城市道路建設市場分析精選(九篇)
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第1篇：城市道路建設市場分析范文
關鍵詞：城市道路；造價控制；預算管理
Abstract: along with the rapid economic development of our country, more and more city into the city to city in the life, the acceleration of urbanization pile of urban road construction put forward higher request, in this background in urban road construction around a climax, make the city traffic in quantity and quality have changed greatly. In urban road construction achievements of see the same time, we should also see countries in urban road construction the huge investment, which makes some local governments to carry on a heavy financial burden.
Key words: the city road; Cost control; Budget management
中圖分類號：TU723.3文獻標識碼：A 文章編號：
最近幾年在城市化快速發(fā)展的推動下，我國開始進入城市道路工程的集中建設期，為改善本市區(qū)的交通擁堵狀況，滿足城市化發(fā)展的需要，應該說著是一項利國利民的工程。但是在城市道路工程建設當中，工程造價控制是是工程管理的一個詬病，由于預算和建設中的各種原因?qū)е碌缆饭こ淘靸r控制中的一些可變因素增加，無形之中增加了道路工程造價控制的難度。加之在道路工程建中的監(jiān)督機制的確實，其中的腐敗問題增多，城市道路工程造價控制變成了表面工作，決算超過預算、預算超過概算、概算超過估算等造價失控現(xiàn)象大大增加。在充分分析問題形成原因的基礎上采取針對性的措施，來有效的改善城市道路工程造價控制，以達到優(yōu)化成本管理、減少建設成本的目的。
城市道路工程造價的概念和原則
（一）城市道路工程造價控制的概念
城市道路工程造價又叫市政道路工程造價，是指建設一項市政道路工程預期開支或?qū)嶋H開支的全部固定資產(chǎn)投資費用,即該工程項目有計劃的進行固定資產(chǎn)在生產(chǎn)和形成相應的無形資產(chǎn)、遞延資產(chǎn)和鋪底流動資金的一次性費用總和。[1]城市道路工程造價一般比較大，在經(jīng)濟發(fā)展和通貨膨脹的雙重作用下現(xiàn)在一項城市道路工程建設從幾十萬到幾十億之間不等，一線城市道路工程造價甚至會超過數(shù)百億。做好城市道路工程造價控制工作，能夠有效的促進城市道路工程的發(fā)展與進步。
（二）城市道路工程造價控制的原則
1.全面控制的原則
城市道路工程項目成本是考核道路施工項目經(jīng)濟效益的一種重要的綜合指標，由于工程成本控制項目涉及到各個部門，也與每一位參與者息息相關，因此要達到工程造價控制的目標，需要全體參與者的共同努力。將工程造價控制貫徹到項目各個環(huán)節(jié)，形成全員參與、全過程控制的態(tài)勢。
2.動態(tài)控制原則
所謂的動態(tài)控制原則就是指將道路工程中所涉及的人工、原材料、機械設備的成本按照不同時間的實際值與目標值相比較，檢查數(shù)據(jù)上的差異，如果存在正差就需要采取相應措施降低成本。由于城市道路工程建設與工程造價有關的各個因素并不是一成不變的，而是受市場經(jīng)濟規(guī)律的影響呈現(xiàn)出不斷變化的態(tài)勢。也就造價控制是在多變的環(huán)境下進行的，這就要求在道路工程造價控制要適應這一需要，遵循動態(tài)控制原則的要求。
3.目標管理原則
城市道路工程成本控制并不是漫無目的，實際上在項目立項之初就已經(jīng)確定了目標成本，這就需要對工程建設的各項開始進行嚴格的限制、監(jiān)督、審核和指導，從完善程序入手將工程成本控制在目標成本范圍之內(nèi)。其最終目的實現(xiàn)項目立項之初確定的目標成本。
4.責、權、利相統(tǒng)一的原則
城市道路工程造價控制的本質(zhì)就是通過規(guī)范工程建設的中的責、權、利，從而使成本控制的目標得以實現(xiàn)的過程。在具體的道路工程造價控制當中，項目經(jīng)理和專業(yè)管理人員負有不可推卸的責任，依托這兩大主體加上工程建設所有的參與人員形成道路工程造價控制的責任體系。
二、城市道路工程造價控制中存在的問題
自改革開放以來，我國就進入了城市道路的集中建設期，在嘗試的道路工程造價控制方面進行了積極的探索和實踐，并且取得了良好的效果。但是從道路工程造價控制的水平來看，與發(fā)達國家之間相比還有較大的差距，根本無法適應當前快速發(fā)展的城市道路工程的發(fā)展需要。存在的問題主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
（一）投資決策階段存在的問題
城市道路工程投資決策階段，為了減少工作量承擔道路工程建設的市政建設公司往往按照以前的經(jīng)驗或者簡化項目建議書手續(xù)，導致向市政管理部門提供的項目建議書內(nèi)容簡單，經(jīng)常造成漏項。而在可行性研究階段，一般是由建設單位委托設計單位或者專門的道路勘察設計單位編制可行性研究報告，在可行性研究報告當中編制單位將會對工程造價進行估算，這個投資估算經(jīng)過市政相關部門審批以后就是固定的道路工程造價的最高限額。但是實際上在可行性研究階段的道路工程造價估算并不準確，這是因為工程設計單位并非是專業(yè)會計單位，也不是承擔具體施工任務的建設單位，在道路工程造價估算上經(jīng)驗較少，且對道路適合那個的流程和原材料市場并不是了解，這些原因?qū)е碌搅怂麄冊谠靸r估算過程中與實際發(fā)生造價有較大的偏差。并且一些市政建設單位為了使道路工程建設項目得到批準，往往或要求設計單位商業(yè)地造價估算，這在一定程度上增加了估算的不確定性。
（二）項目設計階段存在的問題
現(xiàn)在在城市道路工程設計當中，部分省市開始推行限額設計，雖然這有利于工程造價控制，但是在實際實行的時候卻是苦難重重。這是因為：首先是實行限額設計要求施工人員必須注重技術創(chuàng)新，就現(xiàn)在市政建設單位的管理體制來看，設計人員在道路工程造價控制上的創(chuàng)新不少，但是能夠得到項目負責人或管理人員認同的卻很少，也無法通過造價控制創(chuàng)新獲得表彰和獎勵。反而要在道路工程建設中承擔更多的造價責任和風險，這種情況下必須嚴重打擊設計人員主動控制造價的積極性。其次，現(xiàn)行的設計收費標準是按照工程投資額按照相應比率收費的模式直接與限額設計的要求背道而馳。由于無法獲得足夠的經(jīng)濟收益，勘察設計單位或勘察設計人員往往或通過提高工程造價獲得更多的經(jīng)濟收益，而不會主動的進行造價控制。以北京市大興區(qū)某一城內(nèi)公路擴建項目為例，該項目設計全長約為15.64km，全線有三處互通式立交橋，A工程設計勘察院給出的造價估算約為77768萬元，但是該工程開工以后，由于在征地拆遷補償方面設計單位給出的費用支出與實際發(fā)生額之間存在巨大的差額，加上對新國土法缺乏認識和了解，工程征地和拆遷單價大幅度上升，工程實際造價增加了11171萬元。[2]
（三）項目施工階段存在的問題
施工階段的造價控制問題是道路工程造價控制中最突出的一個問題，道路工程施工階段的問題主要表現(xiàn)在招投標和具體施工建設過程當中。在道路工程的招投標階段，部分城市的市政管理單位為了減少建設資金，利用道路施工企業(yè)多項目少的道路施工市場特點，在施工過程中故意壓低施工價格，造成招投標中的工程造價與實際建設中的工程造價之間差距較大。而低價中標的施工單位，為了增加利潤施工單位在施工過程中會想法設法的增加現(xiàn)場簽證，或者是通過技術變成增加額外收入。一些不負責任的施工單位甚至在施工過程中偷工減料，在使用材料上以次充好，給城市道路運行留下了巨大的質(zhì)量隱患。而在具體施工中的造價控制問題則更為明顯，主要表現(xiàn)在以下幾點：第一，施工單位的工程造價控制目標缺乏科學性的數(shù)據(jù)材料支持，與實際工程建設發(fā)生額相比存在明顯的不合理現(xiàn)象。第二，原材料價格管理混亂，作為道路工程造價控制最重要的內(nèi)容，原材料的價格直接影響到工程造價。但是現(xiàn)在施工單位原材料管理手段比較落后，原材料價格是真、一些管理人員利用采購管理中的漏洞中飽私囊是導致原材料價格管理混亂的主要原因。第三，由于限額設計不能得到真正的貫徹執(zhí)行，施工單位的施工技術長期停滯不前，與施工相關的人力、物力、財力不能做到物盡其用，造成施工過程中的大量浪費，工程造價不斷攀升。第四，一些施工單位為了獲取更多的利益，想法設法變更施工設計來增加工程量，造成工程造價控制不能按照既定計劃措施進行，在某一時間段之內(nèi)造價處于失控的階段。第五，對市政道路工程造價的控制管理只注重局部管理，忽視整體性管理，而市政道路工程造價控制的事前控制如方案設計、項目決策階段對市政道路工程造價的控制對項目的后期施工的造價控制產(chǎn)生深遠的影響，如果沒有做好事前控制，那么在施工建設中，很可能導致大量的浪費。[3]
（四）竣工結算階段存在的問題
城市道路工程竣工結算階段也是工程造價控制的重點，但是現(xiàn)在卻普遍遭到忽視。究其原因主要是因為很多項目的負責人或單位認為在竣工結算階段工程已經(jīng)結束，工程不會發(fā)生新的支出項目，在這種情況下工程造價控制也已經(jīng)結束。實際上這是一種錯誤的觀點，竣工結算結算恰恰是工程造價控制的一個非常重要的階段，因為這一階段要對工程實際造價進行全面的核算，在核算過程中既可以核定已經(jīng)發(fā)生的數(shù)額，排除不屬于工程造價范圍內(nèi)的開支，或者計算錯誤的地方，通過這些工作可以有效的減少工程造價一些不必要的開支。但是現(xiàn)在由于項目管理者的忽視，或者基于其他主觀方面的原因，施工單位編制工程結算書普遍存在冒算多算、高套定額單價、高套取費標準等提高工程造價的現(xiàn)象,調(diào)查資料顯示,對施工單位的結算審查核減率一般在15%~25%。[4]而濟南市長清區(qū)在2009年市政建設綜合審核結算當中發(fā)展，長清大學城西鄰大學城路施工方有多處冒算多算、高套定額單價、高套取費標準等提高工程造價的現(xiàn)象，共涉及金額23127.13萬元，站到工程造價的178871.21萬元的11.92%。[5]如果沒有市政管理部門的認真審核，這勢必會大幅度增加工程造價，因此竣工結算中的造價控制問題已經(jīng)成為造價控制當中最突出的問題之一。
三、城市道路工程造價控制問題的原因及對策
要想真正解決城市道路工程造價控制中存在的問題，首先弄清楚問題形成的原因，只有找到癥結之后才能對癥下藥，采取針對性的措施切實解決這一問題。
（一）城市道路工程造價控制問題形成的原因
1.片面追求道路工程建設的高標準
最近幾年，為了推動城市化建設水平，一些地方政府在城市道路建設當中片面追求高標準，脫離了城市發(fā)展的實際需要，盲目強調(diào)高等級路面,高規(guī)格路緣石、高標準綠化帶、高造價管線等不符合實際建設需要的建設要求。在全面關注城市道路周圍環(huán)境舒適、美觀的時候，忽視了城市道路的本質(zhì)作用。在道路工程造價當中附加工程的價格在新材料的推動下有時候甚至超過了道路本身的造價。由于片面追求高標準，相關主管部門并沒有相類似的經(jīng)驗，加之在項目立項和可行性研究極端，缺乏必要的實際調(diào)查數(shù)據(jù)作支撐，才導致項目可行性研究階段的造價估算與實際發(fā)生額嚴重不符。再者說市政管理單位也不是會計機構，沒有專業(yè)的可行性研究報告的評測方法和評判小組，因此不能對可行性研究報告中的造價估算進行嚴格的審查和復核，這是造成投資決策階段和項目設計階段造價控制問題的主要原因。
2.道路建設投資審批管理的失范
