城市軌道交通運營管理方法精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通運營管理方法范文
1 我國城市軌道交通運營管理存在的問題
1.1 管理制度不健全
在我國城市軌道交通運營管理中，管理制度不健全是一個十分突出的問題。在輕軌和地鐵的運營中，管理體制不完善，只有在出現(xiàn)問題后，才采取事后補救措施，因此不利于城市軌道交通的發(fā)展。
1.2 管理標準不統(tǒng)一
我國不同城市的經(jīng)濟發(fā)展水平存在差異，城市規(guī)模也有很大不同，因此在實際的投資渠道和經(jīng)濟承受能力上，也并非是一致的。這種現(xiàn)實情況往往導(dǎo)致不同城市在城市軌道交通運營管理中，采取不統(tǒng)一的標準，從而極大地浪費了運營管理資源，降低運營協(xié)調(diào)管理的效率。
1.3 資源不足
技術(shù)支撐和人才儲備，政府、業(yè)主、勘察設(shè)計、施工、監(jiān)理、檢測等各層級管理和技術(shù)人員嚴重不足，科學技術(shù)研究力度、深度嚴重不足。
1.4 管理模式多樣化
對于城市軌道交通運營管理，每個城市都有不同的管理模式和管理體制，其實質(zhì)則是一種投融資體制。總的來說，融資建設(shè)、物業(yè)開發(fā)和運營是城市軌道交通運營管理的主要內(nèi)容，同時還存在分項管理等不同的模式。城市軌道交通運營管理模式具有獨特化和多樣化的特點，不利于對其進行統(tǒng)一的管理。
2 加強城市軌道交通運營管理的具體措施
2.1 適當?shù)匾M競爭機制，實現(xiàn)統(tǒng)一規(guī)劃管理
當前，為提高我國城市軌道交通運營管理的效率，使之更加規(guī)范化、協(xié)調(diào)化發(fā)展，就必須積極引入競爭機制，使規(guī)劃管理系統(tǒng)化、統(tǒng)一化，使管理制度更為全面，改變管理標準不統(tǒng)一，管理模式多樣化的現(xiàn)狀。同時引導(dǎo)社會各界積極參與城市軌道交通的建設(shè)。因此，作為地鐵公司，應(yīng)全面提高自身提升運營管理效率的意識，改變經(jīng)營者壟斷的局面。充分利用各種資源，提升地鐵盈利能力，積極引進民間的資本，為軌道交通行業(yè)的繁榮與發(fā)展提供資金保證。
2.2 科學進行軌道交通規(guī)劃
城市發(fā)展遠景規(guī)劃的制定，要考慮很多因素，而軌道交通規(guī)劃則是其中一個十分重要的環(huán)節(jié)。在城市發(fā)展的進程中，軌道交通線路具有非常重要的導(dǎo)向和拉動作用。一般來說，會在郊區(qū)或者城鄉(xiāng)結(jié)合部設(shè)置軌道交通線路的兩端。從以往城市發(fā)展建設(shè)的經(jīng)驗來看，地鐵線路所到之處，對于沿線的經(jīng)濟發(fā)展有著很大的推動作用，很多郊區(qū)的荒地成為現(xiàn)代新城。然而也有一些特例，如果線路終點選擇不合理，則周邊的商業(yè)、樓宇等配套設(shè)施很難跟得上發(fā)展，這也從實例證明了，僅僅依靠軌道交通帶動經(jīng)濟發(fā)展，是有著很大的局限性的。因此，在進行軌道交通線路設(shè)計時，一定要遵循統(tǒng)籌兼顧的原則，結(jié)合城市遠期發(fā)展規(guī)劃和近期發(fā)展目標，科學合理地制定軌道交通規(guī)劃。
2.3 強化城市軌道交通安全運營管理
城市軌道交通具有較強的封閉性，車廂擁擠，行車間距大，并且客流量很大，一旦發(fā)生事故，在造成巨大的人員和財產(chǎn)損失的同時，還會帶來惡劣的社會影響。目前，全國有很多城市開通地鐵運營，特別是近年來網(wǎng)絡(luò)化運營的實施，使得很多特大城市的客流量激增，一些車站不得不采取限流的措施。因此，從城市軌道交通長遠的發(fā)展來看，強化監(jiān)管責任、促進安全管理，確保線路運營安全就顯得尤為重要了。應(yīng)進一步完善國家的相關(guān)規(guī)定，健全安全運營的法律體系和安全管理機制。對于新開通的線路，必須規(guī)范開通條件，嚴格執(zhí)行驗收程序。而對于已經(jīng)運行的線路，應(yīng)提高運營服務(wù)的質(zhì)量和水平，加強突發(fā)事故處置、設(shè)備運行、安全評估的管理制度和管理辦法，確保城市軌道交通的安全運營。
2.4 做好票價的科學化制定
2.4.1 根據(jù)路程計費
當前，大部分城市交通網(wǎng)絡(luò)并沒有完全成型，還處在發(fā)展的初期，在服務(wù)質(zhì)量上還存在缺陷，管理經(jīng)驗也有著明顯的不足。此外，民眾對于城市軌道交通的依賴性不高。因此，在制定城市軌道交通的票價時，應(yīng)綜合考慮多方面的因素，兼顧社會利益、企業(yè)利益，以及乘客的支付能力，將擴大客流量作為主要的目標。目前來看，較為合理的計費方式當屬記程計費，而城市軌道交通的定價是否合理，也在很大程度上影響了城市軌道交通的發(fā)展，因此必須結(jié)合城市的實際情況、具體特點，綜合考慮各種因素，在實踐中不斷優(yōu)化和創(chuàng)新，從而制定出更為合理的計費方式，推動城市軌道交通的繁榮與發(fā)展。
在城市軌道交通運營的過程中，可以根據(jù)不同的階段和時期采取不同的管理方法。運營初級階段，可能存在運營過剩的問題，人們對軌道交通這種新型的交通方式還不熟悉，因此這一階段的策略就是擴大客流量，讓更多的乘客逐漸適應(yīng)這種新的交通方式。當城市軌道交通運營進入穩(wěn)步發(fā)展階段時，盈利和虧損處于相對平衡的狀態(tài)。這一階段的任務(wù)就是制定合理穩(wěn)定的價格，提高服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)水平，通過優(yōu)質(zhì)的服務(wù)鞏固原有乘客的數(shù)量，并不斷吸引更多的新乘客，進一步擴大城市軌道交通的市場，采取更多的票價優(yōu)惠策略，如折扣和讓價。在城市軌道交通占據(jù)絕對優(yōu)勢時期就應(yīng)該差別定價，調(diào)整一天的高峰時期和低谷時期的客流，盡可能地滿足乘客的出行要求；對于大家青睞的線路可以適當提高票價來使得運營商的利益最大化。
2.4.2 分時段收費
隨著運營時間的加長，城市軌道交通擁有了一定的客流量，而大部分是以軌道交通為工作出行提供便利，所以出現(xiàn)了上班高峰時期人流太過集中，而平常時段客流卻不多，在這種情況下，我國考慮到可以分時段來收費。對于人流太多的時段，可以適當?shù)膩硖岣邇r格從而可以分散客流，使得出行更加快速，也可以減少乘客的等待時間，為乘客提供更好的服務(wù)。而對于乘客較少的時間段，可以適當降低票價，從而使一些對時間要求不高的工作崗位的人或來觀光的游客選擇低人群時段出行，使客流得到分散，也使得人們出行更加愉快。分時段收費的最大便利在于分散了客流，為乘客提供了更多的方便，但也對城市軌道交通的服務(wù)設(shè)備提出了更高的要求，這種方式也將作為票務(wù)調(diào)整的一種方案出現(xiàn)在以后的城市交通軌道建設(shè)過程中。
3 結(jié)束語
總而言之，城市軌道交通運營管理是關(guān)系著城市交通的關(guān)鍵，因此，在具體的城市軌道交通建設(shè)過程中，必須加強運營管理，提高其質(zhì)量與安全管理，從而更好地促進城市軌道交通運營管理水平。
參考文獻
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第2篇：城市軌道交通運營管理方法范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；戰(zhàn)略儲備物資；物資配置；合理化建設(shè)措施；交通系統(tǒng) 文獻標識碼：A
中圖分類號：U231 文章編號：1009-2374（2017）02-0193-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.02.093
1 當前城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀
城市軌道交通對經(jīng)濟發(fā)展具有重要的推動作用，只有使城市軌道交通規(guī)劃更加合理、科學，才能夠發(fā)揮它的積極作用。我國城市軌道交通起步比較晚，發(fā)展也比較緩慢，現(xiàn)在的城市軌道交通雖然已經(jīng)成型，但是其中還存在著很大的問題，如軌道、接觸網(wǎng)、變電等關(guān)鍵系統(tǒng)備件配置不合理，這些問題的存在嚴重制約著當前城市經(jīng)濟的發(fā)展。為了促進城市經(jīng)濟的進一步發(fā)展，改善人們的生活環(huán)境，政府要加強對城市軌道交通的重視，當戰(zhàn)略儲備物資達到使用年限后，要及時進行更換，以確保戰(zhàn)略物資的合理化配置。下文將針對城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀以及其中存在的問題展開詳細分析。
1.1 無法實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運營物資共享
