城市軌道交通線路設(shè)計(jì)研究精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的城市軌道交通線路設(shè)計(jì)研究主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：城市軌道交通線路設(shè)計(jì)研究范文

關(guān)鍵詞:城市軌道交通;現(xiàn)狀及問題;降低造價(jià);措施

Abstract: Along with our country city changes a course accelerate, city traffic congestion problem is more and more obvious, so the city traffic construction has become the focus of the work of city construction. Due to the influence of our country city track traffic project by its own characteristics, its construction cost is higher than that of the approved budget, aiming at the problem of too high cost of city rail transportation project in our country, this paper mainly through the analysis of the present situation of our country city orbit traffic and high cost reasons, puts forward some measures to reduce the project cost city track traffic project, which is to improve the rail transit network planning, improve the technical level of rail transit construction and equipment localization rate.

Key words: city track traffic; the status quo and problems; cost; measures

中圖分類號(hào)：TU723.3文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：文章編號(hào):

一．我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

1、我國城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀。北京于20世紀(jì)60年代中期開始建設(shè)地鐵，是我國軌道交通建設(shè)最早的城市。目前，我國編制城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市大約有30座，其中北京市規(guī)劃的軌道交通線路總長有865km；天津市規(guī)劃的軌道交通線路總長有564km；上海市規(guī)劃的軌道交通線路有972km；廣州規(guī)劃的軌道交通線路有728km；南京規(guī)劃的軌道交通線路有543km。我國其他大中型城市的軌道交通線路也處于不斷的增加當(dāng)中。隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的迅速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，大多數(shù)大中型城市迫切需要修建城市軌道交通來緩解城市越來越多大的交通壓力，同時(shí)因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ň哂小鞍踩⒎奖?、快捷、環(huán)?！钡膬?yōu)點(diǎn)，具有非常大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

2、我國城市軌道交通存在的主要問題。從國內(nèi)外眾多城市交通建設(shè)的實(shí)際情況來看，城市軌道交通不但能夠極大地緩解巨大的城市交通壓力，還能帶來很大的社會(huì)效益。但從2000年起，我國的城市軌道交通建設(shè)就出現(xiàn)了各種各樣的問題，其中工程造價(jià)過高問題已成為制約我國城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的主要問題之一，已越來越受到政府部門和相關(guān)建設(shè)企業(yè)的高度重視。

20世紀(jì)90年代，我國在北京、上海和廣州建成了3條地鐵線，平均造價(jià)高達(dá)5～7億元/km，相比之下，我國的勞動(dòng)力和建筑材料價(jià)格都比較發(fā)達(dá)國家和地區(qū)要低的多，但是我國的軌道交通工程造價(jià)卻要比其他國家和地區(qū)高很多。

迫于城市交通的巨大壓力，我國大多數(shù)城市都急切建設(shè)城市軌道交通工程，但因?yàn)檐壍澜煌üこ淘靸r(jià)太高，就形成了這些城市想建設(shè)軌道交通但又負(fù)擔(dān)不起成本過高的局面。據(jù)2009年中國社會(huì)科學(xué)院出版的《城市藍(lán)皮書》顯示，我國有34座城市的人口在百萬以上，其中有11座城市人口在200萬以上，有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規(guī)劃一共需修建2200km軌道交通線路，如果交通線路按每公里花費(fèi)5.5億人民幣的造價(jià)估算的話，一共就需要12100億元工程建設(shè)資金，由于我國目前的財(cái)政收入總量有限，工程建設(shè)投資主體過于單一，各方面的建設(shè)資金不能得到及時(shí)的回轉(zhuǎn)，我國根本無法長期承受和支持如此巨大的資金花費(fèi)，所以說，造價(jià)過高已成為阻礙城市軌道交通建設(shè)的一個(gè)主要問題。

我國城市軌道交通工程造價(jià)的結(jié)構(gòu)分析

針對(duì)我國城市軌道交通工程造價(jià)普遍過高的情況，通過對(duì)國內(nèi)外軌道交通工程建設(shè)的認(rèn)真分析，研究出了城市交通工程造價(jià)的主要構(gòu)成部分，其中土建工程（包括拆遷工程、建筑設(shè)計(jì)、前期工程等）造價(jià)約占50%～55%；技術(shù)生產(chǎn)設(shè)備的購置、安裝及保修費(fèi)用約占50%（機(jī)車車輛占13%～17%、軌道占2%～7%、車輛段停車場占5%～6%、通信信號(hào)占10%～12%、牽引供電占7%～10%、其他占1%～4%）。從中不難看出，工程造價(jià)主要花費(fèi)在土建工程和技術(shù)設(shè)備方面，所以降低城市軌道交通工程造價(jià)的主要手段就是降低土建工程費(fèi)用、提高技術(shù)設(shè)備生產(chǎn)水平，即通過施工前對(duì)建設(shè)工程進(jìn)行科學(xué)合理的規(guī)劃，確定其規(guī)模的大小，制定完善的管理措施，優(yōu)化施工方法結(jié)構(gòu)，提高建筑設(shè)備的利用效率，才能從根本上達(dá)到降低軌道交通建設(shè)工程造價(jià)的目的。

通過對(duì)北京、上海、廣州等已建成的城市軌道交通造價(jià)進(jìn)行綜合分析，可知軌道交通工程造價(jià)過高的另一個(gè)主要原因是預(yù)測客流量偏高、列車編組偏長、機(jī)電設(shè)備利用不科學(xué)、技術(shù)裝備水平落后、車站建設(shè)空間過大及車站比較密集等，這些都是直接導(dǎo)致城市軌道交通工程造價(jià)過高的主要因素。其中影響最大的還是行車密度，對(duì)此可以提高交通信號(hào)控制系統(tǒng)的水平，盡量縮短行車間隔，實(shí)行小編組高密度，縮短列車的編制長度，減小車站的占用空間，達(dá)到降低工程造價(jià)的目的。

