城市軌道交通運營管理前景精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通運營管理前景范文
關(guān)鍵詞 城市軌道交通，經(jīng)濟效益，建設(shè)經(jīng)營模式，股票市場
我國的股票市場經(jīng)過十多年的發(fā)展，已經(jīng)成為社會主義市場經(jīng)濟的重要組成部分，籌資功能與資源配置功能正在逐步顯現(xiàn)出來。大量企業(yè)通過改制上市，募集發(fā)展所需資金，并以此為契機建立與完善公司治理結(jié)構(gòu)，提高公司經(jīng)營效率。一般而言，上市公司基本上屬于競爭性、營利性的企業(yè)。在多數(shù)人的觀念中，城市軌道交通是提供公共產(chǎn)品、盈利性差的基礎(chǔ)設(shè)施項目，它與股票市場互不相干。其實不然，城市軌道交通并非純粹的公益性項目。只要正確處理好項目中的公益性與企業(yè)性問題，軌道交通項目同樣可以借助股票市場獲得迅速發(fā)展。新世紀伊始，上海面臨大力發(fā)展城市軌道交通的艱巨任務(wù)，作為建設(shè)、經(jīng)營體制創(chuàng)新內(nèi)容之一，有可能依托股票市場來實現(xiàn)發(fā)展軌道交通的戰(zhàn)略目標。
1 城市軌道交通項目的經(jīng)濟效益分析
城市軌道交通是需要巨額投資的資金密集型項目。就整體而言，城市軌道交通項目具有顯著的國民經(jīng)濟效益，而財務(wù)效益卻不甚理想。
1.1 城市軌道交通項目的國民經(jīng)濟效益
從宏觀經(jīng)濟角度來看，隨著城市規(guī)模擴大與客流的急劇增長，城市軌道交通項目帶來的國民經(jīng)濟效益是多方面的。首先，軌道交通運量大、占地少，具有其他地面交通方式所無法比擬的優(yōu)勢;其次，城市軌道交通項目提供舒適、迅速、準時的客運服務(wù)，一方面可以減少客流的出行時間，使其有更多的時間創(chuàng)造社會財富，另一個方面，可以減少疲勞，提高勞動效率;再次，軌道交通安全可靠，可大幅度減少路面交通事故所造成的損失，軌道交通的電驅(qū)動及地下運行解決了燃油帶來的大氣污染以及路面交通的噪聲污染;最后，軌道交通能夠帶動沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，改善城市的投資環(huán)境，提升城市的總體形象。正因為城市軌道交通項目具有以上國民經(jīng)濟效益，因此許多大城市對其抱有極大的熱情。上海市計劃在“十五”期間建成10條總長超過00km的軌道交通線，投資總額約1000億元。
1.2 城市軌道交通的財務(wù)效益
從微觀經(jīng)濟角度來看，城市軌道交通項目的主要收入來源為票務(wù)收入。然而，僅靠票務(wù)收入連彌補運營支出都有一定的困難，更不用說巨額建設(shè)投資的回收。也就是說，軌道交通項目的財務(wù)效益遠遜于國民經(jīng)濟效益，致使資金籌措難度大，政府部門不得不對其持審慎態(tài)度。
2 城市軌道交通建設(shè)與經(jīng)營模式
由于各國、各城市的社會經(jīng)濟環(huán)境存在較大差異，當今世界各國城市軌道交通建設(shè)與經(jīng)營模式也各不相同，大體可概括為以下三種:
(1) 政府投資建設(shè)，政府經(jīng)營管理
政府作為投資主體，組織軌道交通項目的施工建設(shè)，資金來源為財政預(yù)算資金或借貸資金，建成后由政府部門負責(zé)經(jīng)營管理，虧損由政府來承擔，即政府包辦一切。
該模式看重于城市軌道交通項目的國民經(jīng)濟效益，將軌道交通項目作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的組成部分，為居民提供公共產(chǎn)品，對于項目的財務(wù)效益則放在次要地位。
(2) 企業(yè)投資建設(shè)，企業(yè)經(jīng)營管理
項目的建設(shè)與經(jīng)營采用市場化方式，企業(yè)是城市軌道交通項目的投資主體，利用權(quán)益資金以及負債資金組織項目的建設(shè)，建成后，企業(yè)負責(zé)軌道交通的運營管理。企業(yè)的投資通過運營收入以及廣告、物業(yè)發(fā)展等其他業(yè)務(wù)收入來回收投資，并獲得合理的投資回報。政府通常給予企業(yè)優(yōu)惠政策，提供融資便利，或者作為企業(yè)的股東之一，提供資金支持。當然，政府的投資也要獲得回報。
企業(yè)建設(shè)、企業(yè)經(jīng)營模式適用于財務(wù)效益明顯的城市軌道交通項目，一般在人口稠密、經(jīng)濟發(fā)達、商務(wù)繁榮的特大型城市能取得理想的效果。其典型代表是香港的地鐵。
(3) 政府投資建設(shè)，企業(yè)經(jīng)營管理
軌道交通項目的投資建設(shè)由政府來承擔，項目建成后交企業(yè)實行市場化經(jīng)營。該模式適用于財務(wù)效益較好、完全商業(yè)化經(jīng)營存在困難的城市軌道交通項目，一些新興城市常采用。
3 上海城市軌道交通項目建設(shè)與經(jīng)營模式的選擇
上海正在向國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易中心邁進，大規(guī)模建設(shè)城市軌道交通勢在必行。然而，沿襲傳統(tǒng)的政府建設(shè)、政府經(jīng)營的模式，不僅項目建設(shè)給政府帶來沉重的財政負擔，而且由于缺乏激勵與約束機制的低效率運營也會成為政府財政上的負擔。因此，上海有必要選擇合適的軌道交通建設(shè)與經(jīng)營模式。
香港軌道交通項目的完全商業(yè)化運作是政府決策機構(gòu)追求的理想化模式。香港地鐵公司的成功原因主要有二:其一是龐大的客流。香港地鐵是世界上最繁忙的城市軌道交通線，日均客流密度超過5萬人/km。其二是收益內(nèi)部化機制。香港政府給予地鐵公司線路上方土地開發(fā)權(quán)，從而將土地增值的外溢效益納入到企業(yè)的財務(wù)效益中來。2001年，香港地鐵公司的利潤總額中過半數(shù)是以房地產(chǎn)開發(fā)為主的非票務(wù)利潤。
與香港相比，上海軌道交通完全商業(yè)化的條件尚不成熟。在客流密度方面，上海日均客流密度最大的1號線僅有2.07萬人/km，遠遠小于香港地鐵;此外，政府出讓線路上方土地開發(fā)權(quán)需付出高昂的代價。因此，目前比較可行的模式是政府主導(dǎo)建設(shè)，企業(yè)負責(zé)運營管理。在此模式下，以政府為主體，進行軌道線路的建設(shè)，提供公益性的基礎(chǔ)設(shè)施;線路建成后無償交給合適的企業(yè)運營管理，機車車輛的購置、線路的維護由運營公司來負責(zé)，實行自主經(jīng)營、自負盈虧。這樣，直接獲得收入的項目運營部分就可以走向市場，政府不用再負責(zé)運營投入，而專心于軌道交通的建設(shè)。政府的投入可以從城市經(jīng)濟的發(fā)展、政府財政收入的增加中部分得到補償，并且可以在時機成熟時向運營企業(yè)適當收取線路使用費。從運營企業(yè)角度來看，依靠票務(wù)收入以及廣告、物業(yè)出租等已經(jīng)能彌補運營支出，客流增長的潛力以及上海美好的發(fā)展前景足以吸引社會資金投入到軌道交通運營企業(yè)中來。
自2000年開始，上海市政府實行軌道交通項目“投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管”的四分開，為軌道交通項目的市場化運作創(chuàng)造了良好的條件。2002年8月，由上海巴士集團、大眾交通集團、強生控股公司和交通投資集團等5家企業(yè)出資組建的上海現(xiàn)代軌道交通公司，獲得了上海軌道交通5號線的經(jīng)營管理權(quán)，打破了上海地鐵運營的行業(yè)壟斷，初步顯現(xiàn)出政府主導(dǎo)建設(shè)、企業(yè)負責(zé)經(jīng)營模式的雛形。
4 依托股票市場發(fā)展上海城市軌道交通的重要意義
在建設(shè)、經(jīng)營相分離的基礎(chǔ)上，隨著上海城市軌道交通線路紛紛投入運營，市場化經(jīng)營的方式也將呈現(xiàn)多元化趨勢。其中依托股票市場，進行股份制經(jīng)營無疑應(yīng)該成為運營公司的最佳選擇。其重要意義如下:
(1) 為運營企業(yè)開辟新的融資渠道
股票市場是資金配置的場所。截止到2002年7月，各類企業(yè)從股票市場募集的資金已經(jīng)超過了8270億元(包括230億美元)，解決了因資金缺乏或資金周轉(zhuǎn)發(fā)生障礙而難以發(fā)展甚至無法正常運行的難題。軌道交通項目不僅在建設(shè)過程中需要投入巨額資金，在運營過程中同樣需要投入大量的資金。依托股票市場，軌道交通運營公司可以通過發(fā)行新股、配股、增發(fā)等方式獲得購置機車車輛、日常運營以及發(fā)展所需的資金。與債券融資相比，股票融資是一種權(quán)益資本，無還本付息之憂，從而有助于改善運營企業(yè)的財務(wù)結(jié)構(gòu)。
(2) 建立科學(xué)、合理、高效的決策與經(jīng)營機制
通過股票市場，形成投資主體多元化，就要求運營公司建立起政企分開、產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)明確、管理科學(xué)的現(xiàn)代企業(yè)制度，走自主經(jīng)營、自負盈虧、自我約束、自我發(fā)展的道路。企業(yè)中的決策機構(gòu)、經(jīng)營機構(gòu)、監(jiān)督機構(gòu)各司其職，一切活動均從公司價值以及股東利益最大化出發(fā);同時作為一個公眾公司，要接受來自社會方方面面的監(jiān)督，保證經(jīng)營的合法與規(guī)范。
(3) 提高公司聲譽，創(chuàng)造公司品牌
一般而言，上市公司均為行業(yè)中的領(lǐng)先企業(yè)，具有良好的經(jīng)營業(yè)績和先進的管理經(jīng)驗。因此，軌道交通運營公司可以通過上市提升自己的形象。與此同時，隨著股票投資者的不斷增加，人們對上市公司的關(guān)注程度相應(yīng)提高，這無形當中起到了廣告效應(yīng)，從而有利于提高公司的知名度，為企業(yè)業(yè)務(wù)活動、融資活動的開展創(chuàng)造更好的條件。
5 軌道交通項目股份制經(jīng)營的方式
上海作為世界特大型城市之一，以及作為中國的經(jīng)濟、金融與貿(mào)易中心，其軌道交通的客流正在呈穩(wěn)步上升的趨勢，因而軌道交通股份制經(jīng)營的盈利性基本能得到保障。在股份制經(jīng)營的方向上，軌道交通運營公司究竟采用何種方式在股票市場上市，則要根據(jù)自身的情況相機抉擇，或發(fā)行新股上市，或買殼上市，或發(fā)行可轉(zhuǎn)換債券轉(zhuǎn)股上市。三種方式的利弊及適用條件如下:
5.1 買殼上市
買殼上市的操作思路是:軌道交通運營公司通過收購一家業(yè)績較差、籌資能力較弱的上市公司，剝離被收購公司資產(chǎn)，注入軌道交通運營資產(chǎn)，從而實現(xiàn)間接上市的目的。
軌道交通公司實現(xiàn)對上市公司的控股有三種形式:
(1)有償受讓國家股、法人股;(2)接受國家股的無償轉(zhuǎn)讓或劃撥;(3)與上市的“殼”公司進行資產(chǎn)置換。軌道交通運營公司通過對“殼”公司的資產(chǎn)剝離與資產(chǎn)置換，讓其重新獲得融資能力，從而通過配股、增發(fā)的形式從股市募集運營與發(fā)展資金。
軌道交通運營公司運用該方式的有利之處在于:
(1)對運營公司沒有連續(xù)盈利時間藝及盈利能力方面的限制。
(2)時間短、費用低。只要與股權(quán)櫥讓方達成協(xié)議，并得到有關(guān)部門的批準，就可以達到控股上市公司實現(xiàn)間接上市的目的;支付給中介機構(gòu)的費用也比較低廉。
(3)對公司的影響小，公司的資產(chǎn)、機構(gòu)設(shè)置、人員配置等方面不要做太大的調(diào)整。
不利之處:
(1)公司的籌資目的不一定能實現(xiàn)。借殼上市后能否通過配股、增發(fā)募集資金，主要看公司的盈利能力;如果經(jīng)軌道交通運營公司改造后，“殼”公司的盈利能力仍然不理想，則很難通過股市募集到資金。
(2)公司未經(jīng)過上市輔導(dǎo)以及上市前的股份制改造，公司的治理結(jié)構(gòu)未必科學(xué)、合理，公司的總體運作未必規(guī)范。
借殼上市適合于運營時間比較短、財務(wù)業(yè)績并不突出、治理結(jié)構(gòu)比較完善的軌道交通運營公司。
5.2 發(fā)行新股上市
發(fā)行新股上市的操作思路是:軌道交通運營公司通過首次向社會公開發(fā)行股票(IPO)，達到上市的目的。
軌道交通公司通過IPO上市的有利之處在于:
(1) 募集資金量大，向社會公開發(fā)行的股份最多可以達到總股份的65%，定價可以達到20倍的市盈率。公司的盈利能力越強，股票的發(fā)行價格越高，如果采用市場化定價，則募集的資金會更多。
(2) 公司通過上市輔導(dǎo)、資產(chǎn)剝離、治理結(jié)構(gòu)的完善，可以提高公司的盈利能力，規(guī)范公司的運作。
不利之處:
(1) 對公司的要求比較嚴，必須近3年連續(xù)盈利，發(fā)行前一年末凈資產(chǎn)在總資產(chǎn)中所占比例不低于30%，無形資產(chǎn)在凈資產(chǎn)中所占比重不高于20%等。
(2) 時間長，費用高。發(fā)行股票上市前要經(jīng)過券商至少一年的輔導(dǎo)，然后再排隊等候發(fā)審委核準發(fā)行股票。至于什么時候能發(fā)行股票則是一個未知數(shù)。目前滬深交易所上市的公司只有2000多家，而等候發(fā)行股票的公司就有1000多家。此外，尚需支付給券商、會計師事務(wù)所、律師事務(wù)所一筆可觀的費用。
