城市軌道交通運(yùn)輸計(jì)劃精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通運(yùn)輸計(jì)劃范文

一、交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

 

交通運(yùn)輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和重要的服務(wù)行業(yè)，關(guān)系到人民生活、經(jīng)濟(jì)增長、社會進(jìn)步和各行業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)。伴隨著全球化的進(jìn)程，國家間的區(qū)域交流、貿(mào)易往來與日俱增，更加凸顯出交通運(yùn)輸業(yè)的重要地位。鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈、國家重要基礎(chǔ)建設(shè)和大眾化的交通運(yùn)輸工具，在我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有至關(guān)重要的地位和作用。我國城鎮(zhèn)化進(jìn)展迅速，人口集中度提高，車輛猛增，道路設(shè)計(jì)不合理等因素導(dǎo)致城市擁堵日趨嚴(yán)重，地鐵和城際鐵路等軌道交通成為重要的解決途徑。在如此背景下，交通運(yùn)輸(軌道交通)專業(yè)的開設(shè)和發(fā)展就顯得尤為重要。

 

(一)軌道交通在西安市發(fā)展規(guī)劃

 

城市化進(jìn)程增速和日益擁堵的交通現(xiàn)狀必然給軌道交通創(chuàng)造黃金發(fā)展期。陜西省政府日前出臺加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的實(shí)施意見，明確提出以西安國際化大都市為核心，10個中心城市、楊凌示范區(qū)、西咸新區(qū)和83個縣城(市)及重點(diǎn)示范鎮(zhèn)、文化旅游名鎮(zhèn)為重點(diǎn)，提升城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平和質(zhì)量，創(chuàng)建生態(tài)、綠色、宜居城市。意見提出，要推進(jìn)西安城市軌道交通建設(shè)，加快西安地鐵1號線延伸段，3、4、5、6號線以及臨潼市軌道交通建設(shè)。到2015年，西安市建成90公里的地鐵運(yùn)營線路。到2017年，西安地鐵運(yùn)營總里程達(dá)到126公里，日均客流量超過150萬人次。推進(jìn)城市群內(nèi)主要城市之間的快速鐵路建設(shè)，加快西安北客站-咸陽機(jī)場、西安-富平-銅川等關(guān)中城際鐵路建設(shè)，形成覆蓋西安、咸陽、銅川以及西咸新區(qū)的城市軌道交通主骨架。

 

(二)西北地區(qū)高校交通運(yùn)輸專業(yè)開設(shè)情況

 

目前全國多家本科院校均開設(shè)有交通運(yùn)輸類專業(yè)，其中西北地區(qū)共有5所本科開設(shè)交通運(yùn)輸專業(yè)，分別為陜西?。洪L安大學(xué)、西安建筑科技大學(xué)、西北工業(yè)大學(xué);甘肅省：蘭州交通大學(xué);新疆自治區(qū)：新疆農(nóng)業(yè)大學(xué)。以上院校交通運(yùn)輸專業(yè)專業(yè)主要培養(yǎng)：公路交通相關(guān)部門高層次的運(yùn)輸管理人才、總圖設(shè)計(jì)與工業(yè)運(yùn)輸方面的科研、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理型人才、空中交通管制、飛行簽派、航行情報(bào)及機(jī)場管理等高級工程技術(shù)與管理人才。

 

綜上所述，目前西北地區(qū)雖然有部分本科院校開設(shè)了交通運(yùn)輸專業(yè)，但都集中在道路交通運(yùn)輸、設(shè)計(jì)和航空交通方向，并沒有本科院校開設(shè)交通運(yùn)輸軌道交通方向，結(jié)合目前西北地區(qū)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，開設(shè)交通運(yùn)輸軌道交通專業(yè)很有必要。

二、軌道交通在陜西電子科技職業(yè)學(xué)院建設(shè)情況分析

 

隨著國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，陜西電子科技職業(yè)學(xué)院也緊跟時代步伐，在專業(yè)建設(shè)上與時俱進(jìn)，適時新增符合社會發(fā)展需求的新型專業(yè)。

 

目前，已經(jīng)形成了城市軌道交通控制、城市軌道交通運(yùn)營管理和城市軌道交通工程技術(shù)三個專業(yè)鼎立的特色。

 

(一)專業(yè)建設(shè)概況

 

城市軌道交通控制專業(yè)是本院的特色專業(yè)。該專業(yè)突出計(jì)算機(jī)在城市軌道交通控制專業(yè)中的應(yīng)用，培養(yǎng)了一大批具有地鐵系統(tǒng)控制基本理論和基本操作技能，能在地鐵控制系統(tǒng)、控制系統(tǒng)調(diào)度指揮，設(shè)備維護(hù)等方面進(jìn)行實(shí)際操作的應(yīng)用型高級技術(shù)人才。

 

城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)培養(yǎng)在城市軌道交通車站站務(wù)、行車、客運(yùn)組織、行車調(diào)度、票務(wù)管理等一線工作中具備列車接發(fā)、車站調(diào)度、旅客運(yùn)輸?shù)雀咚刭|(zhì)、高技能的專門型人才。

 

城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)為社會培養(yǎng)了一批從事城市軌道交通道路與橋梁工程設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、養(yǎng)護(hù)技術(shù)等方面的高素質(zhì)、技能型人才。

 

(二)師資隊(duì)伍建設(shè)

 

在學(xué)校“高層次人才引進(jìn)、培養(yǎng)計(jì)劃”，加強(qiáng)教學(xué)團(tuán)隊(duì)、專業(yè)帶頭人建設(shè)的大背景下，學(xué)院教師隊(duì)伍不斷壯大。學(xué)院對青年教師定期進(jìn)行培訓(xùn)，組織講課大賽，并鼓勵青年教師學(xué)習(xí)深造，提升教師學(xué)歷層次和職稱結(jié)構(gòu)，教師隊(duì)伍質(zhì)量和結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化。目前，學(xué)院教師隊(duì)伍全部是本科以上學(xué)歷，其中，碩士研究生及以上學(xué)歷教師人數(shù)約占50%。在年齡、學(xué)歷、職稱結(jié)構(gòu)等方面形成了良好的學(xué)術(shù)梯隊(duì)，能較好地滿足教學(xué)需求。

 

(三)實(shí)驗(yàn)室、實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)

 

實(shí)驗(yàn)室、實(shí)習(xí)基地建設(shè)是學(xué)科專業(yè)建設(shè)的保障。為了貫徹職業(yè)教育理念，全面培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)技能，學(xué)院利用中央財(cái)政提升專業(yè)服務(wù)能力建設(shè)項(xiàng)目資金、中央財(cái)政支持的實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)資金、學(xué)院自籌的資金，加大了校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)力度，逐步完善了各專業(yè)校內(nèi)實(shí)訓(xùn)條件，滿足了實(shí)訓(xùn)要求，建成了城市軌道交通控制沙盤實(shí)訓(xùn)室、城市軌道交通設(shè)備實(shí)訓(xùn)室、城市軌道交通車輛塞拉門實(shí)訓(xùn)室、地鐵售檢票系統(tǒng)實(shí)訓(xùn)基地、地鐵機(jī)車模擬駕駛實(shí)訓(xùn)基地、地鐵機(jī)車駕駛技術(shù)模擬訓(xùn)練基地、地鐵交通信號控制技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地、地鐵車輛維修控制實(shí)訓(xùn)基地8個城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地。實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)，強(qiáng)化了教學(xué)過程的實(shí)踐性、開放性和職業(yè)性，提高了人才培養(yǎng)質(zhì)量和辦學(xué)水平?，F(xiàn)有的軌道交通實(shí)訓(xùn)基地，為軌道交通教學(xué)、實(shí)訓(xùn)奠定了設(shè)備基礎(chǔ)。

 

(四)校企合作建設(shè)

 

學(xué)院成立“學(xué)生就業(yè)指導(dǎo)服務(wù)中心”和“校企合作辦公室”，把畢業(yè)生的就業(yè)工作作為一項(xiàng)系統(tǒng)工程來抓，采取“全院參與、全員參與、全程參與”的三全就業(yè)體系，切實(shí)加強(qiáng)就業(yè)指導(dǎo)服務(wù)工作。目前，學(xué)院的校企合作方式：一是實(shí)行“訂單式”教育，定向招生、定向培養(yǎng)、定向就業(yè);二是與有關(guān)企業(yè)建立長期穩(wěn)定的用人關(guān)系，保證畢業(yè)生的就業(yè)質(zhì)量和就業(yè)率。主要合作企業(yè)有：上海地鐵、北京地鐵、廣州地鐵、西安地鐵等。

 

具體到專業(yè)，城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)、城市軌道交通控制專業(yè)全部實(shí)現(xiàn)了學(xué)生畢業(yè)后就能頂崗操作，在較短的時間內(nèi)就成為企業(yè)的骨干，畢業(yè)生在工作崗位上憑著“思想素質(zhì)高、專業(yè)技能強(qiáng)、協(xié)作精神好、適應(yīng)速度快”而贏得企業(yè)一致好評，滿意度達(dá)到90%以上。學(xué)院

 

三、交通運(yùn)輸(軌道交通)專業(yè)在學(xué)院的建設(shè)展望

 

我校交通運(yùn)輸(軌道交通)專業(yè)的總體建設(shè)目標(biāo)是“以就業(yè)為導(dǎo)向，加強(qiáng)與企業(yè)的深度融合，以構(gòu)建基于工作過程的課程體系和課程標(biāo)準(zhǔn)為抓手，建立與軌道交通行業(yè)發(fā)展需求相適應(yīng)、有利于學(xué)生職業(yè)能力培養(yǎng)的教學(xué)體系”。

 

(一)全方位，深層次推進(jìn)校企合作

 

(1)優(yōu)化現(xiàn)有的校企合作項(xiàng)目。繼續(xù)做好地鐵訂單班的管理和教學(xué)工作，互換雙通，建設(shè)強(qiáng)大雙師隊(duì)伍。讓校內(nèi)教師(包括實(shí)習(xí)指導(dǎo)教師)和企業(yè)的能工巧匠互換身份、互換工作環(huán)境，通過企業(yè)和學(xué)校對他們的培訓(xùn)及鍛煉，使其在校企間可以雙向通用，建立一支既具有扎實(shí)專業(yè)理論知識，又具有較強(qiáng)的實(shí)踐能力的雙師型教師隊(duì)伍。

 

(2)根據(jù)企業(yè)需求動態(tài)調(diào)整課程設(shè)置、教學(xué)方法。學(xué)校在課堂教學(xué)中注重知識的“有用性”。在專業(yè)知識的課堂教學(xué)中，以教授學(xué)生專業(yè)基礎(chǔ)知識、基礎(chǔ)技能為根本，同時根據(jù)企業(yè)需求的不斷變化調(diào)整教學(xué)內(nèi)容，以傳授新知識、新技術(shù)、新技能為目標(biāo)，使學(xué)生與企業(yè)之間針對性更強(qiáng)、適用性更好，從而縮短學(xué)生進(jìn)入企業(yè)后的適應(yīng)期，以期畢業(yè)后能立即上崗。

 

(3)拓展校企合作領(lǐng)域。在開發(fā)項(xiàng)目、提供專業(yè)技術(shù)服務(wù)、利用校內(nèi)實(shí)訓(xùn)室進(jìn)行地鐵LOW操作上崗證、職業(yè)技能考證培訓(xùn)等方面進(jìn)行校企合作。

 

(二)進(jìn)一步加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)資源建設(shè)

 

按照緊貼崗位、能力為先的育人思路，以軌道交通對應(yīng)崗位要求為出發(fā)點(diǎn)，研究崗位職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合本校教院理念和教學(xué)現(xiàn)狀，明確專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域，完善交通運(yùn)輸(軌道交通)專業(yè)課程體系和課程標(biāo)準(zhǔn)，建立以思想道德、職業(yè)道德為前提，外語、計(jì)算機(jī)等為工具，學(xué)科基礎(chǔ)知識為根本、專業(yè)技能培訓(xùn)為導(dǎo)向的多層次的教學(xué)體系，組織建設(shè)符合專業(yè)技能發(fā)展客觀規(guī)律的課程體系。

 

四、結(jié)語

 

