城市軌道交通工程精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通工程范文

關(guān)鍵詞：軌道交通工程 全過程 投資控制

中圖分類號(hào)：F830.592文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

0 引言

隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，我國城市軌道交通建設(shè)得到了快速發(fā)展。根據(jù)中國城市軌道交通網(wǎng)的統(tǒng)計(jì)，截至2012年3月底，我國大陸范圍內(nèi)開通城市軌道交通運(yùn)營線路的城市共有13座，運(yùn)營線路總計(jì)54條，運(yùn)營長度總規(guī)模約1644公里。隨著更多的城市向國家主管部門申報(bào)軌道交通建設(shè)規(guī)劃并相繼獲批，我國將迎來軌道交通建設(shè)的熱潮，預(yù)計(jì)到2015年，還將建設(shè)近百條軌道交通線路，總里程超2500公里，投資將超過1萬億元。目前，我國城市軌道交通建設(shè)主要以國有投資為主。由于軌道交通工程是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，投資巨大、涉及面廣、建設(shè)期長、影響因素多，近年來其造價(jià)整體呈上升趨勢(shì)，對(duì)建設(shè)城市的政府財(cái)政造成很大的壓力。如何有效控制城市軌道交通工程造價(jià)，已引起有關(guān)專家學(xué)者的普遍關(guān)注。

本文以投資者的視角，在分析城市軌道交通工程投資構(gòu)成及主要影響因素的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市軌道交通工程投資形成過程，提出了在項(xiàng)目決策階段、設(shè)計(jì)階段、招投標(biāo)階段、施工階段、竣工結(jié)算階段的投資控制要點(diǎn)。

1 工程投資構(gòu)成

城市軌道交通工程投資分為工程費(fèi)用、工程建設(shè)其他費(fèi)用、預(yù)備費(fèi)、專項(xiàng)費(fèi)用四大類，其中：工程費(fèi)用按照地鐵工程的專業(yè)類別可細(xì)分為車站、區(qū)間、軌道等16項(xiàng)費(fèi)用；工程建設(shè)其他費(fèi)用包括前期工程費(fèi)用和工程其他費(fèi)用；預(yù)備費(fèi)包括基本預(yù)備費(fèi)和漲價(jià)預(yù)備費(fèi)；專項(xiàng)費(fèi)用由車輛購置費(fèi)、建設(shè)期貸款利息、鋪地流動(dòng)資金組成。以S市某軌道交通線路一期工程為例，該線路一期工程為地下線，全長36.038公里，總投資為2227565萬元，各類費(fèi)用的所占的比例如下表：

表1軌道交通工程投資構(gòu)成一覽表（以某線路一期工程為例）

由上表可知，構(gòu)成該線路總投資的四大類費(fèi)用中，工程費(fèi)用占45.43%、工程建設(shè)其他費(fèi)用占34.56%、專項(xiàng)費(fèi)用約16.26%、預(yù)備費(fèi)占3.75%。由于工程的單體性、特殊性等因素的影響，不同的線路各類費(fèi)用占的比例會(huì)有一定的差異。但車站、區(qū)間、供電等工程費(fèi)用、前期工程費(fèi)用、車輛購置費(fèi)用始終是總投資的主要組成部分，占總投資的比例在70-80%左右。

2 影響投資的相關(guān)因素及對(duì)投資的影響分析

城市軌道交通項(xiàng)目是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，建設(shè)周期長，從項(xiàng)目決策到竣工交付，歷經(jīng)決策、設(shè)計(jì)、招投標(biāo)、實(shí)施、竣工結(jié)算等階段，期間影響項(xiàng)目投資的因素較為復(fù)雜。筆者結(jié)合實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，梳理了工程各個(gè)階段影響投資的主要因素，并分析了這些因素對(duì)投資費(fèi)項(xiàng)的影響。由于軌道交通項(xiàng)目總投資中，工程費(fèi)用、前期工程費(fèi)用、車輛購置費(fèi)用等所占比例較大，因此主要分析相關(guān)因素對(duì)這幾類費(fèi)用的影響。而工程建設(shè)其他費(fèi)用（除前期工程費(fèi)外）和預(yù)備費(fèi)均是由于工程費(fèi)用的變化進(jìn)而影響到取費(fèi)基數(shù)的變化，具有派生性，因此為簡(jiǎn)化起見，本文不再分析相關(guān)因素對(duì)這兩類費(fèi)用的影響。

表2投資影響因素分析表

3投資控制原則

基于上面的分析，軌道交通投資控制的應(yīng)遵循下列原則：

一是投資控制階段前移。從項(xiàng)目決策階段到竣工階段，相關(guān)因素對(duì)投資的影響程度在逐漸降低，決策階段對(duì)總投資的影響達(dá)60-70%，而竣工結(jié)算階段影響總投資僅占1-3%，這說明投資控制的重點(diǎn)應(yīng)前移到項(xiàng)目決策和設(shè)計(jì)階段。

二是堅(jiān)持技術(shù)與經(jīng)濟(jì)相結(jié)合，不同階段各有側(cè)重的方式進(jìn)行投資控制。在決策和設(shè)計(jì)階段，影響項(xiàng)目投資的因素主要為技術(shù)類因素，這兩個(gè)階段主要通過技術(shù)方案的選擇先導(dǎo)性的決定項(xiàng)目的投資。而在招投標(biāo)及以后的施工和竣工結(jié)算階段，影響項(xiàng)目投資的因素主要為經(jīng)濟(jì)類因素，是以招投標(biāo)、合同以及過程造價(jià)管理等經(jīng)濟(jì)手段來實(shí)現(xiàn)投資控制。因此在決策和設(shè)計(jì)階段，投資控制應(yīng)以技術(shù)合理為基礎(chǔ)，以經(jīng)濟(jì)優(yōu)化為輔助；而在招投標(biāo)及以后的施工和竣工結(jié)算階段，則應(yīng)以經(jīng)濟(jì)合理為主，以技術(shù)優(yōu)化為輔。

三是堅(jiān)持全過程投資控制。由于軌道交通項(xiàng)目投資巨大，即使百分之一的投資失控，也是幾千萬甚至幾億的金額損失。從決策到竣工結(jié)算的各個(gè)階段，盡管對(duì)總投資的影響程度不同，但每個(gè)階段都有投資失控的潛在因素，因此每個(gè)階段都不能忽視，必須堅(jiān)持項(xiàng)目全過程的投資控制。

4投資控制要點(diǎn)

在項(xiàng)目的不同階段，因?qū)?xiàng)目投資產(chǎn)生影響的因素不同，各個(gè)階段的投資控制思路也不一樣，現(xiàn)結(jié)合前面的分析，對(duì)項(xiàng)目各階段的投資控制要點(diǎn)分述如下：

決策階段投資控制，首先應(yīng)確定合理的軌道交通近、遠(yuǎn)期路網(wǎng)規(guī)劃，在此基礎(chǔ)上確定分段或分期實(shí)施線路的走向及里程，并盡可能與其他線路共享控制中心、供電、車輛段等資源以節(jié)省工程費(fèi)用、減少征地拆遷及管線搬遷費(fèi)用；其次要結(jié)合實(shí)際情況確定線路的合理敷設(shè)方式，在不影響線路和城市功能的情況下，從節(jié)約投資的角度，按照地面、高架、地下的順序選擇敷設(shè)方式，同時(shí)根據(jù)所處區(qū)域的客流預(yù)測(cè)，合理確定車站規(guī)模、車站間距以及車輛選型和編組，在功能保證的情況下，盡可能提高車輛等設(shè)備的國產(chǎn)化比率，有效控制工程建設(shè)投資；再次，要結(jié)合城市發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)，準(zhǔn)確定位線路的功能，以經(jīng)濟(jì)實(shí)用的原則確定合理的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并積極做好項(xiàng)目資金籌劃，有效控制融資成本；最后，在上述基礎(chǔ)上，深入調(diào)研，盡可能全面編制出投資估算，作為投資控制的依據(jù)。

第2篇：城市軌道交通工程范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；工程造價(jià)；控制

一、引言

近年來，發(fā)展城市軌道交通幾乎成為所有高速發(fā)展的大城市解決交通堵塞的共性選擇，城市軌道交通能夠極大提高城市的交通運(yùn)輸能力，有效緩解城市的交通擁堵現(xiàn)象，在整個(gè)城市的公共交通系統(tǒng)中的地位至關(guān)重要，是解決城市交通問題的關(guān)鍵所在。于是我國掀起了一輪又一輪的軌道交通建設(shè)。和其他工程相比，城市軌道交通工程一次性投資的規(guī)模更大、專業(yè)性更強(qiáng)、資金投入和回收的周期更長、技術(shù)含量更高、投資管理更加復(fù)雜。又由于我國城市軌道交通工程存在造價(jià)偏高、造價(jià)控制的主動(dòng)性不強(qiáng)、造價(jià)控制措施不利等問題。所以，工程項(xiàng)目造價(jià)管理人員有必要采取一定的造價(jià)管理方法，從項(xiàng)目的投資、工期、安全等方面控制工程的費(fèi)用，加強(qiáng)工程項(xiàng)目的造價(jià)管理。

根據(jù)城市軌道交通《2020年科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃》提供的數(shù)字，2005年～2010年，我國新建城市軌道交通500km～600km，需要投資達(dá)3000億元。到2020年，我國城市軌道交通里程將達(dá)到2500 km～3000km，總投資突破8000億元，我國將成為世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)，軌道交通也將成了我國一個(gè)新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。

目前，全國城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)的城市已經(jīng)達(dá)到30多個(gè)。目前全地下地鐵線路的造價(jià)指標(biāo)在7億元/正線公里～8 億元/正線公里，對(duì)于8輛編組的地鐵線路，造價(jià)指標(biāo)更有接近10億元/正線公里。

二、城市軌道交通工程造價(jià)的構(gòu)成

軌道交通工程項(xiàng)目概預(yù)算主要包括4部分，即工程費(fèi)用、預(yù)備費(fèi)、專項(xiàng)費(fèi)用、工程建設(shè)其他費(fèi)用。工程費(fèi)用包括建筑工程費(fèi)、安裝工程費(fèi)和設(shè)備購置費(fèi)；預(yù)備費(fèi)包括基本預(yù)備費(fèi)和差價(jià)預(yù)備費(fèi)；專項(xiàng)費(fèi)用包括車輛購置費(fèi)、建設(shè)期貸款利息和鋪底流動(dòng)資金；工程建設(shè)其他費(fèi)用包括建設(shè)用地費(fèi)、場(chǎng)地準(zhǔn)備及建設(shè)單位臨時(shí)設(shè)施費(fèi)、研究試驗(yàn)費(fèi)、可行性研究費(fèi)、環(huán)境影響評(píng)價(jià)費(fèi)、建設(shè)管理費(fèi)、勞動(dòng)安全衛(wèi)生評(píng)價(jià)費(fèi)、引進(jìn)技術(shù)和引進(jìn)設(shè)備其他費(fèi)、生產(chǎn)準(zhǔn)備及開辦費(fèi)、勘察設(shè)計(jì)費(fèi)、聯(lián)合試運(yùn)轉(zhuǎn)費(fèi)、專利及專有技術(shù)使用費(fèi)、市政公用設(shè)施建設(shè)費(fèi)、配合輔助工程費(fèi)等。根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)的記錄和筆者的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)西安、廣州、成都、南京等軌道交通工程初步設(shè)計(jì)概算的分析發(fā)現(xiàn)，土建工程費(fèi)用占靜態(tài)投資比重最大，約占總投資的40%，機(jī)電設(shè)備安裝費(fèi)約占總投資的30%，其他費(fèi)用約占總投資的20%，車輛購置費(fèi)約占總投資的10%。各項(xiàng)目土建工程中車站形式多種多樣，區(qū)間隧道施工方法不一，所以控制好軌道交通工程土建規(guī)模，對(duì)工程投資費(fèi)用指標(biāo)分析意義較大；而機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)由于設(shè)計(jì)方案多樣、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)因素、技術(shù)發(fā)展更新較快等原因，往往投資費(fèi)用指標(biāo)變化幅度較大，不確定因素也較多。因此，土建工程重在規(guī)模的控制，機(jī)電設(shè)備安裝工程重在系統(tǒng)技術(shù)方案、設(shè)備招標(biāo)采購的控制，工程建設(shè)其他費(fèi)用控制受國家政策的影響。

