城市交通發(fā)展預(yù)測(cè)精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的城市交通發(fā)展預(yù)測(cè)主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：城市交通發(fā)展預(yù)測(cè)范文

關(guān)鍵詞：城市交通景觀；和諧發(fā)展；景觀策略

1 設(shè)計(jì)原則

1.1 以人為本原則

遵循“以人為本”的原則是景觀設(shè)計(jì)中不變的通則。在城市交通景觀中，結(jié)合場(chǎng)所特征，車行和人行的空間關(guān)系充分滿足人的行為和心理的不同需求，反映各種不同意識(shí)形態(tài)，進(jìn)而吸引人，并給人以深刻的城市交通景觀印象。

1.2 文脈傳承原則

城市交通景觀通過與人們生活的密切聯(lián)系，具有歷史、人文屬性的場(chǎng)所空間常給人較為深刻的印象，也是城市個(gè)性的展示點(diǎn)。遵循延續(xù)歷史文脈的原則，通過景觀手段及措施，保護(hù)、凸顯極具地方特色的景觀，使之成為城市交通特色的載體和反映城市面貌的窗口。

1.3 可持續(xù)發(fā)展原則

環(huán)境是可持續(xù)發(fā)展的4大支柱之一，城市交通景觀的發(fā)展也應(yīng)遵循這一基本原則。結(jié)合綠色交通，將綠色、生態(tài)理念植入城市交通景觀中，倡導(dǎo)海綿城市理念的應(yīng)用，尋求人與自然的和諧發(fā)展。

1.4 可實(shí)施性原則

城市交通景觀的設(shè)計(jì)和實(shí)施需要綜合考慮功能、景觀、經(jīng)濟(jì)等多方面的因素，在滿足設(shè)計(jì)尋求的前提下，從項(xiàng)目的實(shí)際情況出發(fā)，切合實(shí)際地提出可操作性強(qiáng)的實(shí)施方案，從而實(shí)現(xiàn)綜合效益最大化。

2 景觀策略

2.1 文化策略

2.1.1 城市雕塑――文化地標(biāo)。城市雕塑打破城市的呆板和擁擠，使城市文化環(huán)境得以升華、延伸。立足城市文化，設(shè)立不同屬性的城市文化主題雕塑，突出表現(xiàn)城市的歷史文化和自然環(huán)境。

2.1.2 城市街道――文化界面。城市街道承載著城市的歷史，街道建筑是展示城市文化的重要界面。城市景觀與交通的和諧發(fā)展不僅局限綠化，還應(yīng)注重街道建筑界面與附屬設(shè)施的文化表達(dá)，更能顯出城市的文化底蘊(yùn)。

2.1.3 設(shè)施小品――文化要素。市政設(shè)施小品是現(xiàn)代城市交通設(shè)施的重要元素。它服務(wù)于城市交通，又影響著交通的機(jī)能和形象。1張椅子、1個(gè)電話亭、1個(gè)公交站這些景觀細(xì)節(jié)都是城市文化的載體，作為城市名片反映著城市獨(dú)特的精神面貌和城市文化氛圍。

2.2 形象策略

2.2.1 城區(qū)入口――形象展示窗口。城區(qū)入口作為形象窗口帶給人城市的第一印象，通過提亮景觀綠化、景觀構(gòu)筑物等的形式，打破疲勞，喚醒感官，給人耳目一新的景觀感受，是城市形象重點(diǎn)打造的關(guān)鍵點(diǎn)。

2.2.2 景觀大道――形象展示界面。景觀大道是成為展示城市文化的主要界面之一，是挖掘城市內(nèi)涵、提升城市形象、反映城市特色的重要手段。景觀大道結(jié)合城市自然、歷史和文化等要素，規(guī)劃設(shè)計(jì)城市景觀。

2.2.3 旅游路線――形象展示路線。旅游路線景觀是城市形象展示帶給人的最直觀的感受，直接影響城市旅游經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因此不能單純注重單個(gè)景點(diǎn)的保護(hù)和建設(shè)，同時(shí)應(yīng)該提升沿線游覽感受，打造精品集美旅游路線，從而提升旅游品質(zhì)，促進(jìn)集美旅游消費(fèi)。

2.3 生態(tài)策略

2.3.1 道路綠地――城市生態(tài)廊道。結(jié)合城市交通設(shè)計(jì)的帶狀綠地，不但能提供舒適的交通環(huán)境，同時(shí)形成城市生態(tài)廊道，起到串聯(lián)生態(tài)斑塊、提升生態(tài)環(huán)境、保護(hù)生物多樣性等作用。

2.3.2 道路海綿――城市雨洪管理。通過透水鋪裝、下沉式綠地、生物滯留設(shè)施等景觀手段，與市政雨水、污水等系統(tǒng)相結(jié)合，完善城市道路低影響開發(fā)雨水系統(tǒng)，構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的海綿城市。

第2篇：城市交通發(fā)展預(yù)測(cè)范文

何華芬（1967-）女，浙江上虞人，南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院經(jīng)貿(mào)學(xué)院院長(zhǎng)，副教授。研究方向：會(huì)計(jì)、稅收教育與實(shí)踐。

摘要：隨著江蘇經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市交通已成為制約江蘇各大城市快速發(fā)展的重要問題之一。通過對(duì)發(fā)展城市軌道交通的意義、發(fā)展現(xiàn)狀的闡述，分析了江蘇城市軌道交通面臨的問題，并提出了解決路徑，為建設(shè)安全、高效、資源節(jié)約、環(huán)境友好、綠色低碳的可持續(xù)發(fā)展的現(xiàn)代化公共交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；現(xiàn)狀；問題；對(duì)策

城市軌道交通（Rail Transit）是城市地下鐵路（地鐵）、輕型軌道（輕軌）、單軌交通、有軌電車、高速磁浮列車和市郊（郊區(qū)）列車（通勤列車）等軌道交通的統(tǒng)稱，是指城市中有軌道的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)， 它運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)已得到世人的普遍認(rèn)同，優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)已成為解決城市交通問題的良方。自1863年世界上第一條地下鐵道在倫敦建成以來，無論是蒸汽牽引還是電力牽引，截止目前，世界上已有50多個(gè)國(guó)家建有360多條軌道交通線。借鑒國(guó)內(nèi)外城市軌道交通建設(shè)成功的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)發(fā)展我省的城市軌道交通建設(shè)有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1.發(fā)展城市軌道交通的重要意義

城市有軌交通起源于1807年的倫敦有軌馬車（Omnibus），此后陸續(xù)發(fā)展了有軌電車、無軌電車和汽車。期間曾經(jīng)因有軌電車在有限的路面上與其他車輛混合運(yùn)行，受控于路口紅綠燈，運(yùn)行速度慢，正點(diǎn)率低；車輛行駛噪聲大；同時(shí)隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，私家車數(shù)量劇增，城市道路面積明顯不夠、空氣污染嚴(yán)重、泊車?yán)щy。世界各國(guó)大城市紛紛尋找新的方式來解決城市地面空間的有限性與日益增長(zhǎng)的交通需求的矛盾。不是拆除有軌電車線路，擴(kuò)大地上交通空間就是發(fā)展地下軌道交通形式，以緩解城市交通狀況。

從國(guó)外城市交通發(fā)展來看，各國(guó)政府和民眾逐步認(rèn)識(shí)單靠路面交通不可能從根本上解決城市交通問題，不少政府因此開始改變過度依賴汽車的交通規(guī)劃策略，開始恢復(fù)以建設(shè)地鐵和輕軌為代表的城市軌道交通的主導(dǎo)地位，隨著科技技術(shù)的不斷進(jìn)步和人們對(duì)城市軌道交通建設(shè)的重新認(rèn)識(shí)，城市軌道交通建設(shè)開始進(jìn)入綜合運(yùn)用階段。

從環(huán)境保護(hù)看， 尾氣（主要是碳?xì)浠衔?、氮氧化合物、一氧化碳、二氧化硫、含鉛化合物及固體顆粒物等）排放、噪音污染等導(dǎo)致大氣環(huán)境質(zhì)量不容樂觀，而軌道交通的動(dòng)力來自電力，對(duì)環(huán)境污染較小。資料顯示：每一單位運(yùn)輸量的能源消耗量，軌道交通系統(tǒng)僅為公共汽車的3/5，私人用車的1/6。因此，城市軌道交通是一種污染較少的交通方式，對(duì)凈化大氣、減少大氣污染物排放有明顯的效果。

從加快城市化建設(shè)看，通過快速軌道交通的連接，經(jīng)過統(tǒng)一規(guī)劃，合理布局，能使城市功能分工清晰、產(chǎn)業(yè)定位互有補(bǔ)充、基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)連接、綠色生態(tài)空間鑲嵌、人員往來便捷通暢，從而形成密度較低、相對(duì)分散的功能性城市群，有力推進(jìn)我省的城市化建設(shè)。

從國(guó)情和省情看，我省處于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，各大城市普遍存在居住人口多、機(jī)動(dòng)車數(shù)量大的現(xiàn)象，普遍存在城市交通擁堵、空氣質(zhì)量差、停車場(chǎng)地缺乏等交通和環(huán)境問題，要緩解交通壓力、改善城市環(huán)境，必須改善城市交通結(jié)構(gòu)，尤其是建設(shè)快速軌道交通是必要的手段之一。