通過以上分析，軌道交通行業(yè)在西北地區(qū)乃至全國迅速發(fā)展，在交通運(yùn)輸行業(yè)開設(shè)城市軌道交通方向顯得很有必要。陜西電子科技職業(yè)學(xué)院有一支教學(xué)水平高、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富、結(jié)構(gòu)合理的師資隊(duì)伍;有先進(jìn)的實(shí)驗(yàn)、實(shí)習(xí)設(shè)備;有優(yōu)越的區(qū)域環(huán)境;有現(xiàn)成的基本建設(shè)用地和用房;經(jīng)過整合，能形成特色鮮明的人才培養(yǎng)方案及配套的教學(xué)管理制度和產(chǎn)學(xué)研配套的運(yùn)行機(jī)制。綜上所述，陜西電子科技職業(yè)學(xué)院達(dá)到了開設(shè)交通運(yùn)輸(軌道交通)專業(yè)的基本教學(xué)要求。

第2篇：城市軌道交通運(yùn)輸計(jì)劃范文

城市軌道交通一體化換乘銜接

城市軌道交通系統(tǒng)和市域鐵路系統(tǒng)隸屬單位不同，同時兩個系統(tǒng)之間在客流特征、運(yùn)營特征以及技術(shù)特征層面上也存在著很大的區(qū)別。城市軌道交通銜接主要表現(xiàn)為如何聚集和疏散旅客，因此城市軌道交通一體化換乘銜接，主要體現(xiàn)在城市軌道交通如何發(fā)揮自身的優(yōu)勢，為市域鐵路快速優(yōu)質(zhì)的疏散旅客。城市軌道交通一體化換乘銜接主要從換乘運(yùn)能銜接、換乘時間銜接、換乘設(shè)施銜接以及換乘服務(wù)信息和誘導(dǎo)標(biāo)志四個方面來進(jìn)行分析。

1換乘運(yùn)能銜接

在平時，市域鐵路到達(dá)車站的客流量比較少，城市軌道交通運(yùn)輸機(jī)構(gòu)按照計(jì)劃運(yùn)營方案，足以滿足旅客換乘需求；但是在客流高峰期包括節(jié)假日，市域鐵路到達(dá)客流量將會出現(xiàn)大幅度增加，如果軌道交通運(yùn)輸機(jī)構(gòu)按計(jì)劃運(yùn)輸方案，將不能滿足旅客的換乘需求，達(dá)不到及時疏散旅客的需求，造成車站的擁堵。針對此類情況，城市軌道交通和市域鐵路之間需要相互協(xié)調(diào)，采取相應(yīng)措施以盡快疏散車站的旅客，滿足旅客的出行需求。采取的措施大致可分為兩種：一種是增大列車編組，使單組列車能夠運(yùn)送更多的旅客；另外一種是縮小列車發(fā)車間隔時間即增加發(fā)車密度，使單位時間內(nèi)發(fā)送旅客的量增加。由于大多數(shù)城市軌道交通在設(shè)計(jì)時已經(jīng)考慮列車編組輛數(shù)，如果增大列車編組將會使列車無法正常行車，因此一般情況下都是采用第二種措施來增加運(yùn)能。

2換乘時間銜接

城市軌道交通系統(tǒng)和市域鐵路的客流特征有區(qū)別，主要體現(xiàn)在市郊鐵路的發(fā)車間隔是由列車運(yùn)行圖決定的，而列車運(yùn)行圖又是預(yù)先編制好的，因此城市到達(dá)車站客流量可能集中在若干個時間段，具有脈沖性，如何協(xié)調(diào)兩者之間的列車到發(fā)時間關(guān)系，將直接關(guān)系著旅客換乘質(zhì)量、軌道交通穩(wěn)定性和可靠性以及車站客流的積壓情況。然而縮短乘客換乘時間,主要是盡量縮短乘客的換乘候車時間[3]。然后這段時間的大小主要由車站規(guī)模、換乘方式、換乘銜接的緊密性、車站管理和信息服務(wù)設(shè)施以及乘客個人因素等綜合因素所決定。良好的換乘銜接時間不僅能夠極大程度滿足旅客出行需求，及時疏散車站旅客，提高車站服務(wù)質(zhì)量，而且能實(shí)現(xiàn)良好的運(yùn)能分配，提高城市軌道交通系統(tǒng)的效率。城市軌道交通運(yùn)營工作中，可以根據(jù)兩種軌道交通相互吸引的換乘客運(yùn)流量、流向的實(shí)際情況，考慮車站的換乘方式和換乘設(shè)施，根據(jù)市域鐵路到發(fā)時刻表的安排，編制城市軌道交通高峰階段、節(jié)假日列車運(yùn)行圖，同時可以根據(jù)車站的實(shí)際情況，對現(xiàn)有列車運(yùn)行圖進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，最大限度滿足乘客出行換乘需求。

3換乘設(shè)施銜接

城市軌道交通一體化換乘設(shè)施設(shè)計(jì)要滿足換乘客流需求,并與個體出行行為相符合[2]。根據(jù)其性質(zhì)不同，可以將其分為以下兩種：一種是固定設(shè)施，它在客運(yùn)站設(shè)施建成后將會無法改變或者改變需要很大的成本，很大程度上影響客運(yùn)站正常運(yùn)營工作。一般主要包括通道設(shè)施（比如通道樓梯、自動扶梯等）、集散設(shè)施（集散大廳，換乘站廳）和站場設(shè)施（站臺）等。另一種為不固定設(shè)施，它主要是指可以根據(jù)換乘客運(yùn)量的大小來決定其數(shù)量或者改變其數(shù)量的設(shè)施。一般主要指換乘票務(wù)方面，包括自動售票機(jī)以及檢票機(jī)。這些設(shè)施是可以根據(jù)客運(yùn)量的大小決定增加或減少數(shù)量，因此對整個旅客換乘系統(tǒng)影響不是很大。因此在設(shè)計(jì)換乘銜接設(shè)施時，著重對固定設(shè)施的大小和布局進(jìn)行詳細(xì)的設(shè)計(jì)和規(guī)劃，使其一次滿足乘客換乘需求。3.4換乘服務(wù)信息和誘導(dǎo)標(biāo)志由于城市軌道交通一體化換乘是一個比較復(fù)雜的系統(tǒng)，它牽涉到很多換乘設(shè)施和通道，對于初次進(jìn)行換乘服務(wù)的乘客，將會對換乘服務(wù)不了解和熟悉。如何讓這些乘客在愉悅輕松的心情下，以最短時間完成換乘服務(wù)是車站部門一直追求的目標(biāo)。為了實(shí)現(xiàn)這樣的目標(biāo)，在換乘服務(wù)過程中必須要有引導(dǎo)旅客換乘的一套完整的換乘服務(wù)信息系統(tǒng)和誘導(dǎo)標(biāo)志。換乘服務(wù)信息一般包括:車站廣播系統(tǒng)、車站電視、電子顯示屏等。誘導(dǎo)標(biāo)識主要是指附設(shè)于樞紐內(nèi)部、出入口及周邊換乘通道，引導(dǎo)行人進(jìn)出樞紐、乘車及使用各種公共設(shè)施的帶有文字、圖像、聲音信息標(biāo)志的總稱[4]。誘導(dǎo)標(biāo)志一般主要有車站示意圖、通道、出入口、進(jìn)出計(jì)費(fèi)區(qū)、緊急出入口、公用電話、廁所等一些重要的服務(wù)標(biāo)志。綜合換乘樞紐車站為乘客提供及時的換乘服務(wù)信息，并且設(shè)置有效的換乘誘導(dǎo)標(biāo)志，將實(shí)現(xiàn)乘客車站以最短時間內(nèi)完成換乘服務(wù)，避免乘客因在車站找不到換乘線路而延誤班次。這樣才能極大程度滿足旅客換乘需要，提高車站效率，有效疏散乘客，為車站的正常管理服務(wù)提供了保障。

城市軌道交通一體化票務(wù)研究

城市軌道交通票務(wù)一體化是指規(guī)范實(shí)施城市軌道交通票價、票制的一體化，實(shí)現(xiàn)軌道交通之間的快速換乘，減少旅客出行時間，提高車站效率。一體化票務(wù)票制主要體現(xiàn)在現(xiàn)有的城市交通“一卡通”和“通用車票”兩種。為了能夠?qū)崿F(xiàn)城市軌道交通票務(wù)一體化票務(wù)系統(tǒng)，市域鐵路與城市軌道交通在實(shí)現(xiàn)無障礙換乘的同時，還必須解決軌道交通系統(tǒng)之間的票制、統(tǒng)一和收入清分的問題，因此運(yùn)營者之間應(yīng)該協(xié)調(diào)配合建立軌道交通清分中心（ACC）。

1城市軌道交通一體化“一卡通”

城市交通“一卡通”是在城市公共交通應(yīng)用環(huán)境中(包括公交、地鐵、出租車等)，通過電子載體(非接觸式IC卡或CPU卡)和相應(yīng)計(jì)算機(jī)及通信等先進(jìn)技術(shù)手段實(shí)行的一卡多用的支付平臺。即將統(tǒng)一發(fā)行的通卡介質(zhì)作為公共交通儲值票,實(shí)現(xiàn)在城市不同公共交通工具的統(tǒng)一支付，并按照協(xié)定的商業(yè)規(guī)則由統(tǒng)一建設(shè)的清算中心完成費(fèi)用的結(jié)算和劃轉(zhuǎn)，從而達(dá)到方便用戶、全面提高各公共交通應(yīng)用單位的經(jīng)濟(jì)和管理效益的目的[5]。在建設(shè)城市軌道交通一體化“一卡通”系統(tǒng)時，可以在城市現(xiàn)有“一卡通”系統(tǒng)上進(jìn)行完善，同時可以將現(xiàn)有的常規(guī)公交服務(wù)、高速公路電子收費(fèi)系統(tǒng)、加油站服務(wù)、水電費(fèi)繳費(fèi)系統(tǒng)以及超市購物等服務(wù)聯(lián)系在一起，真正實(shí)現(xiàn)一卡通的功能，推進(jìn)數(shù)字化城市的建設(shè)。建設(shè)城市軌道交通一體化“一卡通”系統(tǒng)時，必須有一定的技術(shù)和政策保障，才能真正的實(shí)現(xiàn)兩者之間的“一卡通”系統(tǒng)。其主要的技術(shù)和政策保障是：政府協(xié)調(diào)政策；售檢票系統(tǒng)兼容性；制定相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范；IC卡技術(shù)統(tǒng)一性。

2城市軌道交通一體化“通用車票”

城市軌道交通一體化“通用車票”也就是在劃定區(qū)域內(nèi)，乘客使用市域鐵路的車票換乘城市軌道交通，而不額外花費(fèi)費(fèi)用，實(shí)現(xiàn)一票到底?！巴ㄓ密嚻薄笔浅鞘熊壍澜煌ㄆ眲?wù)一體化的另一種形式，它使兩者之間的換乘更加緊密，因此“通用車票”具有以下優(yōu)點(diǎn)：（1）簡化換乘服務(wù)程序。使用“通用車票”以后，乘客下車后直接去檢票機(jī)處，用市域鐵路的車票直接檢票進(jìn)入候車站臺?？梢钥闯鍪褂谩巴ㄓ密嚻薄笔∪チ顺丝偷馁徠背绦?，從而簡化了乘客的換乘服務(wù)程序。（2）節(jié)省旅客的換乘時間。由于使用“通用車票”以后，節(jié)省旅客購票時間和在車站等待購票的時間，因此從整體的換乘服務(wù)來看，節(jié)約了換乘服務(wù)時間。（3）提高換乘服務(wù)效率。由于在車站使用“通用車票”不可能達(dá)到100%，還有一部分需要購買車票，因此在其他人購買車票時，這些使用通用車票的就可以直接檢票進(jìn)站，避免高峰時的檢票壓力，提高檢票機(jī)通過能力，從而提高換乘服務(wù)效率。（4）體現(xiàn)軌道交通的公益性。由于市域鐵路和城市軌道交通之間使用“通用車票”是運(yùn)輸企業(yè)對乘客提供的一項(xiàng)優(yōu)惠政策，即乘坐市域鐵路就可以免費(fèi)乘坐城市軌道交通，但是僅限于市域鐵路的換乘站。因此這就需要政府加大對城市公共交通的投入與重視，同時也能實(shí)現(xiàn)更多的居民享受低價出行的愿望。其次加強(qiáng)了城市軌道交通一體化換乘銜接，提高城市軌道交通利用率，為城市公共交通運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展提供保障。現(xiàn)有新型車票是一種磁卡票，該種磁卡票能夠采用全新的自動售檢票系統(tǒng)。同時，在2006年《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟(jì)政策的意見》中，明確說明城市人民政府要對軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設(shè)以及車輛和設(shè)施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。再者，旅客在出行方面希望能換乘次數(shù)少、出行時間短，換乘服務(wù)質(zhì)量高、出行方便便捷等。因此建立“通用車票”這一方案就能實(shí)現(xiàn)旅客出行的愿望。通過上述分析，從車票層面、技術(shù)層面、政策層面以及旅客需求層面都為“通用車票”的實(shí)現(xiàn)提供了保障。