國務院在《政府投資項目管理條例》中明確規(guī)定，市政道路建設要嚴格執(zhí)行估算控制概算,概算控制預算,預算控制決算的限額設計制度，然而在實際造價估算當中限額設計已經(jīng)是一紙空文，根本無法得到充分的貫徹落實。在道路建設投資審批當中，審批單位往往只是按照可行性研究當中造價估算進行核算，而無法通過專家評審對可行性研究當中具體的開支項目進行認真的審查核實，也就是在投資審批階段的把關不嚴。
（二）城市道路工程造價控制問題對策
針對城市道路工程造價控制上出現(xiàn)的問題，應該從造價控制的目的出發(fā)，嚴格按照造價控制的原則，采取針對性的措施，才能從根本上解決上述問題。具體應該做到以下幾點：
1.投資決策階段問題對策
（1）做好基礎材料的收集工作
在投資決策階段，項目的決策者要盡可能收集到詳細的投資基礎資料，并且要保證所收集資料的完整性與準確性。需要收集的基礎性材料主要包括：道路工程所在地周圍的環(huán)境情況、經(jīng)濟發(fā)展水平、征地和拆遷補助情況、地質(zhì)情況、原材料供給情況及價格、已有類似道路工程的施工和造價情況等。決策者或項目管理者要對上述資料進行準確性、完整性、可靠性的分析，盡可能保證工程造價估算的準確性。
（2）要不斷優(yōu)化投資方法、尋找投資與收益之間最佳結合點
根據(jù)國外道路工程造價控制經(jīng)驗，在前期優(yōu)化的過程中能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)約投資目的的可能性在80左右，這就啟示我們要把前期工程項目方案的優(yōu)化工作作為造價控制的重要環(huán)節(jié)，利用方案優(yōu)化不斷減少成本，將工程造價控制在一個最低的水平上。投資者或者是方案設計者要在充分的市場研究基礎上，在保證道路工程滿足設計需要，在嚴格遵循“效益至上“原則上，不斷對設計方案進行優(yōu)化比選，以保證工程質(zhì)量的前提下盡可能實現(xiàn)簡化工藝流程、縮短工期、減少人員和機械車輛的使用，以達到有效的節(jié)省開支的目的。如案例一
某城市舊城區(qū)改造當中，有軟土路基需要處理，設計單位按照投資方的要求根據(jù)以往的經(jīng)驗和實地勘察結果確定了三個比較合理的方案經(jīng)投資方選擇。三種方案分別是：
A方案：填石路基法。這一方案根據(jù)施工周邊菜市場眾多的現(xiàn)狀，主張利用菜市場小于20cm石子、石渣進行路基分層填埋，然后利用壓路機壓實的方法，以達到施工建設標準。
B方案：粉噴樁加砂礫墊層法。也就是先利用噴裝機筑樁，樁直徑為50cm，間距2.5米，高度為10米，然后利用砂礫填實。
C方案：砂礫土工布發(fā)合法。也就是先鋪設厚度為30cm的，直徑6cm左右的砂礫層，壓實憑證之后，然后鋪設土工布，在土工布以上在鋪設小于6cm的砂礫料。
投資方在寄到設計單位的方案之后，運用價值工程評比法對三個方面的總價進行了比較:如圖一
方案評價 方案（功能指標評價/得分）
功能指標體系 標準分 評分原則 A B C
固結沉降效果 10 好10，較好7，一般4 7 10 4
施工技術成熟度 10 成熟10，不成熟7 10 10 7
工藝設備復雜程度 10 復雜4，較復雜7，簡單10 10 4 7
工期符合性 10 符合10，基本符合7 10 7 10
材料供給的便利性 10 優(yōu)勢10，一般5 10 5 5
竣工后安全穩(wěn)定性 10 好10，較好7，一般4 7 10 4
軟基處理成本 20 每增加三十萬扣1分 20 1.5 20
填筑成本 20 每增加三十萬扣1分 1.5 10.5 0
總計 100 75.5 58 57
根據(jù)上述造價分析可以明顯的看出A方案的綜合評分最高，基于此投資方最終選擇了A方案。
（3）合理確定評價價格和基準參數(shù)
在合理評價價格和基準參數(shù)的過程當中，財務評價是經(jīng)常應用的一種方法，所謂的財務評價是在現(xiàn)行財稅制度和間隔水平的基礎上，計算道路工程項目范圍內(nèi)的各項費用支出和收益，詳細評價道路工程項目的投資和收益狀況，以便于合理確定價格和基準參數(shù)。評價人員應該針對不同項目的特點，結合市場分析、競爭力分析、不確定性分析等因索選取多種價格方案并加以分析，以使投資者對項目未來的效益有充分的了解和減少項目投資風險。
2.設計階段造價控制問題對策
要想真正解決道路工程設計階段造價控制中出現(xiàn)的問題，就需項目負責人要從思想上重視設計階段的造價控制，按照國家要求切實推動限額設計在道路工程項目設計中的應用。
（1）要重視工程設計階段的造價控制
城市道路工程項目設計階段是造價控制的重要環(huán)節(jié)，城市道路項目負責人要充分認識到這一點。根據(jù)當前我國道路勘探設計收費的現(xiàn)狀，設計費用一般占到工程總造價的1%左右，但是設計的好壞卻關系到工程總造價的80%。工程負責人一行充分認識到這一點，在工程設計階段就應該把好關，對設計單位所提出的設計方案要一一進行審核，發(fā)現(xiàn)不合理的設計要及時進行修正，保證工程總造價控制在可以接受的范圍之內(nèi)。在設計階段，不要在乎設計費用的多少，而是應該將目光集中在設計方案上，通過設計階段的全過程造價控制實現(xiàn)工程造價估算的合理性、客觀性、可控性要求，是最終方案在符合建設需要的基礎上，也符合城市道路工程建設的經(jīng)濟性要求。
（2）應該充分貫徹國家限額設計的要求
國務院在《政府投資項目管理條例》明確提出的限額設計師今后城市道路工程建設所必須遵守的設計要求。這就要求各級人民政府的市政管理部門要在可行性研究報告所批復的城市道路工程建設規(guī)模、建設內(nèi)容、建設標準和投資額度之內(nèi)進行工程設計，有效提高道路工程的經(jīng)濟效益和社會效益。此外，從國家方面來講，各級人民政府和國家在財政資金上是有限的，政府通過有限的資金投入來滿足經(jīng)濟發(fā)展和社會進步的需要，追求的是經(jīng)濟和社會雙重利益。這就要求設計單位本著認真負責的態(tài)度，在政府可以接受的范圍內(nèi)合理確定城市道路工程的建設標準、投資規(guī)模，通過嚴格的價格控制節(jié)省財政開支，以保證人民群眾的根本利益。這就要求工程負責單位和設計單位要嚴格按照限額設計的要求，以設計程序為線層層控制工程造價，并將造價控制貫穿于可行性研究、初步設計、技術完善和最終方案等各各階段。并對設計過程進行分階段、分專業(yè)的造價控制分解，在設計過程中形成縱向和橫向相結合的完善的造價控制體系。需要指出的是，實行限額設計并不是一味的盲目追求低造價，而是通過技術手段將工程造價與經(jīng)濟發(fā)展緊密結合起來，通過全面的經(jīng)濟分析和效果對比確定可以接受的最佳方案。
3.施工階段造價控制問題對策
要求建設單位要在堅持公開、公平、公正的原則基礎上，開展招投標，并通過強化招投標程序完善對招投標的過程進行監(jiān)督。在此基礎上要做好標底編制人員的素質(zhì)水平，做好評標人員的組織、管理和監(jiān)督，堅決杜絕壓標或低價搶標行為的出現(xiàn)。要對招投標負責人及評標人員的行為進行嚴格的監(jiān)督，堅決杜絕利用招投標串標、人為壓價、要求投標方墊資等不合理要求的出現(xiàn)。在選擇中標單位時應充分考慮社會信譽、資質(zhì)情況、施工能力、設備狀況、業(yè)績等。
此外，還應該加強道路工程建設的現(xiàn)場管理，具體來說應該注意以下幾點：第一，盡量減少工程變更，以避免對工期和造價控制產(chǎn)生不利影響。第二，加強原材料費用的控制。在保證原材料供應的基礎上，嚴格控制原材料價格的上漲。第三，要做好現(xiàn)場簽證工作，一些城市道路工程的施工過程比較復雜，在施工過程中經(jīng)常會遇到一些意想不到的情況，影響到造價和進度，需要工程發(fā)包方和承包方、設計院統(tǒng)一協(xié)商。采用書面形式記錄下來，及時辦理現(xiàn)場簽證，避免簽證混亂帶來的工程成本上升的問題。
4.竣工階段造價控制問題對策
在工程結算過程中可以用世界上比較先進的方法，如調(diào)值公式等。調(diào)值公司是現(xiàn)達國家工程建設竣工結算中常用的一個方法，也就是投資方與施工方在施工合同中明確規(guī)定安歇是可以調(diào)整的因素，一般是原材料的幾個波動，波動到什么范圍才能調(diào)整。一般來說至少波動范圍在上下5%以上的是可以進行調(diào)整的，一般來說在5%~20%之間造價上漲，由承包方負責10%，發(fā)包方負責90%，超過20%則需要雙方另外定立合同確定。
總之，做好城市道路工程造價控制工作對于城市交通建設來說具有重要意義，它不僅可以有效的節(jié)約財政資金，還可以通過造價控制強化對道路工程建設的質(zhì)量管理，保證施工質(zhì)量。在今后的城市道路工程造價控制當中，相關責任人員應該不斷積累經(jīng)驗、完善機制，形成一套切實可行的造價控制機制。
參考文獻：
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第2篇：城市道路建設市場分析范文
自2015年總理在政府工作報告中明確提出“互聯(lián)網(wǎng)+”行動計劃以來，“互聯(lián)網(wǎng)+”已經(jīng)影響及改造了多個行業(yè)，而在此進程中也浮現(xiàn)出諸多問題，如物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等新技術該如何融合創(chuàng)新、傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)該如何推動產(chǎn)業(yè)的轉型與變革、電信運營商如何借助“互聯(lián)網(wǎng)+”之力打造新的增長點等。因此，本期專題既提出了針對物聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)等的解決方案，也探討了“互聯(lián)網(wǎng)+”在醫(yī)療、國土資源管理等領域的應用，并對運營商如何推進“互聯(lián)網(wǎng)+”的體系架構及其轉型策略進行了分析，希望借本次專題回顧“移動互聯(lián)網(wǎng)+”在過去幾年的技術研究和應用成果，同時也對其發(fā)展方向與前景進行展望。
【摘 要】為了探討如何解決目前車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展的信息化問題，首先分析了車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的現(xiàn)狀，并針對當前阻礙車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展的行業(yè)解決方案欠缺的瓶頸問題，提出了一種基于移動互聯(lián)網(wǎng)的集云應用、管道、應用終端的一體化綜合解決方案。該方案的實施旨在為運營商帶來新的經(jīng)濟效益增長點，同時為城市智慧交通建設提供一種有效的解決方案，為綠色低碳城市建設做出積極貢獻。
【關鍵詞】移動互聯(lián)網(wǎng) 車聯(lián)網(wǎng) 智慧交通 綠色低碳
[Abstract] To discuss how to solve the informationization problem of the vehicle networking industry， this paper analyzed the development status of the vehicle networking， and in view of bottleneck problems of the lack of solutions hindered the development of the industry， it used a set of integrated and comprehensive solutions for cloud applications， pipelines， application terminals， based on mobile internet. The program not only brought operators significant new financial growth point， but also provided effective solutions for urban intelligent transportation construction， making a positive contribution to green low-carbon urban construction.