通過對我國城市軌道交通戰(zhàn)略儲備物資配置情況進行分析發(fā)現(xiàn)，由于軌道交通設(shè)計存在差異，從而導(dǎo)致不同線路上相同設(shè)備的技術(shù)參數(shù)不統(tǒng)一，因此需要的儲備物資就不同。雖然一些儲備物資可能具有較大的相似性，但是城市軌道交通對儲備物資的相關(guān)參數(shù)設(shè)置提出了較高的要求，任何差異都有可能對軌道交通的正常運行產(chǎn)生影響，從而導(dǎo)致城市軌道交通戰(zhàn)略儲備物資無法實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運營物資共享，只能采購與本路線相適應(yīng)的戰(zhàn)略儲備物資，這樣一來不僅增加了戰(zhàn)略儲備物資采購的難度，而且還有可能導(dǎo)致戰(zhàn)略儲備物資利用率不高。此外，當某條線路上出現(xiàn)戰(zhàn)略儲備物資短缺現(xiàn)象時，只能繼續(xù)采購，而不能從其他線路進行網(wǎng)絡(luò)化運營物資共享，也在一定程度上降低了戰(zhàn)略儲備物資的使用率。
1.2 戰(zhàn)略儲備物資管理者水平有待提升
在進行城市軌道交通戰(zhàn)略儲備物資配置過程中，由于戰(zhàn)略儲備物資配置管理者的管理理念、管理方法和管理水平存在一定的差異，從而導(dǎo)致不同線路同一設(shè)備戰(zhàn)略儲備物資多少不一樣。有的管理者未從長遠的角度對戰(zhàn)略儲備物資進行考慮，從而僅配置一段時間內(nèi)的物資量，但是一旦出現(xiàn)緊急情況，有可能導(dǎo)致儲備的物資無法滿足實際需求，從而對城市軌道交通的正常運行產(chǎn)生了一定的影響。當然也有一些戰(zhàn)略儲備物資管理者考慮得更加長遠一些，所以采購了大量的戰(zhàn)略儲備物資，但是這樣也可能導(dǎo)致戰(zhàn)略儲備物資被存在期間出現(xiàn)一些破損或者變形的現(xiàn)象，對戰(zhàn)略儲備物資的整體質(zhì)量和性能產(chǎn)生了一定的影響。因此為了更好地提高戰(zhàn)略儲備物資配置的效率，就需要提高戰(zhàn)略儲備物資管理者的整體
水平。
目前我國大部分城市軌道交通采用了不同的運營模式，并且一些城市軌道交通的建設(shè)、規(guī)劃設(shè)計、運營部門間往往缺乏有效的交流和溝通，從而影響采購部門的采購效率和質(zhì)量。由于各個部門之間缺乏有效的溝通，導(dǎo)致物資采購標準缺乏統(tǒng)一性，致使一些管理者過多地追求國外先進的技術(shù)和設(shè)備，未對后期的維護保養(yǎng)問題給予考慮，這樣不僅會增加物資采購的成本，而且也增加了后期設(shè)備的維護、保養(yǎng)成本。同時一些管理者也未按照實際需求來進行提報物資的采購，經(jīng)常出現(xiàn)物資缺乏或者物資過多的現(xiàn)象，導(dǎo)致城市軌道交通戰(zhàn)略儲備物資存在嚴重的不合理現(xiàn)象。部分運營企業(yè)內(nèi)部間也缺乏有效的溝通，導(dǎo)致生產(chǎn)技術(shù)部門為充分挖掘運營物資的性能，對戰(zhàn)略物資的供應(yīng)鏈缺乏有效的掌握，導(dǎo)致一些戰(zhàn)略物資往往沒有可以替代的產(chǎn)品，這樣一來城市軌道交通運營過程中如果出現(xiàn)設(shè)備故障，將會無法得到及時、有效的檢修和更換，而且還有一些設(shè)備過多的依賴于國外生產(chǎn)商及供應(yīng)商，這樣也會造成設(shè)備故障無法得到有效解決，嚴重影響了城市軌道交通的運行效率。
1.3 采購周期過長，導(dǎo)致物資利用率不高
隨著我國城市軌道交通事業(yè)的不斷發(fā)展，有些線路的戰(zhàn)略儲備物資專業(yè)技術(shù)人員為了節(jié)省時間，一次性提報采購大量的物資，這樣就可以確保戰(zhàn)略儲備物資能夠更好地滿足城市軌道交通發(fā)展需求。同時還有一些戰(zhàn)略儲備物資由于采購周期比較長，這樣有可能導(dǎo)致一些物資出現(xiàn)缺乏時，無法得到及時、有效的補充或者一些戰(zhàn)略儲備物資采購量比較大，被長期積壓在倉庫內(nèi)，有可能出現(xiàn)生銹、腐爛或者變形的現(xiàn)象，如果這些已經(jīng)發(fā)生質(zhì)量變化的戰(zhàn)略儲備物資繼續(xù)被利用，有可能誘發(fā)安全事故，危及相關(guān)人員的生命安全，在一定程度上降低了戰(zhàn)略儲備物資的利用率。
1.4 只強調(diào)一種軌道交通工具的創(chuàng)建，忽視了對其他軌道交通工具的發(fā)展
只有對城市軌道交通進行合理的規(guī)劃，才能夠給人們帶來極大的便利。在現(xiàn)有的城市軌道交通中，很多城市只進行了一種軌道交通工具的創(chuàng)建，沒有進行多種交通工具并存的發(fā)展模式，這給城市軌道交通的完善帶了極大的不便，不僅沒有解決當前交通堵塞的根本問題，還增大了城市軌道交通的建設(shè)成本，從根本上抑制了城市軌道交通的發(fā)展。例如，許多城市只進行地鐵這一種城市軌道交通的創(chuàng)建，而忽略了有軌電車、輕軌、市郊鐵路等有軌交通方式的研究，這是一種極為不合理的城市軌道建設(shè)模式。城市軌道交通建設(shè)要以一種為主、多種并存的方式進行建設(shè)，才有可能最大限度地促進城市軌道交通的發(fā)展，進而帶動城市經(jīng)濟的發(fā)展。
1.5 城市軌道交通\營管理模式存在很大缺陷
在城市軌道交通運營初期，軌道交通短期內(nèi)存在容量不足的現(xiàn)象，而票價、舒適性、便捷等因素直接控制著客流量的增加與否，而整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)的布局效果也會對客流量增加產(chǎn)生一定的限制。如今，隨著軌道交通客流的不斷增加，使線路的運輸能力越來越緊張，從而在一定程度上降低了城市軌道交通的舒適性和便捷性，有效地推動了軌道交通的發(fā)展。但是我國大部分城市軌道交通都面臨著網(wǎng)絡(luò)布局不合理的現(xiàn)象，在一定程度上影響了城市軌道交通的運行質(zhì)量和效率。城市軌道交通是一項比較先進的交通運行模式，要想使城市軌道交通真正建立，并且在有限的條件下得到發(fā)展，就必須采用合理的模式進行管理、運營和市場營銷。城市軌道交通不僅需要政府的支持，還需要得到社會各界的支持，就必須以良好的姿態(tài)出現(xiàn)在人們面前。新型的交通方式、新型的管理模式才是城市軌道交通建立的真正意義。在現(xiàn)有的城市軌道交通中，運營技術(shù)、運營管理和市場營銷戰(zhàn)略等嚴重滯后，在很大程度上依然處于計劃經(jīng)濟時期的內(nèi)部管理模式上，這在很大程度上阻礙了城市軌道交通的發(fā)展。只有對現(xiàn)有的經(jīng)營管理模式進行改革，才能彌補城市軌道交通在建設(shè)上的不足。
2 如何采取措施使城市軌道交通建設(shè)更加合理
城市軌道交通建設(shè)對現(xiàn)代城市發(fā)展具有重要意義，對人們生活的改善也具有重要作用。因此政府要加強對城市軌道交通建設(shè)的重視，并給予足夠的資金支持。城市軌道交通要想得到合理規(guī)劃，不僅需要對各種軌道交通方式的運行特點進行詳細了解，還需要對整個城市的交通布局進行分析，只有這樣才能使二者之間相互協(xié)調(diào)、共同發(fā)展，如何使城市軌道交通建設(shè)更加合理的進行，下文將針對這一話題展開詳細分析。
2.1 加大對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的合理布局
在城市軌道交通規(guī)劃過程中，要對城市的土地形態(tài)、人口分布、商業(yè)特點等進行詳細了解，以實現(xiàn)對城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的合理布局，以實現(xiàn)對客流量的合理控制，有效緩解城市軌道交通的緊張局面，確保城市軌道交通的舒適性和便捷性。要盡可能的選擇最短的運行距離，以便減少創(chuàng)建成本和運營成本。一般情況下，城市交通樞紐和商業(yè)街的人口流量比較大，所以軌道交通的建立也要以連接交通樞紐和商業(yè)街為主，這樣不僅能夠緩解人口帶來的交通壓力，還能夠獲得很大的交通收益。當然也要避免個別線路、站點負載過大或者過小的現(xiàn)象。要想建立合理的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，就要對未來城市的發(fā)展點做出很好的預(yù)測，因為伴隨著城市的快速發(fā)展，人口變動的情況也極易發(fā)生，所以交通部門要保持對人口變動的關(guān)注，以便及時的對交通布局做出調(diào)整。
2.2 加強城市軌道交通各部門之間的有效溝通
如今，我國大部分城市軌道交通方式主要包括城市輕軌、有線電車、市郊鐵路和地下鐵路，雖然每種方式所采用的運營模式不同，但是它們都是為了更好地為乘客提供服務(wù)。在進行城市軌道交通規(guī)劃過程中，要加強城市軌道交通的建設(shè)、規(guī)劃設(shè)計、運營部門等部門間的有效溝通，明確物資采購標準，做好戰(zhàn)略儲備物資的科學、合理規(guī)劃，有效避免戰(zhàn)略儲備物資出現(xiàn)過多或多少的現(xiàn)象，這樣不僅可以有效降低物資采購的成本，而且還能提高設(shè)備的使用壽命，提高城市軌道交通的運行效率。