三、影響城市軌道交通工程造價(jià)的因素

按建設(shè)流程劃分，立項(xiàng)決策階段（ 項(xiàng)目建議書或可行性研究） 、設(shè)計(jì)階段（ 初步設(shè)計(jì)和施工設(shè)計(jì)） 、工程實(shí)施階段都存在影響工程造價(jià)的因素。

（1）立項(xiàng)決策階段影響工程造價(jià)的主要因素有建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的確定、線路敷設(shè)方式及用地規(guī)劃及融資成本等。

（2）設(shè)計(jì)階段影響工程造價(jià)的主要因素有采用的建設(shè)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、征地拆遷賠償標(biāo)準(zhǔn)、土建工程規(guī)模、機(jī)電設(shè)備選型及設(shè)計(jì)費(fèi)用等。

（3）工程實(shí)施階段（ 包括施工招投標(biāo)、施工準(zhǔn)備） 影響工程造價(jià)的主要因素有招標(biāo)概算的確定、工程建設(shè)管理費(fèi)、征地拆遷及管理費(fèi)、工程變更設(shè)計(jì)、材料設(shè)備費(fèi)及運(yùn)雜費(fèi)等。

四、控制城市軌道交通工程造價(jià)的措施

1、立項(xiàng)決策的階段工程造價(jià)的控制措施

城市軌道交通立項(xiàng)決策的階段要依據(jù)項(xiàng)目所在城市的交通現(xiàn)狀以及需求、土地開發(fā)利用、總體規(guī)劃、自然條件、經(jīng)濟(jì)狀況等，以客流量為基礎(chǔ)的同時(shí)，綜合對(duì)多方案進(jìn)行比選和論證，選擇與城市發(fā)展相適應(yīng)、技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理、安全適用的運(yùn)營系統(tǒng)、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、模式和軌道交通的規(guī)模。例如根據(jù)規(guī)劃的要求選取線路合理的敷設(shè)方式與線形，對(duì)局部地段進(jìn)行多方案的比選論證，降低前期費(fèi)用。在分步實(shí)施與整體設(shè)計(jì)后要加強(qiáng)對(duì)工程地質(zhì)條件的勘察。實(shí)施軌道交通規(guī)劃的綜合決策系統(tǒng)并確定適應(yīng)于城市總體規(guī)劃的軌道交通線網(wǎng)，是此階段的控制工程造價(jià)的主要措施。

2、項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段工程造價(jià)的控制措施

工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)階段是影響投資的主要階段，也是投資造價(jià)控制的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在初步設(shè)計(jì)階段，影響工程造價(jià)的可能性為 75%～95%；在技術(shù)設(shè)計(jì)階段，影響工程造價(jià)的可能性為 35%～75%；在施工圖設(shè)計(jì)階段，影響工程造價(jià)的可能性為 5%～35%。優(yōu)化設(shè)計(jì)對(duì)工程造價(jià)將產(chǎn)生直接的影響，所以設(shè)計(jì)階段是有效控制工程投資的重點(diǎn)。

積極推行設(shè)計(jì)監(jiān)理制度。對(duì)設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)工作進(jìn)行第三方監(jiān)理，使設(shè)計(jì)單位嚴(yán)格控制設(shè)計(jì)文件的質(zhì)量，以便于設(shè)計(jì)人員精益求精。加強(qiáng)圖紙會(huì)審工作。在設(shè)計(jì)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)時(shí)間段，組織相關(guān)部門和專家對(duì)圖紙的使用性進(jìn)行審核，來提高設(shè)計(jì)質(zhì)量，避免因設(shè)計(jì)考慮不周全或失誤給施工帶來困難，造成經(jīng)濟(jì)損失。設(shè)計(jì)中不僅要采用技術(shù)先進(jìn)、合理的方案，還要力求方案更經(jīng)濟(jì)。所以，要強(qiáng)化設(shè)計(jì)人員控制工程造價(jià)的意識(shí)和理念，設(shè)計(jì)中主動(dòng)把控制工程投資貫徹到各設(shè)計(jì)階段和環(huán)節(jié)。

3、工程實(shí)施階段工程造價(jià)的控制措施

首先，加強(qiáng)施工招投標(biāo)管理。施工招投標(biāo)是控制工程造價(jià)的關(guān)鍵階段和環(huán)節(jié)，此階段先制定招投標(biāo)管理辦法及制度，根據(jù)批復(fù)的設(shè)計(jì)文件、概算確定招標(biāo)概算、招標(biāo)范圍，明確招標(biāo)方式；編制招標(biāo)文件，并聘請(qǐng)專家進(jìn)行評(píng)審。招投標(biāo)應(yīng)在監(jiān)察部門的監(jiān)督下進(jìn)行，確保項(xiàng)目招投標(biāo)的合法、公平、公正性。

其次，加強(qiáng)工程和施工管理。建設(shè)單位應(yīng)依據(jù)預(yù)先制定的工程建設(shè)管理辦法和制度、驗(yàn)工計(jì)價(jià)管理辦法等，采用科學(xué)的方法和手段加強(qiáng)施工現(xiàn)場(chǎng)管理，控制施工單位無正當(dāng)理由提出的工程變更，根據(jù)工程進(jìn)度和實(shí)際完成的工程量撥付工程款，有效控制建設(shè)期成本。施工單位應(yīng)依據(jù)招標(biāo)文件和簽訂的承包合同，編制好施工組織設(shè)計(jì)，合理配備施工資源，按期開展施工。施工要采用先進(jìn)的施工工藝與方法，進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化施工，提高效率，有效降低成本，按期完成施工任務(wù)，達(dá)到控制工程造價(jià)的目的。

再次，加強(qiáng)施工合同的有效管理。工程建設(shè)中主要的合同為施工合同，其明確參與者間義務(wù)、權(quán)利以及責(zé)任，給項(xiàng)目的的管理者提供重要的法律依據(jù)便于其組織施工。還要改善招標(biāo)文件當(dāng)中對(duì)合同條款以及工程造價(jià)原則產(chǎn)生影響的地方，以便有效控制工程投資。

結(jié)束語

總之，工程項(xiàng)目造價(jià)管理者要把城市軌道交通工程項(xiàng)目造價(jià)管理貫穿到整個(gè)工程管理工作中，從每一個(gè)階段、每一個(gè)環(huán)節(jié)出發(fā)，進(jìn)行全方位的造價(jià)管理，真正降低工程造價(jià)，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通工程在有限的投資下獲得高收益的目的，為社會(huì)進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)發(fā)展作出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

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第3篇：城市軌道交通工程范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；造價(jià)構(gòu)成；造價(jià)控制

中圖分類號(hào)：TL372 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1 引言

城市軌道交通工程復(fù)雜、投資大、工期長，屬于重大工程項(xiàng)目，該項(xiàng)目的立項(xiàng)與審批，往往是所在城市建設(shè)中的頭號(hào)工程。伴隨我國軌道交通建設(shè)的到來，如何在確保功能和安全的前提下進(jìn)而有效地控制工程造價(jià)，越來越引起政府、相關(guān)從業(yè)者乃至普通民眾的重視。因此，本文從其構(gòu)成進(jìn)行入手，通過對(duì)各部分費(fèi)用的分析，提出了合理控制造價(jià)的相關(guān)措施，供業(yè)內(nèi)人士參考。

2城市軌道交通工程造價(jià)的構(gòu)成與分析

根據(jù)《城市軌道交通工程設(shè)計(jì)概預(yù)算編制辦法》（建標(biāo)[2006]279號(hào)），城市軌道交通工程造價(jià)按其費(fèi)用內(nèi)容組成，一般可分為工程費(fèi)用、工程建設(shè)其他費(fèi)用、預(yù)備費(fèi)用和專項(xiàng)費(fèi)用。其中，工程費(fèi)用包括車站、區(qū)間、軌道、通信等16個(gè)專業(yè)編制單元；工程建設(shè)其他費(fèi)用分為建設(shè)前期用地費(fèi)和其他費(fèi)；預(yù)備費(fèi)用分為基本準(zhǔn)備費(fèi)和漲價(jià)預(yù)備費(fèi)；專項(xiàng)費(fèi)用包括車輛購置費(fèi)、建設(shè)期貸款利息及鋪底流動(dòng)資金。

為便于進(jìn)一步分析造價(jià)的有效控制，本文按照各類費(fèi)用的使用特點(diǎn)和影響因素，對(duì)以上費(fèi)用內(nèi)容進(jìn)行了重新合并與分類，具體構(gòu)成如表1所示。

表1 “北上廣”3條城市軌道交通項(xiàng)目工程造價(jià)的構(gòu)成

3城市軌道交通工程造價(jià)的控制

3.1 土建工程

土建工程約占總造價(jià)的30%～40%，是控制造價(jià)的關(guān)鍵。通過對(duì)北上廣三條線路土建工程投資的進(jìn)一步分解，從線路的敷設(shè)方式、平均站間距、平均站規(guī)模以及施工方法的選擇來介紹該部分費(fèi)用的控制措施。

3.1.1重視線路的敷設(shè)方式

地鐵工程的線路敷設(shè)方式有地下線、高架線和地面線三種類型，據(jù)測(cè)算，三種敷設(shè)方式所對(duì)應(yīng)的每公里綜合造價(jià)比例約為6：3：1.5，以北京地鐵14號(hào)線為例：地下車站技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)為1.51萬元/平方米，高架車站則為0.70萬元/平方米，地下區(qū)間技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)為14.78萬元/雙延米，高架區(qū)間則為9.09萬元/雙延米。

從節(jié)省投資的角度來看，線路敷設(shè)方式依次應(yīng)首選地面或高架線，然而敷設(shè)方式的確定，需要綜合考慮交通行為、換乘條件、運(yùn)營要求、地址條件等諸多因素，尤其是城市有限的土地資源以及規(guī)劃的要求，地面線、高架線等方案難以實(shí)現(xiàn)。因此，應(yīng)根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃的要求，結(jié)合沿線工程地質(zhì)和周圍環(huán)境情況，特別是要充分考慮交通疏解、管線遷改和房屋拆遷加固等重要影響因素，科學(xué)、合理的選擇線路敷設(shè)方式，優(yōu)化投資。

