停車場路面設(shè)計規(guī)范精選(九篇)

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第1篇：停車場路面設(shè)計規(guī)范范文

主題詞：停車場；建筑設(shè)計；經(jīng)濟合理性

Abstract: By comparing of parking building design programs proposed to solve economic rationality.Keywords: parking; architectural design; economic rational

中圖分類號：TU2文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A文章編號：2095-2104（2012）09-0020-02

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市化進程的不斷推進，“停車難”問題已無法回避的擺在了我們面前。停車場設(shè)計已成為目前規(guī)劃設(shè)計中重點關(guān)注的問題之一。本文從停車場設(shè)計的幾種類型入手，對其經(jīng)濟性的比較做一初步的分析與探討。

地面停車是一種最為經(jīng)濟的停車方式，而且在使用上具有方便，快捷的特點。在機動車數(shù)量較少，停車問題并不突出的過去，曾經(jīng)是我國城市居住區(qū)停車的主要方式。但隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，私人汽車擁有量的迅猛增加，地面停車所帶來的不利影響日益突出，使得路面停車局限在一定的規(guī)模和范圍之內(nèi)。

居住區(qū)用地面積的限制是影響地面停車的主要因素之一。根據(jù)我國目前實施的《居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》中道路用地指標(biāo)（7%~18%）計算，多層住宅的居住區(qū)人均道路用地約1~3m2；多，高層混合住宅的居住區(qū)人均道路面積約為0.75~2m2；路邊停車的每車位平均用地約18m2，地面集中停車場平均每車位用地28 m2；如果全部按照地面停車來考慮，兩種停車方式所占比例各以50%計算，那么路面停車面積平均為23m2/車位。當(dāng)多層住宅居住區(qū)汽車擁有量超過0.3輛/戶，多，高層混合住宅居住區(qū)汽車擁有率超過0.2輛/戶時，將使得道路用地面積在現(xiàn)行居住區(qū)用地中的比例超過規(guī)范所規(guī)定數(shù)值。因此，住宅區(qū)單一的地面停車模式是滿足不了日益發(fā)展的停車需求的。

在土地有限的條件下，居住區(qū)道路或地面停車用地標(biāo)準(zhǔn)不可能明顯提高。停車用地的增加是以減少其他用地為代價的。在居住區(qū)用地本來就緊張的情況下，用地結(jié)構(gòu)的這種變化顯然不合理，路面停車用地的增長應(yīng)該限制在一定的范圍之內(nèi)。根據(jù)我國居住區(qū)用地標(biāo)準(zhǔn)，路面停車率應(yīng)控制在10%左右。研究，開拓其他停車方式這一迫切問題擺在了我們面前。

一．獨立式地下停車庫。能極大改善居住區(qū)的環(huán)境質(zhì)量和節(jié)省因停車而占用的居住區(qū)空間，但獨立式地下停車庫往往較地面停車在造價上高出許多倍。

獨立式地下停車庫一般將車庫全部埋入地下，其頂部可設(shè)置天窗，排氣孔，并配置適當(dāng)綠化。地下停車庫可高效率利用土地，不減少綠化量，且能隔絕噪聲，減少廢氣，便于統(tǒng)一管理。除此之外，為了改善停車場內(nèi)部的光環(huán)境，減少照明能耗，一般可在頂部設(shè)置天窗；為減少廢氣對外排除，可在凸出地面的排氣管上設(shè)過濾裝置。但地下車庫一般造價昂貴（一般地下停車庫造價比路面停車造價高出13~14倍）。同時，地下停車庫由于需要一定的附屬用房和相應(yīng)的進出坡道，停放每輛車所需建筑面積一般在35~50 m2左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出地面停車所需面積。

另外，獨立式地下停車庫的經(jīng)濟性與停車庫的規(guī)模大小直接相關(guān)。首先，當(dāng)獨立式停車庫的規(guī)模在200車位以下時，平均車位造價隨著車庫規(guī)模的增加而明顯降低。大車庫的平均管理費用也相應(yīng)比小車庫更為便宜。其次，如果大，中型獨立式地下停車庫規(guī)模與“小汽車密度“不配套，會導(dǎo)致車庫服務(wù)半徑過大，車庫至住宅的步行距離過遠(yuǎn)，使得汽車駕駛者對使用車庫產(chǎn)生抵觸情緒，導(dǎo)致產(chǎn)生路面停車過于擁擠而地下停車入庫率不高，地下停車庫經(jīng)營虧損的現(xiàn)象。

二．獨立式半地下停車庫。一般結(jié)合住宅區(qū)中心綠地和活動廣場布置，大都采用一半高于地面一半埋入地下的建造方式，或利用自然地形的原有高差設(shè)置架空平臺，其上作為居民的活動場地和綠化空間，下部作為停車庫。半地下停車庫與地下停車庫相比，具有較好的自然采光和通風(fēng)條件，而坡道面積的減少使得停放每輛車所需建筑面積也相應(yīng)減少。同時由于在室內(nèi)設(shè)施和結(jié)構(gòu)處理上的簡化，使得半地下停車庫的造價比地下停車庫造價減少20%左右。除此之外，充分利用自然高差和空間上的變化，也可創(chuàng)造出較為理想的居住和生活環(huán)境。

三．地面單（多）層停車庫。一般建造與我國經(jīng)濟發(fā)達(dá)城市中居住密度較高或高層住宅居住區(qū)內(nèi)，這種停車庫的造價較高，并占用一定數(shù)量的用地。此類停車庫往往與小區(qū)的商業(yè)服務(wù)網(wǎng)點等公共設(shè)施一起設(shè)置。應(yīng)注意選用適當(dāng)?shù)耐＼噹煲?guī)模和適宜的服務(wù)半徑，以提高停車經(jīng)營的效益。

根據(jù)對地面單（多）層停車庫的經(jīng)濟資料分析，地面單（多）層停車庫單位建筑面積造價大約為560~1100/ m2，平均每個停車位造價1.5~3.96萬元；而地下停車庫造價為1300~2000元/ m2，平均每車位造價為4.5~10萬元；從以上數(shù)字可以看出，地下與地面停車庫在造價上的差異比值大致為3:1。

四．住宅底層停車庫。一般僅用于鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)的多層住宅居住區(qū)。由于受住宅底層建筑面積和結(jié)構(gòu)體系的限制，此類停車庫在面積上大小不一，一般每車位所需建筑面積在20~35左右。由于布置方式的不同，車位的數(shù)量多少也不同。底層單面車庫的布置形式在車位數(shù)量上基本能滿足居民汽車擁有率50%的情況；住宅底層雙面車位的布置形式基本能滿足居民汽車擁有率80%的情況。

另外，底層停車位的建立是以犧牲底層住宅的建筑面積為代價的，因而在造價上與住宅的造價相仿。在底層有圍護結(jié)構(gòu)的情況下，其造價一般為600~900元/m2 。在南方地區(qū)，住宅底層通常不做封閉處理，以架空方式作為停車空間。底層架空停車方式與底層室內(nèi)停車相比較，節(jié)省了部分造價，但僅適應(yīng)于南方冬天并不寒冷的氣候條件，而在寒冷的北方則不利于住宅的保溫性能和冬季汽車的發(fā)動，因此，其適用范圍并不是很廣。

五．高層住宅地下停車庫。在小高層或高層住宅居住區(qū)中，住宅地下層或結(jié)合高層住宅綜合體的裙房布置成片車庫的停車方式具有較獨特的優(yōu)點。住宅電梯可直接進入車庫，則可有效縮短住宅與車庫之間的步行距離，從而提高車庫的利用率。因此，此種方式的停車庫與獨立式地下停車庫相比，具有造價和使用上的優(yōu)勢。

第2篇：停車場路面設(shè)計規(guī)范范文

一、指導(dǎo)思想**年暢通工程以緊緊圍繞“兩個率先”為中心，以建設(shè)平安河?xùn)|、創(chuàng)建全國文明城市為目標(biāo)，以落實科學(xué)發(fā)展觀優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，著力解決城市交通突出問題，加快城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，依靠科技進步促進城市交通可持續(xù)發(fā)展。努力推行文明交通、法制交通、科技交通，持續(xù)鞏固暢通工程一等管理水平，塑造城市新形象，迎接“文化節(jié)”盛會在我市的召開。

二、工作目標(biāo)**年我市暢通工程工作，緊密圍繞城市建設(shè)和管理的戰(zhàn)略性結(jié)構(gòu)調(diào)整，繼續(xù)發(fā)揮整合部門、區(qū)縣聯(lián)動、綜合治理的優(yōu)勢，進一步深化工作措施，加大工作力度，依靠科技進步統(tǒng)籌發(fā)展，力爭在整體上有新的推進，繼續(xù)保持全國領(lǐng)先地位。今年將實施9項，46個目標(biāo)任務(wù)。（一）加快城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，深入開展文明城市創(chuàng)建活動，構(gòu)建和諧的道路交通環(huán)境迎接“文化節(jié)”盛會在我市召開。1、加快城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。完成中央路、河?xùn)|北路、河?xùn)|南路、進香河路、洪武路、白下路、建康路等市區(qū)約74公里、177萬平方米道路出新和一批交通節(jié)點改造。全面提升出新河?xùn)|東路、河?xùn)|北路、河?xùn)|路、河中路、山西路、西門大街等百條主次干道的市容市貌，完成11條市容景觀示范街的新建。完成緯九路三期、中門大街二期、寧鎮(zhèn)路城市化改造等一批城市主干道的建設(shè)與改造，提高道路通行能力。2、深入開展創(chuàng)建文明交通活動。以迎“文化節(jié)會”為契機，以“建文明河?xùn)|城、做文明河?xùn)|人”為目標(biāo)，積極開展“文明交通從我做起”為主題的宣傳教育及實踐活動，大力開展文明交通宣傳，組織文明交通志愿者深入社區(qū)、工廠、學(xué)校、商場宣傳道路交通安全常識，組織交通協(xié)勤志愿者協(xié)助公安交管部門開展疏導(dǎo)交通活動，倡導(dǎo)市民樹立文明乘車、文明騎車、文明行路的良好習(xí)慣，增強全體市民自覺遵守交通法規(guī)的責(zé)任感，塑造新時期城市精神和市民精神，做文明熱情的東道主。

3、顯著改善重點窗口地區(qū)的形象。實施窗口地區(qū)綜合整治，全面提升新口地區(qū)、南路地區(qū)、子廟地區(qū)等11個窗口地區(qū)的容貌水平。圍繞“文化節(jié)會”場館及運動員駐地周圍和活動場所附近的道路及主城區(qū)入城道路實施市容環(huán)境綜合整治，做到無違章搭建，無影響觀瞻的廣告招牌，無亂招貼亂涂寫，消除黃土，改善景觀，優(yōu)化城市環(huán)境。4、周密制定道路交通安全組織方案。根據(jù)“文化節(jié)會”開幕式、閉幕式、賽期場館及周邊道主要看各級領(lǐng)導(dǎo)干部思想是否進一步解放，經(jīng)濟社會發(fā)展的思路是否明確，加快發(fā)展的責(zé)任是否落實，發(fā)展環(huán)境是否優(yōu)化，經(jīng)濟和社會發(fā)展速度是否加快。4、要深入開展研討活動，要組織黨員、干部、工人圍繞進一步解放思想，增強發(fā)展意識開展研討活動。通過開展創(chuàng)建學(xué)習(xí)型城市的活動和召開研討會、座談會等方法。認(rèn)真查找阻礙發(fā)展的思想觀念和體制機制，增強發(fā)展意識，加快經(jīng)濟社會發(fā)展的方法和措施。

四、幾點要求1、提高認(rèn)識，加強領(lǐng)導(dǎo)。各單位要充分認(rèn)識到討論活動是貫徹落實區(qū)委精神要求的具體行動，是加快全區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的重要舉措。各黨支部要把討論活動擺上工作日程，加強對討論活動的領(lǐng)導(dǎo)，組織黨員、干部、工人參加活動。2、制定方案，精心組織。各黨支部要按照局黨委要求，對本單位學(xué)習(xí)討論活動做出具體安排，并認(rèn)真組織活動的開展。3、總結(jié)經(jīng)驗，務(wù)求實效。各單位要認(rèn)真總結(jié)開展學(xué)習(xí)討論活動的經(jīng)驗。6月25日前形成報告報到局黨委。

五、組織領(lǐng)導(dǎo)全局開展進一步“解放思想增強發(fā)展意識”討論活動組織領(lǐng)導(dǎo)工作由×××同志負(fù)總責(zé)。下設(shè)工作組。成員：××、××工作組主要負(fù)責(zé)討論活動的組織、宣傳，總結(jié)匯報以及督促、檢查和落實工路短時間內(nèi)高強度人流、車流疏散的需要，組織完成“文化節(jié)會”期間的道路交通安全組織方案和應(yīng)對各種緊急情況的疏導(dǎo)預(yù)案，確?！拔幕?jié)會”期間全市道路安全暢通有序。（二）應(yīng)對道路交通快速發(fā)展態(tài)勢，發(fā)揮科學(xué)規(guī)劃先導(dǎo)作用，進一步優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施配置，構(gòu)建快速便捷的城市立體交通路網(wǎng)。5、針對城市道路交通的長遠(yuǎn)發(fā)展和道路交通體系結(jié)構(gòu)性變化，以加強城市交通發(fā)展戰(zhàn)略性研究為目標(biāo)，編制《河?xùn)|市城市交通發(fā)展白皮書》。結(jié)合老城改造，開展老城交通體系發(fā)展研究，綜合規(guī)劃老城道路交通基礎(chǔ)設(shè)施。本著以人為本的理念，繼續(xù)規(guī)劃一批行人過街地下通道和路面設(shè)施，改善行人過街條件，完成《河?xùn)|市老城區(qū)行人過街規(guī)劃》。6、在建設(shè)地鐵二號線時，要落實地鐵起、止站和城區(qū)?？空军c的停車場建設(shè)。城區(qū)?？空军c要有一定面積的非機動車停車場，地鐵起、止站要配建一定面積的非機動車停車場和機動車停車場，方便市民轉(zhuǎn)乘地鐵，減輕城市交通壓力。同時，規(guī)劃建設(shè)地鐵與公交車輛銜接的港灣式公交站臺以及路口行人地下過街通道。

第3篇：停車場路面設(shè)計規(guī)范范文

關(guān)鍵詞：高速服務(wù)區(qū)；建筑設(shè)計；分析

中圖分類號：TU2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

如將低碳綠色理念應(yīng)用于高速公路服務(wù)區(qū)建筑設(shè)計中,不僅可以在緩解服務(wù)區(qū)資源緊缺、減少建筑能耗方面起到重大作用,同時對拓展我國在建筑節(jié)能、環(huán)境保護方面的研究領(lǐng)域具有積極意義。隨著經(jīng)濟的飛速發(fā)展，我國高速公路的建設(shè)也非常迅速，隨之帶來的沿線服務(wù)設(shè)施以及房屋建筑工程的發(fā)展。服務(wù)區(qū)作為高速公路的重要配套設(shè)施卻在發(fā)展節(jié)能、綠色交通建筑的思路上略有滯后，目前我國也沒有具體針對此類建筑的設(shè)計規(guī)范。高速公路服務(wù)區(qū)建筑作為服務(wù)區(qū)中不可缺失的一部分,它在功能上具有特定性,在服務(wù)要求上具有多樣性,在能源與資源利用上具有自給自足性。對于城市規(guī)劃區(qū)建筑而言，近年來由于建筑節(jié)能強制性標(biāo)準(zhǔn)的實施，取得了一定的成果和經(jīng)驗。因此，可以借鑒城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)建筑中采取的節(jié)能措施和方法，并結(jié)合高速公路服務(wù)區(qū)自身的特點，合理地應(yīng)用于交通建筑中去，打造綠色的交通建筑。

一、氣候分區(qū)

公共建筑節(jié)能設(shè)計氣候分區(qū)為嚴(yán)寒地區(qū)A區(qū)、嚴(yán)寒地區(qū)B區(qū)、寒冷地區(qū)、夏熱冬冷地區(qū)、夏熱冬暖地區(qū)。某地區(qū)地處中緯度，屬亞熱帶氣候，受季風(fēng)影響顯著，春秋季節(jié)短，冬夏季節(jié)長。就氣候要素而言，雨量充沛，空氣濕潤。本全省呈現(xiàn)出夏季炎熱，冬季濕冷的氣候特征。某地區(qū)所處的氣候分區(qū)為夏熱冬冷地區(qū)，必須滿足夏季防熱的要求，適當(dāng)兼顧冬季的保溫。

二、服務(wù)區(qū)環(huán)境的節(jié)能規(guī)劃設(shè)計

相對于城市建筑而言，高速公路服務(wù)區(qū)所處的環(huán)境有很大的區(qū)別，城市建筑一般密度較大; 但是服務(wù)區(qū)一般都處在比較空曠的環(huán)境之中，有豐富的綠地、陽光、風(fēng)力等自然資源，但是一般無可利用的市政設(shè)施資源，需自身解決供水、供熱、供電等，導(dǎo)致服務(wù)區(qū)的建筑能耗要高于城市建筑。