3軌道交通清分中心

城市軌道交通一體化票務(wù)系統(tǒng)，雖然能夠?qū)崿F(xiàn)城市軌道交通換乘銜接的方便性，但市域鐵路和城市軌道交通系統(tǒng)各換乘車站之間存在票務(wù)清算關(guān)系。為了滿足票務(wù)系統(tǒng)優(yōu)化配置和運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一接口標(biāo)準(zhǔn)和功能定位的統(tǒng)一，以及設(shè)備、信息、維修管理等資料的共享，真正實(shí)現(xiàn)票務(wù)一體化，可以考慮市域鐵路和城市軌道交通共同建設(shè)設(shè)置軌道交通清分中心[6]。該中心能夠?qū)κ杏蜩F路和城市軌道交通系統(tǒng)的票務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一管理，調(diào)整票務(wù)運(yùn)營模式，實(shí)現(xiàn)票務(wù)清分和統(tǒng)計(jì)。同時在未來也可以考慮將該中心與城市公共交通票務(wù)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)端口進(jìn)行連接，實(shí)現(xiàn)信息資源共享。

第3篇：城市軌道交通運(yùn)輸計(jì)劃范文

關(guān)鍵詞：城市地鐵；相關(guān)問題；探討

中圖分類號：U231文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1、城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

從國內(nèi)外城市交通發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析，國外發(fā)達(dá)國家的城市建設(shè)中，軌道交通非常發(fā)達(dá)，輕軌、地鐵、鐵路等發(fā)展非常好，相比之下，中國的城市軌道交通的發(fā)展，非常的落后，軌道交通建設(shè)起步晚、發(fā)展慢、交通運(yùn)量大等，都是中國城市交通發(fā)展中存在的現(xiàn)狀。在城市軌道交通建設(shè)中，需要和城市土地規(guī)劃有效的結(jié)合在一起，形成一個良好的土地循環(huán)系統(tǒng)，由路面交通和地下軌道交通結(jié)合在一起，將城市發(fā)展中的路面交通擁堵的問題進(jìn)行有效的改善。在城市軌道交通發(fā)展中，可以將城市交通問題進(jìn)行有效的改善，進(jìn)而緩解城市交通堵塞的問題，但是從中國城市建設(shè)現(xiàn)狀來看，中國城市發(fā)展中軌道交通發(fā)展緩慢，城市軌道交通多在一線城市發(fā)展，二線城市也有發(fā)展，但是較少。城市軌道交通的發(fā)展，將城市路面上的交通堵塞問題改善，但是隨著城市建設(shè)的發(fā)展，城市人口的不斷增加，城市路面交通還是存在擁堵的現(xiàn)狀，而且這種擁堵現(xiàn)象從地上逐漸的發(fā)展到地下，如今城市軌道交通客流量也非常大，我國人口逐漸向城市轉(zhuǎn)移，尋求的城市發(fā)展，進(jìn)而增加了城市居民人口數(shù)量，在人口數(shù)量增加的同時，城市交通人流量也得到增加，進(jìn)而加劇城市交通問題。城市為了更好的發(fā)展，需要對城市軌道交通的發(fā)展進(jìn)行合理的規(guī)劃，有效地利用城市土地資源，建設(shè)城市軌道交通，滿足城市發(fā)展需求。

2、安全性評價

2.1客流密度分布

客流密度分布主要可分為客流密度的空間分布和時間分布?？土髅芏瓤臻g分布包括平均客流密度分布和最高客流密度分布。平均客流密度分布(人/m2)是指在高峰小時內(nèi)，車站內(nèi)i點(diǎn)處的平均密度，它主要反映了高峰小時內(nèi)車站各點(diǎn)每平方米所聚集的人數(shù)。而最高客流密度分布ρmax(人/m2)則是指在高峰小時內(nèi)，車站內(nèi)i點(diǎn)處的最高密度值，即每平方米所集聚的人數(shù)達(dá)到最大。由于車站站廳層、站臺層的乘客具有不同的運(yùn)動特性，站廳層的乘客大都處于運(yùn)動狀態(tài)，而站臺層乘客大都處于等待狀態(tài)，因而，對于站廳層的客流密度分布而言，兩個值具有一定的動態(tài)性，它可以表示為車站某處每平方米所通過的乘客數(shù)。最高客流密度的計(jì)算方法建立在軌道交通車站客流仿真系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，在仿真過程中按一定步長記錄空間各點(diǎn)的當(dāng)前最高密度，不同密度用不同顏色表示，仿真結(jié)束繪制最大密度分布圖，如圖1所示。

圖1最高客流密度示意圖

平均密度是仿真過程中按一定步長記錄空間各點(diǎn)的當(dāng)前密度，仿真結(jié)束計(jì)算該點(diǎn)在仿真時段內(nèi)的平均密度，不同密度用不同顏色表示，繪制平均密度分布圖，如圖3所示。

客流密度時間分布是指車站在單位時間內(nèi)(高峰小時)各點(diǎn)在達(dá)到或超過某密度值時(可看作臨界密度)客流密度的持續(xù)時間。在客流密度不變的前提下，客流密度持續(xù)時間越長的地方安全隱患越大?？土髅芏葧r間分布可通過設(shè)定臨界密度值，在仿真過程中觀察空間各點(diǎn)的密度值，當(dāng)達(dá)到臨界密度以上時累計(jì)持續(xù)時間。不同持續(xù)時間用不同顏色表示仿真結(jié)束繪制時間分布圖。

圖2平均客流密度示意圖

3、現(xiàn)階段發(fā)展城市軌道交通過程中存在的問題

隨著國家解決城市交通措施的進(jìn)一步落實(shí)，城市軌道交通運(yùn)輸?shù)玫搅丝涨暗陌l(fā)展，目前，北京、廣州、上海、大連、南京等一些大城市已經(jīng)相繼制定了軌道交通的發(fā)展計(jì)劃。而且獲得了不錯的效果，以北京為例，已經(jīng)完全通車的線路包括了1號線、2號線、4號線及大興線、5號線、13號線、八通線以及機(jī)場快軌，正在規(guī)劃或建設(shè)中的線路包括3號線、6號線、7號線、8號線、9號線、10號線、12號線、14號線、15號線、16號線、17號線、亦莊線、房山線及燕房線、昌平線、西郊線、門頭溝線、海淀山后線、南部U型線。據(jù)了解，北京地鐵2015年總里程將超過700公里。北京四通八達(dá)的軌道運(yùn)輸緩解了城市交通壓力，給北京的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民出行帶來了很大的方便?？梢哉f經(jīng)過的幾年的發(fā)展，國內(nèi)的城市軌道交通運(yùn)輸已經(jīng)取得了不凡的成績。但是城市軌道交通在發(fā)展的過程中也存在著一些亟待解決的問題：

3.1城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模不合理

雖然國內(nèi)大城市發(fā)展軌道運(yùn)輸取得了一些效果，但是軌道運(yùn)輸在整個公共客運(yùn)系統(tǒng)中承擔(dān)的客運(yùn)份額不高，主要原因就是城市軌道線網(wǎng)不合理，線網(wǎng)的規(guī)模較小，沒有形成一個協(xié)調(diào)統(tǒng)一的系統(tǒng)，沒有起到促進(jìn)城市交通結(jié)構(gòu)更加完善的作用。縱觀世界各大發(fā)達(dá)城市的軌道運(yùn)輸，國內(nèi)城市軌道交通的客運(yùn)量明顯低于國外城市的客運(yùn)量，國內(nèi)城市軌道交通的客運(yùn)分擔(dān)率也比較低；國內(nèi)城市的軌道交通線網(wǎng)的密度不高，低于國外城市的軌道線網(wǎng)密度；國內(nèi)萬人擁有的軌道線路長度也明顯低于世界部分發(fā)達(dá)城市萬人擁有軌道的線網(wǎng)長度。雖然國外城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平比國內(nèi)城市較高，但是國內(nèi)城市的人口數(shù)量和人口密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國外城市。軌道交通線網(wǎng)的不合理，使得國內(nèi)城市軌道運(yùn)輸?shù)淖饔玫牟坏接行У陌l(fā)揮。

3.2國內(nèi)城市軌道交通過分強(qiáng)調(diào)市中心作用

現(xiàn)階段，國內(nèi)的一些大城市如北京、上海、廣州、武漢、南京等城市的軌道交通已經(jīng)投入運(yùn)營，并且取得了不錯的效果。但是，國內(nèi)城市軌道運(yùn)輸在建設(shè)之時主要是根據(jù)客流量為設(shè)計(jì)依據(jù)的，而城市人流量集中的地方就是市中心，因此，城市軌道建設(shè)主要集中在市中心。這樣的缺點(diǎn)就是過分的強(qiáng)調(diào)了城市中心的建設(shè)，忽略了城市向郊區(qū)發(fā)展的因素，軌道附近的地方會得到進(jìn)一步的開發(fā)，就會進(jìn)一步的增加客流量，進(jìn)一步增加市中心的交通運(yùn)輸負(fù)擔(dān)。

4、解決軌道交通問題的對策

4.1完善城市軌道交通線網(wǎng)

緩解城市交通的巨大壓力，進(jìn)一步發(fā)揮軌道運(yùn)輸?shù)闹匾饔?，首先?yīng)當(dāng)在完善軌道運(yùn)輸網(wǎng)線上下功夫。政府應(yīng)當(dāng)重視軌道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，通過實(shí)施一些資金支持和政策支持，來扶持軌道運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。通過加強(qiáng)軌道交通的建設(shè)，提升國內(nèi)城市軌道運(yùn)輸?shù)木€網(wǎng)密度，提高國內(nèi)城市萬人擁有的軌道線路長度，進(jìn)而提升國內(nèi)城市軌道的客運(yùn)分擔(dān)率。

4.2協(xié)調(diào)發(fā)展城市軌道運(yùn)輸

今后，大城市的軌道運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)應(yīng)當(dāng)注意協(xié)調(diào)發(fā)展，平衡各方面的因素。應(yīng)當(dāng)合理的規(guī)劃軌道建設(shè)，確立合理集中與分散協(xié)調(diào)的軌道線網(wǎng)布局。在大力建設(shè)軌道運(yùn)輸?shù)耐瑫r，要充分考慮到城市邊緣以及衛(wèi)星城市的發(fā)展，做到市中心的軌道運(yùn)輸建設(shè)同城市邊緣以及衛(wèi)星城之間的協(xié)調(diào)發(fā)展，降低城市市中心的人口密度。只有這樣才能夠充分發(fā)揮軌道運(yùn)輸?shù)淖饔?，改善城市中心的交通壓力?/p>

結(jié)語

現(xiàn)階段大力發(fā)展城市軌道運(yùn)輸，是解決城市交通壓力的重要方式。城市軌道交通的建設(shè)在我國起步晚，在今后的建設(shè)中需要城市土地規(guī)劃建設(shè)結(jié)合在一起。高效的利用城市土地，合理的建設(shè)軌道交通，將使城市環(huán)境問題和交通問題進(jìn)行有效的改善。

參考文獻(xiàn)

