城市軌道交通施工安全管理精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通施工安全管理范文
關(guān)鍵詞：市政軌道交通；機電設(shè)備；安裝技術(shù)；工程管理
1 市政軌道交通機電安裝工程的特點
市政軌道交通機電設(shè)備的安裝時市政軌道交通施工的一個重要組成部分，機電安裝工程不只是按照施工計劃對機電設(shè)備的安裝，同時還需要與項的其他施工環(huán)節(jié)相協(xié)調(diào)相對應(yīng)。機電安裝工程工程量較大，而且_工程操作難度也較高，所需工期相對較長，操作過程出現(xiàn)安全及質(zhì)量問題的幾率也相對較大。機電安裝工程不僅要保證機電設(shè)備安裝的準確無誤，同時還要確保安裝好的機電設(shè)備與工程其他項目能夠有效聯(lián)系起來，只有機電工程各環(huán)節(jié)有效地聯(lián)系起來，整個機電工程才能正常高效地運轉(zhuǎn)。
此外，隨著科學技術(shù)的不斷更新和發(fā)展，市政軌道交通機電安裝技術(shù)也在不斷革新。為了保證機電設(shè)備利用的最大化以及整個軌道交通更有效地運轉(zhuǎn)，應(yīng)當對機電設(shè)備安裝技術(shù)和安裝設(shè)備也不斷進行更新，只有這樣才能順應(yīng)機電安裝技術(shù)的發(fā)展趨勢，市政軌道交通也才能夠更加完善。其次，機電工程與其他社會施工工程的區(qū)別還體現(xiàn)在機電工程的驗收要嚴格很多，機電設(shè)備安裝完成后，建筑責任方不但要對機電設(shè)備本身的質(zhì)量進行檢查，還要對機電施工技術(shù)以及質(zhì)量進行審核，最后還要對所安裝的機電設(shè)備與整個軌道交通其他施工環(huán)節(jié)的聯(lián)系緊密性及契合性進行審查隨著交通運輸業(yè)的發(fā)展，我國的軌道交通也在不斷的進步和更新，這樣的發(fā)展趨勢就給機電設(shè)備以及機電安裝工程提出了更{高的要求，也給機電工程施工竹理帶來了更大的難度。
2 市政軌道交通機電安裝關(guān)鍵技術(shù)
2.1 電力系統(tǒng)的安裝。在機電下程中，電力系統(tǒng)的安裝主要是指一些中小型發(fā)動機、變電器和照明設(shè)備、通風動力設(shè)備以及防雷設(shè)備的安裝電力設(shè)備的安裝是機電設(shè)備安裝工程最基本也是最重要的環(huán)節(jié)，施巨人員需要對不同的施工項目具體問題具體分析，設(shè)計好適合特定項目的施工方案。以照明燈具安裝為例，在電力系統(tǒng)安裝時應(yīng)提前明確照明燈具的最佳安裝位置，同時還要注意對照明燈具的防護，在最大程度土確保照明設(shè)備不受自然或人為的破壞而且施工人員同時應(yīng)當考慮到在軌道的彎道處的照明問題，軌道的彎道處尤其是彎度特別大的地方，應(yīng)安裝不同于直道處的照明設(shè)備，以便為駕駛?cè)藛T提供良好的前方視野。
2.2 通風設(shè)備及消防設(shè)備的安裝。通風設(shè)備和消防設(shè)備是機電工程最重要的組成部分，同時也是機電設(shè)備安裝工程中最重要的施工環(huán)節(jié)。通風設(shè)備和消防設(shè)備是整個軌道交通正常運行的保證，所以施工人員在施工時要特別注意對通風設(shè)備和消防設(shè)備的安裝。通常來說，通風設(shè)備和消防設(shè)備的安裝都需要大型的施工機械進行施工輔助，而且軌道空間較為狹小，所以在施工時要高度重視施工安全問題。
2.3 消防管道的鋪設(shè)。消防管道是市政軌道整體安全的保障，消防管道鋪設(shè)的質(zhì)量不僅事關(guān)軌道交通整體工程的質(zhì)量，更是與公眾的安全息息相關(guān)。因此，在消防管道鋪設(shè)的過程中一方面，施工人員需要根據(jù)特定的施工項目，在充分考慮軌道通暢性和貫通性的基礎(chǔ)上，對要鋪設(shè)的管道路線做出預(yù)先的繪制，并在管道鋪設(shè)結(jié)束后進行壓力測試，確保已鋪設(shè)管道的嚴密性。另一方面，在軌道作業(yè)時施工人員應(yīng)當高度集中注意力，確保在施工過程中的安全。
3 市政軌道交通機電安裝工程安全質(zhì)量管理
3.1 施工前期。施工前期也就是施下的準備階段，在機電安裝工程正式開始之前，工程負責方應(yīng)當按照既定的標準嚴格甄選建筑承包方，承包方敲定以后，工程負責方一仍應(yīng)與承包方實時溝通和互動。對施工情況做以了解的同時也要對施工方的施工情況做以監(jiān)督。對于工程承包方而言，在施工前期承包方應(yīng)當在實地調(diào)查研究的基礎(chǔ)仁制定出詳細的施工計劃和施工圖紙，并按照施工計劃的要求準備好施工過程中多需要的施工材料和施工設(shè)備。一來要嚴格按照國家建筑施工標準要求購人建材，二來要對購人的建材進行妥善保存，鑒于軌道施工環(huán)境較為密閉陰暗，通風性較差，因此對易燃易爆的建材應(yīng)當異地保存，以防施巨過程中意外的發(fā)生。
3.2 施工中期。施工中期是機電設(shè)備安裝最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，在施王進行階段，施工人員首先應(yīng)當按照我國軌道交通機電工程施工標準開展施工，按照工程的特定情況，將整個工程按照不同的施工順序劃分為不同的階段，并對每一施工環(huán)節(jié)指派專人負責，實行責任到人制度。其次，施工人員應(yīng)當嚴格遵守項目的設(shè)計圖紙及施工計劃，對施工過程中出現(xiàn)的問題進行及時的上報并請求處理。再次，施工方應(yīng)當組織專門人員開展施工管理和監(jiān)督仁作，并對所有的施工工作人員進行績效考核，對工作表現(xiàn)突出的施工工人進行表彰，對工作拖沓且工作質(zhì)量存在明顯問題的施工工人進行處罰。最后，工程施工方要形成一套行之有效的工程管理辦法，對整個工程施工流程進行有效的質(zhì)量和安全管理。
3.3 施工后期。機電設(shè)備安裝工程結(jié)束之后，施工方首先應(yīng)組織專人對整個施工工程進行細致的檢查，這就包括所用機電設(shè)備型號、質(zhì)量的檢查，機電設(shè)備安裝技術(shù)的核查以及機電設(shè)備可靠性和安全性的檢查。對檢查過程中發(fā)現(xiàn)的問題要進行及時處理，對發(fā)現(xiàn)的質(zhì)量問題要具體問題具體分析，要么更換機電設(shè)備，要么進行重新安裝，總之要在最大程度上保證機電設(shè)備的可用性和協(xié)調(diào)性，保證整個軌道交通工程的完整性。
3.4 對施工質(zhì)量進行嚴格的監(jiān)督管理。機電安裝工程是城市軌道交通工程中重要的組成部分，需要根據(jù)工程施工的實際情況下，對機電安裝的質(zhì)量進行嚴格的監(jiān)督和管理。根據(jù)質(zhì)量管理體系，設(shè)計科學的質(zhì)量管理和監(jiān)督方案。首先在人員配備方面，要保證所有的施工人員都具備較高的技術(shù)水平，關(guān)鍵部位的作業(yè)人員要具備相應(yīng)的作業(yè)證書，對人員的管理要實施績效考核體系，落實崗位責任制，激發(fā)人員積極性的同時，明確責任與義務(wù)。其次，對于施工環(huán)境也需要進行有效的管理，城市軌道交通工程的施工環(huán)境大多較為惡劣，環(huán)境潮濕是較為突出的問題，這對于焊接、粘合等作業(yè)環(huán)節(jié)會產(chǎn)生一定的影響，所以在施工場地需要設(shè)置必要的通風設(shè)施，降低施工現(xiàn)場的濕度。
4 結(jié)語
市政軌道交通是城市交通運輸?shù)闹匾M成部分，而對于市政軌道交通來說，機電設(shè)備的安裝又是關(guān)鍵一環(huán)，機電設(shè)備安裝技術(shù)對整個軌道交通都有著直接的影響。所以，對機電設(shè)備安裝技術(shù)的研究和管理有助于機電設(shè)備安裝質(zhì)量的提升，也有助于我國市政軌道交通工程的全面健康發(fā)展。
參考文獻
[1] 王云峰.地鐵機電安裝工程的施工協(xié)調(diào)管理[J].城市軌道交通研究，2012（05）.