(一) 服務(wù)區(qū)的規(guī)劃選址。服務(wù)區(qū)的規(guī)劃建設(shè)應(yīng)與高速公路規(guī)劃同步，根據(jù)高速公路主線的線形，結(jié)合自然地形、填挖方量、征地拆遷量等因素，同時也應(yīng)考慮服務(wù)區(qū)周邊的供水、排水、供電、通信、地方道路等市政配套設(shè)施的情況，進行規(guī)劃選址。做到經(jīng)濟合理的同時，還要考慮服務(wù)區(qū)建筑與高速公路主線、周邊自然環(huán)境、綠化等有機的融合，為交通人提供舒適的行車、停車、服務(wù)、休息的環(huán)境。

(二) 服務(wù)區(qū)的總體布局。服務(wù)區(qū)的總體布局應(yīng)遵循便于使用、功能分區(qū)合理、工藝流線明確的原則。合理安排室內(nèi)外平面功能，避免征地的浪費，結(jié)合自然環(huán)境的整體要求，創(chuàng)造人與自然交流的平臺。服務(wù)區(qū)內(nèi)停車場、綜合樓、加油站、機修間之間要處理好相互關(guān)系。停車場既要保證車流順暢，又要避免對綜合樓產(chǎn)生過大的干擾；加油站既要讓停車場的車輛順利便捷地到達(dá)，又要避免出現(xiàn)交通堵塞。本服務(wù)區(qū)的工藝流程為先停車、后加油，把服務(wù)區(qū)綜合樓放置于場地中央，停車場位于綜合樓的前后側(cè)，機修間設(shè)于場地入口側(cè)，加油站設(shè)于場地出口側(cè)，車流順暢。停車場采用45 度前進停車、前進出車的方式，客貨車分區(qū)停放，大車停車場至于場地后側(cè)，最大程度地避免了對綜合樓的干擾。綜合樓前廣場用于停放小型車輛，停車位分組設(shè)置，并配置一定數(shù)量的喬木，創(chuàng)造良好的停車環(huán)境以及廣場的觀瞻性。

(三) 建筑物的環(huán)境設(shè)計。一是服務(wù)區(qū)綜合樓宜采用長方形的體型，大部分用房采用南北朝向。以本地區(qū)為例，最惡劣的建筑室內(nèi)環(huán)境是夏季的東、西曬和頂曬，另外，該地區(qū)夏季室內(nèi)空調(diào)能耗較大的原因主要是窗戶太陽輻射，所以東西向是建筑最不利的朝向。服務(wù)區(qū)建筑的規(guī)劃首先應(yīng)該是滿足使用功能的要求，所以還是將綜合樓順應(yīng)工藝流線布置，但是內(nèi)部的大部分用房采用了南北向布局，最大程度利用了夏季自然風(fēng)向來進行散熱。二是建筑綠化是服務(wù)區(qū)建設(shè)不可或缺的一部分，影響著場地的微氣候，在設(shè)計時應(yīng)滿足人們在使用室外公共休閑場所時的舒適感，形成適宜的高速公路服務(wù)區(qū)環(huán)境。因此，綜合樓設(shè)計時要考慮設(shè)置局部的內(nèi)庭綠化，來改善建筑的環(huán)境。三是鋪地廣場也對服務(wù)區(qū)環(huán)境也有著一定的影響。由于服務(wù)區(qū)對場地承載力的要求，需要硬質(zhì)地面，因此大量采用了混凝土路面。該路面有高反射率的特性，在夏天天晴時，它在大量吸收、儲存了太陽的輻射熱之后，又將熱量反射釋放出來，此時在服務(wù)區(qū)停車場就會有嚴(yán)重的灼熱和烘烤感。司乘人員在夏季經(jīng)過長途的奔波，停車休息時又處在一個高溫的環(huán)境，很難在停留過程中有舒適感。因此，該服務(wù)區(qū)在小客車停車位這些對承載力要求不高的位置，設(shè)計時考慮采用了透水性地面，并與周邊的綠化相結(jié)合，來緩和硬質(zhì)地面的反射熱，吸收部分揚塵，改善停車場的環(huán)境。

三、服務(wù)區(qū)單體的節(jié)能設(shè)計

(一) 建筑單體的平面布局。高速公路服務(wù)區(qū)的單體建筑是用來滿足人和汽車基本需要的休息設(shè)施，主要包括：綜合樓(含公共衛(wèi)生間、超市、特色專賣、快餐廳、包廂、客房、辦公區(qū)等)、機修間、加油站、泵房、變電所等。服務(wù)區(qū)綜合樓是服務(wù)區(qū)的核心建筑，它的服務(wù)對象是高速公路的司乘人員，這些人員都是經(jīng)過長途跋涉，人流的特點有著集中與分散，有序與無序的特點。在單體平面布局的時候要注意人流的流線以及對熱流進行分區(qū)，盡量各個部分的熱流分隔。

(二) 建筑單體的立面造型。建筑的立面造型與節(jié)能計算的體型系數(shù)有著密切的關(guān)系。在本所處的夏熱冬冷的氣候分區(qū)中，可以將建筑物設(shè)計得自由舒展，最大程度地獲得自然光和自然通風(fēng)，體型系數(shù)過大，建筑表面積較大，不利于節(jié)能; 體型系數(shù)過小，建筑物外形較呆板，平面布局困難，因此在服務(wù)區(qū)平面設(shè)計中要權(quán)衡利弊，綜合考慮，條式建筑不大于0.35，點式建筑不大于0.4。節(jié)能計算中另一個重要的參數(shù)“窗墻比”對建筑立面上的開窗有嚴(yán)格的要求，每個朝向的窗墻比不應(yīng)大于0.7。由于本服務(wù)區(qū)主朝向為東西向，所以在主立面上開窗比較小，把大部分的窗洞面積開在南北朝向來進行窗墻比的控制，局部采用了遮陽百葉，所有外窗均采用中空玻璃，斷熱型鋁合金節(jié)能門窗。

(三) 建筑圍護結(jié)構(gòu)節(jié)能設(shè)計。圍護結(jié)構(gòu)是構(gòu)成建筑的主體部分，分為護結(jié)構(gòu)和內(nèi)圍護結(jié)構(gòu)兩部分。這里主要討論護結(jié)構(gòu)中的外墻及屋面的節(jié)能設(shè)計。外墻是建筑護結(jié)構(gòu)的主體，墻體的節(jié)能設(shè)計直接影響到建筑的耗能。在本地區(qū)，建筑保溫目前應(yīng)用較多的是外墻外保溫，在外墻表面做保溫材料，覆以防水層，再設(shè)外墻裝修構(gòu)造。其優(yōu)點有很多，首先保溫層設(shè)在外表面，可以有效保護外墻砌體免受太陽輻射的影響; 其次外保溫對建筑柱、梁、墻角等敏感部位處理比較容易，避免了熱橋的產(chǎn)生。屋面節(jié)能是次于外墻節(jié)能的一個重要部分。受某地區(qū)的氣候及文化的影響，某地區(qū)高速公路服務(wù)區(qū)屋頂多采用坡屋面，利用輕質(zhì)保溫材料能滿足坡屋面的建設(shè)要求，一般采用擠塑聚苯板。因為擠塑聚苯板位于屋面防水層和屋面瓦之間，所以屋面瓦的固定構(gòu)件應(yīng)做好防滲處理，以保證防水層的完好性。

第4篇：停車場路面設(shè)計規(guī)范范文

1.0.1為了科學(xué)、合理地進行城市道路交通規(guī)劃設(shè)計，優(yōu)化城市用地布局，提高城市的運轉(zhuǎn)效能，提供安全、高效、經(jīng)濟、舒適和低公害的交通條件，制定本規(guī)范。

1.0.2本規(guī)范適用于全國各類城市的城市道路交通規(guī)劃設(shè)計。

1.0.3城市道路交通規(guī)劃應(yīng)以市區(qū)內(nèi)的交通規(guī)劃為主，處理好市際交通與市內(nèi)交通的銜接、市域范圍內(nèi)的城鎮(zhèn)與中心城市的交通聯(lián)系。

1.0.4城市道路交通規(guī)劃必須以城市總體規(guī)劃為基礎(chǔ)，滿足土地使用對交通運輸?shù)男枨螅l(fā)揮城市道路交通對土地開發(fā)強度的促進和制約作用。

1.0.5城市道路交通規(guī)劃應(yīng)包括城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃和城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃兩個組成部分。

1.0.6城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃應(yīng)包括下列內(nèi)容：

1.0.6.1確定交通發(fā)展目標(biāo)和水平；

1.0.6.2確定城市交通方式和交通結(jié)構(gòu)；

1.0.6.3確定城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)布局、城市對外交通和市內(nèi)的客貨運設(shè)施的選址和用地規(guī)模；

1.0.6.4提出實施城市道路交通規(guī)劃過程中的重要技術(shù)經(jīng)濟對策；

1.0.6.5提出有關(guān)交通發(fā)展政策和交通需求管理政策的建議。

1.0.7城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)包括下列內(nèi)容：

1.0.7.1確定城市公共交通系統(tǒng)、各種交通的銜接方式、大型公共換乘樞紐和公共交通場站設(shè)施的分布和用地范圍；

1.0.7.2確定各級城市道路紅線寬度、橫斷面形式、主要交叉口的形式和用地范圍，以及廣場、公共停車場、橋梁、渡口的位置和用地范圍；

1.0.7.3平衡各種交通方式的運輸能力和運量；

1.0.7.4對網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案作技術(shù)經(jīng)濟評估；

1.0.7.5提出分期建設(shè)與交通建設(shè)項目排序的建議。

1.0.8城市客運交通應(yīng)按照市場經(jīng)濟的規(guī)律，結(jié)合城市社會經(jīng)濟發(fā)展水平，優(yōu)先發(fā)展公共交通，組成公共交通、個體交通優(yōu)勢互補的多種方式客運網(wǎng)絡(luò)，減少市民出行時耗。

1.0.9城市貨運交通宜向社會化、專業(yè)化、集裝化的聯(lián)合運輸方式發(fā)展。

1.0.10城市道路交通規(guī)劃設(shè)計除應(yīng)執(zhí)行本規(guī)范的規(guī)定外，尚應(yīng)符合國家現(xiàn)行的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的規(guī)定。

2術(shù)語

2.0.1標(biāo)準(zhǔn)貨車

以載重量4～5t的汽車為標(biāo)準(zhǔn)車，其他型號的載重汽車，按其車型的大小分別乘以相應(yīng)的換算系數(shù)，折算成標(biāo)準(zhǔn)貨車，其換算系數(shù)宜按本規(guī)范附錄A.0.1的規(guī)定取值。

2.0.2乘客平均換乘系數(shù)

衡量乘客直達(dá)程度的指標(biāo)，其值為乘車出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次。

2.0.3存車換乘

將自備車輛存放后，改乘公共交通工具而到達(dá)目的地的交通方式。

2.0.4出行時耗

居民從甲地到乙地在交通行為中所耗費的時間。

2.0.5當(dāng)量小汽車

以4～5座的小客車為標(biāo)準(zhǔn)車，作為各種型號車輛換算道路交通量的當(dāng)量車種。其換算系數(shù)宜按本規(guī)范附錄A.0.2取值。

2.0.6道路紅線

規(guī)劃道路的路幅邊界線。

2.0.7港灣式?？空?/p>

在道路車行道外側(cè)，采取局部拓寬路面的公共交通?？空?。

2.0.8公共交通線路網(wǎng)密度

每平方公里城市用地面積上有公共交通線路經(jīng)過的道路中心線長度，單位為公里/平方公里。

2.0.9公共交通線路重復(fù)系數(shù)

公共交通線路總長度與線路網(wǎng)長度之比。

2.0.10公共交通標(biāo)準(zhǔn)車

以車身長度7～10m的640型單節(jié)公共汽車為標(biāo)準(zhǔn)車。其他各種型號的車輛，按其不同的車身長度，分別乘以相應(yīng)的換算系數(shù)，折算成標(biāo)準(zhǔn)車數(shù)。換算系數(shù)宜按附錄A.0.3取值。

2.0.11公共停車場

為社會公眾存放車輛而設(shè)置的免費或收費的停車場地，也稱社會停車場。

2.0.12貨物流通中心

將城市貨物的儲存、批發(fā)、運輸組合在一起的機構(gòu)。

2.0.13貨物周轉(zhuǎn)量

在某一時間(年或日)內(nèi)，各種貨物重量與該貨物從出發(fā)地到目的地的距離乘積之和，單位為t?km。

2.0.14交通方式

從甲地到乙地完成出行目的所采用的交通手段。

2.0.15交通結(jié)構(gòu)

居民出行采用步行、騎車、乘公共交通、出租汽車等交通方式，由這些方式分別承擔(dān)出行量在總量中所占的百分比。

2.0.16交通需求管理

抑制城市交通總量的政策性措施。

2.0.17客運能力

公共交通工具在單位時間(h)內(nèi)所能運送的客位數(shù)。單位為人次/h。

2.0.18快速軌道交通

以電能為動力，在軌道上行駛的快速交通工具的總稱。通?？砂疵啃r運送能力是否超過3萬人次，分為大運量快速軌道交通和中運量快速軌道交通。

2.0.19路拋制

出租汽車不設(shè)固定的營業(yè)站，而在道路上流動，招攬乘客，采取招手即停的服務(wù)方式。

2.0.20線路非直線系數(shù)

公共交通線路首末站之間實地距離與空間直線距離之比。環(huán)行線的非直線系數(shù)按主要集散點之間的實地距離與空間直線距離之比。

2.0.21運送速度

衡量公共交通服務(wù)質(zhì)量的指標(biāo)。公共交通車輛在線路首末站之間的行程時間(包括各站間的行駛時間與各站停站時間)除行程長度所得的平均速度，單位為km/h。

3城市公共交通

3.1一般規(guī)定

3.1.1城市公共交通規(guī)劃，應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展規(guī)模、用地布局和道路網(wǎng)規(guī)劃，在客流預(yù)測的基礎(chǔ)上，確定公共交通方式、車輛數(shù)、線路網(wǎng)、換乘樞紐和場站設(shè)施用地等，并應(yīng)使公共交通的客運能力滿足高峰客流的需求。

3.1.2大、中城市應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，逐步取代遠(yuǎn)距離出行的自行車；小城市應(yīng)完善市區(qū)至郊區(qū)的公共交通線路網(wǎng)。

3.1.3城市公共交通規(guī)劃應(yīng)在客運高峰時，使95%的居民乘用下列主要公共交通方式時，單程最大出行時耗應(yīng)符合表3.1.3的規(guī)定。

不同規(guī)模城市的最大出行時耗和主要公共交通方式

城市規(guī)模最大出行時耗(min)主要公共交通方式

大>200萬人60大、中運量快速軌道交通

公共汽車電車

100—200萬人50運量快速軌道交通

公共汽車電車

<100萬人40公共汽車電車

中35公共汽車

小25公共汽車

表3.1.3

公共交通站距

公共交通方式市區(qū)線(m)郊區(qū)線(m)

公共汽車與電車500—800800—1000

公共汽車大站快車1500—20001500—2500

中運量快速軌道交通800—10001000—1500

大運量快速軌道交通1000—12001500—2000

表3.3.1

3.1.4城市公共汽車和電車的規(guī)劃擁有量，大城市應(yīng)每800～1000人一輛標(biāo)準(zhǔn)車，中、小城市應(yīng)每1200～1500人一輛標(biāo)準(zhǔn)車。

3.1.5城市出租汽車規(guī)劃擁有量根據(jù)實際情況確定，大城市每千人不宜少于2輛；小城市每千人不宜少于0.5輛；中等城市可在其間取值。

3.1.6規(guī)劃城市人口超過200萬人的城市，應(yīng)控制預(yù)留設(shè)置快速軌道交通的用地。

3.1.7選擇公共交通方式時，應(yīng)使其客運能力與線路上的客流量相適應(yīng)。常用的公共交通方式單向客運能力宜符合表3.1.7的規(guī)定。

公共交通方式單向客運能力

公共交通方式運送速度(km/h)發(fā)車頻率(車次/h)單向客運能力(千人次/h)

公共汽車16—2560—908—12

無軌電車15—2050—608—10

有軌電車14—1840—6010—15

中運量快速軌道交通20—3540—6015—30

大運量快速軌道交通30—4020—3030—60

表3.1.7

3.2公共交通線路網(wǎng)

3.2.1城市公共交通線路網(wǎng)應(yīng)綜合規(guī)劃。市區(qū)線、近郊線和遠(yuǎn)郊線應(yīng)緊密銜接。各線的客運能力應(yīng)與客流量相協(xié)調(diào)。線路的走向應(yīng)與客流的主流向一致；主要客流的集散點應(yīng)設(shè)置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車與換乘。

3.2.2在市中心區(qū)規(guī)劃的公共交通線路網(wǎng)的密度，應(yīng)達(dá)到3—4km/平方公里；在城市邊緣地區(qū)應(yīng)達(dá)到2—2.5km/平方公里。