2.3 建立合理的城市軌道交通系統(tǒng)
只有建立合理的城市軌道交通系統(tǒng)才能夠使城市軌道交通持續(xù)穩(wěn)定地發(fā)展下去，在城市軌道交通系統(tǒng)的協(xié)調(diào)下，各行車線路之間能夠緊密配合，最大限度地發(fā)揮作用，而且在人口流量發(fā)生變化時，軌道交通系統(tǒng)可以及時地做出調(diào)整。而且交通系統(tǒng)可以為乘客進行行車路線的分析，設(shè)計出合理的行車路線，使軌道交通更加人性化，獲得大眾的認可。軌道交通系統(tǒng)可以與城市公交系統(tǒng)相聯(lián)系，根據(jù)軌道線路的走向，及時地對公交線路做出調(diào)整，使二者之間進行無縫隙連接，既能夠及時疏散大宗客流，又能夠減少與城市軌道交通平行的公交線路，避免軌道交通與地面交通競爭客流。
2.4 注重對地下空間的開發(fā)
為了緩解大量人口所帶來的交通壓力，城市軌道交通可以注重往地下發(fā)展，開發(fā)地下空間來進行交通已經(jīng)成為當前研究城市軌道交通運營的熱點。在軌道交通車站的旁邊設(shè)置一些商業(yè)街和娛樂場所，這樣可以為乘客提供交通和購物的雙重方便，大大減少了乘客購物和乘車的時間消耗。還有就是在城中心的軌道交通站旁邊一般都是一些大型的綠化帶，在這些綠化帶的地下可以用于建造一些地下商業(yè)中心，這樣也能夠使軌道交通與商業(yè)中心進行很好的連接，這樣可以大大促進城市經(jīng)濟的發(fā)展。當然，在進行地下空間的開發(fā)時，也要注意繞開交通比較頻繁的地區(qū)，不然很容易造成地面的塌陷，也有可能對地面的交通造成影響。為了促進城市軌道交通建設(shè)的快速發(fā)展，政府要加強對地下空間的開發(fā)力度。
3 結(jié)語
伴隨著城市化進程的快速發(fā)展，城市軌道交通變得越來越重要。只有合理配置軌道交通關(guān)鍵系統(tǒng)鷴源⒈肝鎰始岸猿鞘泄斕瀾煌進行合理的建設(shè)與規(guī)劃，并且建立合理軌道交通系統(tǒng)，才能夠解決城市發(fā)展所帶來的交通問題，給人們的生活帶來極大的便利，并且促進城市經(jīng)濟的快速發(fā)展。
參考文獻
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第3篇：城市軌道交通運營管理方法范文
[關(guān)鍵詞]廣州地鐵；運營安全；管理探討
中圖分類號：U231.92 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）31-0269-01
1.廣州地鐵發(fā)展歷史
廣州地鐵于1997年6月28日（1號線）開通，由廣州市地下鐵道總公司負責營運管理，現(xiàn)有1號線（西朗至廣州東站）、2號線（嘉禾望崗至廣州南站）、3號線（廣州東站至體育西路和天河客運站至番禺廣場）、4號線（黃村至金洲）、5號線首期工程（口至文沖）及8號線（昌崗至萬勝圍）正在營運中，但仍無法滿通需求。為解決擁阻的道路交通，廣州地鐵正在大規(guī)模擴建中。從2004年開始，廣州地鐵每年將平均開通35公里。3號線（機場南―廣州東站段）、廣佛線（魁奇路―西朗段）將全部開通營運。廣州地鐵的遠期規(guī)劃長度是600公里。
2.完善企業(yè)內(nèi)部的安全規(guī)章制度，實現(xiàn)依法依規(guī)嚴格管理
首先，樹立“以我為主、為我所用”的思想，從推進地鐵發(fā)展的角度，積極主動參與地鐵法規(guī)和行業(yè)管理標準的制定工作。組織有關(guān)專家積極參與《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》和國家《城市地鐵應(yīng)急預(yù)案》等技術(shù)規(guī)范和技術(shù)標準的制訂。積極探索和制訂剛性接觸網(wǎng)與第三軌結(jié)合的供電系統(tǒng)技術(shù)標準；屏蔽門與安全門系統(tǒng)技術(shù)標準；地鐵VI圖形與色彩系列標準；線性電機運載系統(tǒng)設(shè)計、安裝、運行技術(shù)規(guī)范等。同時，結(jié)合廣州地鐵建設(shè)和運營管理的實踐，積極收集和總結(jié)《廣州市地下鐵道管理條例》的實施情況，主動配合和推進《廣州市地下鐵道管理條例》的修改和完善。
其次，健全和落實安全規(guī)章制度，保證安全生產(chǎn)事事有章可循。根據(jù)《安全生產(chǎn)法》等的相關(guān)法規(guī)要求，嚴格執(zhí)行國家、省、市的各項安全生產(chǎn)、消防安全的法律法規(guī)，結(jié)合地鐵安全工作的特殊性、復(fù)雜性和重要性，制定了一系列行之有效的安全規(guī)章制度，做到安全生產(chǎn)管理工作有法可依，有章可循，保證了安全生產(chǎn)工作順利進行。建立了以安全管理制度為統(tǒng)領(lǐng)的，包括安全操作規(guī)程手冊、事故管理規(guī)程、應(yīng)急處理預(yù)案等在內(nèi)的安全規(guī)章體系。根據(jù)《安全生產(chǎn)法》和《意見》的要求，修改完善了《安全管理辦法》等規(guī)章制度，確立了“治防控”的安全管理機制，以制度來規(guī)范安全管理各個環(huán)節(jié)，以規(guī)范化保證安全，確保達到事事有章可循。
3.廣州地鐵充分發(fā)揮“一體化”經(jīng)營優(yōu)勢，切實提高地鐵先進性、可靠性和安全性
廣州地鐵在新線設(shè)計、建設(shè)、開通運營過程中，充分發(fā)揮“一體化”經(jīng)營體制優(yōu)勢，有效實現(xiàn)了企業(yè)資源的整合，通過安排地鐵技術(shù)人員全過程參與地鐵新線的規(guī)劃、設(shè)計、建設(shè)和調(diào)試，將地鐵安全的關(guān)口前移到設(shè)計、建設(shè)階段，將地鐵運營的概念貫穿地鐵建造的全過程，保證地鐵線路按時、安全、順利、高水平的建成和開通運營。
4.樹立大安全觀念，進一步完善地鐵運營安全管理體系
地鐵運營系統(tǒng)是由地鐵設(shè)備設(shè)施、行車組織、員工、乘客和周邊環(huán)境等眾多因素組成的一個龐大聯(lián)動機，運營過程中的各個環(huán)節(jié)和因素均會對運營安全產(chǎn)生影響。借鑒兄弟城市安全管理經(jīng)驗，廣州地鐵將行車安全管理推進到運營安全管理的層面，建立起包括行車安全、設(shè)備安全、治安安全、消防安全、員工職業(yè)衛(wèi)生與安全、乘客人身與財產(chǎn)安全、防恐反恐安全等方面在內(nèi)的大安全概念，擴充了地鐵運營安全管理內(nèi)涵。
要滿足廣州地鐵線網(wǎng)發(fā)展的要求和運營安全的需要，必須有一套行之有效的安全管理方法。職業(yè)健康安全管理體系（OHSAS）是企業(yè)進行職業(yè)衛(wèi)生、生產(chǎn)安全規(guī)范化、系統(tǒng)化管理的有效手段。廣州地鐵運營事業(yè)總部在順利通過全面質(zhì)量管理體系（ISO9001）認證的基礎(chǔ)上，在2004年全面啟動建立職業(yè)健康安全管理體系（OHSAS18000）項目，通過引入過程管理的理論，使企業(yè)在體系宣貫、體系認證的過程中，達到對運營安全進行系統(tǒng)的、全面的、全過程的管理，并且，通過體系的運作達到持續(xù)提高安全管理水平的目的。
5.精心檢測、細心維修，提高設(shè)備可靠性
運營設(shè)備設(shè)施維修質(zhì)量的好壞，直接關(guān)系到地鐵運營安全與否。為保證設(shè)備設(shè)施的質(zhì)量狀態(tài)，我們采用先進的檢測手段，建立維修管理信息化系統(tǒng)，以精益求精的精神不斷提高維修質(zhì)量。
在線網(wǎng)運營下，設(shè)備設(shè)施的維修不僅要保證質(zhì)量，還要體現(xiàn)速度。我們采用了先進的設(shè)備檢測技術(shù)和工具，能快速檢測設(shè)備狀態(tài)，查找故障點，為及時、準確地掌握設(shè)備質(zhì)量狀態(tài)，處理設(shè)備故障提供了保證。
在維修管理上，我們采用了維修管理信息化系統(tǒng)，對維修過程中的工時、物料、定額、檢修規(guī)程等進行全面監(jiān)控，保證維修計劃的落實，全面提升設(shè)備設(shè)施維修管理，提高維修水平。
對設(shè)備設(shè)施的維修管理，我們采用抓“小事”防微杜漸與集中技術(shù)力量攻“大事”的方式，做到精檢細修，突出重點。在設(shè)備的日常維修保養(yǎng)中，特別抓好車輛、接觸網(wǎng)等設(shè)備的巡視、檢測、緊螺栓、加油、清潔之類等看似簡單但卻容易引發(fā)事故的“小事”，克服麻痹思想，以小防大，杜絕大故障或事故的發(fā)生。同時，集中技術(shù)力量攻克重大技術(shù)問題，對于運營生產(chǎn)中出現(xiàn)的故障或技術(shù)難題，組織跨專業(yè)的技術(shù)攻關(guān)小組進行攻關(guān)。從設(shè)備設(shè)施運行質(zhì)量角度為確保運營安全奠定了堅實的基礎(chǔ)。