[Key words]mobile Internet vehicle networking intelligent transportation green low carbon
1 項目背景
1.1 國內(nèi)外車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展現(xiàn)狀
隨著全球智能汽車行業(yè)的高速發(fā)展，當今車聯(lián)網(wǎng)技術也進入前所未有的高速發(fā)展時期。美國與日本等國家已經(jīng)通過建立車輛和道路之間有效的信息通信實現(xiàn)智能交通的管理和信息服務。相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在未來五年內(nèi)，全球車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模將突破3000億元，并且至2020年將會達到90%的車型配置車聯(lián)網(wǎng)技術。
我國在2010年將“車聯(lián)網(wǎng)”列為國家重大專項第三專項的重要項目，并在同年提出兩項涉及車聯(lián)網(wǎng)的關鍵技術的項目；在2011年明確提出物聯(lián)網(wǎng)在智能交通、智能物流等領域率先部署；2012年指出重型載貨汽車和半掛牽引車應在出廠前安裝衛(wèi)星定位裝置，并接入道路貨運車輛公共監(jiān)督平臺；2013年交通部推進“兩客一?！避囕v安裝北斗兼容車載終端，并接入全國道路貨運車輛公共監(jiān)管與服務平臺；2014年正式實施《道路運輸車輛動態(tài)監(jiān)督管理辦法》。
當前國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)汽車市場發(fā)展非常迅速。在地圖領域開發(fā)方面，騰訊通過12億元購買四維圖新股份成為第二大股東，而阿里巴巴也以11億美元收購高德；在硬件與接口開發(fā)方面，騰訊擁有路寶盒子，阿里推出智駕盒子，淘寶網(wǎng)開始涉足汽車維修O2O，百度也推出了開放車聯(lián)網(wǎng)協(xié)議Carnet。
1.2 車聯(lián)網(wǎng)信息化發(fā)展的需求
至2016年3月，我國的機動車保有量達2.83億輛，目前，緩解交通擁堵與減少交通事故成為智慧城市建設發(fā)展急迫需要解決的問題，車聯(lián)網(wǎng)的提出成為智慧城市發(fā)展中的一個重要環(huán)節(jié)，它將引領智慧城市的發(fā)展方向。車聯(lián)網(wǎng)的組成以車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)和車載移動互聯(lián)網(wǎng)為基礎，以規(guī)定的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)交互標準，實現(xiàn)車與車之間、車與路人之間、車與人之間、車與互聯(lián)網(wǎng)之間的連接，從而達到車輛控制智能化、信息服務移動化、交通智能化的智能交通物聯(lián)網(wǎng)絡。
構成車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈的組成部分包括車輛制造商、服務提供商、設備提供商、內(nèi)容提供商、移動網(wǎng)絡運營商等，涵蓋汽車、計算機、物聯(lián)網(wǎng)、通信等多個行業(yè)，這決定產(chǎn)業(yè)鏈條的發(fā)展需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的協(xié)同發(fā)展與應用整合。
隨著車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)信息化的發(fā)展，可以通過實現(xiàn)道路利用情況的動態(tài)實時反饋與掌握各類車輛的駕駛行駛狀況的方式，達到合理分配利用城市道路資源、監(jiān)管各類車輛駕駛狀態(tài)的目的，最終實現(xiàn)緩解城市道路交通擁堵問題、優(yōu)化車輛行駛路線、減少汽車尾氣排放污染及發(fā)現(xiàn)與排除車輛安全隱患等，實現(xiàn)城市交通的透明化管理。
車聯(lián)網(wǎng)的信息化將會帶動智能交通技術，可以實現(xiàn)智能公交管理、智能停車場管理、車流量監(jiān)測與管理、智能信號管理等功能，以做到合理疏導和調(diào)度道路車輛行駛，提高道路通行能力與利用率，降低交通事故發(fā)生率與交通堵塞，降低城市能耗以促進綠色低碳城市的建設。
2 車聯(lián)網(wǎng)一體化運營綜合解決方案
2.1 技術架構介紹
圖1為車聯(lián)網(wǎng)一體化運營綜合解決方案技術結構。該解決方案的技術架構由“云、管、端”三個部分組成?！岸恕敝饕筛兄K端組成，由個人PC、手機終端、行業(yè)終端、企業(yè)信息終端以及車載Wi-Fi等組成；“管”是實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)通信的承載移動網(wǎng)絡，由GSM/WCDMA/LTE移動網(wǎng)絡、專線APN（Access Point Name，接入點）、共享APN與Wi-Fi組成，同時搭配防火墻、AAA（Authentication、Authorization、Accounting，驗證、授權和記賬）認證與DDOS（Distributed Denial of Service，分布式拒絕服務）防護等技術；“云”部分由車載音樂、實時路況、位置服務平臺、車聯(lián)網(wǎng)輔助分析平臺以及微信客戶端等組成，并由云數(shù)據(jù)中心實現(xiàn)對所有云應用的承載。
2.2 關鍵功能架構描述
車聯(lián)網(wǎng)一體化運營綜合解決方案從縱向劃分為云服務+智慧管道+行業(yè)應用終端，橫向劃分為車載音樂+實時路況查詢+位置服務+輔助分析+專網(wǎng)Portal服務+微信客戶端等應用，通過橫縱結合發(fā)力，構建基于“云應用+網(wǎng)絡運營+多元終端”的車聯(lián)網(wǎng)綜合解決方案。
（1）云應用
“云”端由自建平臺或者與第三方合作建設的平臺共同組成，包括位置服務平臺、路況查詢服務平臺、物聯(lián)網(wǎng)自輔助分析平臺、微信平臺、音樂平臺、視頻空間、語音對講、支付平臺及其他應用平臺，如圖2所示。
1）位置服務平臺：位置綜合服務平臺（LCS）采用了LBS和GPS兩種定位技術，以提高GIS并發(fā)能力及綜合處理能力，并可以在LCS基礎上建設位置通等其他業(yè)務系統(tǒng)。平臺實現(xiàn)在位置服務的基礎上建設面向車聯(lián)網(wǎng)的位置服務共享應用平臺與GPS定位平臺，并提供擴充地理信息系統(tǒng)的標準開放接口。
2）交通服務平臺：通過與深圳市智能交通信息系統(tǒng)平臺合作建設的交通服務增值服務平臺，實現(xiàn)城市路況、高速路況、公交出行、地鐵出行等多項功能，結合高速3G WCDMA與4G FDD-LTE移動網(wǎng)絡為用戶提供便捷出行功能。
3）物聯(lián)網(wǎng)自服務分析平臺：物聯(lián)網(wǎng)自服務分析平臺提供“貼身的”增值服務給迫切需要部署物聯(lián)網(wǎng)應用的車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，平臺由幾大功能塊組成，涵蓋了用戶管理、賬戶查詢充值、流量預警、充值和機卡分離控制、漫游控制、報告報表等功能，從而實現(xiàn)了車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的自服務平臺系統(tǒng)。
4）微信服務平臺：面向車聯(lián)網(wǎng)客戶提供專屬的官方微信，實現(xiàn)用戶設備與卡號碼的綁定關系，為車聯(lián)網(wǎng)客戶端提供基礎服務功能，包括登錄、查詢、充值、轉套餐、報失等基本功能。
5）專用Portal平臺：通過提供專網(wǎng)Portal，面向客戶提供免費享用Wi-Fi上網(wǎng)服務的同時，提供多種增值服務，包括業(yè)務查詢、支付等專網(wǎng)通道。通過廣告引入消費環(huán)節(jié)，將普通Wi-Fi設備升級成為商用廣告Wi-Fi，實現(xiàn)多元營銷。
6）音樂平臺：與三方音樂平臺合作提供客戶音樂定制下載業(yè)務。
7）語音對講：與三方語音對講平臺合作開發(fā)基于IP的對講平臺，通過車載電子設備實現(xiàn)車友間的對話和群聊功能。
8）語音識別：與三方語音識別平臺合作開發(fā)實現(xiàn)通過語音識別技術對車輛下達操作指令。
9）支付平臺：通過三方充值平臺實現(xiàn)用戶充值功能，支持微支付、支付寶、銀行卡以及充值卡的用戶個人充值方式。
（2）智慧“管”道
移動互聯(lián)網(wǎng)智能“管”道主要從移動網(wǎng)絡與安全網(wǎng)絡機制兩方面實現(xiàn)：
1）移動網(wǎng)絡：依托高速與成熟的WCDMA/LTE無線網(wǎng)絡技術，并利用APN技術提供的安全機制與接入手段，實現(xiàn)車載終端用戶的無線數(shù)據(jù)的傳輸功能。
公眾網(wǎng)：采用普通公網(wǎng)卡，實現(xiàn)與所有網(wǎng)絡的互聯(lián)互通，具備高速、開通便捷的特點。
共享APN：行業(yè)客戶所有的APN卡采用共享的域名，其內(nèi)部網(wǎng)絡通過公共互聯(lián)網(wǎng)（有固定IP地址）與公網(wǎng)GGSN設備相連，實現(xiàn)車載終端與行業(yè)客戶內(nèi)部網(wǎng)絡的互聯(lián)互通，具備低成本、開通方便快捷的特點。
專線APN：行業(yè)客戶所有的APN卡采用特定域名，其內(nèi)部網(wǎng)絡通過專線（MSTP（Multi-Service Transfer Platform，基于SDH的多業(yè)務傳送平臺）、SDH（Synchronous Digital Hierarchy，同步數(shù)字體系））與公網(wǎng)GGSN（Gateway GSN，網(wǎng)關GSN）設備相連，實現(xiàn)車載終端與行業(yè)客戶內(nèi)部網(wǎng)絡的互聯(lián)互通，具備安全性高、高質(zhì)量保障特點。
2）安全網(wǎng)絡機制：對于行業(yè)安全性需求較高的客戶，提供企業(yè)級的硬件防火墻、AAA認證服務器及DDOS防護設備與系統(tǒng)等安全防護體系。
防火墻：提供包括過濾防火墻、應用網(wǎng)關防火墻、狀態(tài)檢測防火墻以及復合防火墻等多類產(chǎn)品，為行業(yè)客戶提供不同層次需求的防火墻設備。
AAA認證服務器：AAA認證提供給行業(yè)客戶APN接入的二次認證管理平臺，完成認證、授權、審計三項功能，實現(xiàn)對用戶身份合法性的認證授權，控制用戶的不同服務訪問權限。通過AAA認證服務器平臺能夠滿足APN用戶的安全認證需求，并能提供業(yè)務管理和系統(tǒng)管理等功能。通過與APN產(chǎn)品結合，為企業(yè)提供AAA認證服務，既能為客戶提供更完善的無線通信安全解決方案，也能增強傳統(tǒng)APN產(chǎn)品的競爭實力。