2.江蘇城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

“十一五”期間，我省積極落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，以軌道交通為代表的大容量公共交通較快發(fā)展，完成投資約350億元，是“十五”的4.1倍，年均增長(zhǎng)32.7%，運(yùn)營(yíng)里程增加近3倍，達(dá)到85公里，在建里程142公里。其中，南京市建成“十字形”網(wǎng)絡(luò)骨架，運(yùn)營(yíng)里程85公里，并有6條新線路在建，預(yù)計(jì)到2014年青奧會(huì)前建成其中的四條軌道交通線，使南京地鐵總運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到225公里。蘇州、無錫也全面啟動(dòng)了軌道交通網(wǎng)絡(luò)骨架建設(shè)，各有2條線路在建。按照建設(shè)進(jìn)度，蘇州、無錫計(jì)劃于2014年分別投入運(yùn)行52公里和55公里。此外，常州、徐州等一批城市已完成規(guī)劃建設(shè)前期工作，預(yù)計(jì)到2015年我省軌道交通線將超過300公里。

此外，按照《江蘇省沿江城市群城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃（2012—2020年）》，江蘇省將建設(shè)沿江城市群城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)。該《規(guī)劃》涉及江蘇省的南京市、鎮(zhèn)江市、常州市、無錫市、蘇州市、揚(yáng)州市、泰州市、南通市以及南京都市圈周邊的上海市、安徽的馬鞍山等11個(gè)城市/縣區(qū)，以形成城市群區(qū)域內(nèi)便捷、快速、安全、高效的城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)為目標(biāo)，在充分利用區(qū)域鐵路客運(yùn)專線、普速鐵路開行城際列車的基礎(chǔ)上，新建一批城際軌道交通線路，總里程約375公里。到2020年初步形成南京都市圈放射狀網(wǎng)絡(luò)布局和蘇錫常都市圈及周邊地區(qū)“井”字形加放射狀網(wǎng)絡(luò)布局構(gòu)架。

3.我省城市軌道交通建設(shè)面臨的問題

3. 1資金問題一直是困擾和制約軌道交通發(fā)展的根本問題。

軌道交通建設(shè)具有建設(shè)規(guī)模大、周期長(zhǎng)、項(xiàng)目投資大、回報(bào)率低的固有特點(diǎn)。通常構(gòu)建一個(gè)城市的軌道交通線網(wǎng)一般都超百公里，甚至數(shù)百公里，單線建設(shè)周期一般要4～5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30～50年。按照我國(guó)既有線路的投資造價(jià)計(jì)算，每公里地下鐵道造價(jià)達(dá)3～5億元人民幣，地上鐵道造價(jià)也高達(dá)1.3～3億元人民幣。如果建設(shè)完成一個(gè)完整的軌道交通網(wǎng)，建設(shè)資金的需求量巨大，如何獲取建設(shè)資金是困擾和制約城市軌道交通發(fā)展的根本問題。因此，融資是建設(shè)和發(fā)展城市軌道交通必須跨域的重要門檻。

3.2軌道交通線網(wǎng)設(shè)計(jì)與規(guī)劃問題

城市軌道交通是投資大、工期長(zhǎng)、建成之后將長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)，對(duì)未來城市的發(fā)展有舉足輕重的影響的重大工程。從我國(guó)已完成的城市地鐵規(guī)劃看，由于對(duì)城市發(fā)展中出現(xiàn)的外來人口轉(zhuǎn)移加快、人口總量激增、城市用地緊張、交通擁堵等現(xiàn)象的預(yù)期不足，線路設(shè)計(jì)與實(shí)際運(yùn)行效果產(chǎn)生偏差。有的站場(chǎng)設(shè)計(jì)不盡合理，造成換乘擁堵；有的線路的設(shè)計(jì)客流與實(shí)際相差太遠(yuǎn)，造成局部停運(yùn)或減少運(yùn)行班次，投資浪費(fèi)巨大。因此，有效的市場(chǎng)調(diào)研、科學(xué)的推理與預(yù)判、超前的規(guī)劃和設(shè)計(jì)是十分必要的。

3.3運(yùn)營(yíng)收支不平衡問題

由于城市軌道交通屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品，具有一定的社會(huì)公益性，且其建設(shè)資金主要來源于政府，因而城市軌道交通經(jīng)營(yíng)管理公司不完全擁有運(yùn)輸價(jià)格的定價(jià)權(quán)，運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的收支嚴(yán)重不配比，往往是虧損經(jīng)營(yíng)，依靠政府的財(cái)政補(bǔ)貼維持運(yùn)營(yíng)。目前世界上除香港地鐵外，絕大多數(shù)城市軌道交通項(xiàng)目均存在不同程度的虧損，需要政府財(cái)政的補(bǔ)貼，每年的巨額財(cái)政補(bǔ)貼支出對(duì)當(dāng)?shù)卣允蔷薮蟮呢?cái)政包袱。以南京為例，在不考慮折舊和財(cái)務(wù)費(fèi)用的情況下，基本實(shí)現(xiàn)收支平衡。通過地上、地下物業(yè)開發(fā)以及沿線站場(chǎng)的商業(yè)運(yùn)作實(shí)現(xiàn)的多種經(jīng)營(yíng)收入，實(shí)現(xiàn)了全公司的盈利，是我國(guó)地鐵建設(shè)的一個(gè)可借鑒的范例。

3. 4軌道交通沿線土地增值問題

大家普遍認(rèn)識(shí)到，城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)到那，那里的土地就增值。這是因?yàn)槌鞘熊壍肋\(yùn)輸能帶來便利的環(huán)境、巨大的客流資源和市場(chǎng)活動(dòng)空間將引起利益的再分配。從目前的情況看，城市軌道交通建設(shè)帶來的土地增值基本被房地產(chǎn)商和相應(yīng)的商業(yè)配套者獲取，而直接從事軌道交通運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)僅僅能利用自身的站場(chǎng)、道路和流動(dòng)的車廂資源，巨額的外部土地資源開發(fā)所帶來的商業(yè)利潤(rùn)沒有回饋給軌道交通企業(yè)。許多城市軌道交通線路在規(guī)劃建設(shè)時(shí)，沿線的土地已劃規(guī)他用，或者已經(jīng)批出，致使城市軌道交通企業(yè)難以享受到土地增值所帶來的紅利。

4.加快我省城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展的途徑

4.1 科學(xué)設(shè)計(jì)，統(tǒng)籌規(guī)劃和協(xié)調(diào)。

鐵路、城際輕軌和市內(nèi)軌道交通（地鐵）是軌道交通系統(tǒng)的有機(jī)組成，它的建設(shè)與發(fā)展涉及國(guó)土資源、地方政府、住建部和鐵路總公司等單位，它們之間的銜接與協(xié)調(diào)關(guān)系到軌道交通建設(shè)大業(yè)。應(yīng)建立相應(yīng)的機(jī)制，理順管理體系，由地方政府牽頭，統(tǒng)一協(xié)調(diào)各單位共同考慮軌道交通的設(shè)計(jì)、規(guī)劃和論證，科學(xué)地銜接好其他交通系統(tǒng)，合理布局。既能滿足上下班時(shí)間客流量大且集中的沖擊，又能發(fā)揮城市市政道路優(yōu)勢(shì)，完成近距離客流運(yùn)輸?shù)男枰?；既能滿足人們?cè)诔鞘虚g出行便利的需求，又能滿足人們?cè)诔鞘袃?nèi)部的功能性換乘；既能滿足當(dāng)前的運(yùn)輸需求，又能考慮到中、長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃；既要協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展不平衡，又要適應(yīng)都市圈、城鎮(zhèn)群的發(fā)展要求，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目設(shè)計(jì)有前瞻性、規(guī)劃有科學(xué)性。否則變更設(shè)計(jì)與規(guī)劃，極易造成資源的浪費(fèi)和重復(fù)建設(shè)。

4.2 創(chuàng)新融資渠道，多途徑籌措資金。

當(dāng)前，城市軌道交通投融資模式主要有政府投資并經(jīng)營(yíng)、政府主導(dǎo)的市場(chǎng)化運(yùn)作和投資主體多元化的市場(chǎng)運(yùn)作三種，這三種模式體現(xiàn)了軌道交通投融資市場(chǎng)化由低到高、逐步推進(jìn)的過程。不同時(shí)期或同一時(shí)期不同國(guó)家、不同城市地鐵項(xiàng)目建設(shè)的融資方式都可能不同。其決定因素主要取決于政府部門的努力程度，企業(yè)效率高低以及外部環(huán)境（如國(guó)內(nèi)資本市場(chǎng)的發(fā)展程度）等因素。就江蘇境內(nèi)的軌道交通項(xiàng)目而言，在堅(jiān)持 “政府主導(dǎo)，市場(chǎng)化運(yùn)作，多元化投資”的原則下，區(qū)分公益性與經(jīng)營(yíng)性的強(qiáng)弱，對(duì)一些公益性較強(qiáng)的項(xiàng)目，市場(chǎng)化融資難度較大，應(yīng)加大政府資金的投入；對(duì)一些有可能成為經(jīng)營(yíng)性項(xiàng)目，在保證政府資金投入的基礎(chǔ)上應(yīng)加大多元化融資的力度，積極吸收社會(huì)資本和境外投資者進(jìn)入。其中的關(guān)鍵是在體制上能否降低社會(huì)資本進(jìn)入的門檻、在制度上能否保護(hù)中、小投資者的利益。

