城市道路交通工程精選(九篇)

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第1篇：城市道路交通工程范文

關(guān)鍵詞：城市道路；工程設(shè)計(jì)；技術(shù)方法

城市道路的施工設(shè)計(jì)在道路的施工環(huán)節(jié)中起到整體規(guī)劃約束的重要作用，并且要在施工的同時(shí)對(duì)施工目的地的周遭環(huán)境進(jìn)行分析和把控，從而總結(jié)出關(guān)于施工環(huán)節(jié)的理論依據(jù)。進(jìn)行道路工程整體方向的規(guī)劃、分析和設(shè)計(jì)是工程質(zhì)量的重要保證。一般情況下，在對(duì)相關(guān)資料進(jìn)行歸納整理時(shí)，先要對(duì)道路整體施工工程進(jìn)行詳細(xì)分析，對(duì)施工目的地的地形環(huán)境進(jìn)行把控，從而對(duì)道路的設(shè)計(jì)起到輔助作用。本文主要對(duì)道路交通設(shè)計(jì)技術(shù)的諸多影響因素進(jìn)行分析，并對(duì)常見的問題進(jìn)行歸納和解決。

1影響道路工程設(shè)計(jì)技術(shù)的因素

通常情況下，道路工程設(shè)計(jì)技術(shù)的影響因素有幾點(diǎn)：首先，在道路工程設(shè)計(jì)的開始階段，首要考慮到的就是施工目的地的路基，因?yàn)樗鼘?duì)工程施工的整體穩(wěn)定性和設(shè)計(jì)路線的水準(zhǔn)都有著決定性的作用。其次，就要重點(diǎn)考慮到所選擇的道路線路的地形環(huán)境和地勢(shì)構(gòu)造，嚴(yán)格掌控分析這些環(huán)境因素施工進(jìn)程才能順利進(jìn)行，施工方案和施工質(zhì)量才能得到有效的保證。

2城市道路工程設(shè)計(jì)技術(shù)安全因素分析

（1）彎道、直道的交叉事故因素。道路交通要嚴(yán)格按照一定的安全規(guī)劃程序來設(shè)計(jì)（圖1），道路設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)中存在的最大安全隱患是彎道與直道的交叉地點(diǎn)。車輛如果長時(shí)間行駛在彎道曲線道路，對(duì)車輛本身的損耗就會(huì)越來越大，再加上道路彎道與直道交叉處較高的安全風(fēng)險(xiǎn)，會(huì)造成車輛行駛過程中的危險(xiǎn)系數(shù)的逐漸增大。因此，在道路工程的設(shè)計(jì)中，彎道曲線公路的設(shè)計(jì)要得到重視，盡量考慮到減小安全隱患的設(shè)計(jì)措施與方案。但是在更多情況下，交通事故的發(fā)生是由車輛駕駛者的自身因素所造成的。例如，在彎道曲線的公路路線中，車輛駕駛者依然保持著直線道路上的車輛行駛速度，這樣事故風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)大大增加。對(duì)于這種情況除非對(duì)公路現(xiàn)狀線路進(jìn)行改變，否則安全隱患是沒有直接辦法進(jìn)行緩解和解決的。在這樣的情況下，就更加要求施工路線設(shè)計(jì)者在施工前對(duì)使用地的周遭環(huán)境和車輛駕駛者可能存在的自身情況進(jìn)行全面分析，盡量做到安全風(fēng)險(xiǎn)的最小化。（2）縱坡度的路線因素。為了保證道路工程施工的質(zhì)量，在進(jìn)行道路的規(guī)劃和設(shè)計(jì)時(shí)，往往會(huì)嚴(yán)格把控路線的科學(xué)性和整體性，加強(qiáng)對(duì)道路設(shè)計(jì)的掌握。很多施工目的地中會(huì)出現(xiàn)坡度的差異起伏以及坡度變化復(fù)雜的狀況，所以就要求道路施工設(shè)計(jì)者對(duì)道路的總坡度進(jìn)行研究和分析，讓施工的整體性不被破壞，從而保持均衡的施工方案和進(jìn)度。例如，道路施工目的地所處位置是高原山區(qū)等山體環(huán)境復(fù)雜的地方，就要盡量做到減小縱坡坡度來緩沖行駛車量的勢(shì)能。當(dāng)然，除了施工設(shè)計(jì)的科學(xué)規(guī)劃外，在縱坡下坡的顯眼位置要有警示性的標(biāo)志，更好的提醒車輛駕駛者要注意坡度可能存在的安全隱患。（3）路基多線條的組合形式因素。路基線條的整體把控和科學(xué)的規(guī)范，能夠遏制和降低交通事故的風(fēng)險(xiǎn)。所以在道路交通設(shè)計(jì)中，一定要重視路基線條的整體性和規(guī)范性。對(duì)施工過程設(shè)計(jì)中的不良線路的及時(shí)掌控和修改，可以有效減少不同形式的安全隱患，更好的進(jìn)行公路路線的整體性掌握和科學(xué)性的分析。為了確保斷背曲線的設(shè)計(jì)的科學(xué)性，要對(duì)直線路段的凹形縱斷面、凸形的豎曲線或者凹形的豎曲線進(jìn)行科學(xué)嚴(yán)格的掌控和分析理解，再加上對(duì)縱坡面和坡度里程等統(tǒng)一的規(guī)劃協(xié)調(diào)，車輛事故隱患就會(huì)得到良好改善。但是很多情況下路基線條繁瑣復(fù)雜，在前期路線規(guī)劃上不易做到面面俱到，所以為了減少事故，方便行車，在多線條的事故隱患高的地點(diǎn)進(jìn)行特別警示標(biāo)注，讓車輛駕駛者保持專注警惕，最大程度的減少交通安全隱患。

3道路交通設(shè)計(jì)中的具體對(duì)策分析

（1）控制直線長度，設(shè)置警示標(biāo)志。道路直線里程過長，會(huì)存在交通事故隱患。為了降低甚至解決交通事故的頻發(fā)狀況，公路路線設(shè)計(jì)時(shí)不僅要嚴(yán)格把控道路偏角的整體性和嚴(yán)謹(jǐn)性，還要考慮到車輛駕駛者的自身情緒。因?yàn)樵诘缆分本€路段里程過長的情況下，車輛駕駛者很容易出現(xiàn)注意力不能集中，情緒枯燥乏味的狀況，這就需要在這段過長的公路直線路段中設(shè)置相應(yīng)的警示標(biāo)志，保證車輛駕駛者時(shí)刻保持警覺，降低行車安全隱患。（2）安全性高的坡度設(shè)置。在道路設(shè)計(jì)中常會(huì)出現(xiàn)較長的坡道里程，所以在道路設(shè)計(jì)的時(shí)候，要從整體出發(fā)確保對(duì)整個(gè)坡徑進(jìn)行嚴(yán)格掌控和把握，并且要對(duì)不科學(xué)和不規(guī)范的地方及時(shí)作出一定的調(diào)整。盡量做到行車在坡道的勢(shì)能降低，減小其緩沖的速度，經(jīng)常用到的措施就是設(shè)置緩沖帶和隔離帶，結(jié)合所處的地形條件合理的作出間斷設(shè)置的距離和角度等。當(dāng)然要控制掌握這些地形條件需要建立完備的資料數(shù)據(jù)庫，對(duì)這里的總體格局先進(jìn)行數(shù)據(jù)的掌握和分析，再進(jìn)行實(shí)地的處理和改善。不僅可以減小行車的安全隱患，還能有效抵御當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)災(zāi)害可能對(duì)公路線路存在的破壞隱憂，從而建立道路設(shè)計(jì)與當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)構(gòu)造和周遭環(huán)境的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

4結(jié)束語

綜上所述，眾多因素影響著道路交通工程的設(shè)計(jì)，在進(jìn)行道路工程施工進(jìn)程前，要對(duì)各方面的因素進(jìn)行全面的掌握和分析，確保公路路線選擇的合理性和科學(xué)性。并且只有嚴(yán)格把控好各方面的影響因素才能確保道路施工設(shè)計(jì)技術(shù)的完善，以及施工的順利進(jìn)行和道路投入使用時(shí)的質(zhì)量，體現(xiàn)出道路與整體設(shè)計(jì)和環(huán)境因素的高度協(xié)調(diào)性。

參考文獻(xiàn)：

[1]戴繼鋒,張國華,翟寧,等.城市道路交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方法的完善及實(shí)踐[J].城市交通,2011,(1):40-46+5.

第2篇：城市道路交通工程范文

摘 要 隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，我國大中型城市道路為了加快城市化的進(jìn)程不斷擴(kuò)張，使得道路交通運(yùn)行效率、公交出行、交通安全以及景觀效果等方面都不盡人意。因此，城市道路規(guī)劃部門和交通管理部門需要共同合作，科學(xué)地進(jìn)行城市道路改造施工和交通管理之間的協(xié)調(diào)。

P鍵詞 城市道路 改造工程 施工 交通疏解

道路改造工程施工期間，將會(huì)不同程度封閉車行道，中斷交通，降低道路通行能力，造成交通堵塞，引發(fā)交通安全事故，給行人、車輛帶來安全隱患。因此，要做好道路改造工程，必須做好交通疏解工作，提高施工期間交通安全，降低施工對(duì)居民出行的影響。

一、城市道路改造工程施工過程中交通疏解的必要性

城市道路改擴(kuò)建建設(shè)周期長，施工期間需占用大量的城市道路資源，為保障道路施工期間城市生活、生產(chǎn)的順利進(jìn)行，必須切實(shí)組織好地鐵施工期間的交通疏解工作。交通疏解設(shè)計(jì)從優(yōu)化道路施工方案、改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、保障公交優(yōu)先通行、建設(shè)疏解道路、提高道路交通管理效率等方面制定了綜合的交通疏解方案。如不進(jìn)行交通疏解，高峰期間影響區(qū)域路網(wǎng)很大一部分信號(hào)交叉口將會(huì)產(chǎn)生擁堵，主要干路車速全面下降，交通形勢(shì)將十分嚴(yán)峻，通過合理的疏解后，區(qū)域交通運(yùn)行狀況總體能維持在道路施工前的服務(wù)水平。從以往工程建設(shè)經(jīng)驗(yàn)表明，通過開展專項(xiàng)交通疏解研究，制定綜合的交通疏解方案，可以有效減輕道路施工對(duì)城市交通的影響。

二、交通疏解原則

1.確保交通安全原則。周邊環(huán)境復(fù)雜、安全隱患多，容易引發(fā)交通事故，造成人員傷亡及財(cái)產(chǎn)損失，交通疏解必須確保安全。

2.綜合協(xié)調(diào)原則。交通組織方案應(yīng)保證道路改造工程的正常順利施工，盡可能為道路改造提供良好的外部條件，同時(shí)，要盡可能減少因道路施工對(duì)城市交通、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境及城市建設(shè)等帶來的影響。

3.交通系統(tǒng)性原則。應(yīng)充分考慮區(qū)域交通狀況，盡量減少對(duì)區(qū)域路網(wǎng)上的交通壓力。

4.技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)合理、符合環(huán)境要求原則。提出的交通組織方案基本滿足城市交通需求；保證所采取的臨時(shí)措施投資省、經(jīng)濟(jì)合理；盡量減少對(duì)城市環(huán)境的負(fù)面影響，符合城市環(huán)境要求。

三、城市道路改造工程施工過程中的交通疏解措

1.舊城改造和新城建設(shè)相結(jié)合。舊城改造就是改造舊的城區(qū)，使其在城市發(fā)展中重新?lián)碛谢盍?，達(dá)到改善生活質(zhì)量和環(huán)境、振興城市經(jīng)濟(jì)、推動(dòng)社會(huì)進(jìn)步的目的。但是城市為了尋求發(fā)展，當(dāng)然不能僅僅局限于改造舊城區(qū)，所以就必須著手建立新城區(qū)，以拓展生存空間，以提高城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的綜合承載力。把舊城改造與新城建設(shè)結(jié)合起來，在舊城改造到一定程度后，建設(shè)新的更多的城市中心，把舊城區(qū)的人口遷移到新城區(qū)，減少了舊城區(qū)的人口流量，平衡了整個(gè)城市的交通流量，大大地提高了城市交通的承受能力。