DDOS防護設備/系統(tǒng)：通過在骨干網(wǎng)絡為行業(yè)客戶部署DDOS檢測處理設備，通過把控正常數(shù)據(jù)流量的通行與攻擊流量的清理過濾，實時檢查用戶流量安全。通過部署DDOS防護設備/系統(tǒng)，為行業(yè)客戶提供安全性高的互聯(lián)網(wǎng)絡。
（3）多元終端
實現(xiàn)包括手機類終端、PC類終端、企業(yè)信息終端、SIM卡芯片嵌入的車載終端的多元云接入解決方案，打造“云服務+多元終端+車聯(lián)網(wǎng)沃”的一體化解決方案。
1）手機類終端：支持目前主流的IOS操作系統(tǒng)、安卓操作系統(tǒng)的智能手機接入。
2）個人PC類終端：支持目前Windows操作系統(tǒng)、蘋果Mac OS操作系統(tǒng)、Linux操作系統(tǒng)的電腦終端接入，同時支持IE、Google、Safari等主流瀏覽器的登錄。
3）車載類終端：支持安卓類操作系統(tǒng)的車載類終端接入。根據(jù)不同廠家設備將會對兼容性做進一步擴展。
4）行業(yè)應用終端：提供特定廠家（中興、華為）芯片模組的網(wǎng)絡接入，并根據(jù)市場需求將會進一步支持更多行業(yè)應用終端。
5）車載Wi-Fi：實現(xiàn)車載類Wi-Fi的訪問，實現(xiàn)車內(nèi)移動終端免費上網(wǎng)功能。
隨著車聯(lián)網(wǎng)一體化運營管理系統(tǒng)的規(guī)模放大，將會不斷擴大終端的支持數(shù)量與內(nèi)容。
2.3 方案關鍵技術描述
（1）實現(xiàn)面向企業(yè)與用戶的一體化服務平臺
車聯(lián)網(wǎng)一體化運營綜合解決方案打造面向企業(yè)級（B2B）與面向用戶級（B2C）的免費的增值服務平臺，并實現(xiàn)個人渠道的充值系統(tǒng)平臺。通過一體化服務平臺建設，不僅向企業(yè)提供強自服務平臺，并且向個人客戶提供貼身的個性化服務平臺，從而強化企業(yè)之間合作的深度與用戶的使用黏度。
（2）實現(xiàn)從“傳統(tǒng)SIM”至“機器專用M2M卡”的轉變
針對汽車環(huán)境因素所具備的溫差變化大、潮濕、強振動等各種因素，滿足車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)特殊要求，量身打造專用芯片和汽車專用模組。
方案使用工業(yè)級的車載設備專用M2M異型芯片卡取代傳統(tǒng)消費級的SIM卡，具備耐高溫、防塵、防潮的特點，并可集成于汽車專用通信模組，達到低成本、更長的使用壽命以及高集成度產(chǎn)品的目的。
（3）基于大數(shù)據(jù)挖掘的分析方式
通過對每天50 TB左右的原始話單與位置定位數(shù)據(jù)進行采集分析，參照3GPP通信協(xié)議規(guī)范挖掘原始數(shù)據(jù)中的CELLID、IMEI、IMSI、流量等所需字段信息，并按需求制定分析與統(tǒng)計規(guī)則，實現(xiàn)機與卡對應匹配、位置定位與流量統(tǒng)計等相關應用分析。
（4）多源定位技術
通過LBS與GPS兩位定位技術的結合，并支持AGPS定位技術，實現(xiàn)精確度達到5 m的精準定位。同時結合凱立德實時路況數(shù)據(jù)，為車載用戶提供多元定位服務。
3 項目意義
車聯(lián)網(wǎng)一體化運營綜合解決方案對車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈上下游整合發(fā)展、城市智慧交通發(fā)展，以及綠色低碳城市建設都有積極的意義：
（1）車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈上下游整合發(fā)展。車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈的構成包括車廠、內(nèi)容提供商、設備提供商、網(wǎng)絡提供商、服務提供商等，涵蓋汽車、計算機、物聯(lián)網(wǎng)、通信等多個行業(yè)，這些應用要求相關行業(yè)的協(xié)同發(fā)展，這將會帶動這些行業(yè)的企業(yè)進行科技創(chuàng)新與應用整合。在中國經(jīng)濟轉型建設創(chuàng)新型社會的過程中，將會對經(jīng)濟效益和社會效益起到重要作用。
（2）城市智慧交通發(fā)展：通過車聯(lián)網(wǎng)運營項目可以動態(tài)實時地掌控道路利用情況、各種車輛的駕駛行駛狀況等，由此實現(xiàn)對道路資源的合理分配與利用、監(jiān)管（營運、私家）車輛的駕駛行駛狀態(tài)，可以有效緩解道路交通擁堵、減少車輛尾氣污染、及時發(fā)現(xiàn)和排除車輛安全隱患、優(yōu)化車輛行駛路線等，實現(xiàn)了交通、車輛的及時透明化管理。
（3）綠色低碳城市建設：通過車聯(lián)網(wǎng)運營項目帶動了智能交通技術，可以實現(xiàn)智能公交管理、智能停車場管理、車流量監(jiān)測與管理、智能信號管理等功能。這些能夠在現(xiàn)有的道路交通基礎上，對道路上的行駛車輛進行合理疏導和調(diào)度，最大限度地發(fā)揮道路的通行能力，有效減少交通事故的發(fā)生，減少道路交通堵塞，降低燃料消耗，提高經(jīng)濟性，提高道路的利用率。
4 結束語
車聯(lián)網(wǎng)一體化運營綜合解決方案旨在實現(xiàn)運營商對物聯(lián)網(wǎng)行業(yè)應用市場開拓進程的一次強有力推進。本項目融合車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展需求，采用“云+管+端”技術架構，再結合運營商網(wǎng)絡資源等幾大要素，符合現(xiàn)代城市交通未來發(fā)展的方向，實現(xiàn)了城市交通“低碳環(huán)?！焙汀翱茖W管理”等系統(tǒng)目標。希望通過該方案促進城市智慧交通的建設，并且有效帶動車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的發(fā)展，為車聯(lián)網(wǎng)上下游企業(yè)帶來一定的經(jīng)濟效益。
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第3篇：城市道路建設市場分析范文
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房地產(chǎn)開發(fā)可行性研究報告【一】
一、項目背景
1、項目名稱：居住小區(qū)(暫定名)
2、可行性研究報告的編制依據(jù)：
(1)《城市居住區(qū)規(guī)劃設計規(guī)范》
(2)《a市城市拆遷管理條例》liuxue86.com
(3)《城市居住區(qū)公共服務設施設置規(guī)定》
(4)《住宅設計規(guī)范》
(5)《住宅建筑設計標準》
(6)《建筑工程交通設計及停車場設置標準》
(7)《城市道路綠化規(guī)劃及設計規(guī)范》
(8)《高層民用建筑設計防火規(guī)范》
3、項目概況
1 )地塊位置：該基地東起xx南至x路，西至x路、北至xx圍合區(qū)內(nèi)土地面積約xx平方米，該地塊屬a市x類地段。
2 )建設規(guī)模與目標：
土地面積：
容積率：
開發(fā)周期：
土地價格： 元/畝(a市國有土地使用權掛牌出讓起價)
建筑面積(預計)：總建筑面積：
3 )周圍環(huán)境與設施
(1)步行約10 分鐘可至a市中心。
(2)西側為 市城市中心景點。
(3)東側為城市綠化帶，南側為廣場。
(4)西南靠近a市小學。
(5)北面為a市人民銀行。
4、項目swot分析
優(yōu)勢及機會
(1) 該項目地處a市最具發(fā)展?jié)摿Φ牡囟危苓叚h(huán)境在不久的將來是最佳的居住區(qū)域。
(2) a近幾年的經(jīng)濟發(fā)展和市政建設步伐，使得該區(qū)域的房地產(chǎn)具有較大的升值空間。
(3) 東側 的成功開發(fā)，為該區(qū)域的房價定位提供了市場認可性。
(4) 周遍日趨成熟的居住配套及商業(yè)氛圍的逐步形成，為該項目的商鋪價格奠定了一定的基礎。
(5) 拆遷的當?shù)鼐用襁x擇就地回遷的比例較大，對該項目的資金流壓力有一定的緩解作用。
(6) 該項目以毛地出讓，起價
元/畝，使得取得該地塊的前期資金較少。
(7) 該項目規(guī)劃定位為a市第一個小高層住宅小區(qū)，我公司在b市開發(fā)小高層的經(jīng)驗可以為之借鑒。
(8) 我公司與a市的政府及建設主管部門的良好公共關系背景，有利于我公司今后在當?shù)氐陌l(fā)展。
(9) 物業(yè)管理公司在a市的先行介入，為今后該項目的物業(yè)管理，具有一定的優(yōu)勢互補的性。
(10) 拆遷的難度較大使得外地的資金有所顧慮，為我們?nèi)〉眠@次競價成功創(chuàng)造了一定的機會。
劣勢及威脅
(11) 拆遷密度過大，拆遷成本及風險是該項目成功與否的關鍵。
(12) a市拆遷實施細則的即將出臺，拆遷成本的預測具有一定的風險性。
(13) 市政設施的帶拆帶建，因其標準的不確定性，使的成本的測算具有一定的不確定性。
(14) 外來資金的介入，有可能使得土地的掛牌價抬的過高。
(15) 規(guī)劃中對于地塊的居住用地的定位，今后商業(yè)的規(guī)劃能否通過，具有一定的不可確定性。
(16) 小高層的居住觀念的形成，物業(yè)管理費、電梯的運行和維護等，將給今后的銷售帶來一定的抗性。
(17) 該地塊的居民大多是二次拆遷，拆遷的難度較大。
(18)花園的日趨完善，又是多層住宅，與本項目的競爭將比較激烈。
(19) 拆遷的難度，使該項目的建設周期具有延期的可能。
(20) 周遍的生活配套設施及交通不夠完善。
二、市場分析
1 a市概況(參考)
a市位于
河南岸，面積
平方公里，人口 萬。
生態(tài)環(huán)境優(yōu)良。境內(nèi)有國家級森林公園、國家級野生動植物保護區(qū)、國家級水禽濕地保護區(qū)。全市森林覆蓋率達56%，1996年和1997年被國家批準為國家生態(tài)經(jīng)濟示范區(qū)和實施《中國21世紀議程》地方試點。
投資環(huán)境良好。交通通信便捷，公路已形成了以國道、省道及沿江公路為骨架的交通運輸網(wǎng);水運以長江干流的重要港口——a港為樞紐，擁有國家對外開放口岸，年設計吞吐能力達500萬噸，a港泥洲新港區(qū)一期工程已動工;通信已形成以數(shù)字傳輸、程控交換為主的多種通信方式和多功能通信服務網(wǎng)絡。
項目所在區(qū)位于 江中下游南岸，與b市接壤，是a市政治、經(jīng)濟、文化中心。全區(qū)總面積2516平方公里，人口62萬，轄8個鄉(xiāng)、13個鎮(zhèn)、4個街道辦事處。城區(qū)人口12萬。
2 a市房地產(chǎn)住宅市場分析