第2篇：城市軌道交通施工安全管理范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；施工技術(shù)；管理
前言
隨著人類社會的飛速發(fā)展，大城市和超大城市的數(shù)量不斷增加，隨之而來的是城市人口密度的不斷加大，這就使得有限的城市交通空間面臨著更大的考驗。城市軌道交通是一種可以提高城市土地資源利用率和加速市民出行的新一代交通方式，其一般被定義為以電能為動力，采取輪軌運轉(zhuǎn)方式的大運量快速公共交通的總稱，包括地鐵、輕軌、磁懸浮、有軌電車等形式，目前已經(jīng)成為世界范圍內(nèi)各大城市的“標配”。因此對于城市軌道交通工程的施工技術(shù)要點和施工管理措施展開探討是極具現(xiàn)實意義的。
1 城市軌道交通工程施工技術(shù)要點
城市軌道交通工程較為復雜，是由多個系統(tǒng)和功能組合而成的，為保證整個城市軌道交通工程的施工質(zhì)量，就應(yīng)當以每個功能系統(tǒng)為單位，各自把握施工技術(shù)要點，并從整體上將它們做到有機的結(jié)合。
1.1 軌道設(shè)計技術(shù)要點
在軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計時，要充分考慮軌道的穩(wěn)定性、安全性和強度特點，除此之外，還要兼顧減震性能和使用壽命等。具體來說，首先，軌道在曲線路段要承受車輛輪軌的橫向作用荷載，因此需要采用科學的扣件結(jié)構(gòu)來保證軌道的橫向穩(wěn)定性。其次，為保證軌道結(jié)構(gòu)的安全性和耐久性，在軌道設(shè)計時既要考慮滿足軌道自身的結(jié)構(gòu)強度，又要預(yù)留出一定的余量作為安全儲備空間。再次，為了達到減震的目的，可在軌道板底部設(shè)置彈性層，并且相應(yīng)的扣件系統(tǒng)也應(yīng)當具備較好的彈性。
1.2 軌道工程施工工藝
為提高列車運行的平穩(wěn)性和安全性，并進一步提升軌道交通的運行速度，當前通過在整體道床上鋪設(shè)長距離鋼軌的工藝已經(jīng)成為主流，因此施工要求精度更高，難度更大。
1.2.1 施工測量
鋪軌之前的施工測量是基礎(chǔ)工作，首先要對測設(shè)基標進行查找、保護并加密，然后布設(shè)鋼軌縱向的觀測樁，測量軌道的水平貫通和中線，對于需要開鑿隧道的工程，還需要檢測隧道結(jié)構(gòu)的凈空限界，并調(diào)整測量偏差。
1.2.2 軌排的組裝
軌道鋪設(shè)之前，應(yīng)先在施工現(xiàn)場設(shè)置組裝臺位，然后用專用的卡具組裝軌排。具體步驟為：首先，按組裝示意圖排放馬凳，使所有馬凳表面處于同一水平面，然后將組裝卡具安放在馬凳上，再將鋼軌放置在卡具槽內(nèi)，使鋼軌的距離保持在1435mm，設(shè)定軌底的坡度為30：1，最后將卡具鎖定；以鋼軌的中心作為界限，往兩端放出扣件從而進行尺寸線安裝，并用專用扳手鎖定扣件；最后，組裝短枕，控制好扭矩。軌排組裝完成后要對整個組裝流程進行全面的檢查，防止任何一環(huán)出現(xiàn)質(zhì)量問題。
1.2.3 軌排鋪設(shè)
為保證軌排鋪設(shè)的質(zhì)量，在鋪設(shè)前需要對框構(gòu)底進行拉毛處理，然后清理所要施工的底板。還要預(yù)先安裝好軌排吊車的支架和軌道，在鋪設(shè)軌排施工過程中，要首先將運送到施工現(xiàn)場的軌排進行水平調(diào)整，然后再橫向調(diào)直、禿頂軌排，為此，橫向調(diào)直時需要將軌排一端頂在卡具的頂端，另一端頂住固定的墻壁。
1.2.4 混凝土的澆筑
根據(jù)施工工藝和設(shè)計要求選擇適合本項目的混凝土類型，并科學配比，一般來說軌道交通工程所用的混凝土強度等級為C30，混凝土進場前要進行檢驗，保證質(zhì)量合格后再進場，澆筑前先支模板，對于涉及隧道或地下工程，混凝土需要經(jīng)過施工豎井的下料口被送到洞內(nèi)的料斗里，然后運送至施工作業(yè)面，澆筑完畢后及時振搗，以免出現(xiàn)離析現(xiàn)象，并保證混凝土材料之間的握裹力和密實度，從而滿足設(shè)計要求。
1.3 軌道交通工程施工過程中需要注意的問題
軌道交通工程較為復雜，工序繁多，為了在保證施工質(zhì)量符合設(shè)計要求的前提下，應(yīng)當盡可能縮短工期，為此，應(yīng)當做好施工現(xiàn)場的協(xié)調(diào)和安排，盡量縮短各個工序之間的間隔時間，并同時保證各工序施工過程之間互相不干擾，實現(xiàn)流水作業(yè)。
道岔部分由于結(jié)構(gòu)相對復雜，且所包含的部件種類和數(shù)量較多，相互之間的連接較為脆弱，因此施工中應(yīng)先用鋼軌支撐架和軌距拉桿將道岔的各個部件連接起來，調(diào)整好各個部件的位置關(guān)系后再澆筑混凝土。
2 城市軌道交通工程施工安全管理
城市軌道交通工程施工涉及的工序復雜、工種多，作業(yè)環(huán)境復雜，具有安全隱患多、風險大的特點，為確保施工過程的順利進行，應(yīng)當從以下幾個方面著手進行安全管理。
第一，施工前要制定施工安全操作規(guī)程和細則，明確安全技術(shù)措施，對施工安全進行層層交底，交由每個班組學習和落實。工程施工應(yīng)當秉承預(yù)防為主、及時處理的原則，樹立全體員工防患于未然的思想，一方面加強安全教育，提升安全意識，另一方面要提高人員的事故報告、緊急避險、應(yīng)急處置等意識和能力。以保證施工人員都能重視自己和他人的生命財產(chǎn)，使之嚴格按照施工標準進行施工。
第二，還要求以工序為單位，開工前要做出詳細的施工方案和相關(guān)措施，報監(jiān)理審批后方可施工，在施工過程中要檢查關(guān)鍵點的安全措施落實情況，發(fā)現(xiàn)有安全隱患要M快采取有效措施，確保安全施工。
第三，作為施工單位，不能一味追求利潤的最大化，而應(yīng)當樹立正確的觀念，在追求利潤的同時，最大程度地保證施工安全，這有利于實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)濟效益和社會效益的最大化，因此做好施工安全管理也是施工企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要組成部分。
3 結(jié)束語
綜上所述，城市軌道交通工程設(shè)計的工藝過程較多，工藝較為復雜，且施工環(huán)境復雜多變，因此對于施工技術(shù)的把握和施工安全管理的要求極高。通過以上本文對城市軌道交通工程的施工技術(shù)及安全管理做出的交代，希望能夠增加施工單位和施工人員對城市軌道交通工程的認識，使其嚴格按照施工工藝、相關(guān)標準的要求進行施工作業(yè)，并最大程度地保障施工安全。隨著科技的飛速發(fā)展，我們相信一定會有更加先進的施工工藝，滿足施工質(zhì)量和安全生產(chǎn)的要求。
參考文獻
[1]張文正.城市軌道交通工程線路設(shè)計內(nèi)容及方法[J].隧道建設(shè)，2016（4）.
第3篇：城市軌道交通施工安全管理范文
關(guān)鍵詞：軌道交通；安全技術(shù)；分析；現(xiàn)狀；展望
1 概述
1.1 研究背景
城市交通擁堵，已經(jīng)無可辯駁的成為困擾城市發(fā)展和市民日常生活的一大問題，然而發(fā)展軌道交通是解決城市交通擁堵問題的最佳選擇，其具有占用地資源少、運載量大、安全系數(shù)高、一次投資長期受益等特點，已經(jīng)成為我國城市建設(shè)發(fā)展過程中一個無法回避的決策性問題。
隨著城市化建設(shè)步伐的加快，北京市中心城不斷向周邊輻射，軌道交通建設(shè)的緊迫性也在增加。目前，北京市有計劃對市區(qū)軌道交通網(wǎng)進行加密，預(yù)計到2020年北京軌道交通線路將達到1000公里左右。
1.2 研究目的
通過對現(xiàn)階段軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)管理現(xiàn)狀的分析，加強安全生產(chǎn)全員、全過程、全方位管理，強化安全生產(chǎn)基層和基礎(chǔ)管理，進一步健全安全生產(chǎn)責任制度及規(guī)章制度，規(guī)范軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)管理工作，預(yù)防微小事故、遏制重特大事故和大面積坍塌事故，減少一般事故，保證軌道交通工程建設(shè)的順利、平安，保障建設(shè)周邊環(huán)境的安全。
2 軌道交通建設(shè)安全事故統(tǒng)計分析
收集到發(fā)生在國內(nèi)外的各類地鐵建設(shè)工程技術(shù)事故，共計111起，其中：明挖法工程事故41起，礦山法工程事故26起，盾構(gòu)法工程事故39起，地面及高架線事故5起，分別占調(diào)查事故總數(shù)的36.9%、23.5%、35.1%和4.5%。
本次統(tǒng)計的事故中，北京地區(qū)的地鐵工程建設(shè)事故總數(shù)為41起，其中明挖法工程事故12起，盾構(gòu)法工程事故7起，礦山法工程事故22起，分別占北京地鐵工程建設(shè)事故總數(shù)的29.3%、17%和53.7%。根據(jù)事故資料統(tǒng)計，礦山法工程22起安全事故中，環(huán)境因素為：雨、污水管線，出現(xiàn)頻數(shù)為14次，占北京地區(qū)礦山法事故數(shù)的63.6%。
3 監(jiān)理單位安全生產(chǎn)管理現(xiàn)狀
3.1 安全生產(chǎn)監(jiān)理制度現(xiàn)狀
監(jiān)理單位均制定了安全生產(chǎn)責任制，且人員職責明確，崗位齊全；制訂了安全教育培訓制度，培訓記錄較齊全。但個別單位缺少“安全生產(chǎn)責任制”目錄；沒有專門制定安全生產(chǎn)教育培訓制度，只在《監(jiān)理細則》中有所體現(xiàn)。
3.2 資質(zhì)、機構(gòu)與人員管理現(xiàn)狀
監(jiān)理單位均有資質(zhì)等級許可證書，且資質(zhì)等級為甲級，符合要求；多數(shù)從事監(jiān)理工作的專業(yè)技術(shù)人員具備相應(yīng)的執(zhí)業(yè)資格，現(xiàn)場監(jiān)理人員的資格及到位情況滿足合同要求；但個別監(jiān)理單位不完全符合合同要求，監(jiān)理人員變更量大，如某施工標段在土建工程完成60%以上時，監(jiān)理人員的數(shù)量有所減少。
3.3 安全技術(shù)監(jiān)理現(xiàn)狀