2.加強(qiáng)城市道路規(guī)劃和交通管理之間的配合。城市道路規(guī)劃部門和交通管理部門的合作是解決城市交通的關(guān)鍵，不能把兩個(gè)部門割裂開來。在城市道路規(guī)劃部門規(guī)劃時(shí)，應(yīng)該讓交通管理部門的專業(yè)人員參與共同規(guī)劃，改變過去單純以規(guī)劃設(shè)計(jì)人員為主的狀況，注重發(fā)展綜合專業(yè)化人才設(shè)計(jì)隊(duì)伍，使城市道路規(guī)劃在道路改造施工過程中，更加合理，更有利于交通疏解。道路交通管理部門處于交通管理第一線，對(duì)各種交通遇到的不合理情況最有發(fā)言權(quán)，管理部門應(yīng)該從原來被動(dòng)的管理模式中走出來，在城市發(fā)展的宏觀立場(chǎng)參與城市道路的規(guī)劃工作，配合規(guī)劃部門搞好道路路網(wǎng)的規(guī)劃。有了合理的路網(wǎng)，才能更好地管理城市交通，才能確保城市交通的健康發(fā)展。

3.制定公交優(yōu)先的策略。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市居民的物質(zhì)生活也得到很大程度的提高，對(duì)于汽車這樣代步工具的需求是逐年增長。越是大型城市，對(duì)私家汽車的需求量越是龐大。所以這就造成了大城市的道路緊張，交通結(jié)構(gòu)復(fù)雜，停車設(shè)施匱乏的矛盾。如果不加限制私家汽車的購買，勢(shì)必要大量建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施以滿足現(xiàn)今擁擠的交通狀況，拓寬道路。舊城大規(guī)模拆建無法避免，從而陷入大量的道路重新規(guī)劃，重新改造施工，造成更擁擠更堵塞的交通。這樣以來，就形成了一個(gè)越修越堵，越堵越修的城市道路惡性循環(huán)。

4.加強(qiáng)交通管理，保證交通疏解方案的順利實(shí)施。任何疏解方案的實(shí)施都需要交通管理措施作為保障，施工期間通過加大執(zhí)法力度可以維持道路有效的運(yùn)行秩序。加大宣傳力度，取得市民的理解和廣泛支持，道路交通疏解對(duì)原有的居民出行有一定的影響，如公交站臺(tái)位置遷移、公交線路的調(diào)整、道路交叉口組織形式的變化等等，都需要廣泛宣傳，取得民眾理解和支持，為地鐵的施工創(chuàng)造和諧的社會(huì)環(huán)境。

四、結(jié)語

總之，交通疏解工程編制過程中，不能只考慮于對(duì)施工工期、經(jīng)濟(jì)效益等方面的考慮，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)城市交通的整體認(rèn)識(shí)，做到疏解方案技術(shù)的全面性，從多方面、多層次論證疏解方案，提出合理化建議。保證施工期內(nèi)行車秩序良好，確保了公交運(yùn)營暢順，不出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶卢F(xiàn)象，將道路施工對(duì)市民的出行影響降至最低。

參考文獻(xiàn)：

[1] 陳偉強(qiáng).淺談城市道路改造工程交通安全與疏解[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2013（06）.

第3篇：城市道路交通工程范文

關(guān)鍵詞：管理；規(guī)劃；預(yù)測(cè)；交通需要；城市道路

中圖分類號(hào)：TB

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1672-3198（2013）14-0179-01

現(xiàn)階段，我國的國民經(jīng)濟(jì)在不斷的發(fā)展，大大的加快了城市化的進(jìn)程，這樣一來城市的交通問題便有待于去解決，怎樣對(duì)我們城市的交通問題快速高效的解決是我們要完成可持續(xù)發(fā)展的城市的一個(gè)重要的內(nèi)容，城市的交通管理也面臨著巨大的挑戰(zhàn)。我們必須要對(duì)城市交通的合理性的，可持續(xù)的發(fā)展給以保障。這樣一來，我們最應(yīng)該注重的是城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在的機(jī)制以及外部的環(huán)境還有其相互的作用。針對(duì)城市的結(jié)構(gòu)，城市交通的結(jié)構(gòu)，土地的利用，城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善等方式對(duì)其充分的利用，解決實(shí)在的問題，從供給和需求兩個(gè)方面入手。道路的交通管理工作對(duì)于城市規(guī)劃起著重要的作用，是其非常重要的環(huán)節(jié)。我們可以發(fā)現(xiàn)，完成道路交通管理規(guī)劃是我們的首要任務(wù)。對(duì)于其編制與實(shí)施都對(duì)我國文化水平的全面提高具有非常重要的意義。對(duì)國民經(jīng)濟(jì)的全面發(fā)展以及創(chuàng)造可持續(xù)性社會(huì)都具有及其重要的意義。

1 現(xiàn)階段道路交通管理狀況

在國外，城市的交通系統(tǒng)大概分為兩個(gè)歷程，一個(gè)是建設(shè)階段，而另一個(gè)則為管理階段。其規(guī)劃一般是通過幾個(gè)方面，公共交通系統(tǒng)，單項(xiàng)交通，小汽車的發(fā)展，交通信號(hào)控制，道路的有效利用等。

在現(xiàn)階段，國內(nèi)的城市交通的發(fā)展?fàn)顩r差不多是國外六七十年代的發(fā)展?fàn)顩r，而同發(fā)達(dá)國家相比較，城市機(jī)動(dòng)車的密度還是非常低的。即便這樣，仍然存在著大量的城市污染以及堵塞交通的問題。由此看來國內(nèi)道路交通無論是在體制上，技術(shù)上還是行政上還存在著一系列的問題。我國城市道路交通的暢通工程以逐步的開展，很多的交通狀況改善很多，很多先進(jìn)的設(shè)備以及管理中的先進(jìn)模式都被積極的采用，同時(shí)效果非常的顯著。

2 關(guān)于道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容

（1）城市道路交通現(xiàn)狀所要調(diào)查收集的資料：交通小區(qū)的劃分，小區(qū)的整體經(jīng)濟(jì)狀況，交通網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)，土地資源的利用，歷史資料，交通量資料，居民出行資料，貨物出行資料，機(jī)動(dòng)車出行資料，交通管理效果資料。大量的資料需要大量的調(diào)查工作，大量的資金投入，由此可見其重要意義，有關(guān)部門對(duì)這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的調(diào)查應(yīng)該給以極大的重視。有些部門認(rèn)為在原來的交通規(guī)劃資料上做些應(yīng)有的補(bǔ)充便可以，導(dǎo)致所規(guī)劃的方案脫離現(xiàn)實(shí)，不具有可操作性。十分片面，應(yīng)引起有關(guān)部門的重視。

（2）根據(jù)以下幾個(gè)方面對(duì)城市道路交通或是現(xiàn)階段管理狀況進(jìn)行診斷，道路的基礎(chǔ)設(shè)施，公共交通，土地資源的利用，交通管理設(shè)施的現(xiàn)代化程度，交通質(zhì)量，交通秩序，交通安全，交通的體制，規(guī)劃，政策，宣傳等。

（3）針對(duì)城市交通的需求。

首先進(jìn)行建立交通模型以及計(jì)算，做出相關(guān)的管理規(guī)劃方案，從而為交通規(guī)劃的整體做出鋪墊，提供數(shù)據(jù)。

（4）針對(duì)城市交通管理內(nèi)容制定方案。

每個(gè)城市的交通管理方案，大概都是由管理策略以及管理措施結(jié)合構(gòu)成的。管理策略大體包括，交通系統(tǒng)管理策略，優(yōu)先發(fā)展與限制發(fā)展策略，禁止出行策略等。

（5）城市交通管理的任何方案都需要對(duì)其方案進(jìn)行評(píng)價(jià)，對(duì)交通措施對(duì)交通的影響進(jìn)行分析，對(duì)交通管理各個(gè)措施實(shí)施下的指標(biāo)以及其是否達(dá)到了管理指標(biāo)進(jìn)行全面的分析。

3 關(guān)于城市交通規(guī)劃的預(yù)測(cè)

3.1 出行的預(yù)測(cè)

對(duì)居民出行進(jìn)行預(yù)測(cè)的根本目的則為小區(qū)的居民出行的吸引量以及小區(qū)土地資源的利用，從而根據(jù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)中變量間的定量關(guān)系來對(duì)小區(qū)居民出行的吸引量進(jìn)行推測(cè)。預(yù)測(cè)居民出行量的方式十分多元，我們都知道的有回歸分析，交叉分類等方法。同時(shí)，預(yù)測(cè)方法可以分為三種，增長率，重力模型以及概率模型等方法。

3.2 交通分配的預(yù)測(cè)

在對(duì)小區(qū)的出行情況以及分布狀況都能夠全面掌握時(shí)，我們便了解了出行的交換量，便可以入手進(jìn)行交通分配的工作。通過各個(gè)分區(qū)的空間直接分配到交通網(wǎng)絡(luò)。在對(duì)交通分配獲得的路段對(duì)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行檢測(cè)。同時(shí)隨機(jī)用戶平衡模型是比較常用的交通分配的方式。其對(duì)通行的能力進(jìn)行一定的限制，反復(fù)的計(jì)算，達(dá)到精度，對(duì)各個(gè)路段的交通量全面的分配。

4 結(jié)論

近幾年，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市交通也得到了大量的重視，各個(gè)城市都在努力的進(jìn)行城市道路交通管理的各個(gè)方面工作。本文全面的分析了道路交通管理以及規(guī)劃的全面內(nèi)容，建立了理論的模型，對(duì)國內(nèi)外先進(jìn)技術(shù)做出深入的分析。給相關(guān)部門提供了可靠的依據(jù)。

參考文獻(xiàn)

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第4篇：城市道路交通工程范文

關(guān)鍵詞：地鐵施工 道路交通 交通組織

隨著城市交通的發(fā)展，道路交通引起的各種矛盾越發(fā)突出，如交通阻塞、環(huán)境污染等問題已引起社會(huì)各界的廣泛關(guān)注，為了緩解城市機(jī)動(dòng)車的交通壓力，提高城市居民出行的生活質(zhì)量，當(dāng)今世界各國均在以不同的速度大力發(fā)展城市軌道交通。我國屬于發(fā)展中國家，城市軌道交通發(fā)展起步較晚，但軌道交通建設(shè)已引起國內(nèi)許多大城市的重視，目前，北京、上海、天津和廣州已有地鐵營運(yùn)，并在進(jìn)一步擴(kuò)建，完善軌道交通網(wǎng)絡(luò)；大連、深圳、南京、武漢、重慶和長春的地鐵建設(shè)也在緊鑼密鼓地進(jìn)行；成都、杭州、沈陽、西安、哈爾濱、青島和蘇州等城市的地鐵建設(shè)也在蘊(yùn)量之中，以上城市均屬大城市和特大城市，城市中心區(qū)的道路交通問題均較為突出，如何合理組織城市中心區(qū)地鐵施工期間的道路交通，處理好地鐵施工與道路交通的矛盾，確保地鐵建設(shè)的順利進(jìn)行，同時(shí)把地鐵建設(shè)對(duì)城市交通的影響程度減少到最低值得大家探討。

本文以廣州市地鐵三號(hào)線施工期間天河區(qū)的道路交通組織為例，對(duì)城市中心區(qū)地鐵施工期間的道路交通組織進(jìn)行分析。Www.133229.Com

1.背景

天河區(qū)是廣州市新的cbd地區(qū)，建有天河體育中心、天河城、廣州購書中心等大型建筑，同時(shí)天河區(qū)也是廣州市高校的主要聚集地，有華南理工大學(xué)、暨南大學(xué)、華南師大和華南農(nóng)大等高校，地區(qū)經(jīng)濟(jì)、文化氣息濃厚、商貿(mào)活動(dòng)頻繁，是廣州市人流吸引和聚集的重要地區(qū)，廣州火車東站也位于天河區(qū)，其建設(shè)規(guī)模位居我國第二，是廣州市除廣州火車站之外的又一主要對(duì)外客運(yùn)樞紐站，接駁公交線路有24條，尤其是春運(yùn)期間，客流量非常大。

廣州市地鐵三號(hào)線北段位于天河區(qū)，全部為地下鐵路，設(shè)有天河客運(yùn)站、五山站、華師站、崗頂站、石牌橋站、體育西站、林和西站和廣州東站，線路主要沿著城市交通干道通過。這些道路的人流、車流量較大，交通負(fù)荷沉重，特別是東西向交通干道是廣州市過境交通和東部出通主要通道，承擔(dān)著地區(qū)交通和過境交通雙重功能，天河路─中山大道、天河北路、黃埔大道和廣園東路高峰時(shí)段的交通負(fù)荷較大，而地鐵施工占用道路資源，容易形成交通瓶頸，影響道路的通行能力，如果交通組織處理不當(dāng)，將給天河區(qū)的道路交通和市民出行產(chǎn)生非常大的影響，地鐵三號(hào)線天河區(qū)段走向及車站區(qū)位見圖1。