a市房地產(chǎn)業(yè)從起步到發(fā)展，大致經(jīng)歷了三個階段：1988年至1993年為第一階段，以房屋統(tǒng)代建為主，所建住房多為福利性，商品化率低，房地產(chǎn)業(yè)處于萌芽狀態(tài)。1994年至1998年為第二階段，統(tǒng)代建行為逐步消失，商品房開發(fā)逐漸興起。
1999年至今為房地產(chǎn)業(yè)發(fā)展與規(guī)范階段。以城區(qū)南門“兩點一線”舊城改造和西苑小區(qū)的成片開發(fā)為起點，掀起了城市建設新一輪。尤其是地改市后，城市基礎設施建設步伐加快，城市建成區(qū)人口、規(guī)模迅速擴張，城市建設與房地產(chǎn)開發(fā)兩者良性互動，房地產(chǎn)場進入有序發(fā)展時期。到目前為止，a市房地產(chǎn)業(yè)基本實現(xiàn)了創(chuàng)業(yè)任務，完成了原始積累。居民住房質(zhì)量顯著改善，產(chǎn)業(yè)結構趨向合理，市場體系基本建立。
二oox年，a市房地產(chǎn)業(yè)主要特征表現(xiàn)在以下幾個方面：
表現(xiàn)之一：投資增幅大。房地產(chǎn)開發(fā)投資完成4.6億元，投資增幅達33.4%,占全市建設系統(tǒng)投資65%，占全市固定資產(chǎn)投資12.6%。
表現(xiàn)之二：市場供銷兩旺。主城區(qū)竣工商品房面積 20.04萬平方米，銷售面積22.04萬平方米，消化空置房2萬平方米。城市人均住房建筑面積已達26平方米。
表現(xiàn)之三：房價平穩(wěn)上升。城區(qū)商品住宅價格較去年上漲17%，凈增400元/m2左右。
房地產(chǎn)開發(fā)可行性研究報告【二】
一、國內(nèi)環(huán)境：中國房地產(chǎn)還有20年以上的好景
xx年12月3日上海新國際博覽中心，第六屆中國住交會拉開序幕。與往屆相比，本屆住交會無論是在規(guī)模上還是人氣上都堪稱史無前例。共有253家房地產(chǎn)企業(yè)及相關行業(yè)代表參加本屆展會，從側面反映開發(fā)企業(yè)普遍對未來房地產(chǎn)市場預期向好，一致認同住交會主辦方所預言“中國房地產(chǎn)還有20年以上的好景” 。
“中國房地產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為國民經(jīng)濟的重要支柱產(chǎn)業(yè)。在2003年中國GDP增長的9.3個百分點中，有1.8個百分點是由房地產(chǎn)業(yè)直接貢獻的。
中國房地產(chǎn)業(yè)直接帶動了57個相關產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)出增加，沒有一個其它行業(yè)有如此廣泛的行業(yè)推動力。
1998年以來，中國房地產(chǎn)開發(fā)投資、竣工面積、銷售面積始終保持了年均20%左右的增長。
2003年中國住宅投資占GDP比例超過了美國，已經(jīng)達到了5.7%。而在美國，房地產(chǎn)業(yè)作為國家經(jīng)濟的三大支柱產(chǎn)業(yè)(汽車、醫(yī)藥、房地產(chǎn))之一，已持續(xù)了50多年。
2020年，中國的城鎮(zhèn)人口將達到10.2億人，年均增長4%，城鎮(zhèn)住宅存量面積將達到330億平方米，比2004年將凈增198.5億平方米，年平均需凈增12.4億平方米?！?/p>
二、xx房地產(chǎn)市場：整體良性發(fā)展與現(xiàn)階段迅速升溫
1、湖北省宏觀政策的指導
2004年6月，為了促進房地產(chǎn)業(yè)的持續(xù)快速健康發(fā)展，根據(jù)《國務院關于促進房地產(chǎn)市場持續(xù)健康發(fā)展的通知》，結合我省實際，湖北省政府出臺《省政府關于促進房地產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的意見》，將在一定程度上刺激商品房市場，保證房產(chǎn)市場健康發(fā)展。
2、政府出臺房改政策，取消福利分房
自2000年年底荊州政府取消福利分房制度，個人購房數(shù)量驟增。同時，隨著居民收入水平不斷提高以及消費者觀念的轉變，消費者對商品房的需求也持續(xù)呈上升趨勢，在很大程度上刺激了商品房市場迅猛發(fā)展。
3、人口城鎮(zhèn)化，擴大了市場消費需求。
荊州是一個文化古城，有著悠久的歷史，自古以來就是連貫南北的交通要塞和物資集散地，隨著近年來城市基礎設施建設的逐步完善，吸引了許多外地人來荊州投資經(jīng)商。另外戶籍制度的改革，使農(nóng)村人口城鎮(zhèn)化，城鎮(zhèn)人口大量增加。這些都為荊州市的商品房消費市場增添了新的主力軍。
4、隨著人均收入的增加，人民生活水平的提高，市場消費能力逐步增強。
2003年荊州市城鎮(zhèn)居民人均可支配收入7093元，上年增長7.4%。人均消費支出5400元，增長3.3%;2003年全市農(nóng)民人均純收入2502元，增長3.9%。(摘自：《荊州縱橫》之《2003年荊州市經(jīng)濟運行特點、問題及對策》)
2004年荊州市完成生產(chǎn)總值430億元左右，同比增長8.5%，城鎮(zhèn)居民人均可支配收入7600元，比上年增長7.2%;農(nóng)民人均純收入3002元，比上年增加500元，增長20.0%，增長速度創(chuàng)九年來最好水平，增長速度居全省第一位，增加絕對額居全省第二位。(摘自：荊州市人民政府新聞發(fā)言人辦公室《2004年經(jīng)濟發(fā)展情況新聞稿》)
以上數(shù)據(jù)反映了企業(yè)和個人的投資與消費仍蘊藏著較大的增長潛力。
近年來，相當一部分住舊樓房和平房的居民為了改善居住條件，將以舊換新，以小換大，逐漸從追求“居者有其屋”向“居者優(yōu)其屋”發(fā)展。電腦、移動電話、摩托車等消費的快速增長帶動了城市消費品市場的活躍，汽車、住房消費的增加預示著新一輪消費結構升級已為期不遠。
5、同類物業(yè)的市場情況
荊州花園、順馳太陽城、翰林苑、觀邸、白云綠水、麗景家園等一批高檔次概念住宅的推出，完成了對本類產(chǎn)品的市場說明任務，人們對高檔住宅已廣為認同和接受，希望擁有這類高檔住宅。在此基礎上，本類產(chǎn)品的推廣、銷售也逐步成熟，深入人心。
三、xx房地產(chǎn)消費市場的新機遇：舊城改造與銀行按揭
1、舊城改造，造成了需求量的增加
鑒于原荊州城內(nèi)人口密度過大的狀況，為減輕市政壓力， 2003年，政府出臺“為古城減壓，城內(nèi)只許拆房，不許建房”的新規(guī)劃，開始對城墻及城內(nèi)古跡、古建筑加以保護。同時下令城內(nèi)十二萬人外遷六萬，短期目標是三年遷出三萬人。這給城外的房地開發(fā)提供了良好的市場環(huán)境。
2、銀行按揭政策的出臺，讓大量經(jīng)濟實力不是很強的家庭也步入了購房者的行業(yè)，增加了市場的需求量。在銀行按揭政策，這些消費者通常僅需支付相當于總房款兩至四成的首付款，即可提前入住，享受房產(chǎn)的居住權。這就大大增加了消費人群數(shù)量，有效刺激了房地產(chǎn)市場。
房地產(chǎn)開發(fā)可行性研究報告【三】
一、房地產(chǎn)可行性研究的目的
房地產(chǎn)開發(fā)項目是一項極其復雜的工程，它涉及立項、方案設計、施工、銷售等一系列復雜的程序?？尚行匝芯渴欠康禺a(chǎn)項目決策前必要的手段，可行性研究通過深入的調(diào)查研究最終形成可行性研究報告，作為交投集團、成渝公司內(nèi)部立項審批以及最終投資方案的主要依據(jù)。
通過可行性研究，能夠在很大程度上提升房地產(chǎn)項目決策的正確性，提高項目的經(jīng)濟效益。其目的是使房地產(chǎn)開發(fā)項目決策科學化、程序化，從而提高決策的可靠性，為房地產(chǎn)開發(fā)項目的實施和控制提供參考。
二、規(guī)劃設計的可行性分析
1.在既定容積率、凈用地面積、住宅面積、配套公建面積、控高、建筑密度等條件下，制造出的產(chǎn)品是什么類型和特性，是否符合規(guī)劃設計概念。主要從規(guī)劃設計角度判斷將上述硬指標轉化成現(xiàn)實產(chǎn)品的可能性。
2.容積率變化對產(chǎn)品設計概念、產(chǎn)品類型和特征的影響。
3.土地本身特征對產(chǎn)品設計的影響和考慮。如圖例，對產(chǎn)品設計和環(huán)境保護的影響及解決的方法。
4.周邊自然環(huán)境和人文環(huán)境對產(chǎn)品設計的影響及考慮。如：治安環(huán)境、噪聲環(huán)境、污染環(huán)境、空氣情況、危險源、“風水”因素等對產(chǎn)品規(guī)劃設計和環(huán)境保護的影響及解決方法。
5.周邊市政工程配套設施對產(chǎn)品設計的影響和考慮。如：道路狀況(可能與小區(qū)主要出入口有關)、供水、排水、通訊(有線電視、電話、網(wǎng)絡)、永久性用電和臨時施工用電、燃氣、供熱及生活熱水等對產(chǎn)品規(guī)劃設計的影響及解決方法。
6.周邊生活配套設施對產(chǎn)品設計的影響和考慮。生活設施對自身配套建設規(guī)模和面積作出判斷。
7.市場分析結果對產(chǎn)品設計的影響和考慮。如：市場價格限制、總價控制原則與產(chǎn)品類型和產(chǎn)品特性設計是否存在矛盾，對產(chǎn)品品質(zhì)是否有影響，及如何解決。
房地產(chǎn)開發(fā)可行性研究報告【四】
可行性研究過程中的誤區(qū)及應對措施
(一)常見誤區(qū)
1.一個標準的效益分析
如果項目可行性研究報告十分肯定地明確將來能賺多少錢，而且一定能賺這么多錢，這絕不會是一份實事求是的報告。一份專業(yè)而嚴肅的項目可行性研究報告不可能只是一個效益標準。在可行性研究時，會有很多不確定的因素。這些不確定因素使項目未來的價格及銷售進程處于一種相對的不確定之中。因此，可行性研究的“效益分析”也不可能是十分確定的，只能是一種合理的預測，而這些預測需要假定的前提，那就是期望值?？尚行匝芯扛鶕?jù)不同的期望值給出不同的期望效益預測。
2.先入之見的可行性分析研究
通過一些房地產(chǎn)投資項目失敗的案例，發(fā)現(xiàn)其中大部分項目的失敗都是由一些可預見的因素造成的。這些因素包括：在一個離市區(qū)較遠的鄉(xiāng)鎮(zhèn)開發(fā)高層公寓，結果是無人問津;準備在一個規(guī)劃失控的農(nóng)民居住區(qū)開發(fā)商住小區(qū)，結果在廉價“集資房”的沖擊下半途而廢;同一時間同一城市同類樓盤供應量過大致使需求短缺;建設成本遠遠超過預算造成資金不繼等等。通過失敗的案例可以發(fā)現(xiàn)，房地產(chǎn)項目在可行分析研究過程中，只是從各個角度描繪這個項目投資的美好前景，卻偏偏不提項目投資的不利因素。這樣的“可行性分析研究”，自始至終都是為了證明該項目是可行的，犯了“先入為主”的大忌。
(二)應對措施
1.重視專業(yè)化及市場培育工作。加快專業(yè)化及市場培育工作，推進行業(yè)規(guī)?；c專業(yè)化，是提高可行性研究水平，確保其精度、深度、控制誤差的根本保證。當前市場逐漸走向規(guī)范和成熟，日益劇烈的市場競爭成為企業(yè)加強可行性研究的外在動力。