3.1.2合理確定站間距與站規(guī)模

站間距對(duì)工程費(fèi)用指標(biāo)影響較大，車站的站間距小引起數(shù)量增多是軌道交通工程造價(jià)居高不下的重要因素之一。一般來說，中心城區(qū)客流較多，應(yīng)以服務(wù)質(zhì)量為前提，采用較小的站間距，而城區(qū)外應(yīng)以旅行速度為主要目標(biāo)，適當(dāng)加大站間距，節(jié)省投資。

車站規(guī)模通常是指車站長度、寬度、埋深和層數(shù)等?？s小車站規(guī)模，不僅可以降低土建工程費(fèi)用，還可以減少環(huán)控、供電等系統(tǒng)的費(fèi)用，降低線路造價(jià)。要合理控制車站規(guī)模，必須做好以下兩項(xiàng)內(nèi)容：

第一，科學(xué)與合理的預(yù)測(cè)客流量。為了“快上”、“大上”的目標(biāo)，個(gè)別地方均不同程度出現(xiàn)了高估客流的情況。應(yīng)本著實(shí)事求是的原則，科學(xué)準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)客流量，使車站規(guī)模、形式、間距和車輛編組符合實(shí)際客流增長的需要，為整條地鐵線的投資控制奠定良好的基礎(chǔ)。另外，可借鑒國外“小編組、高密度”的車輛編組形式，有效減少車站長度。

第二，合理布置管理和設(shè)備用房。各系統(tǒng)設(shè)備用房大小、公共區(qū)的建筑布局均對(duì)車站規(guī)模存在一定的影響，應(yīng)采取“就低不就高”的原則合理進(jìn)行優(yōu)化、合并，如采用弱電系統(tǒng)房間與車站控制室合并等。另外，應(yīng)充分論證與車站主體施工同步實(shí)施的設(shè)計(jì)方案，盡可能避免形成較大的自然預(yù)留空間，杜絕盲目追求經(jīng)濟(jì)利益而同期建設(shè)的商業(yè)開發(fā)空間。

3.1.3優(yōu)化施工方法的選擇

地鐵結(jié)構(gòu)根據(jù)其敷設(shè)方式不同，分為高架結(jié)構(gòu)、地面結(jié)構(gòu)和地下結(jié)構(gòu)。高架結(jié)構(gòu)、地面結(jié)構(gòu)相對(duì)較為簡(jiǎn)單，施工經(jīng)驗(yàn)成熟，其本身的造價(jià)也較低，就施工方法上來說，其控制造價(jià)的空間不大。而地下結(jié)構(gòu)構(gòu)成復(fù)雜，施工難度大，工程費(fèi)用高，施工方法主要根據(jù)線路埋深、地質(zhì)條件所處環(huán)境來選擇，對(duì)造價(jià)的影響非常大。

地下結(jié)構(gòu)又分為明挖法、蓋挖法及暗挖法三類。同一地區(qū)，不考慮征拆及周邊保護(hù)的費(fèi)用，明挖法造價(jià)最低，蓋挖法次之，暗挖法最高。明挖法有施工作業(yè)面多、速度快、工期短、易保證質(zhì)量、工程造價(jià)低等優(yōu)點(diǎn)。在地面交通和環(huán)境允許的地方，應(yīng)盡可能采用。由于城市交通日益擁擠，地面交通十分緊張，如果明挖的施工方法受到很大限制，則可采用蓋挖法施工，以減少施工對(duì)交通和城市生活的干擾。在交通繁忙及地面商業(yè)等限制的淺埋松散地層中的軌道交通，和結(jié)構(gòu)埋深較大，以及巖石地層中可采用暗挖法施工，比如北京地區(qū)。

3.2 機(jī)電設(shè)備工程

機(jī)電設(shè)備工程占工程造價(jià)的25%～30%，屬于軌道交通工程中投資的“積極”部分，相對(duì)于土建工程，機(jī)電設(shè)備工程受地質(zhì)、環(huán)境等制約因素較少，其造價(jià)主要由建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)決定，投資控制應(yīng)在設(shè)計(jì)源頭加以控制。

3.2.1 確定經(jīng)濟(jì)適用的標(biāo)準(zhǔn)，推行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)

第4篇：城市軌道交通工程范文

城市軌道交通工程作為城市交通非常重要的組成部分，需要加強(qiáng)對(duì)施工技術(shù)以及施工質(zhì)量的管理，這是目前非常重要的工作。對(duì)于城市軌道的建設(shè)，最理想的方案就是建立一個(gè)地下軌道交通系統(tǒng)，將地下商業(yè)、休閑、人們的住宅相結(jié)合，在建設(shè)中配置各種各樣的地下市政設(shè)施，這樣就可以形成一個(gè)綜合的地下空間。這樣既可以有效地節(jié)省城市土地資源，提升資源的利用效率，同時(shí)，還可以有效地降低城市環(huán)境污染問題的產(chǎn)生，解決城市在發(fā)展的過程中存在的交通擁擠的情況。

關(guān)鍵詞：

城市軌道交通；施工技術(shù)；管理

正文：

城市軌道交通是城市交通工程建設(shè)的過程中非常重要的組成部分，因?yàn)檐壍澜煌üこ探ㄔO(shè)的規(guī)模大，所涉及到的專業(yè)技術(shù)等方面的要求非常高，工程建設(shè)的環(huán)境也相對(duì)復(fù)雜，工程施工的難度大。在我國，城市軌道交通發(fā)展的時(shí)間不長，同發(fā)達(dá)國家相比還存在一定的不足，所以，在城市軌道工程建設(shè)的過程中，需要加強(qiáng)對(duì)施工技術(shù)的管理，保證工程建設(shè)的質(zhì)量。

1城市軌道交通工程施工的技術(shù)要點(diǎn)

1.1城市軌道交通電氣系統(tǒng)施工的技術(shù)要點(diǎn)

城市軌道交通工程中電氣施工是非常重要的組成部分，同時(shí)也可以充分地體現(xiàn)出城市軌道交通的功能，在城市軌道交通中，電氣系統(tǒng)的施工最主要的就是動(dòng)力系統(tǒng)的安裝與調(diào)試、軌道交通照明系統(tǒng)的安裝、備用的供電系統(tǒng)安全與調(diào)試等，這些都是城市軌道交通電氣系統(tǒng)施工中的重點(diǎn)，加強(qiáng)對(duì)這些技術(shù)的管理，能夠有效的提升軌道交通工程建設(shè)的周期，提升城市軌道運(yùn)行的安全性、穩(wěn)定性，保證城市軌道交通工程的功能能夠更好地體現(xiàn)出來，有效的提升城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)效益。

1.2暗挖法相關(guān)技術(shù)要點(diǎn)

在城市軌道交通工程施工的過程中，淺埋暗挖的施工方式是從“新奧法”等隧道施工的方法中提出的，根據(jù)掘進(jìn)的方式，可以分成全斷面法、正臺(tái)階法、中隔壁法、交叉中隔壁法等等?！靶聤W法”在施工的過程中，主要是使用維護(hù)以及利用圍巖自身的承重能力作為基點(diǎn)，使圍巖作為支護(hù)體系，支護(hù)體系同圍巖在變形的過程中，需要承受的形變能力，所以，在支護(hù)體系建設(shè)的初期需要具有一定的柔度，這樣就可以充分的利用以及發(fā)揮圍巖自身的承重能力。覆蓋層的全部或者是部分的土柱會(huì)給淺埋隧道上方的土層帶來一定的壓力，這種壓力同支護(hù)系統(tǒng)的剛?cè)岫葲]有太大的關(guān)聯(lián)，從有效地降低城市地表缺陷的角度考慮，隧道的初期支護(hù)需要具有一定的剛度。在對(duì)城市軌道交通工程進(jìn)行設(shè)計(jì)的過程中，設(shè)計(jì)人員并沒有對(duì)圍巖自身的承重性能進(jìn)行考慮，這就是淺埋暗挖法同“新奧法”之間最明顯的區(qū)別。淺埋暗挖法在施工的過程中，需要改變地質(zhì)，同時(shí)還需要加強(qiáng)對(duì)地表沉降的重視，在進(jìn)行施工的過程中，還可以使用其他的施工技術(shù)，比如加強(qiáng)對(duì)土地的加固、降水的控制等等。施工中還可以使用格柵與錨噴的方式進(jìn)行支護(hù)施工，之后再按照“新奧法”大部分施工原理進(jìn)行施工，在施工的過程中嚴(yán)格遵循超前管理的理念，加強(qiáng)對(duì)注漿的控制，保證支護(hù)施工的質(zhì)量，施工完成之后還需要加強(qiáng)對(duì)施工質(zhì)量的檢查。淺埋暗挖法在施工的過程中，對(duì)地表的影響并不是很大，不用影響到人們的日常生活，也不會(huì)影響到施工周邊的環(huán)境。

1.3給排水工程施工技術(shù)要點(diǎn)

在對(duì)城市軌道車站進(jìn)行給排水施工的過程中，可以在車站的兩側(cè)分布設(shè)置連接市政給排水工程的水井—生產(chǎn)、生活用水與消防用水，在軌道設(shè)備區(qū)域需要使用半暗裝或者是明裝的方式設(shè)置消防栓箱。在城市軌道交通建設(shè)的過程中，車站兩側(cè)的地面風(fēng)亭附近，需要設(shè)置一個(gè)消防水泵接合器，在與接合器15-40米的范圍內(nèi)，需要設(shè)置室外消防火栓。在車站內(nèi)部設(shè)置的排水系統(tǒng)主要分為污水系統(tǒng)、廢水系統(tǒng)兩種，這兩種排水系統(tǒng)各設(shè)有泵房以及出入誰的水池，將車站需要排出的廢水與污水匯集到水池當(dāng)中，為了保證這些污水能夠得到有效的處理，在污水進(jìn)行排出的過程中，主要是使用污水泵將污水提升到地表，然后再通過壓力將污水排放到市政污水管網(wǎng)中，廢水的排放與污水的排放大同小異，在將廢水提升到地表以后，需要對(duì)廢水進(jìn)行消能以后再排放在市政污水管網(wǎng)之中。污水系統(tǒng)與排水系統(tǒng)共同使用排水池，不僅能夠有效節(jié)約城市用地，還能有效的防止城市軌道車站出現(xiàn)積水的情況，保證軌道交通的安全運(yùn)行。

2城市軌道交通工程管理的要點(diǎn)

從城市軌道建設(shè)技術(shù)主要的內(nèi)容以及施工技術(shù)的要點(diǎn)中可以得知，城市軌道交通在建設(shè)的過程中主要是土建與機(jī)電相結(jié)合的系統(tǒng)工程，所以，在對(duì)城市軌道進(jìn)行管理的過程中，需要加強(qiáng)對(duì)機(jī)電工程的管理，因?yàn)楣芾淼膬?nèi)多、范圍廣、相關(guān)的施工技術(shù)較為復(fù)雜，為此，在進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)的過程中，主要對(duì)施工技術(shù)進(jìn)行明確的管理，需要采用能夠提升施工技術(shù)含量的管理方式，為了有效的保證城市軌道交通工程的順利完成，還應(yīng)該在施工之前就進(jìn)行預(yù)防性管理。

