交通工程規(guī)劃精選(九篇)

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第1篇：交通工程規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：城市工程系統(tǒng)規(guī)劃；教學改革；實踐教學

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）28-0104-02

隨著我國城市化發(fā)展，城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)在培養(yǎng)專業(yè)人才方面逐漸得到重視，城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)人才主要分為人文地理類和工程應(yīng)用類，我校城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)（本科、五年）培養(yǎng)目標是以應(yīng)用型人才為主，設(shè)置的課程以建筑設(shè)計及規(guī)劃設(shè)計類課程為主。“城市工程系統(tǒng)規(guī)劃”課程是一門知識面廣、工程應(yīng)用性強，具有課程內(nèi)容專業(yè)跨度大的特點，其研究的主要內(nèi)容有：給水工程、排水工程、電力工程、熱力工程、燃氣工程、通信工程、防災及環(huán)衛(wèi)等工程規(guī)劃。城市工程規(guī)劃應(yīng)用在不同規(guī)劃層面（總體規(guī)劃、詳細規(guī)劃）中，屬于城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)內(nèi)容，是保障城市生活、生產(chǎn)的基本條件，在城市發(fā)展建設(shè)中具有重要的作用。依據(jù)城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)應(yīng)用型人才培養(yǎng)的需求，以我校五年制城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)教學大綱及培養(yǎng)目標為指導，在我校城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)2017級培養(yǎng)計劃重新修訂前提下，依托城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)課程綜合改革對城市工程系統(tǒng)規(guī)劃課程的教學現(xiàn)狀及問題進行分析，對該課程進行教學改革。

一、課程教學現(xiàn)狀及存在問題

“城市工程系統(tǒng)規(guī)劃”課程是城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)核心課之一，是我校城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)本科生的一門專業(yè)必修課，該課程內(nèi)容屬于城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)的專項規(guī)劃部分?！俺鞘泄こ滔到y(tǒng)規(guī)劃”課程開設(shè)的目的是通過學習掌握城市工程系統(tǒng)中的各R倒婊，為后續(xù)的城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計中的專項規(guī)劃奠定基礎(chǔ)?！俺鞘泄こ滔到y(tǒng)規(guī)劃”課程教學基本內(nèi)容是講述六大管線工程規(guī)劃（給水、排水、電力、通信、燃氣、供熱）及城市防災、環(huán)衛(wèi)工程規(guī)劃，因此該門課程具有專業(yè)方向多、實踐應(yīng)用性強的特點，在教學中要求學生對本課程有較系統(tǒng)的認識，通過學習掌握工程系統(tǒng)規(guī)劃中三大主體內(nèi)容，即各專項工程規(guī)劃設(shè)計容量規(guī)模、各專項工程設(shè)施布局規(guī)劃及六大管線敷設(shè)規(guī)劃，并且能將工程規(guī)劃內(nèi)容運用到不同規(guī)劃層面的規(guī)劃設(shè)計中。“城市工程系統(tǒng)規(guī)劃”課程目前教學中存在的主要問題是理論教學與實踐教學聯(lián)系不夠緊密。我校城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)人才培養(yǎng)計劃的重點是在城市規(guī)劃設(shè)計中具有實踐應(yīng)用能力，而該課程在教學中存在學生對工程規(guī)劃分析實踐應(yīng)用能力缺乏的問題，在教學中存在理論與實踐脫節(jié)現(xiàn)象。我?！俺鞘泄こ滔到y(tǒng)規(guī)劃”課程在大三開設(shè)，前期學習的相關(guān)課程有城市規(guī)劃概論、城市規(guī)劃原理，后期開設(shè)的相關(guān)課程主要有城市道路與交通、城市總體規(guī)劃、控制性詳細規(guī)劃及修建性詳細規(guī)劃等課程，該課程是學生較早學習的專業(yè)方向課，學時為56課時。我校針對目前城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)課程體系比較分散、課程設(shè)置的學期聯(lián)系不緊密問題，進行了2017級城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)教學培養(yǎng)方案修訂工作及教學計劃調(diào)節(jié)工作。在此次教學計劃調(diào)整中，將城市工程系統(tǒng)規(guī)劃課時數(shù)進行調(diào)整，由原來56學時的理論教學課程，調(diào)整為理論教學40學時，實踐教學16學時，在總學時、總學分未變的前提下，壓縮理論教學學時為實踐教學學時，提出理論教學與實踐教學改革的新思路。

二、理論教學改革

1.教學內(nèi)容優(yōu)化。由于“城市工程系統(tǒng)規(guī)劃”課程的內(nèi)容跨專業(yè)方向多，學生對該課程內(nèi)容的掌握有一定難度。在教學改革中，城市工程系統(tǒng)規(guī)劃課程的理論教學內(nèi)容優(yōu)化應(yīng)從兩方面考慮，一方面是該課程自身的內(nèi)容體系建立，另一方面是該課程在城鄉(xiāng)規(guī)劃課程群體系建設(shè)中內(nèi)容體系構(gòu)建。在課程的教學內(nèi)容優(yōu)化中要與其他課程進行協(xié)調(diào)，注重與前導課程、后續(xù)課程的銜接，明確課程主干內(nèi)容，將基礎(chǔ)理論的講授與規(guī)劃設(shè)計實踐培養(yǎng)相結(jié)合，在授課過程中增加規(guī)劃案例講解，貫穿“從理論到實踐”的教學理念，培養(yǎng)學生工程規(guī)劃應(yīng)用能力?！俺鞘泄こ滔到y(tǒng)規(guī)劃”課程內(nèi)容講授中需對各專項規(guī)劃內(nèi)容結(jié)合城市規(guī)劃的層面進行知識點分類整理，不僅僅是進行分專業(yè)講授，即需要結(jié)合總體規(guī)劃層面和詳細規(guī)劃層面（控制性詳細規(guī)劃、修建性詳細規(guī)劃）進行工程規(guī)劃課程內(nèi)容優(yōu)化，有利于學生在城鄉(xiāng)規(guī)劃中對專業(yè)知識點的學習與掌握。同時隨著城市發(fā)展建設(shè)，在工程規(guī)劃方面出現(xiàn)了新的理論及應(yīng)用知識內(nèi)容，如針對我國城市內(nèi)澇現(xiàn)象和排水問題，2014年11月，住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部《海綿城市建設(shè)技術(shù)指南》，指導我國城鎮(zhèn)排水防澇系統(tǒng)的建設(shè)，住建部2016年3月印發(fā)了《海綿城市專項規(guī)劃編制暫行規(guī)定》，將海綿城市專項規(guī)劃納入到城市規(guī)劃體系中，且規(guī)定海綿城市專項規(guī)劃可與城市總體規(guī)劃同步編制，也可單獨編制。學生還應(yīng)對工程規(guī)劃的發(fā)展趨勢及理論應(yīng)用進行了解、學習和掌握，才能適應(yīng)社會對人才發(fā)展的需求。因此在教學中，應(yīng)結(jié)合國家工程規(guī)劃發(fā)展的新理論、新技術(shù)、新規(guī)范進行教學內(nèi)容的補充、完善與更新。

2.教學案例與素材庫建設(shè)?！俺鞘泄こ滔到y(tǒng)規(guī)劃”是一門工程應(yīng)用性的課程，其教學目的是學生在學習后能將各種工程（如城市給水、城市排水、城市供電等專業(yè)）運用到城市規(guī)劃專業(yè)中，而不僅僅是研究不同的工程專業(yè)內(nèi)容。因此在課程講授過程中需要有豐富的教學案例及素材庫進行支撐，以達到較好的教學效果。教學案例與素材庫的建設(shè)應(yīng)結(jié)合工程規(guī)劃的專業(yè)及城鄉(xiāng)規(guī)劃特色構(gòu)建為三部分：第一部分為各種專業(yè)工程量的預測；第二部分為地上可見的各種工程設(shè)施布局規(guī)劃；第三部分為地下不可見的各種工程管線規(guī)劃設(shè)計。通過案例庫和素材庫的建設(shè)，豐富教學內(nèi)容，提高教學效果，并進行跨學科專業(yè)內(nèi)容整合優(yōu)化。

三、實踐教學改革

城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)“城市工程系統(tǒng)規(guī)劃”實踐環(huán)節(jié)的教學質(zhì)量，對于學生畢業(yè)后走上工作崗位能否勝任不同規(guī)劃層面的專項規(guī)劃工作的意義重大，傳統(tǒng)的教學方式很難適應(yīng)日益發(fā)展的城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)需求，因此應(yīng)在教學中開展實踐教學環(huán)節(jié)。實踐教學部分完成是通過采取設(shè)計類課程、工程案例及項目驅(qū)動“三位一體”的教學方式，增加學生實踐機會與能力。以課程設(shè)計為基礎(chǔ)、以工程案例為手段、以項目驅(qū)動為切入口，在課程群內(nèi)形成教師團隊與學生團隊相結(jié)合的模式，對學生進行實踐教學及輔導。培養(yǎng)學生相互溝通與協(xié)作、互相幫助、共同進步的團隊精神，提高學生的工程規(guī)劃應(yīng)用實踐能力。

四、教學模式與考核方式改革

1.教學模式改革。為了提高學生工程規(guī)劃應(yīng)用實踐能力，進行了研究性教學模式探索，積極開展大學生創(chuàng)新實踐活動，培養(yǎng)學生自主學習的能力，結(jié)合城鄉(xiāng)規(guī)劃發(fā)展現(xiàn)狀及問題進行專項規(guī)劃設(shè)計應(yīng)用，將學生獨立學習與團體創(chuàng)新結(jié)合，培養(yǎng)學生團結(jié)協(xié)作的職業(yè)素養(yǎng)和精神，同時提供本學科與其他學科之間互動學習的途徑。

2.考核方式改革。考核方式是檢查學生對課程學習掌握程度的重要途徑，城市工程系統(tǒng)規(guī)劃課程傳統(tǒng)的考核（期末考試）形式單一，對于工程實踐應(yīng)用性強的“城市工程系統(tǒng)規(guī)劃”課程，學習內(nèi)容的考核僅用單一的試卷形式存在缺陷。在考核方式改革過程中，探索了由傳統(tǒng)的終結(jié)性考核評價（期末考試）向形成性評價（50%）與終結(jié)性評價（50%）考核的轉(zhuǎn)變，其中形成性評價包括平時作業(yè)（10%）、平時考勤（10%）、課后小組實踐調(diào)研（20%）、課后小組實踐設(shè)計（10%）。通過考核方式的改革，調(diào)動了學生對該門課程主動學習的積極性，考核了學生的實踐應(yīng)用能力，同時也提高了學生解決問題和團隊協(xié)作的綜合能力。

五、結(jié)語

“城市工程系統(tǒng)規(guī)劃”課程教學改革結(jié)合課程教學計劃及城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)培養(yǎng)方案修改，結(jié)合課程自身特點和城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)培養(yǎng)人才的需求進行探索。在教學改革中，理論教學改革應(yīng)積極采用信息技術(shù)，以我校的信息化教學為突破口，利用信息技術(shù)，優(yōu)化教學方法，加大教學改革的手段，實現(xiàn)城市工程系統(tǒng)規(guī)劃教學改革形式與內(nèi)容的統(tǒng)一。實踐教學改革應(yīng)積極探索新的教學模式，改變單一的課堂教授方式，增加團隊的實踐教學，創(chuàng)新教學模式，為城鄉(xiāng)規(guī)劃專業(yè)培B應(yīng)用型人才奠定基礎(chǔ)。