圖1 地鐵三號(hào)線（天河區(qū)段）走向及車站區(qū)位圖

下面主要從地鐵施工方法、施工場(chǎng)地占道程度對(duì)道路交通的影響進(jìn)行分析，提出相應(yīng)的道路交通組織方案、公交線路調(diào)整方案和交通管理措施。

2.地鐵施工對(duì)城市交通的影響分析

2.1 施工方法對(duì)城市交通的影響

地鐵線路可分為地面鐵道和地下鐵道：地面鐵道直接鋪設(shè)于地面上，一般位于城市邊緣區(qū)或郊區(qū)，施工直接在地面作業(yè)，工程造價(jià)低，投資小，對(duì)城市用地功能和道路交通的影響較小；地下鐵道一般位于城市中心區(qū)和規(guī)劃新建區(qū)，區(qū)域土地開發(fā)強(qiáng)度大，人口密集，道路交通功能顯要，施工主要在地下作業(yè)，工程造價(jià)高，本文探討的地鐵主要指地下鐵道。

地下鐵道實(shí)質(zhì)為地下隧道，從對(duì)城市交通影響的角度考慮，其施工方法主要有礦山法（新奧法）、明挖法、地下連續(xù)墻法、蓋挖法、暗挖法和盾構(gòu)法。根據(jù)地鐵施工對(duì)城市交通的影響程度，施工方法可分為以下三類：

第一類，明挖法。此種方法在地面直接敞口開挖，待隧道主體結(jié)構(gòu)建設(shè)完成后回填基坑或恢復(fù)地面，如果開挖范圍占用道路，將造成交通斷流和瓶頸，并且施工占用道路歷時(shí)最長，對(duì)交通的影響最大，施工容易產(chǎn)生噪音，對(duì)城市環(huán)境的影響也最大，但其造價(jià)相對(duì)較低。

第二類，暗挖法、盾構(gòu)法和礦山法（新奧法）。從開挖地面程度分析，盾構(gòu)法和礦山法（新奧法）實(shí)質(zhì)為暗挖法，此類方法不開挖地面，全部在地下橫向開挖和修建隧道結(jié)構(gòu)，基本上是在地下作業(yè)，施工造價(jià)相對(duì)較高，很少占用道路資源，不干擾地面道路交通，對(duì)城市環(huán)境的影響也較小，這是目前城市市區(qū)軌道交通施工采用的主要方法。

第三類，蓋挖法。蓋挖法即半明挖半暗挖法，是由地面向下開挖至一定深度后，將頂部封閉，其余的下面工程和隧道結(jié)構(gòu)均在地下作業(yè)，地面開挖時(shí)如果占用道路，也會(huì)造成交通斷流和瓶頸，但歷時(shí)較短，可減少對(duì)地面交通的影響，其對(duì)交通和環(huán)境的影響介于以上兩類方法之間。

因此，城市地鐵的施工方法應(yīng)分析所經(jīng)地區(qū)的用地功能、道路交通狀況和城市環(huán)境，權(quán)衡施工造價(jià)，選擇合理的施工方法，既能節(jié)約資金，又能盡量減少對(duì)道路交通和市民日常生活的影響。地鐵三號(hào)線（天河區(qū)段）沿線區(qū)間主要采用盾構(gòu)法和礦山法施工，因此沿線區(qū)間的施工對(duì)道路交通的影響較小，在此不作分析。沿線車站施工采用明挖法的有林和西路站、體育西路站、天河客運(yùn)站、五山站和華師站；采用暗挖法的有廣州東站和天河客運(yùn)站拆返線；采用蓋挖法的有崗頂站和石牌橋站。這些車站施工均以不同程度地占用道路資源，使得道路在施工期間形成瓶頸，影響道路的通行能力。

2.2 施工場(chǎng)地占道程度對(duì)城市交通的影響

地鐵走向基本上是沿著城市道路的走向延伸，因此沿線車站的施工或多或少占用城市道路，根據(jù)車站施工占用道路的狀況分為以下三種情況：

第一種情況，車站施工完全封閉道路。這種情況對(duì)道路交通的影響表現(xiàn)為：道路完全斷流，車輛需繞道行駛，增加了其他道路的交通壓力，并有可能導(dǎo)致相接道路成為斷頭路；影響周邊建筑物的對(duì)外交通，包括停車庫機(jī)動(dòng)車和行人出入；影響兩側(cè)人行道行人的正常通行；需調(diào)整途經(jīng)的公交線路，給市民的出行帶來不便；改變現(xiàn)有的交通設(shè)施，對(duì)周邊的環(huán)境產(chǎn)生影響。此種情況對(duì)城市交通的影響最大，道路交通組織需慎重考慮，地鐵三號(hào)線施工需完全封閉道路的車站有：林和西路站、華師站和體育西路站，尤其是林和西路站，所處的林和西路現(xiàn)狀為由北向南單行道路，是廣州火車東站車流的主要出口，公交車和出租車所占的比重較大，并且春運(yùn)期間的交通流比平時(shí)的交通流量大得多。

第二種情況，車站施工占用部分道路。這種情況對(duì)道路交通的影響表現(xiàn)為：道路部分被占用，容易形成交通瓶頸，道路通行能力減少；影響周邊建筑物的對(duì)外交通，包括停車庫機(jī)動(dòng)車和行人的出入；影響兩側(cè)人行道行人的正常通行；公交?？吭O(shè)施可能需遷移，增加了市民的出行距離；同樣地鐵施工對(duì)周邊的交通環(huán)境會(huì)產(chǎn)生較大影響。地鐵三號(hào)線施工需占用部分道路的站點(diǎn)有石牌橋站、崗頂站和天河客運(yùn)站。其中石牌橋站、崗頂站位于天河路，此條道路是地區(qū)東西向的重要交通通道，也是主要的公交走廊，機(jī)動(dòng)車和行人流量較大，對(duì)地區(qū)的交通非常敏感，稍有不慎會(huì)導(dǎo)致地區(qū)的交通癱瘓。

第三種情況，車站施工基本上不占用道路

此種情況對(duì)道路交通的影響相對(duì)較小，但出入施工場(chǎng)地的車輛可能會(huì)對(duì)相鄰道路的交通產(chǎn)生一定的影響。地鐵三號(hào)線施工基本上不占用道路的車站有廣州東站和五山站，這兩個(gè)車站施工對(duì)道路交通的影響相對(duì)較小，但給周邊建筑的對(duì)外交通會(huì)帶來不便，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況合理處理。

3.地鐵施工期間道路交通組織及交通管理對(duì)策

3.1 制定交通組織方案

通過分析地鐵施工期間封閉道路、占用道路資源等情況對(duì)區(qū)域交通產(chǎn)生的影響程度，結(jié)合地鐵施工方法的特點(diǎn)，在現(xiàn)有道路條件的基礎(chǔ)上，尊重現(xiàn)狀交通實(shí)際，從“點(diǎn)和面”兩個(gè)層面綜合考慮，制定科學(xué)的、實(shí)施性較強(qiáng)的交通組織方案。

3.1.1 車站施工周邊道路交通組織

這主要是從“點(diǎn)”的角度，對(duì)地鐵各個(gè)車站在施工期間周邊道路的交通組織進(jìn)行研究，制定交通組織方案時(shí)應(yīng)從以下幾方面進(jìn)行考慮:

① 方案應(yīng)與地區(qū)道路交通相協(xié)調(diào)，局部交通與整體交通相協(xié)調(diào)。

② 必須確保機(jī)動(dòng)車和行人的交通安全，并盡可能減少對(duì)市民的出行和生活帶來干擾。

③ 充分挖掘現(xiàn)有道路資源的交通潛力，盡可能使流經(jīng)路段和路口的流量與其通行能力相匹配，盡可能維持主要交通走廊的服務(wù)水平和交通暢通。

④ 體現(xiàn)“以人為本”的原則，施工期間在須封閉的道路上應(yīng)預(yù)留行人通道，通道寬度須滿足客流要求，力求為行人提供方便、舒適和安全的步行環(huán)境。

⑤ 協(xié)調(diào)好施工段主要建筑物的對(duì)外交通。

⑥ 盡可能減少對(duì)現(xiàn)有道路設(shè)施和市政設(shè)施的遷移、改建和擴(kuò)建，減少建設(shè)投資。

⑦ 按照規(guī)范要求在地鐵施工影響范圍內(nèi)設(shè)置相應(yīng)的施工標(biāo)志和交通指引標(biāo)志。

根據(jù)以上思路和地鐵三號(hào)線各個(gè)車站的施工方法和不同階段的施工特點(diǎn)，制定相應(yīng)的交通組織方案，下面舉例介紹完全封閉道路的林和西路站和半封閉道路的石牌橋站施工期間的交通組織方案：

林和西路站（詳見圖2）：① 采用明挖法施工，施工期間封閉林和西路南段（天河北路-中信廣場(chǎng)橫路），建議駛出火車東站的車流經(jīng)林和西路、中信廣場(chǎng)橫路右轉(zhuǎn)進(jìn)入林和中路后匯入天河北路；② 駛?cè)牖疖嚃|站的車流的交通組織：公交車行駛路線不變，天河北路西向來車可經(jīng)林和中路／天河北路路口左轉(zhuǎn)進(jìn)入林和中路，東向和南向來車經(jīng)林和東路、紫荊路或林和東橫路駛?cè)肓趾椭新泛筮M(jìn)入廣州火車東站；③ 考慮林和東路、紫荊路和林和東橫路現(xiàn)狀流量較小，林和中路南段由原南向北單行5車道和一條非機(jī)動(dòng)車車道改為雙向六車道，其中北向南4車道，南向北2車道；④ 鏟除中信廣場(chǎng)橫路部分中央綠化分隔帶，南半幅路由原3車道增加到4車道，使之與林和中路南段北向南4車道相匹配；⑤ 施工段預(yù)留兩側(cè)建筑物對(duì)外機(jī)動(dòng)車通道，如有必要，可設(shè)人車混行通道；⑥ 對(duì)林和東路、紫荊路和林和東橫路進(jìn)行交通整治，取消路邊停車，在林和東路/紫荊路路口采用信號(hào)燈控制，并設(shè)置標(biāo)志、標(biāo)線。

石牌橋站（詳見圖3）：① 采用蓋挖法施工，施工期間需占用天河路南半幅路，需鏟除快、慢車道之間分隔帶，保證機(jī)動(dòng)車雙向六車道；② 北側(cè)人行道作為行人及非機(jī)動(dòng)車混行道；③ 施工圍擋西北角相應(yīng)向內(nèi)退縮，增加進(jìn)口車道機(jī)動(dòng)車的交織長度；④ 南側(cè)人行道需相應(yīng)南移，并作為南側(cè)建筑物對(duì)外機(jī)動(dòng)車通道，通道寬不應(yīng)少于4米，并避開車站南側(cè)風(fēng)亭以及新國際廣場(chǎng)地下室通風(fēng)口；⑤ 取消石牌橋公交停靠站，將天河路部分公交線路調(diào)整到天河南一路、天河南二路，減輕天河路的交通壓力。

3.1.2 區(qū)域道路交通組織

通過對(duì)各個(gè)車站在施工期間的交通組織研究，最大限度地挖掘了現(xiàn)有道路的潛力，在一定程度上緩解了地鐵在施工期間對(duì)道路交通的影響，但由于現(xiàn)狀道路交通負(fù)荷過大，近期道路交通流量也會(huì)有所增長，而區(qū)域道路設(shè)施近期又不會(huì)有太大變化，天河路和中山大道西段等部分道路仍然難于承受繁重的交通壓力。因此，必須從“面”上對(duì)天河地區(qū)的交通加以考慮，采取交通疏導(dǎo)的分流策略和交通總量控制措施，減輕相關(guān)道路及整個(gè)區(qū)域的交通壓力。

交通疏導(dǎo)

根據(jù)現(xiàn)狀路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和道路交通功能，天河路─中山大道、黃埔大道、廣園東路是區(qū)域東西向的主要交通走廊，均承擔(dān)區(qū)域交通和過境交通雙重功能，方案采用交通引導(dǎo)措施，在高峰時(shí)段將天河路─中山大道的部分過境交通分流到黃埔大道和廣園東路，減輕天河路、中山大道的交通壓力（詳見圖4）：