4.3 充分選用既有技術(shù)成果，降低建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本

江蘇是制造大省，擁有兩個(gè)國(guó)家級(jí)的南京和常州軌道交通車輛制造產(chǎn)業(yè)基地，擁有由南京地鐵公司牽頭，南瑞集團(tuán)、十四所、浦鎮(zhèn)車輛廠等十家單位發(fā)起設(shè)立的江蘇省城市軌道交通研究設(shè)計(jì)院和常州軌道交通產(chǎn)業(yè)科技興貿(mào)創(chuàng)新基地（2007年商務(wù)部、科技部授予）。我省具有涵蓋軌道交通設(shè)備的設(shè)計(jì)、制造、施工、安裝等一套完整的產(chǎn)業(yè)鏈，即以軌道交通牽引供電為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以軌道交通工程機(jī)械為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以城市軌道交通車輛（中低速磁懸浮列車、城市輕軌車輛）為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以現(xiàn)代服務(wù)外包試驗(yàn)、檢測(cè)、檢驗(yàn)（高速列車綜合試驗(yàn)臺(tái)、金屬、非金屬材料檢測(cè)、智慧列車感知系統(tǒng)系列設(shè)備）為主的產(chǎn)業(yè)鏈、以軌道交通監(jiān)控技術(shù)和產(chǎn)品（系統(tǒng)與電力監(jiān)控系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、旅客信息系統(tǒng)）為主的安全信息產(chǎn)業(yè)鏈。上述產(chǎn)品、設(shè)備或技術(shù)是城市軌道交通產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵共性技術(shù)，也是城市軌道交通產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)。

為節(jié)約開支，在安全、高效、不降低標(biāo)準(zhǔn)的前提下，我省的軌道交通設(shè)備應(yīng)采購(gòu)國(guó)產(chǎn)產(chǎn)品，摒棄建設(shè)、維修、運(yùn)營(yíng)成本昂貴的相關(guān)進(jìn)口產(chǎn)品和技術(shù)，在有限的資金條件下我省進(jìn)行軌道交通建設(shè)時(shí)應(yīng)盡可能考慮我省省情和我國(guó)城軌的既有技術(shù)成果，盡可能減少或降低建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本。

4.4 繼續(xù)重視軌道交通的教科研建設(shè)

江蘇是教育大省，又是教育強(qiáng)省，擁有153所高校（含25所獨(dú)立學(xué)院），其中本科46所（不含獨(dú)立學(xué)院）、211大學(xué)11所，普通高校數(shù)位居全國(guó)第一。涉及培養(yǎng)軌道交通人才的底蘊(yùn)深厚。東南大學(xué)、蘇州大學(xué)等十多學(xué)校均按照學(xué)校的學(xué)科體系培養(yǎng)機(jī)車、車輛工程、電氣工程、工程管理、交通運(yùn)輸、通訊信號(hào)等專業(yè)的學(xué)生，其中南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院是華東地區(qū)專業(yè)唯一培養(yǎng)軌道交通人才的專門學(xué)校。上述學(xué)校不僅為我省軌道交通輸送了大批優(yōu)秀的專業(yè)人才，同時(shí)也為城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的建設(shè)與發(fā)展提供了技術(shù)服務(wù)，使我省的城市軌道交通產(chǎn)業(yè)始終站在全國(guó)的前茅，究其原因，就是我省各級(jí)政府與企業(yè)十分重視教育與科學(xué)研究。為繼續(xù)占領(lǐng)軌道交通的高地，我省仍需加大教育投入，繼續(xù)關(guān)注我省的軌道交通建設(shè)的人才培養(yǎng)與科研關(guān)注。

4.5 研究軌道交通建設(shè)與發(fā)展紅利的反哺機(jī)制

從國(guó)內(nèi)外城市軌道交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)看，城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)除能帶來便利的交通外，還能給軌道沿線的物業(yè)、土地尤其是房地產(chǎn)的增值。作為準(zhǔn)公共產(chǎn)品，軌道交通沒有直接分享其中增值所帶來的紅利，作為虧損企業(yè)想要持續(xù)經(jīng)營(yíng)，必須研究創(chuàng)新機(jī)制，尋找并創(chuàng)造軌道交通建設(shè)的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)，讓軌道交通建設(shè)所帶來的部分紅利直接貼補(bǔ)運(yùn)營(yíng)企業(yè)，這樣可以逐步減少財(cái)政補(bǔ)貼，為地方政府減負(fù)。譬如，北京地鐵充分挖掘地鐵站內(nèi)空間資源和推動(dòng)軌道交通沿線商業(yè)資源的開發(fā)，成立京投銀泰股份有限公司，主營(yíng)軌道沿線地產(chǎn)、綜合商業(yè)物業(yè)以及景觀物業(yè)。這種通過以軌道交通沿線土地資源開發(fā)為突破口在資本市場(chǎng)上市融資的模式，一方面為京司帶來可觀的投資收益；另一方面也為以后軌道交通整體上市或主營(yíng)業(yè)務(wù)整體上市積累了經(jīng)驗(yàn)和條件。而南京地鐵公司也從政府中獲得了比較好的政策，可以在軌道交通地上、地下進(jìn)行物業(yè)開發(fā)、商業(yè)、廣告、通訊以及沿線站場(chǎng)的商業(yè)運(yùn)作，其實(shí)現(xiàn)的多種經(jīng)營(yíng)收益有力彌補(bǔ)了主業(yè)經(jīng)營(yíng)虧損，實(shí)現(xiàn)了南京地鐵公司的盈利，這在我國(guó)軌道交通行業(yè)是一個(gè)比較成功的案例，值得推廣。

5.結(jié)論

隨著我省經(jīng)濟(jì)的持續(xù)地高速發(fā)展，我省的軌道交通迎來了新的建設(shè)。建設(shè)一個(gè)設(shè)計(jì)優(yōu)良、布局合理、運(yùn)轉(zhuǎn)高效的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，必須考慮我省各大城市的具體交通特點(diǎn)，借鑒軌道交通建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，采取有力的措施與方法，合理解決軌道交通建設(shè)過程中必須面臨的問題，力爭(zhēng)將城市軌道交通系統(tǒng)建成安全、高效、資源節(jié)約、環(huán)境友好、綠色低碳的現(xiàn)代化公共交通網(wǎng)絡(luò)。（作者單位：南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院）

本論文是江蘇省高校哲學(xué)社會(huì)科學(xué)基金資助項(xiàng)目“江蘇城市軌道交通建設(shè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的耦合研究”（項(xiàng)目編號(hào)：08SJB7900019）的階段性成果。

參考文獻(xiàn)：

[1]周翊民.我國(guó)城市軌道交通多元化發(fā)展的新趨勢(shì)[ J ]，城市軌道交通研究，2002（3）

[2]黃斌，王遐昌.城市軌道交通項(xiàng)目投融資模式探討[J].城市軌道交通研究，2002（1）

[3]王玉國(guó)，王稼瓊.城市軌道交通投融資模式比較及演變[J].北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版），2004 （2）

第3篇：城市交通發(fā)展預(yù)測(cè)范文

關(guān)鍵詞：城市道路交通 管理規(guī)劃 交通需求 預(yù)測(cè)

中圖分類號(hào)：F272.1文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

引言

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問題。

1道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀

目前我國(guó)城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國(guó)家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，城市機(jī)動(dòng)車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動(dòng)車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國(guó)在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。

隨著全國(guó)城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟(jì)南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評(píng)為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。

取得成績(jī)的同時(shí)，我們還要清楚地認(rèn)識(shí)到，目前我國(guó)城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國(guó)“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中，42個(gè)城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求，20個(gè)城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見，我國(guó)在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。

城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會(huì)引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號(hào)通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號(hào)控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會(huì)引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。

因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。

2道路交通管理規(guī)劃層次

道路交通管理規(guī)劃可分為三個(gè)層次，三個(gè)規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。

2.1宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。

2.2 道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃

道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實(shí)施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。

2.3 重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案

重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡(jiǎn)捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交?？空驹O(shè)計(jì)、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。

3道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容

道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。

3.1道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。這是一種極為錯(cuò)誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。

3.2現(xiàn)狀分析與問題的診斷

從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對(duì)城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。

3.3交通需求量分析與預(yù)測(cè)

交通需求量預(yù)測(cè)是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對(duì)出行進(jìn)行定量預(yù)測(cè)，并對(duì)某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測(cè)才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

3.3.1出行生成預(yù)測(cè)

居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測(cè)的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。

居民出行分布預(yù)測(cè)是將預(yù)測(cè)的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測(cè)方法大體分為三類，即：增長(zhǎng)率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國(guó)內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。

3.3.2 交通分配預(yù)測(cè)

在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。

目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3.3停車需求預(yù)測(cè)

世界上許多大城市均對(duì)停車需求預(yù)測(cè)進(jìn)行過深入研究，由于各國(guó)國(guó)情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)不同，停車預(yù)測(cè)模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測(cè)模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動(dòng)車OD預(yù)測(cè)模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。

3.4交通管理方案的制定

一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。

3.5交通管理方案的評(píng)價(jià)

通過方案評(píng)價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測(cè)交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。

交通管理方案的評(píng)價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。

4結(jié)語

近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文通過道路交通管理規(guī)劃編制與實(shí)施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及交通量的預(yù)測(cè)，對(duì)城市今后的道路規(guī)劃管理工作有所借鑒和幫助。理論與實(shí)踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施對(duì)于改進(jìn)和加強(qiáng)我國(guó)道路交通管理工作必將起到積極的推動(dòng)作用。

參考文獻(xiàn)

[1]莊嚴(yán)，羅輯.促進(jìn)城市交通發(fā)展、走城市交通可持續(xù)發(fā)展之路.交通工程通訊，2009（2）.