第4篇：城市軌道交通運(yùn)輸計(jì)劃范文

1.《軌道交通站場》精品課程建設(shè)背景

《軌道交通站場》是交通運(yùn)輸（城市軌道交通運(yùn)營管理）專業(yè)的一門重要的專業(yè)特色必修課，它主要講授了城市軌道交通運(yùn)營正線設(shè)計(jì)、車站配線及布局設(shè)計(jì)、車場線路與布局設(shè)計(jì)等相關(guān)理論知識。這門課的特點(diǎn)是多專業(yè)交叉、多層次互動融合，它將城市軌道交通線路與站場的設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營幾個階段銜接起來形成系統(tǒng)性的知識體系，與城市規(guī)劃、交通設(shè)計(jì)、軌道工程、運(yùn)營管理等專業(yè)有著密切的聯(lián)系，因此對課程主講教師和學(xué)生都提出了較高的要求。對于主講教師而言，要求教師知識面寬、專業(yè)素養(yǎng)高，理論與實(shí)踐相結(jié)合。對于學(xué)生而言，要求學(xué)生掌握線路設(shè)計(jì)與站場運(yùn)營管理之間的相互作用機(jī)理才能夠成為提前介入規(guī)劃設(shè)計(jì)階段、具有較強(qiáng)理論及實(shí)踐技能的運(yùn)營高級技術(shù)人員。

目前，國內(nèi)關(guān)于軌道交通場站設(shè)計(jì)的相關(guān)課程主要集中在鐵路交通方式方面，如西南交通大學(xué)和北京交通大學(xué)的《鐵路站場及樞紐》，而針對城市軌道交通場站設(shè)計(jì)的專業(yè)課程幾乎處于空白狀態(tài)，可借鑒資源十分有限。為實(shí)現(xiàn)卓越計(jì)劃“零適應(yīng)”應(yīng)用型人才的培養(yǎng)目標(biāo)，《軌道交通站場》課程的教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方式和網(wǎng)絡(luò)化教學(xué)資源亟待完善，最終旨在建成能夠適應(yīng)卓越工程師培養(yǎng)需求的一門特色精品課程。

2.《軌道交通站場》精品課程建設(shè)實(shí)踐與探索

精品課程建設(shè)涉及到師資隊(duì)伍建設(shè)、教學(xué)內(nèi)容、教材、方法與手段、教學(xué)管理等方方面面，只有相關(guān)方面協(xié)同并進(jìn)，教學(xué)質(zhì)量才能得到切實(shí)提高，也才能建設(shè)成為精品課程[1]。為此，結(jié)合“卓越工程師”培養(yǎng)計(jì)劃對《軌道交通站場》課程的能力培養(yǎng)要求，制定切實(shí)可行的精品課程建設(shè)規(guī)劃、找準(zhǔn)切入點(diǎn)是精品課程建設(shè)實(shí)施的關(guān)鍵。

2.1加強(qiáng)師資隊(duì)伍建設(shè)

師資隊(duì)伍是精品課程建設(shè)的關(guān)鍵，穩(wěn)定的教學(xué)團(tuán)隊(duì)、結(jié)構(gòu)合理的教師梯隊(duì)是精品課程建設(shè)的基礎(chǔ)。[2]城市軌道交通專業(yè)是一個技術(shù)更新發(fā)展快的特色專業(yè)，雖然擁有一支學(xué)歷、年齡、學(xué)緣結(jié)構(gòu)較好的師資隊(duì)伍，但其專業(yè)結(jié)構(gòu)不盡合理，行業(yè)背景缺乏；另外大部分教師主要從事理論教學(xué)研究，缺乏有企業(yè)工作經(jīng)歷，因此，整體缺乏高水平工程型師資隊(duì)伍。這嚴(yán)重制約了“卓越工程師計(jì)劃”對城市軌道交通運(yùn)營管理創(chuàng)新型高級工程技術(shù)人才的培養(yǎng)需求。建設(shè)一支結(jié)構(gòu)合理、具有較強(qiáng)工程實(shí)踐能力和技術(shù)創(chuàng)新能力的雙師型師資隊(duì)伍是保障《軌道交通站場》精品課程建設(shè)質(zhì)量的關(guān)鍵。

2.2重視課程體系和教學(xué)內(nèi)容改革

課程體系和教學(xué)內(nèi)容建設(shè)是精品課程建設(shè)的核心[3]。《軌道交通站場》是一門對現(xiàn)場知識和實(shí)踐性技能要求較高的課程，“卓越計(jì)劃”背景下的本門精品課程教學(xué)內(nèi)容應(yīng)該在理論與實(shí)踐、基礎(chǔ)與新知、知識與技能等方面有恰當(dāng)合理的布局和設(shè)計(jì)?！盾壍澜煌ㄕ緢觥氛n程開設(shè)的初期階段主要是由知識淵博的中老年技術(shù)專家、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富的企業(yè)高工擔(dān)當(dāng)理論主講教師，分專業(yè)（鐵道工程專業(yè)教師主講土建與線路設(shè)計(jì)，運(yùn)營管理專業(yè)教師主講站場布局與運(yùn)營管理）進(jìn)行模塊化的課程教學(xué)輔導(dǎo)，并全程帶教校內(nèi)青年教師，使青年教師逐漸成為課程主講教師。在本課程建設(shè)期間，課程主講教師到上海申通地鐵線路控制中心、車站、車輛基地完成了為期1年的掛職鍛煉，并搜集參考了大量國內(nèi)外相關(guān)課程的教學(xué)資料，在此基礎(chǔ)上對課程教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行全面梳理，從分專業(yè)教學(xué)（分線路設(shè)計(jì)和站場運(yùn)營管理專業(yè)教學(xué)，站場設(shè)計(jì)與運(yùn)營管理教學(xué)內(nèi)容獨(dú)立分離）變革為設(shè)計(jì)與運(yùn)營緊密結(jié)合、分對象主體（分正線篇、配線篇、車站篇和車場篇教學(xué)，每篇內(nèi)容設(shè)計(jì)與運(yùn)營知識互動融合）的模塊化教學(xué)內(nèi)容，從而極大地改善了教學(xué)效果和更好地實(shí)現(xiàn)了課程教學(xué)目標(biāo)。

2.3課程建設(shè)與教材建設(shè)并駕齊驅(qū)

教材是教學(xué)的基本要素，是學(xué)生學(xué)習(xí)的重要依托，科學(xué)合理的教材在《軌道交通站場》課程建設(shè)中具有重要的作用。在教材內(nèi)容和結(jié)構(gòu)上，充分考慮知識與能力的關(guān)系，及時篩選補(bǔ)充與城市軌道交通站場設(shè)計(jì)的新內(nèi)容，教材中增加工程實(shí)踐中應(yīng)用的實(shí)際案例，培養(yǎng)學(xué)生的工程實(shí)踐能力、綜合運(yùn)用交叉學(xué)科知識和科技創(chuàng)新能力。2010年由學(xué)院教師和上海申通地鐵公司協(xié)作，分模塊編寫了《城市軌道交通線路與站場設(shè)計(jì)》教材，取得了良好的教學(xué)效果。

總之，精品課程是長時間潛心積淀的成果，精品課程是突破常規(guī)、前瞻創(chuàng)新的成果。采取多種措施推進(jìn)軌道交通專業(yè)精品課程建設(shè)是實(shí)現(xiàn)“卓越計(jì)劃”對創(chuàng)新型高級工程技術(shù)人才培養(yǎng)目標(biāo)的關(guān)鍵。

參考文獻(xiàn)

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[3]冀滿祥.精品課程建設(shè)是提升教學(xué)質(zhì)量的一項(xiàng)重大舉措[J].高等農(nóng)業(yè)教育，（4），2005： 54-56.

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第5篇：城市軌道交通運(yùn)輸計(jì)劃范文

1.1 第一輪建設(shè)規(guī)劃

2008年，合肥市編制完成第一輪建設(shè)規(guī)劃《合肥市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃(2009-2016年)》，提出至2016年合肥城市軌道交通建設(shè)方案由1號線和2號線組成，形成“十”字形的基本骨架，建設(shè)方案線路總長53km。2012年6月，1號線全線開工;2013年2月，2號線潛山路站開工;預(yù)計(jì)1、2號線分別于2016年和2017年建成通車運(yùn)營。

1.2 第二輪建設(shè)規(guī)劃

2014年，合肥市編制完成第二輪建設(shè)規(guī)劃《合肥市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃(2014-2020)》，提出近期(2016-2020年)新建軌道交通3、4、5號線。其中，3號線：全長37.4km，共33個站，于2014年10月開工建設(shè)，2019年10月建成通車;4號線：全長36km，共28 個站，計(jì)劃2015年開工建設(shè)， 2020年中建成通車;5號線：全長40.3km，共34個站，計(jì)劃2016年開工建設(shè)， 2020年底建成通車。

二、軌道交通線網(wǎng)專用無線通信系統(tǒng)頻率規(guī)劃的必要性

軌道交通建設(shè)作為城市市政基本建設(shè)，是提高城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)步伐的必要保障之一，同時也是反映城市綜合實(shí)力的一項(xiàng)重要指標(biāo)。軌道交通運(yùn)輸安全直接關(guān)系到人民的生命財(cái)產(chǎn)，而軌道交通的專用無線通信系統(tǒng)是保證列車運(yùn)輸安全的基本保證。

軌道交通專用無線通信系統(tǒng)在軌道交通運(yùn)輸中起著舉足輕重的作用，其專用性、特殊性(大部分運(yùn)營區(qū)間位于地下)和極高的可靠性、可用性要求也決定了軌道交通專用無線通信應(yīng)該建立自己的專用無線通信網(wǎng)。至2020年，根據(jù)合肥城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，將相繼開通1、2、3、4、5等5條城市軌道交通線路，各條線均需相應(yīng)建設(shè)無線通信系統(tǒng)和安排指配頻率。

為了節(jié)省寶貴的無線頻率資源，最大限度地合理利用這部分頻率資源，進(jìn)行合肥城市軌道交通線網(wǎng)專用無線通信系統(tǒng)頻率規(guī)劃非常必要。

三、 軌道交通專用無線通信系統(tǒng)頻率規(guī)劃方案研究

3.1 基站載頻數(shù)配置

軌道交通專用無線通信系統(tǒng)主要業(yè)務(wù)有：調(diào)度通信、電話互聯(lián)通信、數(shù)據(jù)通信。根據(jù)其他城市軌道交通經(jīng)驗(yàn)和運(yùn)營數(shù)據(jù)，測算無線通信系統(tǒng)話務(wù)量。網(wǎng)絡(luò)話務(wù)量模型如下表所示：

參考其他地鐵無線通信使用情況的調(diào)查分析，正常運(yùn)營時每站最大用戶數(shù)不大于20人，緊急情況下按70人計(jì)算，則每個基站話務(wù)量為0.875 Erl，

按愛爾蘭C表，所需信道數(shù)為4個。在TETRA系統(tǒng)中，基站的第一個載頻提供3個業(yè)務(wù)信道和1個控制信道，而每增加1個載頻提供3～4個業(yè)務(wù)信道，故每基站按兩載頻配置。

3.2 頻率分配

根據(jù)CCIR901所建議的互調(diào)最小的等間隔頻率指配。其中800MHz集群通信系統(tǒng)占用806～821MHz(移動臺發(fā)、基站收)和 851～866MHz(基站發(fā)、移動臺收)兩段頻率，收發(fā)間隔45MHz，每段15MHz，每個載頻間隔為25KHz，總共600個載頻。600個載頻劃分為三小段，每小段200個載頻。每200個載頻又分為10個大組，每大組分成2個中組，每中組10個載頻。軌道交通線路車站安裝的都是兩載頻基站，因此每個車站使用的頻率是由2對頻率構(gòu)成的載頻組，要求所有頻率間隔最小為20個載頻，同時每組(同一基站)2個工作載頻之間的間隔最小為40個載頻，即 40×25KHz=1MHz，以減小互調(diào)干擾的影響，并便于提高基站發(fā)射合路器的隔離度指標(biāo)。

3.3 頻率申請?jiān)瓌t

1、在滿足合肥城市軌道交通線網(wǎng)(1—5號線)專用無線通信的使用需求的基礎(chǔ)上，考慮需要使用的頻率數(shù)量。

2、盡可能降低和減少各種類型的頻率干擾。頻率干擾的類型有同頻干擾、鄰道干擾、互調(diào)干擾等。而頻率配置主要考慮頻率在地域上的復(fù)用。

3、采用CCIR901報(bào)告所建議的互調(diào)最小的等間隔頻率指配。基站載頻之間頻率的間隔盡可能加大。

3、為提高頻率利用率，在移動通信系統(tǒng)中，通常采用多小區(qū)頻率復(fù)用技術(shù)，在鏈狀網(wǎng)中，通常采用三頻組頻率ABC復(fù)用方式，以提高頻率利用率并盡可能減小同頻干擾的影響。