圖2 林和西路站施工期間交通組織方案圖

圖3 石牌橋站施工期間交通組織方案圖

① 中山大道東部來車可通過車陂路分流到廣園東路進(jìn)入老城區(qū)，或繞行天府路經(jīng)黃埔大道進(jìn)入老城區(qū)。

② 天河路西部來車均可通過廣州大道經(jīng)廣園東路或黃埔大道向東疏散。

另外，天河路、中山大道是地區(qū)的主要公交走廊，途經(jīng)的公交線路密集，方案對(duì)天河地區(qū)部分公交線路進(jìn)行了調(diào)整，同樣可以減輕天河路、中山大道及其他道路的交通壓力（詳見公交調(diào)整方案）。

交通總量控制

通過交通疏導(dǎo)分流措施在一定程度上減輕了天河路、中山大道的交通負(fù)擔(dān)，但增加了廣園東路、黃埔大道的交通流量，考慮區(qū)域現(xiàn)狀道路整體交通壓力較大，建議在一定范圍內(nèi)采取交通管制措施對(duì)區(qū)域的交通總量進(jìn)行控制，具體措施如下（詳見圖4）：

① 貨車禁行時(shí)間延長為7:00-20:00（節(jié)假日除外），貨車禁行范圍擴(kuò)大：東到華南快速干線、西到廣州大道、北到廣園東路、南到黃埔大道（包括廣園東路和黃埔大道）；

② 在高峰時(shí)段7:00─8:00和17:00─19:00時(shí)，禁止私營小中巴進(jìn)入天河路和中山大道（廣州大道-華南路段）。

圖4 交通疏導(dǎo)及交通總量控制范圍圖

3.2 制定公交線路調(diào)整方案

3.2.1 調(diào)整原則

根據(jù)地鐵施工期間對(duì)現(xiàn)狀公交的影響，從盡量“不擾民”的角度出發(fā)，地鐵施工期間公交線路調(diào)整遵循以下原則：

① 保證地鐵建設(shè)順利進(jìn)行，公交調(diào)整與施工交通協(xié)調(diào)，優(yōu)先滿足施工要求。

② 在道路資源有限的情況下保障公眾利益，體現(xiàn)公交優(yōu)先。

③ 在條件許可的情況下，盡量實(shí)現(xiàn)公交分流，緩解道路交通壓力。

④ 盡量保持公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，原則上不對(duì)公交線網(wǎng)結(jié)構(gòu)作較大調(diào)整。

⑤ 盡量體現(xiàn)“就近”原則，減少市民出行步行距離和出行時(shí)耗。

3.2.2 調(diào)整思路

根據(jù)以上原則，結(jié)合地鐵施工對(duì)地區(qū)交通影響程度和公交線網(wǎng)布局實(shí)際，公交線路的調(diào)整主要從以下三個(gè)方面進(jìn)行考慮：

① 從減輕道路交通壓力的角度考慮，調(diào)疏高峰時(shí)段交通流量飽和度偏大而公交線路密集的道路上的公交線路。如天河路、中山大道因車站占道施工，道路通行能力減小，不堪交通負(fù)荷，而現(xiàn)狀公交線路多達(dá)30多條，故需調(diào)疏這兩條道路（車站施工段）的公交線路。

② 由于地鐵占道施工，部分道路需完全封閉，導(dǎo)致途經(jīng)的公交線路需改道。如體育西路站施工時(shí)完全封閉道路，途經(jīng)體育西路的公交車需繞道行駛。

③ 地鐵施工場(chǎng)地占用公交停靠站或影響公交車出入停靠站，使得該公交?？空拘柽w移或取消。如天科路的天河科技街站和中山大道的崗頂站需遷移。

3.2.2 實(shí)施方案

根據(jù)天河地區(qū)現(xiàn)狀公交線路的分布情況以及地鐵三號(hào)線施工期間對(duì)公交的影響狀況，公交調(diào)整實(shí)施方案具體如下：

公交站點(diǎn)的調(diào)整：線路走向不改變，根據(jù)施工的需要對(duì)站點(diǎn)位置進(jìn)行調(diào)整，方案取消了3個(gè)公交停靠站，遷移了6個(gè)公交?？空?。

公交線路的行駛區(qū)間調(diào)整：線路功能不變，僅局部改變線路中間行駛路線，方案對(duì)13條公交線路進(jìn)行了調(diào)整。

3.3 加大道路交通整治力度

地鐵施工路段大部分均為交通繁忙路段，而地鐵占道施工影響了道路的通行能力，為了提高道路的服務(wù)水平，交管部門應(yīng)加大地鐵施工影響范圍內(nèi)的道路交通的整治力度，禁止機(jī)動(dòng)車亂停亂放，設(shè)置固定的出租車上、下客區(qū)域，嚴(yán)禁在人行道擺攤叫賣，避免影響行人通行，確保道路交通安全、有序，同時(shí)在道路交通負(fù)荷較大的路段和路口分派專人負(fù)責(zé)，尤其在高峰時(shí)段應(yīng)加強(qiáng)交通管理，達(dá)到凈化交通環(huán)境和交通秩序的目的。

3.4 加強(qiáng)地鐵施工管理

① 制定嚴(yán)格的施工管理制度，加強(qiáng)文明施工，樹立交通意識(shí)、環(huán)境意識(shí)和法制意識(shí)，嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)交通管理的審查、審批程序，積極配合相關(guān)部門的交通管理。

② 制定科學(xué)的施工計(jì)劃，對(duì)施工進(jìn)度予以嚴(yán)格控制，在保證施工質(zhì)量的前提下，加快施工進(jìn)度，縮短施工場(chǎng)地占道時(shí)間，施工完成后，盡快拆除施工圍擋，恢復(fù)道路設(shè)施，從時(shí)間上減小施工對(duì)交通的影響。

③ 避免施工車輛進(jìn)出高峰與相鄰道路交通高峰重疊，盡量避免增加相鄰道路高峰時(shí)段的交通壓力。

④ 規(guī)范設(shè)置交通標(biāo)志、標(biāo)線和施工圍擋，引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車安全行駛，維護(hù)道路交通環(huán)境。

⑤ 合理設(shè)置施工車輛的運(yùn)輸線路，盡可能設(shè)置在交通量相對(duì)較小的道路上。

4.結(jié)語

由于地鐵施工歷時(shí)較長，而大部分地鐵所經(jīng)區(qū)域均為土地開發(fā)強(qiáng)度大，道路交通擁擠的城市中心區(qū)，因此地鐵施工對(duì)城市交通的影響應(yīng)引起各級(jí)政府的高度重視，從交通、環(huán)境和投資等多方面綜合權(quán)衡，因地制宜制定科學(xué)的交通組織方案。同時(shí)政府相關(guān)部門，應(yīng)加大協(xié)調(diào)、監(jiān)督和管理力度，確保交通組織方案得以貫徹實(shí)施，達(dá)到地鐵建設(shè)與城市交通管理相協(xié)調(diào)的目的。

第5篇：城市道路交通工程范文

關(guān)鍵詞：快速通道；安全設(shè)施；設(shè)計(jì)

Abstract: Su Yu Zhang highway fast channel engineering is a highway rapid reconstruction project, in the aspect of traffic safety facilities both with the similar engineering similarities, but also has its particularity. This paper mainly introduces the characteristics of Su Yu Zhang Road fast-track project in terms of traffic safety facilities design.

Key words: fast channel ;safety facilities; design;

U491.1+2

1項(xiàng)目概況

蘇虞張一級(jí)公路自2004年通車以來實(shí)現(xiàn)了蘇州、常熟與張家港三地之間的快速連通，是蘇州至張家港最便捷的干線通道，是蘇州西部市域重要的南北向發(fā)展軸線。OD調(diào)查顯示，2010年蘇虞張公路最大路段交通量已達(dá)到約3.5萬PCU/日，交通需求量較大。因此，作為該區(qū)域內(nèi)路徑最短的公路通道，其主要功能為實(shí)現(xiàn)蘇州、常熟、張家港城市之間的快速聯(lián)絡(luò)，服務(wù)于沿線區(qū)域的對(duì)外出行。

本次蘇虞張快速通道工程的總體指導(dǎo)思想為“全線利用現(xiàn)狀路基寬度畫線成非標(biāo)準(zhǔn)六車道，消滅紅綠燈，輔道基本貫通”?？傮w原則為“快速、安全、服務(wù)沿線、減少干擾”。本項(xiàng)目主線采用六車道一級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)速度100公里/小時(shí)，取消除終點(diǎn)外全線其余中分帶開口的平交口，采用立交方式進(jìn)行改造。全線基本設(shè)置連續(xù)輔道，輔道作為集散道路按三級(jí)公路標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)速度為40公里/小時(shí)。

2交通標(biāo)志設(shè)計(jì)

2.1設(shè)計(jì)原則

1、確保交通流行駛快捷、順暢，給道路使用者提供正確、及時(shí)的信息。以完全不熟悉本項(xiàng)目及其周圍路網(wǎng)的外地司機(jī)為使用對(duì)象，通過交通標(biāo)志的引導(dǎo)，使其能順利、快捷地抵達(dá)目的地，避免發(fā)生誤導(dǎo)行駛。

2、標(biāo)志設(shè)置在視野開闊，不被其它構(gòu)造物遮擋的位置，注意與沿線設(shè)施、周圍環(huán)境協(xié)調(diào)一致，滿足視覺及美觀的要求及夜間行駛的視覺效果要求。

3、標(biāo)志版面及結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)在對(duì)原有標(biāo)志進(jìn)行充分調(diào)查的基礎(chǔ)上進(jìn)行，設(shè)計(jì)中結(jié)合原有標(biāo)志的現(xiàn)狀，充分考慮對(duì)原有標(biāo)志進(jìn)行合理利用。

2.2標(biāo)志平面布設(shè)

本工程標(biāo)志平面布設(shè)依照《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB 5768-2009）與《公路交通標(biāo)志和標(biāo)線設(shè)置規(guī)范》（JTG D82-2009）進(jìn)行設(shè)計(jì)。全線布設(shè)的標(biāo)志類型有：出口預(yù)告標(biāo)志、出口標(biāo)志、地點(diǎn)距離標(biāo)志、組合禁令標(biāo)志、限速標(biāo)志、車道數(shù)變少標(biāo)志、分流誘導(dǎo)標(biāo)志、兩側(cè)通行標(biāo)志、減速讓行標(biāo)志、人行橫道標(biāo)志、收費(fèi)站預(yù)告標(biāo)志、超寬車道標(biāo)志、計(jì)重收費(fèi)標(biāo)志、交叉路口標(biāo)志、分界標(biāo)志、限高標(biāo)志等。

本項(xiàng)目由于某些特殊原因，兩側(cè)輔道未完全貫通，沒有輔道路段需要將主線車道減少一條，供非機(jī)動(dòng)車通行。本次設(shè)計(jì)中，在主線由三車道減少為兩車道的漸變起點(diǎn)處設(shè)置車道數(shù)變少標(biāo)志，以提醒車輛駕駛?cè)俗⒁狻?/p>

2.3標(biāo)志版面設(shè)計(jì)及反光材料的選擇

為了滿足蘇虞張公路40～100km/h車速時(shí)道路使用者對(duì)標(biāo)志信息的視認(rèn)要求，標(biāo)志漢字高度按照《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB 5768-2009）中的規(guī)定，為35～60cm。字體為道路交通標(biāo)志字體，版面尺寸按不同版面內(nèi)容確定，盡量達(dá)到統(tǒng)一。版面內(nèi)容中數(shù)字字高、公里符號(hào)字高、漢字間距、筆劃粗度、最小行距、邊距、邊框以及版面顏色等均以國標(biāo)為依據(jù)。

蘇虞張公路輔道與練塘外環(huán)路相交處及練塘外環(huán)路大橋下的輔道形成了一個(gè)較為復(fù)雜的平交口，為了將各個(gè)方向的行駛路徑準(zhǔn)確指示，避免發(fā)生誤導(dǎo)行駛，在該平交口指路標(biāo)志版面中采用圖形化設(shè)計(jì)。

版面反光材料的選擇，既要考慮各類反光膜的反光特性、使用功能、應(yīng)用場(chǎng)合和使用年限，又要兼顧到施工及維修養(yǎng)護(hù)的方便。本項(xiàng)目標(biāo)志文字、箭頭以及底色等均采用二級(jí)反光膜。