第4篇：城市交通發(fā)展預(yù)測(cè)范文

摘 要 隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市交通問題已經(jīng)得到人們的極大重視，然而快速發(fā)展的物流業(yè)對(duì)城市交通的影響也越來越嚴(yán)重，它在加劇城市交通問題的同時(shí)，又為城市交通問題的解決提供了新的思路。本文通過對(duì)城市交通與物流相互影響關(guān)系的研究，提出了相應(yīng)的對(duì)策，以期優(yōu)化城市交通與物流系統(tǒng)。

關(guān)鍵詞 城市交通 物流 交通生成量 影響分析 發(fā)展對(duì)策

一、引言

伴隨著城市的發(fā)展，其負(fù)面效應(yīng)總是存在的。為滿足商業(yè)銷售、企業(yè)生產(chǎn)、家庭消費(fèi)，主城區(qū)內(nèi)分布著各種貨運(yùn)業(yè)務(wù)受理點(diǎn)，貨運(yùn)車輛需要高頻率地進(jìn)出主城區(qū)，保障物資供應(yīng)和廢物清理，并因此導(dǎo)致諸多的城市問題：主城區(qū)交通負(fù)擔(dān)日益加重、城市生態(tài)環(huán)境不斷惡化、貨物裝卸對(duì)人行道甚至交通主干道的占用、空氣污染嚴(yán)重、交通出行困難、城區(qū)居民日益增加的不滿……城市交通問題已成了城市發(fā)展的頭號(hào)問題，如果不能很好加以解決，城市交通將陷入癱瘓，阻礙城市發(fā)展。這種現(xiàn)象會(huì)日趨嚴(yán)峻，據(jù)預(yù)測(cè)，2030年將達(dá)到頂峰。

二、城市交通與物流影響關(guān)系

1.物流發(fā)展對(duì)城市交通的影響

（1）物流加劇城市交通問題

運(yùn)輸是物流中最重要的功能要素之一，因此在物流的運(yùn)輸過程中必然生成大量的交通量，特別是城市物流園區(qū)所生成的交通量。城市物流活動(dòng)的交通生成與許多因素有關(guān)，大致可以分為城市物流服務(wù)站和城市物流園區(qū)的交通生成量。

城市物流服務(wù)站（LogisticsImplant，LI）是在城市中為有物流需要，但需求量未達(dá)到設(shè)立物流園區(qū)的規(guī)模而設(shè)立的物流設(shè)施，可以承擔(dān)單一的物流功能或單一物資品種的物流功能，也可以是承擔(dān)多品種、小批量的物流配送功能。設(shè)立LI主要是為滿足城市內(nèi)部隨機(jī)、適時(shí)、點(diǎn)多、面廣的物流需求，與物流園區(qū)（LogisticsPark，LP）相比，LI更靠近市區(qū)，有的甚至就設(shè)在城市內(nèi)部，會(huì)對(duì)城市交通特別是LI周邊的交通產(chǎn)生較大的影響。

對(duì)既定的城市交通系統(tǒng)，城市物流服務(wù)站的交通生成量主要是絕對(duì)交通量；城市物流園區(qū)的交通生成量與內(nèi)部條件和外部環(huán)境有關(guān)，可分為兩部分：一是絕對(duì)交通量；二是誘增交通量 。

（2）物流為城市交通問題的解決提供了新思路

城市交通問題的解決單純依靠道路建設(shè)、擴(kuò)大道路容量的方法，永遠(yuǎn)不能滿通需求持續(xù)增長(zhǎng)的需要，也無法從根本上解決道路交通擁擠堵塞問題。現(xiàn)代物流以電子信息技術(shù)為基礎(chǔ)，注重服務(wù)、人員、技術(shù)、信息與管理的綜合集成，是現(xiàn)代生產(chǎn)方式、現(xiàn)代經(jīng)營(yíng)管理方式、現(xiàn)代信息技術(shù)相結(jié)合在物流領(lǐng)域的體現(xiàn)。因此，現(xiàn)代物流發(fā)展為城市交通問題的解決提供了新的思路。

城市物流的任務(wù)是為處在城市里的零售商、工商企業(yè)和家庭，以城市可以承受的方式，通過科學(xué)合理地布置物流結(jié)點(diǎn)，達(dá)到經(jīng)濟(jì)高效地進(jìn)行物資供應(yīng)，減輕城市的交通。

2.城市交通對(duì)物流的影響

據(jù)統(tǒng)計(jì)，運(yùn)輸費(fèi)用占商品銷售收入的2.88%（Davis-HDyumm，1996），它是物流運(yùn)費(fèi)中所占費(fèi)用比例最大的部分，約占整個(gè)物流費(fèi)用的40%。因此運(yùn)輸合理化在很大程度上決定了物流的合理化，而交通基礎(chǔ)設(shè)施的合理建設(shè)又是運(yùn)輸合理化的前提條件和重要保障。

交通系統(tǒng)的不斷完善，以及交通基礎(chǔ)設(shè)施的水平提高，將對(duì)物流發(fā)展產(chǎn)生明顯的促進(jìn)作用，可加速社會(huì)物資循環(huán)，從而促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)需要的物流網(wǎng)點(diǎn)的合理配置。傳統(tǒng)的物資企業(yè)大多需要配置大面積的倉(cāng)庫(kù)，而高水平的城市區(qū)域交通系統(tǒng)，使散置在各地的倉(cāng)庫(kù)能迅速連接起來，經(jīng)過科學(xué)規(guī)劃和重組，建立現(xiàn)代物流系統(tǒng)，物流服務(wù)半徑和貨物集散空間會(huì)有所擴(kuò)大，服務(wù)水平也將大大提高。

三、城市交通與物流發(fā)展對(duì)策

1.利用城市軌道交通，使之與物流發(fā)展相互促進(jìn)

物流是“物”的物理性流動(dòng)。這種運(yùn)動(dòng)既改變了物的時(shí)間狀態(tài)，又改變了物的空間狀態(tài)，而運(yùn)輸則是改變空間狀態(tài)的主要手段。因此，運(yùn)輸也是物流的主要功能之一。

進(jìn)入21世紀(jì)，城市軌道交通在國(guó)內(nèi)城市中普遍關(guān)注，除北京、上海、廣州計(jì)劃每年新建軌道交通線路合計(jì)約100公里外，天津、南京、武漢、重慶、長(zhǎng)春、大連、深圳、成都、蘇州、杭州、哈爾濱等20多個(gè)城市也將先后開工建設(shè)或著力進(jìn)行軌道交通項(xiàng)目建設(shè)準(zhǔn)備工作。城市軌道交通建設(shè)已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市的標(biāo)志之一，其沿線地段多為商業(yè)中心，配送中心，交通樞紐，城市主干道交匯，市區(qū)與市郊分界處，這里客流、物流相對(duì)集中，同時(shí)就物流而言，城市物流園區(qū)、配送中心、物流中心往往設(shè)在鐵路干線附近和公路交會(huì)處，以便于生產(chǎn)資料和生活資料的集散。而城市軌道交通運(yùn)輸又具有運(yùn)輸成本低、方便、快捷、準(zhǔn)時(shí)、運(yùn)輸量大、受自然條件影響小、不會(huì)產(chǎn)生擁堵現(xiàn)象等特點(diǎn)，將成為配送運(yùn)輸?shù)睦硐脒x擇。

如果在城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，同步考慮城市物流發(fā)展規(guī)劃，對(duì)于城市交通與物流系統(tǒng)雙方都將有巨大的促進(jìn)作用 。

2.進(jìn)行物流項(xiàng)目的交通影響分析

當(dāng)前，我國(guó)對(duì)物流園區(qū)的研究以宏觀的規(guī)劃研究為主。更深層次的運(yùn)作模式、內(nèi)部設(shè)施規(guī)劃及融資模式等研究很少，而且更多關(guān)注于物流園區(qū)帶來的正面影響，尤其對(duì)物流園區(qū)實(shí)現(xiàn)物流的規(guī)模效益、緩解城市交通壓、優(yōu)化城市布局、對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的極化效應(yīng)等過分關(guān)注。當(dāng)物流同區(qū)規(guī)模及業(yè)務(wù)量達(dá)到一定程度時(shí)就會(huì)對(duì)周邊路網(wǎng)產(chǎn)生影響。降低路網(wǎng)的服務(wù)水平。因此在物流發(fā)展中，分析其對(duì)城市交通局部路網(wǎng)的影響程度，對(duì)促進(jìn)城市交通和物流的發(fā)展將有積極的意義。

3.加強(qiáng)物流活動(dòng)的交通組織設(shè)計(jì)

交通組織設(shè)計(jì)指在城市物流園區(qū)交通影響分析評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，為降低對(duì)周邊路網(wǎng)的影響對(duì)內(nèi)外的人流、車流、停車場(chǎng)及出人口進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)，城市物流園區(qū)的交通組織一方面要保證物流園區(qū)內(nèi)外通道的效率，尤其是配送通道網(wǎng)絡(luò)的服務(wù)水平；另一方面應(yīng)降低物流園區(qū)規(guī)劃建設(shè)對(duì)周邊路網(wǎng)的影響程度。這樣既保證物流的流通效率，同時(shí)有利于城市交通的暢通。

第5篇：城市交通發(fā)展預(yù)測(cè)范文

關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃；環(huán)境保護(hù)；特點(diǎn)發(fā)展；問題研究

中圖分類號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

隨著城市化進(jìn)程的加快，城市交通問題日益凸顯，交通擁擠、城市生態(tài)環(huán)境惡化現(xiàn)象普遍存在。近幾年，城市交通需求在不斷上升，雖然交通規(guī)劃部門在車輛環(huán)保和道路利用方面采取了一系列措施，但是城市交通問題仍在持續(xù)惡化，如何解決好城市交通對(duì)環(huán)境的影響，不斷改善城市交通狀況，在提高人民生活水平的基礎(chǔ)上保證城市的良性發(fā)展，并使城市交通系統(tǒng)的發(fā)展符合城市未來環(huán)保、安全、健康發(fā)展的要求已成為我們面臨的重要課題。下面筆者就以交通可持續(xù)發(fā)展為理念，對(duì)基于環(huán)境保理念覺下的城市交通規(guī)劃的相關(guān)問題進(jìn)行分析。