5、合肥城市軌道交通線網(wǎng)(1—5號線)共有11個換乘車站，換乘站由2條及以上的線路經(jīng)過，專用無線通信系統(tǒng)需要采用兩組及以上的頻率信號進(jìn)行覆蓋，控制換乘站頻率干擾。

3.4 頻率規(guī)劃

縱觀合肥城市軌道交通的近期和遠(yuǎn)景規(guī)劃，完整的軌道交通網(wǎng)絡(luò)存在3線軌道換乘站(如：高鐵南站)，在這些換乘站中三條線路的基站均須對其進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)覆蓋，即在該換乘站中需要3組頻率。由于地上、地下空間均采用漏纜方式覆蓋，其信號覆蓋針對性強(qiáng)，不易對其他區(qū)間產(chǎn)生干擾。因此，建議線路覆蓋可以采用A、 B、C的方式進(jìn)行頻率復(fù)用。對于，車輛段、停車場的開放區(qū)域，采用天線空間波的方式進(jìn)行信號覆蓋。根據(jù)以往的其他城市軌道交通的特點(diǎn)，對于軌道交通各條線路的車輛段和停車場，一般各自單獨(dú)復(fù)用一組頻率。

濱湖控制中心是軌道交通1、2、3、4、5號線的控制中心，其調(diào)度大廳需進(jìn)行信號覆蓋?？刂浦行囊话銥榈孛娼ㄖ?，而其就近車站一般為地下車站，考慮到 OCC 只作調(diào)度大廳的室內(nèi)信號覆蓋， 在進(jìn)行系統(tǒng)信號覆蓋設(shè)計(jì)時盡量控制信號的覆蓋范圍， 因此采用從就近車站引出信號進(jìn)行調(diào)度大廳的信號覆蓋。考慮到消防、公安及災(zāi)備等特殊條件下，同時結(jié)合其他城市軌道交通的特點(diǎn)，還需要申請應(yīng)急備用頻率一組，脫網(wǎng)直通模式下單獨(dú)使用一組。

綜上所述，區(qū)間正線3組、換乘站(2、3線換乘)3組，停車場1組，車輛段1組，脫網(wǎng)直通1組，備用1組，共需頻率10組20對頻率。

四、結(jié)語

合肥市無線頻率資源緊缺，市政、公安、機(jī)場、企業(yè)等各行各業(yè)對無線頻率資源的需求越來越多，必須合理規(guī)劃頻率區(qū)域，進(jìn)行頻率復(fù)用，提高頻率利用率。軌道交通專用無線通信系統(tǒng)是運(yùn)營管理不可缺少的通信工具，應(yīng)充分利用有限的頻率資源為軌道交通服務(wù)。

遵循總體規(guī)劃、合理利用、優(yōu)化配置、確保應(yīng)用的原則，根據(jù)軌道交通網(wǎng)對無線通信系統(tǒng)的需求，提出一個合理、先進(jìn)、可擴(kuò)充的數(shù)字集群網(wǎng)絡(luò)方案，結(jié)合該網(wǎng)絡(luò)方案提出合肥城市軌道交通線路專用無線通信系統(tǒng)頻率規(guī)劃方案。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]合肥軌道公司 《合肥市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃(2009-2016年)》

第6篇：城市軌道交通運(yùn)輸計(jì)劃范文

（一）城市軌道運(yùn)營發(fā)展的要求

當(dāng)前，我國城市軌道交通進(jìn)入了發(fā)展“快車道”。到2020年，我國城市軌道交通線路建設(shè)里程將達(dá)到2000公里至2500公里。每年對本專業(yè)人才的需求將達(dá)到2000～2400人，旺盛的人才需求對人才的培養(yǎng)質(zhì)量提出了更高的要求。要培養(yǎng)高質(zhì)量技能人才，就必須對現(xiàn)有人才培養(yǎng)方案進(jìn)行創(chuàng)新，適應(yīng)城市軌道運(yùn)營管理企業(yè)用工的要求。

（二）高職教育培養(yǎng)目標(biāo)變遷的要求

傳統(tǒng)高職教育教學(xué)計(jì)劃中，課程內(nèi)容忽視學(xué)生職業(yè)能力的培養(yǎng)，課程設(shè)置不合理，實(shí)踐與理論教學(xué)不能有機(jī)對接，不利于培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)能力。因此，必須對現(xiàn)有城市軌道運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)方案進(jìn)行創(chuàng)新。

二、人才培養(yǎng)方案創(chuàng)新思路

（一）確定專業(yè)定位

學(xué)生的職業(yè)生涯是實(shí)現(xiàn)學(xué)生自身發(fā)展和社會發(fā)展需要的結(jié)合。專業(yè)定位立足于學(xué)生城市軌道交通運(yùn)營管理職業(yè)生涯發(fā)展，使學(xué)生獲得個性發(fā)展與企業(yè)工作崗位需要相一致的職業(yè)能力，為學(xué)生的職業(yè)生涯奠定基礎(chǔ)。

（二）實(shí)施以崗位任務(wù)為導(dǎo)向課程設(shè)置

課程設(shè)置與崗位任務(wù)相匹配。按照城軌交通運(yùn)營領(lǐng)域行車、客運(yùn)二大崗位群的崗位任務(wù)的內(nèi)在邏輯關(guān)系設(shè)計(jì)課程，從崗位需求出發(fā)，為學(xué)生提供體驗(yàn)完整工作過程的學(xué)習(xí)機(jī)會，逐步實(shí)現(xiàn)從學(xué)習(xí)者到工作者的角色轉(zhuǎn)換。

（三）突出以崗位能力為核心組織課程

圍繞行車、客運(yùn)二大崗位群的崗位能力的形成組織課程內(nèi)容，以崗位任務(wù)為中心來整合知識、能力與素養(yǎng)。注重職業(yè)情境中學(xué)生職業(yè)素養(yǎng)養(yǎng)成和職業(yè)能力培養(yǎng)。

（四）以崗位任務(wù)難度為線索由易到難課程安排

行車、客運(yùn)二大崗位群所主要從事的工作任務(wù)具有由簡單到復(fù)雜難度逐步遞增的內(nèi)在關(guān)系，據(jù)此將學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程合理排序，學(xué)生系統(tǒng)學(xué)習(xí)后，獲得完整的崗位職業(yè)能力。

（五）突顯以運(yùn)輸組織模式為依據(jù)實(shí)施教學(xué)

以車站行車工作、調(diào)度指揮等運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)為載體，依據(jù)城市軌道交通運(yùn)輸生產(chǎn)高度集中、統(tǒng)一指揮、逐級負(fù)責(zé)的組織特點(diǎn)，設(shè)計(jì)學(xué)習(xí)情境，組織學(xué)生扮演不同的崗位角色，在真實(shí)的體驗(yàn)中強(qiáng)化崗位意識，獲得崗位職業(yè)能力，內(nèi)化職業(yè)素養(yǎng)。

三、工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)方案創(chuàng)新點(diǎn)

（一）確定人才培養(yǎng)規(guī)格方式創(chuàng)新

為確定人才規(guī)格，專業(yè)建設(shè)指導(dǎo)委員會成員深入企業(yè)，進(jìn)行專業(yè)人才需求調(diào)研；對畢業(yè)生跟蹤調(diào)查，對調(diào)查問卷進(jìn)行分析，確定本專業(yè)畢業(yè)生所應(yīng)具備的知識、能力、素養(yǎng)規(guī)格。

（二）人才培養(yǎng)策略創(chuàng)新

本專業(yè)崗位群內(nèi)部崗位之間由低到高呈遞進(jìn)關(guān)系，崗位之間的遞進(jìn)關(guān)系是由不同崗位所需不同能力形成的，能力與崗位的遞進(jìn)關(guān)系成正相關(guān)。針對該專業(yè)對應(yīng)的崗位群能級關(guān)系的特點(diǎn)，在本專業(yè)推行“循崗施教”的工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)方案。

（三）課程體系創(chuàng)新

1．課程體系構(gòu)建方法創(chuàng)新對崗位群工作任務(wù)進(jìn)行分析、歸納、總結(jié)，按照基于工作過程的課程模式，確定《城市軌道交通車站行車工作》、《城市軌道交通調(diào)度指揮工作》、《城市軌道交通應(yīng)急處理》、《城市軌道交通客運(yùn)組織》和《城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)》等5門學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程，系統(tǒng)設(shè)計(jì)與“以崗促教、突出應(yīng)用”人才培養(yǎng)方案相適應(yīng)的專業(yè)課程體系。

2．新課程體系通過“理論+實(shí)踐、實(shí)踐+理論”，合理配置，將理論穿插在實(shí)踐教學(xué)中“，邊理論邊實(shí)訓(xùn)、以實(shí)訓(xùn)促理論”，建立以職業(yè)能力培養(yǎng)為主導(dǎo)，涵蓋基本技能、崗位技能和職業(yè)能力等多層次，循序漸進(jìn)的課程體系。

（四）教學(xué)模式創(chuàng)新

改革傳統(tǒng)教學(xué)模式，推行教學(xué)做一體角色扮演等多樣化等教學(xué)模式。

（五）評價體系創(chuàng)新

1．評價主體由一元化變?yōu)槎嘣闪⑵髽I(yè)人員、教師、學(xué)生共同參與的課程評價體系。建立與不同能力水平相適應(yīng)的評價辦法，根據(jù)學(xué)生的學(xué)習(xí)日志、實(shí)結(jié)、管理制度、實(shí)訓(xùn)評價等，對學(xué)生職業(yè)素養(yǎng)和職業(yè)能力進(jìn)行全面評價。

2．評價指標(biāo)由單維度變?yōu)槎嗑S度評價方式由單一化變?yōu)槎鄻踊?；評價結(jié)果由終結(jié)性評價為主變?yōu)樾纬尚耘c終結(jié)性評價相結(jié)合，形成性評價占60%，終結(jié)性評價占40%。

3．全面評價學(xué)生的知識、能力與素養(yǎng)有利于學(xué)生運(yùn)用所學(xué)知識和職業(yè)能力分析和解決問題的能力、團(tuán)隊(duì)合作能力、組織管理能力的培養(yǎng)，符合人才培養(yǎng)目標(biāo)和課程目標(biāo)的要求。

四、新人才培養(yǎng)方案實(shí)施效果

（一）立足一線，適應(yīng)發(fā)展

深入城市軌道交通企業(yè)調(diào)研，深入研究職業(yè)技能標(biāo)準(zhǔn)與工作任務(wù)。

（二）任務(wù)驅(qū)動，項(xiàng)目教學(xué)

按照“職業(yè)崗位—職業(yè)能力—工作任務(wù)—教學(xué)項(xiàng)目—教學(xué)做一體化教學(xué)—評價評估”組織教學(xué)。

（三）策略靈活，適應(yīng)訂單

訂單班有很大的隨機(jī)性，有時在進(jìn)校就組班，還有的在畢業(yè)時組班。

（四）工學(xué)結(jié)合，上崗對接

第7篇：城市軌道交通運(yùn)輸計(jì)劃范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；運(yùn)輸；專業(yè)群；產(chǎn)業(yè)

中圖分類號：G71 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1003-949X（2016）-03-0092-01

一、高職院校軌道交通運(yùn)輸專業(yè)群建設(shè)的背景

一是軌道交通行業(yè)從“鐵路交通――城際鐵路――城市軌道”的高速發(fā)展，為軌道交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)集群帶來良好發(fā)展機(jī)遇，對軌道交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)群技術(shù)技能型人才數(shù)量需求持續(xù)增大。

二是軌道交通運(yùn)輸業(yè)從“客運(yùn)高速――貨運(yùn)重載”，軌道交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)“客貨分離”發(fā)展趨勢，相關(guān)產(chǎn)業(yè)面臨新一輪發(fā)展機(jī)遇，為專業(yè)人才培養(yǎng)提供了良好的機(jī)遇與平臺。

三是軌道交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)從“中低速磁浮列車―真空管道運(yùn)輸”運(yùn)輸方式變化，從“國內(nèi)-國際”的運(yùn)輸體系發(fā)展，急需具備良好職業(yè)道德、創(chuàng)新能力、心理素質(zhì)，具備機(jī)電綜合等復(fù)合型、復(fù)雜型專業(yè)技能和可持續(xù)發(fā)展能力的高素質(zhì)技術(shù)技能人才。