3.2.3大城市乘客平均換乘系數(shù)不應(yīng)大于1.5；中、小城市不應(yīng)大于1.3。

3.2.4公共交通線路非直線系數(shù)不應(yīng)大于1.4。

3.2.5市區(qū)公共汽車與電車主要線路的長度宜為8—12km；快速軌道交通的線路長度不宜大于40min的行程。

3.3公共交通車站

3.3.1公共交通的站距應(yīng)符合表3.3.1的規(guī)定。

3.3.2公共交通車站服務(wù)面積，以300m半徑計算，不得小于城市用地面積的50%；以500m半徑計算，不得小于90%。

3.3.3無軌電車終點站與快速軌道交通折返站的折返能力，應(yīng)同線路的通過能力相匹配；兩條及兩條線路以上無軌電車共用一對架空觸線的路段，應(yīng)使其發(fā)車頻率與車站通過能力、交叉口架空觸線的通過能力相協(xié)調(diào)。

3.3.4公共交通車站的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

3.3.4.1在路段上，同向換乘距離不應(yīng)大于50m，異向換乘距離不應(yīng)大于100m；對置設(shè)站，應(yīng)在車輛前進方向迎面錯開30m；

3.3.4.2在道路平面交叉口和立體交叉口上設(shè)置的車站，換乘距離不宜大于150m，并不得大于200m；

3.3.4.3長途客運汽車站、火車站、客運碼頭主要出入口50m范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)公共交通車站；

3.3.4.4公共交通車站應(yīng)與快速軌道交通車站換乘。

3.3.5快速軌道交通車站和輪渡站應(yīng)設(shè)自行車存車換乘停車場(庫)。

3.3.6快速路和主干路及郊區(qū)的雙車道公路，公共交通?？空静粦?yīng)占用車行道。?？空緫?yīng)采用港灣式布置，市區(qū)的港灣式?？空鹃L度，應(yīng)至少有兩個停車位。

3.3.7公共汽車和電車的首末站應(yīng)設(shè)置在城市道路以外的用地上，每處用地面積可按1000～1400平方米計算。有自行車存車換乘的，應(yīng)另外附加面積。

3.3.8城市出租汽車采用營業(yè)站定點服務(wù)時，營業(yè)站的服務(wù)半徑不宜大于lkm，其用地面積為250～500平方米。

3.3.9城市出租汽車采用路拋制服務(wù)時，在商業(yè)繁華地區(qū)、對外交通樞紐和人流活動頻繁的集散地附近，應(yīng)在道路上設(shè)出租汽車停車道。

3.4公共交通場站設(shè)施

3.4.1公共交通停車場、車輛保養(yǎng)場、整流站、公共交通車輛調(diào)度中心等的場站設(shè)施應(yīng)與公共交通發(fā)展規(guī)模相匹配，用地有保證。

3.4.2公共交通場站布局，應(yīng)根據(jù)公共交通的車種車輛數(shù)、服務(wù)半徑和所在地區(qū)的用地條件設(shè)置，公共交通停車場宜大、中、小相結(jié)合，分散布置；車輛保養(yǎng)場布局應(yīng)使高級保養(yǎng)集中，低級保養(yǎng)分散，并與公共交通停車場相結(jié)合。

3.4.3公共交通車輛保養(yǎng)場用地面積指標(biāo)宜符合表3.4.3的規(guī)定。

保養(yǎng)場用地面積指標(biāo)

保養(yǎng)場規(guī)模(輛)每輛車的保養(yǎng)場用地面積(平方米/輛)

單節(jié)公共汽車和電車鉸接式公共汽車和電車出租小汽車

5022028044

10021027042

20020026040

30019025038

40018023036

3.4.4無軌電車和有軌電車整流站的規(guī)模應(yīng)根據(jù)其所服務(wù)的車輛型號和車數(shù)確定。整流站的服務(wù)半徑宜為1—2．5km。一座整流站的用地面積不應(yīng)大于1000平方米。

3.4.5大運量快速軌道交通車輛段的用地面積，應(yīng)按每節(jié)車廂500～600平方米計算，并不得大于每雙線千米8000平方米。

3.4.6公共交通車輛調(diào)度中心的工作半徑不應(yīng)大于8km；每處用地面積可按500平方米計算。

4自行車交通

4.1一般規(guī)定

4.1.1計算自行車交通出行時耗時，自行車行程速度宜按11～14km/h計算。交通擁擠地區(qū)和路況較差的地區(qū)，其行程速度宜取低限值。

4.1.2自行車最遠(yuǎn)的出行距離，在大、中城市應(yīng)按6km計算，小城市應(yīng)按10km計算。

4.1.3在城市居民出行總量中，使用自行車與公共交通的比值，應(yīng)控制在表4.1.3規(guī)定的范圍內(nèi)。

不同規(guī)模城市的居民使用自行車與公共交通出行量的比較

城市規(guī)模自行車出行量：公共交通出行量城市規(guī)模自行車出行量：公共交通出行量

大城市>100萬人1：1—3：1中等城市9：1—16：1

≤l00萬人3：1—9：1小城市不控制

4.2自行車道路

4.2.1自行車道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)由單獨設(shè)置的自行車專用路、城市干路兩側(cè)的自行車道、城市支路和居住區(qū)內(nèi)的道路共同組成一個能保證自行車連續(xù)交通的網(wǎng)絡(luò)。

4.2.2大、中城市干路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計時，應(yīng)使自行車與機動車分道行駛。

4.2.3自行車單向流量超過10000輛/h時的路段，應(yīng)設(shè)平行道路分流。在交叉口，當(dāng)每個路口進入的自行車流量超過5000輛/h時，應(yīng)在道路網(wǎng)規(guī)劃中采取自行車的分流措施。

4.2.4自行車道路網(wǎng)密度與道路間距，宜按表4.2.4的規(guī)定采用。

自行車道路網(wǎng)密度與道路間距

自行車道路與機動車道的分隔方式道路網(wǎng)密度(公里／平方公里)道路間距(m)

自行車專用路1.5—2.01000—1200

與機動車道間用設(shè)施隔離3—5400—600

路面劃線10—15150—200

4.2.5自行車道路與鐵路相交遇下列三種情況之一時，應(yīng)設(shè)分離式立體交叉：

4.2.5.1與Ⅱ級鐵路正線相交、高峰小時自行車雙向流量超過10000輛；

4.2.5.2與I級鐵路正線相交、高峰小時自行車雙向流量超過6000輛；

4.2.5.3火車調(diào)車作業(yè)中斷自行車專用路的交通，日均累計2h以上，且在交通高峰時中斷交通15min以上。

4.2.6自行車專用路應(yīng)按設(shè)計速度20km/h的要求進行線型設(shè)計。

4.2.7自行車道路的交通環(huán)境設(shè)計，應(yīng)設(shè)置安全、照明、遮蔭等設(shè)施。

4.3自行車道路的寬度和通行能力

4.3.1自行車道路路面寬度應(yīng)按車道數(shù)的倍數(shù)計算，車道數(shù)應(yīng)按自行車高峰小時交通量確定。自行車道路每條車道寬度宜為lm，靠路邊的和靠分隔帶的一條車道側(cè)向凈空寬度應(yīng)加0.25m。自行車道路雙向行駛的最小寬度宜為3.5m，混有其他非機動車的，單向行駛的最小寬度應(yīng)為4.5m。

4.3.2自行車道路的規(guī)劃通行能力的計算應(yīng)符合下列規(guī)定：

4.3.2.1路段每條車道的規(guī)劃通行能力應(yīng)按1500輛/h計算；平面交叉口每條車道的規(guī)劃通行能力應(yīng)按1000輛/h計算；

4.3.2.2自行車專用路每條車道的規(guī)劃通行能力應(yīng)按第4.3.2.1條的規(guī)定乘以1.1～1.2；

4.3.2.3在自行車道內(nèi)混有人力三輪車、板車等，應(yīng)按本規(guī)范附錄A.0.4的規(guī)定乘非機動車的換算系數(shù)，當(dāng)這部分的車流量與總體車流量之比大于30%時，每條車道的規(guī)劃通行能力應(yīng)乘折減系數(shù)0.4～0.7。

5步行交通

5.1一般規(guī)定

5.1.1城市中規(guī)劃步行交通系統(tǒng)應(yīng)以步行人流的流量和流向為基本依據(jù)。并應(yīng)因地制宜地采用各種有效措施，滿足行人活動的要求，保障行人的交通安全和交通連續(xù)性，避免無故中斷和任意縮減人行道。

5.1.2人行道、人行天橋、人行地道、商業(yè)步行街、城市濱河步道或林蔭道的規(guī)劃，應(yīng)與居住區(qū)的步行系統(tǒng)，與城市中車站、碼頭集散廣場，城市游憩集會廣場等的步行系統(tǒng)緊密結(jié)合，構(gòu)成一個完整的城市步行系統(tǒng)。

5.1.3步行交通設(shè)施應(yīng)符合無障礙交通的要求。

5.2人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道

5.2.1沿人行道設(shè)置行道樹、公共交通?？空竞秃蜍囃ぁ⒐秒娫捦さ仍O(shè)施時，不得妨礙行人的正常通行。

5.2.2確定人行道通行能力，應(yīng)按其可通行的人行步道實際凈寬度計算。

5.2.3人行道寬度應(yīng)按人行帶的倍數(shù)計算，最小寬度不得小于1.5m。人行帶的寬度和通行能力應(yīng)符合表5.2.3的規(guī)定。

人行帶寬度和最大通行能力

所在地點寬度(m)最大通行能力(人/h)

城市道路上0．751800

車站碼頭、人行天橋和地道0．901400

5.2.4在城市的主干路和次干路的路段上，人行橫道或過街通道的間距宜為250～300m。

5.2.5當(dāng)?shù)缆穼挾瘸^四條機動車道時，人行橫道應(yīng)在車行道的中央分隔帶或機動車道與非機動車道之間的分隔帶上設(shè)置行人安全島。

5.2.6屬于下列情況之一時，宜設(shè)置人行天橋或地道：

5.2.6.1橫過交叉口的一個路口的步行人流量大于5000人次/h，且同時進入該路口的當(dāng)量小汽車交通量大于1200輛/h時；

5.2.6.2通過環(huán)形交叉口的步行人流總量達(dá)18000人次/h，且同時進入環(huán)形交叉的當(dāng)量小汽車交通量達(dá)到2000輛/h時；

5.2.6.3行人橫過城市快速路時；

5.2.6.4鐵路與城市道路相交道口，因列車通過一次阻塞步行人流超過1000人次或道口關(guān)閉的時間超過15min時。

5.2.7人行天橋或地道設(shè)計應(yīng)符合城市景觀的要求，并與附近地上或地下建筑物密切結(jié)合；人行天橋或地道的出人口處應(yīng)規(guī)劃人流集散用地，其面積不宜小于50平方米。

5.2.8地震多發(fā)地區(qū)的城市，人行立體過街設(shè)施宜采用地道。

5.3商業(yè)步行區(qū)

5.3.1商業(yè)步行區(qū)的緊急安全疏散出口間隔距離不得大于160m。區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)密度可采用13—18km/平方公里。

5.3.2商業(yè)步行區(qū)的道路應(yīng)滿足送貨車、清掃車和消防車通行的要求。道路的寬度可采用10～l5m，其間可配置小型廣場。

5.3.3商業(yè)步行區(qū)內(nèi)步行道路和廣場的面積，可按每平方米容納0.8—1.0人計算。

5.3.4商業(yè)步行區(qū)距城市次干路的距離不宜大于200m；步行區(qū)進出口距公共交通?？空镜木嚯x不宜大于100m。

5.3.5商業(yè)步行區(qū)附近應(yīng)有相應(yīng)規(guī)模的機動車和非機動車停車場或多層停車庫，其距步行區(qū)進出口的距離不宜大于100m，并不得大于200m。

6城市貨運交通

6.1一般規(guī)定

6.1.1城市貨運交通量預(yù)測應(yīng)以城市經(jīng)濟、社會發(fā)展規(guī)劃和城市總體規(guī)劃為依據(jù)。

6.1.2城市貨運交通應(yīng)包括過境貨運交通、出入市貨運交通與市內(nèi)貨運交通三個部分。

6.1.3貨運車輛場站的規(guī)模與布局宜采用大、中、小相結(jié)合的原則。大城市宜采用分散布點；中、小城市宜采用集中布點。場站選址應(yīng)靠近主要貨源點，并與貨物流通中心相結(jié)合。

6.2貨運方式

6.2.1城市貨運方式的選擇應(yīng)符合節(jié)約用地、方便用戶、保護環(huán)境的要求，并應(yīng)結(jié)合城市自然地理和環(huán)境特征，合理選擇道路、鐵路、水運和管道等運輸方式。

6.2.2企業(yè)運量大于5萬t/年的大宗散裝貨物運輸，宜采用鐵路或水運方式。

6.2.3運輸線路固定的氣體、液化燃料和液化化工制品，運量大于50萬t/年時，宜采用管道運輸方式。

6.2.4當(dāng)城市對外貨物運輸距離小于200km時，宜采用公路運輸方式。

6.2.5大、中城市的零擔(dān)貨物，宜采用專用貨車或廂式貨車運輸，適當(dāng)發(fā)展集裝箱運輸。

(1)當(dāng)路段單向三車道時，進口道至少四車道；

(2)當(dāng)路段單向兩車道或雙向三車道時，進口道至少三車道；

(3)當(dāng)路段單向一車道時，進口道至少兩車道。

6.2.6城市貨運汽車的需求量應(yīng)根據(jù)規(guī)劃的年貨物周轉(zhuǎn)量計算確定，或按規(guī)劃城市人口每30～40人配置一輛標(biāo)準(zhǔn)貨車估算。

6.2.7大、中城市貨運車輛的車型比例應(yīng)結(jié)合貨物特征，經(jīng)過比選確定。大、中、小車型的比例，大城市可采用1：2：2～1：5：6；中、小城市可根據(jù)實際情況確定。

6.3貨物流通中心

6.3.1貨運交通規(guī)劃應(yīng)組織儲、運、銷為一體的社會化運輸網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展貨物流通中心。

6.3.2貨物流通中心應(yīng)根據(jù)其業(yè)務(wù)性質(zhì)及服務(wù)范圍劃分為地區(qū)性、生產(chǎn)性和生活性三種類型，并應(yīng)合理確定規(guī)模與布局。

6.3.3貨物流通中心用地總面積不宜大于城市規(guī)劃用地總面積的2%。

6.3.4大城市的地區(qū)性貨物流通中心應(yīng)布置在城市邊緣地區(qū)，其數(shù)量不宜少于兩處；每處用地面積宜為50-60萬平方米。中、小城市貨物流通中心的數(shù)量和規(guī)模宜根據(jù)實際貨運需要確定。

6.3.5生產(chǎn)性貨物流通中心，應(yīng)與工業(yè)區(qū)結(jié)合，服務(wù)半徑宜為3～4km。其用地規(guī)模應(yīng)根據(jù)儲運貨物的工作量計算確定，或宜按每處6～10萬平方米估算。

6.3.6生活性貨物流通中心的用地規(guī)模，應(yīng)根據(jù)其服務(wù)的人口數(shù)量計算確定，但每處用地面積不宜大于5萬平方米，服務(wù)半徑宜為2～3km。

6.4貨運道路

6.4.1貨運道路應(yīng)能滿足城市貨運交通的要求，以及特殊運輸、救災(zāi)和環(huán)境保護的要求，并與貨運流向相結(jié)合。

6.4.2當(dāng)城市道路上高峰小時貨運交通量大于600輛標(biāo)準(zhǔn)貨車，或每天貨運交通量大于5000輛標(biāo)準(zhǔn)貨車時，應(yīng)設(shè)置貨運專用車道。

6.4.3貨運專用車道，應(yīng)滿足特大貨物運輸?shù)囊蟆?/p>

6.4.4大、中城市的重要貨源點與集散點之間應(yīng)有便捷的貨運道路。

6.4.5大型工業(yè)區(qū)的貨運道路，不宜少于兩條。

6.4.6當(dāng)晝夜過境貨運車輛大于5000輛標(biāo)準(zhǔn)貨車時，應(yīng)在市區(qū)邊緣設(shè)置過境貨運專用車道。

7城市道路系統(tǒng)

7.1一般規(guī)定

7.1.1城市道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)滿足客、貨車流和人流的安全與暢通；反映城市風(fēng)貌、城市歷史和文化傳統(tǒng)；為地上地下工程管線和其他市政公用設(shè)施提供空間；滿足城市救災(zāi)避難和日照通風(fēng)的要求。

7.1.2城市道路交通規(guī)劃應(yīng)符合人與車交通分行，機動車與非機動交通分道的要求。

7.1.3城市道路應(yīng)分為快速路、主干路、次干路和支路四類。

7.1.4城市道路用地面積應(yīng)占城市建設(shè)用地面積的8%～15%。對規(guī)劃人口在200萬以上的大城市，宜為15%～20%。

7.1.5規(guī)劃城市人口人均占有道路用地面積宜為7～15平方米。其中：道路用地面積宜為6.0—13.5平方米/人，廣場面積宜為0.2～0.5平方米/人，公共停車場面積宜為0.8～1.0m平方米/人。