發(fā)行新股上市方式適用于具有多年經(jīng)營歷史，業(yè)績優(yōu)良、穩(wěn)定的軌道交通經(jīng)營公司。
5.3 可轉(zhuǎn)換債券轉(zhuǎn)股上市
可轉(zhuǎn)換債券轉(zhuǎn)股上市的操作思路是:先發(fā)行可轉(zhuǎn)換公司債券，在一定的寬限期后將定息債券轉(zhuǎn)換成公司普通股，并在證券交易所上市。
軌道運營公司運用該方式的有利之處在于:
(1) 可以通過財務(wù)杠桿提高運營公司股東的投資收益。
(2) 由于存在轉(zhuǎn)股的預(yù)期，可以給予債券投資者較低的利息水平，從而減少運營公司的財務(wù)費用。
(3) 公司可以在轉(zhuǎn)股的時間、方式、價格等方面具有較大的靈活性。
不利之處:
(1) 必須具備更嚴格的條件，最近3年連續(xù)盈利，且最近3年凈資產(chǎn)利潤率平均在7%以上;可轉(zhuǎn)換公司債券發(fā)行后，資產(chǎn)負債不高于70%;累計債券余額不超過公司凈資產(chǎn)額的40%等。
(2) 在轉(zhuǎn)換成股票前，仍需向債券投資者支付利息。
(3) 從債券發(fā)行到轉(zhuǎn)股上市經(jīng)過一段較長時間。
軌道交通屬于城市基礎(chǔ)設(shè)施，因此可以享受國家政策優(yōu)惠。如一般企業(yè)發(fā)行可轉(zhuǎn)換公司債券，近3年凈資產(chǎn)利潤率必須在10%以上，而屬于基礎(chǔ)設(shè)施、能源、原材料類的公司只要在7%以上即可。如果運營公司具有較長成功運營的歷史，業(yè)績優(yōu)良，資產(chǎn)負債率較低，直接上市時機不成熟時可以采用該形式。
參 考 文 獻
第2篇：城市軌道交通運營管理前景范文
[關(guān)鍵詞]：城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略
前言
發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設(shè)從規(guī)劃、設(shè)計、施工到運營，涉及建筑業(yè)、制造業(yè)及管理的所有領(lǐng)域，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可推動我國建筑業(yè)、制造業(yè)的發(fā)展，更可帶動城市的發(fā)展。以新的戰(zhàn)略發(fā)展觀探討今后我國城市軌道交通的發(fā)展，在技術(shù)層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展；在宏觀方面，更可引導(dǎo)城市布局的合理發(fā)展，創(chuàng)造出新的經(jīng)濟增長點和就業(yè)機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續(xù)發(fā)展。
但目前國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標準不統(tǒng)一；建設(shè)周期長，造價高；裝備技術(shù)與發(fā)達國家仍有差距；交通設(shè)施運營管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。
本文即通過我國目前城市軌道交通的現(xiàn)狀分析，得出技術(shù)發(fā)展趨勢及技術(shù)發(fā)展特點，根據(jù)存在的問題提出技術(shù)發(fā)展目標，并制定出相應(yīng)的技術(shù)策略。
1國內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀與存在問題分析
1.1建設(shè)現(xiàn)狀
綜觀我國城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設(shè)，風(fēng)雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環(huán)線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發(fā)展態(tài)勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報出了驚人的數(shù)字。
分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設(shè)城市軌道交通的重點。大致有四種情況：
第一種，具有建設(shè)和運營管理城市軌道交通的經(jīng)驗，進一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；
第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；
第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；
第四種，在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。
初步預(yù)測到2010年，將要建設(shè)1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。
1.2技術(shù)水平
我國地鐵與軌道交通的發(fā)展雖然只有38年的，與發(fā)達國家100多年的歷史相比較，設(shè)計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構(gòu)法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領(lǐng)先水平。但在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計及一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運營管理水平等方面尚有較大差距。
城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構(gòu)機目前多靠進口。發(fā)達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預(yù)制塊法、預(yù)切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。
城市軌道交通用的設(shè)備技術(shù)水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統(tǒng)仍有差距。建設(shè)管理水平與發(fā)達國家比較存在差距，系統(tǒng)集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設(shè)計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。
運營管理方面我國與發(fā)達國家比較差距較大，主要表現(xiàn)在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。
受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設(shè)計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設(shè)備往往不能滿足要求，造成浪費。
在新型交通系統(tǒng)方面，世界各國根據(jù)城市特點已開發(fā)了輪軌系統(tǒng)、直線電機系統(tǒng)、跨座式單軌系統(tǒng)、無人駕駛新交通、磁懸浮系統(tǒng)、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統(tǒng)制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關(guān)新技術(shù)的研發(fā)。
1.3經(jīng)濟水平
城市軌道交通的建設(shè)承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動了內(nèi)需，使土地增值，促進了沿線的開發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實施，促進了城市的發(fā)展。
促進城市軌道交通發(fā)展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經(jīng)濟和效益水平。
城市軌道交通是一個規(guī)模大、造價高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據(jù)統(tǒng)計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設(shè)備及工器具購置費、預(yù)備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工的優(yōu)化等措施降低土建費用，通過設(shè)備國產(chǎn)化降低設(shè)備費用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。
另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應(yīng)進行探索。
1.4技術(shù)交流及技術(shù)標準
城市軌道交通的建設(shè)引起國家和各地方政府及相關(guān)主管部門的重視。有相當多的設(shè)計、施工、車輛、設(shè)備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設(shè)。已有國外的咨詢公司和一些設(shè)計施工企業(yè)開始參與和關(guān)注我國的地鐵、城市軌道交通事業(yè)。大量國內(nèi)外交流和國外技術(shù)考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展。國外先進的車輛設(shè)備和設(shè)計施工技術(shù)的引進推動了城市軌道交通技術(shù)的不斷提高。
到目前為止，建設(shè)部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設(shè)標準》、《地鐵設(shè)計規(guī)范》、《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規(guī)范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設(shè)計、施工、勘察測量納入規(guī)范化、標準化建設(shè)的軌道。
2技術(shù)發(fā)展趨勢
2.1技術(shù)發(fā)展特點
綜上所述，目前我國城市軌道交通的發(fā)展突出顯示以下特點：
1)由最初的一個城市發(fā)展成20多個城市同時建設(shè)，引發(fā)出對統(tǒng)一建設(shè)標準的需求；
2)由一個城市的一條線發(fā)展成網(wǎng)絡(luò)的多條線，引發(fā)網(wǎng)絡(luò)化帶來的規(guī)劃、客流預(yù)測、綜合經(jīng)濟評價、樞紐換乘等技術(shù)問題；
3)由單一的傳統(tǒng)輪軌模式發(fā)展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統(tǒng)等，引發(fā)出對新型交通方式的成套技術(shù)研究需求。
2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發(fā)展呈多樣化
從上節(jié)的統(tǒng)計分析可以看出，目前的城市軌道交通發(fā)展已呈多樣化發(fā)展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設(shè)越來越多。
我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區(qū)的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設(shè)是綜合考慮區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需求和整個路網(wǎng)的協(xié)調(diào)性與匹配性的基礎(chǔ)上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內(nèi)的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預(yù)期實現(xiàn)的主要戰(zhàn)略目標是：啟動和完善區(qū)域立體化交通體系建設(shè)、實現(xiàn)資源共享；實現(xiàn)廣佛都市區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略；增加區(qū)域性城市集聚效應(yīng)，加快城市化發(fā)展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區(qū)域城際快速軌道交通路網(wǎng)中的核心作用，作為國內(nèi)第一條城際軌道交通線，其規(guī)劃與建設(shè)的經(jīng)驗，對后續(xù)城際軌道網(wǎng)的建設(shè)，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規(guī)劃建設(shè)線路長度將達一千多公里。