2.1城市軌道交通電氣系統(tǒng)施工管理的要點(diǎn)

在對(duì)軌道交通的電氣系統(tǒng)進(jìn)行管理的過程中，應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)安全性能、經(jīng)濟(jì)性能的管理，要對(duì)城市軌道交通電氣系統(tǒng)的施工進(jìn)行嚴(yán)格的管理，將重點(diǎn)放到低壓動(dòng)力配電、電氣施工、信號(hào)施工、照明等重要的環(huán)節(jié)中，加強(qiáng)對(duì)各環(huán)節(jié)施工質(zhì)量的檢查，保證軌道交通電氣系統(tǒng)能夠安全順利的進(jìn)行施工，有效的控制施工成本，加強(qiáng)對(duì)電氣系統(tǒng)的約束與管理。

2.2通風(fēng)系統(tǒng)施工管理

城市軌道交通通風(fēng)系統(tǒng)在施工之前必要做到中央控制、車站控制、就地控制3級(jí)控制。特別需要注意的是重視車站公共區(qū)域通風(fēng)設(shè)備的排煙控制，在車站的公共區(qū)域使用全空氣一次回風(fēng)集中空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)，夏天的時(shí)候采用空調(diào)控制，其他的季節(jié)使用通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行換氣。綜上所述，在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的過程中，必須要有軌道交通工程作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的后盾，只有保證軌道交通工程的質(zhì)量，才能夠保證我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。所以，在城市軌道交通建設(shè)的過程中，必須加強(qiáng)對(duì)施工質(zhì)量管理，加大對(duì)質(zhì)量的監(jiān)督，提高施工人員的綜合素質(zhì)，保證交通工程能夠更好更快速的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]廖秋林，武福美.城市軌道交通施工新技術(shù)的發(fā)展與應(yīng)用[J].施工技術(shù)，2014（6）

第5篇：城市軌道交通工程范文

關(guān)鍵詞:城市軌道；交通工程建設(shè)；建設(shè)管理模式；比較研究

城市軌道交通包括地鐵、城市鐵路、磁懸浮線路、有軌電車、新交通系統(tǒng)、機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)鐵路以及市郊鐵路等，簡(jiǎn)單的來說就是包括城市中所有有特定軌道的交通路線，城市軌道交通建設(shè)的意義在于能夠緩解城市的交通壓力，加快城市的運(yùn)行步伐，對(duì)于城市的進(jìn)一步發(fā)展有實(shí)際的促進(jìn)作用。在城市軌道交通工程建設(shè)過程中重視管理模式的主要原因就是管理模式能夠控制建設(shè)的進(jìn)展以及控制建設(shè)的整個(gè)過程，對(duì)于城市軌道交通建設(shè)質(zhì)量以及應(yīng)用價(jià)值的提高起到正面促進(jìn)作用。

1城市軌道交通及其工程建設(shè)管理的重要性

城市軌道交通是現(xiàn)今城市發(fā)展過程中較為主要的一種交通運(yùn)行渠道，在城市交通體系中占據(jù)不可替代的地位，城市軌道交通工程建設(shè)就是在該環(huán)境中逐漸發(fā)展起來的，發(fā)展速度足以令人瞠目結(jié)舌，城市軌道交通的種類極多，作用也各不相同，性質(zhì)也不盡相同，所處的地位以及所運(yùn)輸?shù)姆绞揭捕喾N多樣，因此，城市軌道交通在發(fā)展過程中選擇較多，發(fā)展空間以及發(fā)展方式較為豐富。

1．1城市軌道交通

城市軌道交通就是必須具備特有軌道，連通城市不同地區(qū)之間或者城市與其他地點(diǎn)的交通路線，路線的類型較為多樣，包括地下線路、地上線路、城市路線以及郊區(qū)路線等，在建設(shè)過程中也會(huì)因此增加選擇的空間以及選擇的方案，對(duì)于進(jìn)一步豐富化城市交通形式有實(shí)際的促進(jìn)作用，城市軌道交通在城市交通體系中占據(jù)著不可動(dòng)搖的地位，城市軌道交通之所以能夠在短時(shí)間發(fā)展至該程度的主要原因就是，城市軌道交通能夠在不影響普通交通的情況下進(jìn)行建設(shè)，能夠防止出現(xiàn)在建設(shè)過程中對(duì)于交通造成影響，城市軌道交通由于擁有特定的軌道以及運(yùn)行軌跡，因此，不存在堵車的情況，并且由于城市軌道交通所選取的路線最短，加之各類型交通工具較之普通交通工具存在速度優(yōu)勢(shì)，因此，乘客能夠在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到目的地，這樣一來，選擇乘坐該類交通工具的民眾也會(huì)相應(yīng)增加，并且該種類型的交通工具普遍價(jià)格較為合理，在民眾的接受范圍之內(nèi)，這樣之后，就能夠切實(shí)起到緩解地面普通交通的壓力，對(duì)于城市的進(jìn)一步綠色化、快速化發(fā)展有直接的促進(jìn)作用［1］。

1．2城市軌道交通工程建設(shè)管理重要性

城市軌道交通工程建設(shè)管理是城市軌道交通工程建設(shè)過程中重要的組成部分之一，主要原因就是城市軌道交通工程建設(shè)管理能夠有效的控制建設(shè)的方案設(shè)計(jì)、建設(shè)的資金預(yù)算、建設(shè)的成本支出、建設(shè)的工作進(jìn)展以及建設(shè)過程中人員工作狀態(tài)的調(diào)整，總的來說就是城市軌道交通工程建設(shè)管理涉及城市軌道交通工程建設(shè)的每一個(gè)運(yùn)行步驟運(yùn)行流程，以此來達(dá)到全面有效實(shí)質(zhì)的控制整體建設(shè)，對(duì)于城市軌道交通工程建設(shè)在限定時(shí)間內(nèi)以及限定成本能夠高效率高質(zhì)量的完成，進(jìn)一步推進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展，在此基礎(chǔ)上能夠?qū)嶋H促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)環(huán)境以及交通環(huán)境的全面提升發(fā)展。

2城市軌道交通工程建設(shè)管理模式比較研究

城市軌道交通工程建設(shè)管理模式在發(fā)展過程中隨著技術(shù)、觀念的改進(jìn)而不斷更新發(fā)展，現(xiàn)今城市軌道交通工程建設(shè)管理模式應(yīng)用過程中存在的主要問題就是應(yīng)用較為有限、管理模式較為單一以及管理模式較為落后等，為實(shí)際的改變這一現(xiàn)狀，就需要進(jìn)行城市軌道交通工程建設(shè)管理模式進(jìn)行比較研究，就是將現(xiàn)今使用的城市軌道交通工程建設(shè)管理模式進(jìn)行詳細(xì)研究，對(duì)比研究現(xiàn)今所提出的新型的管理模式，管理理念以及管理方向，進(jìn)而確定城市軌道交通工程建設(shè)管理模式進(jìn)一步發(fā)展的方向。城市軌道交通工程建設(shè)過程中所采取的管理模式會(huì)根據(jù)建設(shè)的類型，建設(shè)的方式以及建設(shè)的內(nèi)容而有所不同，城市軌道交通工程建設(shè)管理模式種類多樣，通過比較具體管理模式之間的異同，確定各種類型管理模式的適用范圍以及使用方向，充分發(fā)展城市軌道交通工程建設(shè)管理的作用，使得城市軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量進(jìn)一步提高，控制工期的延長以及控制成本的增加，對(duì)于進(jìn)一步發(fā)展城市軌道交通有實(shí)際的促進(jìn)意義。

2．1城市軌道交通工程建設(shè)管理模式相同點(diǎn)分析

不同種類城市軌道交通工程建設(shè)管理模式之間存在相應(yīng)的關(guān)聯(lián)性以及共同點(diǎn)，具體共同點(diǎn)包括各類型管理模式管理程序類似，管理步驟類似，以及管理內(nèi)容有相似性，各種類型管理模式在其所特有的位置上發(fā)揮引導(dǎo)控制作用，對(duì)于預(yù)防危險(xiǎn)事件發(fā)揮事件的作用，能夠通過對(duì)存在問題的探究，以及對(duì)將來發(fā)展的預(yù)測(cè)提出相應(yīng)事故預(yù)防措施以及事故處理對(duì)策方案，能夠極大程度上的控制事態(tài)的進(jìn)一步惡化，對(duì)于實(shí)際促進(jìn)城市軌道交通工程順利進(jìn)展有相應(yīng)的效果，對(duì)于城市軌道交通工程的進(jìn)一步推廣發(fā)展，以及城市軌道交通質(zhì)量壽命的進(jìn)一步保證起到實(shí)際的促進(jìn)作用，在此基礎(chǔ)上能夠最大程度的發(fā)展城市軌道交通，實(shí)際發(fā)展其的作用，進(jìn)一步促進(jìn)城市發(fā)展進(jìn)程，以及進(jìn)一步緩解城市存在的交通問題，對(duì)于城市進(jìn)一步穩(wěn)定健康發(fā)展實(shí)際發(fā)揮促進(jìn)價(jià)值［2］。

2．2城市軌道交通工程建設(shè)管理模式差異分析

城市軌道交通工程建設(shè)管理模式種類較為豐富，使用的范圍以及使用的效果存在相應(yīng)差異，管理人員能力高低，管理范圍以及管理內(nèi)容詳細(xì)程度也存在不一致性，為進(jìn)一步合理化各種城市軌道交通工程建設(shè)管理模式的應(yīng)用方向，應(yīng)用設(shè)計(jì)，應(yīng)用過程中需要注意的要點(diǎn)，需要對(duì)各種類型的城市軌道交通工程建設(shè)管理模式進(jìn)行詳細(xì)的分析，進(jìn)行徹底的了解，進(jìn)行其應(yīng)用方式以及應(yīng)用注意事項(xiàng)的全面設(shè)定，對(duì)于簡(jiǎn)便化各種管理模式的實(shí)際應(yīng)用有相應(yīng)的促進(jìn)作用。

2．2.1PPP模式

城市軌道交通工程建設(shè)管理模式較為新穎的一種管理模式就是PPP模式，該種模式所適用的范圍較為廣泛，其中就包括交通領(lǐng)域，包括機(jī)場(chǎng)、港口、鐵路、公路，該種模式的主要優(yōu)勢(shì)就是管理結(jié)構(gòu)科學(xué)化、管理結(jié)構(gòu)之間環(huán)環(huán)相扣，主次清晰，重視資金管理以及項(xiàng)目進(jìn)展各流程跟進(jìn)，對(duì)于工期的控制以及對(duì)于成本的控制發(fā)展較為顯著的效果，PPP模式管理過程中存在的不足之處就是每一步驟進(jìn)展需要進(jìn)行相應(yīng)的探討，所花費(fèi)的時(shí)間相對(duì)較多，管理進(jìn)展效率較為緩慢，以及管理進(jìn)展無法滿足城市軌道交通工程建設(shè)需求，該種管理模式需要進(jìn)行相應(yīng)的節(jié)奏調(diào)整，有較大的發(fā)展進(jìn)步完善空間，所發(fā)揮的作用也會(huì)隨著不斷的完善而進(jìn)一步增加效果。