7.1.6城市道路中各類道路的規(guī)劃指標(biāo)應(yīng)符合表7.1.6—1和表7.1.6—2的規(guī)定。

大、中城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)

項目城市規(guī)模與人口（萬人）

快速路主干路次干路支路

機動車設(shè)計速度

(km/h)

大城市>20080604030

≤20060-8040-604030

中等城市--404030

道路網(wǎng)密度

(公里／平方公里)

大城市>2000.4-0.50.8-1.21.2-1.43-4

≤2000.3-0.40.8-1.21.2-1.43-4

中等城市--1.0-1.21.2-1.43-4

道路中機動車車道

條數(shù)(條)大城市>2006-86-84-63-4

≤2004-64-64-62

中等城市--42-42

道路寬度(m)大城市>20040-4545-5540-5015-30

≤20035-4040-5030-4515-30

中等城市--35-4530-4015-30

小城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)

項目城市人口（萬人）干路支路

機動車設(shè)計速度

(km/h)>54020

1-54020

<14020

道路網(wǎng)密度

(公里／平方公里)>53-43-5

1-54-54-6

<15-66-8

道路中機動車車道條數(shù)

(條)>52-42

1-52-42

<12-32

道路寬度(m)>525-3512-15

1-525-3512-15

<125-3012-15

7.2城市道路網(wǎng)布局

7.2.1城市道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)適應(yīng)城市用地擴展，并有利于向機動化和快速交通的方向發(fā)展。

7.2.2城市道路網(wǎng)的形式和布局，應(yīng)根據(jù)土地使用、客貨交通源和集散點的分布、交通流量流向，并結(jié)合地形、地物、河流走向、鐵路布局和原有道路系統(tǒng)，因地制宜地確定。

7.2.3各類城市道路網(wǎng)的平均密度應(yīng)符合表7.1.6—1和7.1.6—2中規(guī)定的指標(biāo)要求。土地開發(fā)的容積率應(yīng)與交通網(wǎng)的運輸能力和道路網(wǎng)的通行能力相協(xié)調(diào)。

7.2.4分片區(qū)開發(fā)的城市，各相鄰片區(qū)之間至少應(yīng)有兩條道路相貫通。

7.2.5城市主要出入口每個方向應(yīng)有兩條對外放射的道路。七度地震設(shè)防的城市每個方向應(yīng)有不少于兩條對外放射的道路。

7.2.6城市環(huán)路應(yīng)符合以下規(guī)定：

7.2.6.1內(nèi)環(huán)路應(yīng)設(shè)置在老城區(qū)或市中心區(qū)的；

7.2.6.2外環(huán)路宜設(shè)置在城市用地的邊界內(nèi)1～2km處，當(dāng)城市放射的干路與外環(huán)路相交時，應(yīng)規(guī)劃好交叉口上的左轉(zhuǎn)交通；

7.2.6.3大城市的外環(huán)路應(yīng)是汽車專用道路，其他車輛應(yīng)在環(huán)路外的道路上行駛；

7.2.6.4環(huán)路設(shè)置，應(yīng)根據(jù)城市地形、交通的流量流向確定，可采用半環(huán)或全環(huán)；

7.2.6.5環(huán)路的等級不宜低于主干路。

7.2.7河網(wǎng)地區(qū)城市道路網(wǎng)應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.2.7.1道路宜平行或垂直于河道布置；

7.2.7.2對跨越通航河道的橋梁，應(yīng)滿足橋下通航凈空要求，并應(yīng)與濱河路的交叉口相協(xié)調(diào)；

7.2.7.3城市橋梁的車行道和人行道寬度應(yīng)與道路的車行道和人行道等寬。在有條件的地方，城市橋梁可建雙層橋，將非機動車道、人行道和管線設(shè)置在橋的下層通過；

7.2.7.4客貨流集散碼頭和渡口應(yīng)與城市道路統(tǒng)一規(guī)劃。碼頭附近的民船停泊和岸上農(nóng)貿(mào)市場的人流集散和公共停車場車輛出入，均不得干擾城市主干路的交通。

7.2.8山區(qū)城市道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.2.8.1道路網(wǎng)應(yīng)平行等高線設(shè)置，并應(yīng)考慮防洪要求。主干路宜設(shè)在谷地或坡面上。雙向交通的道路宜分別設(shè)置在不同的標(biāo)高上；

7.2.8.2地形高差特別大的地區(qū)，宜設(shè)置人、車分開的兩套道路系統(tǒng)。

7.2.8.3山區(qū)城市道路網(wǎng)的密度宜大于平原城市，并應(yīng)采用表7.1.6—1、表7.1.6—2中規(guī)定的上限值。

7.2.9當(dāng)舊城道路網(wǎng)改造時，在滿足道路交通的情況下，應(yīng)兼顧舊城的歷史文化、地方特色和原有道路網(wǎng)形成的歷史；對有歷史文化價值的街道應(yīng)適當(dāng)加以保護。

7.2.10市中心區(qū)的建筑容積率達(dá)到8時，支路網(wǎng)密度宜為12—16km/平方公里；一般商業(yè)集中地區(qū)的支路網(wǎng)密度宜為10～12km／平方公里。

7.2.11次干路和支路網(wǎng)宜劃成1：2—1：4的長方格；沿交通主流方向應(yīng)加大交叉口的間距。

7.2.12道路網(wǎng)節(jié)點上相交道路的條數(shù)宜為4條，并不得超過5條。道路宜垂直相交，最小夾角不得小于458。

7.2.13應(yīng)避免設(shè)置錯位的T字形路口。已有的錯位T字形路口，在規(guī)劃時應(yīng)改造。

7.2.14大、中、小城市道路交叉口的形式應(yīng)符合表7.2.14—1和表7.2.14-2的規(guī)定。

大、中城市道路交叉口的形式

相交道路快速路主干路次干路支路

快速路AAA、B－－

主干路A、BB、CB、D

次干路C、DC、D

支路D、E

注：A為立體交叉口；B為展寬式信號燈管理平面交叉口；C為平面環(huán)形交叉口；D為信號燈管理平面交

叉口；E為不設(shè)信號燈的平面交叉口。

小城市的道路交叉口的形式

規(guī)劃人口（萬人）相交道路干路支路

>5干路C,D,BD,E

支路E

1-5干路C,D,EE

支路E

<1干路D,EE

支路E

注：同表7.2.14-1

7.3城市道路

7.3.1快速路規(guī)劃應(yīng)符合下列要求：

7.3.1.1規(guī)劃人口在200萬以上的大城市和長度超過30km的帶形城市應(yīng)設(shè)置快速路?？焖俾窇?yīng)與其他干路構(gòu)成系統(tǒng)，與城市對外公路有便捷的聯(lián)系；

7.3.1.2快速路上的機動車道兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置非機動車道。機動車道應(yīng)設(shè)置中央隔離帶；

7.3.1.3與快速路交匯的道路數(shù)量應(yīng)嚴(yán)格控制。相交道路的交叉口形式應(yīng)符合表7.2.14-1的規(guī)定；

7.3.1.4快速路兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置公共建筑出入口?？焖俾反┻^人流集中的地區(qū)，應(yīng)設(shè)置人行天橋或地道。

7.3.2主干路規(guī)劃應(yīng)符合下列要求：

7.3.2.1主干路上的機動車與非機動車應(yīng)分道行駛；交叉口之間分隔機動車與非機動車的分隔帶宜連續(xù)；

7.3.2.2主干路兩側(cè)不宜設(shè)置公共建筑物出人口。

7.3.3次干路兩側(cè)可設(shè)置公共建筑物，并可設(shè)置機動車和非機動車的停車場、公共交通站點和出租汽車服務(wù)站。

7.3.4支路規(guī)劃應(yīng)符合下列要求：

7.3.4.1支路應(yīng)與次干路和居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、市中心區(qū)、市政公用設(shè)施用地、交通設(shè)施用地等內(nèi)部道路相連接；

7.3.4.2支路可與平行快速路的道路相接，但不得與快速路直接相接。在快速路兩側(cè)的支路需要連接時，應(yīng)采用分離式立體交叉跨過或穿過快速路；

7.3.4.3支路應(yīng)滿足公共交通線路行駛的要求；

7.3.4.4在市區(qū)建筑容積率大于4的地區(qū)，支路網(wǎng)的密度應(yīng)為表7.1.6—1和表7.1.6—2中所規(guī)定數(shù)值的一倍。

7.3.5城市道路規(guī)劃，應(yīng)與城市防災(zāi)規(guī)劃相結(jié)合，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.3.5.1地震設(shè)防的城市，應(yīng)保證震后城市道路和對外公路的交通暢通，并應(yīng)符合下列要求：

(1)干路兩側(cè)的高層建筑應(yīng)由道路紅線向后退10～15m；

(2)新規(guī)劃的壓力主干管不宜設(shè)在快速路和主干路的車行道下面；

(3)路面宜采用柔性路面；

(4)道路立體交叉口宜采用下穿式；

(5)道路網(wǎng)中宜設(shè)置小廣場和空地，并應(yīng)結(jié)合道路兩側(cè)的綠地，劃定疏散避難用地。

7.3.5.2山區(qū)或湖區(qū)定期受洪水侵害的城市，應(yīng)設(shè)置通向高地的防災(zāi)疏散道路，并適當(dāng)增加疏散方向的道路網(wǎng)密度。

7.4城市道路交叉口

7.4.1城市道路交叉口，應(yīng)根據(jù)相交道路的等級、分向流量、公共交通站點的設(shè)置、交叉口周圍用地的性質(zhì)，確定交叉口的形式及其用地范圍。

7.4.2無信號燈和有信號燈管理的T字形和十字形平面交叉口的規(guī)劃通行能力，可按表7.4.2的規(guī)定采用。

平面交叉口的規(guī)劃通行能力(千輛/h)

相交道路等級交叉口形式

T字形十字形

無信號燈管理有信號燈管理無信號燈管理有信號燈管理

主干路與主干路--3.3--3.7--4.4--5.0

主干路與主干路--2.8--3.3--3.5--4.4

次干路與次干路1.9--2.22.2--2.72.5--2.82.8--3.4

次干路與支路1.5--1.71.7--2.21.7--2.02.0--2.6

支路與支路0.8--10.--1.0--1.2--

注：1．表中相交道路的進口道車道條數(shù)：主干路為3-4條，次干路為2～3條，支路為2條；

2．通行能力按當(dāng)量小汽車計算。

7.4.3道路交叉口的通行能力應(yīng)與路段的通行能力相協(xié)調(diào)。

7.4.4平面交叉口的進出口應(yīng)設(shè)展寬段，并增加車道條數(shù)；每條車道寬度宜為3.5m，并應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.4.4.1進口道展寬段的寬度，應(yīng)根據(jù)規(guī)劃的交通量和車輛在交叉口進口停車排隊的長度確定。在缺乏交通量的情況下，可采用下列規(guī)定，預(yù)留展寬段的用地。

(1)當(dāng)路段單向三車道時，進口道至少四車道；

(2)當(dāng)路段單向兩車道或雙向三車道時，進口道至少三車道；

(3)當(dāng)路段單向一車道時，進口道至少兩車道。

7.4.4.2展寬段的長度，在交叉口進口道外側(cè)自緣石半徑的端點向后展寬50—80m；

7.4.4.3出口道展寬段的寬度，根據(jù)交通量和公共交通設(shè)站的需要確定，或與進口道展寬段的寬度相同；其展寬的長度在交叉口出口道外側(cè)自緣石半徑的端點向前延伸30～60m。當(dāng)出口道車道條數(shù)達(dá)3條時，可不展寬；

7.4.4.4經(jīng)展寬的交叉口應(yīng)設(shè)置交通標(biāo)志、標(biāo)線和交通島。

7.4.5當(dāng)城市道路網(wǎng)中整條道路實行聯(lián)動的信號燈管理時，其間不應(yīng)夾設(shè)環(huán)形交叉口。

7.4.6中、小城市的干路與干路相交的平面交叉口，可采用環(huán)形交叉口。

7.4.7平面環(huán)形交叉口設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.4.7.1相交于環(huán)形交叉口的兩相鄰道路之間的交織段長度，其上行駛貨運拖掛車和鉸接式機動車的交織段長度不應(yīng)小于30m；只行駛非機動車的交織段長度不應(yīng)小于15m；

7.4.7.2環(huán)形交叉口的中心島直徑小于60m時，環(huán)道的外側(cè)緣石不應(yīng)做成與中心島相同的同心圓；

7.4.7.3在交通繁忙的環(huán)形交叉口的中心島，不宜建造小公園。中心島的綠化不得遮擋交通的視線；

7.4.7.4環(huán)形交叉口進出口道路中間應(yīng)設(shè)置交通導(dǎo)向島，并延伸到道路中央分隔帶。

7.4.8機動車與非機動車混行的環(huán)形交叉口，環(huán)道總寬度宜為18—20m，中心島直徑宜取30～50m，其規(guī)劃通行能力宜按表7.4.8的規(guī)定采用。

環(huán)形交叉口的規(guī)劃通行能力

機動車的通行能力(千輛/h)2.62.32.01.61.20.80.4

同時通過的自行車數(shù)(千輛/h)14711151821

注：機動車換算成當(dāng)量小汽車數(shù)，非機動車換算成當(dāng)量自行車數(shù)。換算系數(shù)應(yīng)符合本規(guī)范附錄A的規(guī)定。

7.4.9規(guī)劃交通量超過2700輛/h當(dāng)量小汽車數(shù)的交叉口不宜采用環(huán)形交叉口。環(huán)形交叉口上的任一交織段上，規(guī)劃的交通量超過1500輛/h當(dāng)量小汽車數(shù)時，應(yīng)改建交叉口。

7.4.10城市道路平面交叉口的規(guī)劃用地面積宜符合表7.4.10的規(guī)定：

環(huán)形交叉口的規(guī)劃通行能力

城市人口（萬人）

相交道路等級T字形交叉口

十字形交叉口

環(huán)形交叉口

>200

50--200

<50

>200

50--200

<50

中心島直徑

(m)

環(huán)道寬度(m)

用地面積

(萬平方米)

主干路與主干路

0.60

0.50

0.45

0.80

0.65

0.60

--

--

--

主干路與次干路

0.50

0.40

0.35

0.65

0.55

0.50

40--60

20--40

1.0--1.5

次干路與次干路

0.40

0.30

0.25

0.55

0.45

0.40

30--50

16--20

0.8--1.2

次干路與支路

0.33

0.27

0.22

0.45

0.35

0.30

30--40

14--18

0.6--0.9

支路與支路

0.20

0.16

0.12

0.27

0.22

0.17

25--35

12--15

0.5--0.7

7.4.11在原有道路網(wǎng)改造規(guī)劃中，當(dāng)交叉口的交通量達(dá)到其最大通行能力的80％時，應(yīng)首先改善道路網(wǎng)，調(diào)低其交通量，然后在該處設(shè)置立體交叉口。

7.4.12城市中建造的道路立體交叉口，應(yīng)與相鄰交叉口的通行能力和車速相協(xié)調(diào)。

7.4.13在城市立體交叉口和跨河橋梁的坡道兩端，以及隧道進出口外30m的范圍內(nèi)，不宜設(shè)置平面交叉口和非港灣式公共交通?？空?。

7.4.14城市道路立體交叉口形式的選擇，應(yīng)符合下列規(guī)定：

7.4.14.1在整個道路網(wǎng)中，立體交叉口的形式應(yīng)力求統(tǒng)一，其結(jié)構(gòu)形式應(yīng)簡單，占地面積少；

7.4.14.2交通主流方向應(yīng)走捷徑，少爬坡和少繞行；非機動車應(yīng)行駛在地面層上或路塹內(nèi)；

7.4.14.3當(dāng)機動車與非機動車分開行駛時，不同的交通層面應(yīng)相互套疊組合在一起，減少立體交叉口的層數(shù)和用地。

7.4.15各種形式立體交叉口的用地面積和規(guī)劃通行能力宜符合表7.4.15的規(guī)定：

立體交叉口規(guī)劃用地面積和通行能力

表7.4.15

立體交叉口層數(shù)

立體交叉口中匝道

的基本形式

機動車與非機動車交通有無沖突點

用地面積

(萬平方米)

通行能力(千輛／h)

當(dāng)量小汽車

當(dāng)量自行車

二

菱形

有

2.0--2.5

7--9

10--13

苜蓿葉形

有

6.5--12.0

6--13

16--20

環(huán)形

有

3.0--4.5

7--9

15--20

無

2.5--3.0

3--4

12--15

三

十字路口形

有

4.0--5.0

11--14

13-16

環(huán)形

有

5.0--5.5

11--14

13--14

無

4.5--5.5

8--10

13--15

苜蓿葉形與環(huán)形①

無

7.0--12.0

11--13

13--15

環(huán)形與苜蓿葉形②

無

5.0--6.0

11--14

20--30

四

環(huán)形

無

6.0--8.0

11--14

13--15

①三層立體交叉口中的苜蓿葉形為機動車匝道，環(huán)形為非機動車匝道；

②三層立體交叉口中的環(huán)形為機動車匝道，苜蓿葉形為非機動車匝道。

7.4.16當(dāng)?shù)缆放c鐵路平面交叉時，應(yīng)將道路的上下行交通分開；道口的鋪面寬度應(yīng)與路段鋪面(包括車行道、人行道，不包括綠帶)等寬。

