狀態(tài)下的一些特性，它是通過(guò)一個(gè)系統(tǒng)發(fā)展的生命周期過(guò)程中應(yīng)用一些成熟的工程理念、方法、工具和技術(shù)來(lái)達(dá)到的。一個(gè)系統(tǒng)的RAMS猶如一個(gè)系統(tǒng)的定性和定量的指示器，它能說(shuō)明這個(gè)系統(tǒng)還有其子系統(tǒng)或構(gòu)成子系統(tǒng)的組件，是否能在規(guī)定的要求下可靠的運(yùn)行，同時(shí)也能夠正常和安全的運(yùn)行。

要達(dá)到運(yùn)行的安全性和可用性的目標(biāo)，只能夠依靠滿足全部可靠性和可維護(hù)性的要求，和有效的去控制目前和長(zhǎng)期的維護(hù)和運(yùn)行工作以及系統(tǒng)運(yùn)行的環(huán)境。

城市軌道交通系統(tǒng)的RAMS在下面3種情況可以受到影響：

⑴ 在系統(tǒng)生命周期任何階段從系統(tǒng)本身內(nèi)部所引起的故障源頭（系統(tǒng)狀態(tài)）；

⑵ 在系統(tǒng)運(yùn)行階段對(duì)系統(tǒng)施加的故障源頭（運(yùn)行狀態(tài)）；

⑶ 在系統(tǒng)維護(hù)的過(guò)程中對(duì)系統(tǒng)施加的故障源頭（維護(hù)狀態(tài)）。

這3種故障源頭也可以有交互作用。它們的關(guān)系在圖2中說(shuō)明。

圖2 影響RAMS的各種條件

2 設(shè)計(jì)階段規(guī)定RAM的管理流程

⑴ 定義

可靠性（Reliability）是一個(gè)設(shè)計(jì)特性。它的定義是“在一個(gè)規(guī)定的環(huán)境下，某個(gè)物件在規(guī)定的時(shí)間段內(nèi)能夠按所規(guī)定的功能去完成工作的概率”。在一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，可靠性要求的規(guī)定一般是用MBTF 平均故障間隔時(shí)間來(lái)衡量，或者是故障率。例如：1萬(wàn)小時(shí)運(yùn)行時(shí)間的故障次數(shù)。

可用性 （Availability）的定義是“在一定的條件下，在瞬間或規(guī)定的時(shí)間段內(nèi)，某個(gè)物件或系統(tǒng)能夠具備工作狀態(tài)來(lái)完成規(guī)定的工作的概率，這里假設(shè)該系統(tǒng)是具備所有外來(lái)所需的資源”。

簡(jiǎn)單的來(lái)說(shuō)，可用性A = MUT/(MUT+MDT) MUT 是可工作時(shí)間，MDT是平均停工期。

可維護(hù)性 （Maintainability）的定義是“維護(hù)工作在規(guī)定的條件下和使用規(guī)定的程序和資源，某物件的維護(hù)工作可以在一定的時(shí)間段內(nèi)完成的概率”（IEC 60050-191）。

⑵ 設(shè)計(jì)過(guò)程規(guī)定RAM的步驟

① 可靠性的設(shè)計(jì)要求

在確定設(shè)計(jì)規(guī)定和要求，選擇目標(biāo)可靠性參數(shù)是一個(gè)主要的問(wèn)題。如要反映一個(gè)很高的性能標(biāo)準(zhǔn)，選最高可能的參數(shù)理論上是必須的，但是也須考慮到較高成本的可能性，所以在規(guī)定可靠性參數(shù)時(shí)也必須實(shí)際的去考慮設(shè)備的性能。

目標(biāo)可靠性參數(shù)的選擇可以先審查供應(yīng)商提供的設(shè)備規(guī)格資料，或通過(guò)評(píng)估原來(lái)用過(guò)的設(shè)備所得到的參數(shù)，經(jīng)過(guò)設(shè)備技術(shù)升級(jí)后可以逐步的提高此參數(shù)。

在規(guī)定可靠性參數(shù)最重要的，還是要考慮設(shè)備的預(yù)期用途和其與安全、運(yùn)行性能有關(guān)的關(guān)鍵性程度。

規(guī)定高標(biāo)準(zhǔn)的可靠性參數(shù)通常會(huì)發(fā)生初期采購(gòu)成本的提高，因?yàn)樵O(shè)備一般會(huì)擁有比較高的質(zhì)量來(lái)滿足所需要的可靠性標(biāo)準(zhǔn)。但是這初期成本的提高很有可能在運(yùn)行成本或維護(hù)成本的節(jié)約中被抵消甚至被超過(guò)，所以從設(shè)備的全生命周期的角度來(lái)說(shuō)這是一個(gè)很好的方案。從可靠性和成本之間取得一個(gè)很好的平衡點(diǎn)，可以通過(guò)生命周期模擬 (LCC modelling) 分析得出結(jié)果，以及對(duì)非關(guān)鍵設(shè)備的評(píng)估和分類。

② 可維護(hù)性的設(shè)計(jì)要求

可維護(hù)性的特性應(yīng)該在設(shè)計(jì)的文件上規(guī)定為兩種類型：必要的或理想的。一般這必須經(jīng)過(guò)一系列的考慮，例如：

安全可及(safe access) – 這里的要求是指設(shè)備的位置和安裝方向，在軌道走廊內(nèi)所規(guī)定的危險(xiǎn)區(qū)域的相對(duì)位置。設(shè)備廠家和安裝設(shè)計(jì)，如果實(shí)際可行，必須允許工作人員在危險(xiǎn)區(qū)域外工作和不允許工作人員背對(duì)危險(xiǎn)區(qū)域。

可及性 (accessibility) – 這包括設(shè)備的檢修點(diǎn)、門式框架、快開(kāi)蓋子和其他類似的設(shè)備特性，目的是提供方便的例行檢修和檢查、清洗或零部件的更換（例如過(guò)濾器）無(wú)需使用特殊的工具或設(shè)備。

可交換性(interchangeability) – 這包括能夠利用一系列的標(biāo)準(zhǔn)可更換的零部件，又不需要利用特別的配件，或進(jìn)行設(shè)備調(diào)整或?qū)?zhǔn)等措施。

自動(dòng)診斷和狀態(tài)檢測(cè)功能 (selfdiagnostic and condition monitoring feature) – 這里包括在不需要拆除設(shè)備的情況下，設(shè)備具備自動(dòng)故障診斷和運(yùn)行狀態(tài)和功能檢測(cè)的能力。功能可以包括測(cè)試點(diǎn)或內(nèi)置的監(jiān)測(cè)軟件或抽樣。

③ 可用性的設(shè)計(jì)要求

設(shè)備可用的要求一般可以這樣的規(guī)定：

本設(shè)備在規(guī)定的條件下和廠家建議的方式下運(yùn)行和維護(hù)，它的可用性必須能夠達(dá)到不小于X%。

規(guī)定設(shè)備的可用性從設(shè)計(jì)的角度和考核設(shè)備是否達(dá)標(biāo)是必須做的。對(duì)一些具備冗余性能的設(shè)備或在故障開(kāi)始發(fā)生后設(shè)備具有降級(jí)運(yùn)行功能的，對(duì)這種設(shè)備規(guī)定可用性是尤為重要。

可用性的定義應(yīng)該還包括：

設(shè)備的關(guān)鍵功能的正常運(yùn)作對(duì)設(shè)備是否可用的定義；

有條件故障的發(fā)生，該設(shè)備在降級(jí)的情況下運(yùn)作但能確保主要的功能，該設(shè)備可以算是可用的。這可能包括人工操控模式下運(yùn)行（正常模式是全自動(dòng)模式），或在降低功能下運(yùn)行比如降低速度的限制?？捎眯缘囊?guī)定也可能指定一個(gè)定最長(zhǎng)降級(jí)模式運(yùn)行時(shí)間的限制。

規(guī)定設(shè)備可用性的目的是為了系統(tǒng)在長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行要達(dá)到有效和可靠的效果。在招標(biāo)的過(guò)程對(duì)一些重要考量的松懈可能會(huì)對(duì)設(shè)備的可用性造成負(fù)面的影響。反過(guò)來(lái)說(shuō)，規(guī)定不實(shí)際過(guò)高的可用性條件，比如要求每個(gè)功能都必須完整的運(yùn)行設(shè)備才可算是可用，這樣設(shè)備成本提高并且也得不到任何實(shí)際的好處。

3 招標(biāo)文件規(guī)定RAM要求

招標(biāo)過(guò)程可以要求供應(yīng)商提供更多的資料，可以用來(lái)做投標(biāo)比選的基礎(chǔ)。

下面的條款在寫(xiě)標(biāo)書(shū)或設(shè)計(jì)規(guī)格時(shí)可以做為參考：

提供的設(shè)備必須呈現(xiàn)高度的可靠性，與本系統(tǒng)所規(guī)定的可用性目標(biāo)是一致的。投標(biāo)單位對(duì)設(shè)備每個(gè)主要單元的可靠性參數(shù)必須提供更多的資料，包括可靠性參數(shù)的來(lái)源。如果申明的可靠性的性能參數(shù)是基于計(jì)算的，計(jì)算此參數(shù)的方式、假設(shè)條件和方法論必須說(shuō)明。如果參數(shù)是基于實(shí)際運(yùn)行的數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)的來(lái)源包括設(shè)備安裝的詳細(xì)情況、數(shù)據(jù)核實(shí)的方法等資料也必須提供。