2．2.2大標(biāo)段施工總承包

城市軌道交通工程建設(shè)管理模式發(fā)展過程中較為常見的一種模式就是大標(biāo)段施工總承包，從字面上理解就是在大標(biāo)段內(nèi)進(jìn)行管理，在較長范圍內(nèi)城市軌道交通工程建設(shè)所劃分的標(biāo)段較少，每一個(gè)標(biāo)段所花費(fèi)的造價(jià)較高，該種管理模式存在的獨(dú)特性就是管理整體性較高，施工組織管理進(jìn)展較為方便，存在的主要不足之處就是各部門之間的協(xié)調(diào)進(jìn)展較為困難，主要原因就是管理范圍較大，管理內(nèi)容較多，無法實(shí)際控制工程進(jìn)展以及無法有效控制成本，所起到的作用存在一定的粗糙度，但是整體效果較為穩(wěn)定，有相應(yīng)的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

3結(jié)束語

城市軌道交通工程建設(shè)管理模式比較研究的價(jià)值在于能夠確定其改進(jìn)發(fā)展的方向，進(jìn)行實(shí)際性改進(jìn)措施提出，進(jìn)行實(shí)施，進(jìn)而切實(shí)的發(fā)展城市軌道交通工程建設(shè)管理模式，使之多樣化，實(shí)用化，以及全面化，以上兩種具體的管理模式，在發(fā)展過程中顯現(xiàn)出較大的發(fā)展前景，需要針對(duì)這兩種方向進(jìn)行相應(yīng)的研究。

參考文獻(xiàn)

［1］黃志華．城市軌道交通工程建設(shè)管理模式比較研究［D］．同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，2008．

［2］顧繼祿．城市軌道交通工程建設(shè)管理模式比較研究［J］．房地產(chǎn)導(dǎo)刊，2015(12):402－402．

［3］陳丹．基于虛擬建設(shè)的城市軌道交通建設(shè)管理模式研究［D］．華中科技大學(xué)，2011．

第6篇：城市軌道交通工程范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；供電系統(tǒng)；節(jié)能

中圖分類號(hào)：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

城市軌道交通供電系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案不僅影響著城市軌道交通工程建設(shè)投資大小，而且還影響著城市軌道交通建成運(yùn)營后是否節(jié)能、安全可靠，管理是否方便和運(yùn)營成本的高低等。為保證城市軌道交通供電系統(tǒng)的節(jié)能運(yùn)行，應(yīng)著重從以下幾方面進(jìn)行考慮。

1、外部電源供電方式選擇

對(duì)于一條具體的城市軌道交通線路而言，其用電負(fù)荷呈線狀分布。對(duì)于此種負(fù)荷分布情況，國內(nèi)外各城市對(duì)其的供電方式通常有三種，即集中、分散和混合供電方式，無論采用何種供電方式均不能影響城市電網(wǎng)的正常運(yùn)行。

集中供電方式具有電壓等級(jí)高、電源可靠性高、供電質(zhì)量好、要求城市電網(wǎng)提供的電源點(diǎn)少、城市電網(wǎng)的改造工程量少、進(jìn)線數(shù)量少、城市軌道交通供電系統(tǒng)自成體系、獨(dú)立性強(qiáng)、運(yùn)營維護(hù)和調(diào)度管理方便等特點(diǎn)，不僅能有效減少進(jìn)線電源回路的電能損耗，而且能有效地降低運(yùn)營成本。

分散供電方式具有供電距離短、某一回電源故障影響范圍小等優(yōu)點(diǎn)。但該方式要求城市軌道交通沿線有足夠的電源引入點(diǎn)和備用容量，城市電網(wǎng)的改造工程量大，城市軌道交通供電系統(tǒng)與城市電網(wǎng)接口較多，管理復(fù)雜。

混合供電方式是以集中供電為主、分散供電為輔的供電方式，其保護(hù)和管理復(fù)雜。

對(duì)某一城市而言，究竟采用何種供電方式，需根據(jù)城市軌道交通用電負(fù)荷的特點(diǎn)并結(jié)合城市電網(wǎng)的具體情況進(jìn)行分析。

一般來說，在不影響城市電網(wǎng)的正常運(yùn)行、條件許可，且城市軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)中的多條線路之間存在換乘、相鄰關(guān)系時(shí)，在集中供電方式下，通過合理選擇主變電所所址，可以實(shí)現(xiàn)主變電所的資源共享、合理地利用城市的電力資源、有效地節(jié)約城市的土地資源。

2、中壓供電網(wǎng)絡(luò)選擇

目前，國內(nèi)城市軌道交通采用的中壓供電網(wǎng)絡(luò)有如下兩種方案：

分別設(shè)置獨(dú)立的牽引供電網(wǎng)絡(luò)和動(dòng)力照明供電網(wǎng)絡(luò)：牽引供電網(wǎng)絡(luò)采用35（33）kV電壓等級(jí)、動(dòng)力照明供電網(wǎng)絡(luò)采用10kV電壓等級(jí)，即通常所說的110/35（33）/10kV三級(jí)電壓供電方式（目前大多為110/35/10kV）。

牽引供電和動(dòng)力照明供電共用一個(gè)供電網(wǎng)絡(luò)：即設(shè)置牽引與動(dòng)力照明混合供電網(wǎng)絡(luò)，采用35（33、10）kV電壓等級(jí)，即通常所說的110/35（33、10）kV兩級(jí)電壓供電方式（目前大多為110/35kV）。

相比而言，兩級(jí)電壓供電方式不需要設(shè)置35/10kV中心降壓變電所、不存在迂回供電、沒有10kV電壓等級(jí)，具有其輸電半徑和容量大、電能損失小、主變電所設(shè)置數(shù)量少、可靠性高、投資少、運(yùn)營成本低、電能損耗少等優(yōu)點(diǎn)。

3、變壓器安裝容量選擇

根據(jù)國內(nèi)不同地區(qū)供電部門的電價(jià)政策，城市軌道交通電費(fèi)計(jì)量方法有兩部電價(jià)制和單一電價(jià)制兩類。采用兩部電價(jià)制時(shí)，基本電價(jià)約為20元/kVA·月，主變壓器每MVA安裝容量一年需交納基本電費(fèi)約24萬元；電度電價(jià)按實(shí)際電度計(jì)費(fèi)。因此，在兩部電價(jià)制條件下，應(yīng)盡量降低主變壓器初期安裝容量，以節(jié)省需交納的基本電費(fèi)。即使在采用單一電價(jià)制時(shí)，為了降低變壓器的空載電能損耗，節(jié)約運(yùn)營成本，也應(yīng)盡量降低主變壓器初期安裝容量。

國內(nèi)牽引整流機(jī)組的設(shè)計(jì)壽命一般為30年，城市軌道交通工程從開通運(yùn)營到遠(yuǎn)期間隔約為25年，從減少工程初期投資、提高設(shè)備工作效率、降低電能損耗和運(yùn)營成本的角度出發(fā)，初期安裝容量采用近期安裝容量在一定程度上可以節(jié)約能源，但到遠(yuǎn)期時(shí)，需要更換牽引整流機(jī)組。如初期安裝容量按遠(yuǎn)期安裝容量設(shè)置，則存在初期投資稍大、運(yùn)營成本稍高的缺點(diǎn)。據(jù)調(diào)研，兩種配置方案在國內(nèi)工程中均有應(yīng)用，應(yīng)結(jié)合工程的特點(diǎn)進(jìn)行綜合考慮。

4、牽引供電電壓等級(jí)選擇

根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)，城市軌道交通直流牽引供電系統(tǒng)有兩種電壓等級(jí)可供選擇，即DC750V和DC1500V。與DC750V方案相比，DC1500V方案具有電壓等級(jí)高、供電半徑大、牽引變電所數(shù)目少、牽引網(wǎng)電流小、電能損耗小等優(yōu)點(diǎn)，條件許可時(shí)宜優(yōu)先考慮采用DC1500V方案。

5、牽引變電所牽引整流機(jī)組設(shè)備整流技術(shù)選擇

城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)通過牽引整流機(jī)組向列車提供直流電源，不可避免地要產(chǎn)生諧波。諧波不僅會(huì)影響電網(wǎng)質(zhì)量、降低電氣設(shè)備的使用壽命，還會(huì)增加電氣設(shè)備的電能損耗。牽引整流機(jī)組產(chǎn)生諧波電流次數(shù)與牽引整流機(jī)組輸出脈波數(shù)有關(guān)，國內(nèi)城市軌道交通工程牽引整流機(jī)組設(shè)備有等效12脈波和等效24脈波兩種。比較而言，采用等效24脈波整流技術(shù)能有效減小諧波含量，提高電網(wǎng)質(zhì)量，降低諧波引起的電能附加損耗。

6、列車再生制動(dòng)能量吸收裝置選擇

城市軌道交通車站間距小、數(shù)量多，列車在運(yùn)行途中制動(dòng)頻繁，制動(dòng)時(shí)列車動(dòng)能損失巨大。此時(shí)產(chǎn)生的再生制動(dòng)能量除了一部分（根據(jù)列車運(yùn)行密度和區(qū)間距離的不同而異）被其它相鄰列車吸收利用外，剩余部分將由列車的車載制動(dòng)電阻、機(jī)械制動(dòng)磨擦以發(fā)熱的方式消耗掉或被安裝在線路上的吸收裝置吸收、利用。

7、無功補(bǔ)償和諧波治理

城市軌道交通動(dòng)力照明配電系統(tǒng)存在大量感性負(fù)荷，功率因數(shù)較低。根據(jù)供電部門的相關(guān)規(guī)定，電力用戶應(yīng)按分區(qū)、分層、分變電所進(jìn)行無功補(bǔ)償，高壓用戶的功率因數(shù)要達(dá)到0.9以上，同時(shí)應(yīng)防止向電力系統(tǒng)返送無功。因此，城市軌道交通供電系統(tǒng)應(yīng)針對(duì)低壓負(fù)荷采取無功補(bǔ)償措施，主要是在0.4kV側(cè)裝設(shè)自動(dòng)無功補(bǔ)償和有源濾波裝置。

8、加強(qiáng)節(jié)能管理手段

為提高整個(gè)城市軌道交通工程用電自動(dòng)化管理水平，保障設(shè)備的安全運(yùn)行，使供電的質(zhì)量、可靠性、線損等指標(biāo)進(jìn)一步得到優(yōu)化，設(shè)置專門的電能量管理系統(tǒng)，將各種用電信息：用電量、電壓、電流、有功、無功、功率因數(shù)、停電累計(jì)時(shí)間等參數(shù)和用戶是否處于正常用電狀況等信息進(jìn)行采集，通過網(wǎng)絡(luò)通信方式上傳到相關(guān)管理部門，分系統(tǒng)、分設(shè)備、分回路的詳細(xì)分析相關(guān)用電設(shè)備的實(shí)際能耗指標(biāo)，便于電能量的自動(dòng)化管理和決策，確保電網(wǎng)運(yùn)行安全、可靠、經(jīng)濟(jì)。