降低城市軌道交通項(xiàng)目工程造價(jià)的主要措施

1、做好城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃，充分利用交通資源

（1）城市軌道交通路線都集中于城市中商業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)和人口密集地區(qū)，有時(shí)候不得不拆遷其他建筑物來建設(shè)軌道交通工程，而昂貴的拆遷費(fèi)用也給工程建設(shè)帶來了極大的困難，比如拆遷北京地鐵復(fù)八線平均花費(fèi)接近1.0億元/km，占工程總造價(jià)的16%，明顯偏高。所以一定要做好城市軌道交通路線的規(guī)劃工程，規(guī)劃時(shí)要充分考慮到線路走向、車站、路口、建筑物、以及車輛段對(duì)工程施工的影響，合理安排交通路線與這些因素之間的位置關(guān)系，只有這樣才能夠使城市軌道交通的建設(shè)與城市發(fā)展相融合，把建設(shè)造價(jià)控制在城市財(cái)力情況所能承受的范圍內(nèi)，減少不必要的拆遷，避免重復(fù)建設(shè)等極度浪費(fèi)的投入，形成軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展的良好互動(dòng)。

（2）軌道交通工程建設(shè)時(shí)，要合理設(shè)計(jì)停車場的布置，注重主變電所與控制中心等重要資源對(duì)城市交通線路的共享，根據(jù)人流量的多少和運(yùn)營功能的要求來設(shè)置車輛段和停車場，確保交通資源能夠得到充分的利用，避免資源浪費(fèi)、增加造價(jià)。因此，要以整個(gè)軌道交通路線網(wǎng)為基礎(chǔ)，合理制定與建設(shè)能力相當(dāng)?shù)慕ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)，并完善交通聯(lián)絡(luò)線，使多條交通線路能夠協(xié)調(diào)共享車輛段和停車場等資源，還要對(duì)車輛運(yùn)營檢測設(shè)施進(jìn)行統(tǒng)一的編制，減少車輛段規(guī)模，以達(dá)到充分利用交通資源、節(jié)省整體造價(jià)的目的。

合理制定建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格控制建設(shè)規(guī)模

（1）城市軌道交通設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)是做好客流預(yù)測、控制建設(shè)規(guī)模，它對(duì)確定工程規(guī)模、工程造價(jià)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有著極其重要的影響。目前地鐵設(shè)計(jì)中經(jīng)常采用的預(yù)測方法是四階段法，這種方法理論上雖然比較成熟，但對(duì)于某個(gè)具體項(xiàng)目進(jìn)行預(yù)測時(shí)還存在一定的差距，這就要求要根據(jù)整個(gè)軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的實(shí)際情況對(duì)預(yù)測結(jié)果進(jìn)行合理的修正。從目前的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)來看，高峰斷面客流對(duì)工程建設(shè)規(guī)模的影響較大，隨著城市軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)的逐步完善及換乘點(diǎn)的增加，每條交通線路的客流預(yù)測值都要高于實(shí)際的高峰斷面流量值。因此在設(shè)計(jì)軌道交通時(shí)，要結(jié)合實(shí)際情況，調(diào)整遠(yuǎn)期的高峰斷面流量預(yù)測值，使預(yù)測的客流量與實(shí)際流量基本吻合，使車站的規(guī)模、間距和車輛的編組長度符合客流的實(shí)際需要，盡量減小軌道交通建設(shè)規(guī)模，降低工程造價(jià)。

（2）由于地鐵線路區(qū)間斷面要比車站斷面小很多，地鐵車站的平均工程量大約是區(qū)間地鐵工程量的10倍，所以，地鐵車站的造價(jià)往往高出線路區(qū)間的造價(jià)很多，因此，降低地鐵工程造價(jià)的關(guān)鍵就是控制好地鐵站的建設(shè)規(guī)模。車站的功能并不是讓旅客停留休息的，而是供旅客集散的場所，所以它應(yīng)該具有簡潔、方便旅客進(jìn)出的特點(diǎn)。建設(shè)單位應(yīng)正確考慮車站的主體功能，減少車站的商業(yè)和社會(huì)服務(wù)功能，制定科學(xué)合理的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，控制好車站的建設(shè)規(guī)模，降低工程造價(jià)。

3、加大我國城市軌道交通技術(shù)裝備的自主研發(fā)力度

（1）前些年，受我國科技發(fā)展的限制，我國主要通過進(jìn)口來購置地鐵技術(shù)設(shè)備，價(jià)格非常昂貴。大量的建設(shè)工程實(shí)踐表明，過分追求國際先進(jìn)水平，大量采用國外的技術(shù)設(shè)備，不僅極大地增高了工程造價(jià)，還增加了建成后的運(yùn)營成本。對(duì)此，我國應(yīng)該積極借鑒國外的先進(jìn)技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，加大軌道交通技術(shù)設(shè)備的自主研發(fā)力度，自己設(shè)計(jì)生產(chǎn)出實(shí)用的技術(shù)設(shè)備，把設(shè)備國產(chǎn)化率保持在最高水平，就可大大降低軌道交通工程造價(jià)。