6.完善應(yīng)急預(yù)案，開展多種形式的演練，提高應(yīng)急應(yīng)變能力
廣州地鐵樹立相對安全的觀念，摒棄不出事故就是安全的錯誤觀點。充分認識到危險伴隨著運營生產(chǎn)過程而存在和發(fā)展，沒有永久的安全，在運營生產(chǎn)處于安全狀態(tài)時，尤其要進行危機管理，在危險與安全對立統(tǒng)一中不斷提高運營系統(tǒng)的安全性。
為了建立和完善地鐵災(zāi)害搶險救援聯(lián)動機制，積極建立地鐵運營應(yīng)急搶險救援機制，我們主動與公安、消防、醫(yī)院、公交、供電等單位溝通、聯(lián)系，利用社會力量和資源提高地鐵抗風險能力，保證人民生命財產(chǎn)安全和社會穩(wěn)定。廣州地鐵積極參與和協(xié)助市安委辦、市建委、市交委制定《廣州市特大生產(chǎn)安全事故應(yīng)急救援預(yù)案》、《廣州市地下鐵道特大事故和突發(fā)事件應(yīng)急救援預(yù)案》、《廣州地鐵應(yīng)急公交接駁預(yù)案》，完善了事故搶險領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)，明確了各單位的職責和任務(wù)，健全了緊急信息溝通渠道，加強了單位間的協(xié)作與配合，提高了協(xié)同處理突發(fā)事件的能力。
7.結(jié)語
地鐵作為為大眾服務(wù)的城市公共交通的重要組成部分，以其大容量、準時快捷、安全高效的優(yōu)勢，對有效解決人民群眾出行，促進城市健康發(fā)展，構(gòu)建社會主義和諧社會，具有極其重要的作用。以上為作者根據(jù)實際工作經(jīng)驗對運營安全管理實踐的總結(jié)，通過與國內(nèi)地鐵運營安全管理人員互相交流，共同提高地鐵運營安全水平。
參考文獻
[1]孫章，何宗華，徐金祥。城市軌道交通概論[M].中國鐵道出版社，2000
[2]何宗華，汪松滋，何其光。城市軌道交通運營組織[M].中國建筑工業(yè)出版社，2003
第4篇：城市軌道交通運營管理方法范文
設(shè)備管理應(yīng)該包含兩個方面：1、對于設(shè)備操作、維護、修理和相關(guān)人員的管理；2、對于設(shè)備本身的規(guī)劃、制造、使用、維修等等各方面的管理。
自從資本主義的工業(yè)化革命以來，設(shè)備管理經(jīng)歷了經(jīng)驗管理、科學管理、現(xiàn)代管理多個階段。目前，隨著設(shè)備本身的不斷變化，計算機技術(shù)和診斷技術(shù)的飛速發(fā)展，設(shè)備管理有了許多新的手段。如計算機診斷技術(shù)、ERP技術(shù)。
上海地鐵在引進世界各國先進地鐵設(shè)備的同時，考察學習國內(nèi)外相關(guān)城市地鐵設(shè)備管理的方法，依據(jù)自身實際逐步形成自身的設(shè)備管理模式，基本滿足了目前上海地鐵運營的需求。但是，由于人員、技術(shù)、體制等各方面的原因，上海地鐵的設(shè)備管理與世界一流地鐵運營企業(yè)相比還存在較大的差距。主要表現(xiàn)在設(shè)備前期管理、備件管理、維修管理以及計算機應(yīng)用等幾個方面。由于存在這種差距，上海地鐵運營的人工成本、物料消耗成本遠遠高于國外先進城市地鐵運營企業(yè)。
在上海軌道交通超常規(guī)發(fā)展的今天，為了適應(yīng)新的環(huán)境，目前上海地鐵運營管理人員正在探索適應(yīng)上海地鐵運營新發(fā)展、新設(shè)備的管理方法，建立新型的管理模式。本論文也是從分析上海地鐵近十年來的設(shè)備管理入手，針對存在的問題，分析原因，并提出了一些改進的方法和對策。希望能在上海軌道交通運營的設(shè)備管理實踐中起到一定的作用。
第一章：緒論
1．1研究背景
隨著《上海市城市交通白皮書》的頒布，上海市政府完整地提出了城市交通發(fā)展的目標、戰(zhàn)略、任務(wù)和措施，并且規(guī)劃將城市軌道交通作為公共交通體系的支柱來發(fā)展。即：在“十五”期間，建設(shè)200公里左右的軌道交通，形成以重要換乘樞紐為核心，聯(lián)系中心城市重點地區(qū)的基本網(wǎng)絡(luò)；到2005年，軌道交通成為公共客運的骨干；到2010年形成500公里左右，基本完成整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)，使軌道交通成為客運系統(tǒng)的主體。同時，《白皮書》對現(xiàn)有軌道交通線路的運營管理提出了更高的要求，必須加強軌道交通運營管理，提高運行效率，提升運營服務(wù)水平，實現(xiàn)良好的投資效益。
1．2研究的目的和意義
眾所周知，城市軌道交通是我國城市有史以來最大的公益通基礎(chǔ)設(shè)施，也是城市百年大計的建設(shè)運營項目。因此軌道交通項目一旦投入運營，就必須保持整個系統(tǒng)日以繼夜的正常運營。而整個系統(tǒng)的正常運營，必須要以設(shè)備安全運行為前提和保障。本文從上海地鐵運營有限公司十多年的設(shè)備管理分析入手，與相關(guān)城市的地鐵設(shè)備管理模式相對比，找出存在問題，通過科學管理的手段，提出建議和對策，來應(yīng)對未來幾年的超常規(guī)的設(shè)備運營管理。
1．3研究對象與范圍
本文的重點在于分析上海地鐵的設(shè)備管理存在哪些問題和相關(guān)行業(yè)的先進水平比較存在哪些差距，并分析這些問題和差距存在的客觀和主觀上的原因。
在分析原因的基礎(chǔ)上，提出改善的建議和措施，有一些建議和措施已經(jīng)在實踐中，還有待實踐驗證；有一些只是處于理論上的分析，作者希望能夠在實際工作中得到應(yīng)用，對上海地鐵的設(shè)備管理工作起到一定的促進作用。論文主要從以下幾個方面來分析上海地鐵的設(shè)備管理：
(1)設(shè)備管理組織結(jié)構(gòu)
(2)設(shè)備前期管理
(3)維修體系管理
(4)備件管理
(5)計算機輔助管理
以上面幾個問題為中心，并從經(jīng)濟學等角度來分析一些問題，使問題解決辦法盡可能的切合實際。
由于上海地鐵運營只經(jīng)歷了十年運營里程，所以本文研究范圍為上海地鐵運營設(shè)備的前期、中期管理。
第二章：上海地鐵設(shè)備管理現(xiàn)狀
2．1上海地鐵設(shè)備簡介
由于軌道交通是一種大容量、運送速度較快的交通工具，其有關(guān)的設(shè)施、設(shè)備具有客流組織、客運服務(wù)、運營安全等功能。主要有以下幾大部分組成：
(1)車輛：一號線為德國AEG公司生產(chǎn)的直流車；二號線為德國Adtranz公司生產(chǎn)的交流車；三號線位法國ALSTOM公司生產(chǎn)的交流車28列。
(2)供電系統(tǒng)：主要有主變、牽引、降壓變電站、接觸網(wǎng)及電力監(jiān)控設(shè)備。
(3)機電設(shè)備：主要有車站、區(qū)間、車輛段的各類低壓配電設(shè)備、照明、FAS、BAS、自動電梯、自動扶梯、給排水系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、售檢票系統(tǒng)
(4)通信設(shè)備：主要有傳輸系統(tǒng)、程控交換系統(tǒng)、無線系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、圖像監(jiān)控系統(tǒng)、時鐘系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、線路設(shè)備組成。主要是為運營組織、指揮提供語音及圖像信息以及電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）、環(huán)控系統(tǒng)（BAS）、防災(zāi)報警系統(tǒng)（FAS）、自動售檢票系統(tǒng)（AFC）等信息的傳輸。
(5)信號設(shè)備：信號系統(tǒng)（ATC）是軌道交通線路上惟一的指揮列車運行系統(tǒng)，主要有列車自動駕駛系統(tǒng)（ATO）、列車追蹤運行保護系統(tǒng)（ATP）、行車指揮系統(tǒng)（ATS）系統(tǒng)組成。
(6)工務(wù)設(shè)備：主要有軌道、道岔、道床等。
總體而言，上海地鐵設(shè)備具有自動化、連續(xù)化以及量大面廣、種類繁多、專業(yè)性強等的特點。以上這些特點，加重了上海地鐵設(shè)備管理的難度，對于上海地鐵的管理人員和管理制度也是一種考驗。
2．2上海地鐵的設(shè)備管理體系結(jié)構(gòu)
2．2．1軌道交通管理體制改革
上海市地鐵總公司成立于1985年，承擔地鐵的投資、建設(shè)和運營職能，組織了地鐵一、二號線的工程?！笆濉逼陂g，軌道交通建設(shè)不斷加速，為適應(yīng)軌道交通大發(fā)展的需要，2000年年初，經(jīng)市政府批準，軌道交通“投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管”四分開的體制方案正式啟動。
2．2．2運營企業(yè)的維修管理體制