監(jiān)理單位在監(jiān)理規(guī)劃中均有安全控制專篇，并編制了安全監(jiān)理方案，控制點明確，措施全面；按規(guī)定程序進行了施工組織設(shè)計與專項施工方案的審查、審批；參加了設(shè)計交底會議；有旁站監(jiān)理方案，且旁站監(jiān)理記錄齊全；對于重大風險源均有詳細的巡視記錄；對施工監(jiān)控量測方案進行了審查，監(jiān)理周報、月報齊全。但個別單位在監(jiān)理細則中，質(zhì)量控制點針對性不足。
3.4 對施工單位資質(zhì)、安全管理制度核查現(xiàn)狀
監(jiān)理單位均對施工單位資質(zhì)、安全生產(chǎn)許可證進行了審查，有審查記錄；對施工單位的安全生產(chǎn)責任制、安全質(zhì)量保證體系、規(guī)章制度進行了核查；對分包單位資質(zhì)、人員資格進行了核查，且有核查記錄。但監(jiān)理對特種作業(yè)人員的審查不嚴格，多數(shù)施工單位出現(xiàn)了特種作業(yè)人員證書過期，或缺證的情況；對分包單位人員資格的審查不夠全面，個別分包單位的上崗人員資格不合格。
3.5 設(shè)備與設(shè)施安全監(jiān)理現(xiàn)狀
監(jiān)理單位對施工單位的大型設(shè)備及部分小型設(shè)備的進行了核查，有核查記錄；對特種設(shè)備、關(guān)鍵設(shè)備進場進行了全面審查，且有審查記錄；對消防、易燃、明火作業(yè)等進行了檢查，有檢查記錄。但對施工機械、特種機械的審查不夠嚴格：調(diào)查發(fā)現(xiàn)，個別施工單位缺少缺少施工機械、特種機械的登記臺帳，施工機械缺少合格證。
3.6 監(jiān)理資料管理現(xiàn)狀
監(jiān)理單位的監(jiān)理日志、會議紀要、月報等各項監(jiān)理資料整理及時、內(nèi)容齊全。但個別監(jiān)理單位的監(jiān)理資料整理不夠及時，監(jiān)理日志記錄不夠全面。
3.7 整改通知現(xiàn)狀
監(jiān)理對發(fā)現(xiàn)的問題要求施工單位整改，有監(jiān)理整改通知及施工方的落實回復；對安全隱患均有排查記錄，且記錄齊全。但個別監(jiān)理人員對發(fā)現(xiàn)的問題沒有及時要求施工單位整改，監(jiān)理的責任落實不夠。
4 對策和建議
（1）建立并完善軌道交通建設(shè)安全評估制度。針對軌道交通建設(shè)風險大的特點，應(yīng)開展軌道交通工程建設(shè)項目可行性研究階段的安全預(yù)評價、軌道交通工程建設(shè)全過程的安全風險評估、竣工后試運營的安全驗收評價及運營安全現(xiàn)狀評價。通過專業(yè)機構(gòu)的評價評估工作，識別各階段的安全隱患，加強安全風險管理。
（2）加強對專業(yè)分包、勞務(wù)分包單位的管理。進一步改善對總包和分包施工單位的管理辦法，定期監(jiān)督和檢查總包單位對分包單位實行統(tǒng)一管理的情況；規(guī)范勞務(wù)分包單位在工程管理中的責任和義務(wù)，如測量方案、起重方案不允許勞務(wù)分包單位出等；同時對分包單位的從業(yè)人員加強培訓教育，提高分包單位從業(yè)人員素質(zhì)。
（3）加強建設(shè)施工安全監(jiān)管工作。一是針對軌道交通建設(shè)專業(yè)力量嚴重不足的情況，應(yīng)加大對政府部門安全監(jiān)管人員、監(jiān)理人員、施工單位的項目負責人和安全管理人員的安全培訓力度，加強監(jiān)管隊伍建設(shè)，提高安全監(jiān)管能力；二是加大安全監(jiān)管力度，特別是要強化安全風險源的監(jiān)督檢查，嚴厲查處各類違法行為。
（4）增強安全技術(shù)管理的針對性。在編制施工組織設(shè)計與專項施工方案時，要針對不同施工工法、施工場地及周圍環(huán)境、地質(zhì)條件、施工中可能給施工安全和周圍地區(qū)帶來影響和危害等不安全因素，從技術(shù)上采取措施，消除隱患，確保施工安全。
（5）進一步完善應(yīng)急救援機制。
第4篇：城市軌道交通施工安全管理范文
[關(guān)鍵字]城市軌道交通，高架車站，施工分析與研究。
中圖分類號：P157 文獻標識碼：A
1.我國的高架車站的現(xiàn)狀。
我國造高架車站的施工設(shè)計方面尚處于起步階段。我國的高架車站研究是在近幾年興起的，以前的城市軌道交通多以地下與地面的形式為主，而高架車站不同于這兩種建筑形式，是將多種建筑形式融合在一起的新型交通建筑，在城市交通上是里程碑式的發(fā)明。但是在高架車站的施工過程中存在著不少的難題，需要進行研究與解決。
2.我國城市軌道交通高架車站施工過程中存在的問題研究。
2.1 我國的高架車站施工專業(yè)性不高。
高架車站是新興的技術(shù)，在這方面的專業(yè)技術(shù)人員是供不應(yīng)求的。高架車站通常建筑在二層或三層，在設(shè)計中不同于以前的平地車站，需要全新的建造工藝與設(shè)計思想，所以我國現(xiàn)今高架車站施工最大的問題就是專業(yè)人員缺失，施工技藝不全面，極度需要進行技術(shù)革新。
2.2 在高架車站的施工過程中安全事故頻繁發(fā)生。高架車站施工工作人員的重要性不言而喻，但是在高架車站的施工過程中，會有著各種各樣的危險情況發(fā)生，都會威脅到施工人員的安全。而且我國發(fā)生施工安全事故的次數(shù)也很頻繁，建筑工程工作環(huán)境惡劣，工作單一辛苦，工人工作量大，與社會的交流少，思想負擔與壓力極大，在施工過程中很容易出現(xiàn)危險，不利于高架車站的施工進行。主要原因在于施工單位對施工工作人員的安全意識培訓不強，使得施工人員在施工過程中安全意識薄弱，對安全設(shè)備的使用方法不了解，嚴重影響了施工過程的安全性，對施工人員的生命安全造成威脅。在高架車站的施工過程中安全施工尤為重要，并且在車站的使用過程中也會存在著進行維修的情況，所以要對施工人員的人身安全做到安全保障。
2.3 在高架車站的施工過程中不按照施工合同中的標準。在高架車站的施工合同中對施工的技術(shù)標準與水平都有嚴格的界定，而且在高架車站的施工過程中都應(yīng)該嚴格遵守施工合同中的要求，堅持工程的高質(zhì)量水準，將遵守施工合同納入到高架車站施工管理條例規(guī)范中，促進高架車站施工工程符合合同的標準水平，建造質(zhì)量合格的高架車站工程。
3. 對城市軌道交通高架車站施工的研究與分析
3.1 啟用專業(yè)的高架車站的設(shè)計人員與施工人員，嚴格按照合同的要求來進行施工。
高架車站是近年來的新興技術(shù)，所以在此之前并沒有可以借鑒的因素與經(jīng)驗，在這過程中，高架車站的設(shè)計團隊一定要保證專業(yè)性過硬，專業(yè)知識的使用熟練，這些都是促進高架車站高質(zhì)量施工的前提條件。在設(shè)計團隊中要注重各個專業(yè)人員的分配搭檔，這樣才能做到全面思考，解決受力，地理條件，框架結(jié)構(gòu)等方面的問題，將高架車站的設(shè)計做到最合理化。從施工隊伍來說，專業(yè)的施工隊伍是施工成功的重要條件之一，專業(yè)的施工隊伍有著自己的施工標準與施工技術(shù)，能夠?qū)υO(shè)計全面的理解，做到符合國家標準的高架車站施工工程。所以在高架車站的施工前，要選定專業(yè)的設(shè)計團隊與施工團隊，是高架車站完美建設(shè)的重要前提。高架車站施工一般來說時間很長，對于越長時間的施工建設(shè)，工程的質(zhì)量越難以保證，合同要求的變化區(qū)間會越大，最終會出現(xiàn)工期延長，工程質(zhì)量不合格的情況。所以在高架車站施工管理中嚴格監(jiān)督合同的履行情況，對于建筑合同履行過程中出現(xiàn)的的問題一定要及時遏制。在高架車站施工合同中的內(nèi)容首先要包括建設(shè)工期，工程強度，交工時間以及工程造價和工程技術(shù)，工程范圍，技術(shù)資料交付時間，材料和設(shè)備供應(yīng)責任，撥款和結(jié)算，竣工驗收，質(zhì)量保修范圍和質(zhì)量保證期，雙方相互協(xié)作等款項。高架車站的合同履行在施工中是一套完全的程序，必須嚴格遵照國家相關(guān)法律與合同標準。但是以前的中國合同法中并沒有完善責任的法律法規(guī)，當下現(xiàn)行的合同法對責任的追究添加了條款，為我國建設(shè)工程的合同管理法完善了基礎(chǔ)。在合同中對資金的處理問題一定要慎重，嚴謹按照簽訂的工程合同的步驟進行處理。在現(xiàn)場施工管理中根據(jù)合同中簽訂的技術(shù)水平與標準進行施工，這是保證施工成果的重要手段。
3.2 注重安全施工管理，對施工設(shè)備要有系統(tǒng)的管理計劃。
在高架車站的現(xiàn)場施工前要規(guī)范工程工作人員的安全教育，加強安全意識。高架車站施工作業(yè)是在一定高度的高空，現(xiàn)場建筑工程有危險性，這就要求高架車站工作人員在工作中保持高度的警惕性，保持高度的安全意識。在建設(shè)高架車站的過程中，建造工人在施工中大意施工，不善于使用安全措施，使高架車站工程施工的工作人員長期工作在危險環(huán)境下，發(fā)生安全事故的可能性大大提高，要保證高架車站工人在現(xiàn)場施工過程中有技術(shù)上的安全保障，每個月都要召開安全工作會議，反復強調(diào)安全工作意識的重要性，盡可能的從源頭減少威脅高架車站施工人員的安全問題。對施工人員進行安全教育培訓與思想教育，增加對施工人員進行思想政治教育，增加施工團隊的凝聚力。從而大大提高高架車站在建設(shè)過程中的安全性，減少人員方面的損失。
3.3 對高架車站建筑材料的保管與設(shè)備的定期檢查。
在高架車站施工過程中，施工使用的材料是必不可少的要素之一，這需要花費大量的資金進行采購，并且采購的數(shù)量也是十分巨大的，所以在高架車站的施工過程中要分配專門的人手進行看護與管理，在我國的建筑施工業(yè)，施工過程中出現(xiàn)建筑材料失竊現(xiàn)象是非常普遍的，要加強對建筑材料的管理，避免因材料失竊而造成對高架車站施工的影響。而在高架車站的施工過程中另一重要因素就是施工的設(shè)備，在高架車站施工范圍內(nèi)需要對施工區(qū)域進行保護與警告，這就要保證施工設(shè)備的各種警示牌與安全設(shè)備能夠正常使用，警示牌的材料與測試過程一定按照國家標準來制造，并且要注意在高架車站施工區(qū)域中要設(shè)立緩沖區(qū)域，保證高架車站施工人員的安全性。在高架車站施工中最重要的是進行高標準的建造工作，這就需要施工設(shè)備能夠正常運行，所以在建造施工過程中，要將建筑工程的建筑材料與建筑設(shè)備的定期檢查納入到高架車站施工管理的范疇中，嚴格保證高架車站建設(shè)工程能夠順利進行，對工作人員與建筑設(shè)備要做到精細的工作分工，為高架車站施工管理的順利進行打下鋪墊。并且在建筑施工材料的管理要嚴格，保證建筑材料的合理使用，避免丟失材料的現(xiàn)象發(fā)生，對材料的質(zhì)量與數(shù)量要定期建立表格，在發(fā)現(xiàn)問題是能夠有理可據(jù)。這些都是保證高架車站施工能夠順利進行的重要因素。