2.4標(biāo)志結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

蘇虞張快速通道工程為老路改造項(xiàng)目，為了節(jié)約工程造價(jià)，減少不必要的浪費(fèi)，在設(shè)計(jì)中充分考慮對(duì)原有標(biāo)志牌的利用。根據(jù)對(duì)原有標(biāo)志牌的實(shí)地調(diào)查情況，結(jié)合本次標(biāo)志設(shè)計(jì)的原則，將原有標(biāo)志牌分為移位換膜、換膜、換板及拆除幾種類型。

移位換膜——原有標(biāo)志的構(gòu)件可以繼續(xù)使用，但是需要調(diào)整標(biāo)志位置并重新設(shè)計(jì)版面內(nèi)容。在新的位置重新澆筑標(biāo)志基礎(chǔ)，利用原有標(biāo)志的立柱、板面并更換反光膜后，安裝在新的位置。

換膜——原有標(biāo)志的構(gòu)件可以在原位置繼續(xù)使用，但是需要重新設(shè)計(jì)版面內(nèi)容。保留原有標(biāo)志的基礎(chǔ)、立柱、板面，將標(biāo)志更換反光膜后安裝在原有位置。

換板——原有標(biāo)志的鋁合金板無法繼續(xù)使用，但原有標(biāo)志的基礎(chǔ)、立柱經(jīng)驗(yàn)算能滿足新標(biāo)志板的強(qiáng)度要求。保留原有標(biāo)志的基礎(chǔ)、立柱，用新標(biāo)志板粘貼反光膜后設(shè)置在原有位置。

拆除——原有標(biāo)志不符合規(guī)范要求，且原有標(biāo)志的構(gòu)件無法再利用。將原有標(biāo)志拆除后不再利用。

在充分利用原有標(biāo)志牌的基礎(chǔ)上，對(duì)其余不足的部分采用新增標(biāo)志牌。

根據(jù)標(biāo)志版面尺寸大小及設(shè)置位置的需要，本次設(shè)計(jì)標(biāo)志支撐結(jié)構(gòu)采用單柱式、雙柱式、單懸臂式、雙懸臂式、門架式及附著式，標(biāo)志底板采用鋁合金板。為了保證標(biāo)志板面的平整度，版面尺寸小于10m2的標(biāo)志板厚度采用2mm，版面尺寸大于10m2的標(biāo)志板厚度采用3mm，并均采用鋁合金龍骨加固。所有鋼構(gòu)件經(jīng)除銹處理之后采用熱浸鍍鋅的防腐處理方法。其中立柱、橫梁、法蘭盤的鍍鋅量應(yīng)不小于600g/m2，其余構(gòu)件應(yīng)不小于350g/m2。

3交通標(biāo)線設(shè)計(jì)

3.1標(biāo)線的布設(shè)原則

標(biāo)線的布設(shè)應(yīng)確保車流分道行駛，起導(dǎo)流作用，保證晝夜的視線誘導(dǎo)良好，車道分界清晰，線型清楚、輪廓分明。

3.2標(biāo)線的平面布設(shè)

根據(jù)標(biāo)線的布設(shè)原則，本項(xiàng)目全線布設(shè)的標(biāo)線類型及具體要求如下：

1、車道邊緣線——設(shè)在上下行車道兩側(cè)路緣帶的內(nèi)側(cè)，為寬20cm的白色實(shí)線。車道邊緣線每隔15m設(shè)置一道排水縫，排水縫寬度為5cm。

2、車道分界線——設(shè)在行車道之間，為白色虛線，線寬15cm，主線上實(shí)線長600cm，間隔為900cm，輔路上實(shí)線長200cm，間隔為400cm。

3、出入口標(biāo)線——設(shè)在加減速車道與行車道之間，為白色虛線，線寬45cm，虛實(shí)段均為300cm。

4、導(dǎo)流線——設(shè)在道路交叉口或出入口三角端處，為白色實(shí)線，線寬45cm，線距為100cm。

5、導(dǎo)向箭頭——設(shè)置于道路交叉口前后的主線以及被交道路上，主線箭頭長9m，輔道箭頭長6m。

6、接近障礙物標(biāo)線——設(shè)在收費(fèi)島前，用以引導(dǎo)車流運(yùn)行，為白色實(shí)線，線寬45cm，間距100cm。

7、減速標(biāo)線——設(shè)置于主線收費(fèi)站前的收費(fèi)廣場(chǎng)，以提醒司機(jī)注意減速。

8、立體標(biāo)線——設(shè)置于主線下穿的下坡路段的車道邊緣線旁，產(chǎn)生前方車道變窄的視覺效果，使車輛駕駛?cè)酥鲃?dòng)減速。

9、非機(jī)動(dòng)車路面標(biāo)記——設(shè)置于主線機(jī)動(dòng)車道減少，主線最外側(cè)車道設(shè)置為非機(jī)動(dòng)車專用道的起點(diǎn)處，用以提醒車輛及行人分道行駛。

3.3標(biāo)線材料的選擇

為了使標(biāo)線在黑夜具備同白天一樣的清晰度，需要使用壽命長、反光效果好的材料做標(biāo)線。使用的標(biāo)線涂料，應(yīng)具備與路面粘結(jié)力強(qiáng)，干燥迅速，以及良好的耐磨性、持久性、抗滑性等特點(diǎn)。本次設(shè)計(jì)的內(nèi)側(cè)車道邊緣線、車道分界線、出入口標(biāo)線、導(dǎo)流線、導(dǎo)向箭頭、接近障礙物標(biāo)線、立體標(biāo)線、非機(jī)動(dòng)車路面標(biāo)記等均采用熱熔反光型涂料，外側(cè)車道邊緣線、減速標(biāo)線采用熱熔突起型涂料。

4防撞護(hù)欄設(shè)計(jì)

4.1設(shè)計(jì)原則

波形梁護(hù)欄能夠防止失控車輛沖出路外或超越中央分隔帶，具有導(dǎo)向功能，使碰撞車輛改變行駛方向，具有較強(qiáng)的吸收碰撞動(dòng)能的能力。本項(xiàng)目防撞護(hù)欄分為：

1、剛性護(hù)欄——鋼筋混凝土護(hù)欄，用于橋梁兩側(cè)。

2、半剛性護(hù)欄——波形梁護(hù)欄（分為路側(cè)護(hù)欄、中央分隔帶護(hù)欄兩種），用于一般路基段。路側(cè)波形梁護(hù)欄除橋梁段外，主線、輔道根據(jù)路基與外側(cè)高差及路側(cè)危險(xiǎn)程度的不同分段設(shè)置。蘇虞張公路中分帶內(nèi)已設(shè)置了45cm高的路緣石代替中分帶護(hù)欄，自2004年通車以來高路緣石較好地起到了防撞、防止事故車輛翻越中分帶的作用，因此本次設(shè)計(jì)保持中分帶現(xiàn)狀，不設(shè)置中央分隔帶護(hù)欄。

本項(xiàng)目波形梁護(hù)欄的等級(jí)按照《公路交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D81—2006）的要求選擇，根據(jù)公路等級(jí)、設(shè)計(jì)速度、路基填土高度，邊坡坡率、路外側(cè)危險(xiǎn)程度等因素主線選取A級(jí)護(hù)欄、輔道選取B級(jí)護(hù)欄。

4.2護(hù)欄布設(shè)及材料

主線護(hù)欄：根據(jù)主線與外側(cè)高差及路側(cè)危險(xiǎn)程度的不同，分段設(shè)置A級(jí)波形梁護(hù)欄，長度超過100m、主線與輔道高差小于2m的路段不設(shè)置路側(cè)護(hù)欄，其余路段除大、中橋外連續(xù)設(shè)置A級(jí)波形梁護(hù)欄。

輔道護(hù)欄：根據(jù)輔道與外側(cè)高差及路側(cè)危險(xiǎn)程度的不同，分段設(shè)置B級(jí)波形梁護(hù)欄，輔道外側(cè)高差大于2m路段或路側(cè)有河、塘、溝渠以及橋梁兩側(cè)一定范圍內(nèi)設(shè)置B級(jí)波形梁護(hù)欄，設(shè)置最小長度為28m。

在橋梁構(gòu)造物的兩端，均設(shè)置立柱間距為2m的加強(qiáng)型護(hù)欄，以滿足不同強(qiáng)度護(hù)欄之間的過渡及確保車輛安全。在不設(shè)護(hù)欄段斷開處設(shè)置地錨式端頭，其中迎車流方向?yàn)橥庹沟劐^式端頭。

本項(xiàng)目所有拼接螺栓及連接螺栓均采用防盜螺栓，以防止護(hù)欄被盜。波形梁護(hù)欄的防腐處理采用熱浸鍍鋅處理方式，其中螺栓、螺母、墊圈、墊片等緊固件的鍍鋅量不小于350g/m2，其他鋼構(gòu)件如波形梁欄板、護(hù)欄立柱、端頭梁、防阻塊等鍍鋅量不小于600g/m2。

4.3原有護(hù)欄的再利用

蘇虞張公路部分路段已按照舊版規(guī)范設(shè)置了路側(cè)波形梁護(hù)欄。在本次設(shè)計(jì)中，將主線路側(cè)原有護(hù)欄拆除后設(shè)置新的A級(jí)波形梁護(hù)欄。拆除的舊護(hù)欄立柱、托架等不可再利用材料均做為廢舊鋼材回收，舊護(hù)欄板厚度為3mm，經(jīng)整形、防腐處理后再利用于輔道。輔道護(hù)欄所用的立柱、托架、螺栓等均采用新材料，護(hù)欄板優(yōu)先采用經(jīng)翻新處理后的舊材料，舊材料完全利用后則采用新材料。

5防眩板設(shè)計(jì)

為保障交通安全，防止會(huì)車時(shí)眩光對(duì)駕駛員的影響，需在全線中央分隔帶上設(shè)置防眩設(shè)施。本次防眩設(shè)計(jì)結(jié)合中央分隔帶的型式，一般路段采用植樹防眩，僅在橋梁段采用防眩板防眩。

防眩高度為1.6m，設(shè)置間距為1.0m，遮光角為11.3°。防眩板通過支撐鋼板與橋上護(hù)欄座連接。防眩板采用HDPE材料制作，顏色為草綠色。防眩板支撐鋼板采用熱浸鍍鋅防腐處理，鍍鋅量為600g/㎡。

6隔離柵設(shè)計(jì)

為防止行人橫穿蘇虞張公路主線對(duì)車輛快速通行造成影響，甚至引發(fā)交通事故，在本項(xiàng)目與沿線主要道路交叉口前后一定范圍的主線中分帶內(nèi)設(shè)置隔離柵。由于蘇虞張公路中分帶寬度為2m，且隔離柵需避開已有的路燈桿、防眩植樹等設(shè)置，本項(xiàng)目隔離柵不采用斜撐支撐。

隔離柵型式為有框架焊接網(wǎng)式，顏色為綠色。隔離柵鋼構(gòu)件均應(yīng)作熱浸鍍鋅后再涂塑的防腐處理。立柱基礎(chǔ)采用現(xiàn)澆混凝土。

7防落網(wǎng)設(shè)計(jì)

為了防止上跨橋梁上異物墜落于橋下而誘發(fā)事故，在本項(xiàng)目主線上跨公路及等級(jí)航道橋梁兩側(cè)設(shè)置防落網(wǎng)。本次設(shè)計(jì)防落網(wǎng)結(jié)構(gòu)型式采用焊接網(wǎng)型，顏色為綠色，間距2m，設(shè)置于混凝土護(hù)欄頂上。

防落網(wǎng)的鋼構(gòu)件均作鍍鋅后再涂塑的防腐處理。防落網(wǎng)的設(shè)置長度為下穿公路或航道寬度并向外側(cè)各延長10m。防落網(wǎng)做防雷接地處理，接地電阻小于10Ω。

8其它安全設(shè)施設(shè)計(jì)

8.1里程牌

在本項(xiàng)目設(shè)置路側(cè)護(hù)欄段將里程牌通過支撐鋼管及抱箍安裝在路側(cè)波形梁護(hù)欄立柱或砼護(hù)欄上。里程牌采用玻璃鋼板加工制作，表面粘貼二級(jí)反光膜。在不設(shè)置路側(cè)護(hù)欄段將里程牌直接埋設(shè)于側(cè)分帶內(nèi)，采用鋼筋混凝土制作。