可靠性的性能可以用平均故障間隔時(shí)間MTBF來(lái)表達(dá)。故障的定義是某種情況的發(fā)生使得該設(shè)備不能如預(yù)期的執(zhí)行其主要的功能。

標(biāo)書(shū)上也可以向投標(biāo)者建議的設(shè)備要求提供更多有關(guān)具體的可維護(hù)性的資料。MTTR數(shù)據(jù)是必須提供的。在寫(xiě)標(biāo)書(shū)時(shí)可以參考下面一個(gè)典型的條款：

投標(biāo)單位必須提供設(shè)備具體設(shè)計(jì)的可維護(hù)性資料，同時(shí)也提供更換主要可更換部件的一般時(shí)間和平均時(shí)間（包括測(cè)試時(shí)間如果這是必須的）。還有執(zhí)行例行檢查和更換消耗品（比如過(guò)濾器）的平均時(shí)間。

投標(biāo)單位也必須申明所提供的MTTR數(shù)據(jù)是否包括執(zhí)行維護(hù)工作時(shí)必須取得某些零部件或其他輔助設(shè)備的響應(yīng)時(shí)間和等待時(shí)間。

RAM 保證的記錄方法

下表提供系統(tǒng)生命周期相關(guān)的RAM工作和在每個(gè)生命周期階段必須編制和保留的RAM記錄。

4 結(jié)語(yǔ)

在國(guó)際的鐵路和城市軌道工程項(xiàng)目強(qiáng)調(diào)利用比較結(jié)構(gòu)性的方法來(lái)定義和記錄項(xiàng)目的需求，然后在設(shè)計(jì)和實(shí)施的每個(gè)階段采取嚴(yán)厲的驗(yàn)證和復(fù)核措施。這樣可以避免項(xiàng)目實(shí)施的延誤、成本的提高或系統(tǒng)功能的故障發(fā)生而影響乘客的滿意度。

本文雖然主要針對(duì)軌道交通工程項(xiàng)目，里面所敘述的RAM原則也可以利用到其他的行業(yè)領(lǐng)域來(lái)管理一些比較復(fù)雜的項(xiàng)目。最近的調(diào)查結(jié)果顯示，通過(guò)很明晰的記錄項(xiàng)目的需求和嚴(yán)厲的驗(yàn)證過(guò)程，能夠避免很多在項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中很多的問(wèn)題，使得項(xiàng)目最終獲得最大的成功。

 

系統(tǒng)生命周期內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)的工程模型核心要素

系統(tǒng)壽命周期工程 程序

業(yè)主的技術(shù)程序模型要素

技術(shù)程序要素概要

目標(biāo)

（基于ISO/IEC15288）

含有RAM任務(wù)的項(xiàng)目階段

（基于EN50126）

 

RAM保證記錄

需求

需求的定義

客戶、利益相關(guān)者的需求 （服務(wù)交付需求）和資產(chǎn)戰(zhàn)略計(jì)劃

建立資產(chǎn)投資組合能夠最恰當(dāng)?shù)?，最有效地滿足服務(wù)交付需求。

見(jiàn)關(guān)于利益相關(guān)者的需求的定義。

· 項(xiàng)目合同條款中用戶（客戶）明確提出有關(guān)RAM的需求。

概念

概念設(shè)計(jì)

資產(chǎn)需求管理

確定一個(gè)在特定的環(huán)境條件下能夠提供用戶及任何利益相關(guān)者的所需的服務(wù)的系統(tǒng)的需求；

把利益相關(guān)者想得到的服務(wù)需求轉(zhuǎn)化為可以提供這些需求的技術(shù)型產(chǎn)品。

· 審查之前完成的RAM業(yè)績(jī)

· 考慮項(xiàng)目RAM的含意

· 評(píng)估以往RAM的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)

· 對(duì)RAM進(jìn)行初步分析

· 確定RAM政策方針

· 識(shí)別長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)和維護(hù)的條件

· 識(shí)別現(xiàn)有建（構(gòu)）筑物的制約對(duì)RAM的影響

· 初步RAM分析報(bào)告包括：

§ 用來(lái)分析的RAM歷史數(shù)據(jù)

§ RAM對(duì)項(xiàng)目全系統(tǒng)的影響進(jìn)行評(píng)估

§ 項(xiàng)目采用RAM的概念

· 工程說(shuō)明書(shū)包括：

§ 項(xiàng)目所有系統(tǒng)、子系統(tǒng)及各部件的RAM目標(biāo)

說(shuō)明

初步設(shè)計(jì)、詳細(xì)設(shè)計(jì)及開(kāi)發(fā)

資產(chǎn)設(shè)計(jì)及標(biāo)準(zhǔn)管理

概括和定義解決方案的范圍，表示成一系列易處理的、概念性的和最終可解決的各問(wèn)題的比例。

識(shí)別和研究一個(gè)或多個(gè)執(zhí)行戰(zhàn)略，在一定程度上細(xì)化到系統(tǒng)技術(shù)、商業(yè)需求及風(fēng)險(xiǎn)層面。

根據(jù)系統(tǒng)各組成部件的需求，定義設(shè)計(jì)方案；并利用詳細(xì)的設(shè)計(jì)要求作為驗(yàn)證實(shí)際系統(tǒng)和作出安裝與驗(yàn)證戰(zhàn)略的基礎(chǔ)。

 

 

· 說(shuō)明系統(tǒng)的RAM需求（總體的）

· 定義RAM驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)（總體的）

· 定義系統(tǒng)功能結(jié)構(gòu)

· 建立RAM程序

· 建立RAM管理

§ 分配系統(tǒng)RAM需求

§ 說(shuō)明子系統(tǒng)及部件的RAM需求

· 定義子系統(tǒng)及部件的RAM的驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)

· 定義子系統(tǒng)及部件的RAM的驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)

· 通過(guò)審核、分析、實(shí)驗(yàn)和數(shù)據(jù)評(píng)估來(lái)執(zhí)行RAM程序，包括

§ 可靠性和可用性

§ 維護(hù)及維修性

§ 最佳維護(hù)政策及后勤支持

· 采取程序控制，包括：

§ RAM程序管理

§ 分包商及供應(yīng)商的控制

· RAM需求分布矩陣表示各種子系統(tǒng)和部件設(shè)計(jì)的RAM目標(biāo)。

· 技術(shù)需求

· 規(guī)格要求包含：

§ 項(xiàng)目的RAM性能標(biāo)準(zhǔn)和采用的RAM政策。

§ 項(xiàng)目各系統(tǒng)、子系統(tǒng)及部件滿足RAM目標(biāo)的需求，評(píng)估方法和驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。

獲得

建設(shè)和關(guān)閉

資產(chǎn)移交管理

建立并深化項(xiàng)目計(jì)劃，執(zhí)行項(xiàng)目計(jì)劃，對(duì)照計(jì)劃評(píng)估實(shí)際進(jìn)度，控制項(xiàng)目的實(shí)施直至竣工。

定義在兩個(gè)或多個(gè)組織間建立一個(gè)合作協(xié)議（聯(lián)合交付，PPP，業(yè)主界面等），來(lái)獲得一個(gè)產(chǎn)品所需的活動(dòng)

，這些產(chǎn)品可能包括一個(gè)操作系統(tǒng)，或一個(gè)正在被開(kāi)發(fā)的系統(tǒng)的某些部件，或提供一個(gè)產(chǎn)品，或提供給采購(gòu)者的服務(wù)。

· 執(zhí)行外界影響調(diào)查

· 執(zhí)行RAM改進(jìn)測(cè)試

· 開(kāi)始故障報(bào)告、分析及糾正措施系統(tǒng)（FRACAS）

· 開(kāi)始維護(hù)人員培訓(xùn)

· 開(kāi)始備件和工具供應(yīng)

· 執(zhí)行RAM驗(yàn)證

· 評(píng)估RAM驗(yàn)證

· 系統(tǒng)RAM性能記錄

· FRACAS數(shù)據(jù)

· 維護(hù)人員培訓(xùn)記錄

· 根據(jù)采用的RAM政策所提供的備件及工具清單。

· 操作及維修手冊(cè)

· TMPs（技術(shù)維護(hù)計(jì)劃）和維護(hù)時(shí)間計(jì)劃

運(yùn)營(yíng) / 維護(hù)

使用和支持

資產(chǎn)維護(hù)管理

建立監(jiān)控系統(tǒng)服務(wù)交付能力的方法，記錄問(wèn)題以備分析，采取改正的、適當(dāng)?shù)暮皖A(yù)防性措施并確認(rèn)恢復(fù)的性能。