4.結(jié)束語：
城市軌道交通是我國城市化進程中非常重要的一步，高架車站作為新興的技術(shù)與結(jié)構(gòu)特征，是需要高度重視的課題，在施工過程中要不斷探索與總結(jié)，做到對高架車站技術(shù)的熟練掌握，建造質(zhì)量標準過硬的城市軌道交通高架車站，為推進我國的城市化進程作出貢獻。
[參考文獻]
第5篇：城市軌道交通施工安全管理范文
關(guān)鍵詞：風險評估，評估方法，初步設(shè)計，安全，風險，地鐵。
中圖分類號：S611文獻標識碼： A
1、前言
廣州地鐵9號線，以飛鵝嶺為起點，到達既有線路3號線北延線高增站平行換乘。線路全長約20.119km。9號線全部為地下線，共設(shè)1個出入線、9座地下車站、9個區(qū)間。車站主要采用明挖順筑法施工，區(qū)間主要采用盾構(gòu)法施工，區(qū)間附屬工程則主要采用礦山法（局部明挖法）施工。
當前國內(nèi)城市軌道交通工程建設(shè)進入快速發(fā)展時期，且具有較強的復雜性和特殊性：一是發(fā)展速度快。1965年始建第一條城市軌道交通線路，二十世紀九十年代，北京、上海、廣州開始加快建設(shè)步伐。截至2011年8月，國內(nèi)36城市，在建線路1370多公里，總投資約1.2萬億。僅用20年時間，我國的上海、北京和廣州市的運營里程已全部躍升世界前十位。以廣州城市軌道交通為例，高峰期7條線路、200多個工點同期建設(shè)，其中深、大基坑數(shù)達90多個，施工范圍遍布廣州十大區(qū)域。這也勢必突出了安全的重要性。初步設(shè)計安全風險評估作為降低工程建設(shè)風險的安全管控手段之一也體現(xiàn)出了其本身的必要性。
國外少數(shù)發(fā)達國家開展風險評估方面的研究較多，并已在工程建設(shè)中發(fā)揮重要作用，其規(guī)章、制度和標準比較完善，為國內(nèi)城市軌道交通開展風險評估工作提供了基本理念和方法。但由于國情、風險特點不同，其研究成果不能直接應(yīng)用于國內(nèi)城市軌道交通工程風險評估。
2004年11月27日中國土木工程學會隧道及地下工程分會風險管理專業(yè)委員會的正式成立以及2005年6月主辦的全國軌道交通與地下工程技術(shù)風險管理研討會將會推動這一領(lǐng)域的快速發(fā)展。
廣州市在國內(nèi)率先開展風險評估和管理的工作，各條新線建設(shè)均委托專業(yè)咨詢單位開展了初步設(shè)計階段安全風險評估或施工準備期及施工階段安全風險評估（二/八號線延長線、三號線北延段、五號線、六號線）、采用“四新”安全風險評估等工作。委托專業(yè)咨詢單位進行安全管理體系評估工作。
目前，已開展安全風險評估的城市有北京、上海、廣州、深圳、寧波、西安等城市，正在實施的有合肥、南寧等城市。
國內(nèi)軌道交通工程建設(shè)城市針對初步設(shè)計風險評估開展了研究與實踐，取得了一些研究成果。但由于國內(nèi)不同城市的建設(shè)管理模式及風險特點不同、風險認識不一致、做法不統(tǒng)一，尚未形成統(tǒng)一的操作方法和技術(shù)標準，初步設(shè)計風險評估有待進一步規(guī)范或加強。
2、評估方法及流程
廣州地鐵9號線風險評估方法主要采用了專家調(diào)查法、風險調(diào)查法、檢查表法和模糊數(shù)學綜合評判法等。其中選擇在國內(nèi)多年從事地鐵及地下工程科研、設(shè)計、施工、管理的專家。共發(fā)放專家調(diào)研表50份。
通過這次風險評估試點應(yīng)用研究，制定了適合國內(nèi)城市軌道交通工程的風險評估流程。應(yīng)遵循如下流程：
（1）相關(guān)資料收集、整理與研讀；
（2）選擇合適的方法劃分風險評估單元；
（3）選擇適合的風險源辨識方法，對風險源進行辨識；
（4）選擇一種或幾種適當?shù)娘L險評估方法，對辨識出的風險源進行風險估計；
（5）結(jié)合當?shù)毓こ痰刭|(zhì)、周邊環(huán)境及施工工法特點，制定合理的風險分級標準；
（6）進行風險評價，并提出相應(yīng)的風險處置對策。
廣州地鐵9號線風險評估，在成立了組織架構(gòu)后與多方合作與溝通。除收集國家及地方法律法規(guī)、標準規(guī)范外，還收集了該線路共18個工點的巖土工程初步勘查報告、初步設(shè)計圖紙及總說明等工程技術(shù)資料。風險評估小組分別于2011年6月初、10月底先后組織了3次廣州地鐵9號線全線的現(xiàn)場踏勘，將實際情形與書面資料進行對照和確認，從而獲得了第一手資料，直觀認知并辨識建設(shè)項目選址與周圍環(huán)境、相關(guān)規(guī)劃的協(xié)調(diào)性。通過現(xiàn)有資料對辨識出的風險源進行風險估計劃分出四個等級。
工程風險等級根據(jù)常見的施工方法，綜合考慮初步設(shè)計方案（工法）的可靠性、不良地質(zhì)作用、工程周邊環(huán)境的易損性、工程及其與周邊環(huán)境的空間關(guān)系等因素綜合確定。將初步設(shè)計工程風險等級由大到小分為特別重大（一級）、重大（二級）、較大（三級）、一般（四級）四級。
3、評估應(yīng)用與分析
這次評估針對廣州地鐵9號線的地質(zhì)環(huán)境情況經(jīng)過風險單元劃分、風險源辨識、分級標準、風險評估方法等進行專題評估，得到具體工點的風險等級見下表：
表1 廣州地鐵9號線工點評估風險等級統(tǒng)計表
經(jīng)評估后得到，一級風險工點2個，二級風險工點1個，三級風險工點7個，四級風險工點5個。選擇一個特別重大工點的其中一個風險點為例說明評估的分析及結(jié)論建議過程，如下：
（1）特別重大風險（一）：廣州北站～花城路站區(qū)間下穿武廣客運專線、京廣鐵路，對路基沉降要求很高，盾構(gòu)如何安全通過該段而不對鐵路正常運營產(chǎn)生影響，成為了本區(qū)間一個難點。
分析：區(qū)間基本垂直下穿武廣客專4條股道及兩側(cè)站臺，對武廣客專有影響的里程范圍為DK2169+655.263～DK2169+710.263，下穿京廣鐵路6條股道及站臺端頭處雨棚。其中武廣客運專線為時速350km的高速鐵路，軌道全部采用雙塊式無砟軌道，現(xiàn)已開通試運營；京廣鐵路為時速160km的干線鐵路，采用碎石道床、普通砼軌枕。區(qū)間下穿武廣客專、京廣鐵路段長度約100m，下穿鐵路段區(qū)間隧道頂距離地面8～9m，區(qū)間隧道主要穿越中粗砂層、隧底基本位于基巖面附近。武廣客專及京廣鐵路均為國家I級干線鐵路，考慮武廣客專為高速鐵路，同時區(qū)間隧道距離鐵路股道距離較近，需保證鐵路運營安全及區(qū)間隧道施工安全。設(shè)計風險極大。
建議：區(qū)間下穿武廣客運專線、京廣鐵路時，沉降控制要求高，設(shè)計施工風險極大。建議在初步設(shè)計單位預(yù)審查的基礎(chǔ)上，由建設(shè)單位組織相關(guān)參建單位與行業(yè)專家，對下穿武廣客運專線、京廣鐵路的初步設(shè)計方案進行審查，并優(yōu)化完善，同時，所形成的下穿方案需與武廣客運專線的權(quán)屬部門進行協(xié)調(diào)與溝通，以確保下穿保護措施的有效性和可靠性。
（2）重大風險（二）
（3）較大風險（三）
（4）一般風險（四）
4、風險評估的效果及意義：
①通過風險評估與分析、自查、預(yù)審查等手段，有效辨識與分析了工點初步設(shè)計風險，提高了對工點初步設(shè)計風險的認識。②通過針對工程重難點所開展的專題、專項研究工作，提出了應(yīng)對措施，為施工圖設(shè)計優(yōu)化提供了依據(jù)或參考。③評估結(jié)果將優(yōu)化或補充設(shè)計，提高設(shè)計安全水平，從源頭上規(guī)避、減少和控制了初步設(shè)計階段在認識上的不足而引起的風險。④初步設(shè)計文件將影響到工程施工招標，充分考慮風險防范措施的招標圖紙將會給工程施工費用帶來一定的保證，從而避免了施工單位在投標時因風險防范措施考慮不足而給工程施工帶來的安全措施費用不足的隱患。
此外，通過初步設(shè)計安全風險評估工作的開展，也將普遍提高了工程參與者的安全意識和安全管控能力。在我國目前的城市軌道交通工程行業(yè)，技術(shù)管理層的人員具有相對穩(wěn)定性和極富創(chuàng)造性的特點，這一階層對于工程的整體安全水平起著舉足輕重的作用。因此，通過各層參建者的安全風險評估知識的普及，對于工程建設(shè)行業(yè)的整體安全形勢極為有利，具有重要的社會意義。
5、結(jié)論
⑴初步設(shè)計評估在地鐵9號線的應(yīng)用中提出針對性的工程措施與建議，提高了施工圖設(shè)計階段的工程設(shè)計安全水平，為規(guī)避、減少和控制由于初步設(shè)計階段在認識上存在一定不足而引起的工程自身及工程環(huán)境風險提供工作參考，有利于領(lǐng)導決策和安全生產(chǎn)的科學化、系統(tǒng)化和規(guī)范化管理。
⑵初步設(shè)計評估結(jié)果使得各參建單位都將更直觀明確的把握到建設(shè)中存在的安全隱患，施工中能夠重視風險并對風險點有準對性的規(guī)避。
參考文獻：
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（9）錨桿噴射混凝土支護技術(shù)規(guī)范（GB 50086-2001）
（10）混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范（GB 50010-2002）
（11）建筑地基處理技術(shù)規(guī)范（JGJ 79-2002）
（12）鐵路隧道風險評估與管理暫行規(guī)定鐵建設(shè)[2007]200號
第6篇：城市軌道交通施工安全管理范文
關(guān)鍵詞：地鐵建設(shè)安全管理應(yīng)對措施
Abstract: In this paper, by analyzing the construction industry safety production status, collected in recent years, construction of security incidents, a common problem by the study of subway construction project, targeted to the appropriate safety measures to further strengthen the subway construction safetymanagement experience.