1.傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的特點(diǎn)與不足

眾所周知，城市環(huán)境問題與城市交通狀態(tài)比如路面狀態(tài)、交通擁擠程度、機(jī)動(dòng)車噪音、道路兩側(cè)環(huán)境等都有著很大關(guān)系，而我國(guó)城市交通現(xiàn)狀歸納起來基本是車輛多、道路少，道路容量不足，致使交通容易堵塞，加上私人車輛數(shù)量急劇增加，在很大程度上造成了城市環(huán)境污染的加劇。傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃的特點(diǎn)總結(jié)起來包括以下幾方面：規(guī)劃目標(biāo)為解決城市交通問題；交通需求預(yù)測(cè)采用的是“四階段”法即交通生成、交通分布、方式劃分、交通分配四個(gè)階段；重視對(duì)規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)。然而隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，傳統(tǒng)城市交通規(guī)劃弊端日益暴露，比如規(guī)劃目標(biāo)單一，多局限于道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和交通設(shè)施的用地規(guī)劃，沒有充分考慮環(huán)境因素，沒有深入研究環(huán)境、資源、交通之間的關(guān)系；城市交通的快速發(fā)展使得交通需求的影響因素更加多元化，智能交通、信息化的發(fā)展都會(huì)影響人們的出行特征，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，“四階段”法預(yù)測(cè)交通需求也存在一定問題，需要進(jìn)一步更新。

2.城市交通環(huán)境問題日益嚴(yán)重的規(guī)劃原因分析

2.1 土地利用規(guī)劃與城市交通規(guī)劃相分離

受到歷史因素的影響，一些規(guī)劃者、決策者和建設(shè)者在城市交通規(guī)劃和建設(shè)過程中缺乏一定的交通意識(shí)，沒有正確認(rèn)識(shí)到交通系統(tǒng)發(fā)展與土地合理利用之間的相互關(guān)系，導(dǎo)致土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃相分離，城市交通組織不合理，造成了不必要的交通量，進(jìn)一步加大了城市交通基礎(chǔ)設(shè)施壓力，另外，我國(guó)城市人口眾多且集中化程度高，致使城市經(jīng)濟(jì)、政治、娛樂等功能過度集中，交通規(guī)劃無法滿通需求，環(huán)境污染問題加劇?？梢?，土地利用形態(tài)在很大程度上決定著交通分布形態(tài)和交通結(jié)構(gòu)，一旦土地利用形態(tài)不合理，交通容量就無法滿通需求。

2.2 城市交通結(jié)構(gòu)不合理

由于個(gè)體機(jī)動(dòng)化的出行方式具有很高的快捷性、可達(dá)性和舒適性，所以在現(xiàn)有交通結(jié)構(gòu)中，個(gè)體機(jī)動(dòng)化的出行方式比重較大，這就不利于公共交通的發(fā)展，在這種情況下，交通結(jié)構(gòu)也陷入了惡性循環(huán)之中，在這種惡性循環(huán)中，交通工具的能源消耗和排放因子很高，造成能源浪費(fèi)嚴(yán)重、環(huán)境污染加劇，阻礙了城市交通系統(tǒng)的持續(xù)、健康發(fā)展。此外，我國(guó)現(xiàn)有城市交通規(guī)劃的重點(diǎn)為機(jī)動(dòng)交通規(guī)劃，對(duì)使用頻率高、環(huán)境零污染的交通方式即步行和自行車的規(guī)劃考慮的較少，進(jìn)一步加大了城市交通結(jié)構(gòu)的不合理程度。

2.3 未考慮交通環(huán)境對(duì)城市發(fā)展的制約

現(xiàn)有城市交通規(guī)劃主要以解決城市交通問題、滿通需求為目標(biāo)，沒有將交通環(huán)境對(duì)城市發(fā)展的影響考慮進(jìn)去。事實(shí)上，城市交通在促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)也帶來了一系列環(huán)境污染問題，這些問題都會(huì)阻礙城市的可持續(xù)發(fā)展，因此進(jìn)行城市交通規(guī)劃時(shí)，務(wù)必要考慮交通環(huán)境對(duì)城市發(fā)展的影響，為城市交通、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境的均衡發(fā)展提供保障。

3.基于環(huán)境保護(hù)理念下的城市交通規(guī)劃對(duì)策研究

3.1 以綠色交通政策為引導(dǎo)

現(xiàn)階段，人們之所以不愿意乘坐公交，主要原因在于換乘麻煩、環(huán)境差、人多擁擠、速度較慢，其方便性、可達(dá)性、快捷性、舒適性等都不及私家車，所以在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，要提升公共交通競(jìng)爭(zhēng)力，首先就要發(fā)展其價(jià)格、舒適性、可達(dá)性、方便性等方面的競(jìng)爭(zhēng)力。在新加坡，幾乎高達(dá)60%的出行是由公交來承擔(dān)的，這主要是因?yàn)樾录悠抡疄榱藢?shí)現(xiàn)乘客更方便、更舒適、更快捷的出行愿望而做出了巨大努力，實(shí)施了具有特色的綠色交通政策，比如制定公路收費(fèi)制度、推出公路電子收費(fèi)系統(tǒng)、推行車輛配額系統(tǒng)等，這些都在一定程度上緩解了新加坡的交通擁堵狀況，雖然近年來新加坡機(jī)動(dòng)車保有量有所增加，但是出行量并沒有顯著提升。我國(guó)政府部門應(yīng)積極借鑒國(guó)外成功經(jīng)驗(yàn)，以綠色環(huán)保為理念，出臺(tái)相關(guān)引導(dǎo)政策，比如有意識(shí)的擴(kuò)大公交與私家車出行的價(jià)格差、時(shí)間差、服務(wù)水平差距等，并加大公共交通規(guī)劃和基礎(chǔ)建設(shè)力度，給予公共交通更多優(yōu)先權(quán)，致力于建設(shè)具有一定競(jìng)爭(zhēng)力的常規(guī)公交網(wǎng)。在城市交通規(guī)劃中，除了要重視公共交通的規(guī)劃，還要遵循以人為本的規(guī)劃原則，對(duì)自行車、步行系統(tǒng)的規(guī)劃給予高度重視，進(jìn)一步完善步行交通系統(tǒng)，使各種交通方式能在多層次的交通網(wǎng)絡(luò)中形成良好的協(xié)作關(guān)系，提高城市交通整體效率，減少交通環(huán)境污染。

3.2 協(xié)調(diào)好城市交通規(guī)劃與土地利用的關(guān)系

城市交通發(fā)展態(tài)勢(shì)決定著土地利用形態(tài)和城市結(jié)構(gòu)，而交通規(guī)劃對(duì)城市發(fā)展和土地利用也有著一定導(dǎo)向作用，所以針對(duì)我國(guó)城市交通結(jié)構(gòu)不合理的現(xiàn)狀，在道路路網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)以合理的交通結(jié)構(gòu)為目標(biāo)，結(jié)合城市總體用地布局，合理調(diào)整土地利用性質(zhì)，降低土地開發(fā)強(qiáng)度，優(yōu)化道路網(wǎng)，兼顧主干道、快速道路、次干道、支路的規(guī)劃建設(shè)，保證交通規(guī)劃與土地利用之間的相互協(xié)調(diào)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)城市與交通的均衡發(fā)展。當(dāng)然，僅實(shí)現(xiàn)城市與交通的均衡發(fā)展是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，在環(huán)境保護(hù)理念下，我們還要充分考慮交通狀況對(duì)城市環(huán)境的影響以及交通環(huán)境問題可能對(duì)整個(gè)交通系統(tǒng)發(fā)展帶來的限制，實(shí)現(xiàn)城市、環(huán)境、交通三者均衡發(fā)展。

3.3 從環(huán)境影響和能源消耗的角度對(duì)城市交通規(guī)劃方案進(jìn)行全面評(píng)價(jià)

規(guī)劃者在城市交通規(guī)劃初期就要將交通系統(tǒng)可能對(duì)城市環(huán)境帶來的影響考慮進(jìn)去，從環(huán)境保護(hù)、能源消耗的角度對(duì)城市交通規(guī)劃方案進(jìn)行評(píng)價(jià)和優(yōu)化，在準(zhǔn)確預(yù)測(cè)城市環(huán)境容量的基礎(chǔ)上控制交通系統(tǒng)發(fā)展態(tài)勢(shì)，確保交通網(wǎng)絡(luò)的合理性。首先，制定城市與城市交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)，并進(jìn)行交通現(xiàn)狀調(diào)查和分析，然后明確環(huán)境能源約束條件比如交通發(fā)生量和吸引量、交通分布狀況、交通方式分擔(dān)、交通量分配等，合理確定土地利用形態(tài)以及交通結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步優(yōu)化城市路網(wǎng)，最終提出最優(yōu)規(guī)劃方案。

4.結(jié)語

總之，面臨著日益嚴(yán)重的環(huán)境問題，城市交通規(guī)劃者和決策者應(yīng)當(dāng)以實(shí)現(xiàn)城市和城市交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)，充分考慮交通需求和環(huán)境因素，在綠色交通理念和政策的引導(dǎo)下協(xié)調(diào)好城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃、城市交通規(guī)劃與環(huán)境保護(hù)和資源利用、規(guī)劃建設(shè)與使用管理、交通需求與成長(zhǎng)管理之間的關(guān)系，并從環(huán)境影響和能源消耗的角度對(duì)城市交通規(guī)劃方案進(jìn)行全面評(píng)價(jià)，保證規(guī)劃方案的優(yōu)選和實(shí)施，為城市的持續(xù)、健康發(fā)展提供保障。

參考文獻(xiàn)：

[1]許夢(mèng)瑩. 基于綠色交通的城市交通規(guī)劃方法改進(jìn)研究[D]. 南京林業(yè)大學(xué).2013，8-34.