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第2篇：交通工程規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞 城市軌道交通 線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃 資源共享

我國城市軌道交通經(jīng)歷了“以戰(zhàn)備為主，兼顧交通”、“交通疏解型”和“規(guī)劃引導型”開展線路規(guī)劃和建設(shè)三個發(fā)展階段，在不同發(fā)展階段修建的城市軌道交通線路都帶有明顯的歷史特點，不同程度地推動了城市交通與經(jīng)濟的發(fā)展。隨著我國城市軌道交通建設(shè)的迅速發(fā)展，為了加強對城市軌道交通建設(shè)項目的前期管理，促進我國軌道交通建設(shè)健康持續(xù)的發(fā)展。國務(wù)院于2003年頒布了《關(guān)于加強城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知規(guī)定》，要求擬建設(shè)城市軌道交通項目的城市在編制城市總體規(guī)劃及城市交通發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上，根據(jù)城市發(fā)展要求和財力情況，組織制訂城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，明確遠期目標和近期建設(shè)任務(wù)，以及相應(yīng)的資金籌措方案。為此，如何編制軌道交通建設(shè)規(guī)劃，如何在建設(shè)規(guī)劃的指導下開展各條線路的可行性研究工作，如何在各條線路的可行性研究中保持線網(wǎng)規(guī)劃的協(xié)調(diào)性、統(tǒng)一性，確保資源共享、信息互通，極大程度地降低工程造價和運行費用，已成為各城市研究的重要課題。

一、我國城市軌道交通規(guī)劃的發(fā)展形勢

自北京地鐵一號線于1965年7月1日動工至今，現(xiàn)已有北京、上海、天津、廣州、長春、武漢、大連等城市的城市軌道交通投入了運營，總運營線路達到了300公里以上；在建軌道交通工程有10個城市，15條線路近360公里；申請待批項目19項，建設(shè)里程約400公里；另有十多個城市正在積極開始城市軌道交通建設(shè)的前期準備工作。據(jù)不完全統(tǒng)計，估計在2010年前全國開通運行的城市軌道交通線路將達到1200公里以上，今后平均每年建成的線路將約180公里，我國城市軌道交通出現(xiàn)了快速發(fā)展的新形勢。

在城市軌道交通線路建設(shè)里程不斷延伸的同時，在系統(tǒng)選擇上也呈現(xiàn)出了按線路功能需要的多層次、多樣化、多制式的新局面。從初期滿足大型城市中心區(qū)交通需求的大運量地鐵系統(tǒng)，發(fā)展到了滿足大中型城市與大型城市郊區(qū)交通需求的中運量地鐵或輕軌系統(tǒng)，目前又將發(fā)展到滿足中型城市與連接郊區(qū)交通需求的低運量輕軌或有軌電車系統(tǒng)。在車輛型式上，體現(xiàn)為大運量的A型地鐵或B型地鐵車輛系統(tǒng)，中運量的L（直線電機）型車輛系統(tǒng)，低運量的C型輕軌或有軌電車輛系統(tǒng)。

實踐證明，哪里有城市軌道交通線路，哪里城市經(jīng)濟發(fā)展就較快。軌道交通線路的開通運營，大大緩解了廣州市交通狀況，加快了城市發(fā)展的步伐，在城市交通中充當了重要的角色。方便、安全、快捷、舒適的城市軌道交通系統(tǒng)已成為城市交通發(fā)展中不可缺少的考慮因素。由于按以往單條線路分別進行規(guī)劃設(shè)計，將會存在造成投資較大、運營成本較高的問題，為此，各城市在開展軌道交通規(guī)劃的同時，以保持線網(wǎng)先進性，線網(wǎng)資源共享，降低建設(shè)投資，減少運營成本為主題的研究也在不同程度地開展中。

二、廣州市軌道交通線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃

廣州地鐵于上世紀六十年代以修建防空洞的背景開始籌劃，直到1988年12月才完成了“十”字形態(tài)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，規(guī)劃了線路兩條，總長為35公里。在1996年5月廣州市新一輪的“七條線” 軌道交通線將市郊鐵路也納入了線網(wǎng)規(guī)劃中，線網(wǎng)規(guī)模206公里。2000年5月，番禺、花都撤市改區(qū)后，廣州市在原有線網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上開展了近期線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整實施方案，線網(wǎng)總長為123公里。

2003年，經(jīng)廣州市政府批準的《廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》規(guī)劃了由城市軌道線、市郊列車線、城際軌道線三層線網(wǎng)組成的全長717公里的軌道交通線網(wǎng)。線網(wǎng)基本構(gòu)架由“交通疏導型”和“規(guī)劃引導型”兩類線路構(gòu)成，形成既向心又交織的軌道交通系統(tǒng)，并有良好的輻射能力。其中城市軌道線15條，總長610公里；市郊列車線1條，長67公里；城際軌道線3條，線路總長40公里。在以上規(guī)劃的線路中，2010年前將開工建設(shè)線路9條，237.8公里，共將建成8條線的主要部分184公里，及珠三角城際軌道廣佛線32.3公里。

為了適應(yīng)在較短時間內(nèi)滿足高強度的建設(shè)任務(wù)，為了使線網(wǎng)規(guī)劃更有效地指導各條線路的建設(shè)，達到在線網(wǎng)系統(tǒng)配置的最優(yōu)化，降低建設(shè)投資，最大程度地減少今后長期運營的成本。廣州市在完成城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、2010年線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，同時開展了線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的研究工作。線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的研究成果目前已應(yīng)用到正在開展工程可行性研究的線路中，應(yīng)用效果良好。

三、線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的必要性

按照目前各城市貫常的做法，在進行城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及近期線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃后，即可開展各條線路的工程可行性研究工作。城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃主要提出了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的總體目標、線網(wǎng)規(guī)劃的遠景規(guī)劃、近期建設(shè)規(guī)模和線路的功能定位；近期線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃分析了建設(shè)的必要性、確定了線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)的任務(wù)、提出了項目建設(shè)規(guī)劃和主要方案、策劃了項目建設(shè)實施的規(guī)劃、闡明了建設(shè)資金的籌集和年度計劃。這些規(guī)劃解決了城市的布局結(jié)構(gòu)和發(fā)展方向的問題，仍屬于宏觀性的粗略規(guī)劃。在此規(guī)劃下開展的各線路的工程可行性研究仍脫離不了以往單條線路獨立建設(shè)存在的問題，達不到線網(wǎng)統(tǒng)一規(guī)劃，資源共享的目的。因此，在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃與具體線路工程可行性研究之間，有必要增加線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的階段，從整體線網(wǎng)上進行系統(tǒng)研究，對線網(wǎng)的資源共享、信息互通、高效、節(jié)能等問題進行通盤考慮，使其成果能夠指導具體線路的可行性研究，保證線網(wǎng)的先進性、系統(tǒng)性和協(xié)調(diào)性。

1． 線網(wǎng)資源共享規(guī)劃保證了城市軌道交通線網(wǎng)及近期建設(shè)規(guī)劃的實施

線網(wǎng)資源共享規(guī)劃是在軌道交通線網(wǎng)及近期建設(shè)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，對線網(wǎng)的建設(shè)規(guī)模進行論證，使之更加具體化、數(shù)量化；對線網(wǎng)客流進行預測，避免了單條線的片面性，更具客觀化；對系統(tǒng)制式進行選型，實際達到了線網(wǎng)之間設(shè)備資源的共享使用；對樞紐站點和與公交的配合進行規(guī)劃，提高了乘客服務(wù)水平。因此，線網(wǎng)資源共享規(guī)劃在真正意義上起到了國家提出的在城市統(tǒng)一規(guī)劃的前提下，開展具體線路工程的建設(shè)的作用。

2． 線網(wǎng)資源共享規(guī)劃指導了具體線路工程可行性研究

在線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的指導下，開展具體線路工程可行性研究，將會對系統(tǒng)定位、線路規(guī)劃、車輛選型、車輛段與綜合基地規(guī)劃、供電方式、通信信號型式等方面的設(shè)計方案得到了控制性的規(guī)定。這樣，一方面簡化了可行性研究階段的過程與工作量，一方面也使線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的內(nèi)容得到了實質(zhì)性的實施。因此，線網(wǎng)資源共享規(guī)劃將會加快具體線路工程可行性研究的進程，且更加科學有效。

3． 線網(wǎng)資源共享規(guī)劃達到了降低建設(shè)投資、減少運營成本的目的

綜觀國外城市軌道交通發(fā)展的經(jīng)驗，一些城市經(jīng)歷了初期單條線路建設(shè)，在形成網(wǎng)絡(luò)后再進行資源整合而對前期投入造成浪費的過程；也有一些城市在網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃階段就進行資源整合達到良好效果的做法。比如，香港地鐵目前開通的六條線路，按市區(qū)地鐵和郊區(qū)快線系統(tǒng)僅設(shè)置了兩個大架修車輛段，在設(shè)備配置上達到了最佳利用；日本東京地下鐵株式會社所管轄的八條線路，共183.2公里，168個車站，僅設(shè)置一座綜合控制中心，且不同線路之間可以互為后備，達到了線網(wǎng)系統(tǒng)最優(yōu)化和資源共享的良好效果。因此，在線網(wǎng)規(guī)劃中增加網(wǎng)資源共享規(guī)劃將會起到事半功倍的作用。

四、線網(wǎng)資源共享規(guī)劃的主要內(nèi)容

線網(wǎng)資源共享規(guī)劃包括了線網(wǎng)建設(shè)規(guī)模、客流預測、運營模式、系統(tǒng)主要組成設(shè)備的制式選擇、樞紐站點規(guī)劃和經(jīng)營政策等牽涉到線網(wǎng)整體性的研究內(nèi)容。

1． 建設(shè)規(guī)模與線路敷設(shè)方式研究

建設(shè)規(guī)模研究主要論證線網(wǎng)修建計劃、資金需求分析、全現(xiàn)金流量分析、資金籌措方案、城市資源利用方案，編制各條線的資金安排、修建順序、工期等實施計劃，為適應(yīng)城市發(fā)展水平，發(fā)揮城市資源的容納能力，最大限度提高整體交通效率提供保證。

在完成線網(wǎng)建設(shè)規(guī)模的基礎(chǔ)上，根據(jù)城市的地質(zhì)、地形、道路條件、環(huán)境保護、工程造價等因素，選擇各路段的線路地下、地面或高架合理的敷設(shè)方式，規(guī)劃各條線路的走向、平面和縱斷面參數(shù)，提出沿線用地控制的范圍、高架及地面線路對周邊地段開發(fā)的影響及處理方法，為沿線地區(qū)開發(fā)提供支持，為系統(tǒng)牽引計算、車輛等設(shè)備選型等提供必要的條件。

2． 客流預測與分析

在考慮了公交網(wǎng)絡(luò)動態(tài)運作特點及軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃延續(xù)性的基礎(chǔ)上，提出線網(wǎng)全日客流總量、斷面客流、平均運距、平均在乘時間、樞紐點換乘系數(shù)、客流不均勻系數(shù)和敏感性分析等客流指標，研究近期實施線網(wǎng)的客流規(guī)模及各條線路的總體指標，確定初、近、遠期線網(wǎng)各條線路的客流規(guī)模。其結(jié)果可作為線網(wǎng)建設(shè)規(guī)模、系統(tǒng)選型、市場營銷策劃和票務(wù)等方面研究的依據(jù)。