Keywords: subway construction safety management response measures
中圖分類號：U231+.94 文獻標識碼：A 文章編碼：
前言
隨著全球金融危機對我國經(jīng)濟影響的進一步顯現(xiàn)，國家采取了一系列拉動內(nèi)需的重大政策，一批重大項目陸續(xù)開工。而在國家4萬億經(jīng)濟刺激計劃中，近一半的投資將用于固定資產(chǎn)投資和鐵路、公路、機場等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。據(jù)了解，目前北京、上海、廣州3城市軌道交通（主要是地鐵）每年都以40—50公里、百億元以上的投資速度推進，我國的城市軌道交通（主要是地鐵）建設(shè)正面臨史無前例的。在城市地鐵超速發(fā)展的同時，我們更要進一步加強地鐵建設(shè)工程安全
生產(chǎn)監(jiān)督管理工作，避免類似杭州地鐵塌陷事故的發(fā)生【1】。
地鐵作為城市地下工程，具有建設(shè)周期長，難度大，安全風險高的特點。保障地鐵項目自身及周邊環(huán)境的安全，是地鐵施工管理的一項重要內(nèi)容。下面，結(jié)合地鐵施工實際，從加強安全管理和保護環(huán)境
安全兩個方面，淺談一下對地鐵施工安全管理的一些建議措施。
一、我國建筑行業(yè)安全生產(chǎn)現(xiàn)狀
近年來，隨著《中華人民共和國勞動法》和《中華人民共和國建筑法》的正式實施，建筑施工安全管理水平有了明顯提高。特別是2003年出臺的《建設(shè)工程安全生產(chǎn)管理條例》，更是使建設(shè)工程安全生產(chǎn)做到了有法可依，對建設(shè)安全管理人員有了明確的指導和規(guī)范。全國建筑施工安全生產(chǎn)形勢呈現(xiàn)出了總體穩(wěn)定、趨向好轉(zhuǎn)的態(tài)勢。
從《全國建筑施工安全生產(chǎn)形勢分析報告》中可以看出，事故發(fā)生總量和事故死亡人數(shù)與往年同比有所下降，但事故發(fā)生數(shù)量仍然較大，而且部分區(qū)域的發(fā)生率呈上升勢頭。據(jù)統(tǒng)計，2008年1—10月份，較大事故（一次死亡3人及3人以上）同比上升了20.7%，特別是在10月28日至11月15日短短的18天內(nèi)，重慶武隆、福建霞浦和浙江杭州連續(xù)發(fā)生了3起建筑施工事故，死亡44人。在事故調(diào)查過程中，常會發(fā)現(xiàn)一些工程設(shè)施出現(xiàn)安全問題，這些問題很多都是由前期準備工作不足、調(diào)查研究不夠，再加上規(guī)劃、設(shè)計、施工等各個階段工作中有疏漏，且缺少實時監(jiān)測和風險評估造成的，例如杭州地鐵項目建設(shè)過程中就存在建設(shè)工期不合理的現(xiàn)象。
近幾年統(tǒng)計表明，建筑行業(yè)發(fā)生的事故集中在高處墜落、坍塌、物體打擊、觸電和起重傷害等。2007年，這些事故的死亡人數(shù)分別占全部事故死亡人數(shù)的45.45%、20.36%、11.56%、6.62%、6.42%，總計占全部事故死亡人數(shù)的90.42%。從上述統(tǒng)計數(shù)字可以看出，施工現(xiàn)場是事故高發(fā)的場所。
地鐵項目通常存在施工作業(yè)區(qū)域分散、施工工期長、作業(yè)性流動性大、技術(shù)性復雜、人員流動性大等客觀條件，這類工程一旦發(fā)生災(zāi)害事故，都具有嚴重性、群體性和多發(fā)性的特點，從而使施工安全問題越來越突出，也給安全生產(chǎn)帶來一定的困難和壓力【2】。
二、地鐵建設(shè)項目普遍存在的問題
隨著國家對安全生產(chǎn)監(jiān)督管理力度的加大，各施工企業(yè)也加強了施工安全生產(chǎn)的管理，但現(xiàn)階段仍存在不少安全隱患，綜合整理地鐵建設(shè)項目的事故，分析原因有如下幾點：
1、對宣傳教育重視不夠，對安全工作認識不夠。
施工現(xiàn)場沒有建立完善的安全監(jiān)督檢查制度，安全投入不足，往往事故發(fā)生后，才采取安全管理措施，加強安全管理工作，缺乏全過程安全控制管理。由于沒有形成全員參與安全管理的意識，施工人員安全意識薄弱，不把安全問題放在心上，隨意施工，使安全管理成為表面文章，收效甚微。
2、對工人的安全培訓不夠，工人安全生產(chǎn)意識不強。
建筑行業(yè)的施工人員有80%來自于農(nóng)村，大多數(shù)人文化水平不高。他們往往對施工現(xiàn)場的危險性認識不足，且存在僥幸心理，甚至有的人員根本不了解施工現(xiàn)場存在的危險源及相應(yīng)的防護措施。
目前，在施工人員培訓方面，施工單位通常都在剛進入現(xiàn)場時對工人進行三級教育，但缺乏對工人的定期培訓，缺乏對施工過程中中途入場和轉(zhuǎn)崗工人的安全培訓和技術(shù)交底，缺乏對施工過程中危險源防護措施的培訓等。
3、臨時用電使用不規(guī)范，存在用電安全隱患。
由于施工區(qū)域分散、跨度大，流動電箱和電控箱較多，在臨時用電方面存在的問題多是電箱缺漏電保護、缺隔離開關(guān)、電控箱外殼不接地或接地不可靠以及箱內(nèi)亂接線等。
4、缺少臨邊防護，易發(fā)生人員安全事故。
據(jù)了解，地鐵施工過程中，洞口和臨邊部位事故死亡人數(shù)所占的比例最大。在地鐵項目中由于出入口、樓梯口及軌行區(qū)眾多，洞口和臨邊處安全防護就成為重中之重。而在該部位發(fā)生的事故，大多是由沒有做圍擋或圍擋不合格以及圍擋處沒有設(shè)安全警示標識等原因造成的。腳手架方面存在問題通常體現(xiàn)在腳手架剎車失靈、腳手架平臺未設(shè)置圍檔及踢腳板等。
三、相應(yīng)的安全管理措施
1、貫徹落實安全管理方針，強化安全管理目標
認真貫徹“安全第一，預(yù)防為主”的安全生產(chǎn)方針。強化系統(tǒng)管理，加強過程監(jiān)控，工程始終把安全工作放在首位。堅決執(zhí)行各項安全制度，推行標準化施工，固本強基，科學管理。
達到安全生產(chǎn)標準化工地，確保施工安全滿足武漢市有關(guān)部門及業(yè)主制定的有關(guān)管理規(guī)定的要求，實現(xiàn)“五無”、“兩控制”。“五無”：無死亡事故；無重大行車事故；無重大機械傷害事故；無火災(zāi)事故；無中毒事故?！皟煽刂啤保郝毠ぶ貍l率控制在0.5‰以下，輕傷頻率控制在5.0‰以下。
2、制定安全管理組織機構(gòu)，建立健全安全生產(chǎn)責任制。
形成橫向到邊、縱向到底、逐級保證的安全生產(chǎn)保證體系。要落實安全生產(chǎn)責任制職責，就必須結(jié)合地鐵施工特點制定出切合實際的安全生產(chǎn)管理制度，按工序進行危險源識別并制定出危險源控制措施和管理方案，進行專項安全技術(shù)交底（交底必須交到該工序的每一個作業(yè)人員）。堅持班前安全講話明確責任區(qū)域和責任人，使每一位參建員工明白自己的責任區(qū)域存在的風險源及控制方法，實現(xiàn)責任到人措施到位。
圖一：安全管理組織機構(gòu)
第7篇：城市軌道交通施工安全管理范文
關(guān)鍵詞：地鐵工程；施工階段；造價管理
中圖分類號：U231文獻標識碼： A
引言
城市軌道交通是解決大城市交通問題，促進城市合理布局的有效手段。作為地下交通大動脈的地鐵，其建設(shè)是一項投資巨大、專業(yè)復雜而技術(shù)含量高的系統(tǒng)工程。建成一條地鐵線路少則需幾十億人民幣，多則上百億人民幣，這樣一筆可觀的基礎(chǔ)建設(shè)投資是其它基礎(chǔ)建設(shè)項目所不能比擬的，這就需要嚴格和科學的投資管理和有效的投資控制，因此，降低工程造價是各大城市在進行軌道交通建設(shè)中的重要研究課題。
一、地鐵工程造價管理的重要性
隨著我國城市化建設(shè)進程加速，城市的交通建設(shè)已經(jīng)成為影響人們?nèi)粘９ぷ饔谏畹闹匾蛩?。地鐵作為城市軌道交通的重要組成部分，對城市交通的運輸能力有著很大的提升作用。地鐵工程的建設(shè)具有工程量大、技術(shù)復雜、建設(shè)周期長以及涉及行業(yè)廣泛等特點，因此需要較高的工程投資。同時，由于地鐵工程的工程量大，因此往往是設(shè)計與施工同時進行，在施工階段對設(shè)計的變更較大，而加強地鐵工程造價管理控制的力度，能夠有效地避免不必要的設(shè)計變更，并將新技術(shù)新工藝引入到工程的建設(shè)過程中，達到簡化施工工藝、提高工程質(zhì)量、提高工程進度的效果，保證地鐵工程的順利實施，并為地鐵工程后期的造價控制打下良好的基礎(chǔ)。此外，地鐵還具有運量大、速度快、運行穩(wěn)定、環(huán)保節(jié)能等特點，加強城市地鐵的建設(shè)，對緩解地上交通的壓力、促進城市經(jīng)濟的發(fā)展，構(gòu)建和諧的城市氛圍、實現(xiàn)城市交通行業(yè)的節(jié)能減排有著重要的意義。而在地鐵工程的建設(shè)過程中，加強對工程的造價管理與控制，能夠有效的節(jié)約工程建設(shè)資金投入，對城市軌道交通的健康發(fā)展有著良好的推動作用。地鐵工程施工階段的許多因素影響成本，成本控制是影響造價的關(guān)鍵因素，在實際的工程中，這些因素可以適當?shù)倪M行調(diào)整，從而有效地控制工程造價。
二、實行施工階段工程造價管理的目的