[2]洪英. 城市交通規(guī)劃與環(huán)境保護(hù)的協(xié)調(diào)對(duì)策探討[J]. 科技信息.2010，（6）：14.

第6篇：城市交通發(fā)展預(yù)測(cè)范文

“東部科技沙龍——杭州交通問題”在杭舉行

浙江省科協(xié)原副主席、省咨詢委員會(huì)委員、省科技促進(jìn)外向型經(jīng)濟(jì)研究會(huì)理事長(zhǎng)項(xiàng)浙學(xué)教授，浙江大學(xué)物流與決策優(yōu)化研究所所長(zhǎng)、中國(guó)物流學(xué)會(huì)常務(wù)理事劉南教授，浙江大學(xué)城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院原院長(zhǎng)、省城市科學(xué)研究會(huì)常務(wù)理事周復(fù)多教授，以及杭州市交通警察局有關(guān)部門的領(lǐng)導(dǎo)、專家、學(xué)者近20人出席沙龍。沙龍由省技術(shù)經(jīng)濟(jì)和管理現(xiàn)代化研究會(huì)常務(wù)副理事長(zhǎng)王光明主持。

項(xiàng)浙學(xué)教授作主題發(fā)言

沙龍主要圍繞如何運(yùn)用管理科學(xué)來解析城市交通擁堵的癥結(jié)；如何構(gòu)建暢通、舒適、低碳的城市交通體系；目前杭州能不能對(duì)擁擠道路收取“擁堵費(fèi)”，是限車還是限行；以及對(duì)錢學(xué)森在20年前提出的建“山水城市”，避開“轎車文明”的理念，我們現(xiàn)在應(yīng)該怎么做等內(nèi)容進(jìn)行了漫談和探討。

會(huì)上，項(xiàng)浙學(xué)教授作了“關(guān)于城市交通問題的幾點(diǎn)思考”的主題發(fā)言。他從我國(guó)城鎮(zhèn)化的高度來看城市交通問題。他說：交通問題是在我國(guó)城鎮(zhèn)化過程中凸顯出來的，要想繼續(xù)推進(jìn)城鎮(zhèn)化，就要認(rèn)真研究并突破城市交通這個(gè)瓶頸的制約。城鎮(zhèn)化是國(guó)家現(xiàn)代化的重要內(nèi)容。也是衡量一個(gè)國(guó)家現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。所以討論城市交通問題，從戰(zhàn)略高度看，也是屬于推進(jìn)現(xiàn)代化的范疇，對(duì)推進(jìn)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)，也具有重要的意義。

項(xiàng)浙學(xué)教授指出，最近十多年來，浙江的幾個(gè)大城市得到迅速的發(fā)展，但交通擁堵問題日益突出。究其原因，有道路容量不足；私人汽車增長(zhǎng)速度過快；公交發(fā)展滯后；城市結(jié)構(gòu)布局欠佳；智能化交通管理跟不上形勢(shì)發(fā)展等等諸多因素。為改變這些狀況，他提出了四點(diǎn)建議：加快大城市中的組合城建設(shè)；進(jìn)一步發(fā)揮公交車專用車道的潛力；在高速收費(fèi)站開辟出幾個(gè)不停車收費(fèi)車道；著力做好預(yù)測(cè)工作。

項(xiàng)浙學(xué)教授最后說：我們今天討論城市交通問題，不僅要研究現(xiàn)狀，而且還要研究今后的發(fā)展趨勢(shì)，既要重視當(dāng)前的問題，也要把現(xiàn)狀和發(fā)展統(tǒng)一起來進(jìn)行思考。象錢學(xué)森那樣，要有超前意識(shí)，有預(yù)見性，把城市交通的預(yù)測(cè)和對(duì)策，作為推進(jìn)和順利發(fā)展城鎮(zhèn)化的一項(xiàng)重要內(nèi)容去研究。

劉南教授介紹了美國(guó)、英國(guó)、新加坡等國(guó)治理城市交通擁堵的經(jīng)驗(yàn)。周復(fù)多教授從城市交通的理念、規(guī)劃、法制和技術(shù)等四個(gè)方面闡述自己的看法。張世龍教授則從大杭州和小杭州的角度，提出了治堵的措施。杭州市交通警察局賈遲軍處長(zhǎng)通報(bào)了目前杭城交通的嚴(yán)峻形勢(shì)。他說，從2002年到今年，杭州十年的機(jī)動(dòng)車保有量增加了700倍，現(xiàn)杭州的上牌機(jī)動(dòng)車數(shù)達(dá)90萬輛，幾乎常住人口每2.5人中就有一輛汽車，而車位只有30萬個(gè)，就是說3輛汽車要槍一個(gè)停車位。另外，還有160萬輛電動(dòng)自行車，400萬輛自行車。道路建設(shè)、規(guī)劃和管理等方面都還趕不上車輛的飛速發(fā)展。雖然，在過去的幾年中采取了單行道、錯(cuò)峰限行、朝夕車道等許多措施、但沒過多久又叫驟增的車輛填滿了道路。

第7篇：城市交通發(fā)展預(yù)測(cè)范文

中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

交通與城市規(guī)劃是密不可分的?！艾F(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)——現(xiàn)代化城市——現(xiàn)代化交通”，經(jīng)濟(jì)是基礎(chǔ)，城市是包裝，交通是骨架。城市規(guī)劃決定了交通發(fā)展的前提、依據(jù)、環(huán)境和條件，但是現(xiàn)狀的和規(guī)劃的交通（在某種意義上）又決定了城市規(guī)劃的形態(tài)、布局、網(wǎng)絡(luò)和動(dòng)脈。

一.我國(guó)現(xiàn)代城市交通的發(fā)展具有兩大特征：

（一）是隨著城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展對(duì)外聯(lián)系和交往的加強(qiáng)，城市交通與城市對(duì)外交通的聯(lián)系加強(qiáng)了，綜合交通和綜合交通規(guī)劃的概念更加清晰，這就要求我們加快對(duì)外交通設(shè)施的建設(shè)，疏通城市交通與對(duì)外交通的聯(lián)系通道，利用對(duì)外交通條件，拓展城市發(fā)展空間。

（二）是隨著城市交通機(jī)動(dòng)化程度的明顯提高，城市交通的機(jī)動(dòng)化已經(jīng)成為現(xiàn)代城市交通發(fā)展的必然趨勢(shì)。面對(duì)城市交通現(xiàn)代化的發(fā)展的新特征和新趨勢(shì)，我們必須要有新的思路和新的對(duì)策。

現(xiàn)代城市交通最重要的表象是“機(jī)動(dòng)化”，“機(jī)動(dòng)化”的實(shí)質(zhì)是對(duì)“快速”和“高效率”的追求，這是符合時(shí)展精神的，城市交通的“機(jī)動(dòng)化”必然呈迅速上升的趨勢(shì)。

西方國(guó)家城市交通機(jī)動(dòng)化的進(jìn)程伴隨著非機(jī)動(dòng)交通的衰退，因之而產(chǎn)生的相對(duì)單一的機(jī)動(dòng)交通的組織和交通問題的解決都比較簡(jiǎn)單。中國(guó)城市交通機(jī)動(dòng)化的發(fā)展很不均衡,目前我國(guó)城市交通機(jī)動(dòng)化水平還比較低，由于大量以自行車為主的非機(jī)動(dòng)車交通仍然占有相當(dāng)大的比例，城市交通的復(fù)雜性十分明顯，解決交通問題的難度很大。城市交通是順應(yīng)城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和城市的發(fā)展而發(fā)展的。城市交通擁擠一定程度上是城市經(jīng)濟(jì)繁榮和人民生活水平提高的表現(xiàn)。隨著城市化的迅速發(fā)展，農(nóng)村剩余勞動(dòng)力不斷涌入城市，城市人口構(gòu)成日趨復(fù)雜，人口密度日趨密集，人口整體素質(zhì)水平在一定程度上有所下滑。這些也是導(dǎo)致交通問題復(fù)雜的問題。隨著城市化的迅速發(fā)展，城市機(jī)動(dòng)交通比例不斷提高，機(jī)動(dòng)交通與非機(jī)動(dòng)交通、行人不行交通的矛盾不斷激化，機(jī)動(dòng)交通與守法意識(shí)薄弱的矛盾日漸明顯。同時(shí)，隨著城市的不斷擴(kuò)展，居民的出行量和交通量不斷增加，出行距離不斷加大，交通需求越來越大，而城市交通設(shè)施的建設(shè)就數(shù)量而言，永遠(yuǎn)趕不上城市交通的發(fā)展，這是客觀的必然。然而，城市和城市交通的發(fā)展就一定的地域來說不是無限制的，交通的擁擠會(huì)導(dǎo)致交通源的外移和交通方式的改變；近來我國(guó)城市公共交通的發(fā)展已經(jīng)顯現(xiàn)出對(duì)解決城市交通問題的明顯的作用。所以，我們不能把城市交通的發(fā)展視為洪水猛獸，我們要認(rèn)清城市交通發(fā)展的形勢(shì)，樹立解決城市交通問題的信心和決心。

現(xiàn)代城市交通機(jī)動(dòng)化的迅速發(fā)展也勢(shì)必對(duì)人的行為規(guī)律和城市形態(tài)產(chǎn)生巨大影響，城市交通機(jī)動(dòng)化的發(fā)展也會(huì)成為城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)和城市發(fā)展的制約因素。現(xiàn)代城市交通的復(fù)雜性要求我們對(duì)城市交通要進(jìn)行綜合性的戰(zhàn)略研究和綜合性的規(guī)劃，城市規(guī)劃要為城市和城市交通的現(xiàn)代化發(fā)展做好準(zhǔn)備。