3． 運營管理模式研究

在滿足線網(wǎng)客流預測、城市設(shè)施配套、交通需求、乘客服務(wù)水平前提基礎(chǔ)上，在企業(yè)的管理體制、戰(zhàn)略目標、人才策略等方面研究運營管理模式、組織機構(gòu)和崗位設(shè)置；在調(diào)度指揮、中央監(jiān)控設(shè)備、行車與線間匹配、系統(tǒng)功能要求、車輛段行車組織和維修施工組織等方面研究了行車組織與調(diào)度管理模式；在車站信息系統(tǒng)、設(shè)備布置、導向管理、安全管理和乘務(wù)管理等方面研究車務(wù)管理模式；在設(shè)備分類、維修政策、委外與自修的執(zhí)行原則和集中式綜合維修基地設(shè)置等方面研究維修管理模式。以上研究構(gòu)成的線網(wǎng)運營管理模式研究成果，是開展線路工程可行性研究，及總體設(shè)計和初步設(shè)計的必要基礎(chǔ)。

4． 車輛、車輛段及綜合基地的設(shè)置

根據(jù)城市現(xiàn)狀與規(guī)劃、地鐵建設(shè)現(xiàn)狀、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、近期建設(shè)規(guī)劃和線網(wǎng)客流預測的要求，從有利于設(shè)計規(guī)劃、施工建設(shè)、運營管理和資源共享角度，提出近遠期采用的車輛的型式；車輛初、近、遠期配置的數(shù)量；架、大修綜合維修基地的設(shè)置規(guī)劃；提出基于用地省、維修流程合理、維修成本低、管理先進的車輛段及綜合基地的布局方案；各條線路車輛段位置及用地規(guī)模；線網(wǎng)聯(lián)絡(luò)線的設(shè)置。廣州市軌道交通經(jīng)規(guī)劃后，與分別進行單條線路設(shè)計相比，僅車輛段用地規(guī)模一項就節(jié)省用地230公頃，社會經(jīng)濟效益十分顯著。

5． 樞紐站點地區(qū)發(fā)展規(guī)劃及交通方式銜接研究

在分析線網(wǎng)通達性、可達性、換乘次數(shù)、客流集散規(guī)模等技術(shù)性指標，以及建設(shè)投資、票價因素、換乘時間和費用等經(jīng)濟性指標的基礎(chǔ)上，提出線網(wǎng)樞紐的等級分類、客運樞紐的布設(shè)方案及交匯點的換乘方案；在劃分不同區(qū)位的車站等級的基礎(chǔ)上，在城市公交一體化的思路下，提出地鐵與其它公共交通之間的銜接布局模式，及公共汽車?？空驹O(shè)計、停車場設(shè)計和行人通道設(shè)施設(shè)計的原則和方法。為發(fā)揮站點地區(qū)的土地利用價值，提高整體交通運行效率，方便乘客出行提供前提保證。

6． 主變設(shè)置及供電方式研究

從線網(wǎng)的角度，研究統(tǒng)一牽引供電與降壓變電的方案與用電規(guī)模，初步確定各主變電站的供電范圍和容量，主變電站投資、建設(shè)及運營及維護方式選擇；確定降壓變電所與主變電站的位置，規(guī)劃外部電源接入的方案，電力調(diào)度管理規(guī)劃，為規(guī)劃用地控制提供依據(jù)。廣州市軌道交通經(jīng)規(guī)劃后，優(yōu)化了供電資源利用和整個地鐵供電系統(tǒng)布局，大量減少工程建設(shè)成本、設(shè)備管理成本以及運營管理成本。僅按減少主變電站15座計算，就可節(jié)約總投資13.7億元人民幣。

7． 票務(wù)政策及AFC系統(tǒng)功能研究

通過對票務(wù)總體策略研究，確定線網(wǎng)票務(wù)系統(tǒng)的基本框架，明確系統(tǒng)的功能需求、系統(tǒng)的規(guī)模、系統(tǒng)的制式、系統(tǒng)構(gòu)成的方式、設(shè)備配置、系統(tǒng)接口應(yīng)遵循的原則，將原現(xiàn)有系統(tǒng)和新建線路系統(tǒng)建立在統(tǒng)一標準的軟件平臺上，便于系統(tǒng)的升級，以保證線網(wǎng)內(nèi)各條線路票務(wù)系統(tǒng)的兼容、高效運作和方便乘客通達；起到指導工程設(shè)計和工程建設(shè)，減少系統(tǒng)重復設(shè)置、返工、改造及技術(shù)選擇的盲目性，降低工程建設(shè)成本、降低AFC系統(tǒng)綜合運營和管理成本的作用。

8． 信號、綜合通信網(wǎng)與控制中心的設(shè)置研究

信號規(guī)劃研究是在制定了信號系統(tǒng)選型選擇原則的基礎(chǔ)上、提出了近期線網(wǎng)各條線路正線和車輛段信號系統(tǒng)的選型，使信號系統(tǒng)盡量歸一在若干種系統(tǒng)中，有利于運營維護。起到了從線網(wǎng)上，保證列車和乘客的安全，提高運行效率、有利于運營維護、提高綜合運營能力和服務(wù)質(zhì)量的作用。

綜合通信網(wǎng)規(guī)劃研究，通過對線網(wǎng)綜合通信網(wǎng)傳輸系統(tǒng)的組網(wǎng)方式，以及無線通信、公務(wù)電話、時鐘同步等涉及聯(lián)網(wǎng)子系統(tǒng)在軌道交通線網(wǎng)全網(wǎng)運行時的發(fā)展策略的研究，規(guī)劃全線網(wǎng)的地鐵綜合通信系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成，無線頻點的需求對數(shù)和集中與分散型控制中心的設(shè)置。形成每條線路既相互關(guān)聯(lián)，又相對獨立，各子系統(tǒng)之間結(jié)構(gòu)緊湊、動作協(xié)調(diào)、功能齊備、高度可靠的綜合大系統(tǒng)。

在進行線網(wǎng)信號、綜合通信網(wǎng)研究，以及在滿足火災自動報警、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控、電力監(jiān)控功能需求的基礎(chǔ)上，統(tǒng)一規(guī)劃控制中心的設(shè)置。從資源共享為根本出發(fā)點，確定綜合控制中心的功能定位、分布規(guī)劃、用地規(guī)模與選址，保證在線網(wǎng)系統(tǒng)上行車調(diào)度、電力調(diào)度、環(huán)境控制調(diào)度和維修調(diào)度的統(tǒng)一管理。

9． 集中供冷方式研究

集中供冷是軌道交通空調(diào)制冷系統(tǒng)方式的有益補充，廣州地鐵二號線率先在國內(nèi)使用車站集中供冷方式，起到了良好的效果，并將在近期實施的線網(wǎng)中推廣應(yīng)用。在線網(wǎng)資源共享規(guī)劃階段，應(yīng)從線網(wǎng)的角度考慮，合理選擇集中供冷站及供冷范圍，為后續(xù)工作實施提供指導。廣州市軌道交通經(jīng)規(guī)劃后，以一座集中供冷可向鄰近的多條線路車站進行供冷為原則，在近期線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃中，還將建設(shè)5個集中冷站，可向29個地下車站提供供冷，經(jīng)濟效益十分明顯。

五、

結(jié)論

1． 隨著我國經(jīng)濟水平的迅速發(fā)展和城市交通量的迅猛增長，城市軌道交通呈現(xiàn)出了快速發(fā)展的新局面。在這樣的形式下，國家提出在編制城市軌道交通線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，開展軌道交通工程建設(shè)的要求，抑制了城市軌道交通的盲目建設(shè)，引導了城市軌道交通的持續(xù)健康發(fā)展，是及時有效的。

第3篇：交通工程規(guī)劃范文

【關(guān)鍵詞】：軌道交通、工期策劃、廣州地鐵

中圖分類號： U231文獻標識碼： A

1 地鐵建設(shè)概況

2000年之前，全國僅有北京、上海、廣州3個城市軌道交通線路開始運營，運營總里程不足140公里。至2012年12月底開通線路總長達到2008公里（64條）；2013年12月底全國共有19個城市建成開通軌道交通線路總長2471公里（83條）。2013年10月18日，住建部城建司副司長劉賀明表示，國內(nèi)目前已有34個城市規(guī)劃了4300公里軌道交通線路，涉及總投資達2萬億元。未來10年，城市軌道交通建設(shè)速度飛快。

2010年廣州亞運會前夕，廣州市累計建成軌道交通線路8條共236公里，建成車站144座。2012年7月，國家發(fā)改委批復了廣州市新一輪軌道交通線路（2012-2018）建設(shè)規(guī)劃，包括7條線路，228.9公里。在2013年底，廣州地鐵共計有12條（段）新線（約284公里）正在建設(shè)。建設(shè)任務(wù)比亞運前更加繁重，建設(shè)規(guī)?？涨熬薮?，因此如何在建設(shè)前期安排好工程建設(shè)計劃、合理科學推進工程進度，軌道工程總工期策劃顯得尤為重要。

2 工期策劃定義

總工期策劃是為貫徹市政府的工期目標，以工程建設(shè)常規(guī)工期為依據(jù)，對線路的前期、招標、設(shè)計、施工、調(diào)試、驗收等工作做全面安排的指導性文件，是參建各方編制各類工程計劃的綱領(lǐng)性文件。

3 工期策劃類型

工期策劃廣義上一般分為總工期策劃、總工期調(diào)整策劃和開通策劃三類。

總工期策劃是在項目立項之后土建進場開工之前進行編制的，因此重點是細化前期、設(shè)計、招標和土建專業(yè)，其中重點需詳細了解前期的工作量與工作難度，以便合理安排策劃工期。

總工期調(diào)整策劃是在工程施工中出現(xiàn)客觀困難，導致原策劃中的關(guān)鍵工期難以按原目標實現(xiàn)，為了保證線路開通目標，而對剩余工程量進行合理調(diào)整，確保工程的順利推進。總工期調(diào)整策劃可以根據(jù)實際情況進行多次調(diào)整，重點是細化各工程、各專業(yè)之間的關(guān)鍵接口。

開通策劃是在線路開通前一年至一年半時進行編制，重點是細化機電安裝、車站裝修和驗收移交尤其是取得政府相關(guān)部門的批復意見等內(nèi)容，原則上開通策劃發(fā)文后不再作調(diào)整。

4 工期策劃內(nèi)容

工期策劃無論是上述哪一類，在編制時候都應(yīng)主要涵蓋以下內(nèi)容。

4.1 項目概況

項目概況中應(yīng)簡單扼要介紹新線的情況，其中包括建設(shè)里程、線路走向、車站數(shù)量、換乘車站、車輛段、主變電站、車輛類型與數(shù)量、工程概算等內(nèi)容。

4.2 編制前提和依據(jù)

編制策劃時，需重點考慮實現(xiàn)線路開通目標的前提條件，若前提條件無法滿足時，新線開通目標將無法保證。同時，此部分還需列出策劃編制所依據(jù)的文件，例如建設(shè)規(guī)劃文件、發(fā)改委批復的開工報告及可行性研究報告等。

4.3 工程進展情況

策劃是對未實施的工程進行科學的計劃安排，因此此部分重點說明線路各專業(yè)的工程進度以及已完成的工程量，以便讀者可以清楚了解新線策劃的階段。

4.4 開通的目標和標準

根據(jù)前提條件以及各工序安排科學確定開通目標和開通標準，開通標準關(guān)系到新線開通之后的運營水平，包括土建工程、機電工程、信號標準、車輛上線數(shù)量及行車間隔等。