根據(jù)“四分開”體制，軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施的所有權(quán)歸屬線路投資方(業(yè)主)，由運營企業(yè)根據(jù)委托運營協(xié)議的要求開展日常運營工作，也包括組織實施基礎(chǔ)設(shè)施的維護養(yǎng)護工作。
上海地鐵運營有限公司本部設(shè)置設(shè)施處和車輛處兩個專業(yè)管理部門，負責各種運營設(shè)施設(shè)備管理及維護、更新等相關(guān)工作。
上海地鐵運營經(jīng)過多年的實踐和探索，逐漸形成了一套比較適合上海地鐵運營管理的體系結(jié)構(gòu)（如上圖一上海地鐵管理結(jié)構(gòu)圖所示）。特別是2000年至今，上海地鐵運營的設(shè)備管理系統(tǒng)進行了多次改革重組，使得我們的設(shè)備管理體系更加趨于合理化、效率化。
2．3上海地鐵的設(shè)備前期管理
上海地鐵一號線的運營設(shè)備前期管理，是以當時“投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管”四分開之前地鐵總公司的建設(shè)公司為主線。從工程的決策到設(shè)計委托，設(shè)備的采購，施工安裝委托均采用合同關(guān)系。從立項開始就進行運營的前期管理，從人員培訓(xùn)，參加設(shè)計聯(lián)絡(luò)，進行設(shè)備監(jiān)造，完成管理的方式設(shè)計，直到現(xiàn)場組織施工管理，組織單項調(diào)試，總體調(diào)試，單項驗收，總體驗收，組織試運營直到正式運營。這種管理方式是在地鐵總公司為主線法人合同制，以建設(shè)為主體，運營動態(tài)參加，各施其責，相互配合。總公司與設(shè)計者，設(shè)備制造者，施工方案建立合同關(guān)系。這種合同也體現(xiàn)了集中一貫管理的原則，設(shè)計方，建設(shè)者的一貫管理要管到投運后的設(shè)備維修，薄弱環(huán)節(jié)的改造設(shè)計，包括投運的設(shè)備，施工方的一貫管理要堅持到投入運營。上海地鐵三號線的建設(shè)運營是在“四分離”改制后，因此三號線的建設(shè)和運營分別由上海地鐵建設(shè)有限公司和上海地鐵運營有限公司承擔。
2．4上海地鐵的備件管理
通過近十年的運營探索和實踐，上海地鐵運營的備件管理堅持以合理儲備為目標，追求價值最大化。從研究備件供應(yīng)鏈入手，面對建設(shè)遺留的問題，重點研究存在問題和需要改進的環(huán)節(jié)，使備件管理工作及時納入ISO9001質(zhì)量體系中，圍繞內(nèi)部機制的完善，形成了彼此互動的控制，逐步整合與協(xié)調(diào)，在整體工作中取得了一些成效。
2．5上海地鐵的設(shè)備維修管理
上海地鐵運營設(shè)備維修模式有：
(1)操作維修；
(2)專業(yè)維修；
(3)委外維修。
上海地鐵運營委外維修，按“施工方、產(chǎn)品生產(chǎn)方、專業(yè)維修”的原則，依據(jù)不同專業(yè)項目承包給維修單位。同時保留一支2000人左右的設(shè)備檢修操作人員隊伍。從而保障目前三條線65公里的設(shè)備運行。
第三章：上海地鐵的設(shè)備管理存在的差距與改善對策
3．1上海地鐵與同行業(yè)先進水平的差距
上海地鐵運營管理從建設(shè)初期就學習考察了各國地鐵的管理理論與方法，并依據(jù)自身實際，形成了一套上海地鐵運營管理的模式，并在運營管理中實踐應(yīng)用，積累了一些經(jīng)驗。因此，無論在管理理論方面，還是從管理實績來看，上海地鐵在國內(nèi)同行業(yè)還是較為領(lǐng)先。但是我們放開視角，而對世界各國先進的城市地鐵運營企業(yè)的管理。如新加坡、香港、日本、臺北等一些城市地鐵運營企業(yè)管理相比，還是存在著較大的差距，正需要也有必要研究分析，從而找出差距，找準對策，不斷努力，縮小差距。
3．1．1設(shè)備前期管理的差距
設(shè)備的一生，可以分為建設(shè)期、投產(chǎn)期、穩(wěn)定期和更新期。地鐵運營設(shè)備可分為建設(shè)期、投運期、運營穩(wěn)定期和更新期。一般將從地鐵設(shè)備規(guī)劃開始，一直到投運這一階段的管理稱為設(shè)備的前期管理。
3．1．1．1體制方面的差距
上海地鐵自實施“四分開”新的體制改革以來，取得了明顯成效，按經(jīng)濟學的原理，政府必須將地鐵的經(jīng)營權(quán)和所有權(quán)分離出來。在實施過程中責權(quán)的分屬并未同時對應(yīng)權(quán)利的劃分，導(dǎo)致責權(quán)利無法對等分配，造成責權(quán)關(guān)系的模糊，從一定程度上阻礙了上海地鐵運營管理與投融資的良性發(fā)展。
3．1．1．2設(shè)備原始設(shè)計、制造的差距
上海地鐵一號線幾乎全部引進國外的設(shè)備與技術(shù)，二號線、三號線有了一些比例的國產(chǎn)化設(shè)備，但是一些關(guān)鍵的技術(shù)、設(shè)備和機組，國內(nèi)還無法生產(chǎn)，還是要依靠引進技術(shù)和設(shè)備。這一點就決定了上海地鐵設(shè)備的初期投入非常高，而且運行維護成本也居高不下，一些備件的供貨周期和售后服務(wù)得不到保證，價格也很不穩(wěn)定。
3．1．1．3工程項目管理水平的差距
上海地鐵在工程項目上的管理，雖然積累了不少的經(jīng)驗，但還是在項目管理中缺乏科學的管理方法和技術(shù)含量。往往是幾個有經(jīng)驗的設(shè)備項目經(jīng)理，憑著自己多年的經(jīng)驗來管理一個上億的工程，缺乏科學管理體系在實際工程項目中的運用。
3．1．2備件管理水平上的差距
從近年來各專業(yè)分公司備件費用和備件庫存等各項指標來看，上海地鐵運營的水平處于國內(nèi)同行的前列，也呈不斷優(yōu)化的趨勢，說明備件管理工作卓有成效。但是，同國外先進水平相比，還存在著較大的差距。
（1）備件管理組織體系的比較
香港地鐵公司實行“集中”的管理體制。其備件管理部負責從備件計劃生成到備件送至現(xiàn)場整個過程的所有事務(wù)。備件管理部統(tǒng)籌整個地鐵公司的備件管理，并通過有效的供應(yīng)商管理制度，使得備件管理高效簡單。上海地鐵公司中每個分公司都有備件管理的部門，“小而全”，機構(gòu)、功能、人員重復(fù)，而且供應(yīng)商難以統(tǒng)一管理，對于一些通用備件、辦公用品、常用耗材等物資不能因為更多量而取得更低優(yōu)惠，降低成本。
（2）備件計劃、采購、物流等流程上的比較
上海地鐵運營備件的物流流程如下圖二所示：
物流、信息流管理如下圖三所示：
依據(jù)圖三中物流系統(tǒng)分析，需求信息和供應(yīng)信息(反饋信息)都是逐級傳遞，信息傳遞慢，且互相之間缺少有效的信息共享，信息流無法及時、正確地反映物流情況。在物流規(guī)劃方面，沒有從整體角度進行規(guī)劃，常常導(dǎo)致一方面庫存不斷增長，另一方面當需求出現(xiàn)時又無法滿足的現(xiàn)象。
從流程上分析，備件到貨后資金沒有與倉庫及時交接，造成庫存資金不能及時反映出來，備件領(lǐng)用后也不能及時進成本，使資金流和物流不同步。
香港地鐵實行專業(yè)化的管理和采購體制。采購部門將備件劃分為三個大類，即：通用消耗件、各專業(yè)設(shè)備備件，這樣有利于進行集中管理、保存、采購、降低保存、采購成本。3）備件倉庫管理的比較
備件倉庫管理好壞涉及到物流是否順暢和資金的有效利用率。香港地鐵公司室內(nèi)倉庫也為立體庫，高約20米，充分利用空間，機械化、自動化水平高。同香港地鐵公司相比，上海地鐵備件倉庫主要是平面放置，空間利用水平不高，而且出入庫困難，效率低。
上海地鐵的倉儲人員比香港地鐵的多好幾倍。一方面原因是因為上海地鐵的倉庫自動化水平較低，需要多名倉儲人員管理一個倉庫，另一方面各分公司也各自配備倉庫，反映了上海地鐵備件倉儲管理水平較低，效率不如香港地鐵。
3．1．3設(shè)備維修管理的差距
3．1．3．1上海地鐵維修人員占總定員的比例相對較高（如下表一所示）。
表一上海地鐵與臺北地鐵維修人員情況對比
運營里程數(shù)（單位：公里）車站數(shù)
（單位：個）職工總數(shù)
（單位：人）維修人員
（單位：人）設(shè)備維修管理人員（單位：人）維修人員占職工總?cè)藬?shù)百分比（單位：%）設(shè)備維修管理人員占維修人員總數(shù)百分比（單位：%）
上海地鐵65484444166623537．514
臺北地鐵66603600122030332．5
資料來源：上海地鐵2002年運營報表以及臺北地鐵2002年來上海地鐵交流資料
3．1．3．2上海地鐵與臺北地鐵維修水平相對較低。
上海地鐵已經(jīng)歷了十多年運營里程，從運營設(shè)備維修角度分析，尤其是核心技術(shù)目前還處在委外維修。而臺北地鐵從1996年3月28日投運至今，已經(jīng)把所有運營設(shè)備的關(guān)鍵技術(shù)消化吸收，目前除消防設(shè)備以外，所有設(shè)備都采用自主維修模式。這表明：
（1）上海地鐵在設(shè)備系統(tǒng)定員優(yōu)化問題上還有潛力可挖：