7.5城市廣場

7.5.1全市車站、碼頭的交通集散廣場用地總面積，可按規(guī)劃城市人口每人0.07～0.10平方米計算。

7.5.2車站、碼頭前的交通集散廣場的規(guī)模由聚集人流量決定，集散廣場的人流密度宜為1.0～1.4人/平方米。

7.5.3車站、碼頭前的交通集散廣場上供旅客上下車的停車點，距離進出口不宜大于50m；允許車輛短暫停留，但不得長時間存放。機動車和非機動車的停車場應(yīng)設(shè)置在集散廣場。

7.5.4城市游憩集會廣場用地的總面積，可按規(guī)劃城市人口每人0.13～0.40平方米計算。

7.5.5城市游憩集會廣場不宜太大。市級廣場每處宜為4～10萬平方米；區(qū)級廣場每處宜為1～3萬平方米。

8城市道路交通設(shè)施

8.1城市公共停車場

8.1.1城市公共停車場應(yīng)分為外來機動車公共停車場、市內(nèi)機動車公共停車場和自行車公共停車場三類，其用地總面積可按規(guī)劃城市人口每人0.8—1.0平方米計算。其中：機動車停車場的用地宜為80%—90%，自行車停車場的用地宜為10%—20%。市區(qū)宜建停車樓或地下停車庫。

8.1.2外來機動車公共停車場，應(yīng)設(shè)置在城市的外環(huán)路和城市出入口道路附近，主要停放貨運車輛。市內(nèi)公共停車場應(yīng)靠近主要服務(wù)對象設(shè)置，其場址選擇應(yīng)符合城市環(huán)境和車輛出入又不妨礙道路暢通的要求。

8.1.3市內(nèi)機動車公共停車場停車位數(shù)的分布：在市中心和分區(qū)中心地區(qū)，應(yīng)為全部停車位數(shù)的50%～70%；在城市對外道路的出人口地區(qū)應(yīng)為全部停車位數(shù)的5%一10%；在城市其他地區(qū)應(yīng)為全部停車位數(shù)的25%～40%。

8.1.4機動車公共停車場的服務(wù)半徑，在市中心地區(qū)不應(yīng)大于200m；一般地區(qū)不應(yīng)大于300m；自行車公共停車場的服務(wù)半徑宜為50—100m，并不得大于200m。

8.1.5當(dāng)計算市中心區(qū)公共停車場的停車位數(shù)時，機動車與自行車都應(yīng)乘以高峰日系數(shù)1.1～1.3。

8.1.6機動車每個停車位的存車量以一天周轉(zhuǎn)3～7次計算；自行車每個停車位的存車量以一天周轉(zhuǎn)5～8次計算。

8.1.7機動車公共停車場用地面積，宜按當(dāng)量小汽車停車位數(shù)計算。地面停車場用地面積，每個停車位宜為25～30平方米；停車樓和地下停車庫的建筑面積，每個停車位宜為30～35平方米。摩托車停車場用地面積，每個停車位宜為2.5～2.7平方米。自行車公共停車場用地面積，每個停車位宜為1.5—1.8平方米。

8.1.8機動車公共停車場出人口的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

8.1.8.1出人口應(yīng)符合行車視距的要求，并應(yīng)右轉(zhuǎn)出入車道；

8.1.8.2出人口應(yīng)距離交叉口、橋隧坡道起止線50m以遠(yuǎn)；

8.1.8.3少于50個停車位的停車場，可設(shè)一個出入口，其寬度宜采用雙車道；50～300個停車位的停車場，應(yīng)設(shè)兩個出入口；大于300個停車位的停車場，出口和人口應(yīng)分開設(shè)置，兩個出入口之間的距離應(yīng)大于20m。

8.1.9自行車公共停車場應(yīng)符合下列規(guī)定：

8.1.9.1長條形停車場宜分成15～20m長的段，每段應(yīng)設(shè)一個出入口，其寬度不得小于3m；

8.1.9.2500個車位以上的停車場，出入口數(shù)不得少于兩個；

8.1.9.31500個車位以上的停車場，應(yīng)分組設(shè)置，每組應(yīng)設(shè)500個停車位，并應(yīng)各設(shè)有一對出入口；8.1.9.4大型體育設(shè)施和大型文娛設(shè)施的機動車停車場和自行車停車場應(yīng)分組布置。其停車場出口的機動車和自行車的流線不應(yīng)交叉，并應(yīng)與城市道路順向銜接。

8.1.9.5分場次活動的娛樂場所的自行車公共停車場，宜分成甲乙兩個場地，交替使用，各有自己的出人口。

8.2公共加油站

8.2.1城市公共加油站的服務(wù)半徑宜為0.9—1.2km。

8.2.2城市公共加油站應(yīng)大、中、小相結(jié)合，以小型站為主，其用地面積應(yīng)符合表8.2.2的規(guī)定。

公共加油站的用地面積(萬平方米)

表8.2.2

晝夜加油的車次數(shù)

300

500

800

1000

用地面積(萬平方米)

0.12

0.18

0.25

0.30

8.2.3城市公共加油站的選址，應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《小型石油庫及汽車加油站設(shè)計規(guī)范》的有關(guān)規(guī)定。

第5篇：停車場路面設(shè)計規(guī)范范文

［關(guān)鍵詞］服務(wù)區(qū)設(shè)立必要性取得效果

中圖分類號： F540.3文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

建國六十多年尤其是近二十多年公路事業(yè)飛速發(fā)展，通車?yán)锍逃缮俚蕉啵|(zhì)量由次到優(yōu)，高速公路從無到有再到高居世界第二的顯赫位置。四通八達(dá)的公路路網(wǎng)已經(jīng)形成，方便了群眾出行，促進了汽車產(chǎn)業(yè)迅猛發(fā)展，促成了公路物流新興行業(yè)，拉動了社會經(jīng)濟。路通了、好了，社會貢獻(xiàn)率極高，人民群眾滿意度似乎也應(yīng)該很高。但事與愿違，雖幾經(jīng)整治，路域環(huán)境改觀不大，臟、亂、差現(xiàn)象隨處可見；交通事故頻發(fā)，車輛、行人均缺乏安全感；二級路收費站撤消后，路面質(zhì)量急劇下降，養(yǎng)護跟不上，維修不及時；……帶著這一系列的問題，筆者查閱了國外發(fā)達(dá)國家，尤其是英國、美國等國家關(guān)于公路建設(shè)、運營、管理的大量資料，對比了國內(nèi)大部分省份的運營經(jīng)驗，再結(jié)合自己二十多年實際工作所見、所聞，特別是近幾年的調(diào)研，得出的結(jié)論是“普通公路設(shè)立服務(wù)區(qū)”非常必要。

之所以有這個結(jié)論，有幾條深刻的原因：

一、高等級的路面缺乏良好的路域環(huán)境。經(jīng)過最近三十年的快速發(fā)展，除了封閉式高速公路，開放式公路里程至少翻了兩番，路面質(zhì)量、技術(shù)等級都有極大改觀，國省道干線基本達(dá)到一級或二級公路標(biāo)準(zhǔn)。管理部門沿途每隔十幾公里設(shè)立了一處養(yǎng)護點，安排專職人員清掃路面，許多道路還栽上了各種行道樹及花卉，以期美化環(huán)境，消除過往司乘人員的旅途疲勞感。但實際效果卻是大多數(shù)道路灰塵飛揚，苗木失去本色。跑幾十公里甚至上百公里找不到可以稍作休息的場所，即便是有個別路邊店也是設(shè)施簡陋、臟亂差的現(xiàn)狀讓人敬而遠(yuǎn)之，更何況停車只休息不吃飯根本不讓靠。

二、人民群眾的呼聲。隨著人民群眾生活水平的不斷提高，公眾出行需求日趨旺盛，對交通運輸服務(wù)提出了更高的要求。飛速發(fā)展的今天，根據(jù)出行遠(yuǎn)近、時間寬緊、舒適程度先選擇交通工具，飛機、火車不說，汽車還要選擇自駕還是乘坐大巴，路途也不再滿足順利到達(dá)就行，還要評判走過的是高速路、普通路，相應(yīng)的路段所需時間有何差別，沿途路況、視覺環(huán)境如何，停車吃住是否方便，花了錢是否值得等等。這一切都對管理者如何養(yǎng)路、護路提出了更高的要求，值得去探索如何做才能提高人民群眾的滿意度。

三、發(fā)達(dá)國家成功的經(jīng)驗。國外公路不求寬，但流線型好、路面平整度好，更有隨處可見的停車場所、寬敞明亮的休息處、便捷的加油購物餐飲中心、熱情周到的服務(wù)。尤其是英國、美國很早就開始系統(tǒng)深入地進行干線公路服務(wù)設(shè)施理論研究,制定了一系列設(shè)計規(guī)范（其中英國早在1968年頒布的《鄉(xiāng)村地區(qū)公路布局》就對沿途服務(wù)設(shè)施提出了明確要求）。統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計、統(tǒng)一管理；實行自我經(jīng)營、合作經(jīng)營、租賃經(jīng)營的多元化經(jīng)營模式。根據(jù)路況等級、交通量建設(shè)的集旅客休息、購物、餐飲和車輛維修、加油、?？康确?wù)為一體甚至包括免費的交通、旅游等等信息的普通公路綜合服務(wù)設(shè)施已經(jīng)成為這些國家干線公路的主要組成部分。

四、公路管理部門有能力設(shè)立并辦好服務(wù)區(qū)。首先，作為管理者，各級公路管理部門最了解所轄路段里程、路況、車流量、路域環(huán)境、安全狀況等，哪里適合建停車場，哪里適合開快餐，哪里適合提供休息，哪里該有加油站、小超市，應(yīng)在哪一段設(shè)立服務(wù)區(qū)最有發(fā)言權(quán)；其次，長年的建路、養(yǎng)路、護路，凝聚了一批高素質(zhì)、能戰(zhàn)斗的隊伍，高速公路服務(wù)區(qū)的設(shè)立也積累了豐富的實際管理經(jīng)驗；再次，各等級超四百萬公里的通車?yán)锍套C明了公路管理部門的資金籌措能力，可以應(yīng)對建設(shè)服務(wù)區(qū)前期所需巨額資金投入；最后，二級路撤銷收費站后空出的站區(qū)辦公地址大多路邊屬于設(shè)立服務(wù)區(qū)的上佳位置，即便不足新征地也會因不需政府直接投資，又能改變以往店臟亂差、有損形象、治理又是老大難的問題易于取得當(dāng)?shù)卣睦斫夂椭С帧?/p>

具體實施起來，可以分步驟進行，即先國道再省道，因為一般國道比省道里程更長，旅客、駕駛員更容易疲勞，更需要?？啃菡?、補充能量；先一級路再二級路，三級路以下更次，因為一般高等級路交通量更大一些，需求更強烈；先曾經(jīng)設(shè)立過收費站的國省道再其他公路，因為前者有現(xiàn)成地方，一般不需要再征地，甚至有現(xiàn)成管理人員。

如能實施，至少可以取得以下幾個效果：

一、方便過往車主業(yè)戶，降低交通事故發(fā)生率。由公路管理部門設(shè)立服務(wù)區(qū)統(tǒng)一外觀、標(biāo)識和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，提供干凈整潔、環(huán)境優(yōu)雅、價格公平的加油站、餐廳、廁所、便民服務(wù)點及免費停車等服務(wù)，可信度高，易于被社會接受。給旅客尤其是長途旅行運輸?shù)穆每?，在生活上提供方便；對駕駛員提供油燃料、汽車零配件以及車輛故障的檢修、上水、清洗及停車休息等服務(wù)，可以緩解乘客旅途勞頓，避免車輛帶“病”行駛和駕駛員疲勞行車，有效減少交通事故的發(fā)生。

二、改善路域綜合環(huán)境，提升管理部門社會形象。作為管理者，建路、養(yǎng)路、護路是主要工作，同時上述一系列延伸服務(wù)都能產(chǎn)生良好的社會效益，徹底改變以往給人們留下的只知“攔路收費”的不良形象。

三、因地制宜，營造濃厚的文化氛圍。各級公路管理部門可以根據(jù)自己所處地域、路段特點，制作一些宣傳畫冊、圖片、影像，在服務(wù)區(qū)展示當(dāng)?shù)毓钒l(fā)展概況，宣傳當(dāng)?shù)貧v史文化，推介當(dāng)?shù)氐娘L(fēng)俗特產(chǎn)，讓南來北往的車主、旅客在旅途中豐富了閱歷，增長了見識，調(diào)節(jié)了情趣，抑或購點土特產(chǎn)，感到不虛此行。

四、量才使用，合理安排富余人員。不論是經(jīng)濟發(fā)達(dá)的東部省份，還是略欠發(fā)達(dá)的中西部，合理安置二級路撤銷收費站帶來的富余人員都面臨不小的壓力，設(shè)立便民的服務(wù)區(qū)就能使相當(dāng)一部分適用之才步入這一新的崗位，再安置壓力就會大大減輕。

第6篇：停車場路面設(shè)計規(guī)范范文

關(guān)鍵詞:石灰土基層有網(wǎng)狀裂縫;面層薄層瀝青;路基無防水;面層基層層間結(jié)合

1工程現(xiàn)狀及問題的提出

1.1工程概況①已施工成型的固化石灰土基層在高溫及施工工程車輛的動荷載影響下,發(fā)生程度不等、大范圍的溫縮和干縮裂縫。經(jīng)查,最深裂縫深達(dá)30mm-50mm不等。②路基成型表層仍在繼續(xù)采用濕治灑水養(yǎng)生,后期未考慮路基防水措施。③設(shè)計面層AC-16瀝青厚度6cm,屬薄層面層施工。當(dāng)采用固化石灰土做基層時,應(yīng)充分考慮面層與基層的結(jié)合聯(lián)結(jié)應(yīng)穩(wěn)固的技術(shù)措施。④該廣場設(shè)計使用為停車場,亦應(yīng)充分考慮停車環(huán)境。當(dāng)瀝青混合料的高溫強度不足或抗永久變形能力不強時,特別是在高溫季節(jié)又有雨水易侵入內(nèi)部的情況下,易產(chǎn)生剪切變形。輕荷載大交通量,亦可造成瀝青路面發(fā)生車轍。

1.2問題的提出鑒于基層有網(wǎng)狀裂縫,面層屬薄層瀝青施工,防水性能差,石灰土基層上鋪筑薄層中粒式瀝青混凝土,應(yīng)充分關(guān)注面層與基層的結(jié)合,預(yù)控工程施工后期工程質(zhì)量,提出以下可能發(fā)生的工程質(zhì)量病害:①瀝青面層(尤其是較薄時)與石灰加固類基層間的結(jié)合,是一個重要的問題。一些路面破壞就是由于處理層間結(jié)合失當(dāng)所致。②石灰土基層產(chǎn)生溫縮和干縮裂縫,在工程中已發(fā)生程度不等(最深裂縫達(dá)30mm-50mm)、大范圍的網(wǎng)狀裂縫,常常導(dǎo)致其上鋪筑的較薄瀝青面層發(fā)生相應(yīng)的收縮性反射裂縫。

以上工程質(zhì)量預(yù)防、前瞻可能發(fā)生的路面病害應(yīng)在施工中予以充分關(guān)注和消除。

2工程實踐施工方案

2.1提高土基回彈模量,減小基層和面層的變形,提高路面結(jié)構(gòu)的疲勞壽命JTGD50-2006《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》規(guī)定設(shè)計宜使路基處于干燥或中濕狀態(tài),土基回彈模量應(yīng)>30MPa,重交通、特重交通公路土基回彈模量應(yīng)>40MPa。瀝青路面結(jié)構(gòu)層可簡化為面層和基層兩部分,墊層和土基一般可理解為基層。基層主要承受由面層傳遞下來的車輛垂直荷載,并把它擴散到墊層和土基中,具有足夠強度和剛度的基層是路面良好使用性能的必要保證。不少研究成果表明,面層質(zhì)量是保證路面初期使用性能的關(guān)鍵,而彎沉是保證中后期路面使用性能的關(guān)鍵。對于半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu),瀝青頂部的剪應(yīng)力是導(dǎo)致路面車轍和開裂的主要原因;彎拉應(yīng)變是路面疲勞開裂的主要原因。半剛性基層、底基層的彎拉應(yīng)力起主要控制作用,瀝青層的彎拉應(yīng)力不起控制作用,隨著土基回彈模量的增加,基層和底基層層底彎拉應(yīng)力有明顯的減少。因此,提高土基回彈模量對減小基層底面拉應(yīng)力效果明顯,并且,可以減少基層和面層的變形,提高路面的疲勞壽命。