四是“南北車強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合――高鐵輸出”的實(shí)施，使得牽引、供電、通信信號、運(yùn)營管理的技術(shù)聯(lián)合程度高度集合，更有以高鐵動車引導(dǎo)專業(yè)群形成合力發(fā)展的必要性。

二、高職院校軌道交通運(yùn)輸專業(yè)群建設(shè)的實(shí)踐

立足湖南省“新型工業(yè)化”和株洲市千億產(chǎn)業(yè)群，以服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和周邊企業(yè)為主導(dǎo)，對接湖南省主體產(chǎn)業(yè)--軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)、配套產(chǎn)業(yè)和支撐產(chǎn)業(yè)共同構(gòu)建的產(chǎn)業(yè)集群，依托“南車大學(xué)”“湖南省軌道交通裝備制造示范性職教集團(tuán)”平臺，對接產(chǎn)業(yè)集群，系統(tǒng)設(shè)計(jì)以電氣化鐵道技術(shù)專業(yè)為龍頭的專業(yè)群人才培養(yǎng)模式，整合資源，優(yōu)質(zhì)配置專業(yè)群優(yōu)勢互補(bǔ)的師資團(tuán)隊(duì)、實(shí)踐基地，創(chuàng)新專業(yè)群校企合作共同發(fā)展的機(jī)制，形成專業(yè)群的集體優(yōu)勢。全面提升培養(yǎng)高素質(zhì)軌道交通裝備制造的加工、組裝、調(diào)試、試驗(yàn)、售后、檢修等崗位的技能型人才水平，與湖南省軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)集群協(xié)同發(fā)展，共建共贏。

（一）創(chuàng)新軌道交通運(yùn)輸專業(yè)群“產(chǎn)教融合，工學(xué)結(jié)合”的“五對接、五融合”人才培養(yǎng)模式

對接廣鐵集團(tuán)、長沙地鐵等軌道交通運(yùn)輸行業(yè)知名企業(yè)，充分調(diào)研企業(yè)對應(yīng)的主要崗位、裝備、核心技術(shù)及工藝、標(biāo)準(zhǔn)、素質(zhì)能力要求等，結(jié)合軌道交通運(yùn)輸類企業(yè)的半軍事化管理文化，建立滿足企業(yè)需要的專業(yè)動態(tài)調(diào)整機(jī)制，及時調(diào)整人才培養(yǎng)目標(biāo)、培養(yǎng)規(guī)格、培養(yǎng)方案等，創(chuàng)新軌道交通運(yùn)輸專業(yè)群“產(chǎn)教融合，工學(xué)結(jié)合”的“五對接、五融合”人才培養(yǎng)模式。培養(yǎng)軌道交通運(yùn)輸企業(yè)需要的高端技能型人才。

（二）科學(xué)設(shè)置專業(yè)群“基礎(chǔ)課程共享，專業(yè)核心分立，拓展課程互選” 的“能力”與“素養(yǎng)”雙線并行的課程體系，開發(fā)專業(yè)群人才培養(yǎng)方案

科學(xué)設(shè)置專業(yè)群“基礎(chǔ)課程共享，專業(yè)核心分立，拓展課程互選” 的“能力”與“素養(yǎng)”雙線并行的課程體系，開發(fā)專業(yè)群人才培養(yǎng)方案。軌道交通運(yùn)輸專業(yè)群課程體系架構(gòu)如圖2所示。

結(jié)合專業(yè)群崗位工作任務(wù)，充分利用信息化技術(shù)，針對專業(yè)群核心課程開發(fā)《動車組的操縱》等9門名師課程（空間課程），針對群內(nèi)共享的專業(yè)基礎(chǔ)課程建設(shè)《鐵道概論》等5門專業(yè)群MOOC課程。以“專業(yè)-課程-模塊-知識點(diǎn)（技能點(diǎn)）”自頂向下進(jìn)行系統(tǒng)分析與設(shè)計(jì)，充分利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與應(yīng)用的開放式教育平臺，探索全程在線和“翻轉(zhuǎn)課堂”的信息化教學(xué)新模式，實(shí)現(xiàn)“人人皆學(xué)、處處能學(xué)、時時可學(xué)”的學(xué)習(xí)方式，將課程躍升至深度探究、互動與實(shí)踐的新高度，促進(jìn)課程教學(xué)質(zhì)量的提升。

（三）突出“三四五”實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)模式，形成“基礎(chǔ)實(shí)訓(xùn)+專項(xiàng)技能實(shí)訓(xùn)+過程式學(xué)習(xí)+專業(yè)實(shí)習(xí)+頂崗實(shí)習(xí)”的實(shí)踐教學(xué)體系

根據(jù)崗位群對專業(yè)知識、專業(yè)技能要求，引入軌道交通運(yùn)輸行業(yè)的崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，對接崗位工作內(nèi)容與工作環(huán)境，系統(tǒng)設(shè)計(jì)專業(yè)群的“基礎(chǔ)實(shí)訓(xùn)+專項(xiàng)技能實(shí)訓(xùn)+模擬仿真實(shí)訓(xùn)+專業(yè)綜合實(shí)訓(xùn)+專業(yè)實(shí)習(xí)”五層次實(shí)踐教學(xué)體系。引入軌道交通運(yùn)輸行業(yè)企業(yè)的新技術(shù)、新標(biāo)準(zhǔn)、新設(shè)備、新工藝、新知識，動態(tài)更新教學(xué)內(nèi)容，深入開展項(xiàng)目教學(xué)、現(xiàn)場教學(xué)，形成“層次化、模塊化”的實(shí)踐教學(xué)實(shí)施計(jì)劃、訓(xùn)練與考核標(biāo)準(zhǔn)，從基礎(chǔ)到專業(yè)、從校內(nèi)模擬仿真至校外真實(shí)環(huán)境運(yùn)用，逐層提高，滿足不同層次、不同階段實(shí)訓(xùn)需要，提高實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)的針對性和實(shí)效性，提升專業(yè)群學(xué)生專業(yè)實(shí)踐能力。

建成涵蓋軌道交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的區(qū)域共享型國內(nèi)一流的軌道交通綜合運(yùn)輸實(shí)訓(xùn)中心，設(shè)備技術(shù)含量達(dá)到國內(nèi)一流水平，能同時容納2500名學(xué)生實(shí)訓(xùn)，實(shí)踐基地實(shí)現(xiàn)全天候開放；新增校外實(shí)訓(xùn)基地20個，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)、資源共享。

（四）校企合作，共同培養(yǎng)，專兼結(jié)合，建成“建設(shè)改革專家+現(xiàn)場專家+校內(nèi)雙師+企業(yè)兼師”專業(yè)團(tuán)隊(duì)

在行業(yè)領(lǐng)軍人物劉友梅院士的指導(dǎo)下，通過國際交流、行業(yè)職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的開發(fā)、現(xiàn)場掛職煅練、課題研究和技術(shù)報(bào)務(wù)，培養(yǎng)具有國際視野的雙專業(yè)帶頭人和骨干教師，打造師德高尚、技能精湛、教學(xué)過硬的國內(nèi)一流雙師專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊(duì)。聘請校外具有豐富經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)人員為專業(yè)兼師，進(jìn)行畢業(yè)設(shè)計(jì)指導(dǎo)、專業(yè)講座、現(xiàn)場教學(xué)和頂崗實(shí)習(xí)指導(dǎo)。形成專業(yè)素質(zhì)過硬，創(chuàng)新意識先進(jìn)，學(xué)術(shù)造詣優(yōu)秀，專業(yè)技能突出，專兼結(jié)合的優(yōu)秀教學(xué)團(tuán)隊(duì)。制定團(tuán)隊(duì)發(fā)展規(guī)劃和教師生涯規(guī)劃，形成青年教師-骨干教師-專業(yè)名師的生涯規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)團(tuán)隊(duì)的可持續(xù)發(fā)展。造就“工（工程）學(xué)（教學(xué)）并重” 的專業(yè)師資團(tuán)隊(duì)，為工學(xué)結(jié)合課程改革和課程實(shí)施奠定基礎(chǔ)。

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第8篇：城市軌道交通運(yùn)輸計(jì)劃范文

何華芬（1967-）女，浙江上虞人，南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院經(jīng)貿(mào)學(xué)院院長，副教授。研究方向：會計(jì)、稅收教育與實(shí)踐。

摘要：隨著江蘇經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市交通已成為制約江蘇各大城市快速發(fā)展的重要問題之一。通過對發(fā)展城市軌道交通的意義、發(fā)展現(xiàn)狀的闡述，分析了江蘇城市軌道交通面臨的問題，并提出了解決路徑，為建設(shè)安全、高效、資源節(jié)約、環(huán)境友好、綠色低碳的可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化公共交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；現(xiàn)狀；問題；對策

城市軌道交通（Rail Transit）是城市地下鐵路（地鐵）、輕型軌道（輕軌）、單軌交通、有軌電車、高速磁浮列車和市郊（郊區(qū)）列車（通勤列車）等軌道交通的統(tǒng)稱，是指城市中有軌道的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)， 它運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)已得到世人的普遍認(rèn)同，優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)已成為解決城市交通問題的良方。自1863年世界上第一條地下鐵道在倫敦建成以來，無論是蒸汽牽引還是電力牽引，截止目前，世界上已有50多個國家建有360多條軌道交通線。借鑒國內(nèi)外城市軌道交通建設(shè)成功的經(jīng)驗(yàn)，對發(fā)展我省的城市軌道交通建設(shè)有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1.發(fā)展城市軌道交通的重要意義

城市有軌交通起源于1807年的倫敦有軌馬車（Omnibus），此后陸續(xù)發(fā)展了有軌電車、無軌電車和汽車。期間曾經(jīng)因有軌電車在有限的路面上與其他車輛混合運(yùn)行，受控于路口紅綠燈，運(yùn)行速度慢，正點(diǎn)率低；車輛行駛噪聲大；同時隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，私家車數(shù)量劇增，城市道路面積明顯不夠、空氣污染嚴(yán)重、泊車?yán)щy。世界各國大城市紛紛尋找新的方式來解決城市地面空間的有限性與日益增長的交通需求的矛盾。不是拆除有軌電車線路，擴(kuò)大地上交通空間就是發(fā)展地下軌道交通形式，以緩解城市交通狀況。

從國外城市交通發(fā)展來看，各國政府和民眾逐步認(rèn)識單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題，不少政府因此開始改變過度依賴汽車的交通規(guī)劃策略，開始恢復(fù)以建設(shè)地鐵和輕軌為代表的城市軌道交通的主導(dǎo)地位，隨著科技技術(shù)的不斷進(jìn)步和人們對城市軌道交通建設(shè)的重新認(rèn)識，城市軌道交通建設(shè)開始進(jìn)入綜合運(yùn)用階段。

從環(huán)境保護(hù)看， 尾氣（主要是碳?xì)浠衔?、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含鉛化合物及固體顆粒物等）排放、噪音污染等導(dǎo)致大氣環(huán)境質(zhì)量不容樂觀，而軌道交通的動力來自電力，對環(huán)境污染較小。資料顯示：每一單位運(yùn)輸量的能源消耗量，軌道交通系統(tǒng)僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。因此，城市軌道交通是一種污染較少的交通方式，對凈化大氣、減少大氣污染物排放有明顯的效果。

從加快城市化建設(shè)看，通過快速軌道交通的連接，經(jīng)過統(tǒng)一規(guī)劃，合理布局，能使城市功能分工清晰、產(chǎn)業(yè)定位互有補(bǔ)充、基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)連接、綠色生態(tài)空間鑲嵌、人員往來便捷通暢，從而形成密度較低、相對分散的功能性城市群，有力推進(jìn)我省的城市化建設(shè)。

從國情和省情看，我省處于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，各大城市普遍存在居住人口多、機(jī)動車數(shù)量大的現(xiàn)象，普遍存在城市交通擁堵、空氣質(zhì)量差、停車場地缺乏等交通和環(huán)境問題，要緩解交通壓力、改善城市環(huán)境，必須改善城市交通結(jié)構(gòu)，尤其是建設(shè)快速軌道交通是必要的手段之一。