8.2百米樁

為了便于對(duì)道路的管理，在百米樁號(hào)的路側(cè)設(shè)置百米樁。百米樁采用鋼筋混凝土制作，在設(shè)置里程牌的位置不設(shè)百米樁。

8.3輪廓標(biāo)

為了幫助夜間行駛的車輛清楚地辨認(rèn)道路線形，在主線路側(cè)和中央分隔帶兩側(cè)連續(xù)設(shè)置輪廓標(biāo)。設(shè)置護(hù)欄路段采用附著式輪廓標(biāo)，不設(shè)置護(hù)欄路段采用柱式輪廓標(biāo)。輪廓標(biāo)左、右對(duì)稱布置，反射器顏色沿路線前進(jìn)方向左側(cè)為黃色，右側(cè)為白色。

8.4防撞筒

在主線出口的分流端護(hù)欄端頭前設(shè)置防撞筒，以吸收碰撞能量，降低波形梁護(hù)欄對(duì)失控車輛造成傷害的程度。防撞筒采用玻璃鋼材料制作，筒內(nèi)裝砂以消除碰撞能量。在迎車方向防撞筒的表面粘貼二級(jí)反光膜，用以引導(dǎo)車流。

8.5立面標(biāo)記

在主線上跨橋下或掉頭車道處，為防止車輛因視線受阻誤撞路中的橋墩，在迎車流方向第一個(gè)橋墩上設(shè)置立面標(biāo)記。立面標(biāo)記采用黃色、黑色間隔的三級(jí)反光膜直接粘貼在橋墩上，向下傾斜的一邊朝向車行道。

8.6錐形路標(biāo)

在主線收費(fèi)廣場(chǎng)中心線上設(shè)置錐形路標(biāo)用以分隔上下行車流，在機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車混行路段分界線上設(shè)置錐形路標(biāo)用以分隔不同車輛。

8.7警示樁

在本項(xiàng)目輔道與等外道路相交的路口處設(shè)置警示樁，用以提醒輔道上的車輛駕駛?cè)颂岣呔X，防范等外路上的車輛突然出現(xiàn)而造成意外。

第6篇：城市道路交通工程范文

關(guān)鍵詞：交通組織 交通安全 市政道路 工程施工

在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的今天，交通組織和交通安全在市政道路的施工中尤為重要。為了能夠使得整體的施工效率得到相應(yīng)的提高，其需要對(duì)交通安全要點(diǎn)進(jìn)行明確性的分析。與此同時(shí)，還要將交通組織體系與交通安全相互結(jié)合，從而使得市政道路的施工效率得到顯著性的提高。

1.市政道路工程施工過程中的交通管理的特點(diǎn)

市政工程是一項(xiàng)由政府投資的容易性項(xiàng)目，對(duì)人們的生活和城市的環(huán)境有著很大的影響。但是由于一些原因，在實(shí)際施工的過程中，會(huì)遇到很多問題，這些問題都會(huì)對(duì)施工造成一定的阻礙，接下來，我們就來對(duì)其進(jìn)行一定的分析：

①在施工的過程中，政府對(duì)工期的要求比較嚴(yán)格，但是又由于征地拆遷時(shí)間長的問題，導(dǎo)致實(shí)際施工的工期大大減少，從而造成工程質(zhì)量的問題。

②市政工程的路線都比較長，所涉及到的范圍也都非常廣泛，在施工的過程中，還會(huì)受到地理環(huán)境氣候的影響，在一些比較惡劣的環(huán)境下，還非常容易出現(xiàn)交通事故?！?】

③不論是進(jìn)行舊城改造還是進(jìn)行新城建設(shè)，都需要規(guī)劃處很長的線路，而且在一些地區(qū)的交通量非常大，會(huì)給施工交通組織與管理帶來很大的難度。

④在進(jìn)行市政道路的施工時(shí)，還會(huì)受到地下管道的限制，其不僅僅會(huì)對(duì)施工的進(jìn)度造成一定的影響，而且還會(huì)造成很大的安全隱患。

⑤現(xiàn)在一些工作人員的安全意識(shí)比較薄弱，在進(jìn)行管理的過程中，也沒有注意一些細(xì)節(jié)性的問題。而且一些設(shè)備的安全性能也比較差，這也會(huì)給施工過程中的交通管理帶來一定的影響。

2.交通事故成因分析

2.1人的不安全因素

在公路的整體結(jié)構(gòu)中，主要由人、車、路以及周圍的環(huán)境找這最為基本的四個(gè)部分構(gòu)成，而交通環(huán)境主要是由人為地來進(jìn)行管理。由此可見，人是其中最為主要，也是最為活躍的一種因素。根據(jù)之前的一些交通事故報(bào)道進(jìn)行分析，其中大部分的交通事故中，都是人為的因素，在這一方面必須加強(qiáng)重視。

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在人、車、路、環(huán)境所構(gòu)成的一個(gè)體系中，車輛由人駕駛，道路由人來進(jìn)行使用，交通環(huán)境要由人進(jìn)行管理。所以，人是影響交通安全最主要，最活躍的因素。根據(jù)公安部的關(guān)于2005年全國道路交通事故情況的通報(bào)，在2005年內(nèi)，全國共發(fā)生的道路交通事故的450254起中，造成98738人死亡，因非機(jī)動(dòng)車騎乘人員和行人的原因而引發(fā)的交通事故有20090起，造成4207人死亡，分別占總數(shù)的45%和43%?！?】另外，因機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说脑蛟斐傻慕煌ㄊ鹿蔬_(dá)417355起，死亡91062人，分別占總數(shù)的927%和922%。

2.2車輛的不安全因素

在現(xiàn)代交通結(jié)構(gòu)中，車輛是最為主要、也是最為常見的一種交通工具。車輛技術(shù)的好壞，對(duì)道路的交通安全會(huì)造成非常直接的影響。從之前的車輛交通事故進(jìn)行一定的分析，一些事故主要是由于肇事車輛安全技術(shù)狀況不良引起的，例如：車輛制動(dòng)失靈、燈光失效等。而對(duì)于施工企業(yè)而言，需要做好車檢方面的工作，要對(duì)車檢的質(zhì)量進(jìn)行有效落實(shí)。

道路交通事故是在特定的道路交通環(huán)境下，由于某些偶然、失調(diào)的環(huán)境因素發(fā)生的。因此，在對(duì)道路交通事故的成因進(jìn)行分析時(shí)，需要從人、車、路、環(huán)境入手，否則就會(huì)偏離真正的軌道方向。

3.預(yù)防市政道路工程施工交通事故的措施

3.1加人的交通安全管理和教育

在道路交通事故的一些因素中，人為的因素占據(jù)著最為主要的地位。所以，我們可以從人為的方面來入手。首先可以加強(qiáng)人們的交通安全意識(shí)教育，這是確保交通安全最為基礎(chǔ)的一個(gè)部分。而在進(jìn)行交通教育工作的過程中，可以分為兩個(gè)部分來進(jìn)行：

①要對(duì)機(jī)動(dòng)駕駛員進(jìn)行相關(guān)的安全教育。同時(shí)，對(duì)于交通安全管理，其需要對(duì)各種施工參數(shù)進(jìn)行相應(yīng)的優(yōu)化。從而使得交通的安全性得到本質(zhì)性的提高。

②要對(duì)工程施工管理人員及班組工人進(jìn)行安全教育。實(shí)際教育的內(nèi)容也可根據(jù)教育對(duì)象的不同，來進(jìn)行一定的調(diào)整。

3.2加強(qiáng)車輛維護(hù)，提高汽車的安全性能

良好的車輛技術(shù)是保證安全駕駛的物質(zhì)基礎(chǔ)。其中建立一定的安全檢測(cè)制度和車輛完善制度，并進(jìn)行不斷地完善。與此同時(shí)，還需要對(duì)車輛日常保養(yǎng)和修養(yǎng)的工作進(jìn)行進(jìn)一步地加強(qiáng)。而對(duì)于一些不合格的車輛，進(jìn)行限制，消除一些不必要的安全隱患。而在進(jìn)行實(shí)際行駛 的過程中，還需要對(duì)車輛行駛進(jìn)行一定的規(guī)范，要保證車輛狀況良好，對(duì)于一些材料不合理的車輛，也需要在其中明確供應(yīng)商對(duì)車輛的管理要求?！?】

3.3交通組織的全面設(shè)計(jì)

在市政道路的工程施工時(shí)期，由于交通的阻斷或一定的交通管理措施，部分交通流組成會(huì)減少。同時(shí)，在交通組成上，根據(jù)施工需要，需要增加各個(gè)建設(shè)單位中的運(yùn)輸車輛、施工車輛等。出于安全方面的考慮，交通組織上在確保過境車輛的通行，還需要重視對(duì)于這部分特殊車輛本身的管理。

市政道路工程往往與排水管渠工程、土方工程合在同一個(gè)標(biāo)段內(nèi)，因此，在進(jìn)行施工的過程中，使用到的機(jī)動(dòng)車輛包含排水管渠工程和土方工程在內(nèi)，必須進(jìn)行統(tǒng)籌分析。土方工程的車輛中主要考慮涉及到土方運(yùn)輸車輛、裝載機(jī)、挖掘機(jī)；排水管渠工程的車輛主要涉及吊車、管材運(yùn)輸車輛、土方運(yùn)輸車輛、裝載機(jī)，檢查井砌筑磚和井蓋板運(yùn)輸車輛；道路工程中的運(yùn)輸車輛主要涉及人行道磚、路線石、井蓋井座、瀝青混合料、水泥混凝土、水泥穩(wěn)定粒料、砂、碎石等材料的運(yùn)輸車輛，對(duì)于各種材料、半成品運(yùn)輸設(shè)備的通行量計(jì)算。其他車輛通行量包括業(yè)主、監(jiān)理、施工、設(shè)計(jì)等工程參建各方及政府各有關(guān)部門檢查時(shí)，乘坐的轎車及從施工范圍中通過的社會(huì)車輛。

4.結(jié)語：

交通組織和交通安全在市政道路工程施工中的探討十分重要，其能夠使得整體的施工效率得到相應(yīng)的提升。在進(jìn)行施工的過程中，其首先需要對(duì)交通組織體系結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化。同時(shí)，還要不斷完善道路工程施工結(jié)構(gòu)，讓交通組織和交通安全性得到相應(yīng)的提高。最后，還要加強(qiáng)交通安全管理，讓交通組織設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)更為合理。從而有效地提升交通運(yùn)行的效率，使得車輛的運(yùn)行更加安全、流暢。

參考文獻(xiàn)：

[1]提高市政道路工程質(zhì)量的幾點(diǎn)看法[J]. 尹爽.赤子（上中旬）. 2014（21）

第7篇：城市道路交通工程范文

1設(shè)計(jì)速度

設(shè)計(jì)速度是指在道路設(shè)計(jì)過程中,根據(jù)所有相關(guān)因素,如視距、超高等因素的影響程度取得一定的均衡性,以確定幾何線形的基本要素。設(shè)計(jì)速度指在氣象條件良好的情況下,車輛的行駛狀況只受道路本身?xiàng)l件影響,那些具有中等駕駛技術(shù)的人員能夠安全順適駕駛車輛的速度。國內(nèi)現(xiàn)在在公路和城市道路的主線中的設(shè)計(jì)速度是依據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(JTG B01-2003)》(以下簡(jiǎn)稱“公路標(biāo)準(zhǔn)”)及《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范(CJJ37-90)》(以下簡(jiǎn)稱“城市規(guī)范”)中的規(guī)定執(zhí)行的。在匝道的速度設(shè)計(jì)中,主要是從空間將兩條及以上的道路通過交通分離的方式來實(shí)現(xiàn)立交互通的,這種設(shè)計(jì)可以使在立交節(jié)點(diǎn)位置主要方向的交通不間斷地連續(xù)運(yùn)行,這樣就起到了主線車輛運(yùn)行速度連續(xù)而均勻,節(jié)省能源及時(shí)間,減少空氣污染等作用。匝道是互通式立體交叉主線間交通聯(lián)系的通道,在公路互通立交設(shè)計(jì)中,其設(shè)計(jì)車速的選擇標(biāo)準(zhǔn)較高,不同道路等級(jí)的主線設(shè)計(jì)速度值不同,在確定匝道計(jì)算行車速度的時(shí)候,公路規(guī)范既考慮了主線行車速度,又著重考慮了互通立交的服務(wù)水平,服務(wù)水平是交通流中車輛運(yùn)行以及駕駛員和乘客所感受的質(zhì)量量度,也是評(píng)價(jià)立交設(shè)計(jì)質(zhì)量高低的衡量標(biāo)準(zhǔn)。