9、其它節(jié)能措施

1）區(qū)間動(dòng)力照明設(shè)施考慮采用節(jié)能型LED燈具。

2）區(qū)間環(huán)控射流風(fēng)機(jī)等大功率機(jī)電設(shè)施就近供電以減少輸電線路電能損耗。

3）在保證供電系統(tǒng)可靠性的前提下，優(yōu)先采用低損耗、高效能電氣設(shè)備。

4）合理安排牽引整流機(jī)組運(yùn)行方案

在晚間列車停運(yùn)后，考慮將正線所有的牽引整流機(jī)組停止運(yùn)行，以減少空載損耗。牽引整流機(jī)組安裝容量允許時(shí)，在客流量不大的非高峰運(yùn)營時(shí)段，由于運(yùn)營間隔的時(shí)間較長、牽引負(fù)荷不大時(shí)，可以考慮牽引變電所只投入一套牽引整流機(jī)組運(yùn)行，以減少電能損耗。

5）加強(qiáng)宣傳教育和用電管理，增加職工節(jié)能意識(shí)，可根據(jù)負(fù)荷性質(zhì)設(shè)置年或月用電考核指標(biāo)，供成本考核使用。

6）運(yùn)營單位應(yīng)強(qiáng)化節(jié)能運(yùn)營管理，制定相應(yīng)的管理規(guī)程和規(guī)章制度，建立節(jié)能激勵(lì)和考核機(jī)制，明確節(jié)能責(zé)任，保障節(jié)能措施的落實(shí)。

結(jié)束語

節(jié)能是我國經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的一項(xiàng)長遠(yuǎn)戰(zhàn)略方針，也是當(dāng)前一項(xiàng)極為緊迫的任務(wù)。國家“十一五”規(guī)劃明確提出，要把節(jié)約資源作為基本國策。這是突破當(dāng)前資源環(huán)境瓶頸、建設(shè)節(jié)約型社會(huì)，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，總結(jié)現(xiàn)代化建設(shè)經(jīng)驗(yàn)、從我國的國情出發(fā)而提出的一項(xiàng)重大決策。據(jù)預(yù)計(jì)，我國交通能耗占能源消耗的比例將達(dá)16.3%－17.1%，城市軌道交通節(jié)能是整個(gè)節(jié)能工作的重要方面，而供電系統(tǒng)節(jié)能是城市軌道交通節(jié)能的一個(gè)重要方面。因此，必須供電系統(tǒng)節(jié)能的要求貫徹在設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營管理中。節(jié)能設(shè)計(jì)除了從供電系統(tǒng)本身考慮外，在工程實(shí)施過程中還應(yīng)與線路、行車及其他用電系統(tǒng)密切配合，最終達(dá)到整體節(jié)能的目的。

參考文獻(xiàn)

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第7篇：城市軌道交通工程范文

關(guān)鍵詞：成本管理；城市軌道；交通建設(shè)；解決措施；工程項(xiàng)目

城市軌道交通建設(shè)是一種涵蓋范圍非常廣的工程項(xiàng)目，其整個(gè)施工過程包含了機(jī)電、供電、車輛、軌道、裝修、土建、通信、信號(hào)等多個(gè)專業(yè)領(lǐng)域，不同領(lǐng)域之間在系統(tǒng)接口上存在著一定的不兼容性，于是使該工程項(xiàng)目普遍具有著建設(shè)周期長、施工難度大、工程成本高的特點(diǎn)。一般而言，交通軌道項(xiàng)目共涉及到三大評(píng)估指標(biāo)，分別是質(zhì)量、進(jìn)度與成本。其中，如何控制好有限的工程成本，使其被更好地利用到軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)之中，便是本文所要研究的唯一課題。

一、成本管理中出現(xiàn)的問題

（一）在成本管理上缺少主動(dòng)性

在我國，絕大多數(shù)的城市軌道交通建設(shè)都源于政府的投資，監(jiān)理單位、建設(shè)單位只是單純地承擔(dān)建設(shè)任務(wù)，對(duì)于成本管理缺乏主動(dòng)性，只要求在工期內(nèi)能夠確保項(xiàng)目完工，且不會(huì)在施工的各個(gè)環(huán)境采取成本控制措施。究其原因，主要是這些單位缺少成本控制意識(shí)。

（二）設(shè)計(jì)規(guī)劃階段缺少相應(yīng)的成本管理

相較于國外的交通軌道建設(shè)項(xiàng)目運(yùn)作狀況，國內(nèi)還不夠規(guī)范。我國對(duì)于工程項(xiàng)目的成本管理大多集中在工程前期，而不是如國外一樣，在項(xiàng)目的立項(xiàng)階段、招投標(biāo)階段、規(guī)劃階段、設(shè)計(jì)階段、維護(hù)階段全部進(jìn)行成本管理。而這樣的不規(guī)范運(yùn)作所導(dǎo)致的結(jié)果便是工程項(xiàng)目在投資上出現(xiàn)了大量的浪費(fèi)。

（三）觀念落后、管理方式落后

我國的城市軌道建設(shè)項(xiàng)目依然遵行著較為落后的成本管理理念，只對(duì)工程的局部實(shí)施成本管理，并且，當(dāng)所實(shí)施的成本管理大多是靜態(tài)的，而沒有從全局角度對(duì)項(xiàng)目投資成本進(jìn)行動(dòng)態(tài)的把握。

二、導(dǎo)致問題出現(xiàn)的主要原因

（一）施工要素未合理分配

一般而言，人工費(fèi)、材料費(fèi)、機(jī)械使用費(fèi)在工程項(xiàng)目成本中所占據(jù)的比例分別為11%~15%、61%~75%、5%~10%。但是在實(shí)際情況中，人工費(fèi)應(yīng)與項(xiàng)目所在地區(qū)的人均工資水平及勞務(wù)市場(chǎng)行情相協(xié)調(diào)。為了做到人工費(fèi)的合理設(shè)定，應(yīng)在施工準(zhǔn)備階段便做好工期與勞動(dòng)力數(shù)量的統(tǒng)計(jì)工作，招收適當(dāng)數(shù)量的工人，以免因人工費(fèi)用的浪費(fèi)而使項(xiàng)目成本提高。以華南地區(qū)某省會(huì)城市為例，該市在進(jìn)行某一地鐵站的車站施工時(shí)沒有按照當(dāng)?shù)厥┕と藛T的人均日工資水平（30元/日）來設(shè)置人工費(fèi)，而是將人工費(fèi)單價(jià)設(shè)定為80元/日，這一人工費(fèi)單價(jià)已經(jīng)是當(dāng)?shù)厝斯べM(fèi)水平的2~3倍，鮮明的價(jià)格定額差異使得人工費(fèi)占據(jù)了工程項(xiàng)目成本的7%左右，人工費(fèi)的大量支出使得工程的其他方面被迫處在虧損狀態(tài)中。而材料費(fèi)也在項(xiàng)目成本中有很大的波動(dòng)，合同甲方是否提供材料，施工方是否自購材料，購置材料時(shí)的數(shù)量、規(guī)格以及單價(jià)都會(huì)使項(xiàng)目成本增加或減少，甚至材料的運(yùn)輸和裝卸，也會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的費(fèi)用。依然以前文中的某市地鐵站為例，項(xiàng)目合同中本來要求甲方提供材料，但是實(shí)際施工中卻是由甲方列出供應(yīng)商名單，乙方從名單中選擇供應(yīng)商購置材料，乙方在購置材料時(shí)恰巧遇到鋼筋與混凝土漲價(jià)，因此在材料購置上花費(fèi)了更多的材料費(fèi)，項(xiàng)目成本也因此明顯增加。至于機(jī)械使用費(fèi)所帶來的成本上升，一般是由燃油費(fèi)用漲價(jià)或機(jī)械使用出現(xiàn)磨損而導(dǎo)致的。

（二）管理不規(guī)范

就項(xiàng)目管理而言，軌道交通項(xiàng)目也需要對(duì)項(xiàng)目的質(zhì)量進(jìn)行監(jiān)管，否則不僅會(huì)因質(zhì)量問題而返工整改，對(duì)工期和工程進(jìn)度造成延誤，還會(huì)增加人工費(fèi)用和材料的消耗。一旦人員因安全管理沒有切實(shí)落實(shí)而出現(xiàn)傷亡事故，更會(huì)給項(xiàng)目成本增加負(fù)擔(dān)。此外，前文實(shí)例中的建設(shè)單位沒有及時(shí)撥付結(jié)算款，又使得施工單位的財(cái)務(wù)人員反復(fù)討要，差旅費(fèi)的增加又提高了項(xiàng)目成本。

三、具體的管理措施

關(guān)于城市軌道項(xiàng)目的成本管理，可參考中鐵三局某公司在北京某地鐵站所采取的措施，具體如下：

（一）建立成本控制中心

項(xiàng)目成本覆蓋到施工項(xiàng)目的各個(gè)方面、各個(gè)領(lǐng)域，為了壓縮項(xiàng)目成本，必須要對(duì)整個(gè)項(xiàng)目成本都進(jìn)行相應(yīng)的財(cái)務(wù)核算，而這就需要建立起一個(gè)成本控制中心，并使各個(gè)部門都與這個(gè)中心部門配合起來，以實(shí)現(xiàn)對(duì)施工各個(gè)環(huán)節(jié)的控制。若條件允許，可下設(shè)六個(gè)分支部門，分別對(duì)“工期優(yōu)化”“前期臨建”“材料購置”“勞務(wù)分包”“機(jī)械配置”“間接費(fèi)用”六個(gè)方向進(jìn)行更加詳細(xì)的控制。

（二）全員參與到項(xiàng)目成本的審核之中

鑒于本類項(xiàng)目在投標(biāo)商的特殊性，應(yīng)該改變項(xiàng)目組檢人員不得參與前提投標(biāo)的不合理規(guī)定，這樣可以確保真正參與施工的人員可以對(duì)單價(jià)構(gòu)成進(jìn)行更加詳細(xì)的處理，以避免投標(biāo)的盲目和管理額的斷檔。另外，對(duì)于投標(biāo)時(shí)“施工組織設(shè)計(jì)”一項(xiàng)的忽視也該被注意起來，必須要對(duì)項(xiàng)目的機(jī)械設(shè)備配套、具體的施工流程工藝進(jìn)行更為詳細(xì)的闡述，以免在施工后期因投入過多而難以挽回相應(yīng)的損失。中鐵三局某公司在其地鐵項(xiàng)目中便是編制了《項(xiàng)目責(zé)任成本》，將工程規(guī)模、人員材料機(jī)械的投入以及施工進(jìn)度額的規(guī)劃細(xì)化到了所有分支部門，使所有人員參與到成本指標(biāo)的審核中去，才實(shí)現(xiàn)了自下而上的全員控制局面。

（三）基于實(shí)體工程預(yù)算進(jìn)行成本控制

首先是人工費(fèi)的控制，管理人員便是采取了招投標(biāo)方法，對(duì)人工費(fèi)單價(jià)、人工費(fèi)定額以及人工費(fèi)定量進(jìn)行了成本控制。簡(jiǎn)單的說，便是通過勞務(wù)分包方式將人工費(fèi)單價(jià)設(shè)置為項(xiàng)目所在城市的工資水平。其次是材料費(fèi)與機(jī)械使用費(fèi)，這兩項(xiàng)費(fèi)用也被囊括在單價(jià)費(fèi)用中，以綜合單價(jià)的形式應(yīng)用在勞務(wù)分包過程中。就該公司所采取的措施而言，便是以工程量來計(jì)算人材機(jī)費(fèi)用的總量，然而在施工時(shí)協(xié)調(diào)人員、材料與機(jī)械設(shè)備的分段配備。為了避免人材機(jī)費(fèi)用的不必要支出，應(yīng)在材料購置時(shí)采取公開招標(biāo)或貨比三家的方法，以實(shí)現(xiàn)物美價(jià)廉的陽光采購；還應(yīng)建立消耗臺(tái)賬，對(duì)施工過程進(jìn)行監(jiān)管，以此來減少浪費(fèi)或假公濟(jì)私問題的出現(xiàn)；日常使用中還要加強(qiáng)對(duì)機(jī)械設(shè)備的維護(hù)，以便機(jī)械故障帶來新的購置性支出。