（2）根據(jù)我國研發(fā)技術(shù)的實(shí)際情況，不能過快地追求軌道交通技術(shù)裝備的現(xiàn)代化，運(yùn)營初期，客流量會(huì)逐步的增長，如果過快地追求技術(shù)設(shè)備的現(xiàn)代化，不但會(huì)增加造價(jià)成本，還會(huì)出現(xiàn)設(shè)備維修頻率增加、運(yùn)營初期功能過剩的不足。比如有些城市要求地鐵設(shè)置環(huán)控門，而設(shè)置環(huán)控門對(duì)列車控制和車輛技術(shù)提出了很高的要求，相應(yīng)地提高了造價(jià)，性能價(jià)格比不高。目前，即使在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家，設(shè)有環(huán)控門的地鐵也不普遍，對(duì)此可以緩建或不建。

四．結(jié)束語

綜上所述，城市軌道交通項(xiàng)目雖然投資大、建設(shè)周期長且運(yùn)行費(fèi)用高，但其社會(huì)效益非常好，在緩解城市巨大的交通擁擠壓力以及城市之間的旅客運(yùn)輸方面有著非常積極的作用。與發(fā)達(dá)國家相比，我國城市的軌道交通網(wǎng)結(jié)構(gòu)還不是很完善，但可開發(fā)空間非常大。針對(duì)這種情況，必須要優(yōu)化城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)劃結(jié)構(gòu)，制定合適的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格控制住建設(shè)規(guī)模，提高城市軌道交通技術(shù)設(shè)備的國產(chǎn)化率，從根本上降低城市軌道交通工程造價(jià)。軌道交通建設(shè)還要遵循“量力而行、安全可靠、經(jīng)濟(jì)實(shí)用”的原則，提高城市軌道交通的質(zhì)量和數(shù)量，使其在我國的城市交通系統(tǒng)中發(fā)揮更加重要的作用。

【參考文獻(xiàn)】

[1]施仲衡，馮愛軍.城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略探討[J].都市快軌交通，2004（4）.

[2]張慶賀，朱合華，莊榮等.地鐵與輕軌[M].北京：人民交通出版社，2002.

[3]唐菠,高巖.城市軌道交通工程造價(jià)控制探討[J].黑龍江科技信息，2008(29)

第2篇：城市軌道交通線路設(shè)計(jì)研究范文

1.1 第一輪建設(shè)規(guī)劃

2008年，合肥市編制完成第一輪建設(shè)規(guī)劃《合肥市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃(2009-2016年)》，提出至2016年合肥城市軌道交通建設(shè)方案由1號(hào)線和2號(hào)線組成，形成“十”字形的基本骨架，建設(shè)方案線路總長53km。2012年6月，1號(hào)線全線開工;2013年2月，2號(hào)線潛山路站開工;預(yù)計(jì)1、2號(hào)線分別于2016年和2017年建成通車運(yùn)營。

1.2 第二輪建設(shè)規(guī)劃

2014年，合肥市編制完成第二輪建設(shè)規(guī)劃《合肥市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃(2014-2020)》，提出近期(2016-2020年)新建軌道交通3、4、5號(hào)線。其中，3號(hào)線：全長37.4km，共33個(gè)站，于2014年10月開工建設(shè)，2019年10月建成通車;4號(hào)線：全長36km，共28 個(gè)站，計(jì)劃2015年開工建設(shè)， 2020年中建成通車;5號(hào)線：全長40.3km，共34個(gè)站，計(jì)劃2016年開工建設(shè)， 2020年底建成通車。

二、軌道交通線網(wǎng)專用無線通信系統(tǒng)頻率規(guī)劃的必要性

軌道交通建設(shè)作為城市市政基本建設(shè)，是提高城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)步伐的必要保障之一，同時(shí)也是反映城市綜合實(shí)力的一項(xiàng)重要指標(biāo)。軌道交通運(yùn)輸安全直接關(guān)系到人民的生命財(cái)產(chǎn)，而軌道交通的專用無線通信系統(tǒng)是保證列車運(yùn)輸安全的基本保證。

軌道交通專用無線通信系統(tǒng)在軌道交通運(yùn)輸中起著舉足輕重的作用，其專用性、特殊性(大部分運(yùn)營區(qū)間位于地下)和極高的可靠性、可用性要求也決定了軌道交通專用無線通信應(yīng)該建立自己的專用無線通信網(wǎng)。至2020年，根據(jù)合肥城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，將相繼開通1、2、3、4、5等5條城市軌道交通線路，各條線均需相應(yīng)建設(shè)無線通信系統(tǒng)和安排指配頻率。

為了節(jié)省寶貴的無線頻率資源，最大限度地合理利用這部分頻率資源，進(jìn)行合肥城市軌道交通線網(wǎng)專用無線通信系統(tǒng)頻率規(guī)劃非常必要。

三、 軌道交通專用無線通信系統(tǒng)頻率規(guī)劃方案研究

3.1 基站載頻數(shù)配置

軌道交通專用無線通信系統(tǒng)主要業(yè)務(wù)有：調(diào)度通信、電話互聯(lián)通信、數(shù)據(jù)通信。根據(jù)其他城市軌道交通經(jīng)驗(yàn)和運(yùn)營數(shù)據(jù)，測算無線通信系統(tǒng)話務(wù)量。網(wǎng)絡(luò)話務(wù)量模型如下表所示：

參考其他地鐵無線通信使用情況的調(diào)查分析，正常運(yùn)營時(shí)每站最大用戶數(shù)不大于20人，緊急情況下按70人計(jì)算，則每個(gè)基站話務(wù)量為0.875 Erl，

按愛爾蘭C表，所需信道數(shù)為4個(gè)。在TETRA系統(tǒng)中，基站的第一個(gè)載頻提供3個(gè)業(yè)務(wù)信道和1個(gè)控制信道，而每增加1個(gè)載頻提供3～4個(gè)業(yè)務(wù)信道，故每基站按兩載頻配置。