4.5 關(guān)鍵工期目標

關(guān)鍵工期目標是各專業(yè)在各個階段的里程碑計劃，是線路開通的關(guān)鍵路徑，關(guān)鍵工期目標的實現(xiàn)是新線開通的基本保障，因此各專業(yè)的關(guān)鍵節(jié)點都需在此清楚列明。

4.6 各階段的詳細策劃

各階段的詳細策劃是各專業(yè)根據(jù)關(guān)鍵工期目標，對各工序進行分解，細化各專業(yè)的施工計劃，以保證關(guān)鍵工期目標的實現(xiàn)。

4.7 存在的風險和應(yīng)對措施

根據(jù)工程進展，說明現(xiàn)階段工程施工中存在的風險，風險包括前期風險、土建風險、機電風險等，并對可能出現(xiàn)的風險提出應(yīng)對措施，應(yīng)對措施必須具備可操作性。

4.8 需政府部門協(xié)調(diào)解決的問題

在工程的不同各階段需要政府部門協(xié)調(diào)解決的問題有所不同，在總工期策劃和調(diào)整策劃階段主要需要政府協(xié)調(diào)解決前期問題為主，而在開通策劃階段則需要政府解決專業(yè)驗收以及協(xié)調(diào)盡快取得開通所需的質(zhì)量監(jiān)督、衛(wèi)生防疫、消防、安全等檢查意見。

5 策劃原則及要求

5.1 工期策劃四大原則

（1）確保管理界面清晰，方便管理和組織；

（2）遵循基本建設(shè)程序，貫徹整體最優(yōu)的原則；

（3）按合同標段劃分管理，保證均衡有序生產(chǎn)；

（4）確保建設(shè)周期合理，留有余地。

5.2 工期策劃十大要求

（1）必須貫徹政府工期要求

城市軌道交通線路的建設(shè)通常都是市政府的重點建設(shè)項目，投資及形象進度關(guān)系到政府年度基礎(chǔ)建設(shè)完成情況。線網(wǎng)的建設(shè)也有一定的次序和連續(xù)性，單一線路只是線網(wǎng)中的一部分，在編制中一定要貫徹市政府的工期目標要求，工期目標要求不同，施工組織方案、所投入的人力物力和所需要的費用也不同。

（2）必須明確關(guān)鍵工期目標

策劃目標是所有建設(shè)管理者的共同努力完成的建設(shè)任務(wù)，在一份策劃中線路開通目標是唯一的，各專業(yè)、各階段的關(guān)鍵工期目標必須明確，各工點（專業(yè)）要根據(jù)策劃安排自己的工作，尤其是機電系統(tǒng)設(shè)備采購等，要盡早開展用戶需求編寫、組織招標等。

（3）必須明確開通運營標準

開通運營標準是建設(shè)成果的體現(xiàn)，尤其是乘客信息顯示系統(tǒng)、民用通信、通風空調(diào)系統(tǒng)、自動扶梯、自動售檢票系統(tǒng)等關(guān)系到乘客舒適度的開通標準必須確保實現(xiàn)。各專業(yè)必須經(jīng)過驗收才能投入使用，消防、人防和生活飲用水等內(nèi)容必須取得專門的意見，扶梯電梯等特種設(shè)備投入使用前也必須取得專門意見。

（4）必須預留前期工作時間

前期工作包括征地拆遷、管線遷改、綠化遷移、交通疏解和臨水臨電，其進展直接制約土建工程能否順利實施。軌道交通線路多建在交通繁華，人流密集的地方，每個土建工點都要涉及不同的前期問題，前期問題有大有小。在編制策劃時，要做好摸查工作，對于重難點要安排足夠的人力跟進，并預留一定的時間，拆遷困難的工點施工工法和方案要做好調(diào)整的預案。

（5）必須嚴格依據(jù)設(shè)計成果

設(shè)計圖紙是施工的唯一依據(jù)，設(shè)計的工法、方案不同，施工時間也不同，策劃工期要嚴格依據(jù)設(shè)計成果，并考慮到土建、機電和車站裝修之間的接口銜接。

（6）必須與土建工法相結(jié)合

工程施工工期因工法不同而異，工法不同，施工組織設(shè)計也不同，在策劃中一定要充分考慮土建施工工法，尤其是大型機械設(shè)備的調(diào)配。

（7）必須充分掌握現(xiàn)場情況

策劃編制，尤其是調(diào)整策劃時一定要充分掌握現(xiàn)場情況，并結(jié)合工程實際進展，客觀分析問題，并體現(xiàn)在工程策劃當中。

（8）必須確保線路關(guān)鍵目標

新線建設(shè)最主要的關(guān)鍵目標是“隧道通”、“軌通”和“電通”，實現(xiàn)這三個階段性目標意味著建設(shè)目標總體基本實現(xiàn)。

（9）必須落實關(guān)鍵設(shè)備計劃

軌道交通工程建設(shè)所需采購的設(shè)備重多，供應(yīng)廠商繁多，設(shè)備的采購包括需求書的編制、招標、設(shè)計聯(lián)絡(luò)、生產(chǎn)、設(shè)備到貨等多個環(huán)節(jié)，尤其是車輛、信號、供電等專業(yè)設(shè)備生產(chǎn)需要一個很長的周期，應(yīng)提早做好準備。在策劃中要明確各類設(shè)備的招標和到貨時間，各專業(yè)再細化，確保不因為設(shè)備生產(chǎn)影響安裝和調(diào)試。

（10）必須充分預見相關(guān)風險

新線建設(shè)不可預見的風險很多，有地質(zhì)風險、政策風險，有設(shè)備故障，還有自然災害，任何一種風險都可能造成工程進度嚴重失控，因此在編制策劃的時候一定要充分考慮相關(guān)風險，策劃工期要留有余地。另外，建設(shè)管理單位也要考慮自身的管理水平，若要是建設(shè)剛剛起步，也就是說一個城市的第一條線路的建設(shè)，建設(shè)管理人員水平還需要磨練，必要的時候聘請咨詢單位協(xié)助工程管理。

6 各階段策劃時間安排

根據(jù)廣州地鐵建設(shè)的經(jīng)驗，軌道交通新線建設(shè)一般需要4-5年的時間，這個時間起點需從土建關(guān)鍵工點全面開工開始計算，土建工程一般需要30-36個月，機電工程一般需要12-16個月，信號調(diào)試一般需要3-6個月，不載客試運行一般需要3-5個月（國家規(guī)定至少3個月），具體如下圖所示：

各階段總工期示意圖（總工期4～5年）

7 結(jié)束語

第4篇：交通工程規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞:交通功能，規(guī)劃設(shè)計，設(shè)計流程，規(guī)劃內(nèi)容，工作建議

中圖分類號： S757 文獻標識碼： A 文章編號：

隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市化的日益發(fā)展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強度加大，機動化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規(guī)劃設(shè)計。然而，在城市建設(shè)過程中，建設(shè)部門只重視道路設(shè)計方面，不重視交通功能規(guī)劃設(shè)計的系統(tǒng)指導作用，往往在道路使用過程中出現(xiàn)交通需求不均衡、交通問題突出，無法進行道路拓寬時，才考慮采取相關(guān)交通管理措施。交通功能規(guī)劃設(shè)計在宏觀方面，在建設(shè)前期，在系統(tǒng)分析的基礎(chǔ)上對交通設(shè)施所要承擔的功能做出規(guī)劃，利用仿真軟件對未來交通進行分析，使交通設(shè)施的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)能與其功能適應(yīng); 在微觀方面，對其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進的ITS 技術(shù)優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，確保交通構(gòu)筑物能滿通需要，實現(xiàn)高效交通。

1 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計的重要性

1． 1 交通功能規(guī)劃是城市道路建設(shè)的重要指導

城市交通規(guī)劃建設(shè)管理存在著條塊分割問題，規(guī)劃建設(shè)管理部門溝通不夠，道路規(guī)劃經(jīng)常忽視交通需求管理，不注重交通功能規(guī)劃的指導作用，一般情況下交通功能規(guī)劃設(shè)計只是城市道路設(shè)計的一個組成部分，而沒有將交通功能規(guī)劃設(shè)計從道路設(shè)計中分離出來，以交通功能規(guī)劃設(shè)計來指導城市道路設(shè)計。另一方面交通理論與規(guī)劃設(shè)計、施工設(shè)計脫節(jié)，從而導致交通設(shè)計思想夭折，道路規(guī)劃不合理。同時受專業(yè)限制，具體設(shè)計人員對功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設(shè)計素質(zhì)，交通功能規(guī)劃設(shè)計問題也就得不到應(yīng)有的重視。

在進行新建城市規(guī)劃時，必須整合土地使用政策、交通規(guī)劃和城市規(guī)劃三者關(guān)系，進而來管理交通需求，即在進行城市總體規(guī)劃時，要把交通功能規(guī)劃作為一項重要內(nèi)容，然后對初步完成的總體規(guī)劃中的交通功能規(guī)劃部分通過數(shù)學模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設(shè)計的容量和分布是否合理，并將信息進行反饋從而對總體規(guī)劃進行修改或者完成總體規(guī)劃。進而在論證合理的總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上進行具體的城市道路建設(shè)項目設(shè)計。

1． 2 交通功能規(guī)劃設(shè)計是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障

1) 城市路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)不合理。在城市道路路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中，許多城市往往只重視擴大路網(wǎng)的空間尺度，忽視了路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)的改善。在大力推進快速路和主干道建設(shè)的同時，忽視了城市次干道和支路的建設(shè)，導致城市道路路網(wǎng)功能級配關(guān)系進一步失衡。

2) 城市道路交通管理設(shè)施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設(shè)計、立交匝道設(shè)計不合理，停車設(shè)施功能配置不全，車輛掉頭區(qū)、行人地下通道設(shè)置不盡合理，安全設(shè)施、流量檢測、監(jiān)控系統(tǒng)、交通誘導系統(tǒng)等城市道路配套設(shè)施不齊全。

3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發(fā)展滯后。城市公共交通的設(shè)計容量小于實際的交通量，公交線路以及公交站點設(shè)置不合理，公交線路重復系數(shù)往往過高，導致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關(guān)系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發(fā)展滯后，尚未形成一個系統(tǒng)的公共交通體系。

4) 交通樞紐布置不當。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業(yè)、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產(chǎn)生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性?，F(xiàn)代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設(shè)條件，導致交通樞紐的交通區(qū)位不當，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發(fā)生。

城市道路交通功能規(guī)劃主要從以下幾個方面來解決現(xiàn)代城市交通主要問題:

1) 綜合土地利用與交通功能規(guī)劃，充分提高土地利用效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性和冗余度; 2) 建設(shè)完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)體系，完善支路網(wǎng)，提高城市道路交通通達性; 3) 進一步完善交通管理設(shè)施體系，合理布置城市道路標志、標線系統(tǒng)，根據(jù)具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進的ITS 技術(shù)，合理布置交通控制系統(tǒng)及誘導系統(tǒng)，優(yōu)化城市道路交通體系; 4) 采用先進的路段交通組織措施，如設(shè)置單行線系統(tǒng)、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運行; 5) 完善城市停車設(shè)施配置，并利用經(jīng)濟杠桿有效調(diào)節(jié)交通需求; 6) 發(fā)展以公共交通為導向的交通系統(tǒng)，建設(shè)完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統(tǒng)管理，從各個方面來支持公共交通的發(fā)展。