結(jié)語：

城市軌道建設(shè)項(xiàng)目是一個(gè)極為復(fù)雜的工程項(xiàng)目，在材料購置、勞動(dòng)力招收、機(jī)械設(shè)備使用等各個(gè)階段都有可能出現(xiàn)成本增加問題。本文對(duì)存在于建設(shè)項(xiàng)目中的常見成本管理問題進(jìn)行了介紹，又對(duì)導(dǎo)致問題發(fā)生的具體原因進(jìn)行了分析，之后總結(jié)了具體的管理措施，以供從事相關(guān)研究或工作的人參考。

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第8篇：城市軌道交通工程范文

1 城市軌道交通工程建設(shè)外部客觀環(huán)境

1.1 城市軌道交通工程建設(shè)大多在市區(qū)進(jìn)行，地面建筑物和地下構(gòu)筑物無處不在，需要進(jìn)行拆遷安置的工作量大，特別是地下明挖車站較為明顯。如六號(hào)線上新街車站，一半暗挖一半明挖，至暗挖段車站建成，明挖段車站受拆遷安置影響還未開展施工。

1.2 地面交通流量大，交通轉(zhuǎn)換困難。明挖車站需要對(duì)地面交通組織進(jìn)行多次疏解或轉(zhuǎn)換，交通、市政等部門的審批手續(xù)復(fù)雜耗時(shí)。

1.3 地下各種管線、管網(wǎng)遷改困難，地面綠化遷移及各種市政設(shè)施搬遷協(xié)調(diào)難度大，影響施工總體安排。如三號(hào)線嘉州明挖車站，幾乎涉及了各類型、各型號(hào)的管線和管溝遷改。

1.4 車站建設(shè)用地（臨時(shí)用地和永久用地）占用協(xié)調(diào)難度大，影響建設(shè)周期，如六號(hào)線紅旗河溝車站需要占用盛泰汽車城部分地塊作為通風(fēng)豎井用地，但前后協(xié)調(diào)近兩年毫無進(jìn)展，最后只有在設(shè)計(jì)上考慮其他方案。

2 城市軌道交通工程建設(shè)自身特點(diǎn)

2.1 點(diǎn)多、線長、面廣。車站多，分散施工；軌道線路長，呈帶狀分布；車輛段（車場(chǎng)）占地廣，規(guī)模大。

2.2 受地形、地面建筑及規(guī)劃影響，線路敷設(shè)方式靈活多變，即有地下線路和地下車站，又有高架線路和高架車站，部分區(qū)段還設(shè)置地面線路和地面車站。另外，重慶軌道交通線路受地理?xiàng)l件限制，還具有跨江大橋和長大隧道。

2.3 專業(yè)多，系統(tǒng)復(fù)雜。軌道交通建設(shè)涉及的專業(yè)多，接口協(xié)調(diào)工作復(fù)雜，管理難度大。

2.4 建設(shè)周期長，控制性節(jié)點(diǎn)工程多。軌道交通工程建設(shè)周期一般在4～5年，控制性節(jié)點(diǎn)工程如長大隧道、跨江大橋及與市政、公交樞紐、火車客站同步建設(shè)的樞紐工程應(yīng)提前開工建設(shè)，采用TBM、U梁等新設(shè)備、新工藝的試驗(yàn)段工程也宜盡早安排實(shí)施。

2.5 施工場(chǎng)地狹窄，施工總體布置困難，材料多次轉(zhuǎn)運(yùn)，一次攤銷成本多，措施費(fèi)用較高。

2.6 市區(qū)施工，對(duì)文明安全施工標(biāo)準(zhǔn)高，排污、出碴、噪音控制要求嚴(yán)格，工序作業(yè)不能按常規(guī)施工進(jìn)行。

3 城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理目標(biāo)

城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理，以洞通、軌通、電通、車通和站通為主線，以車站施工為重點(diǎn)，全面對(duì)軌道交通工程建設(shè)實(shí)施有效的進(jìn)度管理，應(yīng)特別抓好洞通、軌通、電通、車通和站通節(jié)點(diǎn)目標(biāo)管理。

洞通是前提和基礎(chǔ)，也是最難實(shí)施的一步，一旦實(shí)現(xiàn)，便為以后的軌通、電通和車通奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。狹義上的洞通是指地下區(qū)間隧道全線貫通，具備鋪軌條件；廣義上洞通是指全線區(qū)間工程（包括地下區(qū)間、高架區(qū)間和車站范圍）軌行區(qū)內(nèi)的施工內(nèi)容全部完成，包括隧道貫通、橋梁架設(shè)完畢、路基形成，具備鋪軌施工條件。全線洞通以后，正線土建工程已完成過半，重點(diǎn)是鋪軌施工。鋪軌施工具有多點(diǎn)、分段進(jìn)行施工作業(yè)的優(yōu)勢(shì)，在工期緊張的情況下，供電線路施工還可以提前穿插到鋪軌施工中進(jìn)行。在電通實(shí)現(xiàn)后車通以前，應(yīng)抓緊完成軌行區(qū)內(nèi)剩余工程，特別是影響車輛線上線調(diào)試的人防門、屏蔽門/安全門、消防管道、通風(fēng)設(shè)備、 區(qū)間照明、軌旁設(shè)備等專業(yè)應(yīng)提前安排施工。

站通是建設(shè)周期最長的節(jié)點(diǎn)目標(biāo)，受各種因素的制約最多，也是軌道交通各專業(yè)、各系統(tǒng)的集中場(chǎng)所。車站開挖和主體結(jié)構(gòu)施工是關(guān)鍵，應(yīng)早安排施工。一般地下車站土建施工工期在18～24個(gè)月，裝修及設(shè)備安裝施工工期在10～15個(gè)月，應(yīng)充分保證車站有足夠的施工工期。

另外，應(yīng)抓好車輛段（車場(chǎng)）建設(shè)進(jìn)度，以滿足車輛進(jìn)場(chǎng)、停放、檢修、調(diào)試為基本條件，提前開展車輛段（車場(chǎng)）內(nèi)各控制節(jié)點(diǎn)工程施工。

4 城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理內(nèi)容

4.1 搞好工程籌劃。工程籌劃是實(shí)施軌道交通工程建設(shè)的指導(dǎo)性文件，應(yīng)具有全局性和總攬性。工程籌劃在工程可行性研究報(bào)告中應(yīng)有專門篇章，全面研究前期工作的各環(huán)節(jié)和各種施工技術(shù)、施工方案，并系統(tǒng)地進(jìn)行建設(shè)工期安排。工程籌劃應(yīng)具有科學(xué)性和可實(shí)施性。

4.2 提前開展管線遷改、房屋拆遷、建設(shè)用地占用等前期工作，使軌道建設(shè)一旦開工即可順利進(jìn)入實(shí)施階段。前期工作的細(xì)致、深入程度，決定了工程實(shí)施的順利程度和建設(shè)進(jìn)度。

4.3 抓好工程設(shè)計(jì)進(jìn)度管理，確保軌道建設(shè)施工用圖需要。受規(guī)劃、拆遷、用地、各系統(tǒng)接口條件等因素的影響，工程設(shè)計(jì)圖紙往往滯后于現(xiàn)場(chǎng)施工進(jìn)度。工程設(shè)計(jì)進(jìn)度是工程建設(shè)進(jìn)度的一項(xiàng)重要保障，也是工程質(zhì)量、施工安全和投資管控的重要前提。

4.4 提前開展系統(tǒng)設(shè)備各專業(yè)招標(biāo)，特別是制造、安裝、調(diào)試周期長的車輛、信號(hào)、PC軌道梁道岔等設(shè)備宜早作安排，以后序?qū)I(yè)進(jìn)場(chǎng)為條件倒催前面專業(yè)施工進(jìn)度。

4.5 做好物資采購和供應(yīng)工作。應(yīng)盡量減少甲供物資，宜采取甲控乙供的方式，以減少或避免物資供應(yīng)環(huán)節(jié)因各種因素推委扯皮而影響施工進(jìn)度的情況。對(duì)于關(guān)鍵設(shè)備和質(zhì)量要求高的物資，可由建設(shè)單位統(tǒng)一采購供應(yīng)。但常規(guī)的、普通的材料物資，宜由各承包商自行采購。

4.6 搞好進(jìn)度計(jì)劃系統(tǒng)管理。重慶軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理以生產(chǎn)調(diào)度令的方式明確一級(jí)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)度計(jì)劃，下達(dá)各參建單位執(zhí)行。業(yè)主方的項(xiàng)目執(zhí)行層分解一級(jí)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)度計(jì)劃，編制并下達(dá)二級(jí)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)度計(jì)劃。監(jiān)理單位、施工單位等分別編制監(jiān)理總進(jìn)度計(jì)劃和施工總進(jìn)度計(jì)劃。其他各相關(guān)部門和單位分別編制資金保障、設(shè)計(jì)出圖、物資供應(yīng)等計(jì)劃。

5 城市軌道交通工程建設(shè)進(jìn)度管理措施

5.1 建立進(jìn)度計(jì)劃管理體系，建設(shè)單位設(shè)立生產(chǎn)調(diào)度室或總控部，項(xiàng)目建設(shè)執(zhí)行機(jī)構(gòu)設(shè)立進(jìn)度管理小組，監(jiān)理單位設(shè)立進(jìn)度管理分部，各施工單位設(shè)立進(jìn)度計(jì)劃控制部（室）。各管理層應(yīng)落實(shí)專人負(fù)責(zé)工程建設(shè)進(jìn)度計(jì)劃的編制、下發(fā)、檢查、反饋、糾偏、報(bào)告等工作，形成各級(jí)進(jìn)度管控體系。

5.2 適時(shí)調(diào)整一級(jí)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)度計(jì)劃，以年度為單位進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整。編制年度建設(shè)工作目標(biāo)任務(wù)分解，作為全年建設(shè)工作任務(wù)的指導(dǎo)性和綱領(lǐng)性文件。

5.3 召開建設(shè)工作生產(chǎn)例會(huì)，系統(tǒng)解決建設(shè)過程中存在的問題。

5.4 組織現(xiàn)場(chǎng)檢查，協(xié)調(diào)和解決施工過程中存在的問題。

5.5 建立進(jìn)度考核機(jī)制，設(shè)立目標(biāo)獎(jiǎng)，并與里程牌進(jìn)度款、目標(biāo)激勵(lì)掛勾，充分調(diào)動(dòng)和發(fā)揮各級(jí)管理人員的主觀能動(dòng)性。