3.2 頻率分配

根據(jù)CCIR901所建議的互調(diào)最小的等間隔頻率指配。其中800MHz集群通信系統(tǒng)占用806～821MHz(移動(dòng)臺(tái)發(fā)、基站收)和 851～866MHz(基站發(fā)、移動(dòng)臺(tái)收)兩段頻率，收發(fā)間隔45MHz，每段15MHz，每個(gè)載頻間隔為25KHz，總共600個(gè)載頻。600個(gè)載頻劃分為三小段，每小段200個(gè)載頻。每200個(gè)載頻又分為10個(gè)大組，每大組分成2個(gè)中組，每中組10個(gè)載頻。軌道交通線路車站安裝的都是兩載頻基站，因此每個(gè)車站使用的頻率是由2對(duì)頻率構(gòu)成的載頻組，要求所有頻率間隔最小為20個(gè)載頻，同時(shí)每組(同一基站)2個(gè)工作載頻之間的間隔最小為40個(gè)載頻，即 40×25KHz=1MHz，以減小互調(diào)干擾的影響，并便于提高基站發(fā)射合路器的隔離度指標(biāo)。

3.3 頻率申請(qǐng)?jiān)瓌t

1、在滿足合肥城市軌道交通線網(wǎng)(1—5號(hào)線)專用無線通信的使用需求的基礎(chǔ)上，考慮需要使用的頻率數(shù)量。

2、盡可能降低和減少各種類型的頻率干擾。頻率干擾的類型有同頻干擾、鄰道干擾、互調(diào)干擾等。而頻率配置主要考慮頻率在地域上的復(fù)用。

3、采用CCIR901報(bào)告所建議的互調(diào)最小的等間隔頻率指配?；据d頻之間頻率的間隔盡可能加大。

3、為提高頻率利用率，在移動(dòng)通信系統(tǒng)中，通常采用多小區(qū)頻率復(fù)用技術(shù)，在鏈狀網(wǎng)中，通常采用三頻組頻率ABC復(fù)用方式，以提高頻率利用率并盡可能減小同頻干擾的影響。

5、合肥城市軌道交通線網(wǎng)(1—5號(hào)線)共有11個(gè)換乘車站，換乘站由2條及以上的線路經(jīng)過，專用無線通信系統(tǒng)需要采用兩組及以上的頻率信號(hào)進(jìn)行覆蓋，控制換乘站頻率干擾。

3.4 頻率規(guī)劃

縱觀合肥城市軌道交通的近期和遠(yuǎn)景規(guī)劃，完整的軌道交通網(wǎng)絡(luò)存在3線軌道換乘站(如：高鐵南站)，在這些換乘站中三條線路的基站均須對(duì)其進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)覆蓋，即在該換乘站中需要3組頻率。由于地上、地下空間均采用漏纜方式覆蓋，其信號(hào)覆蓋針對(duì)性強(qiáng)，不易對(duì)其他區(qū)間產(chǎn)生干擾。因此，建議線路覆蓋可以采用A、 B、C的方式進(jìn)行頻率復(fù)用。對(duì)于，車輛段、停車場的開放區(qū)域，采用天線空間波的方式進(jìn)行信號(hào)覆蓋。根據(jù)以往的其他城市軌道交通的特點(diǎn)，對(duì)于軌道交通各條線路的車輛段和停車場，一般各自單獨(dú)復(fù)用一組頻率。

濱湖控制中心是軌道交通1、2、3、4、5號(hào)線的控制中心，其調(diào)度大廳需進(jìn)行信號(hào)覆蓋?？刂浦行囊话銥榈孛娼ㄖ?，而其就近車站一般為地下車站，考慮到 OCC 只作調(diào)度大廳的室內(nèi)信號(hào)覆蓋， 在進(jìn)行系統(tǒng)信號(hào)覆蓋設(shè)計(jì)時(shí)盡量控制信號(hào)的覆蓋范圍， 因此采用從就近車站引出信號(hào)進(jìn)行調(diào)度大廳的信號(hào)覆蓋。考慮到消防、公安及災(zāi)備等特殊條件下，同時(shí)結(jié)合其他城市軌道交通的特點(diǎn)，還需要申請(qǐng)應(yīng)急備用頻率一組，脫網(wǎng)直通模式下單獨(dú)使用一組。

綜上所述，區(qū)間正線3組、換乘站(2、3線換乘)3組，停車場1組，車輛段1組，脫網(wǎng)直通1組，備用1組，共需頻率10組20對(duì)頻率。

四、結(jié)語

合肥市無線頻率資源緊缺，市政、公安、機(jī)場、企業(yè)等各行各業(yè)對(duì)無線頻率資源的需求越來越多，必須合理規(guī)劃頻率區(qū)域，進(jìn)行頻率復(fù)用，提高頻率利用率。軌道交通專用無線通信系統(tǒng)是運(yùn)營管理不可缺少的通信工具，應(yīng)充分利用有限的頻率資源為軌道交通服務(wù)。

遵循總體規(guī)劃、合理利用、優(yōu)化配置、確保應(yīng)用的原則，根據(jù)軌道交通網(wǎng)對(duì)無線通信系統(tǒng)的需求，提出一個(gè)合理、先進(jìn)、可擴(kuò)充的數(shù)字集群網(wǎng)絡(luò)方案，結(jié)合該網(wǎng)絡(luò)方案提出合肥城市軌道交通線路專用無線通信系統(tǒng)頻率規(guī)劃方案。

參 考 文 獻(xiàn)

[1]合肥軌道公司 《合肥市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃(2009-2016年)》