目前長江三角洲區(qū)域、大京津地區(qū)等也正在籌劃城際軌道交通線。
除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統(tǒng)也逐步開始建設(shè)。如北京正在構(gòu)建的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，包括連接市區(qū)與郊區(qū)的（L線）昌平線、良鄉(xiāng)線、順義線、亦莊線等將達160公里。
2.3新型城市軌道系統(tǒng)開展研發(fā)
1）直線電機系統(tǒng)
2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統(tǒng)逐漸引起各方的關(guān)注。根據(jù)廣州市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統(tǒng)，至2010年，總長將達到107公里。
2）跨座式單軌系統(tǒng)
跨座式單軌系統(tǒng)最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應(yīng)用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉(zhuǎn)彎半徑?。≧=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應(yīng)山城的特殊地形。單軌系統(tǒng)采用低噪聲和低振動設(shè)備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區(qū)交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。
直線電機系統(tǒng)和跨座式單軌系統(tǒng)都屬于中運量系統(tǒng)（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內(nèi)具有一定的推廣應(yīng)用前景。
3）快速輪軌系統(tǒng)
因長三角、珠三角及京津塘地區(qū)區(qū)域快速交通網(wǎng)正在籌劃建設(shè)，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統(tǒng)的研發(fā)勢在必行。
3城市軌道交通技術(shù)策略
3.1加強宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)
目前我國正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢在必行。在產(chǎn)業(yè)發(fā)展方面，建議成立國家級的協(xié)調(diào)機構(gòu)，重點解決：
1)制定我國大城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略、發(fā)展規(guī)劃及實施計劃；
2)制定我國大城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策、建設(shè)標準。
3)制定城市軌道交通系統(tǒng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)投融資政策，指導(dǎo)建設(shè)資金的籌措、管理和使用。
4)制定相關(guān)的法規(guī)，保證城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)事業(yè)的快速、有序、健康的發(fā)展。
5)依法規(guī)范業(yè)主行為，加強對城市軌道交通建設(shè)標準和工程質(zhì)量的監(jiān)督和管理。
6)負責(zé)城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的工作及監(jiān)督、檢查。
7)協(xié)調(diào)城市軌道交通發(fā)展中的重大。
8)加強產(chǎn)業(yè)服務(wù)，發(fā)揮行業(yè)組織作用。
3.2構(gòu)建綜合交通體系，實施規(guī)劃
1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時為市區(qū)邊緣集團和郊區(qū)新城的開發(fā)建設(shè)提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。
2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動作用。
3.3促進技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平
開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
技術(shù)研發(fā)的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標準化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標準體系；實現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
其主要研究包括：
1、大城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)與運營重大技術(shù)研究
1)大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究；
2)標準化、模塊化系統(tǒng)及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究的內(nèi)容集中在車站的組成內(nèi)容、車站設(shè)計理念、車站合理規(guī)模、新型施工建造技術(shù)研究等；
3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術(shù)；
2、新型軌道交通制式及關(guān)鍵技術(shù)研究
開展環(huán)保、安全、節(jié)能、經(jīng)濟的新型城市軌道交通系統(tǒng)研究，提升城市軌道交通的整體技術(shù)水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：
1)直線電機成套技術(shù)系統(tǒng)；
2)導(dǎo)向式軌道交通新技術(shù)；
主要研究內(nèi)容包括車輛、軌道結(jié)構(gòu)、電機、感應(yīng)軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統(tǒng)、站臺屏蔽門、運營、養(yǎng)護維修等內(nèi)容的匹配與系統(tǒng)集成及關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備研究。
3、軌道交通重大裝備關(guān)鍵技術(shù)研究
重點研究施工裝備技術(shù)和運營裝備技術(shù)。包括新型車輛制造技術(shù)；列車自動化控制技術(shù)；先進的施工及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。
4、城市軌道交通安全保障體系研究
綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應(yīng)事故防范預(yù)警系統(tǒng)和安全疏散、救援系統(tǒng)，保證軌道交通乘客安全。并能對突發(fā)的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預(yù)案。
5、城市軌道交通環(huán)境控制研究
城市軌道交通必須與周圍環(huán)境融為一體，相互協(xié)調(diào)，甚至提升當?shù)丨h(huán)境的品位，以促進城市的可持續(xù)發(fā)展。環(huán)境控制研究主要包括地下車站與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、高架及地面線景觀、環(huán)境及控制對策等。
6、城市軌道交通建設(shè)投融資體制研究
構(gòu)建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發(fā)展提供可靠的財力支持。
3.4發(fā)展多層次的城市軌道交通
根據(jù)功能、運量、經(jīng)濟實力、城市環(huán)境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發(fā)展多層次的城市軌道交通。
3.5進一步實施設(shè)備和國產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平
進一步推進設(shè)備國產(chǎn)化政策，開展技術(shù)研發(fā)，解決城市軌道交通系統(tǒng)的國產(chǎn)車輛、設(shè)備、信號等的可靠性和先進性。在重視整車設(shè)備國產(chǎn)化的同時，采取合資、合作方式逐步開發(fā)研制關(guān)鍵零部件，擴大國產(chǎn)化比例，同時注意開發(fā)易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設(shè)備的正常運行。建立國家城市軌道交通車輛、設(shè)備國產(chǎn)化基地，建立國家實驗室，參與國際競爭，打入國際市場。
第3篇：城市軌道交通運營管理前景范文
關(guān)鍵詞 城市軌道交通 行業(yè)優(yōu)勢 問題 發(fā)展策略
中圖分類號：F572 文獻標識碼：A
一、引言
城市軌道交通是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，也是城市經(jīng)濟發(fā)展和人民生活水平提高的基本條件，在當今社會，城市軌道交通的發(fā)達程度已成為衡量一個城市現(xiàn)代化進程的重要標志。我國現(xiàn)代城市軌道交通在國家標準《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中將其定義為：通常以電能為動力，采取輪軌運轉(zhuǎn)方式的快速大量公共交通的總稱，包括地下鐵道（地鐵）、城市鐵路（含市郊鐵路）、輕軌、獨軌及新交通系統(tǒng)等多種模式。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，我國的城市化進程已進入快速發(fā)展階段。根據(jù)中國統(tǒng)計年鑒統(tǒng)計，截止到2011年，中國大陸有33個城市已經(jīng)規(guī)劃軌道交通建設(shè)，其中28個城市有城市軌道交通運營及在建，其中12個城市已有城市軌道交通運營線路，預(yù)計到2012年年底擁有運營線路達1600km，比去年增加約200km；在建城市軌道交通線路約1400km，預(yù)計“十二五”末，28個城市將擁有3000km運營線路；而2020年，將有40個城市建設(shè)地鐵，總規(guī)劃里程7000km，是目前的4.3倍。
二、軌道交通的行業(yè)優(yōu)勢
（1）城市軌道交通系統(tǒng)具有強大的運輸能力和很高的運行速度，其中城市鐵路單向每小時最大運輸能力可達8萬人次，而公共汽車若使用普通路面僅5千人次，專用道路也只有1-2萬人次。（2）地下列車最高時速可達每小時80—120公里；而在市區(qū)運行的公共汽車等公共車輛時速僅為10公里左右，且往往由于路面擁擠而寸步難行。（3）城市軌道交通建設(shè)非常節(jié)約土地資源，其占用土地面積僅為其他地面交通方式的1/8—1/3；（4）城市軌道交通系統(tǒng)安全率是非常高，據(jù)有關(guān)專家就巴黎交通工具死亡事故的安全率進行比較：地鐵安全率100%，自行車為1.7%，市內(nèi)摩托車0.5%，私人小汽車2%，市內(nèi)公共汽車及無軌電車各為8%，；（5）城市軌道交通系統(tǒng)屬于低耗能行業(yè)據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，軌道交通單位能耗比公交車節(jié)約30千焦，比小汽車節(jié)約2131千焦；同時城市軌道交通建設(shè)對相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶動作用和拉動內(nèi)需的作用是非常明顯的。
三、我國城市軌道交通在發(fā)展過程中突顯的問題
目前國內(nèi)部分城市軌道交通建設(shè)項目線路規(guī)劃不夠合理，盲目上馬，缺乏科學(xué)的規(guī)劃；在建及規(guī)劃的很多項目融資困難，給地方財政帶來很大的壓力和資金缺口，對經(jīng)濟社會發(fā)展的“瓶頸’制約較為嚴重，因此無法支撐城市的跨越式發(fā)展。同時，城市軌道交通領(lǐng)域由于自主創(chuàng)新能力欠缺，使得地鐵信號系統(tǒng)技術(shù)一直被外國公司所壟斷，直到2010年，國產(chǎn)信號系統(tǒng)才得以應(yīng)用；國內(nèi)有關(guān)城規(guī)工程和裝備產(chǎn)品安全認證體系尚未建立，導(dǎo)致國產(chǎn)技術(shù)成果難以在國際推廣，使得國產(chǎn)技術(shù)成果在于發(fā)達國家成熟的技術(shù)競爭的競爭中處于明顯的劣勢。這些問題，已嚴重阻礙了我國城市軌道交通的進一步發(fā)展。