通過分析提高土基回彈模量的具體措施如下:在土基與路面層間增設(shè)墊層,是一種提高土基回彈模量的措施。此墊層材料可以充分利用當(dāng)?shù)胤奖愣?jīng)濟的材料,如碎石、砂礫、礦渣、粗砂等,厚度可根據(jù)實際而定,級配不需要太嚴(yán)格的要求。此方案的優(yōu)點可以充分利用當(dāng)?shù)夭牧?不會過多的增加工程造價,還可以大大改善路面結(jié)構(gòu)的使用性能。

2.2設(shè)置改性瀝青防水膜下封層通過設(shè)置改性瀝青防水膜下封層可以解決防水、層間結(jié)合、防止層間反射裂縫等問題,優(yōu)于傳統(tǒng)的瀝青表處式等下封層。較有效的防止薄層瀝青路面水下滲造成的基層頂面的軟化而引起瀝青路面的開裂和坑槽病害發(fā)生,預(yù)防措施是在基層頂面設(shè)置瀝青防水下封層。除防水、防止軟化基層外,尚有對新鋪基層的養(yǎng)護、養(yǎng)生作用及冬季防凍作用,還有提高面層與基層的結(jié)合能力、增強路面的整體性和減少路面反射裂縫等優(yōu)點,延長瀝青路面使用壽命。

工藝流程:基層驗收及頂面清理灑布乳化改性瀝青透層和石屑灑布改性瀝青和碎石碾壓成型檢查驗收

對于碎石宜選用粒徑16～19mm石灰?guī)r碎石,且石料應(yīng)干燥、清潔、驗收符合施工技術(shù)規(guī)范的要求即可。經(jīng)試驗此粒徑范圍的石料可以較有效地解決施工碾壓粘輪的問題。而且,適量的石料嵌入下面層中,增強了封層與下面層的整體連接。經(jīng)濟分析,造價適中。

2.3土工格柵和玻纖格柵從作用機理上分析,土路基采用土工格柵和石灰基層上采用玻纖格柵具有很高的抗拉強度、低延伸率與瀝青的結(jié)合好等優(yōu)點,而且物理化學(xué)性能好,耐高溫與限制作用強等特點。其作用主要是改善路面結(jié)構(gòu)應(yīng)力分布,提高瀝青結(jié)構(gòu)層的強度。具有抵抗拉應(yīng)力的能力,從而達(dá)到防止瀝青路面開裂的目的,提高路面壽命。

在鋪設(shè)過程中,首先,對基層上可能影響格柵與底層結(jié)合的物質(zhì)進行清理。格柵鋪設(shè)時,應(yīng)保持其平整、拉緊,不得起皺,使其具備有效的張力。嚴(yán)格控制運送混合料的車輛出入,在柵格層上禁止車輛急轉(zhuǎn)彎、急剎車等,以防至對格柵的損壞。

3結(jié)語

在薄層瀝青施工中,提高土基回彈模量減小基層和面層的變形、設(shè)置改性瀝青防水膜下封層、設(shè)置土工格柵和玻纖格柵是比較經(jīng)濟且能有效防止和消除瀝青路面病害的三種方案。在施工中可根據(jù)工程所在地及環(huán)境的不同選擇不同的施工方案。隨著新型材料的出現(xiàn)和施工工藝的不斷更新,不同地區(qū)實踐中還會有較為實用而經(jīng)濟的施工方案有待總結(jié)。

參考文獻(xiàn):

[1]《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》(JTJ034-2000).

[2]《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》(JTGD50-2006).

第7篇：停車場路面設(shè)計規(guī)范范文

我國是多山國家，山地面積約占全國國土面積的2／3，約650萬km2，約有1／3的人口居住在山地。近年來山地城市極端降水發(fā)生頻率不斷增加，由于山地地形較陡，地表徑流短時急流而下，加之城市硬化面積大量增加，排水系統(tǒng)建設(shè)滯后及多部門管理不協(xié)調(diào)等原因，城市道路易匯集大量雨水快速下泄，造成城市內(nèi)澇災(zāi)害，直接導(dǎo)致嚴(yán)重的經(jīng)濟損失和人員傷亡。傳統(tǒng)“以排為主”處理雨水的方式已不能適應(yīng)當(dāng)前山地城市的發(fā)展。

2國外道路雨洪管理模式

為緩解城市化帶來的雨洪問題，西方國家在多年的實踐中探索了不同雨洪管理模式，并取得較好的實際應(yīng)用效果。其中具有代表性的措施包括最佳管理措施（BMP）、低影響開發(fā)（LID）、可持續(xù)城市排水系統(tǒng)（SUDS）、水敏感性城市設(shè)計（WSUD）、可持續(xù)基礎(chǔ)設(shè)施（SI）、綠色基礎(chǔ)設(shè)施（GI）、水環(huán)境精明設(shè)計（watersmartdesign）和更優(yōu)場地設(shè)計（BSD）等。

（1）最佳管理措施（BMP）。

最佳管理措施（bestmanagementpractices，BMP）是美國20世紀(jì)70年代提出解決水質(zhì)水量等問題的綜合措施，主要強調(diào)通過收集、短時儲存或引導(dǎo)雨水按照設(shè)計流速滲透進土壤和下游的雨水設(shè)施，就近處理雨水，從而減少雨水徑流量、控制徑流速度以及污染物。其主要是在法規(guī)政策支持下采用工程性（如滯留池、滲透設(shè)施、人工濕地、生物過濾和停留系統(tǒng)等）并輔之以非工程性（如土地使用規(guī)劃、垃圾管理、街道清掃等）的措施來達(dá)到控制的目的。賓夕法尼亞州的最佳暴雨管理手冊中，專門提出將BMP措施結(jié)合道路設(shè)計、建設(shè)及維護，實現(xiàn)徑流量削減及水質(zhì)提升。

（2）低影響開發(fā)（LID）。

美國馬里蘭州20世紀(jì)90年代提出（lowimpactdevelopment，LID）低影響開發(fā)策略），強調(diào)通過一系列源頭控制措施達(dá)到對雨水的管理與利用，總體目標(biāo)是實現(xiàn)開發(fā)前場地的水文狀態(tài)，更為強調(diào)與景觀結(jié)合的生態(tài)設(shè)計。主要措施包括生物滯留池（雨水花園）、綠色屋頂、雨水罐、透水鋪裝、植被淺溝與過濾帶、洼地、種植器、樹盒、蓄水池、滲透溝、干井等，此類措施同時兼具雨水控制以及景觀或使用功能，尤其適合城市新區(qū)開發(fā)以及舊城改造，廣泛適用于居住區(qū)、道路、公園、商業(yè)區(qū)等場地。目前已成為應(yīng)用最廣泛的雨水技術(shù)之一，著名案例美國西南十二號大街（SW12thAvenue）和東北錫斯基尤街（NESiskiyou）綠色街道項目，均為“以自然方法管理街道暴雨水”的示范性工程。

（3）綠色道路（greestreets）。

綠色道路將綠色雨水基礎(chǔ)設(shè)施（GSI）與低影響開發(fā)措施（LID）結(jié)合，在道路景觀設(shè)計中綜合運用，從而有效控制雨水，減少徑流量及污染，緩解城市內(nèi)澇同時提升道路景觀和生態(tài)環(huán)境。最具代表性的如俄勒岡州波特蘭的綠色街道項目及芝加哥綠色小巷項目，已成為道路雨洪控制利用典范。前者的成功之處在于將雨水花園、植物淺溝等生態(tài)雨水措施精妙地融入道路景觀設(shè)計中，從而形成一個雨水收集、滯留、凈化等多種綜合雨洪控制功能的道路綠化系統(tǒng)。后者是全美迄今為止最大公共道路翻新工程，通過綠色方法對芝加哥城市內(nèi)超過4000m2小巷改造，將原有硬質(zhì)鋪地改為透水瀝青或透水混凝土等透水鋪裝，良好的滲透功能使得雨水直接下滲至地下石床，避免積水。改變了原有巷路不堪重負(fù)的地下排污系統(tǒng)問題。美國道路建設(shè)一直位居世界首位，全美公路里程約650萬km，同時也是世界上擁有高速公路最多的國家，約為9萬km。可以看出其在道路建設(shè)過程中，對城市道路及高速公路路面徑流非常重視，并在道路設(shè)計手冊中明確體現(xiàn)雨洪控制技術(shù)。

3雨洪管理模式對山地道路景觀設(shè)計的啟示

3．1轉(zhuǎn)變建設(shè)理念，完善相關(guān)法律規(guī)范

（1）改變“以排為主”的傳統(tǒng)雨水處理思想。

面對日趨嚴(yán)峻的城市內(nèi)澇問題，不應(yīng)將希望完全寄托于增加城市硬質(zhì)排水系統(tǒng)，廣大相關(guān)設(shè)計師亟須更新設(shè)計理念，學(xué)習(xí)發(fā)達(dá)國家的成熟技術(shù)并本土化應(yīng)用，將傳統(tǒng)的單一排水設(shè)計與單一景觀設(shè)計理念徹底扭轉(zhuǎn)。在進行道路景觀設(shè)計之前，充分考慮利用景觀手段緩解雨水問題，營造城市排水的“軟性系統(tǒng)”，減輕城市排水系統(tǒng)的壓力，維護健康自然水循環(huán)。

（2）樹立節(jié)約水資源的觀念。

雨水資源是寶貴的城市水資源之一，由于長期未得到足夠重視，沒有針對性地設(shè)置收集利用設(shè)施，致使雨水資源隨著管道系統(tǒng)快速流走，大量城市缺水與內(nèi)澇問題交織。如能有足夠的節(jié)約水資源意識，有目的地設(shè)計合理的雨水滯留池、生物收集池、人工濕地等道路雨水收集設(shè)施，將為城市節(jié)約大量的水資源。這部分水資源還可以反過來澆灌道路綠化以及沖洗道路等，實現(xiàn)良性循環(huán)。

（3）完善相關(guān)法律法規(guī)。

發(fā)達(dá)國家由于實踐開始很早，相關(guān)配套法律較為成熟。近年來我國已經(jīng)認(rèn)識到雨洪管理的必要性和重要性，也逐步出臺相關(guān)規(guī)范，如2006年建設(shè)部頒布的國家標(biāo)準(zhǔn)《建筑與小區(qū)雨水利用工程技術(shù)規(guī)范》、2013年出臺的《國務(wù)院辦公廳關(guān)于做好城市排水及暴雨內(nèi)澇防治設(shè)施建設(shè)工作的通知》及住建部《城市排水（雨水）防澇綜合規(guī)劃編制大綱》，以及北京、深圳等城市的雨水利用地方規(guī)范，均對城市雨洪管理提出了更高的要求。但實際上仍然缺乏系統(tǒng)的城市雨洪控制利用法規(guī)，更缺乏城市雨洪管理技術(shù)與道路設(shè)計結(jié)合的政策支持及相關(guān)設(shè)計規(guī)范。目前急需補充雨洪技術(shù)在道路設(shè)計手冊規(guī)范中的空白，促進相關(guān)領(lǐng)域設(shè)計工作展開有據(jù)可依。

3．2設(shè)計手法因地制宜

山地城市道路具有以下特點：地形變化大，平面布置形式較為自由，空間豐富；坡度大彎道多，各類水、旱橋涵及護坡、擋土墻、護欄等工程構(gòu)筑物多；道路與山體結(jié)合較為緊密，融為獨特景觀。其獨特性決定了僅靠修復(fù)地下管網(wǎng)無法滿足城市雨洪安全。據(jù)此，應(yīng)充分利用特殊的自然條件，包括雨水排蓄系統(tǒng)、雨水滲蓄調(diào)控系統(tǒng)以及雨水污染控制系統(tǒng)來構(gòu)建山地內(nèi)澇防治及雨水利用系統(tǒng)；同時，針對山地城市普遍布局緊湊、用地緊張的特點，應(yīng)該采用小型、分散的方式來構(gòu)建自然雨水滲透系統(tǒng)。結(jié)合以上特點及適宜的國外雨洪管理措施，可因地制宜，在山地城市道路綠化中合理設(shè)計雨水景觀。

（1）滯留帶———綠地接納雨水。

滯留帶一般呈長條形，外表類似一般的綠化隔離帶，主要用于處理路面徑流?？商娲＼噲?、道路及高速公路中間的綠化隔離帶，達(dá)到徑流輸送、凈化及增加下滲，緩解排水管壓力的作用，同時營造較好的景觀效果。滯留帶沿道路縱向分段設(shè)置，每段設(shè)置溢流口，雨水口設(shè)置于綠化帶內(nèi)，路面高于綠地，雨水口高于綠地而低于路面高程，形成接納雨水的下凹式綠地。道路徑流可進入綠地進行下滲，而多余的雨水可從雨水口排出。滯留帶尺寸較靈活適于用地局限區(qū)域使用，也可與植被過濾帶組合使用。

（2）滲透淺溝———雨水“跌水”景觀。

滲透淺溝是兼具雨水收集與截污功能的措施，雨洪徑流通過植被時，流速得到降低，污染顆粒沉淀，有效促進雨水入滲，有一定貯存調(diào)節(jié)功能，適合污染負(fù)荷不高、用地緊張地區(qū)使用?？梢猿鞘杏玫夭季趾偷缆废到y(tǒng)規(guī)劃為依據(jù)，在城市地塊邊界、道路兩側(cè)或硬質(zhì)地面的周邊地區(qū)設(shè)置，使其與整個區(qū)域的排水系統(tǒng)構(gòu)成一個整體。同時，由于植物滲透溝渠可以順著山地道路兩側(cè)天然的溝渠布置，可以依托地形高差，形成山地天然的“跌水”景觀。

（3）生物滯留池———雨水花園。

生物滯留池是指在低洼區(qū)種有灌木、花草乃至樹木的工程設(shè)施，主要通過填料的過濾與吸附作用，以及植物根系的吸收作用凈化雨水，同時通過將雨水暫時儲存而后慢慢滲入周圍土壤來削減地表雨水洪峰流量。可廣泛用于城市道路、停車場、庭院、各類小區(qū)等場所，用于城市道路的生物滯留池通常位于道路兩邊，可取代傳統(tǒng)的城市道路綠化帶。道路雨水通過道牙缺口進入生物滯留池，與前述滯留帶原理類似，可根據(jù)地形、匯水面積及景觀等因素靈活布局。其生態(tài)功能較綜合，投入維護成本較低，并且形成的雨水花園景觀效果非常好。此外，在山地城市道路綠化設(shè)計中，還有許多措施可以綜合使用，如步行道和停車場多采用透水鋪裝，車流量小的道路可適當(dāng)采用透水瀝青，滯留樹池、滯留花壇等小型設(shè)施等，都比較適合用地緊缺的山地城市。

4結(jié)語

第8篇：停車場路面設(shè)計規(guī)范范文

關(guān)鍵詞：鐵路客運站；無障礙設(shè)計；人性化

中圖分類號：TU248.3

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：B

文章編號：1008-0422（2013）09-0076-05

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項目背景

廈門北站是在廈門跨島發(fā)展、建設(shè)海灣型城市的背景下，作為彌補目前廈門火車站的運力不足而建設(shè)的綜合型鐵路客運站。北站位于集美區(qū)后溪鎮(zhèn)巖內(nèi)村，占地面積約14km2。站房最高聚集人數(shù)5000人，客運用房面積47656.06m2，是國家鐵路網(wǎng)規(guī)劃中“四縱四橫”沿?？焖勹F路的一個重要客運站，是集地鐵、長途客運、公交、社會車輛與鐵路換乘于一體的現(xiàn)代化綜合通樞紐，作為4條鐵路的交會點，廈門北站是東南沿海最大的綜合交通樞紐。

北站的站房采用類似于許多大型機場的“上進下出”模式，進站的旅客通過高架車道可以直接抵達(dá)二樓候車大廳，并進入三層標(biāo)高的鐵路線上高架候車廳，出站口設(shè)置于半地下層，并通過臺階分別與下沉廣場及地面廣場銜接，進而與地下商場、地下停車場、地面公交站、地面快速公交車站、大巴停車場進行換乘，此外出口層預(yù)留了與地鐵換乘的通道，從而與地下的地鐵站廳銜接，此外，廈門北站還專門規(guī)劃了與長途汽車客運站進行換乘的地下通道。

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廈門北站無障礙設(shè)施現(xiàn)狀及問題分析

由于鐵路客運車站的功能性較強，旅客的活動受車輛營運時間、進出站流程等因素制約，所以如何實現(xiàn)高效、便捷一直以來都是車站設(shè)計的重點。但是隨著我國民眾對人本理念的日益重視，尤其是我國步入老齡化社會之后人們對老弱病殘問題的持續(xù)關(guān)注，車站的無障礙設(shè)計將不斷強化。