通常情況下，許多人對工程造價管理的印象定位于進行工程造價管理的目的就是要便于控制項目的總投資，同時能夠?qū)崿F(xiàn)資源的合理分配，有效降低工程的成本費用，進而實現(xiàn)投資效益的最大化。而在實際的施工階段工程造價管理中，實行工程造價的管理根本目的在于有效的履行合同內(nèi)容，實現(xiàn)工程計劃的有效正常實施，保證項目工程在預(yù)定的工期內(nèi)完成，并且能夠保證工程的質(zhì)量。
就目前的工程項目建設(shè)來說，在施工階段的工程造價管理中還存在諸多的問題，管理不當?shù)膯栴}直接對項目工程建設(shè)的質(zhì)量造成了一定的影響，并且會影響到工程的施工進度，從而容易引起工程項目甲乙雙方的合同糾紛。
在項目工程建設(shè)前，往往要進行項目的招標，而招標投標制度對工程建設(shè)的多方面都起著積極的作用，例如：在工程的節(jié)省開支方面，在工程的工期縮短方面，在提高工程的經(jīng)濟社會效益方面以及在保證工程的質(zhì)量方面都起到了積極的促進作用。該制度是控制施工階段工程造價管理有效的舉措之一。
三、地鐵工程施工階段的造價管理
1、優(yōu)化施工方案
制定完善的軌道交通施工新技術(shù)規(guī)范及驗收標準，以便于施工中對新技術(shù)進行嚴格把關(guān)。施工單位在優(yōu)化施工方案時，要對施工工法進行全方位比選。例如，在車站的施工方案中應(yīng)從技術(shù)性和經(jīng)濟性的角度出發(fā)，對地下連續(xù)墻、鉆孔灌注樁、SMW工法等方法的進行比選，以實際工程的具體地質(zhì)條件為依據(jù)，選擇既能滿足工程施工要求，又能節(jié)省工程費用的施工方案。
2、確定成本控制目標
地鐵工程施工具備工序多、專業(yè)強的特點，且其在各階段的資金投入也比一般工程高，所以在合同簽訂后，造價管理人員要根據(jù)類似工程的實際成本消耗情況，結(jié)合本工程的施工要求以及市場信息變化，制定成本控制目標，確定工程項目盈虧金額的上限和下限，落實責任成本目標。施工企業(yè)應(yīng)當根據(jù)工程建設(shè)要求，明確成本管理控制的重點項目，依據(jù)人工、機械設(shè)備、材料等因素，對責任成本目標進行層層分解，在充分掌握市場價格信息的基礎(chǔ)上，編制分項工程責任成本，充分發(fā)揮責任成本對施工各階段造價管理的指導作用。
3、加強材料采購費用管理
首先，合理選擇材料供應(yīng)方式。地鐵工程應(yīng)當從工程實際需求出發(fā)，在充分考查采購市場情況的基礎(chǔ)上選擇材料供應(yīng)方式。如，可采取以甲控乙供與甲供材料相結(jié)合為主、以零星材料自購方式為輔的供應(yīng)方式:其次，落實材料供應(yīng)責任，施工單位要與材料供應(yīng)商做好溝通、協(xié)調(diào)工作，確保材料供應(yīng)充足，能夠滿足施工進度需要。強化材料質(zhì)量檢查，嚴格監(jiān)督管理現(xiàn)場設(shè)計與施工變更材料現(xiàn)象，以減少因材料變更或不合格材料的使用導致工程質(zhì)量問題，進而造成經(jīng)濟損失;再次，做好入庫材料驗收、盤點、保管工作，杜絕施工現(xiàn)場出現(xiàn)材料使用浪費現(xiàn)象，以強化對材料費的控制;最后，對施工材料實施統(tǒng)一計劃與供應(yīng)、統(tǒng)一管理與結(jié)算、統(tǒng)一調(diào)度與使用，提高材料管理水平，力求做到材料零庫存，降低材料管理成本和采購單價，減少材料消耗。
4、強化設(shè)計變更審核
在地鐵工程施工階段，受多種因素的影響，設(shè)計階段未考慮周全的地方往往會直接暴露出來，從而出現(xiàn)設(shè)計變更事項，引起工程造價的極大變動。在實際工程中，引發(fā)設(shè)計變更的原因諸多，如工程設(shè)計粗糙、市場材料規(guī)格不符合設(shè)計標準等。為了強化設(shè)計變更管理，應(yīng)當從以下幾個方面著手:首先，除設(shè)計會影響到工程項目功能的正常發(fā)揮外，禁止出現(xiàn)擴大工程建設(shè)規(guī)模、增加建設(shè)內(nèi)容、提高設(shè)計標準的設(shè)計變更;其次，處理好必須發(fā)生的設(shè)計變更事項，尤其對于關(guān)系到費用增減問題的設(shè)計變更，必須使其通過總監(jiān)理工程師、業(yè)主方、設(shè)計方三方的共同認可和簽字后才能有效。
5、提高現(xiàn)場施工管理水平
地鐵工程項目管理部門應(yīng)當對現(xiàn)場施工實施動態(tài)管理，優(yōu)化配置施工現(xiàn)場的各項資源，確保施工質(zhì)量、施工進度和施工安全。施工現(xiàn)場應(yīng)當建立變更分級審核制度，強化變更工程量審核，嚴格控制新增費用的工程變更;編制工程投資控制方案，分解概算中的各項費用，建立責任制度，制定計量支付管理辦法，完善施工單位內(nèi)部控制，確保支付審批程序的嚴格執(zhí)行;強化合同管理，根據(jù)施工情況執(zhí)行動態(tài)分析。合同簽訂雙方必須嚴格履行合同條款，完善合同文件的檔案管理，對合同的執(zhí)行情況進行及時的分析，并針對分析結(jié)果制定有效的應(yīng)對措施；最后，重視施工安全管理。
6、竣工結(jié)算階段的造價管理
竣工結(jié)算作為地鐵工程造價管理的最后階段，直接關(guān)系到造價控制成效，應(yīng)當從以下幾個方面入手強化造價管理:其一，建立文件資料管理制度，確保施工資料能夠及時歸檔和保存，如技術(shù)資料、合同文件等，確保文件資料的完整性和真實性，以避免在竣工驗收階段發(fā)生不必要的經(jīng)濟糾紛:其二，嚴格執(zhí)行合同中的相關(guān)規(guī)定，做好工程量的審核工作，尤其要認真審核工程合同變更、新增單價等項目;其三，嚴格把關(guān)計量支付，對計量與支付的合理性、完整性進行審查，按照合同規(guī)定扣除各種應(yīng)扣款;其四，積極推行地鐵項目工程造價后評估，利用后評估對工程造價工作進行分析和總結(jié)，積累相關(guān)工程經(jīng)驗，以利于為后續(xù)工程提供有價值的參考信息，從而提高地鐵投資決策與管理水平。
結(jié)束語
隨著國家大力加快城市軌道交通建設(shè)，大量的地鐵和輕軌工程進入建設(shè)階段，越來越多的施工企業(yè)也開始投入到城市地下鐵道工程建設(shè)施工領(lǐng)域。施工企業(yè)的造價管理工作，包括招投標階段、施工階段和工程結(jié)算等主要階段，但是與其他類型的工程相比，城市地鐵工程造價管理有一定的特殊性，施工企業(yè)做好各個階段的造價管理將對企業(yè)的管理水平和經(jīng)濟效益的提高都有著重要意義。
參考文獻
[1]楊義釗.關(guān)于降低城市地鐵工程造價的幾點思考[J].隧道建設(shè)，2004（4）.
第8篇：城市軌道交通施工安全管理范文
關(guān)鍵詞：地鐵 土建工程 風險管理
中圖分類號： X820.4 文獻標識碼： A 文章編號：
前言
地鐵工程是一個城市的市政工程，其建設(shè)的進度、安全施工等都是市民關(guān)注的焦點。因此，參與工程建設(shè)的各方一定要嚴格按照科學發(fā)展觀的要求，以人為本，尊重科學，尊重技術(shù)，注重安全，以確保各項工程順利完工。
一、地鐵土建工程及風險特點
1、 地鐵土建工程特點
在大城市中主要在地下修筑隧道，鋪設(shè)軌道，以電動快速列車運送大量乘客的公共交通體系，稱地下鐵道，簡稱地鐵。地鐵是興建在城市地下的軌道工程，地鐵線路是由路基、隧道、地鐵車站、軌道組成的一個整體工程結(jié)構(gòu)。地鐵工程是一個復雜的巨大系統(tǒng)，是一項多專業(yè)、多單位的系統(tǒng)工程，工程技術(shù)復雜，涉及面廣，結(jié)合部多。其復雜性體現(xiàn)在：建設(shè)項目全壽命周期各階段的銜接復雜；項目涉及眾多專業(yè)工種的配合，技術(shù)協(xié)調(diào)量大；項目組織囊括多部門的參與和配合，管理過程難度大；項目建設(shè)的實施和管理牽扯與周圍環(huán)境的互動；項目具有技術(shù)創(chuàng)新和政策性強等特點。地鐵土建工程主要風險事故據(jù)統(tǒng)計，地鐵施工事故中，塌方事故占到64.7%，滑坡事故和施工機械事故分別占到18.2%，隧道工程事故和天然氣爆炸事故分別占到9.1%，因此，塌方、滑坡、施工機械事故是地鐵事故中的常發(fā)事故。
2、風險可能導致的損失
風險事故發(fā)生導致的損失，有直接經(jīng)濟損失、工期損失、環(huán)境損失、信譽損失、人員傷亡損失等。
(1)直接經(jīng)濟損失：直接經(jīng)濟損失是指業(yè)主的經(jīng)濟損失和第三方財產(chǎn)損失?？辈樵O(shè)計失誤、施工質(zhì)量事故、工期延誤等都將給業(yè)主造成經(jīng)濟上的損失。如由于施工方法不當，野蠻施工等導致地鐵車站深基坑附近地下管線、周邊建筑物、市政設(shè)施等因為地基變形塌陷，造成第三方財產(chǎn)損失。
(2)工期損失：工期損失指由于各種工程事故發(fā)生后，事故處理、返工及重建等造成的對工期延誤。工期損失影響地鐵線路的通車運營，影響城市的地鐵網(wǎng)絡(luò)形成，事關(guān)城市居民出行條件的改善。工期的損失影響還將影響業(yè)主投資的回收，貸款的歸還，資金的積累和發(fā)展，影響承包商的信譽、形象及盈利計劃。
(3)人員傷亡：人員傷亡損失包括參建單位員工的傷亡和第三方人員傷亡。
(4)信譽損失：信譽損失指風險事故產(chǎn)生的不良社會影響，如損害企業(yè)的形象，使企業(yè)的業(yè)務(wù)受到影響。
(5)環(huán)境損失：環(huán)境損失是指工程風險事故對自然環(huán)境和人民生活、健康等產(chǎn)生危害。