四、促使我國軌道交通事業(yè)可持續(xù)發(fā)展的策略
（一）合理布局和規(guī)劃線路。
城市軌道交通建設(shè)是關(guān)系國計民生的重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，目前國內(nèi)有12個城市已有城市軌道交通運營線路。前段時間，國內(nèi)掀起了城規(guī)熱，81號文件指出“一些地方也出現(xiàn)了不顧自身財力，盲目要求建設(shè)城規(guī)交通項目。有的未經(jīng)國家審批，擅自新上城規(guī)交通項目；有的盲目攀比，建設(shè)標準偏高，造成投資浪費；有的項目資本金不足，債務(wù)負擔沉重，運營后虧損嚴重?！彪m然由于7.23事故很多城市的地鐵修建項目都被緊急叫停，但是我們不禁要問一句，這些城市的交通情況真的達到了需要修建地鐵的程度了么？因此，在進行線路規(guī)劃時應(yīng)具有全局性和戰(zhàn)略性，充分考慮本地的交通需求量，并考慮軌道交通與其他交通方式的合理銜接，引導(dǎo)城市交通系統(tǒng)合理規(guī)劃，堅決排除人為因素干擾，認真貫徹科學(xué)發(fā)展觀，加快城市經(jīng)濟和社會的穩(wěn)步發(fā)展。
（二）提高自主創(chuàng)新能力，增強設(shè)備核心競爭力。
《“十二五”產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新規(guī)劃》中指出軌道交通裝備開發(fā)重點：交流傳動技術(shù)，網(wǎng)絡(luò)信息控制技術(shù)，轉(zhuǎn)向架及動力學(xué)技術(shù)，制動技術(shù)，輕量化技術(shù)及氣體動力學(xué)技術(shù)，直流斷路器，大負荷開關(guān)，銅合金接觸導(dǎo)線，高可靠性基于數(shù)字化軌道電路和無線通訊列車自動防控系統(tǒng)（ATP），自動駕駛系統(tǒng)等。國內(nèi)現(xiàn)在的研發(fā)模式主要是先引進國外先進技術(shù)，然后通過學(xué)習(xí)、消化、研究，然后在他人技術(shù)成果的基礎(chǔ)上進行自主創(chuàng)新；這種模式嚴重制約了國內(nèi)許多科研人員的創(chuàng)造性思維，導(dǎo)致我國的技術(shù)總是落在一些發(fā)達國家的后面；因次我們靠自己研發(fā)產(chǎn)品，這樣才能走到世界的前列，才能進一步增強我國自主研發(fā)產(chǎn)品的國際競爭力。加快制定行業(yè)標準，大力推廣技術(shù)成果，推進我國城市軌道交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。自從我國實施城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化政策以來，城市軌道交通領(lǐng)域自主創(chuàng)新能力明顯提高，新型國產(chǎn)產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)，然而國產(chǎn)化裝備進入國際市場卻總是遇到各個機構(gòu)關(guān)于技術(shù)認證的難題，導(dǎo)致國產(chǎn)化裝備一直很難進入國際市場；因此國家相關(guān)部門應(yīng)與國際接軌，盡快建立、健全城規(guī)工程和裝備產(chǎn)品安全認證體系，將具有自主知識產(chǎn)權(quán)的成套技術(shù)和裝備在全國范圍內(nèi)進行推廣并建立信息共享機制，同時政府還應(yīng)扶持實力雄厚的城市軌道交通新興產(chǎn)業(yè)的企業(yè)在境外建立營銷網(wǎng)絡(luò)，培育科技創(chuàng)新能力和自主核心技術(shù)較強的跨國公司，進軍國際市場。
（三）加快制定行業(yè)標準，大力推廣技術(shù)成果，推進我國城市軌道交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。
自從我國實施城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化政策以來，城市軌道交通領(lǐng)域自主創(chuàng)新能力明顯提高，新型國產(chǎn)產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)，然而國產(chǎn)化裝備進入國際市場卻總是遇到各個機構(gòu)關(guān)于技術(shù)認證的難題，導(dǎo)致國產(chǎn)化裝備一直很難進入國際市場；因此國家相關(guān)部門應(yīng)與國際接軌，盡快建立、健全城規(guī)工程和裝備產(chǎn)品安全認證體系，將具有自主知識產(chǎn)權(quán)的成套技術(shù)和裝備在全國范圍內(nèi)進行推廣并建立信息共享機制，同時政府還應(yīng)扶持實力雄厚的城市軌道交通新興產(chǎn)業(yè)的企業(yè)在境外建立營銷網(wǎng)絡(luò)，培育科技創(chuàng)新能力和自主核心技術(shù)較強的跨國公司，進軍國際市場。
（四）全面加強科技人才和技術(shù)人才的培養(yǎng)工作。
目前國內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域高水平的創(chuàng)新人才主要集中在各交通院校、科研機構(gòu)和設(shè)計院所，而技術(shù)成熟、經(jīng)驗豐富的人才往往工作在施工企業(yè)和運營單位。面對這種人才分散的現(xiàn)狀，教育部門應(yīng)深化人才體制改革，大力培養(yǎng)規(guī)劃、設(shè)計、施工、監(jiān)理、運營管理的人才，完善人才培養(yǎng)、任用和激勵體制；同時加強各交通院校、科研機構(gòu)和設(shè)計院所與施工企業(yè)、運營單位的技術(shù)交流和技術(shù)培訓(xùn)，并把國外先進技術(shù)和我國自主創(chuàng)新的先進技術(shù)、實驗經(jīng)驗和最新的科研成果應(yīng)用于人才培養(yǎng)的實踐教學(xué)，努力營造人才輩出、人盡其才、才盡其用的良好社會環(huán)境。
（五）采取方式多樣化的融資方式。
目前國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行業(yè)仍以政府財政支持為主，投資主體太過單一；而靠政府財政資金投入，其資金投入量有限，而外資則主要以設(shè)備和技術(shù)介入我國城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，民營資本和外資也由于體制的問題一直沒有真正進入城市軌道交通行業(yè)，雖然部分國內(nèi)建設(shè)項目采用國外貸款，但其融資狹窄的局面仍沒有從根本改變；導(dǎo)致融資問題成為城市軌道交通建設(shè)的首要問題。因此我國相關(guān)部門應(yīng)積極拓寬融資渠道，采取目前國際上較為成熟的融資方式，如：特許經(jīng)營、融資租賃、外國政府貸款、發(fā)行債券、信托、上市等方式多樣化的融資方式；同時政府也應(yīng)該積極鼓勵社會資本計入城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，來緩解資金壓力和填補資金缺口，加快國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的步伐。
五、小結(jié)
本文高度概括了目前國內(nèi)軌道交通領(lǐng)域所面臨的共性問題，是制約整個行業(yè)發(fā)展的壁壘，而五項發(fā)展策略在借鑒國內(nèi)外成功經(jīng)驗并結(jié)合我國當前國情基礎(chǔ)上，同時結(jié)合自己對所學(xué)知識的一些應(yīng)用見解；在我國城市軌道交通快速發(fā)展的今天，這些相關(guān)問題也是亟待解決，因此類似的研究也很有意義。
參考文獻：
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第4篇：城市軌道交通運營管理前景范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通，投資模式，經(jīng)營模式
到2001年底，中國內(nèi)地建成的軌道交通項口共有8個，分布在北京、上海、廣州和天津4座城市，通車里程146 km;另有在建工程16項(260km)。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，一些特大、大城市的財力逐步增強，初步具備了建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的能力。北京、上海、廣州、深圳、武漢、南京、沈陽等城市已經(jīng)編制了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的專項規(guī)劃，還有部分城市根據(jù)自身需求提出了單個項日的建設(shè)計劃。可以預(yù)見，在今后相當長的一段時期內(nèi)，我國城市軌道交通將處于快速發(fā)展階段。
城市軌道交通雖然在減輕地面交通壓力、疏散城市中心區(qū)人口、改善城市環(huán)境等方面起著顯著的積極作用，但也存在初始投資規(guī)模大、經(jīng)營成本高、投資回收期長等弊端。由于投資軌道交通項目帶來的外延效益(如土地升值等)不能直接體現(xiàn)在項目自身收益中，因此全世界的軌道交通項目除香港外，幾乎都存在財務(wù)虧損問題。財務(wù)效益差是城市軌道交通自身的特點，我國城市軌道交通項目也不可避免，北京、上海、廣州3個城市的地鐵項目已反映出這樣的問題。目前在建的大部分項目資本金比例不高，較多地依靠銀行借貸資金。在這種投資模式下，項目財務(wù)效益差是必然的，靠項目自身收益很難承擔融資、還貸責(zé)任，城市政府必須給予補貼并承擔還貸責(zé)任。
縱觀世界各國城市軌道交通140年來的發(fā)展歷程可知，項目的投資及經(jīng)營模式是決定其發(fā)展速度和規(guī)模的關(guān)鍵因素之一。本文分析了國內(nèi)外幾種比較有代表性的城市軌道交通投資及經(jīng)營模式，為相關(guān)決策提供參考。
1 國外城市軌道交通投資及經(jīng)營模式
為盡可能發(fā)揮軌道交通優(yōu)勢，克服其不利因素，發(fā)達國家及地區(qū)通過不斷探索與實踐，在軌道交通的投資和經(jīng)營領(lǐng)域中逐漸形成了幾種特點鮮明的模式。
1.1巴黎模式
巴黎的第一條地鐵是1900年建成的，到2001年市區(qū)已有地鐵線路14條。
巴黎地鐵的投資來源主要是政府直接投人和市政當局設(shè)立的特別交通稅(始于1970年)。在巴黎，所有擁有9名以上職工的雇主(巴黎市政府認為雇主是公共交通最大的受益者)均要交納特別交通稅，并與雇主的工資總額成比例扣收。此稅收將專項用于城市交通設(shè)施的建設(shè)、維修以及支付融資成本。在項目建成后，由大區(qū)公交公司統(tǒng)一經(jīng)營。由于巴黎市地鐵票價定位較低，票款收人與經(jīng)營費用無法對沖。但巴黎的公交車盈利。公交公司以公交車的盈利補貼地鐵的虧損，在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)財務(wù)的總體平衡。巴黎地鐵項目的投資回收期一般定為30年左右。巴黎模式的特點是:政府設(shè)立專項建設(shè)資金(專款專用)，以確保地鐵的建沒投資和債務(wù)的償還;票價定位以吸引客流為主要目標;采取大公交混業(yè)經(jīng)營，以肥補瘦，實現(xiàn)地鐵經(jīng)營的財務(wù)平衡。
1.2東京模式
日本東京自1927年建成第一條地鐵線路，到目前共有地鐵線路12條，總長230 km，設(shè)217座車目前共有地鐵線路12條，總長230 km，設(shè)217座車站，日均運量近700萬人次，占公交運輸總量的近70 %。東京城市軌道交通的經(jīng)營主體從資本所有者的角度可以分為三類:民間資本、民間資本與國家或地方公共團體的組合、國家或地方公共團體;從法律角度又可以分為:私法人、特殊法人、地方公共團體。日本城市軌道交通建設(shè)資金籌措途徑主要有政府補助、利用者負擔(地方補貼)、受益者(或原因者)負擔(負擔方式及負擔制度見表1)、發(fā)行債券、貸款五大類，其中貸款又分為日本政策投資銀行貸款(政策性貸款，一般不超過總投資的10% )、無息貸款和商業(yè)貸款(不超過總投資的20% )。城市軌道交通的經(jīng)營由資產(chǎn)的所有者認定，票價執(zhí)行地區(qū)統(tǒng)一標準。為約束軌道交通的投資、經(jīng)營、建設(shè)等行為，日本專門制定了鐵路事業(yè)法和鐵路抵押法，以保證投資及經(jīng)營者的權(quán)益。東京地鐵的經(jīng)營雖然微有盈余，但不足以實現(xiàn)滾動發(fā)展。其投資回收期一般定為30年左右。
東京模式的特點是:在中央、地方兩級政府承擔軌道交通的大部分投資的同時，受益者(或原因者)負擔也是建設(shè)資金籌措的重要手段之一;票價定位相對較低，并且票價標準相對穩(wěn)定，客運總量大，因而運營公司依然可以憑借客票收入實現(xiàn)財務(wù)平衡(不含貸款本息的償還)。
2 我國城市軌道交通投資及經(jīng)營模式
2. 1 香港模式