2服務(wù)對(duì)象

公路和城市道路立交設(shè)計(jì)在服務(wù)對(duì)象上也存在差別,公路主要是供機(jī)動(dòng)車輛使用的,而城市道路不僅為機(jī)動(dòng)車服務(wù),同時(shí)需要為非機(jī)動(dòng)車與行人提供使用,因此在城市互通立交設(shè)計(jì)中所考慮的因素相對(duì)較多。在《城市規(guī)范》中對(duì)機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車是否分行,將互通式立體交叉進(jìn)行了劃分,將其分為分行立體交叉和混行立體交叉兩種,可見非機(jī)動(dòng)車和行人在城市道路互通設(shè)計(jì)中是非常重要的。另外,對(duì)于機(jī)動(dòng)車而言,公路和城市道路所取用的設(shè)計(jì)車輛也有所差異,我們知道汽車的物理特性以及行駛于道路上各種車輛的組成是道路幾何設(shè)計(jì)中有重要意義的控制因素,設(shè)計(jì)車輛主要用于制定道路設(shè)計(jì)中各項(xiàng)控制指標(biāo),其外廓尺寸與道路的路幅組成、橫斷面寬度、彎道加寬、縱坡、視距等都有密切的關(guān)系。因此,設(shè)計(jì)車輛的差異性是公路互通設(shè)計(jì)和城市道路互通設(shè)計(jì)一個(gè)重要的影響因素。

3道路建筑限界

為了保證公路與城市道路車輛、行人的通行安全,因此在道路上一定高度和寬度范圍內(nèi)不允許有任何障礙物,道路建筑限界的寬度是根據(jù)道路等級(jí)的不同而改變的,限界凈高的最小值是根據(jù)相關(guān)規(guī)范規(guī)定來確定的。根據(jù)《公路標(biāo)準(zhǔn)》的凈高規(guī)定,高速公路及一、二級(jí)公路設(shè)計(jì)為5m,三、四級(jí)公路則可以減少0.5m,為4.5m;根據(jù)《城市規(guī)范》的相關(guān)規(guī)定,有軌電車的凈高為5.5m,無軌電車凈高為5.0m,普通汽車凈高為4.5m。

4停車視距

所謂停車視距是指駕駛?cè)藛T在車輛行駛時(shí)從看到前方障礙物至到達(dá)障礙物之前,這段時(shí)間內(nèi)駕駛?cè)藛T可以安全停車的最短距離,這段距離由司機(jī)反應(yīng)距離、車輛制動(dòng)距離和安全距離三部分構(gòu)成。根據(jù)《公路標(biāo)準(zhǔn)》和《城市規(guī)范》中對(duì)停車視距的規(guī)定,除了計(jì)算行車速度v=60km/h時(shí),公路為75m,而城市道路為70m有所不同外,其余指標(biāo)均不存在差異,表明對(duì)于基本計(jì)算原理相同的道路設(shè)計(jì)指標(biāo),公路和城市道路是完全可以統(tǒng)一的。

5弧度路面的最小半徑

道路設(shè)計(jì)過程中,設(shè)計(jì)人員在對(duì)有弧度的道路進(jìn)行計(jì)算時(shí),常常用一個(gè)最小半徑來幫助計(jì)算。這個(gè)最小半徑就是所謂的豎曲線極限半徑,有了豎曲線極限半徑,設(shè)計(jì)出來坡度路面,可以有效緩和車輛行駛過程中受到的沖擊和保證駕駛員在駕駛過程中的視距,從而讓司機(jī)駕駛車輛在路面行駛過程中更加安全。在針對(duì)坡度的路面的設(shè)計(jì)時(shí),無論是公路還是城市道路的計(jì)算原理都是相同的。但是《公路標(biāo)準(zhǔn)》和《城市規(guī)范》關(guān)于坡度路面的相關(guān)計(jì)算,卻存在嚴(yán)重分歧,分歧的主要原因就是,停車視距存在著差異性。

6變速車道長度

互通式立交變速車道由加速車道與減速車道組成,所謂加速車道長度指使車輛由匝道車速安全舒適地加速到能夠與主線車輛進(jìn)行合流而設(shè)置的車道長度;反之,減速車道長度是為使高速行駛車輛由主線車速安全舒適地減速至能夠進(jìn)入匝道而設(shè)置的車道長度。在變速車道的設(shè)計(jì)上,《公路標(biāo)準(zhǔn)》和《城市規(guī)范》的規(guī)范差異性較大。在《公路標(biāo)準(zhǔn)》中是由主線車速獨(dú)立確定的,我國主要采用日本的標(biāo)準(zhǔn),根據(jù)不同的線路選擇不同的長度,這就導(dǎo)致了不同的主線設(shè)計(jì)車速是不一樣的,速度設(shè)計(jì)的最大差距達(dá)3倍,這種設(shè)計(jì)必然導(dǎo)致變速車道長度變化范圍較大。而在《城市規(guī)范》中,變速車道的長度則由主線和匝道設(shè)計(jì)車速同時(shí)作為主要參數(shù)來確定,以變速車道的起終點(diǎn)車速作為取值條件,比較符合互通式立交的具體情況。根據(jù)《公路標(biāo)準(zhǔn)》與《城市規(guī)范》的相關(guān)規(guī)定,在公路和城市道路加速車道長度的標(biāo)準(zhǔn)值相差為0.6～0.9倍。公路的標(biāo)準(zhǔn)值在匝道車速較高時(shí),基本符合車輛所需的加速長度。當(dāng)主線車速一定,即合流車速一定時(shí),互通式立交等級(jí)越低,匝道設(shè)計(jì)車速越低,這時(shí)公路的標(biāo)準(zhǔn)值與車輛需要的加速長度相差就越大。根據(jù)《公路標(biāo)準(zhǔn)》與《城市規(guī)范》的相關(guān)規(guī)定,公路和城市道路減速車道長度的標(biāo)準(zhǔn)值相差為0.7～1.4倍。《公路標(biāo)準(zhǔn)》僅以主線車速來確定減速車道長度,體現(xiàn)不出由于匝道車速不同而導(dǎo)致車輛需要的減速長度的差異,對(duì)互通式立交設(shè)計(jì)的針對(duì)性差,未能兼顧良好經(jīng)濟(jì)性與安全性。

通過上述比較分析,筆者認(rèn)為在互通立交的設(shè)計(jì)上,理論計(jì)算的模型是一定的,但是在具體工程中設(shè)計(jì)人員的選擇更加重要。根據(jù)分析結(jié)果,在互通立交的設(shè)計(jì)中應(yīng)該廣泛借鑒《城市規(guī)范》的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行設(shè)計(jì),同時(shí)參考《公路標(biāo)準(zhǔn)》相應(yīng)指標(biāo)來調(diào)整并優(yōu)化互通式立體交叉設(shè)計(jì)。

參考文獻(xiàn)

第8篇：城市道路交通工程范文

關(guān)鍵詞： 城市道路，交通標(biāo)志，設(shè)置方法

中圖分類號(hào)：[TU997]文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

城市道路交通標(biāo)志是在綜合運(yùn)用圖形、符號(hào)、數(shù)字等基礎(chǔ)上，向道路使用者提供有關(guān)道路通行的相關(guān)信息，在城市道路通行中起著導(dǎo)向與警告的作用；科學(xué)設(shè)置城市道路交通標(biāo)志不僅直接關(guān)系到出行者的安全和順暢，而且在推動(dòng)城市道路建設(shè)發(fā)展和管理中發(fā)揮著巨大的作用，能夠有效為道路交通管理者提供有效和準(zhǔn)確的引導(dǎo)信息，有效提高城市道路通行能力。當(dāng)前，雖然城市道路標(biāo)志設(shè)置工作已經(jīng)取得了長足發(fā)展并取得了一定的成績，但是從現(xiàn)有的交通事故等現(xiàn)場(chǎng)分析可以看出，當(dāng)前城市道路交通標(biāo)志在設(shè)置上依然有一定的不科學(xué)之處，存在的這些問題成為大量城市交通事故的重要根源；在推動(dòng)城市和諧發(fā)展過程中，必須要對(duì)城市道路交通標(biāo)志設(shè)置問題予以高度重視，探討科學(xué)有效的方法提高設(shè)置的科學(xué)性。

一、當(dāng)前對(duì)我國城市道路交通交通標(biāo)志設(shè)置過程中存在的主要問題分析

第一，當(dāng)前城市交通標(biāo)志設(shè)置具有很強(qiáng)的隨意性。有的城市道路交通標(biāo)志在設(shè)置過程中，沒有顧及到道路交通實(shí)際情況，沒有從城市道路使用者的角度出發(fā)，只是死板的遵照相關(guān)規(guī)定進(jìn)行設(shè)置和安裝，進(jìn)行一些教條式的處理。城市道路交通標(biāo)志設(shè)置隨性還體現(xiàn)在，不能很好的從向道路交通使用者提供具有顯著交通信息的角度進(jìn)行設(shè)置，不能從實(shí)際道路以及信息環(huán)境角度的整體性考慮進(jìn)行設(shè)置，在數(shù)量上和種類上不能很好的體現(xiàn)出交通標(biāo)志的作用。

第二，城市道路交通標(biāo)志設(shè)置欠缺一定的連續(xù)性。城市道路交通標(biāo)志設(shè)置連續(xù)性是確保道路使用者能夠順利、安全進(jìn)行道路通行的必要保障；城市道路交通標(biāo)志連續(xù)性必須要突出其道路標(biāo)志設(shè)置的層次性和系統(tǒng)性，從整個(gè)城市道路交通網(wǎng)絡(luò)出發(fā)，提高不同路段、不同區(qū)域道路交通標(biāo)志的連續(xù)性。但是當(dāng)前在一些城市道路標(biāo)志設(shè)置中，沒有很好的從整個(gè)城市路網(wǎng)的全局出發(fā)，只是過多的關(guān)注在某個(gè)區(qū)段和某條道路上交通的特殊性，由此導(dǎo)致了向城市道路使用者提供信息的間斷性，不能為其提供連續(xù)有效的道路交通標(biāo)志信息，尤其是對(duì)于外來車輛，如果沒有連續(xù)性的交通標(biāo)志，那么將會(huì)是一件非常麻煩的事情。

第三，城市道路交通標(biāo)志設(shè)置的完備性比較差。當(dāng)前城市道路交通標(biāo)志設(shè)置存在的另一問題就是完備性比較差，主要體現(xiàn)在城市道路交通標(biāo)志不存在賴以設(shè)定的道路環(huán)境基礎(chǔ)，一些道路本身就有一定的不完整性，難以通過設(shè)定交通標(biāo)志予以提供相關(guān)的信息；另外就是一些城市道路自身缺乏必要的確認(rèn)標(biāo)志，尤為體現(xiàn)在交叉路口。例如，當(dāng)城市道路交通使用者在經(jīng)過某個(gè)道路叉路口的時(shí)候，往往對(duì)會(huì)向哪個(gè)方向繼續(xù)前行、自己現(xiàn)在走的這條道路到底對(duì)不對(duì)等問題產(chǎn)生疑問，尤其是一些對(duì)當(dāng)?shù)爻鞘械缆凡皇煜さ男旭側(cè)藛T，他們都強(qiáng)烈的希望通過交通標(biāo)志予以確認(rèn)；然而現(xiàn)在城市交叉路口在確認(rèn)標(biāo)志設(shè)置上還存在一定的欠缺。