1． 3 交通功能規(guī)劃設(shè)計有必要專題研究、專題審查

在工程前期，應(yīng)充分論證總體方案，對交通功能做出充分考慮和細致的安排; 對于具體的建設(shè)項目，應(yīng)根據(jù)《建設(shè)項目交通影響評價技術(shù)標準》對建設(shè)項目進行交通影響評價分析，確保項目建成后新增交通量與背景交通量不會對未來周邊的道路交通環(huán)境造成很大的影響。對于城市道路交通管理具體的細節(jié)方面，應(yīng)充分聽取交通管理部門的意見，建立專項交通工程項目，如交通疏導工程、交叉口渠化設(shè)計、交通控制系統(tǒng)改善、施工期間交通組織設(shè)計等，這樣才能進一步優(yōu)化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。

2 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計流程

根據(jù)城市道路交通功能規(guī)劃在城市建設(shè)各個階段所具有不同的功能性質(zhì)，可以將城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計分為三個階段:

第一階段為道路規(guī)劃階段，在控制性詳細規(guī)劃和新城開發(fā)建設(shè)中，結(jié)合用地規(guī)劃，對道路進行初步交通功能規(guī)劃設(shè)計，為實施階段道路詳細交通工程設(shè)計預留發(fā)展空間，保證其交通功能的實現(xiàn)，使交通功能規(guī)劃設(shè)計制約土地利用，土地利用為交通功能規(guī)劃做指導。具體包括道路功能定位、道路網(wǎng)路功能結(jié)構(gòu)布局、停車設(shè)施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設(shè)計及主要交叉口設(shè)計等。

第二階段為道路實施階段，在進行道路初步設(shè)計之后，施工圖設(shè)計之前，對即將建設(shè)的道路，進行深化細致的交通功能規(guī)劃設(shè)計，具體內(nèi)容包括路段交通設(shè)施設(shè)計、交叉口設(shè)計、出入口設(shè)計、公共交通設(shè)計、人行橫道設(shè)計、交通管理系統(tǒng)設(shè)計等。交通功能規(guī)劃設(shè)計完成并通過專家評審后，再由施工單位進行施工圖設(shè)計。

第三階段為面向管理階段，具體內(nèi)容包括交通協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)設(shè)計、交通誘導系統(tǒng)設(shè)計等。

具體的設(shè)計流程如圖1 所示。

圖1 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計流程

3 結(jié)語

目前，大部分城市是由歷史沿革演變而成，沒有系統(tǒng)的交通規(guī)劃，城市道路交通資源相當有限，大部分道路無法拓寬，因此，只有強化面向建設(shè)及管理兩個階段的道路交通功能規(guī)劃，大力實行城市道路交通功能規(guī)劃，利用現(xiàn)有道路網(wǎng)及先進技術(shù)，系統(tǒng)的誘導交通流，充分挖掘城市道路交通資源，才能在很大程度上解決城市道路交通問題。對于新建城市而言，要強化面向規(guī)劃的道路交通功能規(guī)劃，正確預測城市規(guī)模及城市交通量，進而制定合理的新建城市道路體系結(jié)構(gòu)。

第5篇：交通工程規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通  全壽命周期  集成化管理

1  城市軌道交通工程管理的特點

      城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進技術(shù)組成的復雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。

      自改革開放以來，我國的經(jīng)濟增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運營，共計約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達數(shù)千km。

1.1  城市軌道交通工程的特點

1.1.1 城市軌道交通提供了大容量運輸服務(wù)的方式

      城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。

1.1.2  城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統(tǒng)

      ①建設(shè)規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米 至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運營、資源利用的關(guān)系等。

1.1. 3  城市軌道交通工程管理難度大

      對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計、施工、制造、運營)等。

1.2  城市軌道交通工程管理的特點

      上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統(tǒng)的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為: 集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動的經(jīng)濟效果上，主要包括聚集經(jīng)濟性、規(guī)模經(jīng)濟性、范圍經(jīng)濟性、速度經(jīng)濟性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性等。同樣，基于復雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。

      因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項目的整體功能和管理效應(yīng)。

2  城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性

2.1  工程項目的全壽命周期管理

      一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內(nèi)容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設(shè)、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內(nèi)容從項目立項到項目終結(jié)的全過程，包括項目策劃，項目建設(shè)投資控制、進度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項目投產(chǎn)運營，在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計單位、施工單位、供應(yīng)單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項目管理。

2.2  城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理

      城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設(shè)實施階段（設(shè)計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設(shè)項目的價值是通過建成后的運營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設(shè)面向運營，要求項目策劃、建設(shè)和運營的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設(shè)、運營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項目面向運營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟效益、社會效益和資源環(huán)境效益。

第6篇：交通工程規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞:軌道交通;工程籌劃;編制

工程籌劃是城市軌道交通工程設(shè)計文件中的必要組成部分，是對一項工程建設(shè)項目進行全程籌劃的指導性文件，主要框架結(jié)構(gòu)由工程概況及特點、工程建設(shè)總工期、分部分項工程進度計劃、施工組織設(shè)計意見、工程招標及采購、工程監(jiān)理、試運營計劃等內(nèi)容組成。

1工程概況及特點

1.1 工程概況

工程概況一般應(yīng)說明工程項目的規(guī)模和特征，包括起迄站點、里程、沿途經(jīng)過的站點名稱;線路長度、車站座數(shù)，其中高架車站、地下車站、主變電所等工程項目的數(shù)量;車輛段及綜合維修基地設(shè)置地點和數(shù)量。簡要介紹全線工程總量，主要包括開挖土石方、回填土方、圬工、鋼材等數(shù)量。

1.2 工程特點

城市軌道交通工程線路往往穿越客流密集、商貿(mào)發(fā)達的城市中心區(qū)，其施工組織措施特別需要關(guān)注以下幾個問題:

(1)環(huán)保要求。如施工現(xiàn)場采用封閉式施工，場內(nèi)須設(shè)置洗車槽，車輛須在場內(nèi)沖洗干凈后才可上路行駛;施工廢水的排放須經(jīng)沉淀達標后才可排入市政下水道;泥漿須疏干后才能運棄。施工工地要有防塵、降噪措施，盡量減少施工現(xiàn)場噪聲與振動對周圍環(huán)境的影響。

(2)工法要求。在軌道交通工程建設(shè)中經(jīng)常會采取一些特殊的施工措施與方法，如在地鐵工程施工中，在經(jīng)濟和地質(zhì)條件允許的情況下，車站會盡量考慮采用暗挖、蓋挖等施工方法，而地下區(qū)間也盡可能采用盾構(gòu)法施工;對于高架線路，盡量采用施工進度快的支架現(xiàn)澆法，道路交通組織困難地段采用預制吊裝法施工。

(3)時間要求。因城市軌道交通工程所處施工條件的特殊性，施工中必然會對周圍的交通、居民的生活帶來很大的負面影響，因此施工周期要求相對較短。

2 工程建設(shè)總工期

工程建設(shè)總工期包括工程勘察設(shè)計、施工前期準備、工程招投標、土建工程、設(shè)備安裝調(diào)試和通車試運營6個階段。

2.1 分部分項工程工期參考意見

國家建設(shè)標準規(guī)定，工程項目建議書(含預可行性研究)編制時間為6～8個月，工程可行性研究編制時間為8～10個月，總體設(shè)計編制時間為6～8個月，初步設(shè)計編制時間為10～15個月，施工圖設(shè)計編制時間為12～18個月。但在實際操作中，由于時間關(guān)系及業(yè)主的要求，一般情況下預可行性研究編制時間為2～3個月，工程可行性研究編制時間為3～4個月，總體設(shè)計編制時間為4個月左右，初步設(shè)計編制時間為8～10個月。施工前期準備一般需6～12個月，每個分項工程招投標一般需4～5個月，設(shè)備安裝調(diào)試一般需12～17個月，通車試運營一般需1～2年。

土建工程可根據(jù)各分項工程進度指標計算合理工期。根據(jù)這幾年全國各大城市軌道交通工程施工情況及筆者工作經(jīng)驗的積累，關(guān)鍵分項工程主要進度指標可作如下考慮:

高架車站10～12個月/座;高架區(qū)間10～12個月/區(qū)間;一般地下車站18～22個月/座;特大型地下車站24～30個月/座;盾構(gòu)法區(qū)間隧道180～210m/月(單洞);明挖區(qū)間雙洞140～160m/月;礦山法施工單洞40～60m/月，雙洞30～40m/月;軌道工程1300～2000m/月;車輛段施工一般需27個月。

2.2 分段分塊發(fā)包意見

土建工程要綜合考慮工程各單項工程的投資規(guī)模、施工方法、施工位置，以及專業(yè)差異等特點，根據(jù)總工期的安排及各單項工程開竣工時間，將線路分段，區(qū)間與車站工程組合招標，如2站2區(qū)間，3站2區(qū)間，4站3區(qū)間等，可便于設(shè)計過程中分項設(shè)計方對線路的優(yōu)化，減少接口，達到工程利益優(yōu)先之目的。換乘節(jié)點眾多時，標段劃分時注意以大帶小，保證工程量與工程難度的均衡性。

設(shè)備系統(tǒng)為減少設(shè)計接口，保證設(shè)計質(zhì)量。供電系統(tǒng)宜作為一個完整的系統(tǒng)標段;通信與AFC作為一個標段;信號系統(tǒng)可作為一個標段，考慮到系統(tǒng)的整合，BAS與FAS系統(tǒng)宜作為一個標段;電梯、屏蔽門和防淹門作為一個標段;通風空調(diào)、給排水及消防宜作為一個標段。

2.3 工程建設(shè)總工期參考意見

由于項目時間難以確定，因此工程建設(shè)總工期沒有一個確切的時間，但城市軌道交通工程施工總工期卻相對明確，高架線路一般為2.5～3年;地下線路一般為3.5～4.5年。

3 分部分項工程進度計劃

在工程籌劃文件中，最重要的任務(wù)是根據(jù)各分項工程的施工特點、工期、進度指標，以及相互間的關(guān)聯(lián)關(guān)系編制工程籌劃進度圖。工程籌劃進度圖不僅反映的是對工程進度的計劃安排，更主要的是對技術(shù)接口、總體設(shè)計思想的全面體現(xiàn)。工程籌劃進度圖主要包括設(shè)計、前期準備、工程招投標、土建工程、機電設(shè)備安裝與調(diào)試、車輛制造與運輸、軌道鋪設(shè)、工程初驗、整改、驗收，全線系統(tǒng)聯(lián)調(diào)、試運營等項目的實施進度。

前期準備工作中的三通一平，原則上由建設(shè)方在施工前組織完成。但在實際施工中，一般是在土建工程招標后，由相應(yīng)施工單位完成自己施工場地的三通與平整;征地拆遷由業(yè)主在初步設(shè)計階段及土建工程開工前完成;管線搬遷在土建工程開工前完成。

工程招投標中的土建招標，一般在施工圖設(shè)計開始后，具備一定招標條件后即可進行，有時根據(jù)業(yè)主要求，部分提前開工的工程，在初步設(shè)計完成后即可開始;設(shè)備安裝工程招標可在土建工程施工到一定階段后進行;車輛招標應(yīng)考慮車輛制造22～28個月的時間要求，并須保證車輛制造運輸在各系統(tǒng)設(shè)備安裝調(diào)試完成前6個月完成;機電設(shè)備安裝工程招投標，一般在大部分土建工程完工前進行，也可提前進行。