香港1979年建成第一條地鐵，到2002年底有一條機場快線及5條市內(nèi)地鐵線，總里程達115km，其中地下線路50 km，高架線路15 km，其余為地面線，設(shè)有車站49座。
香港地鐵的投資、建設(shè)及經(jīng)營均由香港地鐵有限公司承擔。政府在審批地鐵規(guī)劃時(對規(guī)劃嚴格保密)，將周邊土地(政府對周邊土地嚴格控制)開發(fā)權(quán)交地鐵有限公司。香港土地價格昂貴，而政府對土地擁有絕對的控制權(quán)。土地出讓是通過公開競拍的方式形成.并有監(jiān)察部門監(jiān)督拍賣過程，確保其公正、透明。因此，地鐵有限公司通過地產(chǎn)交易籌集到的資金，可以在很大程度上補充地鐵建設(shè)的需求(香港地鐵公司2001年底的負債率約為30% )。香港地鐵票價是按照平衡經(jīng)營成本反算而來的(香港政府賦于地鐵公司確定票價的自主權(quán))。由于香港地域狹窄、城市空間發(fā)展余地有限，市區(qū)道路堵塞現(xiàn)象較為普遍。而地鐵站點布置密集，又可以提供快捷、舒適的通勤服務(wù)，因此，雖然票價較高，但多數(shù)人還是形成了乘坐地鐵的習(xí)慣。到2001年底，香港地鐵日均客流量已達250萬人次。香港地鐵的票款收人占地鐵公司總收入的70。香港地鐵有限公司一直保持著良好的盈利水平(資產(chǎn)收益率達18% )，并倚借其業(yè)績，于2000年在香港聯(lián)交所上市，開拓了一條新的融資渠道。香港地鐵項目的投資回收期一般定為10-15年。
香港模式的特點是發(fā)揮地鐵資源(周邊土地、票款收人等)在項目建設(shè)、經(jīng)營過程中的作用，并對其實行集約化管理，通過資源整合，實現(xiàn)建設(shè)目標和經(jīng)營目標。
2.2北京模式
2. 2. 1概況
北京作為國內(nèi)最早建設(shè)、運營軌道交通的城市，有著較為豐富的軌道交通建設(shè)管理經(jīng)驗。但由于歷史原因，北京的軌道交通投資、經(jīng)營模式中帶有很強的計劃經(jīng)濟特征。
北京早期建設(shè)的地鐵1號線西段(蘋果園—復(fù)興門)和環(huán)線地鐵，是由中央政府直接投資建設(shè)的，其目的主要是建立首都人防系統(tǒng)。之后，北京市建成了1號線中段(復(fù)興門—八王墳)、軌道交通13號線(西直門—回龍觀—東直門)等兩個城市軌道交通項目，目前在建項目有地鐵1號線東段(八王墳—通州區(qū))、和地鐵5號線(試驗段)。
2. 2. 2投資及經(jīng)營模式
早期建設(shè)的兩條地鐵全部由中央政府直接投資建設(shè)。其他項目的投資來源主要由幾部分組成:一是北京市財政投人，二是政府協(xié)調(diào)下的企業(yè)及項目所在區(qū)的投人，三是國外政府貸款，四是國內(nèi)銀行貸款(以國家開發(fā)銀行貸款為主)。北京市軌道交通項目的資本金比例維持在40%左右。
北京市城市軌道交通一直沿襲在北京地鐵總公司統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下的建設(shè)、運營、維修三位一體的經(jīng)營機制。票務(wù)實行全程單一票制(3元/張)，并限量出售地鐵月票(20萬張左右)，月票可通用于地面公交車，票價較低(80元/月)。
北京地鐵的建設(shè)及運營基本上依賴于市政府。建設(shè)階段，政府投人項目資本金，為項目負債提供擔保;經(jīng)營階段政府除負擔建設(shè)負債的償還外，每年還對地鐵總公司補貼3億元左右，以維持地鐵的運轉(zhuǎn)。
由于北京地鐵1號線及環(huán)線地鐵建設(shè)年代久遠，沿線居民已基本形成了乘坐地鐵的習(xí)慣。此外，這兩個項目的投資完全由中央政府承擔，經(jīng)營中不必負擔其建設(shè)成本。上述兩方面為北京軌道交通的滾動發(fā)展建立了一個良好的平臺。但由于北京市整體運作模式中缺乏商業(yè)氣氛，項目投資及經(jīng)營中受諸多因素影響，因此不但沒有有效利用資源優(yōu)勢，還形成了地鐵總公司虧損嚴重、政府對軌道交通的補貼額隨運營里程增加不斷上升的不利局面。
2.2.3改革及前景
北京市有關(guān)方面已經(jīng)意識到軌道交通投資、經(jīng)營領(lǐng)域存在的嚴重缺陷，開始著手對現(xiàn)有體制進行改革:①組建了北京市地鐵集團公司，下設(shè)建設(shè)和運營兩個公司;②委托多家咨詢機構(gòu)對其投融資及經(jīng)營模式提供專業(yè)意見;③改革軌道交通投資建設(shè)的模式，先后在八通線、北京城鐵及在地鐵5號線的建設(shè)過程中與多方合作并實行項目公司制，吸引了更多的資金介人軌道交通建設(shè);④醞釀票制及票價改革，在項目經(jīng)營中引人競爭機制。這一系列的舉措將對軌道交通的發(fā)展產(chǎn)生顯著的積極作用。在未來發(fā)展過程中，如果北京能夠以經(jīng)營地鐵1號線和環(huán)線為依托，堅持改革方針，借奧運會的機遇，滾動發(fā)展城市軌道網(wǎng)絡(luò)，嚴格控制軌道交通建設(shè)及運營成本，北京的城市軌道交通將能夠很快步人正常的運轉(zhuǎn)軌道。
2. 3上海模式
2. 3. 1概況
上海作為中國經(jīng)濟的龍頭，在對基礎(chǔ)設(shè)施的運作中，一直強調(diào)資金的高效性和經(jīng)營的市場化。在軌道交通的建設(shè)經(jīng)營中，上海依然遵循這一理念。
上海地鐵1號線于1995年建成，1999年和2001年又分別建成了地鐵2號線和3號線高架軌道交通工程。目前軌道交通運營總里程已達65km。上海在“十五”期間還規(guī)劃建設(shè)10條軌道交通線路，規(guī)劃里程212 km。
2. 3. 2投資及經(jīng)營模式
上海市在充分考查分析國內(nèi)外軌道交通投資、經(jīng)營實例的基礎(chǔ)上，從1999年開始，在城市軌道交通運作中采取一套全新的商業(yè)化模式。其主要原則是將項目的投資、建設(shè)、運營和管理職能分配給不同的主體)就此組建上海申通集團有限公司(軌道交通投資公司)、上海地鐵建設(shè)有限公司和兩家運營公司(仁海地鐵運營有限公司和上?，F(xiàn)代輕軌經(jīng)營發(fā)展股份有限公司)。上海市政府除每年向軌道交通投資公司撥款20億元外，只履行軌道交通宏觀監(jiān)管責(zé)任、申通公司以控股方的身份組建項目股份公司，并負責(zé)項目的融資。在項目建成后，申通公司以招標的形式確定項目運營權(quán)的歸屬，并與中標公司明確運營目標。同時，申通公司負責(zé)組織盤活已形成的資產(chǎn)，籌集資金償還建設(shè)期債務(wù)。
申通公司于2001年成功地收購了上海證交所上市的A股—“凌橋股份”，并已完成了資產(chǎn)置換，將其更名為“申通地鐵”，在開辟融資渠道方面跨出了堅實的一步。
上海軌道交通確定的票價與其經(jīng)營日標緊密聯(lián)系，實行經(jīng)營成本反算制，定位較其他同類城市(北京、廣州)要高。
上海模式的特點是政府從單一項目中逐漸淡出，以定額補貼的方式(目前為每年20億元人民幣)向投資公司注人資金;此外只對軌道交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃、建設(shè)及運營方式提供宏觀指導(dǎo)性意見，項目的投資、建設(shè)和經(jīng)營完全采用商業(yè)化模式。除政府投人外，其余建設(shè)資金由投資公司負責(zé)募集(包括項目經(jīng)過各區(qū)財政承擔的拆遷投資)。項目建成后，由投資公司通過資本運作來償還建設(shè)期負債。經(jīng)營權(quán)由社會招標確認，并與經(jīng)營者訂立經(jīng)營責(zé)任協(xié)議。運營公司將不負擔對建設(shè)期負債本息的償還，票價定位以經(jīng)營目標為依據(jù)。
上海模式的優(yōu)勢在于:①通過投資主體的延伸，既降低了政府對軌道交通的干預(yù)，也減輕了軌道交通對政府財政資金的依賴;②拓寬了融資渠道(如上市融資、債券融資等);③激活了存量資產(chǎn);④控制了經(jīng)營成本。
不利因素有:①資本金比例較低，對投資公司籌集還款資金形成了巨大壓力;②申通公司在項目投資和運營中所處地位過于重要，一旦公司資金運轉(zhuǎn)發(fā)生困難，將完全阻斷上海模式的繼續(xù)推進。
2.3.3前景預(yù)測
若上海市到2005年能夠?qū)崿F(xiàn)軌道交通的“十五”規(guī)劃，屆時上海將擁有260 km城市軌道，網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模。在此基礎(chǔ)上，有可能實現(xiàn)口載客300萬人次的目標(占公交總運量的25 % )。若執(zhí)行上海地鐵現(xiàn)行票價并堅持目前對運營公司的政策，則日均客流超過100萬人次的單條線路的經(jīng)營權(quán)將具備相當大的投資價值，通過申通公司實現(xiàn)資產(chǎn)盤活有一定的可能。同時，也應(yīng)對上海軌道交通投資總規(guī)模、負債率高等風(fēng)險點給予充分的重視，并清楚地認識到上海市要實現(xiàn)整體資產(chǎn)盤活需經(jīng)歷一個漫長的過程。
2. 4廣州模式
2. 4. 1概況
廣州毗鄰香港，因此其模式借鑒了香港的經(jīng)驗。
廣州市于1998年建成了地鐵1號線，并分別于2000年和2002年開始興建地鐵2一號線(預(yù)計2003年建成通車)、地鐵3號線(預(yù)計2005年建成)。若這兩條線順利建成，廣州市軌道交通總里程將達到78 kmo
2. 4. 2投資及經(jīng)營模式
廣州市軌道交通的投資由政府承擔，為此廣州市討委下設(shè)了軌道交通籌資辦公室(以下簡稱“籌資辦”)。項目的建設(shè)及運營由廣州地下鐵道總公司負責(zé)。項目建成后，籌資辦負責(zé)債務(wù)的償還。
軌道交通的建設(shè)和債務(wù)償還的資金來源于廣州市土地批租收入。廣州市目前已將全市土地集中管理。土地批租由市土地儲備中心在政府指導(dǎo)一下進行，并有公證部門監(jiān)督批租過程，以確保行為的公開、公正和公平。批租收益將主要用于滿足軌道交通需求，剩余資金在政府指導(dǎo)下用于其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目。由于廣州市每年上地批租收益高達30億元以上，因此每條線的資本金比例都超過50 %，并且為政府建立較高的信用度提供了有力的資金支持(據(jù)了解，到2001年底廣州市己還清了地鐵1號線的全部內(nèi)資貸款)。
廣州市軌道交通的經(jīng)營采取包干的力一式。政府出資將項目建成后，將項目的經(jīng)營權(quán)交予地鐵總公司，但不再對項目的運營進行補貼。地鐵總公司如果經(jīng)營出現(xiàn)虧損，將以自身信用或經(jīng)營權(quán)質(zhì)押的方式到銀行進行融資，政府對這部分債務(wù)不再承擔責(zé)任。
廣州市地鐵的票制是目前國內(nèi)最先進的，不但引進了白動售檢票系統(tǒng)，還向乘客出售多種儲值優(yōu)惠票，既方便了乘客的需求，又達到了吸引乘客提前消費的目的，其票價定位也較為合理。
廣州模式的優(yōu)點是:①政府對軌道交通投資的資金來源穩(wěn)定充足，強化了金融機構(gòu)對項目投資的信心，方便廠項目融資;②建設(shè)期負債由政府在土地收入中列支，降低了經(jīng)營壓力;③通過運營包干制控制了經(jīng)營成本;④良好的票制和票價定位對客流產(chǎn)生較大的吸引力。
廣州模式不利因素有:①城市軌道交通建設(shè)開支在可支配財力中所占比例較高，將對政府近期的資金周轉(zhuǎn)產(chǎn)生一定的影響;②投資方式單一，影響了資金使用的效率。
2. 4. 3前景預(yù)側(cè)
鑒于廣州模式的優(yōu)越性，投資廣州的城市軌道交通項目基本上無后顧之憂。因此，廣州軌道網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)將會得到更多國內(nèi)外金融機構(gòu)的青睞，使其投資、建設(shè)快速發(fā)展。
2. 5天津、南京模式
在國家開發(fā)銀行的支持下，天津、南京兩個城市正在軌道交通投融資領(lǐng)域探索一種新的模式。
這種模式的根本點是為軌道交通的發(fā)展建立長期穩(wěn)定的現(xiàn)金流體系，以保證項目建設(shè)的資金需求，并打消投資機構(gòu)對返還資金來源的擔憂。具體的作法是:以基年財政收人作為參照，對城市財政收人的增長部分按一定比例汁提軌道交通建設(shè)基金。建立這種模式的出發(fā)點基于三個判斷:一是城市的財政收入將隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展，在較長的一個時期內(nèi)快速增長;二是城市軌道交通將對改善城市投資環(huán)境，促進經(jīng)濟發(fā)展，提高城市財政收人起到重要的作用;三是地方政府的信用是連續(xù)、可靠的。
這種模式將為那些急于建設(shè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)、又苦于融資無門的城市開辟一個新的領(lǐng)域，并約束了這些城市的道德風(fēng)險，因此，它將成為近期發(fā)展軌道交通最行之有效而又不難實現(xiàn)的一種模式。
3結(jié)語
從上文的比較分析中可以看出，國內(nèi)、國外的地鐵項目自身無盈利能力，政府是城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)和運營中的主要責(zé)任者，在運營管理方面采取市場化運作應(yīng)不失為良策，適時建立城市軌道交通發(fā)展基金將會促進城市軌道交通的良性發(fā)展。