· 正在進(jìn)行的備件及工具的采購(gòu)

· 集中維護(hù)后勤支持的可靠性

· 考慮修改或翻新的RAM含意

 

 

· 維護(hù)人員的資歷

· 運(yùn)營(yíng)和維護(hù)記錄

· 故障及維修記錄

· RAM性能分析記錄

處理

報(bào)廢和處理

資產(chǎn)處理管理

建立分解，拆除系統(tǒng)和其它任何廢品的程序，并使之還原或達(dá)到一個(gè)可以接受的條件回歸自然環(huán)境。

建立一個(gè)銷毀，儲(chǔ)存或回收系統(tǒng)實(shí)物及廢品的程序，并滿足環(huán)境的、法律的、協(xié)議的、相關(guān)組織制約的及利益相關(guān)者的要求。這里需要維護(hù)記錄來(lái)監(jiān)控運(yùn)營(yíng)者及使用者的健康和環(huán)境的安全。

· 無(wú)RAM活動(dòng)

 

 

 

 

 

 

資產(chǎn)性能管理

收集、分析和匯報(bào)有關(guān)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和組織內(nèi)執(zhí)行過(guò)程的數(shù)據(jù)；支持有效的過(guò)程管理，客觀地表明產(chǎn)品質(zhì)量和確保系統(tǒng)完整性是一直被很好維護(hù)的。

實(shí)施執(zhí)行后再審查的方法來(lái)收集和使用整個(gè)項(xiàng)目中學(xué)到的知識(shí)，來(lái)優(yōu)化將來(lái)項(xiàng)目的交付和產(chǎn)量。

第3篇：交通工程的定義范文

關(guān)鍵詞：ANSYS 單箱多室薄壁梁 扭轉(zhuǎn)常數(shù) 翹曲常數(shù)

0、引言

在橋梁結(jié)構(gòu)分析設(shè)計(jì)中，常常需要計(jì)算截面的幾何特性。隨著交通事業(yè)的不斷發(fā)展，薄壁箱梁截面因其良好的抗彎能力及較低的造價(jià)在橋梁建設(shè)中得到了廣泛的應(yīng)用。但是由于在薄壁箱梁中約束扭轉(zhuǎn)及剪力滯效應(yīng)顯著，我們常常需要得到截面的扭轉(zhuǎn)常數(shù)和翹曲常數(shù)。過(guò)去的傳統(tǒng)方法是采用手算的方法進(jìn)行薄壁箱梁截面幾何特性的求解，在計(jì)算扭轉(zhuǎn)常數(shù)時(shí)，往往是通過(guò)查表插值得到c值，因此在速度和精度上均不能達(dá)到要求。

隨著計(jì)算機(jī)的廣泛應(yīng)用，工程師們開(kāi)始編制各種程序來(lái)計(jì)算薄壁箱梁截面幾何特性。但由于薄壁箱梁截面的復(fù)雜性與多樣性，給程序編制帶來(lái)一定的困難。目前許多設(shè)計(jì)程序在計(jì)算預(yù)應(yīng)力箱梁的特性值時(shí)，或僅提供部分特性值，或省略加腋承托部分和懸臂部分，按封閉截面的公式計(jì)算特性值。但是對(duì)于非對(duì)稱截面或風(fēng)荷載容易引起較大扭矩的橋梁結(jié)構(gòu)中，抗扭慣性矩是抵抗扭矩作用的一個(gè)比較重要的參數(shù)，而翹曲常數(shù)則是分析剪力滯效應(yīng)的重要參數(shù)，因此準(zhǔn)確提供扭轉(zhuǎn)常數(shù)和翹曲常數(shù)在結(jié)構(gòu)分析中非常重要。為了彌補(bǔ)上述方法的不足，本文采用大型通用有限元分析軟件ANSYS實(shí)現(xiàn)了對(duì)薄壁箱梁扭轉(zhuǎn)常數(shù)和翹曲常數(shù)的求解。

1、用ANSYS軟件計(jì)算薄壁箱梁截面扭轉(zhuǎn)常數(shù)和翹曲常數(shù)

1.1 ANSYS在橋梁工程中的應(yīng)用

在橋梁工程結(jié)構(gòu)分析中，主要使用ANSYS軟件進(jìn)行靜力分析、屈曲分析、模態(tài)分析、諧響應(yīng)分析、譜分析和瞬態(tài)動(dòng)力學(xué)分析。

ANSYS軟件雖可對(duì)畫(huà)好的截面直接使用ASUM命令計(jì)算截面面積、各方向的彎曲慣性矩，但它無(wú)法計(jì)算截面扭轉(zhuǎn)常數(shù)和翹曲常數(shù)。通過(guò)對(duì)ANSYS軟件的不斷使用，作者發(fā)現(xiàn)采用PLANE82平面單元?jiǎng)澐志W(wǎng)格并將其賦值為自定義截面的方法，可以迅速地計(jì)算出薄壁梁截面的扭轉(zhuǎn)常數(shù)和翹曲常數(shù)。下面給出具體的實(shí)施步驟。

1.2 分析時(shí)需用到的主要命令

1）定義截面類型和截面ID

命令：SECTYPE，SECID，TYPE，SUBTYPE，NAME，REFINEKEY

其中：SECID ―― 截面識(shí)別號(hào)，也稱截面ID號(hào)。TYPE ―― 截面用途類型，其值可?。?/p>

=BEAM:定義梁截面，應(yīng)用于等截面。

SUBTYPE ―― 截面類型。

REFINEKEY ―― 設(shè)置薄壁梁截面網(wǎng)格的精細(xì)水平。

2)自定義截面的存盤和讀入

存盤命令：SECWRITE，F(xiàn)NAME，EXT，--，ELEM_TYPE

讀入命令：SECREAD，F(xiàn)NAME，EXT，--，OPTION

其中：

FNAME ―― 文件名及其路徑。如果未指定目錄名，則缺省為當(dāng)前工作目錄。

EXT ―― 文件的擴(kuò)展名，缺省為“SECT”。

OPTION ―― 從何處讀入的控制參數(shù)。

3）梁截面特性列表

命令：SLIST，SFIRST，SLAST，SINC，DETAILS，TYPE

其中：SFIRST，SLAST，SINC ――ID號(hào)范圍和編號(hào)增量

DETAILS ―― 匯總梁或殼特性內(nèi)容的信息。

TYPE ―― 截面類型

1.3 基本分析步驟

1）使用AutoCAD畫(huà)出梁截面，輸出為面域，擴(kuò)展名保存為“.sat”；2）打開(kāi)ANSYS，選擇Utility Menu>File>Import>Sat..,將保存的CAD面域文件導(dǎo)入ANSYS；3）創(chuàng)建2D箱梁截面，利用面的布爾運(yùn)算，可完全表達(dá)薄壁箱梁截面形狀；4）定義且僅能定義PLANE82或MESH200單元，如果有多種材料則定義材料號(hào)【1】；5）定義網(wǎng)格劃分控制并劃分網(wǎng)格,可以使用自由網(wǎng)格劃分和映射網(wǎng)格劃分；6）用SECWRITE命令將劃分網(wǎng)格的截面寫(xiě)入文件；7）用SECTYPE和SECREAD命令定義截面ID；8)用SLIST命令顯示薄壁箱梁截面特性列表。

2、算例分析

下面使用ANSYS軟件計(jì)算一個(gè)單箱多室薄壁箱梁截面的幾何特性，說(shuō)明此方法的有效性。算例：

注：表中Warping Constant代表翹曲常數(shù)， Torsion Constant代表扭轉(zhuǎn)常數(shù)。

3、結(jié)語(yǔ)

通過(guò)本文，可以得到，使用ANSYS軟件可以方便地計(jì)算出單箱多室薄壁箱梁截面的扭轉(zhuǎn)常數(shù)和翹曲常數(shù)，且可以考慮加腋承托和懸臂部分，計(jì)算精度可以滿足實(shí)際結(jié)構(gòu)空間受力分析的需要。

第4篇：交通工程的定義范文

關(guān)鍵詞: 企業(yè)所有權(quán)；剩余索取權(quán)；地鐵工程造價(jià)

一、企業(yè)所有權(quán)安排的結(jié)果

現(xiàn)代企業(yè)理論研究的一個(gè)主要問(wèn)題是什么是企業(yè)所有權(quán)的最優(yōu)安排？企業(yè)理論將企業(yè)所有權(quán)定義為剩余索取權(quán)和剩余控制權(quán)，并把企業(yè)剩余控制權(quán)和剩余索取權(quán)的分配稱為企業(yè)所有權(quán)安排。企業(yè)剩余索取權(quán)是相對(duì)于合同固定收益而言，指的是對(duì)企業(yè)收入在扣除所有固定的合同支出（如成本、固定工資、利息等）的余額要求權(quán)。剩余控制權(quán)主要是指對(duì)契約中沒(méi)有規(guī)定的事情的決策權(quán)。