廈門北站作為近幾年高鐵建設(shè)熱潮下的鐵路客運樞紐站，其設(shè)計理念及設(shè)施配置都代表了我國鐵路客運站建設(shè)的發(fā)展。本文通過實地調(diào)研及乘客訪談對其進行分析、比較和總結(jié)，主要關(guān)注無障礙設(shè)計在其實際使用中所存在的缺失及不足。

2.1導(dǎo)向性及可達(dá)性的無障礙設(shè)計

無障礙設(shè)計首先應(yīng)該滿足導(dǎo)向性和可達(dá)性的要求，在車站流線及導(dǎo)向的無障礙設(shè)計上應(yīng)避免出現(xiàn)交通上的障礙死角，而這又有賴于通過對無障礙規(guī)劃、功能布局以及標(biāo)識導(dǎo)向系統(tǒng)等進行設(shè)計未實現(xiàn)清晰便捷的步行流線。

9.1.1功能布局及流線

實踐證明，對所有乘客而言，最短路徑是選擇路線的基本原則，即使有完善的無障礙設(shè)施，但是如果距離較遠(yuǎn)，人們通常還是會首選最短路徑。筆者在研究中發(fā)現(xiàn)其存在以下問題：

（1）車站內(nèi)缺乏無障礙電梯，如缺少由地面層到高架出發(fā)層的無障礙電梯（見圖2中A點-B點）。由于我國已經(jīng)進入老齡化和新一輪的生育高峰期，少子高齡化將成為我國與鄰國日本共同面臨的社會問題，輪椅使用和兒童推車都日益普遍，這些都對無障礙電梯提出了很大的需求。

（2）位于地面層出站大廳的無障礙坡道設(shè)立于出站口的兩側(cè)，與車站前方的公交車總站的步行距離較遠(yuǎn)且位置偏僻、不易發(fā)現(xiàn)（如圖2中G處的無障礙坡道）。

（3）進站大廳內(nèi)的殘疾人衛(wèi)生間及無障礙電梯分別設(shè)于車站兩端，使用者必須橫穿整個大廳（見圖3的A點與B點）。

（4）站內(nèi)無障礙電梯距離進站大廳入口較遠(yuǎn)，進站入口到達(dá)自動扶梯以及樓梯所花費的時間比無障礙電梯要多一倍（見圖3中進站大廳內(nèi)的B點與C點）。

2.1.2標(biāo)識系統(tǒng)

北站站內(nèi)的導(dǎo)向牌使用不同的色調(diào)和版面未區(qū)分功能，如：進站指示為藍(lán)色調(diào)，功能性房間指示為灰色調(diào)，出站指示為綠色調(diào)。進站大廳地面指示燈提示候車路線，出站大廳天花板上沿著出站通道方向設(shè)有路線指示燈。研究發(fā)現(xiàn)仍存在以下不足：

（1）站內(nèi)缺乏可觸摸地圖及盲文，給視覺障礙人士造成不便。

（2）很多重要標(biāo)識不是處于必經(jīng)之路或較為明顯的位置，如：進站大廳經(jīng)由自動手扶梯到達(dá)位于三層標(biāo)高的候車大廳，檢票口以及無障礙特殊房間的指示牌并不設(shè)于主要路線上，且字體較小，不易看清（圖5）。

（3）部分必要的標(biāo)識不明或不易發(fā)現(xiàn)，如地面出站層的無障礙坡道、無障礙衛(wèi)生間與停車場，候車大廳內(nèi)的殘疾人快速通道以及站臺內(nèi)的無障礙電梯等缺少標(biāo)識（圖6）（圖7）（表1）。

2.2無障礙設(shè)施

鐵路客運站首先要滿足乘客高效便捷的流動，完善合理的無障礙設(shè)施應(yīng)能夠讓殘疾人和老年人獨立使用而不需要他人的幫助，同時，由于鐵路乘客一般都攜帶有行李，無障礙設(shè)施的使用者實際上也包含了許多攜帶有大件行李的乘客。

2.2.1殘疾人坡道及盲道

北站中的盲道遍布整個地面層以及高架層的站外區(qū)域，從高架層的出租車?？奎c開始延伸到地面層的出站口。同時在出站口兩側(cè)的行李存放處設(shè)立了無障礙坡道，乘客也可在取完行李之后沿坡道到達(dá)停車處以及附近的公交車站。實際調(diào)研中發(fā)現(xiàn)以下問題：

（1）站房內(nèi)的電梯、專用廁所、無障礙候車室以及快速通道等無障礙設(shè)施前缺少必要的盲道引導(dǎo)（圖8）。

（2）地面出站層的無障礙坡道只設(shè)立于出站口的兩端，當(dāng)行動障礙人士及老年人出站時，如果想乘坐公共交通或進入地下商場會非常不方便（如圖4所示）。

2.2.2電梯及樓梯等細(xì)部設(shè)計

北站“上進下出”的進出模式主要是通過樓梯、自動扶梯進行垂直聯(lián)系，無障礙電梯位于進站大廳一角可直接到達(dá)候車區(qū)。研究發(fā)現(xiàn)主要存在以下問題：

（1）由于車站內(nèi)全部采用光面石材鋪地，對于廈門這樣的南方多雨城市而言，在雨季會造成路面易滑問題的產(chǎn)生。

（2）拄拐及視覺障礙人士使用樓梯會比手扶梯更加安全，車站進站大廳通往候車大廳以及高架層的主要樓梯應(yīng)按照無障礙設(shè)計規(guī)范實施，根據(jù)我國無障礙設(shè)計規(guī)范從最頂部臺階的踏板到扶手末端的長度不應(yīng)小于300mm，兩側(cè)應(yīng)在0.90m高度處設(shè)扶手（圖9）。

（3）部分地方?jīng)]有考慮到行動不便者的使用，如地面層無障礙坡道一側(cè)的衛(wèi)生間，在其通往附近公交車站的出入口因地坪高低差采用臺階，不利于使用，應(yīng)考慮另加坡道或者在同一標(biāo)高進行設(shè)計（圖10）。

2.3無障礙服務(wù)設(shè)施

北站作為今后廈門的一個主要交通樞紐，每天將會迎來全國各地的大量人流，是城市對外交流的重要窗口，良好的無障礙服務(wù)設(shè)施將會使乘客感受到關(guān)懷和重視。

2.3.1無障礙特殊房間

北站在候車大廳以及進站大廳中都設(shè)立了無障礙候車室、無障礙衛(wèi)生間以及哺乳室等特殊房間。而根據(jù)實地調(diào)研以及對使用者的訪問發(fā)現(xiàn)以下問題：雖然北站的無障礙衛(wèi)生間遍布整個站房，但部分的無障礙衛(wèi)生間外并未配置相應(yīng)的低位洗手臺以及無障礙小便器（表2）。

2.3.2其他無障礙服務(wù)設(shè)施

雖然北站是新建的鐵路客運站，在設(shè)計上也考慮了不同人群的使用，但是在許多細(xì)節(jié)上還存在著不同程度的缺陷和漏洞，并沒有對其在使用的人性化問題上進行充分周全的考慮：

（1）在高架層的進站入口處附近沒有提供相應(yīng)的無障礙停車位，根據(jù)我國無障礙設(shè)計規(guī)范入口位置至少需要提供1—2個給殘障人士的車位，而且應(yīng)布置于停車場（樓）進出方便的地段，并靠近人行通路。

（2）站廳或者候車區(qū)內(nèi)缺少一些免費輪椅供特殊人群使用。

（3）地面出站層到達(dá)附近公交車站的路程較長，途中缺少必要的休息座椅供等候出站的旅客以及換乘旅客的休息。

（4）缺少適合輪椅使用者操作的特殊自動售票機以及電話等設(shè)備。

（5）缺少固定的咨詢臺以及人工問訊處，目前北站僅候車區(qū)的檢票口處配有工作人員而且執(zhí)勤時間并不固定。當(dāng)殘障人士需要幫助時，則沒有固定的求助處給予幫助，只能依靠站廳以及候車區(qū)內(nèi)隨機走動的工作人員。

3 廈門北站無障礙設(shè)計改進策略

根據(jù)以上發(fā)現(xiàn)的問題，結(jié)合香港以及新加坡車站等優(yōu)秀案例，本文就廈門北站存在的問題提出針對性的改進策略。

3.1設(shè)計便捷的無障礙流線

鐵路客運站作為城市公共空間的一個重要的環(huán)節(jié)，只有站內(nèi)的無障礙設(shè)施系統(tǒng)與站外的無障礙設(shè)施系統(tǒng)保持無縫式的連續(xù)時，其使用者才有可能從城市無障礙系統(tǒng)安全地轉(zhuǎn)入車站內(nèi)的無障礙系統(tǒng)。

（1）進站大廳內(nèi)的無障礙電梯應(yīng)明顯易于尋找，且與無障礙衛(wèi)生間設(shè)置在一處；

（2）增加無障礙電梯以及無障礙坡道的聯(lián)系，如廈門北站在地面層與高架層之間加設(shè)無障礙電梯，地面層出站大廳的地下商場處設(shè)置若干無障礙坡道，從而方便行動障礙人士快速到達(dá)地下商場；

（3）在站廳內(nèi)的入口、電梯、專用廁所、進出閘機口、無障礙候車室以及快速通道等無障礙設(shè)施中提供盲道引導(dǎo)，以便視覺障礙人士在車站內(nèi)找明方位，如香港地鐵與新加坡公交樞紐站內(nèi)的盲道（圖11）（圖12）。

3.2優(yōu)化無障礙標(biāo)識系統(tǒng)

（1）完善必要的標(biāo)識信息，如增加地下出站層的無障礙坡道、快速進站通道、站臺上的無障礙電梯等設(shè)施的標(biāo)識（如表1所示），例如港鐵在殘疾人候車處以及無障礙電梯處都提供了明亮的圖示標(biāo)識，而不只是單純的文字標(biāo)識，每一個車站也運用不同顏色的墻壁來增加乘客的識別性（圖13）（圖14）。在候車大廳入口、電梯入口、檢票口和購票大廳等地提供更清晰、更易懂、更易于察覺的標(biāo)識；

（2）在進站大廳內(nèi)位置關(guān)鍵的柱子、扶手以及具有無障礙功能的普示板上搭配明亮的顏色并適當(dāng)放大圖文，以便更清晰的引導(dǎo)視覺障礙者；

（3）進站大廳內(nèi)增加可觸摸地圖，在自動售票機、洗手間、專用電梯、進出閘機等設(shè)施處設(shè)置必要的盲文，并提供電視疏散信息。如港鐵在車站大廳處提供了可觸摸地圖，同時設(shè)置了聲控裝置，從而方便視覺障礙人士使用（圖15），并且在樓梯扶手處均設(shè)有盲文（圖16）；

（4）提供良好的聲環(huán)境，如采用自動語音系統(tǒng)定點提供時刻信息，并在自動扶梯入口處設(shè)定告知電梯運行方向的發(fā)聲裝置以及在連接盲道的進出閘機口連接發(fā)聲裝置。如港鐵車站在可觸摸地圖上提供了聲音服務(wù)（圖15），并且在自動扶梯入口處為盲人設(shè)置了聲控提示裝置（圖17）；

（5）在車站中可通過地磚圖案的變化和燈光的排列來引導(dǎo)和區(qū)分主次路線以及車站的功能，為老人以及視覺障礙人士提供暗示（圖20）。

3.3提供人性化的無障礙設(shè)施

（1）車站進出口地面采用有紋路的大理石或者花崗巖鋪地，避免拄拐人士的拐杖在雨天打滑。如福州站的出站通道地面采用的就是有紋路的大理石（圖18），港鐵美孚站的出入口處設(shè)置的橡膠條形帶，避免乘客在下雨天進出站時滑倒（圖19）；

（2）車站進站大廳內(nèi)外主樓梯按照無障礙規(guī)范進行設(shè)計，如扶手設(shè)計增加900mm的橫桿，扶手末端延長300mm，方便行動障礙者更好的使用。如港鐵車站內(nèi)的扶手末端的設(shè)計，并用紅顏色指示（圖21）；

（3）在等候列車月臺處以及地面層的出站區(qū)域提供必要的休息區(qū)域，可為行動障礙者，如拄拐人士在等候列車以及出站換乘其他交通的過程中，作為適當(dāng)停留以及休憩的地方（圖22）；

（4）在站廳或者候車區(qū)的固定區(qū)域提供免費輪椅，如北京南站的進站大廳一角提供了可供免費使用的輪椅，并在輪椅提供點附近的墻壁以及柱子上設(shè)置相應(yīng)的引導(dǎo)標(biāo)識（圖23）；

（5）在進站大廳以及候車大廳內(nèi)設(shè)置固定的咨詢臺以及人工問訊處，可為有困難的殘障人士提供咨詢服務(wù)以及必要的協(xié)助（圖24）。并提供適合輪椅使用者操作的特殊自動售票機及電話等設(shè)備（圖25）。

第9篇：停車場路面設(shè)計規(guī)范范文

1.1 區(qū)域概況

興化位于江蘇省中部里下河腹地，地處揚州、泰州、南通鹽城經(jīng)濟發(fā)展區(qū)中心，屬長江三角洲經(jīng)濟發(fā)展圈，是全國著名的商品糧、水產(chǎn)品生產(chǎn)與集散基地。境內(nèi)地勢平坦，河流縱橫，雨水充沛，氣候溫和，四季明朗。興化環(huán)境優(yōu)美、人杰地靈，是江蘇省歷史文化名城。有著“板橋故里、 水滸搖籃、生態(tài)水鄉(xiāng)、文化名城”的美譽。

1.2 規(guī)劃區(qū)位置及范圍

烏巾蕩生態(tài)濕地公園位于興化市區(qū)北部，東止于上官河，西至下官河，南至過境公路，北至建湖河，占地面積約2500畝?；睾幒泼?、水網(wǎng)縱橫交錯，條件得天獨厚。

1.3 規(guī)劃區(qū)人文歷史

人文歷史資源豐厚，內(nèi)有上方寺一座。烏巾蕩名字由來相傳是岳飛曾在此抗金，射落金國金兀術(shù)的頭盔，掉落于此湖中，故得此名。

2 立意

2.1 設(shè)計依據(jù)及相關(guān)資料

（1）規(guī)劃依據(jù)。1）興化市。2）興化市烏巾蕩生態(tài)濕地公園設(shè)計任務(wù)書提供的設(shè)計要點。

（2）相關(guān)規(guī)范。1）公園設(shè)計規(guī)范。2）城市綠地設(shè)計規(guī)范。

2.2 方案設(shè)計基本要求

（1）結(jié)合水鄉(xiāng)文化，設(shè)計成為興化市具有代表性的景觀；（2）尊重場地特色，將先進的濕地設(shè)計理念和手法融入到景觀中去，展現(xiàn)濕地的經(jīng)濟效益、環(huán)境效益、社會效益。（3）考慮近期及遠(yuǎn)期的城市功能。

2.3 設(shè)計原則

（1）“因地制景”，意景交融，謀求城市的共生與協(xié)調(diào)發(fā)展，將水嵌入城市，城市溶于水，自在靈動。（2）堅持生態(tài)建園，合理利用土地，適度考慮經(jīng)濟效益，使之與生態(tài)環(huán)境建設(shè)相互促進，形成健康而富有生機的景觀。（3）以人為本，營造和諧環(huán)境，構(gòu)筑供人們交流、體驗的親水空間。（4）延續(xù)文脈，尊重歷史傳統(tǒng)，對之加以保護、發(fā)掘、利用，使景觀內(nèi)涵更加富有意義。（5）以濕地植物為主，適地適樹。（6）可持續(xù)發(fā)展。

3 理念

3.1 主題理念

以“遵照場地啟發(fā)設(shè)計的方式，建立活的博物館”為設(shè)計理念，依據(jù)道路及陸地空間作為基礎(chǔ)，將場地劃分為六個功能區(qū)域，以“水鄉(xiāng)博物館”為主題，將景觀的設(shè)計以此展開，營造不同的景點。興化作為江蘇省歷史文化名城積淀了豐厚的文化傳統(tǒng)，人們在此修養(yǎng)生息、農(nóng)耕魚桑，具有濃烈的水鄉(xiāng)特色。烏巾蕩就是其中很具代表性的一個水域，她所具備的自然人文景致，本身就是一本具有深厚意義的濕地教科書。將園林的意境，以生態(tài)的手法加以表現(xiàn)；將現(xiàn)代造園理念導(dǎo)入現(xiàn)代環(huán)境設(shè)計中；將歷史傳統(tǒng)的傳承表現(xiàn)在景點中；將現(xiàn)代的城市元素融合到景觀中。

3.2 景觀的空間布局

我們根據(jù)烏巾蕩場地特質(zhì)將整個區(qū)域根據(jù)功能定位劃分為六個區(qū)，在總體景觀布局上由“一軸兩帶六區(qū)”的空間脈絡(luò)結(jié)構(gòu)組成，形成“點、線、面”有機組合的各式景觀空間。在功能設(shè)置上，休閑、運動、經(jīng)濟、傳承和生態(tài)的功能緊密結(jié)合。