參考文獻
第5篇：城市軌道交通運營管理前景范文
【關(guān)鍵詞】自動售檢票系統(tǒng)，地鐵發(fā)展現(xiàn)狀，運營管理，重要作用，必要性，
中圖分類號：U291文獻標識碼： A 文章編號：
一.前言
近年來，軌道交通有效緩解了城市交通壓力，在運能、節(jié)能、環(huán)保、安全、提高土地利用率等方面具有其他交通方式無法比擬的優(yōu)越性，車站自動售檢票系統(tǒng)對于車站擁堵問題起到了良好的解決效益。軌道交通自動售檢票系統(tǒng)（以下簡稱AFC系統(tǒng)）是一個涉及面廣、集成度高、應(yīng)用性強和社會影響大的票務(wù)信息采集與處理系統(tǒng)，涉及計算機、嵌入式、機電一體化、通信、網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)庫、數(shù)據(jù)處理、信息安全和系統(tǒng)集成等相關(guān)技術(shù)的集成應(yīng)用，也是軌道交通領(lǐng)域面向乘客服務(wù)的典型的綜合性應(yīng)用系統(tǒng)。隨著地鐵事業(yè)的發(fā)展，AFC系統(tǒng)的功能設(shè)計不斷成熟，在國內(nèi)外大城市等都得到了廣泛推廣，效果良好。
二.我國地鐵發(fā)展現(xiàn)狀及車站擁堵問題
隨著城市建設(shè)的步伐加快，地鐵發(fā)展日益升溫。從我國第一條地鐵通車至今的40年間，軌道交通建設(shè)飛速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，北京、上海、廣州、深圳、天津、南京、西安等10多個城市已開通地鐵，杭州、福州、長沙、昆明等11個省會城市及部分二三線城市也在加緊修建地鐵。到2015年，全國地鐵運營總里程將達3000km，到2020年，將有40個城市建設(shè)地鐵，總規(guī)劃里程達7000km，是目前的4.3倍。屆時，許多城市將會建立起一個以城市地鐵為骨架，以公共交通為主體的城市公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。這將為緩解城市交通擁堵問題，促進城市經(jīng)濟發(fā)展做出巨大貢獻。地鐵在分擔城市公共交通大部分出行客流的同時，也引起地鐵車站客流的高密度聚集。在高峰時段，地鐵吸引的大量客流導(dǎo)致車站擁堵，使地鐵運營的效率與安全問題愈加突出[1]。
AFC系統(tǒng)，在地鐵系統(tǒng)中，以其高度的智能化設(shè)計，扮演著售票員、檢票員、會計、統(tǒng)計等角色，以強大的數(shù)據(jù)收集分析功能，實現(xiàn)了高度自動化的票務(wù)管理。AFC(自動售檢票系統(tǒng))在服務(wù)中與百姓接觸比較直接，與乘客直接接觸，作為乘客進入地鐵付費區(qū)域的門鎖，是運營窗口中的窗口，直接影響地鐵整體形象，也體現(xiàn)了地鐵的服務(wù)水平，對地鐵運營起著至關(guān)重要的作用。
三．AFC系統(tǒng)的重要作用
AFC系統(tǒng)在地鐵運營管理中處于關(guān)鍵地位的原因是，它的功能以及運行是否良好會對企業(yè)經(jīng)濟管理、數(shù)據(jù)分析、票務(wù)審核、客流調(diào)查、票務(wù)秩序等各個方面起著舉足輕重的作用。AFC系統(tǒng)的存在，有利于促進地鐵運營市場的拓寬。
1.加強經(jīng)濟管理
票務(wù)系統(tǒng)是地鐵企業(yè)經(jīng)濟運行的核心部分，而AFC系統(tǒng)從中很好地承擔了經(jīng)濟管理的職能。票務(wù)流實際反映著企業(yè)的經(jīng)濟流。天津地鐵近30年的運營實踐充分證明了AFC系統(tǒng)模式下的經(jīng)濟運行體制遠遠優(yōu)于人工紙票模式。過去地鐵在僅有7.4km運營時，采用人工紙票模式，票、款管理以及所有數(shù)據(jù)資料完全靠人工完成，缺少有效的監(jiān)控手段，極易造成票、款不符，在西站車站甚至出現(xiàn)過員工因私吞票款被司法機關(guān)判刑的事件。而在新地鐵AFC系統(tǒng)模式下，票、款以及各種數(shù)據(jù)由系統(tǒng)承擔，加上客服值班員、客運值班員、值班站長三級核查捆綁解行的管理方式，使票款收益更準確；同時，利用實時在線系統(tǒng)，車站發(fā)生的每一筆交易都能及時上傳到AFC中心，車站、審核部門、AFC中心三位一體并相互制約的管理模式，有效控制了票務(wù)違紀現(xiàn)象的發(fā)生，使地鐵經(jīng)濟流始終處于可控狀態(tài)下。這對提高企業(yè)經(jīng)濟管理能力起到了較好的作用[2]。
2.保證運營數(shù)據(jù)準確
AFC系統(tǒng)數(shù)據(jù)的準確性歷來都是運營單位的關(guān)注焦點，每天乘客進出站刷卡數(shù)、購票以及充值金額、乘客乘車的起點和終點、各線路及各車站的客流量等，所有數(shù)據(jù)都影響著企業(yè)管理思路的調(diào)整和決策。每個城市地鐵在AFC系統(tǒng)使用時大多都走過兩個階段:第一階段為初期使用的不穩(wěn)定期，此時的各種數(shù)據(jù)作參考，給人工參與加大壓力，也給票務(wù)審核帶來影響；第二階段為后期使用的數(shù)據(jù)可靠期，由于數(shù)據(jù)準確率達到精準程度，不僅降低了審核難度，對工作人員的工作技能也有了考核依據(jù)。由于AFC系統(tǒng)還可對客流量及車票發(fā)售數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析，提供乘車里程、平均票價、平均運距、小時斷面客流量變化等數(shù)據(jù)，對了解客流變化、調(diào)整車輛運行、優(yōu)化車站資源配置等，都提供了準確統(tǒng)計分析的基礎(chǔ)資料。
3.提高票務(wù)審核水平
AFC系統(tǒng)下的票務(wù)審核職能可以對每一個車站的客服值班人員進行審核，包括票款交接、車票發(fā)售以及票款對帳等情況，也可對車站自動售票機的紙幣接收箱、紙幣找零箱、硬幣找零箱的更換，以及閘機、自動售票機票箱的更換進行審核。這些工作都是票務(wù)管理最基本最經(jīng)常的工作。天津地鐵自AFC系統(tǒng)投入使用后，依托它的先進功能首先在票務(wù)報表上做文章，從運營籌備期的百余張報表優(yōu)化到現(xiàn)在的32張報表，并通過對報表的研究，學(xué)會票務(wù)管理；其次，根據(jù)AFC系統(tǒng)顯示數(shù)據(jù)，加大對票差較多員工的幫助，增加其業(yè)務(wù)技能，提高工作責(zé)任意識；然后，摸索出票、款管理分離的票務(wù)審核模式，較好地杜絕了因人工票務(wù)而發(fā)生的違紀行為[3]。
4.提升客流調(diào)查效率
客流調(diào)查是軌道交通行業(yè)不定期但每年或客流產(chǎn)生變化時必須要進行的一項重要工作。過去天津地鐵僅有7.4km運營時，盡管全線只有8個車站，日均客運量僅1萬人次，但由于紙票模式下的客流調(diào)查數(shù)據(jù)的采集和統(tǒng)計分析完全靠人工進行，費時、費力不說，結(jié)果還未必準確?，F(xiàn)在根據(jù)AFC系統(tǒng)下實時產(chǎn)生的數(shù)據(jù)，到重點車站、重點時段，采用抽樣調(diào)查的方法，再利用SPSS統(tǒng)計分析軟件將過去20余人參與近1個月時間才能完成的工作，到目前5名工作人員只需三到五天的時間就可以輕松出具準確調(diào)查結(jié)果。由此可見，AFC系統(tǒng)為客流調(diào)查效率的大幅度提升提供了很好的平臺[4]。
5.保障票務(wù)秩序的維護
由于地鐵各票種優(yōu)惠幅度不同，所以會遇到成人持學(xué)生票或老人票乘車以減少支付實際乘車費用的現(xiàn)象。根據(jù)5天津市軌道交通管理條例6的規(guī)定，這種現(xiàn)象屬冒用車票行為，給地鐵票務(wù)市場帶來了不良影響。要解決這一問題，依靠票務(wù)稽查人員、執(zhí)法人員定期或不定期到車站及列車進行巡查是必不可少的，但充分利用AFC系統(tǒng)功能進行有效的識別和控制才是解決問題的根本方法。乘客刷卡后在閘機車票信息顯示屏上會出現(xiàn)所持車票基本信息，但因字樣較小僅能被持卡者本人看到；如果增加閘機語音提示和燈色區(qū)別顯示，就可以利用周圍乘客的聚焦監(jiān)督效應(yīng)，使冒用車票者感覺到不好意思，自覺放棄使用不符合身份的優(yōu)惠票，從而有效維護票務(wù)市場公平良好的秩序，也為文明出行提供潛在引導(dǎo)作用[5]。
6.促進地鐵運營市場的拓寬
目前我國很多地鐵線路存在開通運營后僅使用單程票、普通儲值票等基準票種的現(xiàn)象。對于單線運行條件下客流量偏低的天津地鐵來說，依托AFC系統(tǒng)在多票種開發(fā)上嘗到了甜頭，給營銷工作的拓展帶來了極有利的支撐，在提升客流上顯示了重要意義[6]。
四．結(jié)束語
在AFC系統(tǒng)支持下，自主購票、自主刷卡入閘，有效減少了乘客排隊等候時間，一定程度上體現(xiàn)了乘客出行的隨意性，滿足了乘客個性化需求。這種服務(wù)設(shè)施的不斷升級，對地鐵運營服務(wù)的延伸起到了推進作用。同時，AFC系統(tǒng)的功能以及運行是否良好會對企業(yè)經(jīng)濟管理、數(shù)據(jù)分析、票務(wù)審核、客流調(diào)查、票務(wù)秩序等各個方面起著舉足輕重的作用。AFC系統(tǒng)的存在，有利于促進地鐵運營市場的拓寬。隨著AI(人工智能)技術(shù)的不斷發(fā)展與成熟,其在AFC系統(tǒng)各層的應(yīng)用將會不斷地延伸,使AFC系統(tǒng)不但具有高度的自動化,而且具有高度的智能化，進一步確立了AFC系統(tǒng)的普及成為不可逆轉(zhuǎn)的發(fā)展趨勢。
參考文獻：
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第6篇：城市軌道交通運營管理前景范文
摘要：論述城市地鐵運營管理維保模式市場化戰(zhàn)略的指導(dǎo)思想和基本原則，將城市地鐵運營管理維保模式劃分為獨立維保、聯(lián)合維保、完全委外維保等，闡述市場化戰(zhàn)略的實施步驟，有針對性地提出市場化戰(zhàn)略的保障體系
關(guān)鍵詞：地鐵運營管理維保模式市場化戰(zhàn)略
城市地鐵運營管理的工作內(nèi)容十分廣泛，以南京市地鐵南北1號線為例，包括車輛及車輛基地設(shè)備、信號系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、供電及電力監(jiān)控系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、給排水及消防系統(tǒng)、環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)，防災(zāi)報警系統(tǒng)( FAS )、收費系統(tǒng)(AFC)、自動扶梯、電梯系統(tǒng)等多個設(shè)備系統(tǒng)。作為地鐵運營管理中的重要環(huán)節(jié)，維保模式的合理選擇是城市地鐵設(shè)施處于良好運行狀態(tài)的保證，直接關(guān)系到地鐵運行的安全可靠程度，由此受到了地鐵運營管理部門的重視。
1市場化戰(zhàn)略的指導(dǎo)思想和基本原則
城市地鐵運營管理維保模式的市場化戰(zhàn)略是在保證地鐵安全運營的前提下，引入市場競爭機制，科學(xué)、合理的選擇維保模式，追求以最小的資源投入和最佳的配置模式實現(xiàn)綜合效益的最優(yōu)化，同時積極規(guī)避風(fēng)險，采取集約化運作策略，努力實現(xiàn)城市地鐵運營管理的可持續(xù)發(fā)展。其指導(dǎo)思想和基本原則如下。
1. 1保證安全
安全是城市地鐵運營管理的永恒主題。作為一種大容量的客運交通工具，城市地鐵承擔著繁忙的城市客流運輸，這對緊急狀態(tài)下的應(yīng)急搶修、客流疏散等提出了嚴峻的考驗。因此，起到安全保證作用的維保工作，必須具有高度的責(zé)任感、機動性、應(yīng)變能力，從日常維護等基礎(chǔ)性工作做起，做到未雨綢繆，防微杜漸，防患于未然，正確處理安全與運營、安全與效益、安全與穩(wěn)定的關(guān)系，將潛在的安全隱患消滅在萌芽狀態(tài)。
1.2提高效益
根據(jù)微觀經(jīng)濟學(xué)的理論，物品按所有制屬性不同可以分為私人物品(private goods )、公共物品(publicgoods)和共有資源(common resource)三類[1]。城市地鐵屬于共有資源的范疇，城市地鐵的運營在為運營商帶來了票款收入等經(jīng)濟效益的同時，為使用者帶來了活動空間的擴大、行程時間的節(jié)約，促進了沿線土地開發(fā)，樹立了城市形象等，產(chǎn)生了顯著的社會效益。
從世界范圍來看，城市地鐵由于建設(shè)投資大，運營費用高，而客票定價受到政府約束和廣大市民經(jīng)濟承受能力的雙重限制，其票款收入一般不抵運營成本而形成虧損。作為一種大型的公益型企業(yè)，地鐵運營的社會效益遠大于經(jīng)濟效益，贏利并不是地鐵運營管理的終極目的。國家計委和建設(shè)部在《城市快速軌道交通工程項目建設(shè)標準》中明確規(guī)定:“城市快速軌道經(jīng)濟評價原則上應(yīng)以國民經(jīng)濟評價為主，企業(yè)財務(wù)評價為輔。”因此，維保模式的選擇必須兼顧經(jīng)濟效益與社會效益，并側(cè)重于社會效益，采取集約化的運作策略，提高管理水平，最大限度的保障物質(zhì)、人力、信息等資源的優(yōu)化配置。實現(xiàn)城市地鐵運營管理的綜合效益最優(yōu)化。