在以公司制為代表的現(xiàn)代企業(yè)中，企業(yè)的要素所有者可以分為經(jīng)營(yíng)者、生產(chǎn)者和股東三類。經(jīng)營(yíng)者決定“干什么和怎樣干”，具體產(chǎn)者和股東三類。經(jīng)營(yíng)者決定“干什么和怎樣干”，具體經(jīng)營(yíng)管理企業(yè); 生產(chǎn)者則通過(guò)投入轉(zhuǎn)為產(chǎn)出來(lái)執(zhí)行經(jīng)營(yíng)者制定的決策; 股東為經(jīng)營(yíng)者的決策提供融資。如何在經(jīng)營(yíng)者、生產(chǎn)者和股東三者之間安排企業(yè)剩余索取權(quán)和剩余控制權(quán)才是最優(yōu)的呢？

企業(yè)理論研究顯示現(xiàn)代企業(yè)中企業(yè)所有權(quán)的最優(yōu)安排是：企業(yè)剩余控制權(quán)安排給企業(yè)經(jīng)營(yíng)者享有，而企業(yè)剩余索取權(quán)安排給股東和經(jīng)營(yíng)者分享。

二、國(guó)企剩余控制權(quán)安排的現(xiàn)狀

從國(guó)有企業(yè)實(shí)行改革開(kāi)始，國(guó)企經(jīng)營(yíng)者已經(jīng)擁有部分企業(yè)剩余控制權(quán)。并且隨著改革的不斷推進(jìn)，國(guó)企改革進(jìn)入了“構(gòu)建現(xiàn)代企業(yè)制度”階段后，國(guó)企經(jīng)營(yíng)者已經(jīng)享有相當(dāng)充分的企業(yè)剩余控制權(quán)。

中國(guó)企業(yè)聯(lián)合會(huì)與中國(guó)企業(yè)家協(xié)會(huì)課題組（1999年）開(kāi)展的一項(xiàng)對(duì)千家國(guó)有企業(yè)經(jīng)營(yíng)者的調(diào)查表明，隨著改革的深化，國(guó)有企業(yè)經(jīng)營(yíng)者已經(jīng)充分地享有企業(yè)剩余控制權(quán)，但是，卻很少有國(guó)有企業(yè)經(jīng)營(yíng)者分享企業(yè)剩余索取權(quán)。國(guó)有企業(yè)經(jīng)營(yíng)者擁有企業(yè)剩余控制權(quán)雖然能給國(guó)企經(jīng)營(yíng)者提供一定的激勵(lì)，如在職消費(fèi)、成就感、權(quán)利欲、走向仕途等，但是，僅靠剩余控制權(quán)激勵(lì)會(huì)產(chǎn)生許多弊端。從實(shí)際情況來(lái)看，沒(méi)有企業(yè)剩余索取權(quán)相匹配的企業(yè)剩余控制權(quán)已經(jīng)成為一種廉價(jià)決策權(quán)”，經(jīng)營(yíng)者激勵(lì)約束條件不滿足，國(guó)企經(jīng)營(yíng)者不會(huì)認(rèn)真行使企業(yè)剩余控制權(quán)，甚至濫用企業(yè)剩余控制權(quán)，造成嚴(yán)重的“內(nèi)部人控制問(wèn)題”。如常見(jiàn)到的國(guó)企經(jīng)營(yíng)者過(guò)度的在職公款消費(fèi)，短期行為嚴(yán)重，過(guò)度投資和耗用資產(chǎn)，隨意或盲目決策造成巨大損失和國(guó)有資產(chǎn)流失等。更有甚者，一些國(guó)企經(jīng)營(yíng)者明著不行，就來(lái)暗的，非法地占有企業(yè)剩余索取權(quán)。這也是近些年來(lái)頻發(fā)的“59歲現(xiàn)象”的一個(gè)主要原因。

三、企業(yè)剩余索取權(quán)對(duì)降低地鐵建設(shè)工程造價(jià)的積極意義

1 地鐵建設(shè)企業(yè)的特點(diǎn)

第5篇：交通工程的定義范文

關(guān)鍵詞　軌道交通，線路縱斷面，節(jié)能坡，工程應(yīng)用

城市軌道交通每天都在消耗著大量的能源。節(jié)約運(yùn)行能耗對(duì)降低軌道交通運(yùn)營(yíng)成本、提高經(jīng)濟(jì)效益具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

為降低能耗，人們采取了許多節(jié)能措施，包括車輛輕量化(如采用鋁合金車體)[1]、節(jié)能線路設(shè)計(jì)、采用移動(dòng)閉塞列車控制系統(tǒng)等。其中，列車按照預(yù)定的節(jié)能曲線自動(dòng)駕駛是一個(gè)最經(jīng)濟(jì)的辦法，而且對(duì)服務(wù)質(zhì)量不會(huì)產(chǎn)生任何影響。這種駕駛曲線根據(jù)列車性能和線路最大通過(guò)能力的要求，對(duì)列車加速、減速、惰行等運(yùn)行狀態(tài)加以平衡。在軌道交通工程線路縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)，節(jié)能坡是一種很重要也十分必要的手段，它不但要滿足地形、地質(zhì)、障礙物及行車安全條件的要求，還要力求減少工程量和創(chuàng)造良好的運(yùn)營(yíng)條件，以降低運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，達(dá)到降低能耗的目的。

本文主要就節(jié)能坡的最優(yōu)控制原理、主要原則及在軌道交通工程中的應(yīng)用等做些分析和探討。

1 節(jié)能坡的最優(yōu)控制原理

1.1節(jié)能運(yùn)行的二維控制模型

軌道交通線路設(shè)計(jì)大都為新線設(shè)計(jì)。為求解能耗最小的列車最佳運(yùn)行方式，可采用二維控制模型[2]。

令u1(任一坡段的坡度(i)與最大允許坡度(im)之比)為坡度控制變量，u2(即時(shí)可控力(F)與最大牽引力(Fm)之比)為列車運(yùn)行的控制變量。根據(jù)以上定義，對(duì)u1、u2有如下約束:

式中uB=Bm/Fm，為最大制動(dòng)力與最大牽引力之比。

由于城市軌道交通自身的特點(diǎn)，線路通常位于人口密集、建筑物眾多的市區(qū)，線路設(shè)計(jì)一般是在保證需要的通過(guò)能力的前提下，先確定站位位置，再確定引線方案。本文假設(shè)站位、車站相對(duì)高差和站間距均為給定的。令H為兩站相對(duì)高差，L為站間距。根據(jù)牛頓力學(xué)定律及幾何關(guān)系，建立列車運(yùn)行狀態(tài)方程組

式中:v為列車運(yùn)行速度;s，h分別為列車質(zhì)心坐標(biāo);fm為即時(shí)速度最大單位牽引力;W0為列車單位基本運(yùn)行阻力;im為最大允許坡度。由于h軸正方向向下，因此在理論分析中，下坡道i為正。狀態(tài)方程組(3)應(yīng)滿足的邊界條件:

為確定能耗最小的最佳坡度形式，建立如下目標(biāo)函數(shù):

第6篇：交通工程的定義范文

關(guān)鍵詞：膨脹土 高速公路 路基處理

中圖分類號(hào)：TU2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2013）07（a）-0033-01

我國(guó)幅員遼闊，地形地質(zhì)條件差異明顯。膨脹土，這種在世界范圍內(nèi)分布很廣的土質(zhì)，中國(guó)是分布最多的國(guó)家。在我國(guó)的長(zhǎng)江中下游地區(qū)以及黃河中下游地區(qū)是膨脹土分布最密集的區(qū)域，并且這些區(qū)域也是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前沿陣地，發(fā)生在這些區(qū)域的活動(dòng)最為頻繁，人口較為密集，對(duì)高質(zhì)量交通的需求最為迫切。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在我國(guó)膨脹土地區(qū)已建成的公路和鐵路的病害十分嚴(yán)重，主要有路基下沉、邊坡沖蝕溜塌、塌滑與滑坡，對(duì)行車造成了很大的安全隱患。除此之外，國(guó)家每年用于維護(hù)膨脹土地區(qū)公路和鐵路的費(fèi)用也十分高昂，并呈逐年增長(zhǎng)的趨勢(shì)。在上述背景之下，從業(yè)人員應(yīng)當(dāng)認(rèn)真研究，盡可能找出解決膨脹土病害的方案，為國(guó)家經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)以及每個(gè)交通參與者的生命安全做出自己的貢獻(xiàn)。本文正是基于此，淺談一些個(gè)人工作過(guò)程中的經(jīng)驗(yàn)，拋磚引玉，期望同行之間的熱烈探討。