二．現(xiàn)代城市綜合交通規(guī)劃的基本內(nèi)容

（一）我們?cè)趯?shí)際工作中，應(yīng)該把城市道路交通的現(xiàn)狀分析與與城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略研究結(jié)合起來，統(tǒng)稱為“城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究”，作為城市總體規(guī)劃綱要階段所側(cè)重的工作，并作為城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的基本依據(jù)，其基本工作內(nèi)容有：

1.現(xiàn)狀分析：分析城市交通發(fā)展的過程、出行規(guī)律、特性和現(xiàn)狀城市道路交通系統(tǒng)存在的問題；

2.城市發(fā)展分析：根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)和空間的發(fā)展，分析城市交通發(fā)展的趨勢(shì)和規(guī)律，預(yù)測(cè)城市交通總體發(fā)展水平；

3.戰(zhàn)略研究：確定城市綜合交通發(fā)展目標(biāo)，確定城市交通發(fā)展模式，制定城市交通發(fā)展戰(zhàn)略和城市交通政策，預(yù)測(cè)城市交通發(fā)展、交通結(jié)構(gòu)和各項(xiàng)指標(biāo)，指出實(shí)施規(guī)劃的重要技術(shù)經(jīng)濟(jì)政策和管理政策；

4.規(guī)劃研究：結(jié)合城市空間和用地布局基本框架，提出城市道路交通系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)和初步規(guī)劃方案。

（二）把傳統(tǒng)的城市交通規(guī)劃中的道路交通網(wǎng)絡(luò)計(jì)算納入城市道路交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃中，統(tǒng)稱為“城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃”，注重與城市用地布局相結(jié)合，是城市總體規(guī)劃方案階段的重點(diǎn)內(nèi)容。

1.規(guī)劃方案：依據(jù)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，結(jié)合城市土地使用的規(guī)劃方案，具體提出城市對(duì)外交通、城市道路系統(tǒng)、城市客貨運(yùn)交通系統(tǒng)和城市道路交通設(shè)施的規(guī)劃方案，確定相關(guān)各項(xiàng)技術(shù)要素的規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，落實(shí)城市重要交通設(shè)施用地的選址和用地規(guī)模；

2.交通校核：在規(guī)劃方案基本形成后，采用交通規(guī)劃方法對(duì)城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃方案進(jìn)行交通校核，提出反饋意見，并從土地使用和道路交通系統(tǒng)兩方面進(jìn)行修改，最好確定規(guī)劃方案；

3.實(shí)施要求：提出對(duì)道路交通建設(shè)的分期安排和相應(yīng)的政策措施和管理要求。

三.現(xiàn)狀城市道路交通問題的分析

城市道路交通系統(tǒng)一方面要解決運(yùn)送大量城市客流，以滿足城市生產(chǎn)和生活活動(dòng)的需要，同時(shí)又要解決由這些活動(dòng)產(chǎn)生的矛盾，這些矛盾包括交通擁擠、交通肇事、交通污染及對(duì)城市景觀的破壞等等?，F(xiàn)狀城市道路交通問題分析是城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究的重要研究?jī)?nèi)容和城市道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的依據(jù)?，F(xiàn)狀城市道路交通問題及產(chǎn)生的原因主要有：

城市道路交通設(shè)施的建設(shè)不能滿通增長(zhǎng)的需求。

城市交通需求的增長(zhǎng)與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)發(fā)展、城市人口增長(zhǎng)、城市用地布局結(jié)構(gòu)和城市人口分布有關(guān)。城市人口的過度增長(zhǎng)，城市布局的不合理，城市人口分布的不合理，不必要的加大了城市交通的出行量和出行距離，是城市道路交通問題產(chǎn)生的根本原因。

南北不通，東西不暢。

這種狀況表明了城市道路交通設(shè)施的不完善，城市道路交通網(wǎng)絡(luò)存在系統(tǒng)缺陷。

(三)交通混雜，交通效率低下。

這是現(xiàn)狀城市道路交通網(wǎng)絡(luò)功能不分（交通性、生活性不分）、快慢不分，以及道路功能與道路兩側(cè)用地的性質(zhì)不協(xié)調(diào)所造成的。

（四）重要交通節(jié)點(diǎn)擁堵。

除現(xiàn)狀城市道路交通系統(tǒng)上對(duì)銜接和緩沖關(guān)系處理不當(dāng)外，規(guī)劃對(duì)重要節(jié)點(diǎn)的細(xì)部安排存在缺陷。

此外，城市交通管理中的問題和道路設(shè)計(jì)中的細(xì)節(jié)問題也經(jīng)常是城市道路交通問題產(chǎn)生和交通效率低下的重要因素。

四.現(xiàn)代城市綜合交通規(guī)劃的目標(biāo)

1.通過改善與經(jīng)濟(jì)發(fā)展直接相關(guān)的交通出行來提高城市的經(jīng)濟(jì)效率；

2.確定城市合理的交通結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮各種交通方式的綜合運(yùn)輸潛力，促進(jìn)城市客、貨運(yùn)交通系統(tǒng)的整體協(xié)調(diào)發(fā)展和高效運(yùn)作；

3.在充分保護(hù)有價(jià)值的地段（如歷史遺跡）、解決居民搬遷和財(cái)政允許的前提下，盡快建成相對(duì)完善的城市交通設(shè)施；

4.通過多方面投資來提高交通可達(dá)性，拓展城市的發(fā)展空間，保證新開發(fā)的地區(qū)都能獲得有效的公共交通服務(wù)；

5.在滿足各種交通方式合理運(yùn)行速度的前提下，把城市道路上的交通擁擠控制在一定的范圍內(nèi)；

6.有效的財(cái)政補(bǔ)貼、社會(huì)支持和科學(xué)的、多元化經(jīng)營(yíng)，盡可能是運(yùn)輸價(jià)格水平適應(yīng)市民的承受能力。

五.結(jié)束語

城市綜合交通涵蓋了存在于城市中及與城市有關(guān)的各種交通形式，包括城市對(duì)外交通和城市交通兩大不分。城市現(xiàn)代化發(fā)展已經(jīng)使城市交通系統(tǒng)的綜合性和復(fù)雜性更為突出，以綜合的思維和綜合的方法進(jìn)行城市交通系統(tǒng)規(guī)劃已勢(shì)在必行，通過努力，在真正意義上解決出行難、行車難這樣一個(gè)民生問題，使城市交通更加安全、暢通。

參考文獻(xiàn):

[1]《城市規(guī)劃原理》中國(guó)計(jì)劃出版社2011年

[2] 許廣安.關(guān)于城市建設(shè)現(xiàn)狀存在一些問題的思考[J].有色冶金設(shè)計(jì)與研究，2007.10(5)

第8篇：城市交通發(fā)展預(yù)測(cè)范文

一、重視交通調(diào)研，科學(xué)預(yù)測(cè)，制定前瞻性有戰(zhàn)略眼光的交通規(guī)劃圖。

城市發(fā)展與交通系統(tǒng)有著密切的關(guān)系，交通既服務(wù)于城市空間拓展，又引導(dǎo)著城市空間拓展，解決交通問題，要從政策上、建設(shè)上、管理上多管齊下，互相配合，這就需要一個(gè)交通調(diào)研、科學(xué)預(yù)測(cè)、綜合規(guī)劃的過程。通過交通調(diào)研、科學(xué)預(yù)測(cè)，準(zhǔn)確找出本城市的交通的癥結(jié)所在，對(duì)今后的交通需求和可能達(dá)到的交通供應(yīng)有一個(gè)正確的估算，從而制定一個(gè)前瞻性有戰(zhàn)略眼光的交通規(guī)劃圖。交通預(yù)測(cè)是對(duì)未來交通發(fā)展的展望。通過預(yù)測(cè)，展望今后十年、甚至二十年后本城市的交通發(fā)展規(guī)模，從而制定前瞻性有戰(zhàn)略眼光的交通規(guī)劃圖，杜絕城市主要干道三五年就落伍、主要街道三五年就需要拓寬的近視通規(guī)劃。在交通規(guī)劃工作中，除對(duì)規(guī)劃方案進(jìn)行定性分析判斷外，還必須借助于定量分析的方法。這就要求一個(gè)城市在交通規(guī)劃時(shí)必須建立在對(duì)大量的道路、車輛、交通設(shè)施、交通流量、交通事故等交通現(xiàn)狀調(diào)查的基礎(chǔ)上，從而保證規(guī)劃的科學(xué)性。因此交通調(diào)研工作在科學(xué)預(yù)測(cè)、制定有前瞻性戰(zhàn)略眼光的交通規(guī)劃中起著舉足輕重的作用。

二、健全城市道路交通管理體制，成立綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一管理和協(xié)調(diào)城市道路交通管理工作。

城市交通是一個(gè)復(fù)雜的綜合體，從規(guī)劃、建設(shè)到運(yùn)營(yíng)、管理是一個(gè)統(tǒng)一的全過程。要從交通政策上、交通的供需分析上、交通設(shè)施投資分配和建設(shè)順序上以及綜合布局上，加以互相協(xié)調(diào)；這就要有一個(gè)科學(xué)的決策和管理程序?，F(xiàn)在如今大部分城市交通的決策和管理工作被分割在許多部門，往往遇到一個(gè)簡(jiǎn)單的交通問題無人管理、甚至各個(gè)部門互相推委扯皮的現(xiàn)象。這就需要建立一個(gè)有效的綜合協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一管理和協(xié)調(diào)城市道路交通管理工作，在決定經(jīng)濟(jì)、技術(shù)政策，制定交通法規(guī)、條例，組織、監(jiān)督有關(guān)政策和法規(guī)的實(shí)施，擬訂綜合治理交通的計(jì)劃、措施，提出城市道路交通規(guī)劃意見，從而避免交通管理機(jī)構(gòu)分散，缺乏綜合協(xié)調(diào)等嚴(yán)重問題，使城市道路交通管理工作領(lǐng)導(dǎo)有較強(qiáng)的系統(tǒng)性和權(quán)威性。