2.江蘇城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

“十一五”期間，我省積極落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，以軌道交通為代表的大容量公共交通較快發(fā)展，完成投資約350億元，是“十五”的4.1倍，年均增長32.7%，運(yùn)營里程增加近3倍，達(dá)到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”網(wǎng)絡(luò)骨架，運(yùn)營里程85公里，并有6條新線路在建，預(yù)計(jì)到2014年青奧會前建成其中的四條軌道交通線，使南京地鐵總運(yùn)營里程達(dá)到225公里。蘇州、無錫也全面啟動了軌道交通網(wǎng)絡(luò)骨架建設(shè)，各有2條線路在建。按照建設(shè)進(jìn)度，蘇州、無錫計(jì)劃于2014年分別投入運(yùn)行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成規(guī)劃建設(shè)前期工作，預(yù)計(jì)到2015年我省軌道交通線將超過300公里。

此外，按照《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃（2012—2020年）》，江蘇省將建設(shè)沿江城市群城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)。該《規(guī)劃》涉及江蘇省的南京市、鎮(zhèn)江市、常州市、無錫市、蘇州市、揚(yáng)州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周邊的上海市、安徽的馬鞍山等11個城市/縣區(qū)，以形成城市群區(qū)域內(nèi)便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)為目標(biāo)，在充分利用區(qū)域鐵路客運(yùn)專線、普速鐵路開行城際列車的基礎(chǔ)上，新建一批城際軌道交通線路，總里程約375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射狀網(wǎng)絡(luò)布局和蘇錫常都市圈及周邊地區(qū)“井”字形加放射狀網(wǎng)絡(luò)布局構(gòu)架。

3.我省城市軌道交通建設(shè)面臨的問題

3. 1資金問題一直是困擾和制約軌道交通發(fā)展的根本問題。

軌道交通建設(shè)具有建設(shè)規(guī)模大、周期長、項(xiàng)目投資大、回報(bào)率低的固有特點(diǎn)。通常構(gòu)建一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般都超百公里，甚至數(shù)百公里，單線建設(shè)周期一般要4～5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30～50年。按照我國既有線路的投資造價計(jì)算，每公里地下鐵道造價達(dá)3～5億元人民幣，地上鐵道造價也高達(dá)1.3～3億元人民幣。如果建設(shè)完成一個完整的軌道交通網(wǎng)，建設(shè)資金的需求量巨大，如何獲取建設(shè)資金是困擾和制約城市軌道交通發(fā)展的根本問題。因此，融資是建設(shè)和發(fā)展城市軌道交通必須跨域的重要門檻。

3.2軌道交通線網(wǎng)設(shè)計(jì)與規(guī)劃問題

城市軌道交通是投資大、工期長、建成之后將長期運(yùn)營，對未來城市的發(fā)展有舉足輕重的影響的重大工程。從我國已完成的城市地鐵規(guī)劃看，由于對城市發(fā)展中出現(xiàn)的外來人口轉(zhuǎn)移加快、人口總量激增、城市用地緊張、交通擁堵等現(xiàn)象的預(yù)期不足，線路設(shè)計(jì)與實(shí)際運(yùn)行效果產(chǎn)生偏差。有的站場設(shè)計(jì)不盡合理，造成換乘擁堵；有的線路的設(shè)計(jì)客流與實(shí)際相差太遠(yuǎn)，造成局部停運(yùn)或減少運(yùn)行班次，投資浪費(fèi)巨大。因此，有效的市場調(diào)研、科學(xué)的推理與預(yù)判、超前的規(guī)劃和設(shè)計(jì)是十分必要的。

3.3運(yùn)營收支不平衡問題

由于城市軌道交通屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品，具有一定的社會公益性，且其建設(shè)資金主要來源于政府，因而城市軌道交通經(jīng)營管理公司不完全擁有運(yùn)輸價格的定價權(quán)，運(yùn)輸經(jīng)營的收支嚴(yán)重不配比，往往是虧損經(jīng)營，依靠政府的財(cái)政補(bǔ)貼維持運(yùn)營。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數(shù)城市軌道交通項(xiàng)目均存在不同程度的虧損，需要政府財(cái)政的補(bǔ)貼，每年的巨額財(cái)政補(bǔ)貼支出對當(dāng)?shù)卣允蔷薮蟮呢?cái)政包袱。以南京為例，在不考慮折舊和財(cái)務(wù)費(fèi)用的情況下，基本實(shí)現(xiàn)收支平衡。通過地上、地下物業(yè)開發(fā)以及沿線站場的商業(yè)運(yùn)作實(shí)現(xiàn)的多種經(jīng)營收入，實(shí)現(xiàn)了全公司的盈利，是我國地鐵建設(shè)的一個可借鑒的范例。

3. 4軌道交通沿線土地增值問題

大家普遍認(rèn)識到，城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)到那，那里的土地就增值。這是因?yàn)槌鞘熊壍肋\(yùn)輸能帶來便利的環(huán)境、巨大的客流資源和市場活動空間將引起利益的再分配。從目前的情況看，城市軌道交通建設(shè)帶來的土地增值基本被房地產(chǎn)商和相應(yīng)的商業(yè)配套者獲取，而直接從事軌道交通運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)僅僅能利用自身的站場、道路和流動的車廂資源，巨額的外部土地資源開發(fā)所帶來的商業(yè)利潤沒有回饋給軌道交通企業(yè)。許多城市軌道交通線路在規(guī)劃建設(shè)時，沿線的土地已劃規(guī)他用，或者已經(jīng)批出，致使城市軌道交通企業(yè)難以享受到土地增值所帶來的紅利。

4.加快我省城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展的途徑

4.1 科學(xué)設(shè)計(jì)，統(tǒng)籌規(guī)劃和協(xié)調(diào)。

鐵路、城際輕軌和市內(nèi)軌道交通（地鐵）是軌道交通系統(tǒng)的有機(jī)組成，它的建設(shè)與發(fā)展涉及國土資源、地方政府、住建部和鐵路總公司等單位，它們之間的銜接與協(xié)調(diào)關(guān)系到軌道交通建設(shè)大業(yè)。應(yīng)建立相應(yīng)的機(jī)制，理順管理體系，由地方政府牽頭，統(tǒng)一協(xié)調(diào)各單位共同考慮軌道交通的設(shè)計(jì)、規(guī)劃和論證，科學(xué)地銜接好其他交通系統(tǒng)，合理布局。既能滿足上下班時間客流量大且集中的沖擊，又能發(fā)揮城市市政道路優(yōu)勢，完成近距離客流運(yùn)輸?shù)男枰?；既能滿足人們在城市間出行便利的需求，又能滿足人們在城市內(nèi)部的功能性換乘；既能滿足當(dāng)前的運(yùn)輸需求，又能考慮到中、長遠(yuǎn)的規(guī)劃；既要協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展不平衡，又要適應(yīng)都市圈、城鎮(zhèn)群的發(fā)展要求，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目設(shè)計(jì)有前瞻性、規(guī)劃有科學(xué)性。否則變更設(shè)計(jì)與規(guī)劃，極易造成資源的浪費(fèi)和重復(fù)建設(shè)。

4.2 創(chuàng)新融資渠道，多途徑籌措資金。

當(dāng)前，城市軌道交通投融資模式主要有政府投資并經(jīng)營、政府主導(dǎo)的市場化運(yùn)作和投資主體多元化的市場運(yùn)作三種，這三種模式體現(xiàn)了軌道交通投融資市場化由低到高、逐步推進(jìn)的過程。不同時期或同一時期不同國家、不同城市地鐵項(xiàng)目建設(shè)的融資方式都可能不同。其決定因素主要取決于政府部門的努力程度，企業(yè)效率高低以及外部環(huán)境（如國內(nèi)資本市場的發(fā)展程度）等因素。就江蘇境內(nèi)的軌道交通項(xiàng)目而言，在堅(jiān)持 “政府主導(dǎo)，市場化運(yùn)作，多元化投資”的原則下，區(qū)分公益性與經(jīng)營性的強(qiáng)弱，對一些公益性較強(qiáng)的項(xiàng)目，市場化融資難度較大，應(yīng)加大政府資金的投入；對一些有可能成為經(jīng)營性項(xiàng)目，在保證政府資金投入的基礎(chǔ)上應(yīng)加大多元化融資的力度，積極吸收社會資本和境外投資者進(jìn)入。其中的關(guān)鍵是在體制上能否降低社會資本進(jìn)入的門檻、在制度上能否保護(hù)中、小投資者的利益。

4.3 充分選用既有技術(shù)成果，降低建設(shè)與運(yùn)營成本

江蘇是制造大省，擁有兩個國家級的南京和常州軌道交通車輛制造產(chǎn)業(yè)基地，擁有由南京地鐵公司牽頭，南瑞集團(tuán)、十四所、浦鎮(zhèn)車輛廠等十家單位發(fā)起設(shè)立的江蘇省城市軌道交通研究設(shè)計(jì)院和常州軌道交通產(chǎn)業(yè)科技興貿(mào)創(chuàng)新基地（2007年商務(wù)部、科技部授予）。我省具有涵蓋軌道交通設(shè)備的設(shè)計(jì)、制造、施工、安裝等一套完整的產(chǎn)業(yè)鏈，即以軌道交通牽引供電為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以軌道交通工程機(jī)械為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以城市軌道交通車輛（中低速磁懸浮列車、城市輕軌車輛）為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以現(xiàn)代服務(wù)外包試驗(yàn)、檢測、檢驗(yàn)（高速列車綜合試驗(yàn)臺、金屬、非金屬材料檢測、智慧列車感知系統(tǒng)系列設(shè)備）為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以軌道交通監(jiān)控技術(shù)和產(chǎn)品（系統(tǒng)與電力監(jiān)控系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、旅客信息系統(tǒng)）為主的安全信息產(chǎn)業(yè)鏈。上述產(chǎn)品、設(shè)備或技術(shù)是城市軌道交通產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵共性技術(shù)，也是城市軌道交通產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)。

為節(jié)約開支，在安全、高效、不降低標(biāo)準(zhǔn)的前提下，我省的軌道交通設(shè)備應(yīng)采購國產(chǎn)產(chǎn)品，摒棄建設(shè)、維修、運(yùn)營成本昂貴的相關(guān)進(jìn)口產(chǎn)品和技術(shù)，在有限的資金條件下我省進(jìn)行軌道交通建設(shè)時應(yīng)盡可能考慮我省省情和我國城軌的既有技術(shù)成果，盡可能減少或降低建設(shè)與運(yùn)營成本。

4.4 繼續(xù)重視軌道交通的教科研建設(shè)

江蘇是教育大省，又是教育強(qiáng)省，擁有153所高校（含25所獨(dú)立學(xué)院），其中本科46所（不含獨(dú)立學(xué)院）、211大學(xué)11所，普通高校數(shù)位居全國第一。涉及培養(yǎng)軌道交通人才的底蘊(yùn)深厚。東南大學(xué)、蘇州大學(xué)等十多學(xué)校均按照學(xué)校的學(xué)科體系培養(yǎng)機(jī)車、車輛工程、電氣工程、工程管理、交通運(yùn)輸、通訊信號等專業(yè)的學(xué)生，其中南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院是華東地區(qū)專業(yè)唯一培養(yǎng)軌道交通人才的專門學(xué)校。上述學(xué)校不僅為我省軌道交通輸送了大批優(yōu)秀的專業(yè)人才，同時也為城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的建設(shè)與發(fā)展提供了技術(shù)服務(wù)，使我省的城市軌道交通產(chǎn)業(yè)始終站在全國的前茅，究其原因，就是我省各級政府與企業(yè)十分重視教育與科學(xué)研究。為繼續(xù)占領(lǐng)軌道交通的高地，我省仍需加大教育投入，繼續(xù)關(guān)注我省的軌道交通建設(shè)的人才培養(yǎng)與科研關(guān)注。