1 膨脹土的特性

首先，關(guān)于膨脹土的定義，學(xué)術(shù)界、理論界的說(shuō)法也并非是統(tǒng)一的，雖然不同學(xué)者專家從各自領(lǐng)域的角度有不同的解釋，但是“膨脹土”一次卻是被國(guó)內(nèi)外學(xué)術(shù)界、理論界一致公認(rèn)的。1969年，國(guó)際膨脹土?xí)h正式將膨脹土定義為：“所謂膨脹土就是一種粘土，其所含的礦物成分對(duì)于所處的環(huán)境變化，特別是對(duì)于濕度狀態(tài)變化非常敏感，其結(jié)果是隨著濕度的增加或減少而發(fā)生膨脹或收縮，并產(chǎn)生膨脹壓力，或收縮裂縫。影響膨脹土脹縮性的主要成分，是其所含的蒙脫石粘土礦物。”該定義中僅指出了蒙脫石這個(gè)影響土質(zhì)脹縮性的成分，事實(shí)上，伊利石粘土礦物在世界膨脹土分布地區(qū)也較為多見(jiàn)。因此，我國(guó)學(xué)術(shù)界對(duì)于膨脹土的定義更傾向于“膨脹土是一種吸水膨脹、失水收縮和往復(fù)脹縮變形的粘土，它的主要粘土礦物成分是蒙脫石——伊利石，或伊利石——蒙脫石。”筆者認(rèn)同后一種更為全面的提法。

根據(jù)定義可以認(rèn)識(shí)到膨脹土的最大特性與一般粘土“吸水膨脹，失水收縮”的特性一致，只不過(guò)其對(duì)于水含量的變化更為敏感。研究表明，膨脹土除了具有一般粘土的所有性質(zhì)之外，還有如下幾個(gè)方面的特性。

（1）由于膨脹土極易濕脹干縮，這種強(qiáng)脹縮性久而久之便形成裂隙，裂隙的形成導(dǎo)致一系列惡果，如地表水沿裂隙進(jìn)入土質(zhì)，造成土的其他部分發(fā)生同樣的變化，最終形成土體的空洞結(jié)構(gòu)，極大減弱土體的抗剪強(qiáng)度，在荷載下土體發(fā)生滑動(dòng)。

（2）自由膨脹率大于或等于40%，膨脹率遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于一般粘土。

（3）超固結(jié)性。膨脹土初始強(qiáng)度高，是因?yàn)槠湓谛纬傻臍v史過(guò)程中經(jīng)受了超壓密作用。但是一旦風(fēng)華，膨脹土的強(qiáng)度會(huì)急劇下降。并且超固結(jié)的特性會(huì)導(dǎo)致裂隙的發(fā)展，最終造成上文所述的不利影響。

（4）粒度組成中粘粒（

2 高速公路膨脹土路基處理方法

在膨脹土地區(qū)修建高速公路，對(duì)于特殊的土質(zhì)條件，設(shè)計(jì)中必須考慮的有膨脹土邊坡穩(wěn)定及防護(hù)；膨脹土隧道的支護(hù)與襯砌問(wèn)題；膨脹土路基的處理。在路基處理中，通常采用換土、濕度控制、改性處理這三種方法。

（1）換土：膨脹土地區(qū)路基設(shè)計(jì)需要進(jìn)行特別處理的原因就是土質(zhì)的特性，因此，在設(shè)計(jì)中最先想到的解決辦法就是換土，將原本的膨脹土換成一般的土，就能徹底解決問(wèn)題。為做好成本控制，在進(jìn)行施工方案設(shè)計(jì)時(shí)必須根據(jù)公路所在地的氣候資料精確計(jì)算換土深度，既要保證路基發(fā)揮自身功能，又要使造價(jià)最低。不同地區(qū)氣候不同，膨脹土的臨界深度和臨界含水量也就不同。根據(jù)工程實(shí)踐中的經(jīng)驗(yàn)和資料，地面降水使得土體含水量發(fā)生急劇變化的深度范圍是1～2 m，具體來(lái)說(shuō)，強(qiáng)膨脹土為2 m左右，中或弱膨脹土為1～1.5 m。因此，對(duì)該地區(qū)臨界深度的確定是換土方式解決問(wèn)題中至關(guān)重要的環(huán)節(jié)。

（2）濕度控制：該方法的原理是隔斷膨脹土與外界環(huán)境的聯(lián)系，主要是要避免與大氣的接觸和防止地面降水向土體的侵入。在這種指導(dǎo)思想下，工程實(shí)踐中常采用的方法是預(yù)濕法。在水里工程中一般采用用水浸泡地基土或覆蓋非膨脹土以達(dá)到膨脹土的濕度平衡的方法，起到了良好的效果。另外利用特殊包裹材料將路基進(jìn)行包封的做法運(yùn)用較為廣泛，通常采用土工布或粘土。

（3）改性處理：顧名思義，改性就是改變土體的性質(zhì)，基本原理就是通過(guò)向土基中加入一些化學(xué)物質(zhì)使其與土基中的某些成分發(fā)生化學(xué)反應(yīng)形成新的穩(wěn)定性物質(zhì)。經(jīng)過(guò)處理的土體性質(zhì)發(fā)生明顯改變，表現(xiàn)為強(qiáng)度增強(qiáng)、潛勢(shì)降低、水穩(wěn)性增加，事實(shí)上已經(jīng)將膨脹土轉(zhuǎn)化為非膨脹土。在工程實(shí)踐中通常采用水泥、石灰或其他固化材料。他們的原理分別如下：水泥中的鈣酸鹽與鋁的水化物和顆粒間的膠結(jié)作用，膠結(jié)物逐漸脫水和新生礦物的結(jié)晶作用，從而降低膨脹土的液限，增大了膨脹土的塑限和抗剪強(qiáng)度；石灰的固化作用是由于鹽基交換、次生碳酸鈣膠結(jié)性、粘土顆粒與石灰相互作用形成新的含水硅酸鈣、鋁酸鈣等新礦物而顯現(xiàn)出來(lái)；NCS固化材料除具有石灰、水泥的優(yōu)點(diǎn)消除土的脹縮性外，還有吸水增強(qiáng)作用，改善土的壓實(shí)性并生成微型加筋結(jié)構(gòu)，提高土的強(qiáng)度。已有不少的成功案例證明這些方法的有效性，但經(jīng)過(guò)總結(jié)，這些方法成功的關(guān)鍵在于施工的工藝水平和技術(shù)水平。

3 結(jié)語(yǔ)

膨脹土，這一特殊的粘土，由于其特殊的性質(zhì)，導(dǎo)致在其上修建的道路工程易發(fā)生病害且病害造成的損失大。而我國(guó)是膨脹土分布較為廣泛的國(guó)家，尤其是長(zhǎng)江中下游以及東南沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)。交通對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用不言而喻，因此對(duì)膨脹土進(jìn)行針對(duì)性研究有著重要的意義。文章分析出膨脹土具有極易濕脹干縮、膨脹率遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于一般粘土、超固結(jié)性、粘粒含量大于30%，液限大于40%等特性，為研究膨脹土地區(qū)路基處理方法的選擇奠定基礎(chǔ)?；谏鲜鎏匦裕瑸榕蛎浲谅坊幚硐氤鰮Q土、濕度控制、改性處理等三種方法，每種方法都有成功應(yīng)用的先例，確實(shí)能夠解決部分問(wèn)題，但不同地區(qū)的地質(zhì)條件又是有差異的，因此在運(yùn)用上述方法時(shí)還應(yīng)當(dāng)因地制宜，選擇適當(dāng)?shù)奶幚矸绞?，以期達(dá)到最佳的效果，為當(dāng)?shù)氐牡缆仿坊姆€(wěn)定性提供堅(jiān)強(qiáng)的保障，最大程度地減少因土體性質(zhì)造成的病害，減輕財(cái)政壓力。雖然作者從事公路建設(shè)工作，但畢竟每個(gè)人的知識(shí)儲(chǔ)備有局限性，認(rèn)知水平受到各個(gè)方面的影響，不可能完全掌握所有相關(guān)的技能，文章還有未到之處希望日后能夠完善。

參考文獻(xiàn)

[1] 王劍峰.高速公路膨脹土路基的施工處理[J].交通世界，2013，2.

[2] 李為，鄒力，李遠(yuǎn)富.膨脹土地區(qū)路基設(shè)計(jì)淺談[J].四川建筑，2007，10.