二、提高城市道路交通設(shè)置的科學(xué)性和規(guī)范性應(yīng)當(dāng)做好的相關(guān)措施

第一，提高城市道路交通標(biāo)志的控制設(shè)置效果。提高城市道路交通標(biāo)志控制設(shè)置效果必須要從交通標(biāo)志設(shè)置點(diǎn)選擇以及交通標(biāo)志控制設(shè)置、標(biāo)志并行設(shè)置方面予以綜合考量。在城市道路交通標(biāo)志設(shè)置點(diǎn)的選擇上，要堅(jiān)持不同行駛?cè)藛T能夠有足夠的視覺確認(rèn)距離；一般來講，城市道路使用者對(duì)識(shí)別標(biāo)志的視覺確認(rèn)距離主要受兩方面因素的影響：一是道路交通標(biāo)志發(fā)現(xiàn)點(diǎn)與標(biāo)志設(shè)置位置之間的水平距離；二是交通標(biāo)志發(fā)現(xiàn)點(diǎn)與交通標(biāo)志設(shè)定之間連線構(gòu)成的視角。因此，在進(jìn)行城市道路交通標(biāo)志設(shè)定點(diǎn)的選擇上一定要對(duì)兩方面因素予以充分考慮，設(shè)置在路側(cè)的標(biāo)志距離道路越近越好。在城市道路交通標(biāo)志并設(shè)問題上要從道路行駛?cè)说囊曈X角度出發(fā)，在確定駕駛?cè)四軌驅(qū)ψR(shí)別的標(biāo)志信息進(jìn)行有效把握的基礎(chǔ)上避免三塊以上的交通標(biāo)志并設(shè)，如果并設(shè)的交通標(biāo)志過多，會(huì)對(duì)行駛?cè)嗽谂凶x標(biāo)志信息時(shí)候的交通安全構(gòu)成威脅， 如果道路交通標(biāo)志的確需要進(jìn)行并設(shè)，必須要從不同標(biāo)志之間提供信息關(guān)聯(lián)性角度出發(fā)，盡量區(qū)別不同標(biāo)志之間的信息內(nèi)容；然而對(duì)于一些重要交通標(biāo)志信息一定要避免并設(shè)。

三、結(jié)語

不可否認(rèn)，當(dāng)前城市道路交通標(biāo)志還很現(xiàn)實(shí)的存在的諸多問題，諸如當(dāng)前城市交通標(biāo)志設(shè)置具有很強(qiáng)的隨意性、欠缺一定的連續(xù)性、完備性比較差，必須要對(duì)存在的這些問題予以高度重視，成城市道路交通標(biāo)志設(shè)置的連續(xù)性、便捷性、易讀性、協(xié)調(diào)性和規(guī)范性的角度出發(fā)，采取切實(shí)有效的措施提高城市道路交通標(biāo)志設(shè)置的科學(xué)性，重點(diǎn)

提高城市道路交通標(biāo)志的控制設(shè)置效果、提高城市道路交通標(biāo)志點(diǎn)設(shè)置選擇過程中的科學(xué)性等相關(guān)工作。

參考文獻(xiàn)：

[1]鄭安文, 牛倬民.高速公路靜態(tài)交通標(biāo)志設(shè)置科學(xué)[J],交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào).2002.

第9篇：城市道路交通工程范文

關(guān)鍵詞:交通功能，規(guī)劃設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)流程，規(guī)劃內(nèi)容，工作建議

中圖分類號(hào)： S757 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化的日益發(fā)展，城市中車輛越來越多，城市化使交通問題變得集中、強(qiáng)度加大，機(jī)動(dòng)化使交通空間日益局促，交通問題也變得越來越突出。目前解決城市問題主要有以下兩個(gè)途徑: 1) 增加交通供給即新建或拓寬城市道路; 2) 控制交通需求即道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)。然而，在城市建設(shè)過程中，建設(shè)部門只重視道路設(shè)計(jì)方面，不重視交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)的系統(tǒng)指導(dǎo)作用，往往在道路使用過程中出現(xiàn)交通需求不均衡、交通問題突出，無法進(jìn)行道路拓寬時(shí)，才考慮采取相關(guān)交通管理措施。交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)在宏觀方面，在建設(shè)前期，在系統(tǒng)分析的基礎(chǔ)上對(duì)交通設(shè)施所要承擔(dān)的功能做出規(guī)劃，利用仿真軟件對(duì)未來交通進(jìn)行分析，使交通設(shè)施的空間結(jié)構(gòu)形態(tài)能與其功能適應(yīng); 在微觀方面，對(duì)其空間布局和交通組織做出安排，并利用先進(jìn)的ITS 技術(shù)優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，確保交通構(gòu)筑物能滿通需要，實(shí)現(xiàn)高效交通。

1 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)的重要性

1． 1 交通功能規(guī)劃是城市道路建設(shè)的重要指導(dǎo)

城市交通規(guī)劃建設(shè)管理存在著條塊分割問題，規(guī)劃建設(shè)管理部門溝通不夠，道路規(guī)劃經(jīng)常忽視交通需求管理，不注重交通功能規(guī)劃的指導(dǎo)作用，一般情況下交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)只是城市道路設(shè)計(jì)的一個(gè)組成部分，而沒有將交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)從道路設(shè)計(jì)中分離出來，以交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)來指導(dǎo)城市道路設(shè)計(jì)。另一方面交通理論與規(guī)劃設(shè)計(jì)、施工設(shè)計(jì)脫節(jié)，從而導(dǎo)致交通設(shè)計(jì)思想夭折，道路規(guī)劃不合理。同時(shí)受專業(yè)限制，具體設(shè)計(jì)人員對(duì)功能問題往往研究不夠，缺乏基本的交通功能設(shè)計(jì)素質(zhì)，交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)問題也就得不到應(yīng)有的重視。

在進(jìn)行新建城市規(guī)劃時(shí)，必須整合土地使用政策、交通規(guī)劃和城市規(guī)劃三者關(guān)系，進(jìn)而來管理交通需求，即在進(jìn)行城市總體規(guī)劃時(shí)，要把交通功能規(guī)劃作為一項(xiàng)重要內(nèi)容，然后對(duì)初步完成的總體規(guī)劃中的交通功能規(guī)劃部分通過數(shù)學(xué)模型和大型仿真軟件模擬未來交通狀況，以確定交通設(shè)計(jì)的容量和分布是否合理，并將信息進(jìn)行反饋從而對(duì)總體規(guī)劃進(jìn)行修改或者完成總體規(guī)劃。進(jìn)而在論證合理的總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行具體的城市道路建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)。

1． 2 交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)是解決城市道路使用存在系列問題的重要保障

1) 城市路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)不合理。在城市道路路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)中，許多城市往往只重視擴(kuò)大路網(wǎng)的空間尺度，忽視了路網(wǎng)功能結(jié)構(gòu)的改善。在大力推進(jìn)快速路和主干道建設(shè)的同時(shí)，忽視了城市次干道和支路的建設(shè)，導(dǎo)致城市道路路網(wǎng)功能級(jí)配關(guān)系進(jìn)一步失衡。

2) 城市道路交通管理設(shè)施布置不完善。許多城市道路出入口、交叉口設(shè)計(jì)、立交匝道設(shè)計(jì)不合理，停車設(shè)施功能配置不全，車輛掉頭區(qū)、行人地下通道設(shè)置不盡合理，安全設(shè)施、流量檢測(cè)、監(jiān)控系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等城市道路配套設(shè)施不齊全。

3) 公交車、地鐵、輕軌等城市公共交通發(fā)展滯后。城市公共交通的設(shè)計(jì)容量小于實(shí)際的交通量，公交線路以及公交站點(diǎn)設(shè)置不合理，公交線路重復(fù)系數(shù)往往過高，導(dǎo)致公交過分集中在某條道路，造成該線路交通擁堵及公交通達(dá)性差等諸多交通問題。地鐵、輕軌等城市公共交通是解決城市交通供求關(guān)系的有效途徑，而目前，地鐵、輕軌等城市公共交通發(fā)展滯后，尚未形成一個(gè)系統(tǒng)的公共交通體系。

4) 交通樞紐布置不當(dāng)。城市交通樞紐主要是指汽車站、火車站等，是城市主要集散地，包括商業(yè)、交通集散、公交樞紐等各種功能，各功能產(chǎn)生與吸引的交通流在此匯合交織，形成了特殊的交通特性。現(xiàn)代城市未能合理的安排交通樞紐的功能定位與建設(shè)條件，導(dǎo)致交通樞紐的交通區(qū)位不當(dāng)，造成了各交通流分布不均衡，交通流過度集中而造成交通擁堵及交通事故的頻繁發(fā)生。

城市道路交通功能規(guī)劃主要從以下幾個(gè)方面來解決現(xiàn)代城市交通主要問題:

1) 綜合土地利用與交通功能規(guī)劃，充分提高土地利用效率，減少路網(wǎng)建設(shè)的盲目性和冗余度; 2) 建設(shè)完整有效的道路交通網(wǎng)絡(luò)體系，完善支路網(wǎng)，提高城市道路交通通達(dá)性; 3) 進(jìn)一步完善交通管理設(shè)施體系，合理布置城市道路標(biāo)志、標(biāo)線系統(tǒng)，根據(jù)具體情況安排交叉口渠化、道路出入口等，并利用先進(jìn)的ITS 技術(shù)，合理布置交通控制系統(tǒng)及誘導(dǎo)系統(tǒng)，優(yōu)化城市道路交通體系; 4) 采用先進(jìn)的路段交通組織措施，如設(shè)置單行線系統(tǒng)、變向交通等，組織微觀道路交通的有序、高效運(yùn)行; 5) 完善城市停車設(shè)施配置，并利用經(jīng)濟(jì)杠桿有效調(diào)節(jié)交通需求; 6) 發(fā)展以公共交通為導(dǎo)向的交通系統(tǒng)，建設(shè)完善的公共交通體系，并通過交通需求管理及交通系統(tǒng)管理，從各個(gè)方面來支持公共交通的發(fā)展。

1． 3 交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)有必要專題研究、專題審查

在工程前期，應(yīng)充分論證總體方案，對(duì)交通功能做出充分考慮和細(xì)致的安排; 對(duì)于具體的建設(shè)項(xiàng)目，應(yīng)根據(jù)《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)分析，確保項(xiàng)目建成后新增交通量與背景交通量不會(huì)對(duì)未來周邊的道路交通環(huán)境造成很大的影響。對(duì)于城市道路交通管理具體的細(xì)節(jié)方面，應(yīng)充分聽取交通管理部門的意見，建立專項(xiàng)交通工程項(xiàng)目，如交通疏導(dǎo)工程、交叉口渠化設(shè)計(jì)、交通控制系統(tǒng)改善、施工期間交通組織設(shè)計(jì)等，這樣才能進(jìn)一步優(yōu)化城市道路交通體系，提高城市道路的利用率。

2 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)流程

根據(jù)城市道路交通功能規(guī)劃在城市建設(shè)各個(gè)階段所具有不同的功能性質(zhì)，可以將城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)分為三個(gè)階段:

第一階段為道路規(guī)劃階段，在控制性詳細(xì)規(guī)劃和新城開發(fā)建設(shè)中，結(jié)合用地規(guī)劃，對(duì)道路進(jìn)行初步交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)，為實(shí)施階段道路詳細(xì)交通工程設(shè)計(jì)預(yù)留發(fā)展空間，保證其交通功能的實(shí)現(xiàn)，使交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)制約土地利用，土地利用為交通功能規(guī)劃做指導(dǎo)。具體包括道路功能定位、道路網(wǎng)路功能結(jié)構(gòu)布局、停車設(shè)施布置、交通樞紐布置、立交及匝道設(shè)計(jì)及主要交叉口設(shè)計(jì)等。

第二階段為道路實(shí)施階段，在進(jìn)行道路初步設(shè)計(jì)之后，施工圖設(shè)計(jì)之前，對(duì)即將建設(shè)的道路，進(jìn)行深化細(xì)致的交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)，具體內(nèi)容包括路段交通設(shè)施設(shè)計(jì)、交叉口設(shè)計(jì)、出入口設(shè)計(jì)、公共交通設(shè)計(jì)、人行橫道設(shè)計(jì)、交通管理系統(tǒng)設(shè)計(jì)等。交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)完成并通過專家評(píng)審后，再由施工單位進(jìn)行施工圖設(shè)計(jì)。

第三階段為面向管理階段，具體內(nèi)容包括交通協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)等。

具體的設(shè)計(jì)流程如圖1 所示。

圖1 城市道路交通功能規(guī)劃設(shè)計(jì)流程

3 結(jié)語

目前，大部分城市是由歷史沿革演變而成，沒有系統(tǒng)的交通規(guī)劃，城市道路交通資源相當(dāng)有限，大部分道路無法拓寬，因此，只有強(qiáng)化面向建設(shè)及管理兩個(gè)階段的道路交通功能規(guī)劃，大力實(shí)行城市道路交通功能規(guī)劃，利用現(xiàn)有道路網(wǎng)及先進(jìn)技術(shù)，系統(tǒng)的誘導(dǎo)交通流，充分挖掘城市道路交通資源，才能在很大程度上解決城市道路交通問題。對(duì)于新建城市而言，要強(qiáng)化面向規(guī)劃的道路交通功能規(guī)劃，正確預(yù)測(cè)城市規(guī)模及城市交通量，進(jìn)而制定合理的新建城市道路體系結(jié)構(gòu)。