（2）上海地鐵檢修工作，外協(xié)委托項目較多，但系統(tǒng)考慮少，核心技術(shù)掌握少；
（3）檢修負荷還可進一步控制，工作量具有較大下降空間；
（4）上海地鐵的檢修工時數(shù)據(jù)含金量不高，雖然已經(jīng)逐步推行檢修定額工時，但由于各方面原因，定額工時不能反映實際檢修工作量。
3．1．3．3計算機輔助管理手段，相對較弱。
目前，上海地鐵實施開發(fā)EAM設(shè)備管理系統(tǒng)，從系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計上講，在當今設(shè)備管理上應(yīng)該是一個比較完善的計算機輔助管理系統(tǒng)，它其中的設(shè)備維修管理子系統(tǒng)的設(shè)想非常好。但是由于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)不完善及業(yè)務(wù)流程不明晰，導(dǎo)致推行困難，尚未起到應(yīng)有的作用。
3．1．3．4維修方式的相對落后。
目前國外的維修方式已經(jīng)逐步由預(yù)防維修轉(zhuǎn)入狀態(tài)維修，防止過維修，以進一步降低維修成本。上海地鐵也正在推行狀態(tài)維修的理念，但這需要各個方面的條件，如設(shè)備維護人員的觀念的徹底轉(zhuǎn)變、操作人員的設(shè)備技術(shù)和意識的提高、設(shè)備診斷技術(shù)的提高等等。
3．2存在差距的主要原因
針對3.1提出的一些問題，本節(jié)做進一步的分析，以說明存在差距的主觀和客觀上存在的原因。
3．2．1設(shè)備初期管理的差距原因分析
3．2．1．1缺少統(tǒng)一協(xié)調(diào)的管理機構(gòu)
目前，對于基礎(chǔ)設(shè)施維護過程中的有關(guān)問題，從經(jīng)費來源、技術(shù)規(guī)程、人員配置、質(zhì)量檢測等方面，既沒有明確的管理部門，也缺少明確的管理要求。負責維修費審批的投資方受市發(fā)展改革委領(lǐng)導(dǎo)，運營企業(yè)受市建委、市交通局領(lǐng)導(dǎo)，缺少統(tǒng)一的協(xié)調(diào)，造成運營企業(yè)在試運營中對建設(shè)前期遺留的設(shè)備缺陷的整改費用無法得到落實。
3．2．1．2沒有以運營為中心，導(dǎo)致運營質(zhì)量指標下降
上海地鐵在該指標上與香港差距較大，表現(xiàn)不盡如人意，有以下幾個原因：
（1）目前所使用車輛的購買運營方均未參與，無法要求生產(chǎn)方根據(jù)運營實際情況對車輛設(shè)計進行改動；
（2）線路設(shè)計未考慮運營的需求，缺少必要的存車線、渡線以使運營不受故障點的影響，一旦列車發(fā)生故障就會引發(fā)連鎖反應(yīng)。
3．2．1．3法規(guī)、標準、規(guī)程建設(shè)滯后
軌道交通在國內(nèi)、新興產(chǎn)業(yè)，還沒有建成一整套建設(shè)和運營的法規(guī)、標準體系。國家和地方標準中對于設(shè)計、建設(shè)階段的標準比較全面，但還沒有運營養(yǎng)護階段的標準。國家還沒有完善規(guī)范軌道交通的法規(guī)，而《上海市軌道交通管理條例》中對于地鐵建設(shè)和運營驗收也沒有明確的規(guī)范要求，導(dǎo)致投入運營后產(chǎn)生的問題。
3．2．1．4設(shè)備依賴進口
缺乏滿足上海地鐵生產(chǎn)的高精度技術(shù)水平要求的設(shè)備制造廠家，部分關(guān)鍵設(shè)備還是要依賴進口，這樣雖然在單件設(shè)備的精度和質(zhì)量得到了保障，但是價格和周期相對較長，運行成本也相對較高，設(shè)備與設(shè)備之間的接口，如果涉及兩個廠家，就需要大量的協(xié)調(diào)管理工作。
3．2．2備件管理水平差距的原因分析
上海地鐵的備件庫存一直居高不下，過量的備件庫存掩蓋了許多管理上的不善。減少庫存去發(fā)現(xiàn)問題、解決問題，是我們目前迫不及待的任務(wù)，這樣一方面可以降低備件庫存成本，同時也可以提高備件管理的水平。如果為了設(shè)備不能停，確保生產(chǎn)不中斷，只是盲目的通過增加庫存的手段來達到目的，往往無法解決實質(zhì)性問題，系統(tǒng)效率也比較低。
3．2．2．1備件管理組織結(jié)構(gòu)不合理
目前上海地鐵的備件管理組織結(jié)構(gòu)是一種職能制結(jié)構(gòu)，即將組織按照職能的不同分成若干個部門，其實質(zhì)是一種包含很多層次的金字塔結(jié)構(gòu)，實行縱向管理，從下到上是信息傳遞，從上到下是決策輸送。組長或主管又只對主任負責，其優(yōu)點是每個人明確自己的職責，專業(yè)化分工使得員工能夠發(fā)揮業(yè)技能。但是，其局限性表現(xiàn)在：
(1)同一性質(zhì)的業(yè)務(wù)由不同部門管理，部門之間分工重疊。
(2)由于各部門員工被嚴格地定位，工作時一般只與本部門員工或主管接觸，相對獨立，缺廣泛而有效的溝通和聯(lián)系。
(3)由于分工過于專業(yè)化，各主管、主任等各級管理者和工程技術(shù)人員長期從事某種專門業(yè)務(wù)的管理工作和技術(shù)工作，知識面狹窄，不利于人才，尤其是高級管理人才和專業(yè)技術(shù)人員的培養(yǎng)。
(4)層次眾多的垂直式金字塔組織結(jié)構(gòu)，嚴重妨礙了信息和決策傳遞的準確性和時效性，加上高度集權(quán)的決策權(quán)力，最終影響決策的準確性和時效性。
3．2．2．2需求分析判斷不準
客觀上設(shè)備狀態(tài)、備件磨損呈隨機型、發(fā)散型，難以把握；同時設(shè)備員工的水平也參差不齊，對設(shè)備狀態(tài)的分析不同，使需求判斷不同；在制訂備件需求計劃時，對設(shè)備劣化程度、備件壽命周期、訂購周期等技術(shù)因素的掌握及應(yīng)用程度均不同，僅靠員工技能、素質(zhì)、責任心、經(jīng)驗等，缺乏有力的技術(shù)支撐。
3．2．2．3備件管理人員素質(zhì)仍有待提高
目前備件管理每個成員都負責各自的工作，這樣容易產(chǎn)生高效率，管理也比較簡單，但當工作涉及多個部門時，部門或人員之間的協(xié)調(diào)就非常重要。隨著前所未有的新產(chǎn)品的大量涌現(xiàn)，使備件管理工作的重要性和速度都大大提高，對管理人員的要求也在大大提高，即：要求備件管理人員從目前單一任務(wù)的角色轉(zhuǎn)換成綜合功能的角色，能使備件管理長期地與公司策略相一致；并成為一個國際化的角色，對國際貿(mào)易和各種相關(guān)法規(guī)都熟悉和掌握，對運輸、海關(guān)等涉及供應(yīng)速度的規(guī)定都能通曉；成為一個能負責備件成本的角色，懂得在一個備件的壽命周期中如何進行有效的管理使成本最低；成為一個能綜合相關(guān)因素快速做出決策的角色、能對各種供應(yīng)的風險做出判斷和對策的角色。
3．2．2．4基礎(chǔ)管理工作存在薄弱環(huán)節(jié)
(1)沒有準確的備件基本壽命數(shù)據(jù)
(2)備件管理號編制混亂
3．2．3設(shè)備維修管理存在差距的原因分析
上海地鐵的設(shè)備維修管理模式基本上是向國鐵及國內(nèi)外相關(guān)城市地鐵管理企業(yè)學習。十多年之后，我們發(fā)現(xiàn)，盡管我們在設(shè)備維修管理上有進步，但兩者之間的差距仍在進一步的擴大。上海地鐵的差距主要原因有以下幾個方面：
3．2．3．1管理方式和維修方式相對滯后
上海地鐵運營十多年來，引進并推行的維修方式主要是計劃預(yù)防維修方式，并結(jié)合自身實際情況，從2000年開始意識到要向狀態(tài)維修過渡，之后才逐步推出狀態(tài)維修管理方式。由于維修方式的落后，導(dǎo)致了目前我們維修管理手段的滯后，我們的管理手段基本處于八十年代初期的水平。
3．2．3．2基礎(chǔ)管理的薄弱
上海地鐵運營以來，在設(shè)備維修管理的指導(dǎo)思想上重在現(xiàn)場設(shè)備狀態(tài)的安全穩(wěn)定、能及時處理或排除設(shè)備問題，但由于管理模式變動頻繁，對基礎(chǔ)管理工作重視不夠、以及前幾年維修成本意識較差，居高不下的維修成本掩蓋了基礎(chǔ)管理薄弱的若干問題。
3．2．3．3檢修委外缺乏競爭機制、檢修效率低下
因為上海地鐵的主要專業(yè)設(shè)備都引進自國外并集中在若干大的專業(yè)廠商，如車輛系統(tǒng)是AEG、Adtranze、Alstom，通信系統(tǒng)是SIMENSE，消防報警系統(tǒng)是Simplex。這些設(shè)備開放性不強，技術(shù)相對壟斷，自身對這些設(shè)備的核心技術(shù)掌握不夠，設(shè)備維修時還是必須與原生產(chǎn)廠商合作，依賴其技術(shù)服務(wù)。
3．2．3．4管理手段和綜合維修管理水平落后
目前上海地鐵開發(fā)實施的EAM設(shè)備管理系統(tǒng)，是一套設(shè)計比較完善的綜合性的計算機管理系統(tǒng)，這套系統(tǒng)目前還存在許多的缺點和不足，還處在逐步完善的過程當中，還需要不斷地去維護。而香港地鐵企業(yè)早在10年前，計算機系統(tǒng)就已經(jīng)成熟地應(yīng)用于設(shè)備維修管理領(lǐng)域了。