4 分區(qū)與主要景點

4.1 軸線景觀

呈S形南北向的中心道路是串聯(lián)風(fēng)景區(qū)的主要景觀軸線，緊密聯(lián)系起整個項目區(qū)域，并把各個景觀節(jié)點通過水體、島嶼、駁岸和植物聯(lián)系成為一個整體。

4.2 分區(qū)主要景觀

芙蓉浦——開放的水鄉(xiāng)河網(wǎng)。此區(qū)域東臨上官河，河埂交錯，陸地狹小。想當(dāng)年新官上任，在此游船進城，意氣風(fēng)發(fā)，人生有了新的起點，追憶往昔，在這些片段里總能給人以無限的啟示。為了繼承這一文脈，將適當(dāng)增加陸地面積，作為上官河的主要入口區(qū)，設(shè)置相關(guān)的配套設(shè)施。

激蕩的湖水——此區(qū)屬于開放的環(huán)境，映襯著人生的得意上位和城市的喧囂，這里的水面使人心潮澎湃。

芙蕖廣場——取自興化“荷葉地”的美稱，以記憶歷史。入口對稱荷花燈柱柱序列延伸視線，引導(dǎo)至廣場，羅旋狀延伸的泉水恍若舒展的巨大荷葉，汩汩的涌泉奏起歡快的樂聲，詮釋動態(tài)的韻律感。階梯駁岸拉近人與水的距離，輕掬一捧，或是劃起水花橫飛，那是生活的驚喜。游人由此向西步行進入風(fēng)景區(qū)。

荷徑清風(fēng)——田田蓮葉扇起清風(fēng)，屏蔽了都市的燥熱，輕巧的木棧道伸出水面，滿足人們親水的天性，曲折迂回帶給人們水畔漫步的愜意享受。

瞭望塔——遙想當(dāng)年，金兀術(shù)在此被射落頭盔，落荒而逃是何等振奮人心，時至今日，無物可循，乃設(shè)置帶有指揮督戰(zhàn)作用的瞭望塔，節(jié)日期間擺上戰(zhàn)鼓，隆隆敲響，配合龍舟賽，以示紀(jì)念。高聳的木構(gòu)塔成為風(fēng)景區(qū)入口最醒目的標(biāo)志。

游船碼頭——水路游玩景區(qū)有此地登船。在此可以找到楚文化的一些片段：每到端午組織一定規(guī)模的龍舟賽，吸引游人，觀玩賽事就近品嘗鄉(xiāng)土風(fēng)味。

停車場——入口處根據(jù)發(fā)展要求設(shè)置必要的停車場，方便自駕一日游的旅客。

4.3 蒹葭水苑——聚集交流人群的空間

此地是一定規(guī)模的村莊，建筑年代較新，多為紅頂小二樓。近期考慮用河埂土打造村莊景觀，修筑沿河步行綠帶，以形成較為完整的陸路系統(tǒng)。遠(yuǎn)期可考慮改造一部分作為家庭旅館及農(nóng)家樂，并形成一定規(guī)模及品牌，體現(xiàn)興化特色。同時在遠(yuǎn)期考慮到發(fā)展要求設(shè)置相應(yīng)的配套建筑。

律動的水——此區(qū)在未來聚集了休閑度假活動，為工作外提供一個輕松的環(huán)境。水面開闊，波光粼粼，水邊的活動豐富多姿，使人全身心的放松。

濱湖棧道碼頭——棧道貼水而設(shè)，楊柳臨岸而栽，打破生硬的城市廣場模式，自然而親切，水到渠成。

配套建筑——擁有臨水而觀的雅致和燈火闌珊的璀璨，這里是休閑聚會的最佳選擇。半私密的空間感和有節(jié)奏的景觀秩序賦予空間交流的氛圍。跟著音樂起舞的噴泉，夜晚伴隨燈光的炫動，這里擁有最時尚的元素，舞動夜的旋律。

家庭旅館——以尊重場地的生態(tài)設(shè)計來打動人心。對現(xiàn)有的建筑外墻立面以當(dāng)?shù)貍鹘y(tǒng)建筑為藍(lán)本重新統(tǒng)一裝飾。 營造愜意輕松的氛圍，讓人享受輕松自在的假期。

漁港碼頭——配合水鄉(xiāng)特色設(shè)計主題建筑，組織釣魚項目，連綿的青紗葦帳作為背景，落霞與孤鶩齊飛，生活如此愜意。背依青草面朝藍(lán)天的親密接觸，接受日光的溫馨洗禮，縱然不能面朝大海，也能享受春暖花開的心境。

4.4 杜若洲——集中生態(tài)的綠肺空間

現(xiàn)狀有大片分割水面的魚塘，有零星島嶼分布其中，水面零散破碎，人為因素對景觀影響較大。設(shè)計考慮恢復(fù)原有大水面，集中設(shè)置島嶼，以增加景觀的異質(zhì)性，形成自然斑塊和廊道，豐富景觀效果，密植樹林，發(fā)揮綠肺效果。

回旋的水——這里大小島嶼散落在大水面邊緣，形成三面綠色環(huán)擁的半開放空間。島嶼上樹木成林，鳥語花香，水在島嶼之間穿流迂回，發(fā)揮“腎”的效果。島嶼之間用景觀棧道長廊連接，增加游線。

湖島漁歌——進退有致的湖岸線是水面最嫵媚的妝扮，跌宕的湖島、駁岸豐富了岸線的形式，聯(lián)系島、岸的貼水長棧道使人們更加親近湖水。遠(yuǎn)處茂亭中傳來的高亢漁歌是點睛之筆，仿佛讓人回到了桃花源。

蘅蕪港、玄月廊——原木構(gòu)架的長廊、景亭臨水而設(shè)，掩映林間，透著原始的味道。豐富多樣的濕生植物錯落而有層次，野趣里生出幾分雅致，淡然而愜意。

柳林鶴影——以生態(tài)為主題，水中綠島，豐富水面景觀，種植水生花卉，種植密林，以吸引鳥類筑巢安家，達(dá)到綠柳聞鶯、白鷺翩翩的生態(tài)景觀。沿岸設(shè)置露營地，吸引人們走出戶外，提供人們接近自然、體驗自然的機會。

4.5 雁渚——承襲傳統(tǒng)的景觀空間

風(fēng)景區(qū)的中心區(qū)，由兩個獨立的小島組成，現(xiàn)狀為密集的村莊，建筑較為陳舊?？紤]近期村莊不會拆遷，設(shè)計將村莊的塘埂拆除用以打造村莊河堤，修筑沿河步行綠帶。遠(yuǎn)期待拆遷以后，可考慮在兩島之間設(shè)置民風(fēng)建筑，傳承興化特色。

秀麗的水——此區(qū)展現(xiàn)的是興化的承襲傳統(tǒng)，將水鄉(xiāng)的特點表現(xiàn)出來，通過小橋和流水的組合、小橋和具有傳統(tǒng)風(fēng)格的景觀建筑的組合把人們帶到傳統(tǒng)中來?；謴?fù)的魚市氣氛歡躍而熱鬧。

寒雁竹風(fēng)——島上遠(yuǎn)期栽植大片竹林，配合建筑體現(xiàn)文化傳統(tǒng)。湖水從河岸流過，潺潺的流水給人悠然、清凈的樂趣。懸臂結(jié)構(gòu)長廊簡潔中，透露出舒適親切。堤岸沿水空間悠然自得，在此觀看朝霞日出，遠(yuǎn)處百舸爭流那是生活的溫馨。

煙雨水巷——水鄉(xiāng)人家的記憶，有著最深的歷史沉淀，是水鄉(xiāng)人的情結(jié)。運用曲折的棧道營造豐富的水上空間，夾岸的加注，展現(xiàn)水鄉(xiāng)的秀麗，滿足人們對水鄉(xiāng)的深切依戀。熟悉的拱橋在水中映出秀麗的倒影，綠樹碧水藍(lán)天在波光搖曳里織成美麗的錦緞。

4.6 魚泊——交錯的水網(wǎng)濕地

這里魚塘、灘涂密布， 人工痕跡較多，在此地結(jié)合西部景區(qū)特點將其保留并進行適當(dāng)改造，作為歷史進行保存。

純潔的水——此區(qū)是人工濕地的集中區(qū)域，分割的水潭和豐富的濕地植物相互映襯，組成系統(tǒng)的觀賞濕地空間。水面、駁岸、灘涂將水的本來的純凈面貌展現(xiàn)給每一個人。

藕花菱蔓——在水潭間，采用科學(xué)的濕地生態(tài)系統(tǒng)恢復(fù)濕地面貌，通過增加濕地動、植物的種類來調(diào)節(jié)生態(tài)，建立良好的濕地圣經(jīng)，改善和提高景觀。通過設(shè)置高大喬灌木、增加碼頭、棧道、亭廊等組織改造原有枯燥乏味的視覺空間，營造菱藕飄香、蟲鳥鳴唱的畫境。

野渡橫舟——采用植物營造島上的景致，利用島嶼的特點營建孤島體驗活動區(qū)，增加場地的魅力，突出野趣。

濕地博物館——作為烏巾蕩濕地的整體記憶，記錄濕地成長的點滴，為人們提供科普教育的空間。

4.7 蘆海飛雪——半開放的濕地

這里是園區(qū)的出口，陸地面積大，有大片的蘆葦蕩，緊鄰上方寺，皆是吸引游人的重要景觀資源。靜靜流淌的水、若即若離的浮島——此區(qū)屬于半開放的濕地環(huán)境，提供人戶外科普教育及適度的休閑互動的自然環(huán)境，讓人們能品味到濕地帶來的自然氣息。在水的景觀處理上采用潭、淺灣、河灘及浮島來處理分割空間，使水景富于變化，增加科教休閑內(nèi)容，吸引游人。加以園林小品和園林植物的配置，加強環(huán)境的主題氛圍。同時要尊重歷史文化，使不同類型的景觀資源能夠和諧共生，營造佛家宣揚的梵土凈地。

5 道路交通規(guī)劃及游覽線路組織

5.1 出入口組織

根據(jù)人流分析設(shè)置了一個主要出入口，兩個次要出入口。

5.2 道路及停車場

（1）主干道：貫穿景區(qū)南北，在老路基礎(chǔ)上加以改造，路寬4～5米，可采用瀝青路面，主要用于陸游運輸和消防通道。（2）次干道：2～3米的次干道是個功能區(qū)內(nèi)的道路，在主干道基礎(chǔ)上，把整個公園串為一體，構(gòu)成完整的路上游覽交通網(wǎng)。（3）游步道、棧道：1.2～2米游步道具有組織空間構(gòu)成景觀，引導(dǎo)游覽，集散人流的多功能特點。依據(jù)堅固、平穩(wěn) 、耐磨、生態(tài)環(huán)保的要求，盡量就地取材，或石或木，或用礫石、卵石鋪面，既節(jié)約資金，又體現(xiàn)出自然本性，逐步構(gòu)成游覽網(wǎng)絡(luò)。（4）停車場：在南部的兩個出入口處設(shè)置了2個40個車位的停車場。

5.3 游線組織

風(fēng)景區(qū)內(nèi)安排了陸路游線及水路游線兩種游覽方式：（1）陸路游線：游人由入口進入風(fēng)景區(qū)，沿道路步行游玩，同時建議在未來設(shè)置特色交通工具代步。（2）水路游線：分成大水面游線及小游線兩種。游客可根據(jù)自己情況安排行程，由起點坐船，到達(dá)各景區(qū)游玩。

6 豎向設(shè)計

風(fēng)景區(qū)豎向設(shè)計在滿足建筑、道路、排水要求的前提下，注重景觀視覺效果。設(shè)計對歷史地貌進行適當(dāng)恢復(fù)，擴大部分水面，盡量做到土方平衡，節(jié)省造價。

7 植物設(shè)計

烏巾蕩濕地綠化區(qū)域作為維持整體景觀基質(zhì)完整性和連續(xù)性的廊道，其規(guī)劃應(yīng)以維護和恢復(fù)河道及濱水地帶的自然形態(tài)為前提，創(chuàng)造出豐富多樣的濕地植被種植景觀帶。配置樸素、野趣盎然的濕生、水生植物，以合理比例搭配常綠落葉闊葉混交林，使得植物群落結(jié)構(gòu)層次合理，既為各種生物提供豐富多樣的棲息地，又可給人們提供安閑自在的水域活動空間，展現(xiàn)興化作為水鄉(xiāng)的魅力。

7.1 綠化規(guī)劃原則

（1）遵循生態(tài)學(xué)原理，不違背自然規(guī)律，以簡潔、滲透自然的綠色形態(tài)發(fā)揮本土植被的綜合功能。（2）利用經(jīng)濟性濕生植物和魚塘養(yǎng)殖作為整個城市的有機組成部分，既為城市居民提供可消費的農(nóng)副產(chǎn)品，又可成為良好的休閑和教育場所。（3）盡量保護和利用保持原有地形、田埂池塘，形成以濕生植被為主，喬、灌、草相互結(jié)合的植被系統(tǒng)，既有效組織空間，又可以凈化環(huán)境和涵養(yǎng)水源。（4）以鄉(xiāng)土植被為主，并適當(dāng)選用經(jīng)過長期考驗、抗逆性強的外來植被。（5）規(guī)劃要充分體現(xiàn)景觀環(huán)境的生態(tài)健康，并在局部展示農(nóng)耕漁桑文化，注重與各功能分區(qū)的島嶼、建筑、水體等相協(xié)調(diào)。植物造景力求勾勒出幽邃疏朗、雅致天然的畫面。

7.2 主要樹種選擇

（1）基調(diào)樹種：銀杏、香樟、水杉、垂柳、旱柳、槐樹。（2）主要綠化樹種：A.上層木：銀杏、香樟、大葉女貞、無患子、欒樹、洋槐、池杉、水杉、墨西哥落羽杉、毛泡桐、烏桕、楓楊、垂柳、旱柳等。B.中層木：桃樹、紅楓、梅花、碧桃、海棠、木繡球、金銀木、櫻花、紫薇、木芙蓉、竹類等。C.下層木：杜鵑、野薔薇、紅花繼木、金絲桃、棣棠、石榴、迎春、金鐘花、火棘、八仙花、錦帶等。D.地被：狼尾草、婆婆納、紫花地丁、蘆荻、虎耳草、玉簪、細(xì)莖針茅、花葉燕麥草、金心苔草、鳶尾等E.濕生植物：荷花、睡蓮、蘆葦、白茅、水燭、菖蒲、花葉水蔥、再力花、千屈菜、黃菖蒲、花葉蘆竹、旱傘草、小香蒲、澤瀉、慈姑、紫萍、海壽花、蒲葦、美人蕉、水芹、水毛茛、燕子花、山蕎麥、玉水生鳶尾、荸薺、菱角等。

7.3 植物景觀分區(qū)

園區(qū)總分為兩大部分：與城市結(jié)合，表現(xiàn)都市休閑觀光的東區(qū)；以及生態(tài)和諧，表現(xiàn)自然野趣的西區(qū)。園區(qū)植物按不同功能劃分為三大類：以體現(xiàn)自然風(fēng)貌為主的濕地生態(tài)島、以改善環(huán)境為主的建筑外綠地（包括環(huán)境綠地）、以展示植物造景為主的景區(qū)綠地。

7.4 植被景觀分區(qū)規(guī)劃

濕地植物：園區(qū)內(nèi)沿河岸、島線、低洼濕地種植耐水濕的樹種，根據(jù)其耐水濕程度不同選擇適宜的立地條件。利用環(huán)島內(nèi)水體，種植水生植物以豐富水體景觀。各個環(huán)島內(nèi)分別種植荷花、黃菖蒲、燕子花、千屈菜等五彩繽紛的挺水植物（水深1米左右），蘆葦、白茅、芒草等花開如雪的挺水植物，菱、荇菜、睡蓮等浮水植物，形成荷塘、葦塘等主題景區(qū)。水杉、池杉、落羽杉等尖塔形樹種是營造由淺水漸次過渡到水濱緩坡的樹種組合；同時搭配烏桕、江南榿木、垂柳、榔榆等耐水濕樹種，構(gòu)筑出輕松柔和的河岸線進退變化效果。沿河岸線綠化應(yīng)著重處理，緩坡、灘涂、淺水地帶大面積種植菖蒲、鳶尾類、美人蕉、玉簪等濕地花卉，每至花季，繁花似錦，綿延數(shù)里。同時于灣、灘相宜之處種植烏桕、楓楊、落羽杉等高大色葉喬木，調(diào)節(jié)秋冬季河岸色彩。

8 駁岸、道路鋪裝及小品

（1）駁岸。根據(jù)功能建筑景觀等定位，我們將駁岸處理整理、劃分為4類。1）0.5米以內(nèi)硬質(zhì)駁岸。2）木質(zhì)鋪地硬質(zhì)駁岸。3）自然式駁岸。4）濕地種植被軟質(zhì)駁岸。

我們本著生態(tài)恢復(fù)的目的，對自然式河堤的保護采用了灌木層插、淤泥護坡、和插柳固堤三種生態(tài)處理手法，為了增加趣味還引進“榪槎”、防波堤等，也營造了不同的水岸效果。