第3篇：城市軌道交通線路設(shè)計(jì)研究范文

作者簡介：尚斌（1982-），男，工程師，博士研究生，研究方向?yàn)榻煌茖W(xué)與工程，電話：18801963556，E-mail：

通訊作者：張小寧（1975-），男，博士，研究方向?yàn)榻煌茖W(xué)與工程，E-mail：

文章編號(hào)：0258-2724（2013）03-0539-07DOI：10.3969/j.issn.0258-2724.2013.03.023

摘要：

為定量分析軌道交通客流隨線路距市中心距離增加的變化趨勢，在分析路面使用性能衰變模型的基礎(chǔ)上，建立了城市軌道交通客流空間分布模型.運(yùn)用上海市和天津市軌道交通實(shí)際數(shù)據(jù)對(duì)模型進(jìn)行了驗(yàn)證，結(jié)果表明：重要節(jié)點(diǎn)系數(shù)K取值越大，軌道交通重要節(jié)點(diǎn)站越重要，客流量越大；形狀參數(shù)值β大于1時(shí)，客流變化趨勢曲線呈反S形，小于1時(shí)呈凹形；城市規(guī)模參數(shù)α反映了軌道交通輻射范圍，取值接近15km的城市規(guī)模參數(shù)連線在上海市外環(huán)路附近，表明軌道交通客流主要集中在主城區(qū)內(nèi)；預(yù)測客流隨軌道交通車站距市中心距離變化的規(guī)律與實(shí)際情況相符.

關(guān)鍵詞：

軌道交通；客流量；空間分布；空間距離；重要節(jié)點(diǎn)

中圖分類號(hào)：U121；U293.1文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

城市軌道交通客流空間分布不但是城市軌道交通項(xiàng)目可行性分析、立項(xiàng)、審批的重要依據(jù)，而且對(duì)軌道交通的正常運(yùn)營與管理工作同樣起著至關(guān)重要的作用.軌道交通客流研究中最多的是客流預(yù)測及客流分配.而客流預(yù)測方法多數(shù)是以傳統(tǒng)的四階段法為基礎(chǔ)，根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行改進(jìn)[1-3]；文獻(xiàn)[4]中指出要根據(jù)各城市的特點(diǎn)建立相應(yīng)的客流預(yù)測模型，并總結(jié)了四階段法中各階段模型以及高峰小時(shí)模型在使用過程中需要注意的關(guān)鍵問題.為保證能根據(jù)實(shí)際情況對(duì)軌道交通運(yùn)營管理進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)整和為乘客出行提供參考，很多學(xué)者對(duì)軌道交通客流的短期預(yù)測進(jìn)行了研究[5-6].文獻(xiàn)[7]在對(duì)城市人口規(guī)模、城市GDP、地方財(cái)政一般預(yù)算收入等宏觀影響因素進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，提出了基于宏觀因素的軌道交通客流預(yù)測模型.文獻(xiàn)[8]建立了基于乘客多路徑出行選擇的軌道交通客流分布概率模型，其實(shí)質(zhì)與文獻(xiàn)[9]一樣，均是軌道交通客流分配模型.在傳統(tǒng)的軌道交通客流特征研究中，一般采用間接分析方法對(duì)軌道交通客流的變化趨勢進(jìn)行分析[10-12].文獻(xiàn)[10]通過分析乘客的出行時(shí)間描述軌道交通客流的分布情況，但并未對(duì)客流的空間分布進(jìn)行分析.文獻(xiàn)[11-12]通過對(duì)軌道交通客流數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得到初步的客流空間分布特點(diǎn).以上研究成果均未建立模型對(duì)軌道交通客流的空間分布特征進(jìn)行系統(tǒng)的理論研究.

本文借鑒路面使用性能衰變模型[13-14]，研究軌道交通客流量隨車站距市中心距離變化的特點(diǎn)，提出了城市軌道交通客流空間分布模型.該模型的回歸系數(shù)具有明確的數(shù)學(xué)和物理意義，使用3個(gè)參數(shù)就能表達(dá)軌道交通客流的空間分布特征.該模型以軌道交通客流量為基礎(chǔ)進(jìn)行分析，不但為軌道交通客流的預(yù)測提供了新的思路，而且為軌道交通客流空間分布特征的研究奠定了理論基礎(chǔ).

1

軌道交通客流空間分布模型

1.1

建模原則

一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的軌道交通客流空間分布模型應(yīng)滿足以下基本條件：

（1）方程形式恰當(dāng)，方程參數(shù)具有明確的數(shù)學(xué)和物理意義；

（2）能夠正確反映軌道交通客流的空間分布規(guī)律；

（3）滿足邊界條件；

（4）能夠?yàn)檫M(jìn)一步研究軌道交通客流空間分布奠定理論基礎(chǔ).

1.2

模型建立

作者在對(duì)大量數(shù)據(jù)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，發(fā)現(xiàn)城市軌道交通客流隨空間變化的特征與道路使用性能隨年度衰減的特征具有很強(qiáng)的相似性.基于以上思想，本文從軌道交通需求出發(fā)，以軌道交通實(shí)際客流量為基礎(chǔ)，考慮各車站距市中心空間距離對(duì)客流量的影響，提出了城市軌道交通客流空間分布模型，其中空間距離是指軌道交通車站與市中心的直線距離.市中心是指整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)或者整個(gè)城市的中心，即模型中空間距離接近于0的點(diǎn).

1.3

模型參數(shù)

一般來說，α值越大、β值越小，曲線形狀越接近直線；α值越小、β值越大，曲線形狀越接近反S形曲線.