第7篇：交通工程的定義范文

關(guān)鍵詞：綜合運(yùn)輸體系；綜合交通運(yùn)輸

【中圖分類號(hào)】G640

一、綜合運(yùn)輸體系的概念

1.運(yùn)輸?shù)亩x。

運(yùn)輸指借助公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施和運(yùn)載工具，通過(guò)一定的組織管理技術(shù)，實(shí)現(xiàn)人與物空間位移的一種經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)活動(dòng)。包括4個(gè)要素：公共交通網(wǎng)絡(luò)及其設(shè)施、運(yùn)載工具、組織管理技術(shù)和運(yùn)輸對(duì)象――人與物。

2.什么叫綜合運(yùn)輸？

綜合運(yùn)輸指以國(guó)家綜合交通體系所提供的公共交通網(wǎng)絡(luò)及設(shè)施和運(yùn)載工具為依托，以現(xiàn)代聯(lián)合運(yùn)輸工程管理技術(shù)和信息技術(shù)為基礎(chǔ)，以便捷、安全、高效和經(jīng)濟(jì)為目標(biāo)，通過(guò)多種交通運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)配合，組織實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)輸過(guò)程的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和社會(huì)活動(dòng)。國(guó)外將綜合運(yùn)輸定義為：長(zhǎng)途、全程、無(wú)縫、連續(xù)的運(yùn)輸過(guò)程?！伴L(zhǎng)途”指其運(yùn)距較長(zhǎng)，可能是跨地方、跨區(qū)域、跨國(guó)家、跨大陸的，一般需要涉及兩種以上的運(yùn)輸方式。“全程”指一次托運(yùn)或一次售票的“門到門”直達(dá)運(yùn)輸?！盁o(wú)縫”指運(yùn)輸?shù)挠布蛙浖葘?shí)現(xiàn)無(wú)縫隙聯(lián)結(jié)或?qū)拥?，包括技術(shù)裝備、網(wǎng)絡(luò)設(shè)施、運(yùn)營(yíng)方式、信息通信、組織管理和制度規(guī)范等?！斑B續(xù)”指運(yùn)輸生產(chǎn)作業(yè)和其他相關(guān)作業(yè)，實(shí)現(xiàn)不間斷或不停頓運(yùn)轉(zhuǎn)或操作。

3.綜合運(yùn)輸體系。

借以組織實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸功能的運(yùn)輸工程管理系統(tǒng)稱為綜合運(yùn)輸系統(tǒng)，或者說(shuō)，以國(guó)家綜合交通體系所提供的公共交通網(wǎng)絡(luò)及設(shè)施和運(yùn)載工具為依托，以現(xiàn)代聯(lián)合運(yùn)輸工程管理技術(shù)和信息技術(shù)為基礎(chǔ)，以便捷、安全、高效和經(jīng)濟(jì)為目標(biāo)，通過(guò)多種交通運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)配合，組織實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)輸過(guò)程的運(yùn)輸組織管理系統(tǒng)稱為綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。

二、綜合運(yùn)輸體系的構(gòu)成要素及各要素的特征

按照現(xiàn)行運(yùn)輸體系的劃分，綜合運(yùn)輸體系一般分為五種：水路、鐵路、公路、航空和管道。各種運(yùn)輸方式特點(diǎn)分析如下：

1.水路交通運(yùn)輸系統(tǒng)

水路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征。運(yùn)輸能力大；能源消耗低；單位運(yùn)輸成本低；續(xù)航能力大；勞動(dòng)生產(chǎn)率高；但是受氣候影響大并且巡航速度慢。

水路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)管理特征：投入大且回收期長(zhǎng)；國(guó)際化經(jīng)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈；海洋運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)具有國(guó)際化，船舶航行于公海，需爭(zhēng)取各國(guó)貨載的運(yùn)送，競(jìng)爭(zhēng)激烈；興衰循環(huán)，運(yùn)費(fèi)收入不穩(wěn)；艙位無(wú)法儲(chǔ)存；要尊重國(guó)際法律。

2.鐵路交通運(yùn)輸系統(tǒng)

鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征。適應(yīng)性強(qiáng)；運(yùn)輸能力大；安全性好；列車運(yùn)行速度較高；能耗小；環(huán)境污染程度?。贿\(yùn)輸成本較低；有效使用土地；資本密集且固定資產(chǎn)龐大；設(shè)備龐大不易維修，戰(zhàn)時(shí)容易遭致破壞。

鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)管理特征。車路一體；以列車為運(yùn)輸基本輸送單元；具有優(yōu)越的外部導(dǎo)引技術(shù)；鐵路運(yùn)輸設(shè)備不能移轉(zhuǎn)；營(yíng)運(yùn)缺乏彈性。

3.公路交通運(yùn)輸系統(tǒng)

公路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征。技術(shù)經(jīng)營(yíng)性能指標(biāo)好；貨損貨差小，安全性不斷提高；送達(dá)快；原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快，回收期短；單位運(yùn)輸成本較高，污染環(huán)境。

公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)管理特征。車路分離；富于活動(dòng)性；可實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸服務(wù)；經(jīng)營(yíng)簡(jiǎn)易。

4.航空交通運(yùn)輸系統(tǒng)

航空運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征。高科技性；高速性；高度的機(jī)動(dòng)靈活性；安全可靠性；建設(shè)周期短、投資少、回收快；運(yùn)輸成本高。

航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)管理特征。飛行距離遠(yuǎn)；飛機(jī)與機(jī)場(chǎng)分離；適用范圍廣泛；具有環(huán)球性及國(guó)際性。

5.管道運(yùn)輸系統(tǒng)

管道運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征。運(yùn)量大；占用土地少；投資少；耗能低、損耗少，安全環(huán)保，運(yùn)輸費(fèi)用低。

管道運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)管理特征。生產(chǎn)與運(yùn)輸一體化；上門服務(wù)；便于管理；作業(yè)自動(dòng)化；運(yùn)營(yíng)靈活性較差。總之，由于運(yùn)輸市場(chǎng)上需求本身如數(shù)量、距離、空間位置、運(yùn)輸速度等方面的多樣性，各種運(yùn)輸方式通過(guò)利用各自的技術(shù)經(jīng)濟(jì)和經(jīng)營(yíng)管理特征，發(fā)揮各自的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中營(yíng)造出各自的生存和發(fā)展空間。

三、我國(guó)綜合運(yùn)輸體系的現(xiàn)狀和特點(diǎn)

20世紀(jì)50年代后期開(kāi)始研究我國(guó)的綜合運(yùn)輸體系，在推進(jìn)綜合運(yùn)輸建設(shè)的過(guò)程中，綜合交通運(yùn)輸取得了長(zhǎng)足進(jìn)步。截止2010年底，全國(guó)公路網(wǎng)總里程398.4萬(wàn)公里，其中高速公路總里程7.4萬(wàn)公里；鐵路營(yíng)業(yè)里程7.97萬(wàn)km，航空里程246.18萬(wàn)km，水運(yùn)里程12.28萬(wàn)km，管道里程5.83萬(wàn)km。我國(guó)綜合交通結(jié)構(gòu)演變過(guò)程與我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展息息相關(guān)，我國(guó)將長(zhǎng)期處在結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型期。目前大多數(shù)文獻(xiàn)是就綜合運(yùn)輸體系某一部分內(nèi)容展開(kāi)論述，而對(duì)綜合交通運(yùn)輸體系大框架，進(jìn)行系統(tǒng)的分析和總結(jié)不足，難以從更高層次上對(duì)以大框架優(yōu)化為目標(biāo)的綜合運(yùn)輸體系的全局把握和理解。因此，有必要從國(guó)家戰(zhàn)略出發(fā)，構(gòu)建現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系。

第8篇：交通工程的定義范文

一、本課程性質(zhì)、地位和任務(wù)

性質(zhì)：《機(jī)械工程控制基礎(chǔ)》是機(jī)電一體化專業(yè)本科段計(jì)劃規(guī)定必考的一門專業(yè)基礎(chǔ)課。其目的在于使考生能以動(dòng)態(tài)的觀點(diǎn)而不是靜態(tài)的觀點(diǎn)去看待一個(gè)機(jī)械工程系統(tǒng)。

地位和任務(wù)：其從信息的傳遞、轉(zhuǎn)換和反饋角度來(lái)分析系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)行為；為采用控制的觀點(diǎn)和思想方法解決生產(chǎn)過(guò)程中存在的問(wèn)題以及為了使系統(tǒng)按預(yù)定的規(guī)律運(yùn)動(dòng)，達(dá)到預(yù)定的技術(shù)指標(biāo)，實(shí)現(xiàn)最佳控制打下基礎(chǔ)；也為后續(xù)課程以及從事機(jī)電一體化系統(tǒng)設(shè)計(jì)打下理論基礎(chǔ)。

二、課程教學(xué)的基本要求：

1、深刻理解并熟練掌握采用集中參數(shù)法建立機(jī)、電系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型；拉普拉斯變換在工程中的應(yīng)用；傳遞函數(shù)與方塊圖的求得、簡(jiǎn)化和演算等。

2、深刻理解聞熟練掌握典型系統(tǒng)（特別是一階系統(tǒng)）的時(shí)域和頻域特性。

3、掌握判別線性系統(tǒng)穩(wěn)定性的基本概念和常用判據(jù)的基本方法，并能判別系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

4、了解系統(tǒng)識(shí)別的基本原理及相應(yīng)的方法。

5、掌握線性系統(tǒng)性能指標(biāo)以及相應(yīng)的系統(tǒng)綜合校正的方法。

三、本課程與其他課程的關(guān)系

學(xué)習(xí)本課程之前考生應(yīng)具有一定的數(shù)學(xué)、力學(xué)和電工學(xué)基礎(chǔ)，同時(shí)應(yīng)具有一定的機(jī)械工程基礎(chǔ)知識(shí)，以便使考生順利掌握機(jī)械工程教學(xué)模型的建立以信相應(yīng)的運(yùn)算。