1.3規(guī)避風(fēng)險
風(fēng)險是指在地鐵運營管理過程中必然存在著諸多顯性和隱性的不利因素。如何在維保模式的選擇過程中高瞻遠矚，充分預(yù)見，并通過制定一系列的規(guī)章制度來明確參與維保工作各方的責(zé)任、權(quán)利.規(guī)避未來可能存在的種種不利因素，這也是運營管理部門所必須面對的問題。
1. 4滾動發(fā)展
最佳的城市地鐵運營管理維保模式并不是一成不變的，隨著外部環(huán)境(政策、市場機制等)和內(nèi)部因素(技術(shù)水平、管理體制等)的變化而變化的。這種變化往往存在著一定的階段性，有規(guī)律可循，可以通過合理的預(yù)測，在一定的時間和空間范圍內(nèi)探索不同階段的最佳的運行模式。
1.5綜合分析
城市地鐵運營管理維保模式的決定不能僅僅依據(jù)單一的一條或者兩條的地鐵線路，而應(yīng)全面考慮整個地鐵線網(wǎng)建成后的情況，從整體的地鐵網(wǎng)絡(luò)運營管理的角度實現(xiàn)資源的綜合優(yōu)化，盡力避免各地鐵運營線路間的資源配置嚴重不均。
2維保模式劃分
在市場化戰(zhàn)略的指導(dǎo)思想和基本原則下，按照市場化程度及維保主體的不同，維保模式分為完全委外維保、聯(lián)合維保和獨立維保等，每一類根據(jù)具體情況又可以細分，如圖1所示。從完全委外維保到獨立維保，維保模式的市場化程度呈逐步遞減的趨勢。
3市場化戰(zhàn)略的主要實施步驟
市場化戰(zhàn)略涵蓋了城市地鐵運營管理的各個系統(tǒng)，是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程。主要實施步驟包括維保市場的調(diào)研、潛在維保商的綜合評估、推薦維保商的綜合評估等。
3.1維保市場的調(diào)研
維保市場的調(diào)研是一項基礎(chǔ)性工作，通過分析各系統(tǒng)的維保市場競爭態(tài)勢，提交《維保市場綜合評估報告》。對于每個系統(tǒng)而言，一般存在著兩種情況:當維保市場尚需培育、缺乏競爭時，可采取獨立維保模式;反之，當維保市場發(fā)育完善，競爭較為充分時，則需要在對潛在的維保商做綜合評估的基礎(chǔ)上，做進一步的決策。
3. 2潛在維保商的綜合評估
潛在維保商的綜合評估是指在全面考慮維保商的經(jīng)營狀況、管理體制、區(qū)位特征、行業(yè)資質(zhì)、發(fā)展前景等因素的基礎(chǔ)上，建立相應(yīng)的指標體系，利用層次分析法(AHP)等多指標評價方法展開評價，得到潛在維保商的優(yōu)劣排序，并提交推薦維保商名單(一般為2~3名)。
3. 3推薦維保商的全面考察
在得到推薦維保商名單后，通過實地考察、走訪、座談。就維保工作的實施內(nèi)容、要求、報酬等內(nèi)容與推薦維保商展開談判，并簽署相應(yīng)的合同文本。對于涉及保密要求或暫時不具備完全委外條件的系統(tǒng)，可以實施聯(lián)合維保樟式:其余則可以實施完全委外的維保模式。
轉(zhuǎn)貼于 4市場化戰(zhàn)略的保障體系
市場化戰(zhàn)略作為城市地鐵運營管理維保模式的一種創(chuàng)新性嘗試，有利之處主要體現(xiàn)在:
(1)有利于破除僵化體制，保障地鐵運營商的經(jīng)濟效益。在市場充分競爭條件下，地鐵運營商可以通過科技進步、技術(shù)改造、人員分流，消除原有管理體制下的人員冗余、人浮于事等不良現(xiàn)象，實現(xiàn)減員增效、按需設(shè)崗、按崗定編，努力降低人力成本，提高工作效率，保障自身的經(jīng)濟效益。
(2)有利于消除行業(yè)間的藩籬。傳統(tǒng)的維保模式對維保工作的范圍劃分過細，往往產(chǎn)生兩種不良后果:①由于工作量及收益太小，對維保商從事該項維保工作的吸引力大為削弱;②導(dǎo)致維保工作中管理成本和協(xié)調(diào)性費用上升。隨著市場的逐步完善，可以對性質(zhì)和技術(shù)要求相近的系統(tǒng)的維保工作實現(xiàn)“同類項合并”，如信號系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、防災(zāi)報警( FAS )系統(tǒng)均屬于弱電系統(tǒng)，可以推行由一家維保商承擔。
(3)有利于體現(xiàn)公開、公正、公平，實現(xiàn)綜合效益最優(yōu)化。在市場競爭機制下，通過對維保市場全面調(diào)研，得到具有較強實力的潛在維保商;通過綜合評估和公開招標，使優(yōu)秀的維保商得以脫穎而出，實現(xiàn)維保商之間的公平競爭，體現(xiàn)市場機制的公正法則，有效的避免暗箱操作等對維保工作產(chǎn)生的不利影響。
需要指出的是，市場化戰(zhàn)略的實施在安全性、經(jīng)濟性、風(fēng)險性等方面都存在著不利之處。因此，建立切實可行的保障體系，是市場化戰(zhàn)略實施的關(guān)鍵所在。
4.1安全保障體系
市場化戰(zhàn)略的安全保障體系主要包括緊急狀態(tài)響應(yīng)策略、責(zé)權(quán)界定策略、特殊狀態(tài)下快速救援體系、有效的監(jiān)督與控制機制等。
4.1.1緊急狀態(tài)響應(yīng)策略
緊急狀態(tài)響應(yīng)的實質(zhì)是維保主體的快速應(yīng)急能力。地鐵運營商獨立維保時，必須建立內(nèi)部完善的應(yīng)急處理機制、管理模式，嚴格界定各職能部門、各組成要素的責(zé)權(quán)關(guān)系，規(guī)劃和實施各種緊急狀態(tài)下的預(yù)演方案和應(yīng)急演練。聯(lián)合維保模式下，必須以法律合同的形式嚴格界定緊急狀態(tài)下不同維保主體之間人力、物資、信息等資源的協(xié)作體系及決策機制，建立明確清晰的責(zé)權(quán)關(guān)系，不斷優(yōu)化聯(lián)合管理模式和協(xié)作分工體系，規(guī)劃和實施應(yīng)急演練。完全委外維保模式下，地鐵運營商必須建立完善的維保狀態(tài)監(jiān)督管理系統(tǒng)及緊急狀態(tài)維保商反應(yīng)能力評估系統(tǒng)，同時強化應(yīng)急協(xié)作演練，不斷提高維保商的憂患意識和快速處理能力。
4. 1. 2責(zé)權(quán)界定策略
責(zé)權(quán)界定策略指在給予維保商一定的利益空間的同時，以法律合同形式和市場化運作模式規(guī)定維保商承擔的維保責(zé)任和權(quán)利。這在聯(lián)合維保模式時尤為重要，必須明確維保各方的業(yè)務(wù)分工、維保業(yè)務(wù)的接口管理、維保資源的共享與維護責(zé)任、維保不可預(yù)見風(fēng)險的分擔、維保故障類型的劃分與責(zé)任認定等。
4. 1. 3特殊狀態(tài)下快速救援體系
特殊狀態(tài)下的快速救援指發(fā)生地震、火災(zāi)等情況下，維保主體必須承擔的快速反應(yīng)和救援責(zé)任。地鐵運營商獨立維保情況下，應(yīng)該建立特殊狀態(tài)下的常設(shè)機構(gòu)和儲備力量;聯(lián)合維保模式條件下應(yīng)該明確各方在特殊狀態(tài)下的分工協(xié)作和責(zé)任義務(wù)等;完全委外維保合同應(yīng)該明確界定在發(fā)生地震、嚴重事故等情況下的反應(yīng)速度和救援能力。
4. 1 .4有效的監(jiān)督與控制機制
這主要是針對聯(lián)合維保模式和完全委外維保模式而言的。聯(lián)合維保模式下，運營商必須建立掌控項目維保狀態(tài)的監(jiān)督手段和宏觀調(diào)控維保商維?；顒拥闹萍s機制。完全委外維保模式下，運營商必須具備專業(yè)的維保業(yè)務(wù)監(jiān)督驗收力量，建立統(tǒng)一的標準對維保商的人力資源、物質(zhì)資源實施評估。
4. 2經(jīng)濟保障體系
市場化戰(zhàn)略的經(jīng)濟保障體系主要包括:市場競爭環(huán)境的營造、整體網(wǎng)絡(luò)運營分析等。
4. 2. 1市場競爭環(huán)境的營造
根據(jù)市場競爭環(huán)境的充分程度，維保市場可以分為完全競爭型、不完全競爭型和壟斷型3類。對于完全競爭型，可以充分利用市場經(jīng)濟的資源優(yōu)化配置原則實現(xiàn)維保的經(jīng)濟性;對于不完全競爭型，可以逐步引入市場競爭機制，以維護運營商的經(jīng)濟性;對于壟斷型，可以由運營商獨立完成或考慮建立一定形式的戰(zhàn)略合作關(guān)系。
4.2.2整體網(wǎng)絡(luò)運營分析
對于新建地鐵的城市而言，必須綜合考慮初始線路的核心設(shè)備維保的經(jīng)濟性對后續(xù)線路的影響。以南京地鐵1號線的車輛系統(tǒng)為例，目前2號線車輛基地基本沒有配備維保資源，因此，1號線采用的完全委外的維保模式在很大程度上決定了2號線及以后整個地鐵運營網(wǎng)絡(luò)的維保模式。從另一個角度分析，在市場化戰(zhàn)略的引導(dǎo)下，南京地鐵的車輛系統(tǒng)已經(jīng)借助于維保商的區(qū)位、技術(shù)、資源優(yōu)勢完成了向市場化運作的過渡，今后的問題是如何使之逐步優(yōu)化和完善。
4. 3風(fēng)險保障體系
市場化戰(zhàn)略的風(fēng)險性主要包括獨立維保模式的技術(shù)風(fēng)險、聯(lián)合維保模式的管理風(fēng)險和完全委外維保模式的市場風(fēng)險。
地鐵運營商獨立維保時，對于一些技術(shù)含量較高的系統(tǒng)而言，技術(shù)風(fēng)險較大。因此，地鐵運營商應(yīng)建立完善的維保隊伍，不斷加強培訓(xùn)以提高風(fēng)險規(guī)避能力，并與供貨商等建立長期的技術(shù)合作關(guān)系，通過供貨合同或技術(shù)服務(wù)合同獲得外部必要的技術(shù)支持。
對于聯(lián)合維保模式，盡管維保合同中對不同維保主體之間進行了明確的工作節(jié)點的劃分、維保責(zé)權(quán)的界定等，但具體運作過程中由于維保環(huán)境等變化因素必然導(dǎo)致互相推諉、故障處理周期延遲等問題，存在著較大的管理風(fēng)險。為此，進行維保節(jié)點劃分過程中，盡量優(yōu)化聯(lián)合維保的管理機制，簡化維保業(yè)務(wù)的接口銜接程序，細化接口的責(zé)權(quán)關(guān)系，加強不同維保主體之間的信息溝通。
對地鐵運營商來說。完全委外維保模式存在較大的市場風(fēng)險。維保商一旦退出維保市場，地鐵運營商必須具有快速的維保替代能力(包括維保商的替代、自身維保隊伍的建立、外部環(huán)境的有力支持等)，否則可能將直接影響地鐵系統(tǒng)的正常運行。對南京地鐵來說，競爭環(huán)境較充分的子系統(tǒng)（如保潔、電扶梯等)，市場替代能力強，而且這些系統(tǒng)維保過程中也在不斷進行“優(yōu)勝劣汰”，具備較好的市場風(fēng)險規(guī)避能力;競爭環(huán)境不夠充分的市場(如車輛、信號等系統(tǒng))，在不斷創(chuàng)造市場競爭環(huán)境的同時，必要時建立某種程度的戰(zhàn)略協(xié)作、形成雙贏的合作局面，以有效地避免市場風(fēng)險。
目前，在國內(nèi)的城市地鐵運營管理領(lǐng)域中，維保模式的研究尚處于探索和嘗試階段，在具體的實踐過程中必將會面臨許多困難和挫折，任重而道遠。本文所提的市場化戰(zhàn)略設(shè)想，可以為城市地鐵運營管理維保模式的決策提供一定的參考意見。
參考文獻
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第7篇：城市軌道交通運營管理前景范文
【關(guān)鍵詞】4C 高職院校 招生宣傳 有效溝通
一、前言
做好高職院校的招生工作是實現(xiàn)學(xué)院跨越發(fā)展的重要前提。同時，做好招生宣傳工作又為做好高校招生工作、提高生源質(zhì)量提供了前提保障。因此，積極探索高職院校招生宣傳工作的途徑和方式方法。更大程度上加強有效溝通，提高招生宣傳工作的效率與效果，是保障學(xué)院前進與發(fā)展的根本。
二、由4C聯(lián)想到高校招生宣傳工作
4C營銷理論提出Customer、Cast、Convenience、Communication，即客戶、成本、便捷、溝通四個關(guān)鍵詞，突出了對目標客戶的需求分析、成本與收益的價值體系分析、渠道分析以及有效溝通模式分析。
高職院校的招生宣傳工作，就像是一次高校對自身人才培養(yǎng)教育項目的市場營銷，是學(xué)校向廣大考生展示自身辦學(xué)理念、辦學(xué)特色，吸引考生報考、入讀的項目推廣過程。為此，引用4C營銷理論中的四個要點，緊扣高校招生宣傳工作的各個環(huán)節(jié)，分別從考生需求、工作管理成本、宣傳渠道、溝通技巧四個方面出發(fā)，把高職院校招生宣傳工作作為一個為期三年的人才培養(yǎng)項目(或產(chǎn)品)來進行推廣與宣傳。從而力求更好地完成招生宣傳工作。
三、通過4C達成招生宣傳工作中四層面有效溝通
1.Customer，關(guān)注客戶的需求。即關(guān)注高考考生與考生家長的需求，達成與學(xué)生層面的有效溝通。
考生與考生家長是招生宣傳工作的直接目標客戶。清楚地掌握影響考生、考生家長擇校過程中的內(nèi)在、外在因素是做好招生宣傳工作的必要前提。要掌握考生和家長的內(nèi)在、外在因素，首先就耍對剛進入大學(xué)就讀的大一新生進行招生需求了解與行為因素分析。要從過去的招生宣傳工作中汲取經(jīng)驗，針對新生展開招生宣傳工作調(diào)研，設(shè)計調(diào)查問卷，并聽取他們對招生宣傳工作的建議，填補漏洞，推陳出新，從而制定全面可行的招生宣傳計劃。