2.提高從業(yè)人員素質(zhì)。這是控制可行性誤差的基本保障。在某種意義上看，可行性研究人員應該是“全才”，必須具備相當?shù)墓こ碳夹g、經(jīng)濟、房地產(chǎn)開發(fā)經(jīng)營、法規(guī)、稅務、金融等專業(yè)知識。
3.建立可行性研究數(shù)據(jù)庫。當前國內(nèi)房地產(chǎn)市場透明度還不高，可行性研究人員往往難以收集到完整和準確的市場信息。信息的缺失或誤差，可能給可行性分析帶來巨大誤差。在這種情況下，可行性分析人員更需要加強對信息的收集、整理工作。通過去粗取精，去偽存真的過程，將市場上分散的信息整理為可用的數(shù)據(jù)。另外，還可加強項目后評價工作，按照四川交投集團《投資項目后評價指引》的方法和內(nèi)容，通過分析對比，總結經(jīng)驗，改善投資管理和決策，進一步提高可行性研究的實用性。
加強房地產(chǎn)可行性研究工作的一些建議
(一)重視多方案比較
一般情況下，可行性分析要研究的不是單一方案，而是同時研究多種方案，有時幾個方案都可能是可行的，而且很可能都具有吸引力。要在多個可行方案中優(yōu)選出最優(yōu)秀方案，研究人員只能在可行性分析的基礎上，綜合考慮市場、資金、風險等各方面的問題，綜合評價合理取舍。
(二)堅持可行性研究的客觀性原則
客觀性原則就是要堅持從實際出發(fā)、實事求是的原則，房地產(chǎn)開發(fā)項目的可行性研究是根據(jù)擬開發(fā)項目的具體情況進行分析論證而得出可行或不可行的結論，不為任何單位或個人而生偏私之心，不為任何利益或壓力所動。
(三)提高可行性研究編制人員素質(zhì)
相當一部分房地產(chǎn)開發(fā)項目可行性研究編制人員可能就是一、兩個人，不能適應房地產(chǎn)開發(fā)的多專業(yè)要求，而且編制人員往往不了解和熟悉房地產(chǎn)開發(fā)領域，他們能做的僅是依葫蘆畫瓢，定性分析東拼西湊、定量分析草率計算、經(jīng)濟評價流于形式。不能根據(jù)特定的對象進行必要的調(diào)查、數(shù)據(jù)收集和分析，對一些關鍵的數(shù)據(jù)進行處理用來滿足經(jīng)濟評價結果的需要，失去了可行性研究的真實性和指導作用。
五、結語
總之，可行性研究要以市場為導向，對房地產(chǎn)項目所涉及的領域、經(jīng)濟效益、技術可行性、環(huán)境、社會效益等方面進行全方位的論證和評估。項目可行性研究對項目成敗及投入的收益將產(chǎn)生直接、巨大的影響?？尚行匝芯恳栽鰪娖髽I(yè)核心競爭力、創(chuàng)造經(jīng)濟效益為中心，對房地產(chǎn)開發(fā)項目的各要素進行全面的調(diào)查研究和詳細的測算分析，進行多方案的比較論證，最大限度優(yōu)化方案。同時我們應注意房地產(chǎn)項目可行性研究中存在的問題，在工作中應避免這些問題的出現(xiàn)，發(fā)揮可行性研究的實際作用，使房地產(chǎn)項目的開發(fā)工作有據(jù)可依。
房地產(chǎn)開發(fā)可行性研究報告【五】
一、完善文本內(nèi)容。本報告中，應增加建設單位的相關情況，清楚開發(fā)單位是否有資質(zhì)和能力承擔項目開發(fā);增加和深化銷售預測和銷售策略;深化投資環(huán)境和市場研究，特別是項目區(qū)域開發(fā)區(qū)的房地產(chǎn)銷售情況及經(jīng)濟發(fā)展情況。
二、增加相關圖紙。本報告中沒有任何圖紙來表述報告中內(nèi)容，項目可研報告，一定要附項目總平面圖和日照分析圖?？倛D可以知道建設規(guī)模和內(nèi)容，清楚開發(fā)強度和經(jīng)濟技術指標，也可知道設計是否符合相關規(guī)范要求。日照分析圖可以看出是否對項目外有日照影響，是否滿足國家強制性條文。
三、完善相關設計依據(jù)。文中設計依據(jù)有些已經(jīng)過時，應采用國家最新規(guī)范;婁底市近期專門出臺了一些針對房地產(chǎn)市場發(fā)展的文件，應加上去，增加項目的本地性。
四、完善建設內(nèi)容。建設內(nèi)容應當明確是高層還是多層住宅，限高多少;增加公廁、垃圾站、配電房、綠化等建設內(nèi)容;說明項目用地權屬情況。
五、細化和修改文字內(nèi)容。文中劣勢描敘中，項目區(qū)域為未開發(fā)區(qū)域不對，該項目區(qū)域已經(jīng)是成熟開發(fā)區(qū)域;文中對房地產(chǎn)市場的分析應當主要側重開發(fā)區(qū)的房地產(chǎn)市場分析，而不應是湖南省和婁底市的，說服力不強。
六、投資進一步細化。該報告中，項目總建筑面積19663平方米，總投資9748.79萬元，成本將近5000元每平米，投資成本過高，不符合目前房產(chǎn)市場開況，應調(diào)整。其次，在投資分析中，地下車位12萬/個，超出婁底實際價格，目前一般為8萬/個;工程量中，土石方應進一步核實，該區(qū)域主要是填方，挖方較少;人工工資88元/日太低。
七、修改項目工期表達方式。項目工期改為采用以月為單位計算工期，以季度不太精確;文中工期部分地方前后不一，工程本是2021年5月完成，在銷售方案中卻2021年8月才舉行奠基，2022年4月18日才開始團購，時間前后不一致。
八、完善對項目開發(fā)條件的描述。本報告中，項目建設基礎條件的描敘與本項目實際建設地不符，應具體針對性地對項目建設條件進行精準描敘。包括項目場地、地形地貌、地質(zhì)情況、周邊建設情況等。
九、工程管線設計應深化。該報告中，住宅采用三臺800kVA室外箱式公變供電，公共部分在地下室設兩個專變配電室，共設4臺高壓開關柜、2臺800KVA干式變壓器和24臺低壓配電柜，配置不合理;該報告中，給水管道200管徑過大，150足夠。
第4篇：城市道路建設市場分析范文
20年之前，交通部的開放政策徹底改變了公路運輸業(yè)的格局。20年之后，交通運輸事業(yè)成績斐然，截止2005年底，全國公路總里程達到193．05萬公里，高速公路總里程達到4．1萬公里，19個省市區(qū)的高速公路突破了1000公里，路網(wǎng)結構日益完善。
同時，公路運輸能力快速增長，全國公路營運汽車2005年底達到733．22萬輛。在綜合運輸體系中，公路客運量和公路貨運量所占的比重分別達到91．9％和72．3％。城市化進程的加快也使城市道路交通需求呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢，從1994年到2004年，全國民用汽車保有量從941．5萬輛增加到2742萬輛，年均增長11．3％，其中私人汽車擁有量從205．42萬輛增加到1365萬輛，10年增長近6倍。
但驕人的成績背后存在許多遺憾，粗放經(jīng)營模式支撐了公路運輸業(yè)的快速發(fā)展，卻給資源和環(huán)境帶來了不可低估的掠奪式壓力。
一是運輸資源浪費巨大。目前各種運輸方式不能有效銜接，運力與運量失衡，營運客車的實載率僅有50％左右，區(qū)際和農(nóng)公客運車輛的實載率達不到20％，貨運車輛空駛率高于50％，而在歐、美、日等國家車輛空駛率僅為20％。
據(jù)統(tǒng)計，我國一年因車輛空駛浪費100億元，超載超限運輸一年會給公路路網(wǎng)帶來直接經(jīng)濟損失700億元，由此引發(fā)的交通事故直接經(jīng)濟損失6億元，逃漏養(yǎng)路費50億元，路橋通行費300億元。同時，由于惡性競爭，客運和貨運的運價很難執(zhí)行到位，在非高速公路和運輸?shù)颈憩F(xiàn)得尤為突出，運輸業(yè)戶往往待機營運，現(xiàn)有運力遠遠沒有發(fā)揮效用，2005年，全國公路客運平均運距為54．74公里，貨運平均運距為64．79公里，而歐美發(fā)達國家的平均運距通常是300公里左右，大量的運力資源白白浪費。另外，資料表明，我國城市大氣污染的40％～75％來自運輸工具，機動車已成為大中城市污染的主要制造者。
二是運輸業(yè)戶節(jié)約能力較弱，道路運輸企業(yè)規(guī)模經(jīng)濟效應不高。目前，我國道路運輸市場經(jīng)營業(yè)戶已經(jīng)超過440萬戶，其中絕大多數(shù)都是小規(guī)模的經(jīng)營單位，不論從道路貨運、客運，還是從運輸服務、汽車維修等市場分析，缺乏主導市場的大規(guī)模企業(yè)。1997年道路客運業(yè)戶戶均從業(yè)人員4．24人、戶均營運客車2．15輛，到2002年底客運戶均從業(yè)人員7．39人、戶均營運客車3．03輛，規(guī)模水平提升較慢。道路貨運情況則更差，1997年道路貨運戶均從業(yè)人員2．74人、戶均營運貨車1．44輛，而到2002年底，戶均從業(yè)人員僅為1．87人、戶均營運貨車1．07輛，呈明顯規(guī)模降低趨勢。
公路運輸業(yè)市場集中度低，難以形成規(guī)模效益，營運成本和管理成本則居高不下，即使是二級以上的規(guī)模型企業(yè)，也多以傳統(tǒng)方式進行管理，走的一直是外延式、粗放型發(fā)展路子，節(jié)約意識淡薄，創(chuàng)新難度較大，現(xiàn)代化的管理手段還沒有引入，浪費現(xiàn)象突出，管理成本加大。盈利能力較弱，經(jīng)不起市場波動。
三是經(jīng)營方式落后，運輸組織化程度低下，現(xiàn)代技術應用相對滯后。
有些一級或二級企業(yè)，看起來規(guī)模較大，但由于要面對競爭性運輸市場結構下大量小企業(yè)及個體運輸戶的競爭，普遍采取了以單車承包或單車租賃承包為主要內(nèi)容的運輸經(jīng)營方式，嚴重割裂了運輸過程中各環(huán)節(jié)的有機銜接和企業(yè)內(nèi)部的分工協(xié)作體系，運輸企業(yè)車輛運用效率指標難以統(tǒng)計分析，更難以計量考核，運輸組織化程度非常低下。對于大量的中小運輸企業(yè)及個體運輸戶而言，其運輸經(jīng)營方式的落后和運輸組織化程度低下的情況更甚。同時，面對網(wǎng)絡經(jīng)濟理論的提出以及現(xiàn)代信息技術的迅猛發(fā)展，運輸企業(yè)推廣應用的速度過緩，應用水平低。
四是能耗呈快速增長勢態(tài)。在道路運輸需求快速增長的同時，道路交通成為交通運輸行業(yè)能源消耗增長較快的領域。據(jù)測算，從1990年到2003年的13年間，全國道路交通部門機動車能源消耗從1990年的3642萬噸標煤增加到2003年的14，200萬噸標煤，年均增長為11．0％。此外，我國擁有大量不納入交通行業(yè)統(tǒng)計的低速載貨汽車(農(nóng)用車)，據(jù)有關機構統(tǒng)計，2003年全國低速載貨汽車社會保有量近2000萬輛，全部為柴油車，估計年消費柴油1100～1400萬噸。
五是交通事故對資源的破壞驚人?！叭耸亲羁蓪氋F的資源”，也造成了社會資源的巨大損失。據(jù)公安部通報，2005年全國發(fā)生道路交通事故45萬多起，占全國各類傷亡事故的64％，死亡近10萬人，占全國事故傷亡人數(shù)的78％，造成直接財產(chǎn)損失18．8億元。公路危貨運輸事故時有發(fā)生，泄漏的危險化學品危害了人民生命財產(chǎn)安全，污染了生態(tài)環(huán)境。
運輸業(yè)的節(jié)約瓶頸在哪里