1.3.2

模型參數(shù)θ的數(shù)學(xué)及物理意義

從圖3可以看出，當(dāng)α、β保持不變的情況下，隨著θ值的增大，K=1的重要節(jié)點(diǎn)站客流量明顯增加，K=0的一般車站客流量沒有發(fā)生變化.由此可知，重要節(jié)點(diǎn)站的客流量受到θ的影響，θ值越大，客流量越大.從圖3可知，客流量散點(diǎn)圖直觀地給出了軌道交通線網(wǎng)中的重要節(jié)點(diǎn)站（包括重要交通樞紐站、重要商業(yè)中心站及衛(wèi)星城站）.隨著軌道交通的開通運(yùn)營，軌道交通會(huì)促進(jìn)其輻射范圍內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，從而引起客流量的增加，甚至?xí)虼诵纬尚碌闹匾煌屑~或者重要商業(yè)中心.通過對(duì)比相同線路不同時(shí)間的θ值變化情況，可以直觀地反映出軌道交通重要節(jié)點(diǎn)站客流的變化情況及軌道交通車站的重要性.

2

模型的普適性

對(duì)于不同的城市、不同的軌道交通線路，該模型均具有良好的適用性.下面從模型使用范圍、城市中心選擇和重要節(jié)點(diǎn)確定三方面說明該模型的普適性.

（1）

模型的使用范圍

該模型既可以對(duì)軌道交通建設(shè)前的客流空間分布特征進(jìn)行預(yù)測，也可以對(duì)運(yùn)營中的軌道交通客流空間分布特征進(jìn)行分析.該模型不但可以對(duì)單條軌道交通線路客流的空間分布特征進(jìn)行分析，而且可以對(duì)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營軌道交通客流的空間分布特征進(jìn)行分析.如果在軌道交通建設(shè)前進(jìn)行客流量預(yù)測，需根據(jù)與軌道交通線路走向相同的一條或者多條公交線路的客流量為基礎(chǔ)進(jìn)行預(yù)測；對(duì)運(yùn)營中的軌道交通客流，需根據(jù)軌道交通歷史客流量數(shù)據(jù)進(jìn)行分析.

（2）

城市中心的選擇

一般選取主城區(qū)的地理中心為城市中心.一個(gè)城市內(nèi)所有線路應(yīng)均選用同一個(gè)城市中心，以上海市為例，人民廣場是軌道交通網(wǎng)絡(luò)的城市中心.

（3）

重要節(jié)點(diǎn)的確定

該模型將軌道交通車站區(qū)分為重要節(jié)點(diǎn)站與一般車站，使對(duì)經(jīng)過重要節(jié)點(diǎn)的軌道交通線路的客流空間分布特征分析更加清晰和準(zhǔn)確.通過參數(shù)K和θ可以將重要節(jié)點(diǎn)站的客流在軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的空間分布特征準(zhǔn)確地表達(dá)出來.以上海市為例，莘莊地鐵站、上?；疖囌?、徐家匯商業(yè)中心等地鐵站為重要節(jié)點(diǎn).

綜上所述，可以看出模型的普適性.對(duì)各種建設(shè)規(guī)模的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，均可采用該方法對(duì)軌道交通客流的空間分布特征進(jìn)行分析和預(yù)測.

3

模型驗(yàn)證

由于軌道交通環(huán)線（例如上海地鐵4號(hào)線）上車站離城市中心的距離基本保持不變，其客流空間變化趨勢不明顯，本文模型不適用于環(huán)線軌道.應(yīng)用本文模型，對(duì)上海市除4號(hào)線以外的10條軌道交通線路和天津地鐵1號(hào)線的實(shí)際客流數(shù)據(jù)進(jìn)行了回歸分析.在回歸過程中，首先確定了城市中心，上海市軌道交通線網(wǎng)以人民廣場站為城市中心，天津市地鐵以營口道站為城市中心；其次，根據(jù)實(shí)際情況對(duì)各條線路的重要節(jié)點(diǎn)站與一般車站進(jìn)行了區(qū)分.采用商業(yè)統(tǒng)計(jì)軟件SPSS對(duì)以上過程進(jìn)行了回歸分析.

圖4～7為上海市地鐵1號(hào)、2號(hào)、7號(hào)線及天津地鐵1號(hào)線的軌道交通客流量預(yù)測值和實(shí)測值的擬合情況.從圖4～7中可見，軌道交通客流量預(yù)測值與實(shí)測值比較吻合，表明了該模型用于分析軌道交通客流量空間分布特征的有效性和實(shí)用性.

表1列出了所有線路的回歸統(tǒng)計(jì)結(jié)果，根據(jù)表1中的α值，結(jié)合上海市的軌道交通線路、高架環(huán)線道路的基本情況，繪制出城市規(guī)模參數(shù)α空間位置圖，如圖8所示.

在圖8中未標(biāo)出一端終點(diǎn)站距市中心空間距離小于城市規(guī)模系數(shù)α值的線路，例如軌道交通11號(hào)線，一端終點(diǎn)站為江蘇路站，距離市中心空間距離為4.403km，明顯小于11號(hào)線回歸得到的α值，所以，未標(biāo)出11號(hào)線終點(diǎn)站江蘇路站的α值及其在城市中的空間位置.

從表1及圖8可見，除上海市軌道交通1號(hào)線、5號(hào)線、9號(hào)線及11號(hào)線外（其中5號(hào)線為1號(hào)線的延長線），大部分線路的城市規(guī)模參數(shù)α值均為13km左右，位于上海市外環(huán)路附近，這說明軌道交通的出行主要集中在城市主城區(qū)以內(nèi)，其中除1號(hào)線及9號(hào)線以外，所有線路的終點(diǎn)站距市中心最大空間距離均大于城市規(guī)模參數(shù)α值.結(jié)合圖4～7可以看出，當(dāng)軌道交通車站距市中心的空間距離小于α?xí)r，隨著車站距市中心空間距離的增加，客流量緩慢減少；當(dāng)車站距市中心的空間距離接近或大于α?xí)r，客流量急速下降.