3．3縮小差距的主要對策
針對上海地鐵設(shè)備管理目前存在的問題和差距，本節(jié)提出一些建議和方法。
3．3．1強化設(shè)備前期管理，貫徹推行設(shè)備一生管理的理念
我們在項目前期管理工作中要吸取過去的經(jīng)驗教訓(xùn)，系統(tǒng)思考，建立完善的管理機制和技術(shù)后盾，以避免或杜絕類似現(xiàn)象的發(fā)生。
（1）體制完善。通過體制完善，地鐵由國家投資建設(shè)，屬于國有資產(chǎn)。政府應(yīng)盡快將地鐵的運營與建設(shè)由國資委統(tǒng)一委托給運營方和建設(shè)方，從而實現(xiàn)國有資產(chǎn)的所有權(quán)與運營權(quán)的分離。
（2）在設(shè)備選型時設(shè)備維護人員一定要積極介入，提出準確的設(shè)備工況條件并嚴格把關(guān)，防止設(shè)備在投入運行不長時間內(nèi)各類消除缺陷、技術(shù)攻關(guān)項目費用的不正常投入，為企業(yè)爭取最大的經(jīng)濟效益。
（3）關(guān)于工程項目過程管理的問題，在項目實施過程中，我們要對設(shè)備安裝的環(huán)境及諸多因素進行全面的考慮，為設(shè)計部門提供詳細的書面設(shè)計要求，并加強跟蹤管理。
（4）我們在技術(shù)交流、談判與合同簽約過程中，除了認真消化技術(shù)資料外，還有將人員培訓(xùn)及參與調(diào)試的要求寫進合同的有關(guān)條款，同時要求外方提供調(diào)試資料的最終版本。
3．3．2優(yōu)化備件管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、流程優(yōu)化，逐步降低備件費用
3．3．2．1備件管理系統(tǒng)組織結(jié)構(gòu)調(diào)
機構(gòu)調(diào)整需掌握以下五原則：
(1)管理結(jié)構(gòu)扁平，機構(gòu)簡約，運行高效，控制閉環(huán)
(2)集中一貫與區(qū)域管理相結(jié)合；
(3)規(guī)范基層備件管理組織結(jié)構(gòu)的原則；
(4)采購部門簡化原則；
(5)綜合管理信息系統(tǒng)支撐的原則。強化管理功能；
3．3．2．2建立物流中心
各分公司的設(shè)備備件、物資倉庫合并，與管理部門、采購部門分離，成立上海地鐵物流中心，擔負整個公司供應(yīng)(倉儲配送)職能。
3．3．2．3ERP環(huán)境下的業(yè)務(wù)流程再造
(1)物料系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程再造
(2)物流與資金流同步
(3)無庫存管理
3．3．3加強設(shè)備維修隊伍建設(shè)，推進完善設(shè)備維修管理系統(tǒng)
3．3．3．1優(yōu)化設(shè)備維修管理隊伍
上海地鐵目前的設(shè)備維修管理系統(tǒng)，還存在一定的不足，人員素質(zhì)還有待進一步提高。提高人員素質(zhì)，要從人員的思想素質(zhì)和技術(shù)素質(zhì)兩個方面出發(fā)。
第一，要避免因為思想上的大意和不重視而造成設(shè)備管理的失誤。
第二，要從技術(shù)水平和經(jīng)驗積累上提高設(shè)備人員的素質(zhì)。
3．3．3．2計算機系統(tǒng)的充分利用
從設(shè)備一生管理的角度來看，計算機系統(tǒng)在每個環(huán)節(jié)都能起到及其重要的作用。從設(shè)備基礎(chǔ)管理階段各種設(shè)備信息、檔案的建立，設(shè)備在線運行診斷功能，設(shè)備維修管理以及備件庫存科學管理等等各個方面，計算機都起著不可估量的作用。
香港地鐵自從90年代初，發(fā)展計算機診斷、專家系統(tǒng)以來，取得了巨大的成績。上海地鐵也應(yīng)挖掘自己的技術(shù)力量，開發(fā)計算機輔助系統(tǒng)，做到事半功倍的效果。
第四章：結(jié)論和后續(xù)研究方向
通過上述各章節(jié)的闡述，本文就上海地鐵運營的內(nèi)外環(huán)境，實際管理的情況，依據(jù)香港、臺北等城市的地鐵運營業(yè)績，上海地鐵雖具有世界一流的硬件設(shè)施，但與同行業(yè)先進水平相比，與香港等城市先進地鐵還有一段差距，上海地鐵設(shè)備管理差距主要體現(xiàn)在設(shè)備的前期管理方面、備件管理方面及維修管理方面。
上海地鐵經(jīng)過十多年的運營、近二十年的建設(shè)，已建成運營三條線，形成“十字加半環(huán)”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)?！笆濉逼陂g，上海地鐵處于集中發(fā)展期，每年將有一到兩條線建成投入運營?！笆濉逼谀┕羌芫W(wǎng)絡(luò)形成后，共有400公里運營線路。同時上海地鐵一號線已經(jīng)投入運營10年，各種設(shè)備陸續(xù)進入大修及更新期，按照“建管并舉、重在管理”的要求，加強上海地鐵運營設(shè)備的維修管理，研究開展科學的維修管理方式，保障上海地鐵正常運營。尤其在韓國大邱、俄羅斯、香港地鐵突發(fā)事件發(fā)生后的設(shè)備保障是一項必不可少的基礎(chǔ)性工作。
本文在深入開展上海地鐵設(shè)備管理的現(xiàn)狀調(diào)查研究，通過和國外類似城市軌道交通情況進行比較分析。從目前運營設(shè)備的前期管理、維修管理、備件管理、規(guī)程規(guī)范、核心人才、維修成本等方面的研究而得出的。針對超常規(guī)發(fā)展的今天，上海地鐵運營設(shè)備管理企業(yè)建立科學的管理構(gòu)架、維修質(zhì)量評估體系、各項運作規(guī)程提出了建議和對策，以加強和提高上海地鐵運營的設(shè)備維修管理水平，保證上海地鐵運營安全，高效地發(fā)揮地鐵運營在上海城市交通中的骨干作用，都有積極的意義。但由于缺少對專項管理課題研究的經(jīng)驗及有關(guān)國內(nèi)外地鐵管理的定量化資料的結(jié)果。所以本文局限與上海地鐵的前期管理、備件管理、維修管理等方面的研究，沒有對地鐵設(shè)備更新改造進行研究，這主要由于上海地鐵運營只經(jīng)歷十年里程。但我將不斷努力學習當今設(shè)備管理的新理念，不斷積累和探索上海地鐵設(shè)備管理這一課題的研究，進一步跟蹤實施狀況。對上海地鐵建設(shè)與運營驗收管理進行研究及上海地鐵設(shè)備維修定額管理研究，以適應(yīng)上海地鐵超常規(guī)發(fā)展的需求。
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第5篇：城市軌道交通運營管理方法范文
［關(guān)鍵詞］高速公路企業(yè)；全面風險管理；企業(yè)風險管理目標
［中圖分類號］F506 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-6432（2011）2-0133-03
1 引 言
隨著我國高速公路投資運營企業(yè)化,我國的高速公路建設(shè)在20年的時間里,就達到了發(fā)達國家50年才達到的成就。高速公路企業(yè)以其獨立的主體進行公路運營管理,極大地提高了高速公路的運營效率。但高速公路企業(yè)是資本密集型產(chǎn)業(yè),資金投入和現(xiàn)金流都較大,存在很高的系統(tǒng)性風險。另外,高速公路企業(yè)作為市場經(jīng)濟中獨立的經(jīng)營主體,還要面對公共政策風險、社會責任風險和全球金融危機大環(huán)境所帶來的經(jīng)營風險等非系統(tǒng)風險。然而我國企業(yè)開展全面風險管理的工作比較晚,特別是對于高速公路這類具有政府特許經(jīng)營權(quán)的企業(yè),還沒有或還不知道怎樣建立一個完善的全面風險管理體系。本文從高速公路企業(yè)如何在組織體系層面建立起有效的全面風險管理體系出發(fā),為企業(yè)的風險識別和控制進行理論研究和模板參考。
2 全面風險管理
2.1 全面風險管理概述
全面風險管理是企業(yè)以總體經(jīng)營目標為中心,在管理和經(jīng)營過程中進行風險管理,全體參與的一個過程,具體表現(xiàn)為建立健全包括風險管理策略、風險理財措施、風險管理的組織職能體系、風險管理信息系統(tǒng)和內(nèi)部控制系統(tǒng)等內(nèi)容的全面風險管理體系,從而為實現(xiàn)風險管理的總體目標提供合理保證的過程和方法。
全面風險管理始于20世紀90年代,由20世紀30年代美國保險行業(yè)的風險管理理論發(fā)展而來,今天該理論已經(jīng)成為了世界各國包括政府和行業(yè)、民間機構(gòu)的研究熱點。國資委于2006年出臺的《中央企業(yè)全面風險管理指引》,就表明了我國對企業(yè)風險管理的技術(shù)要求上升到了一個新的高度。
2.2 高速公路企業(yè)風險