上述現(xiàn)象均與道路運輸業(yè)的發(fā)展瓶頸相關，道路運輸業(yè)20多年的艱苦奮斗，使長期困擾國民經(jīng)濟發(fā)展的運輸“瓶頸”得到顯著改善，而運輸業(yè)自身卻遇到了發(fā)展瓶頸。
諸如現(xiàn)有的交通管理體制，影響了交通一體化的進程。運輸市場本是一個開放的市場，流動性、網(wǎng)絡性、銜接性和高效性是其主要特點，但是由于我國實行的是行業(yè)管理和行政區(qū)劃管理并重的管理體制，運輸市場長期以來一直處于條塊分割狀態(tài)。在行政區(qū)劃上，省、市、縣分別掌管各自轄區(qū)的運輸市場。由于行業(yè)和行政區(qū)域的利益左右，各自領域都有一套利于自身發(fā)展而具有較強排他性的政策，致使條塊之間壁壘森嚴。人為地分割運輸市場，必然阻礙市場資源的流暢，管理協(xié)調(diào)難度極大，整體運輸優(yōu)勢難以發(fā)揮，運輸資源的浪費現(xiàn)象也就很難避免。
再如技術創(chuàng)新能力較弱，上下游產(chǎn)業(yè)節(jié)能互動性效應不強。目前公路運輸工具的動力來源主要是石油，替代能源極少。即使已經(jīng)開發(fā)出來的車用乙醇汽油、液化氣和天然氣，目前仍然尚未推廣普及。這既有它們與汽柴油的價格相差不大的因素，也與車輛的技術創(chuàng)新能力不強、相關配套設施不完善有關，還與相應的獎懲措施不到位有關。目前營運車輛的動力依靠的基本上是單一能源，非柴即汽，而多動力汽車尤其是使用太陽能等節(jié)能的汽車還沒有投產(chǎn)，對石油等資源的供應以及環(huán)境造成了巨大壓力。
還如綜合管理能力不強，同樣影響了運輸業(yè)的節(jié)能進程。目前我們國家引導運輸業(yè)主向節(jié)約型運輸轉軌的政策導向不明晰，相應法規(guī)沒有建立或不健全，能源消耗高的營運車輛不能及時淘汰。企業(yè)缺乏節(jié)能動力，往往以高投入來拼奪市場，控制成本能力不足。多年來，我國運輸業(yè)的價格與成本一直倒掛，運輸價格長期低迷，與完全市場下的價格水準尚有較大差距。即便如此，市場經(jīng)營主體的多小散亂，助長了運輸市場的惡性競爭，加之政府打擊惡意降價等不正當競爭的手段乏力，仍使運輸價格難以執(zhí)行到位，企業(yè)不能從節(jié)約中直接得益。
另外，管理部門為防止交通事故，在現(xiàn)代化的公路上采取了限速措施，當然這是好事，但是如果設置所限時速不科學，則有因噎廢食之果，會大大影響公路效用的發(fā)揮，以致造成公路資源的白白浪費。
政府在節(jié)約型運輸業(yè)中的作為
1．打破行業(yè)和區(qū)域壁壘，搭建運輸業(yè)向節(jié)約型行業(yè)轉軌的平臺。
公路運輸?shù)谋旧砀叨纫蕾嚲W(wǎng)絡化，只有形成有效通暢的運輸網(wǎng)絡，才能使公路運輸業(yè)降低成本，提高效率。在計劃經(jīng)濟體制下，市場不活躍，實行行業(yè)分治有利于有限資源的配置，運輸網(wǎng)絡的系統(tǒng)功能難以體現(xiàn)。而目前一體化的全國市場必然要有一體化的流通作支撐，任何阻礙市場暢通的做法只會造成資源的浪費。那些人為分治、各自為政、分割運輸網(wǎng)絡、背離運輸市場規(guī)律的做法，影響了運輸網(wǎng)絡功能的發(fā)揮。
只有建立完善的綜合運輸體系，才能更有效地發(fā)揮各種方式的優(yōu)勢，共享信息資源，更好地提高運輸效率，建立統(tǒng)一的綜合運輸管理體制迫在眉睫?，F(xiàn)在，部分省市如北京、重慶、上海、海南省市等對現(xiàn)有的交通管理體制嘗試改革，初步建立了多種運輸方式一家統(tǒng)管的新體制，有效地推進了本地交通運輸?shù)囊惑w化。
與此同時，浪潮高漲的全國區(qū)域經(jīng)濟一體化，進一步催生了區(qū)域交通的一體化。目前國內(nèi)交通向區(qū)域性一體化的方向發(fā)展已成共識，運輸資源的整合已經(jīng)開始，東三省、泛珠三角、泛長三角、環(huán)渤海灣經(jīng)濟區(qū)、西部十二省區(qū)等省市紛紛跨出省界，走到一起研究區(qū)域運輸一體化方案，簽署合作協(xié)議，建立互動管理平臺，形成信息資源和管理資源共享機制，在區(qū)域內(nèi)享受同一待遇，共享發(fā)展成果，對車輛營運、服務管理和事故救援處理、車輛救急維修等等，實施聯(lián)手監(jiān)管治理，力爭以最小的運輸資源消耗獲取最大的運輸能力、運輸效率與和經(jīng)濟效益。
2．營造創(chuàng)新環(huán)境，激活運輸業(yè)向節(jié)約型轉軌的內(nèi)在動力。
長期以來，我國公路運輸業(yè)的發(fā)展主要依賴于高投入和粗放式經(jīng)營，運輸業(yè)主缺乏“節(jié)約”的內(nèi)在動力，這是運輸市場低成本經(jīng)營的結果，也是節(jié)能法制建設滯后的弊端。
在日本、德國等一些國家，對運輸業(yè)主購置清潔和高能效的節(jié)能汽車給予稅收減免，如果購買高排量汽車，則要繳納綠色擁有稅，日本也出臺了購買替代燃料汽車和純電動汽車給予補貼的政策。而我國目前還沒有制訂類似的法規(guī)和政策，強制性的機動車燃油經(jīng)濟性標準尚未出臺，導致國內(nèi)汽車從設計、生產(chǎn)、銷售到使用，長期不重視節(jié)油，節(jié)能的激勵機制也沒有形成，運輸業(yè)主僅從適用性出發(fā)購置更新車輛。
因此，我們必須創(chuàng)新觀念，注重研究制訂相關法律，實施機動車燃油經(jīng)濟性標準及其相關配套政策和制度，營造一個節(jié)能降耗的法制環(huán)境，激發(fā)運輸業(yè)主節(jié)能的積極性，促其主動采取各種措施節(jié)約資源。
只有實施技術創(chuàng)新，才能推動運輸業(yè)轉軌節(jié)約型。能源生產(chǎn)行業(yè)要加大科技投入，研究相關節(jié)能技術和措施，提高石油利用效率，節(jié)約石油資源。加快實施石油替代戰(zhàn)略，發(fā)展生物能源，生產(chǎn)替代能源和可再生能源，大力開發(fā)、推廣使用清潔能源和石油替代能源，如天然氣、太陽能、酒精汽油等等。汽車生產(chǎn)商要組織技術力量，關注能源研制方向，著眼開發(fā)節(jié)能環(huán)保型和多動力供應系統(tǒng)型車輛，大力研制清潔型營運車輛，為節(jié)能提供技術支持。只有車輛節(jié)能，運輸業(yè)的成本才能下降。
3．加強運輸組織，讓信息技術、運力結構、組織結構得到充分應用。
發(fā)展中國家的特點，決定了我國現(xiàn)階段交通運輸組織管理方面還存在諸多薄弱環(huán)節(jié)。加強運輸組織管理，要實現(xiàn)交通運輸資源、信息的共享，降低營運車輛的空駛率，強化運輸?shù)南到y(tǒng)性，以及引導運輸市場的合理、有序進入。具體而言：
推進信息技術應用。結合區(qū)域特點，適時推廣應用無線電尋呼、廣播、電視等通訊技術和計算機、信息網(wǎng)絡技術等，優(yōu)化運輸工具的積配載和運輸線路。大力發(fā)展貨運信息服務網(wǎng)，促進貨物運輸市場的電子化、網(wǎng)絡化，加快以高速公路客運為骨干的現(xiàn)代客運信息系統(tǒng)建設，提高實載率，減少整個交通運輸系統(tǒng)能源和資源的消耗總量。
優(yōu)化運力結構。發(fā)展節(jié)能、大型、專業(yè)化運輸車輛和綠色環(huán)保車輛，加大車船節(jié)能改造力度，加速老舊、高耗能車船的折舊和淘汰，優(yōu)化車、船隊構成，降低運輸工具能耗。
優(yōu)化組織結構。完善市場準入、退出制度，鼓勵客貨運輸企業(yè)向集約化、規(guī)模化、專業(yè)化方向發(fā)展，提高運輸?shù)慕M織化程度，更好發(fā)揮能源的使用效率。
4．運輸管理上，重點從燃油稅、交通需求管理、公眾交通上突破。
提高能源替代和運輸裝備節(jié)能性。我國目前的能源供應已經(jīng)凸現(xiàn)緊張局面，交通行業(yè)作為能源消耗的重點行業(yè)之一，且使用的能源主要以不可再生為主，有必要尋找交通發(fā)展的可替代能源，尤其是可再生交通能源的替代工作，并形成長效機制予以長期堅持。
提高運輸裝備的節(jié)能性，要依靠行政手段，在市場準入方面制定嚴格的節(jié)能指標，提高營運市場中運輸工具的節(jié)能性；在過路費、過橋費或車購稅等費收上，通過采用針對節(jié)能性車輛給予一定的優(yōu)惠政策等手段，提高非營運車輛的節(jié)能性。
加快燃油稅改革。未來用油增長最快的是機動車，根據(jù)美國、日本、歐洲等國家的經(jīng)驗，機動車節(jié)油最經(jīng)濟有效的措施就是制定和實施機動車燃油經(jīng)濟性標準并實施車輛燃油稅等相關制度，促進汽車制造企業(yè)改進技術，降低油耗，提高燃油經(jīng)濟性，引導消費者購買低油耗汽車。
加強交通需求管理。合理規(guī)劃交通運輸發(fā)展模式，將出行方式由低容量向高容量轉移，出行路線由擁擠路線向非擁擠路線轉移，出行時間由擁擠時間段向非擁擠時間段轉移，加快發(fā)展軌道交通等公共交通，提高綜合交通運輸系統(tǒng)效率。特別是在大城市建立以道路交通為主，軌道交通為輔，私人機動交通為補充，合理發(fā)展自行車交通的城市交通模式中小城市主要以道路公共交通和私人交通為主要發(fā)展方向。
大力發(fā)展公眾客運交通。建設發(fā)達的公眾客運交通設施和網(wǎng)絡系統(tǒng)，為公眾提供便捷、完善的出行服務。合理規(guī)劃城際交通運輸網(wǎng)絡，充分發(fā)揮高速公路集約利用資源的特點，加快以高速公路為骨干的運輸通道建設，促進城際交通的公交化。對城鄉(xiāng)結合區(qū)域、新擴城區(qū)的交通進行合理布局，促進城鄉(xiāng)交通一體化進程。
5．提升效率，還要布好運輸網(wǎng)，發(fā)展現(xiàn)代物流。
優(yōu)化運輸網(wǎng)絡，在提高運輸節(jié)能方面有著顯著的效果，加緊組織實施國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃，集中力量加快國道主干線等公路運輸大通道建設；加大國省道技術升級、改建工程建設力度，提高國省干線運營服務水平；加緊實施全國農(nóng)村公路建設規(guī)劃，打通斷頭路，全面提高通達度，提高路網(wǎng)使用效率。
發(fā)展現(xiàn)代物流。建立和完善現(xiàn)代物流體系，推進交通運輸業(yè)與生產(chǎn)企業(yè)、營
銷企業(yè)的協(xié)調(diào)與合作。大力拓展交通運輸?shù)膫}儲、配送和等多種服務功能，擴展經(jīng)營服務領域，促進大型運輸企業(yè)由承運人向物流經(jīng)營人轉變，發(fā)展第三方物流。
6．建立行業(yè)內(nèi)聯(lián)動機制，優(yōu)化運輸業(yè)的“節(jié)約”環(huán)境。
行業(yè)管理部門必須優(yōu)化運輸市場環(huán)境，完善清潔車輛營運準入機制，獎勵厲行節(jié)約和改善能源消耗的企業(yè)，建立能源節(jié)約機制。維護市場秩序，保護合法經(jīng)營者的權益，打擊非法營運，嚴懲惡意降價行為。同時加強運輸市場的監(jiān)管，合理配置運力資源，減少環(huán)境污染，降低管理成本，提高運營效益。尤其是對交通事故的預防管理，必須建立行業(yè)聯(lián)動機制，華東地區(qū)的交通違章聯(lián)治系統(tǒng)已經(jīng)建立，對預防駕駛員違章防止交通事故起到了積極作用。