四、教學(xué)實(shí)數(shù)分配表

適

用

專

業(yè)

章節(jié)

序號(hào)

章節(jié)名稱

課堂

講授

其它

（練習(xí)）

小計(jì)

機(jī)電一體化專業(yè)

一

緒論

1

22

二

拉普拉斯變換的數(shù)學(xué)方法

6

三

系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型

6

四

系統(tǒng)的瞬態(tài)響應(yīng)與誤差分析

6

五

系統(tǒng)的頻率特性

6

六

系統(tǒng)的穩(wěn)定性

5

七

機(jī)械工程控制系統(tǒng)的校正與設(shè)計(jì)

4

合計(jì)

34

22

56

五、大綱內(nèi)容

第1章

緒論

一、教學(xué)目的：

通過(guò)本章學(xué)習(xí)了解機(jī)械控制工程的基本概念，它的研究對(duì)象及任務(wù)。了解系統(tǒng)的信息傳遞、反饋和反饋控制的概念及控制系統(tǒng)的分類。本章中介紹的一些技術(shù)上的名詞術(shù)語(yǔ)、定義等以后章節(jié)會(huì)經(jīng)常用到需要熟記。

二、教學(xué)內(nèi)容：

1、機(jī)械工程控制的基本含義

2、機(jī)械工程系統(tǒng)中信息傳遞、反饋以信反饋控制的概念

3、本課程特點(diǎn)及內(nèi)容簡(jiǎn)介

三、教學(xué)重點(diǎn)：

1、機(jī)械工程控制的基本含義。

2、信息的傳遞、反饋及反饋控制的概念。

第2章

拉普拉斯變換的數(shù)學(xué)方法

一、教學(xué)目的：

通過(guò)本章的學(xué)習(xí)明確拉普拉斯（簡(jiǎn)稱拉氏）變換是分析研究線性動(dòng)態(tài)系統(tǒng)的有力工具，通過(guò)拉氏變換將時(shí)域的微分方程變換為復(fù)數(shù)域的代數(shù)方程，掌握拉氏變換的定義，并用定義求常用函數(shù)的拉氏變換，會(huì)查拉氏變換表，掌握拉氏變換的重要性質(zhì)及其應(yīng)用，掌握用部分分式法求拉氏變換的方法以及了解用拉氏變換求解線性微分方程的方法。

二、教學(xué)內(nèi)容：

1、復(fù)數(shù)和復(fù)變函數(shù)

2、拉氏變換及拉氏反變換的定義

3、典型時(shí)間函數(shù)的拉氏變換

4、拉氏變換的性質(zhì)

5、拉氏反變換的數(shù)學(xué)方法

6、用拉氏變換解常微分方程

三、教學(xué)重點(diǎn)：

拉氏變換的定義，用拉氏變換的定義求常用函數(shù)的拉氏變換，拉氏變換的性質(zhì)及其應(yīng)用部分分式法求拉氏反變換的方法，用拉氏變換法解常微分方程。

第3章

系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型

一、教學(xué)目的：

通過(guò)本章學(xué)習(xí)明確為了分析、研究機(jī)械工程系統(tǒng)（特別是機(jī)、電綜合系統(tǒng)）的動(dòng)態(tài)特性，或者對(duì)它們進(jìn)行控制，最重要的一步首先是建立系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型，明確數(shù)學(xué)模型的含義，掌握采用解析方法建立一些簡(jiǎn)單機(jī)、電系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型，傳遞函數(shù)定義、特點(diǎn)及推導(dǎo)方法，方塊圖及其簡(jiǎn)化法則。了解信號(hào)流圖及梅遜公式的應(yīng)用，以及數(shù)學(xué)模型傳遞函數(shù)、方塊圖和信號(hào)流程圖之間的關(guān)系。

二、教學(xué)內(nèi)容：

1、概述

2、系統(tǒng)微分方程的建立

3、傳遞函數(shù)

4、方塊圖及動(dòng)態(tài)系統(tǒng)的構(gòu)成

5、機(jī)、電系統(tǒng)的傳遞函數(shù)

6、系統(tǒng)的狀態(tài)空間描述

三、教學(xué)重點(diǎn)：

建立簡(jiǎn)單機(jī)電系統(tǒng)的微分方程，運(yùn)用綜合基礎(chǔ)知識(shí)，對(duì)系統(tǒng)正確地取分離體并分析受力，注意力和方向，列寫(xiě)系統(tǒng)微分方程。建立系統(tǒng)傳遞函數(shù)概念，系統(tǒng)構(gòu)成及其傳遞函數(shù)，方塊圖簡(jiǎn)化及其繪制。

第4章

系統(tǒng)的瞬態(tài)響應(yīng)與誤差分析

一、教學(xué)目的：

通過(guò)本章學(xué)習(xí)明確一個(gè)系統(tǒng)，在建立了系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型（包括微分方程和傳遞函數(shù)）之后就可以采用不同的方法來(lái)分析和研究系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)性能，時(shí)域分析是重要的方法之一，明確系統(tǒng)在外加作用激勵(lì)下，根據(jù)所描述系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型，求出系統(tǒng)的輸出量隨時(shí)間變化的規(guī)律，并由此確定系統(tǒng)的性能，明確系統(tǒng)的時(shí)間響應(yīng)及其組成，脈沖響應(yīng)函數(shù)的概念，掌握一階、二階系統(tǒng)的典型時(shí)間響應(yīng)和高階系統(tǒng)的時(shí)間響應(yīng)以及主導(dǎo)極點(diǎn)的概念，系統(tǒng)的誤差與穩(wěn)態(tài)誤差的計(jì)算以及與系統(tǒng)型次的關(guān)系。

二、教學(xué)內(nèi)容：

1、時(shí)間響應(yīng)

2、一階系統(tǒng)的時(shí)間響應(yīng)

3、二階系統(tǒng)的時(shí)間響應(yīng)

4、高階系統(tǒng)動(dòng)態(tài)分析

5、瞬態(tài)響應(yīng)的性能指標(biāo)

6、系統(tǒng)誤差分析

三、教學(xué)重點(diǎn)：

本章時(shí)間響應(yīng)的基本概念，一階系統(tǒng)的時(shí)間呼應(yīng)，二階系統(tǒng)階躍響應(yīng)及性能指標(biāo)，誤差分析，誤差及穩(wěn)態(tài)誤差的定義，位置誤差，速度誤差的計(jì)算，干擾作用下的系統(tǒng)誤差計(jì)算。

第5章系統(tǒng)的頻率特性

一、教學(xué)目的：

通過(guò)本章學(xué)習(xí)明確頻率特性的基本概念，頻率特性與傳遞函數(shù)的關(guān)系，系統(tǒng)的動(dòng)剛度與動(dòng)柔度的概念，掌握頻率特性的兩種表示方法以及頻率特性與時(shí)間響應(yīng)之間的關(guān)系，各基本環(huán)節(jié)及系統(tǒng)的極坐標(biāo)圖和伯德釁的畫(huà)法，閉環(huán)頻率特性及相應(yīng)的性能指標(biāo)，為頻域分析系統(tǒng)的穩(wěn)定性以及綜合校正打下基礎(chǔ)。

二、教學(xué)內(nèi)容：

1、頻率特性

2、頻率特性的對(duì)數(shù)坐標(biāo)圖（伯德圖）

3、頻率特性的極坐標(biāo)圖（乃奎斯特圖）

4、最小相位系統(tǒng)的概念

5、閉環(huán)頻率特性與頻域性能指標(biāo)

6、系統(tǒng)辨識(shí)

三、教學(xué)重點(diǎn)：

頻率特性的基本概念及其兩種表示方法、畫(huà)法及特點(diǎn)，閉環(huán)頻率特性的性能指標(biāo)及其計(jì)算方法。

第6章系統(tǒng)的穩(wěn)定性

一、教學(xué)目的：

通過(guò)本章學(xué)習(xí)明確穩(wěn)定性的概念，掌握判別系統(tǒng)穩(wěn)定性的基本準(zhǔn)則，掌握勞斯一胡爾維茨穩(wěn)定性判據(jù)和乃奎斯特穩(wěn)定判據(jù)以及系統(tǒng)相對(duì)穩(wěn)定性的概念。

二、教學(xué)內(nèi)容：

1、穩(wěn)定性

2、勞斯一胡爾維茨穩(wěn)定性判據(jù)

3、乃奎斯特穩(wěn)定性判據(jù)

4、系統(tǒng)的相對(duì)穩(wěn)定性

三、教學(xué)重點(diǎn)：

系統(tǒng)穩(wěn)定性的基本概念，勞斯一胡爾維茨判穩(wěn)的方法，乃奎斯特判穩(wěn)的方法，相位裕量和幅值程度的概念及計(jì)算方法和表示。

第7張機(jī)械一程控制系統(tǒng)的技術(shù)與設(shè)計(jì)