二、地鐵土建工程建設(shè)中開展安全風險管理的必要性
目前全國城市軌道交通建設(shè)正齊頭并進地推進。城市軌道交通建設(shè)在“多、快、好、省”的同時,面臨著“急、難、險、重”的艱巨任務(wù),并呈現(xiàn)出如下特點:
（1）深:地鐵建設(shè)的車站、豎井、盾構(gòu)井基坑深,最深達34 米之多;
（2）密:基坑四周已建或在建高大建筑物密集或緊靠重要市政工程等;
（3）廣:施工場地遍布城市各個角落,呈現(xiàn)出點多、線長、面廣的局面;
（4）雜:施工隊伍良莠不齊,地質(zhì)條件復雜多變,施工方法和基坑圍護方法多種多樣。特別是廣州地鐵7 條線路同期建設(shè),150 多個土建工點同時施工,規(guī)模之大,工程難度之高,實屬歷史罕見。
上述工程特點決定了安全風險無處不在。雖然以往采取了一系列措施,但傳統(tǒng)的經(jīng)驗需要現(xiàn)代化,零星的做法需要系統(tǒng)化,安全管理的理論和技術(shù)需要專業(yè)化,在基礎(chǔ)工作的匯總、基礎(chǔ)資料的處理、基本經(jīng)驗的總結(jié)等方面需要做進一步提升。
1、有利于解決監(jiān)控信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)來源不足
現(xiàn)有的信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)基本來源于設(shè)計和第三方監(jiān)測的資料,而加強地鐵工程安全風險管理的數(shù)據(jù)還應(yīng)包括業(yè)主、勘察、設(shè)計、承包商、監(jiān)理和第三方監(jiān)測,以及必要時的現(xiàn)場取值等。而在目前的監(jiān)控信息系統(tǒng)中,承包商對施工過程中,現(xiàn)場監(jiān)測點的保護不夠,基坑開挖過程中往往予埋測斜管被破壞情況較多,現(xiàn)場無法按設(shè)計要求對基坑支護變形監(jiān)測。另外對第三方監(jiān)測內(nèi)容的深度也不夠,目前的第三方監(jiān)測中,有些僅僅只有沉降監(jiān)測觀測,沒有對爆破震速、地下水位、水平位移等項的進行監(jiān)測,沒有達到安全施工的要求。在地鐵土建過程中引入安全風險管理,將有利于解決目前監(jiān)控信息系統(tǒng)中存在的數(shù)據(jù)廣度和深度不夠的要求。
2、有利于相關(guān)單位之間達成有效溝通
相關(guān)單位之間有效的溝通包括:部分第三方監(jiān)測與承包商、監(jiān)理在現(xiàn)場缺乏溝通,監(jiān)測結(jié)果報告未及時反饋給現(xiàn)場監(jiān)理和業(yè)主,監(jiān)測報告也未按要求需有監(jiān)測方、承包商項目經(jīng)理、總監(jiān)的三方會簽;業(yè)主對第三方監(jiān)測的管理也只是到業(yè)主項目經(jīng)理的層面,部分工點未對所有監(jiān)測數(shù)據(jù)結(jié)果進行評估,預(yù)警,未形成應(yīng)急體系;對周邊建筑物或需懸吊遷改管線的控制布點上部分第三方監(jiān)測和承包商之間未取得一致,在布點、所用儀器或儀器精度、檢測人員素質(zhì)不一致,從而導致監(jiān)測結(jié)果的數(shù)據(jù)沒有可比性等問題,造成有效溝通不夠,影響了施工的安全性。引入安全風險管理后,將解決各相關(guān)單位信息溝通不暢的問題,使各單位及時分享信息和數(shù)據(jù),以降低風險等級,增加施工的安全性。
3、有利于形成監(jiān)測- 評估- 預(yù)警- 應(yīng)急體系
由于相關(guān)單位缺乏溝通,從而導致缺乏對監(jiān)測結(jié)果進行系統(tǒng)的、深層次的分析,因此未形成一套完善的監(jiān)測- 評估- 預(yù)警- 應(yīng)急體系。引入安全風險管理,既可以較好地克服上述存在的問題和不足,建立起完善的監(jiān)測- 評估- 預(yù)警- 應(yīng)急體系,還有利于搭建各方協(xié)調(diào)管理安全工作的平臺,找到工程建設(shè)、安全監(jiān)管與風險防范的最佳切入點,形成齊抓共管、改善安全生產(chǎn)狀況的良好局面。
三、地鐵土建工程建設(shè)中如何開展安全風險管理
針對目前我國地鐵工程風險管理實踐中存在的缺乏規(guī)范的風險管理體系，風險管理隊伍、風險管理技術(shù)規(guī)范／標準不符合目前地鐵工程發(fā)展現(xiàn)狀，以及沒有建立起系統(tǒng)的信息化風險管理平臺等問題。結(jié)合目前我國現(xiàn)狀，在近幾年內(nèi)圍繞地鐵建設(shè)項目風險管理可以開展以下幾個方面的工作。
1、加強地鐵工程項目風險管理的法規(guī)建設(shè)。加強風險管理，遏制工程事故高發(fā)態(tài)勢，需要政府部門（建設(shè)部、交通部、鐵道部和水利部等），以及行業(yè)建立強有力的法規(guī)作指導和規(guī)范。應(yīng)在法規(guī)中明確規(guī)定：在工程設(shè)計和施工評標中，除商務(wù)造價標和技術(shù)標外，還必須列入安全風險管理（安全標）的評定，加大安全風險管理的投入；在有關(guān)預(yù)算及定額中明確安全風險管理的相關(guān)費用，確保安全風險管理費用在整個工程建設(shè)費用中占有合理的比例，且明確為“專項提取”，不列入商務(wù)造價標，并且加強審計和監(jiān)管，確保這些費用切實落在安全風險管理工作上。
2、研發(fā)基于信息化技術(shù)的風險管理及預(yù)警決策
支持系統(tǒng)。加強對風險的科學監(jiān)測，信息化傳輸和反饋控制，如發(fā)展地下T 稃物探和預(yù)報技術(shù)，建立地理地質(zhì)信息系統(tǒng)，利用現(xiàn)代監(jiān)控技術(shù)和信息化手段結(jié)合高級專家經(jīng)驗，把進行建設(shè)的地下工程周圍一定范圍內(nèi)的流沙、軟土、管線、巖溶及巖溶水、巖爆，以及其他危險情況等地理地質(zhì)數(shù)據(jù)儲存在計算機里，建立工程管理數(shù)據(jù)庫和決策支持體系；同時，建立施工安全遠程監(jiān)測系統(tǒng)，加強預(yù)警。
3、正確處理“四種關(guān)系”,做到“三個結(jié)合”
安全風險管理是一門系統(tǒng)性學科,由于分工不同,無論在思想認識上還是在管理組織上,都需要高度的統(tǒng)一。在實施過程中,業(yè)主、承包商、監(jiān)理、第三方監(jiān)測與政府職能部門需密切配合,以保證數(shù)據(jù)的及時性、經(jīng)常性、真實性,保證該系統(tǒng)有效的發(fā)揮作用?？梢詤⒖家韵路椒ㄕ_處理四種關(guān)系。
(1) 通過簽定合同,明確風險管理公司與業(yè)主的經(jīng)濟、法律關(guān)系,各自按照規(guī)定的權(quán)利和義務(wù)獨立進行工作。
(2) 明確風險管理公司與設(shè)計、承包商是一種工作關(guān)系,這種關(guān)系通過業(yè)主與設(shè)計、承包商簽訂的工程承包合同來確定。
(3) 明確風險管理公司與監(jiān)理單位是相互平行的工作關(guān)系,二者工作各有側(cè)重。前者實施施工影響區(qū)環(huán)境安全風險的識別、評估與控制,后者實施施工全過程監(jiān)理,共同對施工過程實施監(jiān)督。
(4) 明確風險管理公司與第三方監(jiān)測是一種依從和指導的關(guān)系。
結(jié)束語
風險管理是一門經(jīng)營性科學,通常被定義為風險的鑒別、分析、評價和用盡可能少的費用處理風險。安全風險管理,是指人們對潛在的意外災(zāi)害及損失進行辯識、評估,并根據(jù)具體情況采取相應(yīng)的措施進行處理,即在主觀上盡可能有備無患或在無法避免時亦能尋求切實可行的補償措施。大規(guī)模的地鐵工程建設(shè)過程中,由于安全風險點的增多,安全風險的監(jiān)測、評估、預(yù)警和管理尤其重要。
參考文獻
[1] 羅富榮.北京地鐵建設(shè)安全管理創(chuàng)新研究[J]. 都市快軌交通. 2009(02)
[2] 周宜.地鐵工程中的安全管理控制[J]. 河南建材. 2009(03)
第9篇：城市軌道交通施工安全管理范文
Abstract： To speed up urban rapid traffic construction is an important means to solve the urban traffic jam， improve the urban environment and promote the urban sustainable development. In order to give full play to the important role and leading role of urban rail transit in urban construction and development and seek a safe， fast and low-cost construction method， this paper analyzes and summarizes the construction control points of the deep foundation pit of the subway station， to provide reference for the follow-up similar projects.