4.5 研究軌道交通建設(shè)與發(fā)展紅利的反哺機(jī)制

從國內(nèi)外城市軌道交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)看，城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)除能帶來便利的交通外，還能給軌道沿線的物業(yè)、土地尤其是房地產(chǎn)的增值。作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，軌道交通沒有直接分享其中增值所帶來的紅利，作為虧損企業(yè)想要持續(xù)經(jīng)營，必須研究創(chuàng)新機(jī)制，尋找并創(chuàng)造軌道交通建設(shè)的利潤增長點(diǎn)，讓軌道交通建設(shè)所帶來的部分紅利直接貼補(bǔ)運(yùn)營企業(yè)，這樣可以逐步減少財(cái)政補(bǔ)貼，為地方政府減負(fù)。譬如，北京地鐵充分挖掘地鐵站內(nèi)空間資源和推動軌道交通沿線商業(yè)資源的開發(fā)，成立京投銀泰股份有限公司，主營軌道沿線地產(chǎn)、綜合商業(yè)物業(yè)以及景觀物業(yè)。這種通過以軌道交通沿線土地資源開發(fā)為突破口在資本市場上市融資的模式，一方面為京司帶來可觀的投資收益；另一方面也為以后軌道交通整體上市或主營業(yè)務(wù)整體上市積累了經(jīng)驗(yàn)和條件。而南京地鐵公司也從政府中獲得了比較好的政策，可以在軌道交通地上、地下進(jìn)行物業(yè)開發(fā)、商業(yè)、廣告、通訊以及沿線站場的商業(yè)運(yùn)作，其實(shí)現(xiàn)的多種經(jīng)營收益有力彌補(bǔ)了主業(yè)經(jīng)營虧損，實(shí)現(xiàn)了南京地鐵公司的盈利，這在我國軌道交通行業(yè)是一個比較成功的案例，值得推廣。

5.結(jié)論

隨著我省經(jīng)濟(jì)的持續(xù)地高速發(fā)展，我省的軌道交通迎來了新的建設(shè)。建設(shè)一個設(shè)計(jì)優(yōu)良、布局合理、運(yùn)轉(zhuǎn)高效的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，必須考慮我省各大城市的具體交通特點(diǎn)，借鑒軌道交通建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，采取有力的措施與方法，合理解決軌道交通建設(shè)過程中必須面臨的問題，力爭將城市軌道交通系統(tǒng)建成安全、高效、資源節(jié)約、環(huán)境友好、綠色低碳的現(xiàn)代化公共交通網(wǎng)絡(luò)。（作者單位：南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院）

本論文是江蘇省高校哲學(xué)社會科學(xué)基金資助項(xiàng)目“江蘇城市軌道交通建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的耦合研究”（項(xiàng)目編號：08SJB7900019）的階段性成果。

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第9篇：城市軌道交通運(yùn)輸計(jì)劃范文

關(guān)鍵詞：軌道交通; 供電系統(tǒng); 分析; 建設(shè); 運(yùn)營; 模式

中圖分類號：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

引言

根據(jù)世界上地鐵軌道的建成情況進(jìn)行分析，基本都是為了解決交通擁堵問題而建的。世界上的第一條城市軌道建成時，使用的還是蒸汽式機(jī)車，因?yàn)殡娏ι形雌占埃谥袊本┑牡谝粭l城市軌道建成投運(yùn)以后，在隨后的時間里，中國的各個城市都在積極的建設(shè)城市軌道，為了有效的提高城市的交通運(yùn)輸能力，以適應(yīng)城市的發(fā)展需求。在如今的城市軌道交通運(yùn)行方面，供電系統(tǒng)是保證城市軌道穩(wěn)定運(yùn)行的基礎(chǔ)前提，對于城市軌道的穩(wěn)定運(yùn)行具有重要的意義。所以應(yīng)該對供電系統(tǒng)的安全性以及可靠性不斷的研究，以確保城市軌道的正常穩(wěn)定運(yùn)行。

一、城軌供電系統(tǒng)存在的問題

世界各地的城市軌道交通均采用電力牽引,電力的傳輸和供應(yīng)除了給地鐵車輛提供動力外,還承擔(dān)著保證通風(fēng)、照明、溫控、自動扶梯、屏蔽門、自動售檢票、通信信號、消防設(shè)施等維持城市軌道交通運(yùn)轉(zhuǎn)所需設(shè)備正常運(yùn)行的職責(zé)。供電系統(tǒng)是城市軌道交通的能源大動脈,是城市軌道交通的關(guān)鍵和核心系統(tǒng)之一。目前,城市軌道交通的供電系統(tǒng)主要存在著功率因數(shù)低和列車再生制動能量無法回饋的問題,本小節(jié)具體介紹這兩個問題的成因以及當(dāng)前主要的解決方案。

二、城市軌道供電系統(tǒng)分析

（一）、無功特性分析

國內(nèi)城軌供電系統(tǒng)一般釆用集中式的兩級電壓供電方式。如圖1所示,其交流部分主要包括外部電源、高壓網(wǎng)絡(luò)、主變電所、中壓網(wǎng)絡(luò)、牽引變電所以及降壓變電所等,下邊簡要介紹各個部分的作用。

圖1城市軌道交通供電系統(tǒng)主要結(jié)構(gòu)

外部電源:為城市軌道交通主變電所供電的外部城市電源,一般為110kV。

高壓網(wǎng)絡(luò):將外部電源引入主變電所的電纜構(gòu)成的網(wǎng)絡(luò)。為了保證城軌供電的可靠性,一般每個主變電所都需要兩路獨(dú)立的外部電源,因而高壓網(wǎng)絡(luò)由雙路電纜構(gòu)成(圖中僅畫出一路)。

主變電所:接受城市電網(wǎng)供給的高壓交流電源,經(jīng)降壓轉(zhuǎn)變成為給牽引變電所和降壓變電所供電的中壓電源。

中壓網(wǎng)絡(luò):為牽引變電所和降壓變電所提供中壓電源的電纜網(wǎng)絡(luò)。一般將全線的變電所分成若干個供電分區(qū),每個分區(qū)由主變電所引入兩路中壓電源，分區(qū)內(nèi)部的牽引變電所和降壓變電所則以串聯(lián)的網(wǎng)絡(luò)形式進(jìn)行供電。

（二）、負(fù)荷特性分析

如圖2所示,電纜的等效模型為π型等效電路,其無功分量由電容產(chǎn)生的容性無功和電感產(chǎn)生的感性無功兩部分組成。在通常情況下,電容產(chǎn)生的無功要遠(yuǎn)大于電感上的無功,因而在近似考慮時,通常認(rèn)為電纜的無功特性表現(xiàn)為容性的充電功率。由于線纜的長度及分布固定,因而該功率的大小和分布基本確定。

圖2電纜等效電路模型

三、城市軌道交通供電系統(tǒng)供電模式分析

（一）、外電源模式

外電源模式包括城市軌道交通供電系統(tǒng)從城市電網(wǎng)引入高壓或中壓電源,再將引入的外部電源進(jìn)行電壓轉(zhuǎn)換或直接分配至軌道交通的牽引變電所或降壓變電所,由牽引變電所和降壓變電所分別為軌道交通運(yùn)行主體的車輛和輔助用電設(shè)備(動力照明負(fù)荷)供電。

（二）、集中供電模式

設(shè)置專門數(shù)量不等的主變電所,即從若干個有限的集中點(diǎn)獲取電能,城市軌道交通電力系統(tǒng)所有電能均通過主變電所獲取。集中供電模式是目前我國軌道交通的主要供電模式。我國許多城市,如上海、廣州、南京、香港、深圳、成都地鐵等采用集中供電模式。它有很多優(yōu)點(diǎn),但也有缺點(diǎn)[2] 。圖3就是典型的城市軌道交通供電系統(tǒng)集中式供電-牽引降壓聯(lián)合供電模式。

圖3搖城市軌道交通供電系統(tǒng)集中式供電牽引降壓聯(lián)合模式

目前采用該模式的主要原因:一是國家電力資源相對緊缺,高峰時段會出現(xiàn)嚴(yán)重的電力不足,運(yùn)行安全水平不高,為確保軌道交通的供電,不得不如此;二是城市軌道交通電力調(diào)度綜合控制的要求很高,從控制速度和精度等方面,城市電網(wǎng)電力調(diào)度技術(shù)還無法滿足。

（三）、分散供電模式

分散供電模式的顯著特點(diǎn)是不設(shè)置專門的主變電所,而是分別從不同地點(diǎn)的城市電網(wǎng)獲取電能。此種方式對城市或區(qū)域電力網(wǎng)要求較高。同時也需要進(jìn)行多座城市電網(wǎng)變電所的增容擴(kuò)建,需要軌道交通部門和電力公司多次溝通協(xié)商,這種方式要求城市電網(wǎng)具有較大承載能力和高效的調(diào)度控制水平。

（四）、混合式牽引供電模式

近年來，由于交流變頻調(diào)速技術(shù)的發(fā)展，車輛的牽引電動機(jī)已主動采用結(jié)構(gòu)簡單、運(yùn)行可靠、價格低廉的鼠籠式交流異步電動機(jī)替代原先的直流電動機(jī)。在城市軌道交通中采用交流變頻調(diào)速異步牽引電動機(jī)是一項(xiàng)新技術(shù)，也是牽引動力的發(fā)展方向，具有非常廣闊的發(fā)展前景。

牽引供電制式是指軌道交通的供電系統(tǒng)向電動車組或電力機(jī)車供電所采用的電流制式、電壓等級和供電方式。一個地區(qū)的軌道交通牽引供電制式，影響到整個線網(wǎng)的供電設(shè)施和車輛配置、城市景觀、居民出行的方便、城市軌道交通工程建設(shè)的投資和效益等多方面，具有重要的社會意義和經(jīng)濟(jì)意義。

城市軌道交通和地鐵的牽引供電系統(tǒng)通常均采用較低電壓的直流供電制式，主要原因是：（1）由于直流制供電無電抗壓降，因而比交流制供電的電壓損失?。唬?）電網(wǎng)的供電范圍、電動車輛的功率都不大，均不需太高的供電電壓。

四、城市軌道交通供電系統(tǒng)建設(shè)與運(yùn)營若干問題的思考

（一）、投資計(jì)劃

城市軌道交通供電系統(tǒng)模式受投資影響巨大。當(dāng)財(cái)力緊張的時候,可能選擇的供電模式就相對不靈活,可靠性就有所降低。對于資金充足的城市,其選擇的模式就比較奢侈。例如:目前城市軌道交通供電保護(hù)的設(shè)置很奢侈,有些故障狀況是不可能發(fā)生的,或者發(fā)生的幾率很低,但是還是裝備了這樣的保護(hù),浪費(fèi)了大量的資金,如全所解列、母線故障等。建議對這些模式加以清理,重新研討其必要性。建議新建軌道交通的城市,不要照搬照抄,要敢于創(chuàng)新,不要過分奢侈地講“可靠”和“安全”,要從實(shí)際出發(fā),采用經(jīng)濟(jì)、合理、科學(xué)的供電模式。

（二）、觀念認(rèn)識

阻礙城市軌道交通供電系統(tǒng)供電模式更新的主要因素之一是觀念認(rèn)識。比如城市軌道交通供電系統(tǒng)和城市電網(wǎng)的深度融合問題。筆者認(rèn)為,雙方的合作是有基礎(chǔ)的,是雙贏的合作,原因如下。

1、有合作的必要和能力

把集中供電模式中的部分系統(tǒng)設(shè)備交由電力公司建設(shè)運(yùn)營,有很多好處。比如把中壓環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)交由電力公司建設(shè)運(yùn)營。原因是電力公司具有較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力,而城市軌道公司由于其特殊性,不考慮社會效益的情況下,其狹義的經(jīng)濟(jì)效益是很有限的,目前幾乎全部處于虧損狀態(tài)。作為效益較好的電力企業(yè),理應(yīng)服務(wù)前移,以減少城市軌道公司的負(fù)擔(dān)。

2、有合作的基礎(chǔ)和可能

城市軌道交通行業(yè)與電力系統(tǒng)同屬國家資產(chǎn)委員會的下屬企業(yè),也就是說有一個共同的主管,因此有合作的基礎(chǔ)。只要市政府有心支持和推動,二者會優(yōu)勢互補(bǔ),推動這兩項(xiàng)公用事業(yè)的科學(xué)、合理發(fā)展。此外,城市軌道交通行業(yè)與電力公司都是城市的公用企業(yè)單位,二者協(xié)力共同為市民提供良好的服務(wù),是雙方的職責(zé)所在。

結(jié)束語

通過分析,建設(shè)軌道交通時,應(yīng)根據(jù)不同的地區(qū),選擇不同的供電模式。而且,城市軌道交通供電系統(tǒng)和城市電網(wǎng)有深度融合基礎(chǔ),應(yīng)充分發(fā)揮電力公司的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和運(yùn)營管理水平,把城市軌道交通供電系統(tǒng)大膽地分化給電力公司,實(shí)行專業(yè)化運(yùn)營模式,既可以減少運(yùn)營費(fèi)用,又可以發(fā)揮電力公司專業(yè)能力。

參考文獻(xiàn)