(1)了解目標受眾獲取招生信息的來源和途徑。選取正確的招生信息途徑能大大地提高招生宣傳的工作效率。清晰地了解目標受眾獲取招生信息的來源，有利于學(xué)院合理調(diào)整宣傳方式比例，從最有效的方式出發(fā)，達到高效的宣傳目的。
(2)了解考生選擇報讀的原因及關(guān)鍵點?？忌谔顖笾驹笗r會考慮填報學(xué)校的特點進行對比，有些學(xué)生看重學(xué)校的校園文化和校園環(huán)境，有些學(xué)生會對比學(xué)校在省內(nèi)或全國的排名，而有些學(xué)生則非常實際地看重學(xué)校的就業(yè)前景，因素不一。提前了解考生擇校的原因能夠使招生宣傳工作的重心突顯，從而使招生宣傳工作的展開更具備針對性和說服力。
2.Cost，降低成本，提高效率。整合學(xué)院招生宣傳工作可利用資源，加強各院系、職能部門的有效溝通。
在完成招生宣傳工作調(diào)研的前提下，學(xué)院應(yīng)根據(jù)數(shù)據(jù)分析統(tǒng)籌制定全面的招生宣傳計劃，并設(shè)計進度行程、準備材料。同時，要積極調(diào)動全校師生的主動性，發(fā)動全院教師和學(xué)生挖掘自身資源，通過收集招生宣傳推進通訊錄。形成今后招生宣傳工作的客戶資源；再由各系各相關(guān)部門組隊分區(qū)宣傳，或各系劃分區(qū)域包干，一起承擔學(xué)院各專韭的招生宣傳工作。
3.Convenience，便利多樣的渠道。加強對學(xué)院辦學(xué)理念、辦學(xué)特色尤其是高就業(yè)率的宣傳，采取多樣、有效的宣傳渠道，加強與媒體和企業(yè)的溝通。
(1)除了宣講會、咨詢會、印發(fā)招生宣傳簡章(單張)等傳統(tǒng)的宣傳方式外，還可以組織媒體宣傳報道，開發(fā)短信宣傳平臺，合理利用網(wǎng)站、論壇、微博等各方媒體輿論的影響。
(2)針對如今許多企業(yè)對人才地域化需求的日趨明顯，也可以根據(jù)生源與企業(yè)地域特點實行校企聯(lián)合招生，一方面從一開始就解決了學(xué)生就業(yè)的困擾。吸引考生i另一方面，依托企業(yè)知名度也可提升學(xué)校與省外同類高職院校的競爭力。
Communication，達成共識的有效溝通。包含三個層面：
(1)與招生對象的直接溝通。利用面對面的優(yōu)勢，制作有說服力的人才培養(yǎng)案例、優(yōu)秀畢業(yè)生事跡，通過現(xiàn)場咨詢、宣講會等平臺展示案例，以最快的速度感染考生或家長，引導(dǎo)其達成共識。
(2)與招生對象的間接溝通。合理利用網(wǎng)絡(luò)平臺，如百度貼吧、學(xué)友論壇、學(xué)院網(wǎng)站、官方微博等。同時，安排學(xué)生骨干監(jiān)控值班，在各大主流網(wǎng)絡(luò)平臺發(fā)表招生宣傳貼并提供咨詢，并對于不利于宣傳的言論進行危機干預(yù)，引導(dǎo)正面宣傳。
(3)與招生對象信息的有效傳遞。針對軌道系鐵道機車車輛、城市軌道交通車輛、城市軌道交通運營管理等城軌、鐵道特種專業(yè)，企業(yè)對學(xué)生視力、身高、身體素質(zhì)的要求需要特別注明，以避免能進不出的就業(yè)尷尬。
第8篇：城市軌道交通運營管理前景范文
關(guān)鍵詞：智能交通；城市擁堵；發(fā)展方向；方法措施
中圖分類號： U491.1+2 文獻標識碼： A 文章編號：
一、智能交通的定義及受關(guān)注程度
什么是智能交通
智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transportation System，簡稱ITS)是未來交通系統(tǒng)的發(fā)展方向，它是將先進的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)及計算機技術(shù)等有效地集成運用于整個地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統(tǒng)。ITS可以有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少環(huán)境污染和交通負荷、提高運輸效率、保證交通安全，因而，日益受到各國的重視。
2為什么智能交通如此受關(guān)注
智能交通可以有效緩解城市交通擁堵。隨著我國經(jīng)濟發(fā)展和老百姓生活水平的日益提高，人們對出行時周圍的環(huán)境要求也是越來越高，經(jīng)濟發(fā)展了，不少老百姓也開上了小汽車，汽車就相當普遍的進入了千家萬戶，隨即“堵車”日漸成為普遍現(xiàn)象，給我的生活工作帶來諸多不便之處。智能交通技術(shù)可以有效地提高并且利用現(xiàn)有交通資源使用效率，降低能耗，同時提高交通便捷水平和安全性。當然，只有智能交通建立在城市現(xiàn)有交通服務(wù)設(shè)施及基礎(chǔ)設(shè)施之上，才能有效發(fā)揮出它的作用。
以大型活動的交通智能管理為例，“十一五”期間，我國舉辦了奧運會、世博會和亞運會等大型活動，北京、上海、廣州都圍繞大型國際活動的交通管理和服務(wù)，開發(fā)和集成應(yīng)用了各種為交通管理和出行服務(wù)的智能化技術(shù)，建成了大規(guī)模的智能交通管理系統(tǒng)和交通信息服務(wù)系統(tǒng)。例如，奧運會期間北京市的公安交通管理系統(tǒng)已經(jīng)處于國際領(lǐng)先水平，獲得了2009年國家科技進步獎。智能交通系統(tǒng)在這些大型活動中都起到了重大的作用，保證了活動期間的交通通暢，也為未來城市交通的發(fā)展和出行服務(wù)的升級提供了支撐。
同時，以交通信息服務(wù)為重點的智能交通也已逐步走進百姓的日常生活中，讓人們在日常的出行中更加便捷、安全?；跀?shù)字地圖和GPS的靜態(tài)車載導(dǎo)航已走入千家萬戶，基于動態(tài)交通信息的動態(tài)車載導(dǎo)航也在北京、上海和廣州等城市取得了初步應(yīng)用，今后人們出行可以有針對性地選擇時間和方式，減少交通出行的時間。
此外，其他形式的交通信息服務(wù)也都在積極探索和應(yīng)用，例如交通運輸部建立了服務(wù)于全國的公路信息服務(wù)和公路氣象服務(wù)體系，北京、上海建立了基于路側(cè)可變信息板的動態(tài)交通引導(dǎo)系統(tǒng)，廣州市建立了集成各種交通信息源的、具備多種媒體服務(wù)方式的綜合交通信息服務(wù)平臺。這些都為緩解交通擁堵帶來了新的希望。
二、智能交通系統(tǒng)在城市中的作用
目前智能交通可以堪稱為世界交通運輸發(fā)展的熱點與前沿，它依托于現(xiàn)有的交通運載工具及基礎(chǔ)設(shè)施，通過對現(xiàn)代信息、通信、控制等技術(shù)的集成應(yīng)用，把構(gòu)建安全、高效、便捷、綠色的交通運輸體系作為目標，充分為公眾出行和貨物運輸多樣化服務(wù)，是現(xiàn)代交通運輸業(yè)的重要標志。
隨著經(jīng)濟的發(fā)展，城市人口不斷增加、汽車的數(shù)量持續(xù)猛增，現(xiàn)有路網(wǎng)通行能力已無法滿足日益增長的交通需求，導(dǎo)致交通擁擠現(xiàn)象日趨嚴重，擺在世界各國眼前的問題也就產(chǎn)生了，交通事故、能源消耗、交通污染等問題所造成的損失成為面臨和必須解決的。智能交通系統(tǒng)(ITS，Intelligent Transportation System)變革了傳統(tǒng)交通系統(tǒng)，提升交通系統(tǒng)的信息化、智能化、網(wǎng)絡(luò)化和集成化，從而保障人、車、路與環(huán)境之間的相互融合，進而提高交通系統(tǒng)的使用效率、機動性、安全性、可達性、經(jīng)濟性，降低能耗并且保護了生態(tài)環(huán)境。解決這些問題，智能化的交通系統(tǒng)被國際上認為是根本途徑，越來越受到國內(nèi)外政府、專家、學(xué)者等的重視和廣泛應(yīng)用。
智能交通系統(tǒng)在城市中的作用主要體現(xiàn)為3方面：
(1)為城市安全及交通管理服務(wù)。比如交通監(jiān)控、電子警察、卡口、交通信號控制、智能公共交通等。
(2)為廣大出行者服務(wù)，比如采集和誘導(dǎo)交通信息，智能公共交通、停車誘導(dǎo)等。
(3)有效緩解城市交通敏感地區(qū)的擁堵問題。
(4)為規(guī)劃、管理等提供決策支持，如交通數(shù)據(jù)采集、綜合交通信息平臺等。
三、智能交通緩解城市擁堵問題的方法措施
1.要不斷發(fā)展城市智能公共交通技術(shù)。從世界范圍來看，解決城市擁堵的重要手段就是加強公共交通發(fā)展，我們要把建設(shè)“公交都市”作為發(fā)展目標，以公交引導(dǎo)城市土地開發(fā)和布局發(fā)展。在城市規(guī)劃建設(shè)中盡量要求實施公交投資優(yōu)先、公交專道建設(shè)、公交財政補貼、合理限制小汽車、發(fā)展快速公交系統(tǒng)(BRT)等一系列有效措施。同時，進一步研究及推廣公交運營智能化調(diào)度與安全保障技術(shù)、城市軌道交通運營應(yīng)急保障技術(shù)、城市公共交通多源客流數(shù)據(jù)采集、融合分析以及線網(wǎng)優(yōu)化的關(guān)鍵技術(shù)、IC卡數(shù)據(jù)分析技術(shù)等智能公共交通技術(shù)，推動公共交通的智能發(fā)展。
2.要著重落實城市綜合樞紐信息化。隨著城市交通多元化的發(fā)展，客運樞紐環(huán)節(jié)在交通中的作用更加重要。因此，要為綜合客運樞紐運營管理提供技術(shù)支撐，建立以綜合客運樞紐為依托的樞紐智能化管理與服務(wù)系統(tǒng)，為廣大群眾在使用不同交通方式時在樞紐的換乘和購票方面提供便利服務(wù)，包括樞紐運行信息采集、智能化換乘組織調(diào)度、換乘信息服務(wù)系統(tǒng)等。
3.要加大對城市路網(wǎng)控制引導(dǎo)與出行服務(wù)系統(tǒng)及城市交通擁堵自動收費技術(shù)的研究。隨著國民生活水平質(zhì)量的提高，機動車的數(shù)輛也日益增多，人們合理出行要通過行政和市場雙重手段來引導(dǎo)。要研究城市交通擁堵自動收費技術(shù)，分析評價該項技術(shù)在現(xiàn)實應(yīng)用中的可操作性，用此方法有效控制交通流量。加強城市道路交通區(qū)域間的協(xié)調(diào)控制技術(shù)、快速路交通控制等的研究，可以通過對旅行時間預(yù)測以及出行相關(guān)信息的來引導(dǎo)城市居民出行和泊車，以此緩解交通擁堵問題。
四、智能交通的發(fā)展方向
目前，智能交通主要應(yīng)用于我國三大領(lǐng)域：
1、公路交通信息化，包括高速公路建設(shè)、省級國道公路建設(shè)
公路交通領(lǐng)域項目中主要集中滿足在公路收費領(lǐng)域，其中又以軟件為主。公路收費項目分為兩部分，計重收費系統(tǒng)和聯(lián)網(wǎng)收費軟件。聯(lián)網(wǎng)不停車收費(IETC)將會成為未來高速公路收費的主要形式。
2、城市道路交通管理服務(wù)信息化
如何兼容和整合城市道路交通管理服務(wù)信息化是當前主要問題，因此，綜合性的信息平臺應(yīng)用也就成為這一領(lǐng)域的熱點。除了城市交通綜合信息平臺，也存在一些縱向的比較有前景的應(yīng)用系統(tǒng)。
3、城市公交信息化
當前我國的公交系統(tǒng)信息化應(yīng)用依舊落后，智能公交的調(diào)度系統(tǒng)在國內(nèi)來說基本處于空白階段，但這也是方案商可以重點發(fā)展的領(lǐng)域。然而在地域分布上，國內(nèi)一些城市特別是南方沿海地區(qū)很重視智能交通的發(fā)展。
從國家未來的發(fā)展規(guī)劃上來看，會加大力度發(fā)展城市智能交通系統(tǒng)建設(shè)方面。首先將在50個左右的大城市推廣交通信息服務(wù)平臺建設(shè)，提供交通信息查詢、交通誘導(dǎo)等服務(wù);在200個以上的城市發(fā)展城市智能控制信號系統(tǒng)，形成智能化的交通指揮系統(tǒng);在100以上的大城市推進大城市公共交通區(qū)域調(diào)度和相應(yīng)的系統(tǒng)的建設(shè)，加大電子化票務(wù)的建設(shè)與應(yīng)用。隨著城市交通問題的日益發(fā)展，城市交通綜合信息平臺、全球定位與車載導(dǎo)航系統(tǒng)、城市公共交通車輛以及出租車的車輛指揮與調(diào)度系統(tǒng)、城市綜合應(yīng)急系統(tǒng)都將迎來較大的發(fā)展機遇。
總而言之，未來城市智能交通系統(tǒng)的發(fā)展將表現(xiàn)為綜合化、多部門驅(qū)動型的發(fā)展模式。由于將來城市智能交通體系的發(fā)展會越來越多的涉及到相關(guān)的市民、公安交通管理、交通部門車輛管理、通信、城市建設(shè)等相關(guān)部門工作，這也注定了未來城市智能交通的發(fā)展過程趨勢必然將是一個涉及以交通與公安為主的多部門驅(qū)動的發(fā)展過程。
五、結(jié)束語
智能交通管理，既關(guān)系到城市整體規(guī)劃建設(shè)，也直接關(guān)系到每一個人的正常生活，我們有理由相信，伴隨著智能交通的進一步發(fā)展，人們的出行將更加便捷、更加愉悅，智能交通將讓城市的生活更加美好。
參考文獻：
《關(guān)于進一步推進緩解首都交通擁堵工作意見》
《中國智能交通》
《電訊技術(shù)》2012.04期