關(guān)鍵詞： 地鐵車站；深基坑；施工；要點
Key words： subway station；deep foundation pit；construction；main points
中圖分類號：TU46+3 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）24-0137-03
1 概述
本目依托某地鐵車站，車站有效站臺長度120.0m，站臺寬度11.0m。車站外包總長214.5m，標準段外包總寬19.7m。車站主體建筑面積8953 m2，車站附屬建筑面積3035m2，總建筑面積12258 m2。車站基坑平均開挖深度約16.70m；盾構(gòu)段基坑開挖深度約17.49m?；娱L214.5m，標準段寬19.7m，盾構(gòu)端寬23.8m。根據(jù)本站的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、基坑變形控制要求及施工作業(yè)空間等因素，主體結(jié)構(gòu)圍護樁采用Φ1000@1300mm 鉆孔灌注樁+止水帷幕，止水帷幕采用Φ850@600 三軸水泥土攪拌樁；基坑豎向設(shè)置3 道支撐，第一、二、三道均采用16 厚Φ609 鋼管撐。
2 地質(zhì)水文特征
2.1 地質(zhì)特征
地貌單元為黃河沖洪積平原，地面標高約87.0～95.0m，車站場地范圍內(nèi)上部主要為填土、粉質(zhì)粘土組成的弱透水性復合地層，垂向滲透系數(shù)差，易形成夾層水；下部為由粉砂、細砂組成的中等～強透水性的含水層，夾粘質(zhì)粉土透鏡體。
2.2 水文特征
根據(jù)區(qū)域水文地質(zhì)資料和現(xiàn)場鉆探，本站的地下水類型主要為第四系松散層孔隙潛水和微承壓水。本車站地面標高在 90.85～92.59m 之間，地下穩(wěn)定水位埋深在5.2～9.2m 之間，穩(wěn)定水位標高在81.82～85.79m，含水層為黏質(zhì)粉土②32 層、黏質(zhì)粉土②33 層、粉砂②42 層、細砂②51 層。
3 地鐵車站深基坑工程特點
3.1 多數(shù)城市主干道，可利用的施工場地狹小，應(yīng)精心布置
地鐵車站深基坑施工時需采用成孔、成槽、吊裝、挖掘等大型機械設(shè)備，周邊受交通保通影響，可利用的場地相對狹小，而施工中對泥漿池、渣土坑、場內(nèi)運輸?shù)缆返牟贾眉按笮蜋C械設(shè)備的擺放均提出了較高的要求。
3.2 地鐵車站深基坑普遍規(guī)模較大，安全風險高
按照《危險性較大的分部分項工程安全管理辦法》建質(zhì)【2009】要求，地鐵車站深基坑均屬于危險性較大的分部分項工程，需編制安全專項施工方案，并經(jīng)專家評審修改后履行審批手續(xù)，基坑開挖前還需組織條件驗收。
3.3 多數(shù)基坑地質(zhì)復雜，施工難度大
卵石層、圓礫層、中砂層和細砂層在有水情況下，穩(wěn)定性相對較差，成孔、成槽難度較大，在鉆進過程中、鋼筋籠安裝過程中及水下混凝土灌注過程中均有發(fā)生塌孔事故的可能，施工控制難度相對較大。
3.4 多數(shù)地鐵車站位于交通繁忙的交叉路口，施工干擾大
地鐵深基坑需要大量的材料進入與大量的泥漿、土方運出，還有可能受制于夜間施工噪音的控制而無法連續(xù)作業(yè)，高峰期交通堵塞也不可避免地造成混凝土無法及時灌注，成孔擱置時間過長或造成塌孔。
4 車站深基坑施工控制要點
4.1 圍護結(jié)構(gòu)施工控制要點
車站深基坑圍護結(jié)構(gòu)根據(jù)地質(zhì)、水文及周邊環(huán)境不同，一般設(shè)計有圍護樁結(jié)構(gòu)、圍護樁+旋噴止水結(jié)構(gòu)、咬合樁結(jié)構(gòu)、地下連續(xù)墻結(jié)構(gòu)等，無論是哪種結(jié)構(gòu)，都需要嚴格控制成孔速度、孔深、孔徑、垂直度等成孔質(zhì)量。
圍護樁外放量的計算與確定：①鉆孔垂直度偏差假定控制為0.5%，則基坑深17m時偏差為17×0.5%=85mm；②擴孔系數(shù)按8%考慮，則樁的半徑擴大（1.080.5-1）÷2=20mm；③施工平面誤差值為50mm；在最不利情況下三項累計之和為①+②+③=155mm，考慮到平面誤差及垂直度可能向基坑內(nèi)側(cè)也可能向基坑外側(cè)，機率均為50%，每外放10mm，增加鋼筋混凝土3.2立方，本次選擇總外放量為150mm，除擴孔系數(shù)外，外放量為130mm。則可能增加鋼筋混凝土41.6立方。
根據(jù)施工需要，對重要管線在地面放線后并采取保護措施，對部分不能直接探明的管線，要求原地面以下3.5m范圍內(nèi)人工挖探并下鋼護筒，在確保管線安全的前提下才能開鉆?？紤]到樁中心距只有1400mm（凈距為400mm），為了防止串孔，設(shè)計要求排樁采取隔樁施工，同時開挖的兩樁凈間距不得小于樁徑的3倍，且在灌注混凝土強度達到70%后才能進行鄰樁成孔施工。本項目采取兩同時開挖樁中間間隔2樁，凈間距為3.2m，詳見圖1。
4.2 支撐體系施工控制要點
地鐵深基坑一般都設(shè)有內(nèi)支撐，根據(jù)地質(zhì)、水文、周邊建筑、交通流量等設(shè)計有鋼筋混凝土支撐和鋼管支撐兩種形式。
4.2.1 鋼支撐形成須遵守的四條原則
①鋼筋混凝土冠梁達到標準強度后受力原則。
②先結(jié)點可靠后受力原則。
③先形成體系后受力原則。
即確保每一根支撐桿先形成橫向拉結(jié)再受力，起到穩(wěn)定壓桿的作用。
④先支撐后挖土原則。
即任何情況下都必須確保挖土的標高高于待安裝鋼支撐底標高下20cm。
4.2.2 鋼支撐安裝與基坑開挖關(guān)系
支撐和挖圖兩者之間是依存的關(guān)系，互為基礎(chǔ)，即支撐為挖土提供依據(jù)，挖土為支撐創(chuàng)造空間，因此挖土的控制是形成鋼支撐的主線條，必須注意挖土的深度控制，區(qū)域控制和高效率的翻土。
①待預(yù)加力穩(wěn)定后鎖定。施工中應(yīng)注意對臨時支撐系統(tǒng)的保護。每次軸里施加必須通知技術(shù)人員到場，并做好油表讀數(shù)的原始紀錄。用來施加軸力的千斤頂與油表應(yīng)按規(guī)范要求及時標定，當發(fā)現(xiàn)油表讀數(shù)與軸力計所顯示的讀數(shù)誤差較大時應(yīng)停止加載并查找原因。千斤頂預(yù)加軸力必須分級加載，每級施加壓力不得超過600kN，鋼管橫撐的設(shè)置時間必須嚴格按設(shè)計情況掌握，土方開挖時應(yīng)分段分層，按基坑開挖深度及開挖時間架設(shè)鋼支撐。
②所有支撐連接處，均應(yīng)墊緊貼密，防止鋼管支撐偏心受壓，端頭斜撐嚴格按設(shè)計尺寸和角度加工焊接、安裝，保證支撐為軸心受力且焊接牢固，基坑開挖過程中要防止挖土機械碰撞支撐體系，并注意不得在支撐上加載，以防支撐失穩(wěn)造成事故。支撐的規(guī)格及支撐的安裝順序必須滿足設(shè)計的要求。
③當基坑開挖至支撐設(shè)計標高以下0.5m時安裝鋼支撐。鋼支撐安裝必須確保支撐端頭與圍檁均勻接觸，并設(shè)防止鋼支撐端部移動脫落的構(gòu)造措施，支撐的安裝允許偏差應(yīng)符合以下規(guī)定：
支撐的撓曲度：不大于1/1000；
支撐兩端的標高差和水平面偏差：不大于20mm和支撐長度的1/600；
支沃嵯咚平向偏差：±30mm；
鋼支撐軸線豎向偏差：±30mm。
④支撐就位后應(yīng)及時準確地按設(shè)計要求施加預(yù)應(yīng)力。當晝夜溫差過大導致支撐預(yù)應(yīng)力損失時，應(yīng)立即在當天低溫時段復加預(yù)應(yīng)力至設(shè)計值；圍護樁體水平位移速率超過警戒值時，可適量增加支撐軸力以控制變形，但復加后的支撐軸力必須滿足設(shè)計安全度要求。
⑤在底板、頂板的施工過程中，應(yīng)按設(shè)計規(guī)定的步序拆除各道支撐。
4.3 土方開挖控制要點
基坑開挖充分考慮時間、空間效應(yīng)。深基坑開挖總體施工原則：遵循“由上而下、豎向分層、縱向分段、先支撐后開挖”與“邊撐邊挖”相結(jié)合的原則。在開挖過程中按 “分層、分步、對稱、平衡、限時”五要點進行施工。單個區(qū)段開挖原則：“開槽支撐、先撐后挖、分層開挖、嚴禁超挖”。
①基坑開挖過程中，邊開挖邊架設(shè)鋼支撐，支撐連接處可靠，確保支撐體系穩(wěn)定；
②施工時嚴格控制鋼支撐各支點的豎向標高及橫向位置，確保鋼支撐軸力方向與軸線方向一致；
③支撐拼接采用扭矩扳手，保證法蘭螺栓連接強度。拼接好支撐經(jīng)質(zhì)檢工程師檢查合格后方可安裝。對千斤頂、壓力表等加力設(shè)備定期校驗，并制定嚴格的預(yù)加力操作規(guī)程，保證預(yù)加軸力準確。加力后對法蘭螺栓逐一檢查，進行復擰緊；
④當支撐軸力超過警戒值時，立即停止開挖，加密支撐，并將有關(guān)數(shù)據(jù)反饋給設(shè)計部門，共同分析原因，制定對策；
⑤待混凝土支撐強度達到85%以上時，采用縱向中間拉槽，分層開挖，邊開挖邊支撐。開挖過程中，同時施工樁間錨噴支護及第二層水平鋼支撐，分層高度一般為1.2～1.5m左右為宜。第二層開挖后，按同樣方法進行下一層開挖，直至基坑底。
4.4 深基坑專項安全方案控制要點
依據(jù)《危險性較大的分部分項工程安全管理辦法》（建質(zhì)【2009】87號文），安全專項方案應(yīng)包括以下內(nèi)容：
①工程概況：危險性較大的分部分項工程概況、施工平面布置、施工要求和技術(shù)保證條件。
②計算書及相關(guān)圖紙。
③施工計劃：包括材料與設(shè)備計劃、施工進度計劃。
④勞動力計劃：特種作業(yè)人員、專職安全生產(chǎn)管理人員等。
⑤施工安全保證措施：監(jiān)測監(jiān)控、應(yīng)急預(yù)案、技術(shù)措施、組織保障等。
⑥施工工藝技術(shù)：施工方法、工藝流程、技術(shù)參數(shù)、檢查驗收等。
⑦編制依據(jù)：施工組織設(shè)計、規(guī)范及圖紙（國標圖集）、標準、相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)范性文件等。
評審：超過一定規(guī)模的危險性較大的分部分項工程，要求施工單位組織專家對專項方案進行論證。下列人員應(yīng)當參加專家論證會：
①勘察、設(shè)計單位項目技術(shù)負責人及相關(guān)人員；
②施工單位分管安全的負責人、項目專職安全生產(chǎn)管理人員、專項方案編制人員、項目技術(shù)負責人、項目負責人；
③監(jiān)理單位項目總監(jiān)理工程師及相關(guān)人員；
④建設(shè)單位項目負責人或技術(shù)負責人；
⑤專家組成員。
審批：經(jīng)審核合格的，由施工單位技術(shù)負責人簽字。實行施工總承包的，專項方案應(yīng)當由總承包單位技術(shù)負責人及相關(guān)專業(yè)承包單位技術(shù)負責人簽字。經(jīng)施工單位審核合格后報監(jiān)理單位，由項目總監(jiān)理工程師審核簽字。
5 總結(jié)
國務(wù)院辦公廳發(fā)出“關(guān)于加強城市快速交通建設(shè)管理的通知”，這是解決城市交通堵塞、改善城市環(huán)境、城市沿著可持續(xù)發(fā)展道路的政府行為。要充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)發(fā)展中的重要作用和帶動作用。城市軌道發(fā)展已進入快車道，同時地鐵深基坑施工的安全隱患多，施工安全事故屢有發(fā)生，如履薄冰、如臨深淵。通過對深基坑施工要點的總結(jié)，有利于控制質(zhì)量，確保施工安全。
參考文獻：
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