一、教學(xué)目的：

通過(guò)本章學(xué)習(xí)明確在預(yù)先規(guī)定了系統(tǒng)的性能指標(biāo)情況下，如何選擇適當(dāng)?shù)男Ｕh(huán)節(jié)和參數(shù)使系統(tǒng)滿足這些要求，因此應(yīng)掌握系統(tǒng)的時(shí)域性能指標(biāo)、頻域性能指標(biāo)以及它們之間

的相互關(guān)系，各種校正方法的實(shí)現(xiàn)。

二、教學(xué)內(nèi)容：

1、控制系統(tǒng)的性能指標(biāo)及校正方式

2、控制系統(tǒng)的串聯(lián)校正

3、反饋和順饋校正

4、PID校正器的設(shè)計(jì)

三、本章重點(diǎn)：

各種性能指標(biāo)的含義及算法，校正的概念，各種校正環(huán)節(jié)的傳遞函數(shù)及其特點(diǎn)。

六、教材與主要參考書(shū)

1.教材

機(jī)械工程控制基礎(chǔ)，陳康寧主編，西安交通大學(xué)出版社，1999年。

2.主要參考書(shū)

[1]機(jī)械工程控制基礎(chǔ)，王馨、陳康寧主編，西安交通大學(xué)出版社，1992年。

第9篇：交通工程的定義范文

Abstract： The paper described the "pit-pit effect" of a large transportation hub project， and by example， took the numerical simulation calculation of the coupling and overlay effect； at last， we concluded the regularity of deformation of retaining structure in and around the surface under "pit-pit effect".

關(guān)鍵詞： 交通樞紐；坑中坑；數(shù)值計(jì)算

Key words： transportation hub；pit-pit；numerical calculation

中圖分類號(hào)：TV551.4 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2013）18-0123-02

0 引言

在大型交通樞紐建設(shè)中，常見(jiàn)“坑中坑”的基坑形式，即由于基坑落深不同，需要在基坑內(nèi)部再進(jìn)行小坑的開(kāi)挖，例如地鐵車站基坑下需建設(shè)其它號(hào)地鐵線。龔曉南[1]把坑中坑問(wèn)題分為兩種類型；吳銘炳[2]對(duì)軟土地基坑中坑支護(hù)設(shè)計(jì)計(jì)算深度的取值進(jìn)行了探討。金立堅(jiān)（2005）[3]等對(duì)坑中坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)的檢測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行了簡(jiǎn)單分析，認(rèn)為隨著深坑的開(kāi)挖，深坑側(cè)的土壓力的增加使深淺坑之間的圍護(hù)結(jié)構(gòu)被動(dòng)土壓力增大的情況并沒(méi)有出現(xiàn)。申明亮與廖少明[4]以坑中坑為研究對(duì)象，將其分為內(nèi)坑與外坑，按內(nèi)、外坑的相對(duì)位置關(guān)系將各區(qū)域進(jìn)行了劃分，提出了表現(xiàn)坑中坑特點(diǎn)的4個(gè)參數(shù)：內(nèi)、外坑面積比m，內(nèi)、外坑深度比h，坑趾系數(shù)U，內(nèi)坑擋墻插入比α，并采用有限元軟件ANSYS建立典型坑中坑數(shù)值模型，詳細(xì)分析了坑中坑各參數(shù)m、h、U、α變化對(duì)大基坑應(yīng)力場(chǎng)的影響，從中得到影響最大的參數(shù)，坑中坑最敏感的應(yīng)力區(qū)等結(jié)論。還有一些相關(guān)文獻(xiàn)主要介紹了坑中坑基坑的施工方法，圍護(hù)結(jié)構(gòu)的選擇和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)資料[5][6]。目前對(duì)坑中坑的研究，絕大部分是對(duì)坑中坑的施工和圍護(hù)進(jìn)行簡(jiǎn)單陳述，并未涉及到坑中坑的計(jì)算理論和機(jī)理分析問(wèn)題。

1 “坑中坑效應(yīng)”機(jī)理分析

單個(gè)基坑開(kāi)挖對(duì)坑外土體的影響區(qū)域劃分如圖1所示：

根據(jù)施工先后和跌加的原理，坑中坑情況下基坑的相互影響區(qū)域如下圖（圖2-4）幾種情況：

其中，A-單個(gè)基坑開(kāi)挖對(duì)周圍土體的強(qiáng)影響區(qū)；

B-單個(gè)基坑開(kāi)挖對(duì)周圍土體的弱影響區(qū)；

C-單個(gè)基坑開(kāi)挖對(duì)周圍環(huán)境的無(wú)影響區(qū)；

D-相鄰基坑B區(qū)相交的區(qū)域，定義為弱耦合區(qū)；

E-相鄰基坑A區(qū)和B區(qū)相交的區(qū)域，定義為較強(qiáng)耦合；

G-基坑B區(qū)在與之鄰近基坑開(kāi)挖范圍的區(qū)域；

H-基坑A區(qū)在與之鄰近基坑開(kāi)挖范圍的區(qū)域；

F-相鄰基坑A區(qū)和A區(qū)相交的區(qū)域，定義為強(qiáng)耦合區(qū)。

2 坑中坑的耦合疊加作用數(shù)值計(jì)算

以地鐵某車站基坑與下穿區(qū)間基坑為例，地鐵車站基坑（基坑A）和區(qū)間基坑（基坑B）相繼開(kāi)挖，區(qū)間基坑在地鐵車站基坑下部，其基坑分布形態(tài)和剖面圖如圖5所示，耦合疊加作用影響范圍如上圖3所示。

同樣，下部基坑的開(kāi)挖也會(huì)對(duì)基坑A外墻產(chǎn)生很大的影響，而坑外的土體沉降同樣存在二次疊加。

2.1 模型建立

由于大型基坑存通常形狀不規(guī)則，選取兩組監(jiān)測(cè)點(diǎn)，對(duì)比圍護(hù)結(jié)構(gòu)交匯點(diǎn)的圍護(hù)墻位移與非交匯處在車站區(qū)間開(kāi)挖過(guò)程中的圍護(hù)墻移，在模型中選取的監(jiān)測(cè)點(diǎn)及圍護(hù)結(jié)構(gòu)交匯點(diǎn)的圍護(hù)墻位移與非交匯處的墻移對(duì)比如圖8。為簡(jiǎn)化計(jì)算，A基坑為17m，B基坑在A基坑的基礎(chǔ)上開(kāi)挖再開(kāi)挖8m。

2.2 墻移

各監(jiān)測(cè)點(diǎn)在不同施工階段的位移如圖9、圖10所示：

根據(jù)圍護(hù)結(jié)構(gòu)水平位移曲線，結(jié)構(gòu)交匯處的位移小于非交匯處的位移，這是由于結(jié)構(gòu)交匯處形成穩(wěn)定支架結(jié)構(gòu)，往往變形很小，而在基坑的中間變形較大。主要變形發(fā)生在自然博物館開(kāi)挖過(guò)程中，區(qū)間的開(kāi)挖會(huì)增大自然博物館墻體的變形。

2.3 坑外地表沉降 針對(duì)各坑開(kāi)挖過(guò)程地表變形的累計(jì)曲線進(jìn)行研究，每步工況下的沉降曲線不斷的累計(jì)疊加，選取本工程中的多個(gè)坑外地表沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn)，選取存在疊加的重點(diǎn)位置，測(cè)點(diǎn)如圖11所示：

相關(guān)地表沉降監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)如圖12所示：

3 結(jié)論

從數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，受周圍基坑開(kāi)挖的影響，地表出現(xiàn)變形，開(kāi)挖A基坑開(kāi)挖時(shí)，地表變形迅速增大，造成的地表沉降量約占總沉降量的70%。

B基坑開(kāi)挖會(huì)繼續(xù)增大坑外地表變形，約占總變形量的15%，B基坑開(kāi)挖還會(huì)改變沉降槽的形狀，最大變形量由距離基坑20m變?yōu)榫嚯x基坑15m處，可見(jiàn)B基坑開(kāi)挖對(duì)坑外土體的擾動(dòng)較大，并且墻壁處土體也出現(xiàn)沉降。

參考文獻(xiàn)：

[1]龔曉南.關(guān)于基坑工程的幾點(diǎn)思考[J].土木工程學(xué)報(bào)，2005，38（9）： 99-102.

[2]吳銘炳，林大豐，戴一鳴等.坑中坑基坑支護(hù)設(shè)計(jì)與監(jiān)測(cè)[J].巖土工程學(xué)報(bào)， 2006（28）（增刊）：1570-1572.

[3]金立堅(jiān)，王志剛.“坑中坑”――高低跨深淺坑異形區(qū)間隧道的基坑施工技術(shù)[J].建筑施工，2005， 27（9）：5-7.

[4]申明亮，廖少明等.坑中坑基坑應(yīng)力場(chǎng)的參數(shù)化分析[J].巖土工程學(xué)報(bào)，2010（32）（增刊）：187-191.