下面以2號(hào)線為例進(jìn)行說明，從表1可以看出，2號(hào)線的城市規(guī)模參數(shù)α=15.899km，明顯小于2號(hào)線終點(diǎn)站距市中心的空間距離32.99km（浦東機(jī)場站距市中心的距離）.從圖5可見出，當(dāng)2號(hào)線距市中心的距離接近城市規(guī)模參數(shù)α?xí)r，軌道交通客流明顯下降.而實(shí)際中2號(hào)線接駁站廣蘭路站距市中心的空間距離為14.035km，與城市規(guī)模參數(shù)α值接近，可見2號(hào)線廣蘭路站的設(shè)置是比較合理的.

從表1可以看出，軌道交通1號(hào)線的城市規(guī)模參數(shù)α=21.576km，大于該線路距市中心的最大空間距離18.444km，這說明線路設(shè)計(jì)長度不足，實(shí)際情況與分析結(jié)果相符.從圖4可以看出，除個(gè)別車站外，1號(hào)線各站客流量均較大，且莘莊方向的蓮花站和終點(diǎn)站莘莊站均為重要樞紐中心站，客流量約為6萬人/h，所以該條線路需要延長，實(shí)際上5號(hào)線正好是1號(hào)線的延長線.

圖8城市規(guī)模參數(shù)α的空間分布（單位：km）Fig.8Spatialdistributionofurbanscaleparameterα（unit：km）

根據(jù)表1中的β值，可以判斷出客流量變化曲線的形狀多數(shù)為反S形曲線.結(jié)合圖4～7及表1中θ值，可以明顯看出軌道交通線路的重要節(jié)點(diǎn)站及該站點(diǎn)的客流量.以上海市1號(hào)線為例進(jìn)行說明，從圖4中可見，1號(hào)線中有5個(gè)重要樞紐或商業(yè)中心站點(diǎn)，分別為上?；疖囌菊尽⑷嗣駨V場站、徐家匯站、蓮花路站、莘莊站，根據(jù)表1中的θ值，可以判斷出各重要節(jié)點(diǎn)站的客流量均較大.結(jié)合S0值，可以判斷出客流量均在4萬人/h以上.

綜上所述，不但模型的預(yù)測值和實(shí)測值擬合良好，而且回歸值也反映了α、β和θ的數(shù)學(xué)和物理意義，以及在現(xiàn)實(shí)中各車站的實(shí)際功能與客流的變化情況.

從圖8可以看出，α值在上海各條軌道線路上的位置連成一個(gè)環(huán)線，該環(huán)線和上海的外環(huán)線在空間上基本吻合.在西南方向稍微偏出外環(huán)，在東北方向稍微偏向外環(huán)內(nèi)側(cè).這說明上海西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)，軌道客流較集中；而東北方向經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)，客流較少.圖8表明上海市人口集中在主城區(qū)內(nèi)，出行也主要發(fā)生在主城區(qū)內(nèi)部，跨出主城區(qū)后軌道交通客流急速下降.

4

結(jié)束語

本文建立了軌道交通客流空間分布模型，模型參數(shù)的數(shù)學(xué)和物理意義明確.將客流分布特征與一組參數(shù)（α、β、θ）對(duì)應(yīng)起來，從而可用三維點(diǎn)（α、β、θ）表達(dá)客流的空間分布特征.模型對(duì)重要節(jié)點(diǎn)站（包括重要交通樞紐站、重要商業(yè)中心站以及衛(wèi)星城站）與一般站點(diǎn)進(jìn)行了區(qū)分，為研究重要節(jié)點(diǎn)站對(duì)客流量的影響奠定了理論基礎(chǔ).

通過分析模型的使用范圍、城市中心的選擇及重要節(jié)點(diǎn)的確定，對(duì)模型的普適性進(jìn)行了說明.最后，用上海市和天津市的軌道交通客流數(shù)據(jù)對(duì)模型進(jìn)行了驗(yàn)證.

本文建立的軌道交通空間分布模型具有普適性和有效性，為軌道交通客流空間分布特征的進(jìn)一步研究提供了理論基礎(chǔ)，同時(shí)對(duì)地面公交、鐵路、航空、水運(yùn)等的客流空間分布特征分析提供了參考.

參考文獻(xiàn)：

[1]裴劍平，范東濤.基于拓展四階段法的城市軌道交通客流預(yù)測[J].都市快軌交通，2010，23（5）：57-61.

PEIJianping，F(xiàn)ANDongtao.Passengerflowforecastforurbanrailtransitbasedonextendedfour-stepmodel[J].UrbanRapidRailTransit，2010，23（5）：57-61.

[2]陳大偉，肖為周，李旭宏，等.迭代反饋約束下的城市軌道交通客流預(yù)測分析[J].華南理工大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2011，39（8）：99-103.

CHENDawei，XIAOWeizhou，LIXuhong，etal.Forecastandanalysisofpassengerflowofurbanrailtransitunderiterativefeedbackconstraints[J].JournalofSouthChinaUniversityofTechnology：NaturalScienceEdition，2011，39（8）：99-103.

[3]李安勛.基于運(yùn)營組織的城市群軌道客流預(yù)測方法研究[D].武漢：武漢理工大學(xué)，2007.

[4]全永.城市交通客流預(yù)測的若干問題[J].城市交通，2008，6（6）：5-8.

mentsonissuesregardingurbantravelforecasting[J].UrbanTransportofChina，2008，6（6）：5-8.