企業(yè)如何邁過節(jié)約型運輸業(yè)門檻
制約公路運輸業(yè)可持續(xù)發(fā)展的“瓶頸”因素來自多方，但這些并非運輸業(yè)自身所致，很多還需要行業(yè)間、管理部門間以及運輸企業(yè)間相互聯(lián)動，形成合力，方能打破瓶頸。
節(jié)約型運輸業(yè)的門檻并非高不可逾，關鍵是看有沒有節(jié)約的理念和手段，有沒有改革的勇氣和決心。同時，要邁進“節(jié)約型運輸業(yè)”這個門檻，必須跳出運輸企業(yè)來思索，不能僅從企業(yè)內(nèi)的一滴水一度電的常態(tài)節(jié)約來微觀看待，而要用更廣闊的視野、更全的角度，進行系統(tǒng)思考。筆者以為目前要在企業(yè)中著力解決以下問題。
1．發(fā)揮運輸業(yè)主的作用，挖掘運輸網(wǎng)絡潛力。
目前運輸業(yè)的網(wǎng)絡系統(tǒng)功能并沒有得到充分發(fā)揮。如公路客運業(yè)，由于很多企業(yè)的班線客源配給系統(tǒng)沒有建立，網(wǎng)絡不暢，旅客在最短的時間內(nèi)難以實現(xiàn)順利接駁；再者客運業(yè)目前提供的服務僅僅是幫助旅客完成位移，對旅客乘車前后的服務領域還沒有涉及，網(wǎng)絡潛力還有待進一步挖掘，客運增值服務還需要更深入地研究和拓展。尤其是在運量和線路逐漸飽和的趨勢下，最大程度地發(fā)揮網(wǎng)絡系統(tǒng)效用，才是運輸企業(yè)轉軌節(jié)約型，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的最佳選擇。
道路運輸企業(yè)應積極開展物流活動，提高公路運營車輛的實載率和里程利用率，降低空駛率來提高勞動生產(chǎn)率，從而達到降低能耗和節(jié)能目的。有條件的大型運輸企業(yè)應積極組織開展現(xiàn)代物流的資源整合工作，探索傳統(tǒng)運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉型的方法和途徑。同時，民營運輸企業(yè)應創(chuàng)造條件進入物流市場，擴展經(jīng)營服務領域，增加物流服務功能，發(fā)展成為現(xiàn)代物流企業(yè)。
而運輸企業(yè)只有建立起現(xiàn)代化的信息平臺，采取有力的支持手段，運輸網(wǎng)絡才能健全，功能才能完善。目前，一些企業(yè)在利用網(wǎng)絡資源上進行了大膽探索，開展客運站務信息平臺建設，實現(xiàn)車輛調(diào)度、結算、信息查詢等業(yè)務傳輸?shù)木W(wǎng)絡化。加快物流信息平臺、貨運信息數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)和交易系統(tǒng)建設，降低運行成本，取得多方共贏效果。推廣GIS、EDI和條形碼技術，加強營運車輛在途全程運營管理。提高企業(yè)現(xiàn)代管理水平和服務水平。很多企業(yè)已經(jīng)取得了成效。
例如，安徽阜陽汽運集團構建“以區(qū)內(nèi)班線為塔基，跨區(qū)班線為塔身，省際班線為塔尖”的塔型網(wǎng)絡，通過車站使班線網(wǎng)絡實現(xiàn)有機銜接，形成中轉系統(tǒng)，縮短了旅客換乘時間，僅幾年間車站的營收從0．65億元增長到2．2億元。
2．運輸企業(yè)自我覺醒，發(fā)展集約化經(jīng)營，重視安全，在做大做強中向節(jié)約型企業(yè)轉變。
第5篇：城市道路建設市場分析范文
【關鍵詞】筑路機械；使用；維修保養(yǎng)
中圖分類號：F407文獻標識碼： A
科學、合理的使用筑路機械是充分發(fā)揮利用機械作用的重要途徑，是公路施工企業(yè)提高生產(chǎn)率從而達到提高經(jīng)濟效益的最終目標。而科學的維修與保養(yǎng)是機械作用發(fā)揮的基礎，也是機械施工效益得提高的前提。近年來，我國多數(shù)施工企業(yè)在公路工程施工中，改變了傳統(tǒng)的只注重機械使用而不重視保養(yǎng)的生產(chǎn)方式，施工前對機械做全面的檢修和保養(yǎng)，從而有效保證了筑路機械功能的充分發(fā)揮，提高了生產(chǎn)效率和施工效益。
一、筑路機械概述
隨著科學技術的不斷發(fā)展，公路工程施工方式和方法日新月異，這為筑路機械設備的推陳出新提供了機遇，為公路事業(yè)發(fā)展發(fā)展奠定了基礎。目前我國的公路工程建設中，筑路機械的種類很多，包括路基，路面，橋梁，隧道等方面的機械，筑路機械的應用主要包含了公路施工機械、公路養(yǎng)護機械的應用。近年來，隨著公路工程的規(guī)模擴大和等級的提升，對施工機械的機械化程度要求日益提高，在這種背景下，筑路機械的作用日益突出，如何進行科學、合理的機械使用和保養(yǎng)已成為施工企業(yè)研究的焦點課題。
1、筑路機械的發(fā)展
筑路機械的制造和研究是重工業(yè)生產(chǎn)領域的研究重點之一，它的發(fā)展方向同公路施工工藝有著密切的關系，是根據(jù)工程建設規(guī)模和施工技術標準確定的。隨著公路和城市道路等級的提高、規(guī)模的擴大，筑路機械的研究制造水平也出現(xiàn)了較大的提高。目前，國內(nèi)外筑路機械的研究中廣泛采用了微處理技術和計算機控制技術，逐漸實現(xiàn)了以計算機控制為主自動化一體的筑路機械體系，這為提高筑路機械使用功能、提高施工精度、改進筑路機械操作和工作方式、提高工作效率提供了有力的保障。
2、筑路機械的現(xiàn)狀
在公路工程建設中，筑路機械設備種類多、使用范圍廣，貫穿公路工程施工的整個過程中。我們常見的筑路機械包含了路基土石方施工機械、路面施工機械、橋梁施工機械、隧道施工機械、交通工程施工機械以及公路工程養(yǎng)護專用機械等。我們目前的工程施工中，主要的筑路機械是指路基施工機械、路面施工機械、橋梁施工機械和養(yǎng)護維修機械。本文所謂的筑路機械主要指的是公路工程施工中所采用的各種成套施工機械設備，是現(xiàn)代公路工程施工建設中不可缺少的設備，它隨著公路建設規(guī)模的擴大和等級的提高，技術標準的提高，施工機械技術標準和設計參數(shù)的要求越來越高。這就要求在高等級的公路施工中必須使用高標準、高性能的施工機械，這也是是保證工程質(zhì)量和工程進度的必要條件。
二、筑路機械的使用
隨著經(jīng)濟的發(fā)展，基礎工程建設的規(guī)模越來越大建設速度越來越快，原來以人工施工為主的施工方式早已跟不上現(xiàn)代的公路工程建設需要了，現(xiàn)在公路施工中必須要采用機械化施工方式，尤其是在路基路面施工中，筑路機械現(xiàn)代化的作用表現(xiàn)更為明顯。在當前路基路面施工中，根據(jù)工程量，工期及質(zhì)量標準已經(jīng)明確的要求必須選用的筑路機械使用參數(shù)、施工方法，有時施工規(guī)范或施工圖紙對筑路機械規(guī)格和型號也做出了明確的規(guī)定。因此，只有施工機械合理的選擇使用，這才能保證路面的施工質(zhì)量、保證路面的施工進度從而也提高了施工單位經(jīng)濟效益。由此可見，在道路工程中合理選擇和使用機械已成為至關重要。
筑路機械不是一次性使用一次性報廢的設備，需要多年循環(huán)使用，因此要注重筑路機械的選擇和使用。我們要從市場分析入手，全面了解市場技術的情況和特點，充分了解不同品牌，不同規(guī)格、型號同種類型機械各種參數(shù)及性能特點。通過對機械設備性能的全面了解，結合自己所在地的氣候、工程特點來選擇適合自己的筑路機械。筑路機械應用需要根據(jù)機械的自身特點，按機械使用說明書要求安排專業(yè)人員操作，專人管理。
三、筑路機械的保養(yǎng)
在公路施工中，做好機械設備的保養(yǎng)和維修不久能恢復機械設備的性能，延長機械設備的使用壽命，還能減少設備的故障發(fā)生率，從而提高生產(chǎn)率，提高經(jīng)濟效益。
1.端正保養(yǎng)態(tài)度
在筑路機械保養(yǎng)工作中，必須要端正態(tài)度、提高思想認識，增強保養(yǎng)意識，將機械設備的保養(yǎng)工作置放到日常工作上，要求必須克服傳統(tǒng)重使用、輕保養(yǎng)的思想理念，提高職工的思想認識，切實推行科學、嚴格的保養(yǎng)制度。只有職工提高了認識，才能重視保養(yǎng)工作，在日常保養(yǎng)中才能做到位，做到實處，使保養(yǎng)工作達到目的。
2.保養(yǎng)內(nèi)容
在筑路機械的保養(yǎng)中，首先要明確保養(yǎng)的內(nèi)容，一般包括清潔、堅固、檢查、調(diào)整、更換、、防腐等作業(yè)內(nèi)容。在進行保養(yǎng)作業(yè)時，按照工作內(nèi)容的不同采用不同的保養(yǎng)方式，保養(yǎng)方式可分為日常維護、定期維護、定期檢查和精度檢查。日常維護是設備維護的基礎工作，必須做到制度化和規(guī)范化。定期維護是要定時對設備一些部位進行維護保養(yǎng)及部件的更換，確保設備的安全使用。定期檢查是是一種有計劃的預防性檢查，檢查手段除了人的感官外，還要有一定的檢查工具和儀器，按定期檢查卡執(zhí)行，還要對設備進行精度檢查，以確定設備精度的優(yōu)劣程度。另外，在設備使用完成之后，要及時的進行檢修和保養(yǎng)，并嚴格按照工作技術和工作標準進行。在進行保養(yǎng)之前，必須要提前制定出有效的保養(yǎng)計劃，并且針對施工中出現(xiàn)的問題和相關缺陷給予重點檢修、合理維護的工作目的。
在目前筑路機械的保養(yǎng)中，根據(jù)保養(yǎng)時間常見的保養(yǎng)主要有提前保養(yǎng)、延期保養(yǎng)或者是分段保養(yǎng)，以方便工程的施工和設備性能的發(fā)揮。保養(yǎng)中，一定要端正保養(yǎng)態(tài)度，要將保養(yǎng)措施進行到底，甚至可以采用強制性方法來進行保養(yǎng)。一方面，要選擇一些合理、科學的保養(yǎng)策略。另一方面相關單位還要根據(jù)工程的施工條件、施工方法進行適時保養(yǎng)，并定期進行筑路機械機油、液壓油的化驗檢查，確定里面的雜質(zhì)、酸度、有害物質(zhì)等的情況以便于進行機油等的及時更換。為了達到理想的保養(yǎng)效果，要制定保養(yǎng)計劃并針對保養(yǎng)情況編制保養(yǎng)臺賬和保養(yǎng)卡，保證合理規(guī)范的保養(yǎng)時間和保養(yǎng)質(zhì)量。
四、結束語
總之，加強筑路機械設備的使用和保養(yǎng)是當今道路工程建設的主要任務，其最終目的在于提高機械設備的使用效率、強化設備功能、減少設備維修和保養(yǎng)成本，最終達到提高施工質(zhì)量、縮短工期的目的，為企業(yè)創(chuàng)造更大的社會經(jīng)濟效益。
參考文獻
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