在土建工程中，對于高架線路，車站施工與區(qū)間橋梁施工一般互不牽制，施工工期容易控制，而在地鐵施工中，區(qū)間盾構(gòu)與地下車站施工關(guān)系密切，必須進行通盤考慮。一般情況下，盾構(gòu)利用明挖車站作為盾構(gòu)井可節(jié)省工程投資，盾構(gòu)始發(fā)井施工一般需6～8個月的工期。也就是說，在車站施工6～8個月之后，相臨區(qū)間盾構(gòu)機才能下井掘進，而盾構(gòu)過站則要求相應(yīng)車站完成必要的主體結(jié)構(gòu)后方能通過，盾構(gòu)吊出井往往也利用明挖車站一端結(jié)構(gòu)聯(lián)合設(shè)置。盾構(gòu)機下井一般需1個月左右，而盾構(gòu)過站需2個月左右，盾構(gòu)由車站掉頭需1個月左右，一臺盾構(gòu)機一般施工4.3km左右即可攤銷完成。此外，其它工程如主變電所、車輛段等工程的施工相對獨立，受控因素也少得多。

鋪軌工程是工程籌劃工作中比較重要的一項內(nèi)容，高架和地下線路均存在一些特殊的要求。由于采用整體道床，在高架線路中，為消除橋梁結(jié)構(gòu)徐變上拱的影響，一般高架橋梁施工完成6個月后，才能進行鋪軌施工。在地鐵工程中，為防止鋪軌中斷(不通)，鋪軌與盾構(gòu)施工重疊時間不應(yīng)過長，一般在大部分盾構(gòu)區(qū)間連通后，車站主體結(jié)構(gòu)完工后，才能考慮開始鋪軌，軌道工程應(yīng)在車輛運輸之前2～3個月完成。同時，鋪軌基地的選擇應(yīng)結(jié)合工期要求、場地條件和車站與區(qū)間工法，統(tǒng)一考慮布設(shè)，可多工作面平行施工，一般情況下鋪軌時間控制在10個月左右。

各系統(tǒng)設(shè)備安裝與調(diào)試，在大部分土建工程完工后進行。

車輛制造與運輸一般需28個月左右。

全線系統(tǒng)聯(lián)調(diào)在土建工程、設(shè)備安裝工程、機電設(shè)備安裝調(diào)試工程、鋪軌工程、車輛運輸完成之后進行，一般需半年時間，有時長達1年以上。

4 施工組織設(shè)計意見

在工程籌劃文件中，施工組織包括前期準備工作、技術(shù)準備、施工準備、施工組織。

前期準備工作、技術(shù)準備、施工準備工作主要由工程建設(shè)主管機構(gòu)負責。征地、借地及建筑物的拆遷，施工相關(guān)地段的交通改道及管線改移，施工場地的落實及平整，施工用水、電、通信的落實等，由業(yè)主委托政府專業(yè)部門來統(tǒng)一協(xié)調(diào)和組織實施。棄碴場地的落實，應(yīng)根據(jù)當?shù)卦僚欧挪块T的統(tǒng)一安排，選擇有運輸資質(zhì)的單位運棄余土。

在初步設(shè)計階段，施工組織中要將主要工程施工方法，如車站、區(qū)間主要施工方法、軌道鋪設(shè)方法進行介紹;施工區(qū)段如何劃分;土石方開挖及棄運如何安排;主要建筑材料供應(yīng)方案;軌排基地設(shè)置及大型設(shè)備運輸方案;機電設(shè)備安裝調(diào)試及系統(tǒng)聯(lián)調(diào)安排意見逐項進行說明;對預可研、可研階段內(nèi)容只作簡單說明。

工程施工組織設(shè)計中，根據(jù)既有工程的施工經(jīng)驗，主要注意以下幾點:

(1) 因盾構(gòu)施工對工期的影響較大，特別是在總工期要求較短的情況下，新盾構(gòu)機的招標、設(shè)計和制造時間須提前并嚴格控制工期。

(2) 征地拆遷、管線遷移是影響施工進度策劃的另一主要因素，因此必須加大對施工前期準備工作的力度，加強對該部分工作的監(jiān)督。

(3)施工場地及施工措施

施工場地的布置應(yīng)充分利用車站的建筑面積，盡可能與開發(fā)地塊、綠化帶、廣場等結(jié)合，但為臨時施工用地，需經(jīng)城市環(huán)保及規(guī)劃部門的同意，場地布置困難及交通量較小地段，經(jīng)交通管理部門同意后，可臨時封閉道路或占用部分道路作為施工場地。

(4)盾構(gòu)井盡可能作為盾構(gòu)的拼裝井及施工的出土井。采用礦山法施工的區(qū)間隧道，材料和土石方一般通過豎井進入和運出。

(5)為確保鋪設(shè)軌道工作的順利進行，應(yīng)根據(jù)工程量的大小及場地條件，選擇幾處合適的軌排基地，進行鋪軌作業(yè)。

5 工程招標、采購及工程監(jiān)理

城市軌道交通工程的招投標主要包括設(shè)計招投標、土建工程和設(shè)備安裝工程施工招投標、車輛和機電設(shè)備采購招投標、工程監(jiān)理招投標4個部分。

在設(shè)計招投標中，應(yīng)從設(shè)計投標單位的設(shè)計資質(zhì)、以往工程的設(shè)計經(jīng)驗和設(shè)計實力等方面考慮。在工種設(shè)計方案合理、適用及經(jīng)濟的前提下，選擇多家設(shè)計單位參與設(shè)計工作。

土建工程和設(shè)備安裝工程施工招投標，應(yīng)根據(jù)施工標段組織招投標工作，主要從以下幾個方面考慮:

(1) 施工單位的資質(zhì)、資信情況;

(2) 施工單位的類似工程經(jīng)驗和工程實例;

(3) 施工單位近期的財務(wù)狀況和在施工程;

(4) 施工方案的合理性、可行性以及先進性;

(5) 工程報價和工期計劃;

(6) 施工單位的技術(shù)力量和設(shè)備情況。

車輛和機電設(shè)備招投標主要考慮生產(chǎn)廠商的資質(zhì)、資信情況、生產(chǎn)能力和生產(chǎn)技術(shù)，以及產(chǎn)品的性能、報價、穩(wěn)定性、適應(yīng)性、后期的維護和環(huán)境保護等因素。選擇設(shè)備應(yīng)根據(jù)工程的具體要求，有一定的先進性和余量，盡量采用國內(nèi)的產(chǎn)品，提高設(shè)備的國產(chǎn)化率，降低工程造價，促進我國機電行業(yè)的發(fā)展。同時，車輛和機電設(shè)備的招投標，必須從全局的角度，充分考慮車輛和機電設(shè)備需要的生產(chǎn)周期，以及其調(diào)試安裝后的土建工程的建設(shè)時間。此項工作在很大程度上影響和控制著工程的總工期，因此十分重要。

為了更好地保證工程質(zhì)量、控制工期和工程款的劃撥，通過招標選擇一家或多家有類似工程監(jiān)理經(jīng)驗的有資質(zhì)的監(jiān)理單位，負責控制工程進度、監(jiān)督工程質(zhì)量、分項工程的核驗、隱蔽工程的檢查和最后的竣工驗收，以及施工過程中的變更、洽商等事宜。

6 試運行計劃

試運營是工程項目建成后，正式運營前的一個階段，為了確保工程建成后可立即投入試運行、發(fā)揮該項目的效益，運營管理部門派出不同人員跟蹤工程各個階段，從初步設(shè)計、施工圖設(shè)計以及土建、機電安裝工程，以了解設(shè)計的意圖，掌握隱蔽工程實施情況，并根據(jù)設(shè)計意圖及以往城市軌道交通運營的管理經(jīng)驗，制訂運營管理模式，編制運營管理的規(guī)章制度;參與設(shè)備調(diào)試、大聯(lián)調(diào)工作，為工程移交接管做好準備工作;提前做好人員的培訓、機構(gòu)配置工作，通過全方位的演練，使運營人員達到上崗要求。

第7篇：交通工程規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：中心商業(yè)區(qū)；公交優(yōu)先；交通規(guī)劃

Abstract：bus priority is a system engineering， it relates to the transformation of city traffic development strategy and system of the existing mechanism of city planning， and the concept of people， and it is not just a bus and taxi in the way of use preference， but the vast majority of people in the priority traffic. The most important is， in the " three factors of human， vehicle， road traffic management"， in the limited road conditions to solve the smooth road and vehicle growth problem， we should follow the principle of peopleoriented， considering that most people travel convenience.

Keywords：central business district；bus priority；transportation planning

中圖分類號：TU984.191

文獻標識碼：A

文章編號：1008-0422（2013）08-0066-03

1 前言

近年來，我國的機動車保有量呈現(xiàn)快速增長的現(xiàn)象，交通擁堵的問題也凸現(xiàn)出來，尤其在北京、上海等特大城市，這樣的情況更為明顯。與此同時，我國正處在快速城鎮(zhèn)化的進程當中，每年有近一千萬的人口從農(nóng)村轉(zhuǎn)移到城市。而且，就一定地域而言，交通的發(fā)展不是無限的，交通的擁擠終究會導致交通源的外移和交通方式的改變?！鞍l(fā)展公交，公交優(yōu)先”作為改善交通環(huán)境，緩解城市擁堵的手段已經(jīng)被廣泛接受。

同時，伴隨著人們物質(zhì)水平的提高，我們對文化娛樂的需求也不斷增強。以前的集市、農(nóng)貿(mào)市場等逐漸演變成大型的商業(yè)中心和商業(yè)綜合體，他們通常處于城市的中心地區(qū)，擁有著大量的人流和車流聚集效應(yīng)，在早晚高峰和節(jié)假日等時段，交通擁堵現(xiàn)象更為突出。因此，公交優(yōu)先的理念對這一特定地區(qū)的交通規(guī)劃會起到事半功倍的作用，形成較好的效應(yīng)。

2 國內(nèi)外城市中心商業(yè)區(qū)交通規(guī)劃現(xiàn)狀

現(xiàn)代的城市交通規(guī)劃起源于歐美等發(fā)達國家，至今已經(jīng)歷了一個從單一到綜合，從簡單到復雜的過程。到20世紀80年代，中心商業(yè)區(qū)的交通規(guī)劃有了較完整的體系。然而，隨著時間的推移，逐漸形成了兩種完全不同的交通規(guī)劃模式。一種是以美國城市的大型商業(yè)中心為代表，他們在商業(yè)中心周邊設(shè)計了十分寬敞的街道，布置大型的地上公共免費停車場，商業(yè)中心集體育、文化、娛樂和休閑于一體，體量巨大而且容積率較低。另一種以新加坡和中國香港為代表，商業(yè)中心周邊街道狹窄，停車場通常在地下，而且收費極高，公共交通卻十分方便，通向城市的任意商業(yè)中心。究其原因，人口密度起了決定性的作用。但是以上兩種方式，都是從各自的國情出發(fā)的，都是可行的。

我國城市的中心商業(yè)區(qū)交通規(guī)劃起步較晚，由于人口眾多，土地相對稀缺，城市的人均建設(shè)用地在50～80m2，一些大型城市則更少，是北美發(fā)達國家的十分之一左右。然而，由于種種原因，我們的中心商業(yè)區(qū)體量巨大，而且較為集中，交通擁堵現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。在這樣的情況下，基于公交優(yōu)先的我國香港的交通規(guī)劃模式可以借鑒（表1）。