三、制定優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策。

使用機(jī)動(dòng)車輛出行已日益成為城市交通的主要部分，尤其是一些發(fā)展中的城市，隨著人口和商業(yè)活動(dòng)的增加，人的交通活動(dòng)愈來愈頻繁，這是不可避免的。但是人們交通采用什么交通工具，對(duì)城市交通道路所產(chǎn)生的壓力卻是截然不同的。據(jù)測(cè)算，同樣的交通出行量，如果采用公共交通所需的道路面積為1，那么騎自行車就要5-7，坐小汽車要15-25，甚至步行所占用的道路面積也比乘公交多3倍。因此，只進(jìn)行道路建設(shè)，還不能最終解決城市交通問題，世界各發(fā)達(dá)的大城市無不把發(fā)展公共交通做為城市的首要交通戰(zhàn)略。這個(gè)交通戰(zhàn)略的中心是優(yōu)先發(fā)展公共客運(yùn)交通，包括公共汽電車和大容量城市有軌交通，這樣才能在一定程度上緩解車輛保有量飛速發(fā)展對(duì)現(xiàn)有道路帶來巨大的壓力。同時(shí)，也只有擁有強(qiáng)大便捷的公共客運(yùn)體系，才有可能縮小自行車的使用范圍，在一定程度上減慢小汽車的發(fā)展規(guī)模。

第9篇：城市交通發(fā)展預(yù)測(cè)范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；客流量；誘增；預(yù)測(cè)；分析

引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的不斷發(fā)展，城市化進(jìn)程進(jìn)一步加速，呈現(xiàn)出快速擴(kuò)張和沿重要交通干線延伸的趨勢(shì)。同時(shí)，交通引導(dǎo)開發(fā)的土地利用與城市發(fā)展模式,以其運(yùn)輸效率高、節(jié)約土地資源、減少環(huán)境污染和能耗的巨大優(yōu)勢(shì), 為大多數(shù)城市規(guī)劃所采用。城市交通軌道干線經(jīng)過運(yùn)行和發(fā)展，必須會(huì)成為一種新型的交通工具，承擔(dān)著帶動(dòng)周邊地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和促進(jìn)城市交流的作用。因此，科學(xué)預(yù)測(cè)城市交通軌道誘增客流的相關(guān)問題有著極其重要的意義。

1背景分析

1.1 預(yù)測(cè)范圍和年限

本研究預(yù)測(cè)范圍為鄭州市區(qū)，研究重點(diǎn)為城市軌道交通6號(hào)線的客流預(yù)測(cè)。根據(jù)《鄭州市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》，鄭州市軌道交通6號(hào)線將于2022年投入運(yùn)營(yíng)。因此6號(hào)線客流預(yù)測(cè)的預(yù)測(cè)年限為：初期2025年，近期2032年，遠(yuǎn)期2047年。

1.2技術(shù)路線和方法

鄭州市軌道交通沿線客流預(yù)測(cè)將依據(jù)鄭州市城市總體規(guī)劃、城市綜合交通規(guī)劃和沿線控制性詳細(xì)規(guī)劃，從城市居民全方位的出行形態(tài)出發(fā)，把握城市客流的主流和方向，并在綜合考慮軌道系統(tǒng)在城市客運(yùn)交通中的作用以及與客運(yùn)專線、一般鐵路、城際軌道交通、城市對(duì)外場(chǎng)站、城市內(nèi)部其他交通方式接駁客流的基礎(chǔ)上，以交通需求預(yù)測(cè)“四階段”的預(yù)測(cè)模型為基礎(chǔ)，采用定性和定量分析相結(jié)合的方法進(jìn)行。

2客流生成與分布預(yù)測(cè)

根據(jù)我國(guó)都市區(qū)及其城市軌道交通客流形成特點(diǎn)的分析,未來的用地布局結(jié)構(gòu)將會(huì)發(fā)生較大的變化甚至是根本性的顛覆,而且交通條件的改善也會(huì)誘增大量客流,會(huì)對(duì)各區(qū)的交通生成量以及各區(qū)之間的交通交換量產(chǎn)生影響。在城市軌道交通客流預(yù)測(cè)過程中,客流生成階段應(yīng)采用改進(jìn)的生成率法,而在客流分布階段應(yīng)引入對(duì)誘增客流的預(yù)測(cè)。

2.1改進(jìn)的生成率法

該方法基本思路與常用的生成率法一致,通過確定各交通小區(qū)的出行發(fā)生強(qiáng)度(出行吸引強(qiáng)度) 與用地面積(人口或經(jīng)濟(jì)指標(biāo)) 來得到交通發(fā)生量(交通吸引量) 。所不同的是,考慮到都市區(qū)未來用地布局結(jié)構(gòu)將發(fā)生較大的改變,因此各交通小區(qū)的出行發(fā)生強(qiáng)度(出行吸引強(qiáng)度) 不能以現(xiàn)狀OD 調(diào)查為準(zhǔn),而應(yīng)根據(jù)該小區(qū)未來的用地性質(zhì)進(jìn)行調(diào)整確定; 同時(shí)相應(yīng)的單位用地面積(單位人口或單位經(jīng)濟(jì)指標(biāo)) 也應(yīng)依據(jù)都市區(qū)規(guī)劃數(shù)據(jù)確定,而不是簡(jiǎn)單地趨勢(shì)外推獲得。

2.2誘增客流預(yù)測(cè)

交通小區(qū)間交通條件的改善產(chǎn)生誘增客流,而交通條件的改善通常以可達(dá)性來表征。20 世紀(jì)30 年代已提出了交通可達(dá)性的勢(shì)能模型:

Aij = GMiMj / dαij (1)

式中:

A ij ―――小區(qū)i 到小區(qū)j 的交通可達(dá)性;

α―――常數(shù);

Mi ―――小區(qū)i 的出行產(chǎn)生潛力(如人口) ;

Mj ―――小區(qū)j 的吸引潛力(如零售業(yè)規(guī)模) ;

dij ―――小區(qū)i 到小區(qū)j 的交通成本(如時(shí)間、距離) ;

α―――距離衰減參數(shù)(大于1) 。

從而,定義小區(qū)i 到小區(qū)j 客流分布量的誘增系數(shù)為：

Cij = Aij ( Y) / Aij ( N) (2)

式中:

A ij ( Y) ―――有軌道交通時(shí)的小區(qū)i 到小區(qū)j 的交通可達(dá)性;

A ij ( N) ―――無軌道交通時(shí)的小區(qū)i 到小區(qū)j 的交通可達(dá)性。

3 案例分析

本文以鄭州城市軌道交通客流預(yù)測(cè)為研究案例。按其城市軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)。通過客流預(yù)測(cè)四階段，對(duì)于鄭州市軌道交通6號(hào)線全網(wǎng)絡(luò)客流進(jìn)行匯總后進(jìn)行客流預(yù)測(cè)結(jié)果分析。

本文就匯總數(shù)據(jù)進(jìn)行列表分析。見表3-1所示。

表3-1 初近遠(yuǎn)期軌道交通6號(hào)線承擔(dān)客運(yùn)量匯總表

3.1客源有較為可觀的發(fā)展

6號(hào)線的初期的客運(yùn)強(qiáng)度為1.22萬人次/公里/日，遠(yuǎn)期上升為2.51萬人次/公里/日，增長(zhǎng)幅度較大。這說明隨著6號(hào)線的運(yùn)營(yíng)，帶動(dòng)沿線土地的開發(fā)與經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，其誘增的客流也日益加大。

3.2客流增長(zhǎng)速度逐年遞減

6號(hào)線的初期的客流為30.16萬人次/日，近期為49.18萬人次/日，遠(yuǎn)期的客流為62.07萬人次/日?？梢?，本線由于沿線用地的不斷開發(fā)，客流有較大的增長(zhǎng)幅度。

3.3換乘站功能較為明顯

6號(hào)線共有20個(gè)站，其中具有換乘功能的站就達(dá)到6個(gè)，初、近、遠(yuǎn)期的全日換乘客流分別為13.73萬人、21.81萬人、26.35萬人，分別占全線全日客流總量的45.5％、44.3％、42.5％，體現(xiàn)了較強(qiáng)的換乘功能。

3.4 客流預(yù)測(cè)分析的敏感性

4結(jié)束語

城市軌道交通客流預(yù)測(cè)是一個(gè)復(fù)雜、繁瑣的工作,是城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的前提與基礎(chǔ)。當(dāng)前我國(guó)都市區(qū)正處于快速形成與發(fā)展過程之中,與一般意義上的城市相比有其特殊性,其城市軌道交通的客流預(yù)測(cè)需要專門加以研究。

由于客流預(yù)測(cè)是運(yùn)用經(jīng)濟(jì)與交通等方面的知識(shí)，采用數(shù)學(xué)方法對(duì)未來年度的旅客運(yùn)輸量進(jìn)行分析預(yù)測(cè)的學(xué)科。由于它是一門預(yù)測(cè)性學(xué)科，所預(yù)測(cè)的數(shù)據(jù)總帶有一定偏差性，隨著預(yù)測(cè)年限的增加，偏差會(huì)加大。軌道交通客流敏感性因素有城市發(fā)展規(guī)模、出行量大小、軌道網(wǎng)線路布局形態(tài)、軌道網(wǎng)沿線人口及土地利用布局性質(zhì)的調(diào)整、票價(jià)高低、地面公交網(wǎng)絡(luò)布局等。