5.6 領(lǐng)導(dǎo)重視并參與工程建設(shè)進(jìn)度管理，建立動(dòng)態(tài)管理協(xié)調(diào)機(jī)制。通過各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)檢查或上級(jí)部門考核等形式，對(duì)工程進(jìn)度的預(yù)警、糾編等進(jìn)行有效督促，在一定程度上可有效助推工程建設(shè)進(jìn)度。

第9篇：城市軌道交通工程范文

    1、我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀。北京于20世紀(jì)60年代中期開始建設(shè)地鐵,是我國軌道交通建設(shè)最早的城市。目前,我國編制城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市大約有30座,其中北京市規(guī)劃的軌道交通線路總長有865km;天津市規(guī)劃的軌道交通線路總長有564km;上海市規(guī)劃的軌道交通線路有972km;廣州規(guī)劃的軌道交通線路有728km;南京規(guī)劃的軌道交通線路有543km。我國其他大中型城市的軌道交通線路也處于不斷的增加當(dāng)中。隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的迅速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快,大多數(shù)大中型城市迫切需要修建城市軌道交通來緩解城市越來越多大的交通壓力,同時(shí)因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ň哂小鞍踩?、方便、快捷、環(huán)保”的優(yōu)點(diǎn),具有非常大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

    2、我國城市軌道交通存在的主要問題。從國內(nèi)外眾多城市交通建設(shè)的實(shí)際情況來看,城市軌道交通不但能夠極大地緩解巨大的城市交通壓力,還能帶來很大的社會(huì)效益。但從2000年起,我國的城市軌道交通建設(shè)就出現(xiàn)了各種各樣的問題,其中工程造價(jià)過高問題已成為制約我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的主要問題之一,已越來越受到政府部門和相關(guān)建設(shè)企業(yè)的高度重視。

    20世紀(jì)90年代,我國在北京、上海和廣州建成了3條地鐵線,平均造價(jià)高達(dá)5~7億元/km,相比之下,我國的勞動(dòng)力和建筑材料價(jià)格都比較發(fā)達(dá)國家和地區(qū)要低的多,但是我國的軌道交通工程造價(jià)卻要比其他國家和地區(qū)高很多。

    迫于城市交通的巨大壓力,我國大多數(shù)城市都急切建設(shè)城市軌道交通工程,但因?yàn)檐壍澜煌üこ淘靸r(jià)太高,就形成了這些城市想建設(shè)軌道交通但又負(fù)擔(dān)不起成本過高的局面。據(jù)2009年中國社會(huì)科學(xué)院出版的《城市藍(lán)皮書》顯示,我國有34座城市的人口在百萬以上,其中有11座城市人口在200萬以上,有百萬以上人口的城市34座,其中超過200萬人口的大城市有11座,規(guī)劃一共需修建2200km軌道交通線路,如果交通線路按每公里花費(fèi)5.5億人民幣的造價(jià)估算的話,一共就需要12100億元工程建設(shè)資金,由于我國目前的財(cái)政收入總量有限,工程建設(shè)投資主體過于單一,各方面的建設(shè)資金不能得到及時(shí)的回轉(zhuǎn),我國根本無法長期承受和支持如此巨大的資金花費(fèi),所以說,造價(jià)過高已成為阻礙城市軌道交通建設(shè)的一個(gè)主要問題。

    我國城市軌道交通工程造價(jià)的結(jié)構(gòu)分析

    針對(duì)我國城市軌道交通工程造價(jià)普遍過高的情況,通過對(duì)國內(nèi)外軌道交通工程建設(shè)的認(rèn)真分析,研究出了城市交通工程造價(jià)的主要構(gòu)成部分,其中土建工程(包括拆遷工程、建筑設(shè)計(jì)、前期工程等)造價(jià)約占50%~55%;技術(shù)生產(chǎn)設(shè)備的購置、安裝及保修費(fèi)用約占50%(機(jī)車車輛占13%~17%、軌道占2%~7%、車輛段停車場(chǎng)占5%~6%、通信信號(hào)占10%~12%、牽引供電占7%~10%、其他占1%~4%)。從中不難看出,工程造價(jià)主要花費(fèi)在土建工程和技術(shù)設(shè)備方面,所以降低城市軌道交通工程造價(jià)的主要手段就是降低土建工程費(fèi)用、提高技術(shù)設(shè)備生產(chǎn)水平,即通過施工前對(duì)建設(shè)工程進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃,確定其規(guī)模的大小,制定完善的管理措施,優(yōu)化施工方法結(jié)構(gòu),提高建筑設(shè)備的利用效率,才能從根本上達(dá)到降低軌道交通建設(shè)工程造價(jià)的目的。

    通過對(duì)北京、上海、廣州等已建成的城市軌道交通造價(jià)進(jìn)行綜合分析,可知軌道交通工程造價(jià)過高的另一個(gè)主要原因是預(yù)測(cè)客流量偏高、列車編組偏長、機(jī)電設(shè)備利用不科學(xué)、技術(shù)裝備水平落后、車站建設(shè)空間過大及車站比較密集等,這些都是直接導(dǎo)致城市軌道交通工程造價(jià)過高的主要因素。其中影響最大的還是行車密度,對(duì)此可以提高交通信號(hào)控制系統(tǒng)的水平,盡量縮短行車間隔,實(shí)行小編組高密度,縮短列車的編制長度,減小車站的占用空間,達(dá)到降低工程造價(jià)的目的。

    降低城市軌道交通項(xiàng)目工程造價(jià)的主要措施

    1、做好城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃,充分利用交通資源

    (1)城市軌道交通路線都集中于城市中商業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)和人口密集地區(qū),有時(shí)候不得不拆遷其他建筑物來建設(shè)軌道交通工程,而昂貴的拆遷費(fèi)用也給工程建設(shè)帶來了極大的困難,比如拆遷北京地鐵復(fù)八線平均花費(fèi)接近1.0億元/km,占工程總造價(jià)的16%,明顯偏高。所以一定要做好城市軌道交通路線的規(guī)劃工程,規(guī)劃時(shí)要充分考慮到線路走向、車站、路口、建筑物、以及車輛段對(duì)工程施工的影響,合理安排交通路線與這些因素之間的位置關(guān)系,只有這樣才能夠使城市軌道交通的建設(shè)與城市發(fā)展相融合,把建設(shè)造價(jià)控制在城市財(cái)力情況所能承受的范圍內(nèi),減少不必要的拆遷,避免重復(fù)建設(shè)等極度浪費(fèi)的投入,形成軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展的良好互動(dòng)。

    (2)軌道交通工程建設(shè)時(shí),要合理設(shè)計(jì)停車場(chǎng)的布置,注重主變電所與控制中心等重要資源對(duì)城市交通線路的共享,根據(jù)人流量的多少和運(yùn)營功能的要求來設(shè)置車輛段和停車場(chǎng),確保交通資源能夠得到充分的利用,避免資源浪費(fèi)、增加造價(jià)。因此,要以整個(gè)軌道交通路線網(wǎng)為基礎(chǔ),合理制定與建設(shè)能力相當(dāng)?shù)慕ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn),并完善交通聯(lián)絡(luò)線,使多條交通線路能夠協(xié)調(diào)共享車輛段和停車場(chǎng)等資源,還要對(duì)車輛運(yùn)營檢測(cè)設(shè)施進(jìn)行統(tǒng)一的編制,減少車輛段規(guī)模,以達(dá)到充分利用交通資源、節(jié)省整體造價(jià)的目的。

    合理制定建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),嚴(yán)格控制建設(shè)規(guī)模

    (1)城市軌道交通設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)是做好客流預(yù)測(cè)、控制建設(shè)規(guī)模,它對(duì)確定工程規(guī)模、工程造價(jià)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有著極其重要的影響。目前地鐵設(shè)計(jì)中經(jīng)常采用的預(yù)測(cè)方法是四階段法,這種方法理論上雖然比較成熟,但對(duì)于某個(gè)具體項(xiàng)目進(jìn)行預(yù)測(cè)時(shí)還存在一定的差距,這就要求要根據(jù)整個(gè)軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的實(shí)際情況對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行合理的修正。從目前的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)來看,高峰斷面客流對(duì)工程建設(shè)規(guī)模的影響較大,隨著城市軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)的逐步完善及換乘點(diǎn)的增加,每條交通線路的客流預(yù)測(cè)值都要高于實(shí)際的高峰斷面流量值。因此在設(shè)計(jì)軌道交通時(shí),要結(jié)合實(shí)際情況,調(diào)整遠(yuǎn)期的高峰斷面流量預(yù)測(cè)值,使預(yù)測(cè)的客流量與實(shí)際流量基本吻合,使車站的規(guī)模、間距和車輛的編組長度符合客流的實(shí)際需要,盡量減小軌道交通建設(shè)規(guī)模,降低工程造價(jià)。

    (2)由于地鐵線路區(qū)間斷面要比車站斷面小很多,地鐵車站的平均工程量大約是區(qū)間地鐵工程量的10倍,所以,地鐵車站的造價(jià)往往高出線路區(qū)間的造價(jià)很多,因此,降低地鐵工程造價(jià)的關(guān)鍵就是控制好地鐵站的建設(shè)規(guī)模。車站的功能并不是讓旅客停留休息的,而是供旅客集散的場(chǎng)所,所以它應(yīng)該具有簡(jiǎn)潔、方便旅客進(jìn)出的特點(diǎn)。建設(shè)單位應(yīng)正確考慮車站的主體功能,減少車站的商業(yè)和社會(huì)服務(wù)功能,制定科學(xué)合理的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn),控制好車站的建設(shè)規(guī)模,降低工程造價(jià)。

    3、加大我國城市軌道交通技術(shù)裝備的自主研發(fā)力度

    (1)前些年,受我國科技發(fā)展的限制,我國主要通過進(jìn)口來購置地鐵技術(shù)設(shè)備,價(jià)格非常昂貴。大量的建設(shè)工程實(shí)踐表明,過分追求國際先進(jìn)水平,大量采用國外的技術(shù)設(shè)備,不僅極大地增高了工程造價(jià),還增加了建成后的運(yùn)營成本。對(duì)此,我國應(yīng)該積極借鑒國外的先進(jìn)技術(shù)經(jīng)驗(yàn),加大軌道交通技術(shù)設(shè)備的自主研發(fā)力度,自己設(shè)計(jì)生產(chǎn)出實(shí)用的技術(shù)設(shè)備,把設(shè)備國產(chǎn)化率保持在最高水平,就可大大降低軌道交通工程造價(jià)。

    (2)根據(jù)我國研發(fā)技術(shù)的實(shí)際情況,不能過快地追求軌道交通技術(shù)裝備的現(xiàn)代化,運(yùn)營初期,客流量會(huì)逐步的增長,如果過快地追求技術(shù)設(shè)備的現(xiàn)代化,不但會(huì)增加造價(jià)成本,還會(huì)出現(xiàn)設(shè)備維修頻率增加、運(yùn)營初期功能過剩的不足。比如有些城市要求地鐵設(shè)置環(huán)控門,而設(shè)置環(huán)控門對(duì)列車控制和車輛技術(shù)提出了很高的要求,相應(yīng)地提高了造價(jià),性能價(jià)格比不高。目前,即使在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家,設(shè)有環(huán)控門的地鐵也不普遍,對(duì)此可以緩建或不建。