3 公交優(yōu)先的定義及本質(zhì)

公交優(yōu)先是指在城市社會經(jīng)濟和交通發(fā)展當中，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，為了解決好城市擁堵、資源浪費、環(huán)境污染等一系列問題，提高城市公共交通整體運營效率，是快速分流人群，減輕道路壓力，緩解城市交通擁堵的最佳途徑。公交優(yōu)先是一個系統(tǒng)的工程，它涉及到城市總體規(guī)劃、城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和現(xiàn)行的體制機制及人們觀念的轉(zhuǎn)變，而且它不僅僅是指公交車和出租車在路權(quán)使用上的優(yōu)先，而是指絕大多數(shù)人在交通出行方面的優(yōu)先。最重要的是，在“人、車、路”交通管理的三要素當中，要在有限的道路條件下解決好道路通暢和車輛增長的問題，我們要遵循以人為本的原則，考慮到多數(shù)人出行方便的情況。

公交優(yōu)先不僅是技術(shù)問題，也是管理問題；不僅是交通問題，也是社會問題。它包含著政策上的優(yōu)先、規(guī)劃建設(shè)方面的優(yōu)先和交通通行方面的優(yōu)先，是一項系統(tǒng)而復雜的工程。在交通規(guī)劃方面的公交優(yōu)先更多的體現(xiàn)為以人為本的出行，把增加出行舒適性和提高出行效率當做首要的目標。

4 規(guī)劃對策

公交優(yōu)先理念最根本目的是實現(xiàn)大多數(shù)人出行的通暢，而不是簡單地公共交通在道路通行上的優(yōu)先。通過政府的相關(guān)政策和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，從可持續(xù)發(fā)展的角度，對道路、公交、停車等進行全面的分析，從大多數(shù)人的出行利益出發(fā)，尋求合理的交通規(guī)劃對策。

4.1 建立體現(xiàn)公交優(yōu)先的立體化交通

在我國的大多數(shù)城市中，土地資源是有限的，尤其在中心商業(yè)區(qū)更是寸土寸金，地面交通已經(jīng)接近飽和。因此，我們可以建立一種地下快速軌道交通+地面快速公交的模式（表2）。他們之間相互協(xié)調(diào)，相互依存，從垂直空間的層次解決中心商業(yè)區(qū)的交通擁堵問題。

4.1.1地下快速軌道交通。作為一種快速、準時、安全、大運量的城市交通系統(tǒng)，是城市交通重要的組成部分。在北京、上海等城市，往往起到骨干作用，而且它的出入口四通八達，甚至可以直達每個商場的入口，通過地下的交通組織，減少了地上的大量人流。在其他的大中城市，軌道交通發(fā)展較晚，它的前景將變的十分光明（圖1）。

4.1.2地面快速公交。它就是我們俗稱的BRT（Bus Rapid Transit），它的作用是快速疏散中心商業(yè)區(qū)的的客流，減少常規(guī)公交的承載力少、通行能力差的缺點，提高人們的出行效率。它的優(yōu)點是大容量和直達性，可以大量節(jié)約人們的出行時間，同時可以高效的利用土地資源。

4.2 設(shè)置棋盤型的合理的單向交通

由于我國城市的土地資源有限，除了一些景觀道路之外，其他道路相對較窄，隨著城鎮(zhèn)化進程的加快，這種想象更為明顯。尤其在中心商業(yè)區(qū)，道路修建較早，道路紅線已無法做大的調(diào)整，雙向通行經(jīng)常會形成多個擁堵點，而且一旦發(fā)生交通事故，后面的車輛就無法通行，這時人流和車流交織在一起，交通十分混亂。單向交通是指只允許車輛向某一個方向行駛的道路組織形式，它大大減少了交叉口的沖突點，減少了交通事故。它可以提高道路的通行能力，合理優(yōu)化信號燈的配置，為多數(shù)人的出行節(jié)約時間。在德國的城市里，兩排車道的道路基本都為單向行駛，而且單行道總是成對出現(xiàn)，即在相鄰的一條道路上只允許車輛在相反方向上行駛，尤其在城市中心區(qū)，這種設(shè)置更為普遍。統(tǒng)計顯示，單向交通可將運力提高80%，交通事故減少一半左右。在設(shè)計上，單向交通應(yīng)貫穿于商業(yè)區(qū)的周邊，形成棋盤型的結(jié)構(gòu)，在長度上力求最大，避免道路兩端的干擾。同時，給予公交車雙向通行的權(quán)利，以符合多少人的通行利益（圖2）。

4.3 設(shè)立分散的交通停靠點

中心商業(yè)區(qū)是人流聚集地，在一些時段經(jīng)常會出現(xiàn)潮汐式的交通流線，形成交通壓力。在交通?？奎c更是如此，大量公交車輛聚集于此，行人和車輛交織在一起，造成擁堵。將公共交通停靠點分散，采取錯站?？?，減少站點的公交線路，使人們向四面八方通行，交通路線上不出現(xiàn)重疊，同一處站址的公交站點間距在50m左右，反方向的直線距離不超過200m即可，適當分散公交站牌，提高出行能力。同時，公交站臺可選擇港灣式，適當提高站臺的長度，將公共交通和私人交通分離，但不應(yīng)過多，避免公交車之間形成沖突。在十字路口和商業(yè)區(qū)的主要出入口應(yīng)禁止設(shè)立?？奎c，避免造成大量行人聚集，產(chǎn)生混亂。對于出租車，可設(shè)置專用停靠點，選擇在商業(yè)區(qū)周邊次干路，并且與公交站臺分開，禁止隨意停車（圖3）。

4.4 提高地下停車數(shù)量，限制路邊隨意停車

停車問題是城市發(fā)展的靜態(tài)交通問題。靜態(tài)交通問題是相對于動態(tài)交通而存在的一種交通形式，二者相互關(guān)聯(lián)，相互影響。停車設(shè)施主要包含地下停車場、露天停車場、路邊單側(cè)停車等。隨著城市車輛的增多，對停車設(shè)施的需求不斷增大，就會出現(xiàn)停車難的問題。這種現(xiàn)象在商業(yè)區(qū)周邊更為明顯，針對以上情況，在地上空間達到飽和時，地下的交通疏導成為一種重要途徑。

地下停車場提供車位較多，交通流線較好組織，而且不受天氣和其他因素影響，可以和購物中心主要出入口形成連接，形成一站式購物，不增加地面上的人流。在我國北京、上海等大城市，這種方式十分奏效（圖4）。露天大型停車場在美國的大城市中十分普遍，這種方式布置簡單快捷而且成本十分低廉。但考慮到我國的實際情況，商業(yè)中心本來就寸土寸金，這種停車方式無法大量使用。路邊單側(cè)停車雖然方便快捷，但是問題很多，它不僅要考慮道路條件的制約，還要考慮停車設(shè)施的配套與管理，同時需要一定的駕駛技能，否則會對動態(tài)交通產(chǎn)生不必要的影響，我們對此要慎重（圖5）。總之，對于私家車的?？浚覀儜?yīng)當控制，如果有特殊需求，也應(yīng)提供相應(yīng)的停車位。

4.5 強化政府調(diào)控手段，提前加強交通管理

傳統(tǒng)的城市交通管理模式，通常是對已發(fā)生的交通事故進行政府管理，著眼于人、車、路和時間等要素之間的協(xié)調(diào)和組織。然而，在當前車輛快速增加和交通供需矛盾日突出的情況下，過去的調(diào)控模式已很難適應(yīng)當前的客觀需求。尤其在中心商業(yè)區(qū)，一旦發(fā)生交通擁堵，就會導致大面積的交通癱瘓，此時再去管理已經(jīng)為時已晚。因此，我們應(yīng)該制定相應(yīng)法規(guī)來提前管理。

4.5.1改善公交環(huán)境，提倡公交出行。“地鐵擠、打車難、公交慢”是阻礙公共交通發(fā)展的重要難題，導致越來越多的人購買私家車。在歐洲，私家車擁有率雖然很高，但人們?nèi)匀辉敢獬俗步煌?，究其原因是他們的公交守時、方便、快捷。在這些發(fā)面，我們應(yīng)當加大政府投入，提高我們的公共交通質(zhì)量。

4.5.2提前預測交通流量，出臺交通限行措施。每到雙休日及長假期間，中心商業(yè)區(qū)的交通擁堵問題格外突出，對于這一特定情況，我們可以采用“單雙號”和部分路段限行等措施，提前分流車輛，使人們意識到在擁堵路段乘坐公共交通公交會更加便利一些。

5 結(jié)語

城市的交通規(guī)劃是一項長期的、系統(tǒng)的和全面協(xié)調(diào)的過程，在城市的中心商業(yè)區(qū)更是如此。無論是在國內(nèi)還是國外，交通擁堵的問題由來已久，我們都應(yīng)保持以人為本的態(tài)度，根據(jù)各自的情況來解決。在我國的絕大多數(shù)城市，土地資源十分緊缺，我們應(yīng)該倡導公交優(yōu)先的理念，從可持續(xù)發(fā)展的角度來解決問題。只有這樣，才會取得良好的效果。

參考文獻：

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[2]文國瑋.城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃[M].清華大學出版社，2007.

[3]王煒，徐吉謙，楊濤.城市交通規(guī)劃理論及其應(yīng)用[M].東南大學出版社，2006.

第8篇：交通工程規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：地理信息系統(tǒng)；北斗導航系統(tǒng)；智慧公交；交通規(guī)劃；移動互聯(lián)

中圖分類號：U491文獻標識碼： A

Application of Intelligent Bus System based on GIS and Beidou Positioning in City Traffic Planning

DING Si-lei, CHEN Yun

(Heilongjiang Institute of Geomatics Engineering, Harbin 150086, China)

Abstract: The bus system is the lifeline of city traffic, its development level directly indicates a city's comprehensive strength. This paper introduces an application of intelligent bus system based on GIS and Beidou positioning in city traffic planning, using it can effectively improve the city traffic transport efficiency, and guarantee the traffic safety, in order to serve the public better.