高速公路企業(yè)具有多種屬性,既有市場經(jīng)濟獨立主體的屬性,又兼具政府特許經(jīng)營權(quán)等與一般企業(yè)不同的屬性,面對較多的系統(tǒng)風險和非系統(tǒng)風險。高速公路企業(yè)的系統(tǒng)風險主要表現(xiàn)在，作為一個市場經(jīng)濟主體所要面臨的內(nèi)部風險。具體包括市場風險、技術(shù)風險和資金風險；高速公路企業(yè)非系統(tǒng)風險主要是企業(yè)內(nèi)部系統(tǒng)以外的風險,主要體現(xiàn)為企業(yè)主體與外界接觸所產(chǎn)生的風險,包括政策風險、公共關(guān)系風險和金融風險等。
高速公路企業(yè)全面風險管理體系的建設(shè)和完善,是不斷強化高速公路企業(yè)主體在市場競爭中的力量,為促進高速公路事業(yè)的又好又快的發(fā)展提供保障。首先,可以規(guī)避重大風險事件。實施全面風險管理,建立多方位、立體式風險防控體系對于規(guī)避重大風險事件效果明顯；其次,可以加快大規(guī)模線網(wǎng)的建設(shè)。高速公路線網(wǎng)建設(shè)需要大量資金的投入。全面風險管理適應(yīng)了投資主體多元化、融資模式多樣化的需求,為進行有效的融資,保證資金的安全、高效使用提供了手段和平臺；再次,是全面提升企業(yè)管理水平的契機,全面風險管理重視市場經(jīng)濟中競爭的力量,是提升企業(yè)管理水平的重要手段。
3 企業(yè)全面風險管理框架體系
根據(jù)全面風險管理內(nèi)涵,高速公路企業(yè)全面風險管理體系應(yīng)該包含三個維度,即目標、組織職能和程序,每個維度里又分為不同的層次或者階段以實現(xiàn)對具體要素的精細化控制。通過這樣一個結(jié)構(gòu)完整且具有較強規(guī)范性的體系,來實現(xiàn)整個企業(yè)系統(tǒng)內(nèi)外的風險管理。
3.1 高速公路企業(yè)全面風險管理目標
高速公路企業(yè)全面風險管理的目標可以分為四類:戰(zhàn)略目標、經(jīng)營目標、報告目標和合法性目標,企業(yè)目標的這種分類可以使企業(yè)的管理者和董事會注意企業(yè)風險管理的不同方面,并與風險管理目標結(jié)合起來,形成風險管理導(dǎo)向的目標體系。
①戰(zhàn)略目標。高速公路投資大、運營成本高,為避免線網(wǎng)建設(shè)規(guī)模與速度的失控,考慮區(qū)域發(fā)展高速的時機、規(guī)模及運作方式等戰(zhàn)略性問題是必要的。政府或企業(yè)在作決策之前一定要充分考慮決策風險,特別要注意財政承受力、投融資能力和政策支持力等。
②經(jīng)營目標。高速公路企業(yè)除具有一般企業(yè)所共同面臨的經(jīng)營風險(如投資風險)之外,還有建設(shè)風險和運營風險等。
③報告目標。高速公路是大型的資本密集型工程,涉及的財務(wù)報告風險主要是指財務(wù)報告的真實可靠性。
④合規(guī)目標。按照國資委《中央企業(yè)全面風險管理指引》中的規(guī)定,央企在防范法律風險上要注意國內(nèi)外政治法律環(huán)境、新法規(guī)政策、員工道德操守、重大貿(mào)易合同、重大法律糾紛和知識產(chǎn)權(quán)6大方面。
3.2 高速公路企業(yè)全面風險管理組織體系
全面風險管理組織體系設(shè)計的基本原則是：全員參與和專業(yè)管理結(jié)合,權(quán)責明確,信息暢通,成本效益和嵌入性原則。體系自上而下全面推動,風險管理組織和職能結(jié)合,管理職能和管理業(yè)務(wù)結(jié)合。
高速公路企業(yè)全面風險管理組織體系包括由管理層、執(zhí)行層和監(jiān)督層組成的立體風險管理架構(gòu),不同層次的組織體系是為了實現(xiàn)不同的職能。當前企業(yè)全面風險管理組織體系要考慮的問題主要是相關(guān)主體在風險管理中的作用與地位以及各主體之間的關(guān)系,一般是在企業(yè)董事會下設(shè)立獨立的風險管理委員會。
組織體系里不同層次的管理主體,要實現(xiàn)的具體職能也不同,具體包括：①內(nèi)外環(huán)境識別。通過對企業(yè)系統(tǒng)內(nèi)外環(huán)境的把握,定位企業(yè)在行業(yè)和區(qū)域內(nèi)的發(fā)展背景。②目標設(shè)定。立體風險管理組織體系里的不同主體,按照縱向關(guān)系分別設(shè)定不同的風險控制目標,并符合整體的風險控制目標。③事項識別。通過對企業(yè)重要業(yè)務(wù)流程或者相關(guān)業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)進行梳理,識別不同環(huán)節(jié)和流程的風險狀態(tài)。④風險評估和預(yù)警。按照企業(yè)層次目標制定相關(guān)風險指標,對企業(yè)各項業(yè)務(wù)的流程和關(guān)鍵環(huán)節(jié)進行評估,提前對風險嚴重區(qū)域進行預(yù)警。⑤風險反應(yīng)。面對已經(jīng)識別的風險缺陷,提出應(yīng)對策略,設(shè)計符合企業(yè)不同層次目標的控制方案,編制風險控制流程。⑥控制活動。風險控制部門按照風險控制目標和控制流程,采取的一系列控制手段和方法。⑦信息溝通。因為不同層次目標和方法的不同,在控制過程中與現(xiàn)實的生產(chǎn)可能產(chǎn)生沖突,及時的信息溝通是獲得縱向和橫向組織支持的保證。⑧監(jiān)控。風險控制活動是一個滾動的和動態(tài)的平衡過程,風險控制組織不僅要及時的修正風險目標和風險控制流程,也要監(jiān)控風險控制方法所產(chǎn)生的效果,動態(tài)的監(jiān)控以實現(xiàn)組織全面風險最低。按照美國COSO-ERM框架(如下圖所示)理論,該體系就是將戰(zhàn)略、流程和組織(包括職能)等協(xié)調(diào)起來,按照一定的實現(xiàn)順序,綜合評估并管理企業(yè)全面風險的管理體系。
COSO-ERM框架
3.3 高速公路企業(yè)全面風險管理流程
根據(jù)企業(yè)全面風險管理的目標不同,所產(chǎn)生的組織職能也相應(yīng)的不同,在進行全面風險管理的過程中,所實踐的內(nèi)容也不同,流程如下。
(1)制訂風險管理計劃。在企業(yè)風險管理總體目標、原則指引下,針對不同業(yè)務(wù)工作的特點,明確不同層次風險管理部門的具體職責分工。
(2)風險識別與評估。通過調(diào)查,全面識別企業(yè)風險,形成風險清單與描述；確立關(guān)鍵風險評估標準,包括風險造成的影響的評估標準和風險發(fā)生的可能性的評估標準；然后結(jié)合前期已識別的風險和相關(guān)的內(nèi)部控制有效性,分析并形成風險分析檔案、風險評估匯總與排序。確定企業(yè)的重大風險領(lǐng)域和重要風險管理流程,描述各風險點在企業(yè)業(yè)務(wù)體系各流程的分布情況,形成風險流程分布圖,并明確管控機制角色與職責。
(3)建立系統(tǒng)控制評價與預(yù)警機制。根據(jù)風險與控制目標相匹配的原則,將已識別的風險與風險控制目標相結(jié)合,形成業(yè)務(wù)流程風險與相關(guān)控制目標匹配分析矩陣和業(yè)務(wù)流程控制目標清單。在這個過程中,要做到缺陷識別、設(shè)定關(guān)鍵風險指標和報告方案,最終制訂整改方案。
(4)全面風險管理的制度化。全面風險管理在我國還屬于新的管理方法,缺乏相關(guān)理論和具體的實踐經(jīng)驗,首先，高速公路企業(yè)應(yīng)該根據(jù)行業(yè)和企業(yè)自身特點,逐步摸索實踐方法,設(shè)計風險控制的方法與流程。其次進行組織設(shè)計,為全面風險管理的運行提供組織基礎(chǔ)。最后要進行推廣,使得全面風險管理成為企業(yè)管理的制度化內(nèi)容,在完善制度和流程的基礎(chǔ)上建立全面風險管理的長效機制,同時加強風險管理信息化建設(shè),提高風險管理效能。
(5)形成全面風險管理的文化。通過整改與自我評估培訓(xùn),使相關(guān)責任人掌握風險應(yīng)對與控制整改的實施方法,結(jié)合企業(yè)實際,編制和使用控制評估流程模板。
4 問題與結(jié)論
全面風險管理已經(jīng)成為市場經(jīng)濟中企業(yè)加強管理必不可少的重要角色,目前國內(nèi)外對全面風險管理的理論研究逐步完善,對企業(yè)的風險管理認識和實踐也逐漸重視,風險管理的信息技術(shù)系統(tǒng)、行業(yè)管理標準也逐漸規(guī)范。但由于企業(yè)所處的內(nèi)外部環(huán)境不同,不同企業(yè)風險管理體系也有所差異,對國外和不同行業(yè)全面風險管理的管理體系和方法不能死板地移植,需要結(jié)合政治、經(jīng)濟、法律和其他社會環(huán)境,不斷的探索高速公路企業(yè)的風險管理體系。我國高速公路發(fā)展的不平衡,高速企業(yè)對全面風險管理的認識水平也不同,本文對企業(yè)全面風險管理體系進行了初步探討,還需要隨著我國企業(yè)的發(fā)展而進行深入的研究。
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