Key words: GIS; BDS; intelligent bus system; traffic planning; mobile internet

0引言

交通是城市發(fā)展的永恒主題。安全便捷的交通，是城市競爭力的重要體現(xiàn)，也是生態(tài)宜居城市的必要條件。公交系統(tǒng)作為城市地面交通的命脈，仍然在很大的程度上作為人們上班和出行的首要選擇，公交體系的發(fā)展水平代表著一個城市的綜合實力，一個良好、有序、方便、智能的公交體系，會給市民及游客的出行帶來極大方便，也會給游客對這個城市帶來良好的印象。

1城市公交車體系現(xiàn)狀

在很多的一、二線城市中，公交車體系從管理到運營都存在很多問題，主要集中在以下幾個方面：

1)不準時，且沒有提示，除了始發(fā)站，其他站點公交車什么時候到達基本沒有定點，且晚點了也沒有提示，很不人性化。

2)錯報、漏報現(xiàn)象嚴重，報站、路段信息及轉(zhuǎn)彎提示等都由人工控制，容易錯漏。

3)部分線路上下班擁擠嚴重 ，經(jīng)常出現(xiàn)過去幾輛車都坐不上的現(xiàn)象。

4)相關(guān)部門管理比較弱 ，目前公交車管理部門基本只是對始發(fā)站及終點站有所管理，途中站基本沒有管理，途中基本沒有監(jiān)督管理制度。

5)公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不合理，不少的公交線路很大一部分的路段重復，一些路段由于公交車的重復?？吭斐蓳矶?，二有些路段公交線路稀少造成長時間等候。

2智慧公交系統(tǒng)總體目標

借助于地理信息強大功能，在數(shù)字地圖及三維可視化支持下，基于開放的、并且適用于密集建筑城區(qū)的北斗衛(wèi)星導航系統(tǒng)(BDS)，實現(xiàn)城市公交車輛運營調(diào)度的智能化、公交車輛運行的信息化和可視化、實現(xiàn)面向公眾乘客的完善信息服務(wù)，加強對運營車輛的指揮調(diào)度，提高城市交通運輸效率，保障交通安全，更好的服務(wù)大眾。

3系統(tǒng)功能設(shè)計

智慧公交系統(tǒng)是一個基于B/S架構(gòu)的系統(tǒng)，使用JAVA語言開發(fā)，數(shù)據(jù)管理基于SQL Server數(shù)據(jù)庫，另外，實景照片、視頻、站牌、廣播信息等，通過專用的FTP服務(wù)器管理和調(diào)用，GIS通過Geodatabase來管理和調(diào)用，系統(tǒng)功能架構(gòu)如圖1所示。

圖1功能設(shè)計

Fig.1 The function design

3.1基礎(chǔ)GIS數(shù)據(jù)庫建設(shè)

收集、整理所在城市的基礎(chǔ)地理信息資料(大比例尺DLG、DOM等)、交通專題資料、三維建模數(shù)據(jù)等，通過航測內(nèi)外業(yè)一體化的方式進行修測和檢核，最后入庫，同時錄入相關(guān)聯(lián)的屬性信息(包括道路及附屬、站牌、站點，臨街建筑等)。

3.2公交企業(yè)綜合管理系統(tǒng)

該子系統(tǒng)使用于公交管理部門和企業(yè)，涉及人力資源管理、車輛管理、設(shè)備管理、維修管理、查詢統(tǒng)計、票務(wù)管理等，登記所有司乘人員、后勤人員、維修人員、管理人員等信息，并進行角色和授權(quán)管理，實時更新公交車輛狀態(tài)信息，隨車設(shè)備情況、維修信息、線路運行等，基于豐富的查詢統(tǒng)計功能，全方位掌握公交系統(tǒng)各部件的真實情況，為公交的安全高效出行提供第一道保障。

3.3公交運營管理系統(tǒng)

基于GIS的強大功能，輔助實現(xiàn)公交運營全面管理，涉及行業(yè)信息管理、線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整、場站規(guī)劃調(diào)整、公共安全管理、政府決策支持等，以運營服務(wù)為中心，組織和經(jīng)營城市交通，為城市經(jīng)濟活動，為社會發(fā)展，為城市人民勞動和生產(chǎn)服務(wù)，為城市提供迅速、方便、安全、準點、舒適的服務(wù)方式，最大限度地節(jié)省乘客出行時間。

通過公交運行管理，達到以下目的：

1)大眾出行乘車的全程時間要短，行車間隔要短；候車時間要少；

2)線網(wǎng)布設(shè)合理、線網(wǎng)密度高、轉(zhuǎn)換車次少、設(shè)站合理、轉(zhuǎn)便；

3)從多個方面保證安全行車；

3.4公交智能化監(jiān)控調(diào)度系統(tǒng)

包括公交車輛以及司乘、服務(wù)人員的計劃排班管理、公交線路實時調(diào)度管理、BDS/GIS實時監(jiān)控管理、運營統(tǒng)計分析、實時定位、電子地圖、行車軌跡跟蹤及回放、視頻監(jiān)控、速度監(jiān)控、智能報警等功能。

通過北斗定位、導航和精準授時功能，結(jié)合基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)，系統(tǒng)能夠查詢各種道路交通信息，如道路對應(yīng)的路況、站牌站點信息、路線臨街主要建筑物、所有途經(jīng)公交線路信息、 預計到站信息、 首末班車信息、 公交實時位置信息、前后車輛運行間隔信息、 實時運行狀態(tài)、 當前運行速度、 運行線路上的交通路況、乘客流量信息等，降低公交運營成本，提高調(diào)度應(yīng)變能力和服務(wù)水平。

3.5公眾出行信息服務(wù)系統(tǒng)

該子系統(tǒng)是一項便民服務(wù)，同時具備信息多樣化和信息收集分析功能，涉及電子站牌、移動終端互動、門戶網(wǎng)站互動、公交查詢系統(tǒng)、人工熱線電話等功能，能夠向公眾傳遞經(jīng)過某一條線路上的所有的公交車輛及位置信息，顯示下一班車輛到站距離、站隔并預估大致時間，使換乘銜接更為高效，換乘方案可預見性強，此外還可以實時公眾信息、便民信息、政府政令、推送廣告視頻等。另外，通過移動終端、門戶網(wǎng)站和市民熱線等還可以與公眾互動，收集公眾訴求，提高公交服務(wù)質(zhì)量。

4應(yīng)用前景

借助物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算及移動互聯(lián)技術(shù)，結(jié)合地理信息及北斗定位導航服務(wù)，根據(jù)城市交通道路實際情況及公眾出行習慣、偏好等開發(fā)的智慧公交系統(tǒng)，除了能夠方便公眾出行，達到節(jié)能減排、低碳環(huán)保及綠色出行的目的，還可以將城區(qū)的物理基礎(chǔ)設(shè)施、信息基礎(chǔ)設(shè)施、社會基礎(chǔ)設(shè)施乃至線路臨街商業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施緊密地連接起來，并且能夠?qū)崟r與大眾互動，推送信息同時收集訴求，不光保障城市地面公交的合理、暢通、方便快捷，更能合理的利用資源，施惠于大眾，服務(wù)城市規(guī)劃建設(shè)。

該系統(tǒng)的建設(shè)與推廣，具有廣泛的應(yīng)用前景，能夠為相關(guān)行業(yè)如城市出租車管理、城軌交通管理、私家車出行規(guī)劃管理等相關(guān)的綜合管理解決方案提供參考。

參考文獻：

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[3] 陳述彭，魯學軍，周城虎．地理信息導論[M]．北京．科學出版社，2003.

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第9篇：交通工程規(guī)劃范文

關(guān)鍵詞：新線建設(shè)車站設(shè)備安裝工程 項目管理 策劃

Abstract: with the development of city rail transit construction in China, the Guangzhou subway in 2010 experienced Asian line of large-scale construction and the new line six construction, will usher in another round of 2015, 2016 new construction peak. In the new round of the peak of construction, will be the construction of Guangfo line after line six section, two, seven lines first phase, the first phase of line nine, line thirteen, line four, a southern extension of paragraph, eight line northward, line fourteen, line twenty-one, knowledge city line line, in a short span of three years, the Guangzhou MTR 236 km length doubled. Faced with such a large construction tasks, new line construction of station equipment installation engineering project management planning become the be the first to bear the brunt task, do a good job of planning of new management, on the scale of new line construction management work has played a management thought of unified, guidance work smooth development the objective, orderly development laid the foundation for engineering.

Keywords: new line construction, the station equipment installation engineering, project management, planning

中圖分類號： TU761 文獻標識碼：A文章編號：

0引言

廣州地鐵歷年以來的建設(shè)，工程的“關(guān)門工期”是固定不變、從不拖延的。而車站設(shè)備安裝工程前一手土建結(jié)構(gòu)工程因拆遷、地質(zhì)結(jié)構(gòu)復雜等問題，其工期往往拖延，在“關(guān)門工期”不變的情況下，車站設(shè)備安裝工程工期只好壓縮。因此，工程管理策劃在具備工期短、專業(yè)多、技術(shù)難度高、環(huán)境因素復雜等因素的車站設(shè)備安裝工程中起到了舉足輕重的作用，指引著業(yè)主項目管理者順利開展工作。

一 工程項目概況信息的收集

地鐵新線線網(wǎng)建設(shè)遍布于廣州市的東南西北，每條線路貫穿的區(qū)域環(huán)境不同，有繁華的鬧市、各級機關(guān)單位所在地，也有鄉(xiāng)村小路、各城中村農(nóng)民用地等。因此，在管理策劃中，工程項目概況信息收集是不可忽視的一環(huán)。工程項目概況信息內(nèi)容包括：線路的規(guī)劃報建和征地拆遷的現(xiàn)狀；車站類型（如地下站等）及數(shù)量；線路的長度和涉及的區(qū)域；臨時場地的邊界條件、臨時場地的位置及大??；臨水臨電的接駁位置，容量大小和管徑尺寸；車站的附屬結(jié)構(gòu)的完成情況，人員和設(shè)備、材料的進出及運輸通道；現(xiàn)場是否具備加工場地和場地的倉儲條件；車站的位置和周邊的物業(yè)；線路的概算等。

二 項目組的組織架構(gòu)職責劃分及考核評估辦法

采取以“工程項目管理”為龍骨，以“管理工作模塊”為支撐的矩陣管理模式。通過設(shè)計要求的完善化、施工圖紙的標準化、管理程序的規(guī)范化、評估考核的全面化、常態(tài)化建立穩(wěn)定的管理體系。根據(jù)車站設(shè)備安裝及裝修工程項目的組成，將項目管理全過程劃分為“前期工作”，“施工過程管理”，“后期工作”三個階段，共11個“管理工作模塊”。

（一）車站設(shè)備安裝工程項目管理架構(gòu)及職責劃分

（二）各階段工作模塊劃分如下：

1、前期工作

1.1 工程前期工作模塊一：項目招標輸入

跟蹤招標設(shè)計概算的編制進度，控制招標限價。根據(jù)概算金額，組織業(yè)主團隊對分標模式進行討論確定，同時根據(jù)各個車站周邊及工程的特點，建立備選承包商的模型，并根據(jù)模型特點對既有的承包商庫進行刪選，最終確定備選承包商庫。

負責核查全線各車站周邊條件（地面場地面積及與市政道路的接駁情況、臨水、臨電、市政給排水接駁、市政交通接駁），組織業(yè)主團隊對施工的重難點及相應(yīng)措施進行討論，反映在該項目的招標文件中。

1.2 工程前期工作模塊二：對外協(xié)調(diào)

參加與該線路有關(guān)的前期征地拆遷、管線遷改、借地補償?shù)葍?nèi)容的會議，尤其是涉及到與各車站附近鄉(xiāng)村協(xié)調(diào)的會議，掌握車站設(shè)備安裝及裝修工程地面場地的面積、權(quán)屬、借地原狀、借地賠償?shù)刃畔?。負責與前期部、土建部協(xié)調(diào)車站施工地面場地、臨水臨電等問題。

與廣州市交委就該線路各車站周邊停車場、公交車站、自行車場等公共交通設(shè)施的施工場地、與地鐵工程的施工接口、施工工序等問題預先溝通，明確雙方的需求及工期目標。

跟蹤廣從路改造工程的方案審批進度，評估最終方案對于地鐵工程的影響及風險。

項目招標階段，負責與企業(yè)管理部、廣州市標辦、交易中心等單位進行協(xié)調(diào)溝通工作，重點關(guān)注開展招標工作的前提條件的收集、準入資質(zhì)的確定及評標辦法的修改意見反饋等工作。

施工進場前負責牽頭與車站周邊村委、派出所、醫(yī)院等外單位的溝通、協(xié)調(diào)工作。

1.3 工程前期工作模塊三：前期設(shè)計管理