[5]WEIYu，CHENMuchen.Forecastingtheshort-termmetropassengerflowwithempiricalmodedecompositionandneuralnetworks[J].TransportationResearchPartC，2012，21：148-162.

[6]徐瑞華，徐永實(shí).城市軌道交通線路客流分布的實(shí)時(shí)預(yù)測方法[J].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2011，39（6）：857-861.

XURuihua，XUYongshi.Real-timeforecastofpassengerflowdistributiononurbanrailtransitline[J].JournalofTongjiUniversity：NaturalScience，2011，39（6）：857-861.

[7]SHANGBin，ZHANGXiaoning.Passengersflowforecastingmodelofurbanrailtransitbasedonthemacro-factors（C）∥AdvancedEngineeringForumVol.6-7.[S.l.]：Trans.Tech.Publications（TTP），2012：688-693.

[8]徐瑞華，羅欽，高鵬.基于多路徑的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)客流分布模型及算法研究[J].鐵道學(xué)報(bào)，2009，31（2）：110-114.

XURuihua，LUOQin，GAOPeng.Passengerflowdistributionmodelandalgorithmforurbanrailtransitnetworkbasedonmulti-routechoice[J].JournaloftheChinaRailwaySociety，2009，31（2）：110-114.

[9]吳祥云，劉燦齊.軌道交通客流量均衡分配模型與算法[J].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2004，32（9）：1158-1162.

WUXiangyun，LIUCanqi.Trafficequilibriumassignmentmodelspeciallyforurbanrailwaynetwork[J].JournalofTongjiUniversity：NaturalScience，2004，32（9）：1158-1162.

[10]GAOShengguo，WUZhong.Modelingpassengerflowdistributionbasedontraveltimeofurbanrailtransit[J].JournalofTransportationSystemsEngineeringandInformationTechnology，2011，11（6）：124-130.

[11]王靜，劉劍鋒，孫福亮.北京市軌道交通線網(wǎng)客流分布及成長規(guī)律[J].城市交通，2012，10（2）：26-32.

WANGJing，LIUJianfeng，SUNFuliang.PassengerdemanddistributionandincreasingtrendoverBeijingrailtransitnetwork[J].UrbanTransportofChina，2012，10（2）：26-32.

[12]張成.城市軌道交通客流特征分析[D].成都：西南交通大學(xué)，2006.

[13]AASHO.TheAASHOroadtestreports：pavementresearchHighwayResearchBoard，specialreport61E[R].WashingtonD.C.：NationalAcademyofScience-NationalResearchCouncil，1962.

第4篇：城市軌道交通線路設(shè)計(jì)研究范文

關(guān)鍵詞：地鐵線網(wǎng)；轉(zhuǎn)向架集中修理

Abstract: the author analyzes the domestic urban rail transit vehicles using maintenance facilities construction situation, in view of the current urban rail traffic each car bogie maintenance facilities set up base repeat, through the calculation of line network bogie maintenance workload, research the repair technology, maintenance and engineering ability to investment, and according to the nanjing urban rail transit network examples, puts forward the implementation of concentrated bogie sex.

Keywords: subway lines nets; Bogie focus on repair

中圖分類號(hào)：U231+.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速增長，國內(nèi)各大城市的城市軌道交通建設(shè)正呈現(xiàn)快速發(fā)展之勢。一座城市都規(guī)劃有若干條城市軌道交通線路，地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定超過20km的線路車輛運(yùn)用檢修設(shè)施按一處車輛段、一處停車場設(shè)置[3]。對(duì)于有多條城市軌道交通線路的城市，必定設(shè)置多處車輛運(yùn)用檢修設(shè)施，雖然城市規(guī)劃中一般考慮幾條地鐵線路共用一處車輛基地的廠、架修資源，但對(duì)大城市而言，軌道交通線路多，往往設(shè)置多處廠架修段，線網(wǎng)內(nèi)車輛大部件的廠、架修設(shè)施在一定程度上產(chǎn)生重復(fù)，造成重復(fù)投資的現(xiàn)狀。本文旨在討論車輛轉(zhuǎn)向架集中修問題，以南京城市軌道交通為例進(jìn)行研究，探討在線網(wǎng)車輛段中采用轉(zhuǎn)向架集中修模式、以期達(dá)到減少土地占用、提高設(shè)備利用率、降低工程投資的目的。

1南京城市軌道交通線網(wǎng)概述

《南京城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》（2009版），南京市軌道交通線網(wǎng)由17條軌道交通線路組成，全長607.7km[1]。其中，1-5號(hào)線、10號(hào)線為城區(qū)主干線；6、8、11、12、14、15、16號(hào)線為市域快線；7、9、13、17號(hào)線為局域線[1]。

南京地鐵車輛檢修采用廠、架修合修制，全線網(wǎng)綜合規(guī)劃車輛段與綜合基地[1]，幾條地鐵線路共用一處車輛基地的廠、架修資源，實(shí)現(xiàn)車輛檢修資源共享。遠(yuǎn)期南京地鐵交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)置7處車輛基地（1號(hào)線小行基地；3號(hào)線秣周基地；4號(hào)線青龍基地；5號(hào)線大校場基地；6號(hào)線秣陵基地；8號(hào)線雙拜崗基地；11號(hào)線石塘南基地），8處車輛段，17處停車場[1]。規(guī)劃的各線長度、車型及編組方式、運(yùn)用車數(shù)見表1-1。

由上表可知，南京城市軌道交通全線網(wǎng)運(yùn)用車轉(zhuǎn)向架為8952個(gè)。

2南京城市軌道交通線網(wǎng)轉(zhuǎn)向架檢修工作量

2.1采用的檢修指標(biāo)

根據(jù)《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104-2008）“第六十八條”車輛檢修周期要求，確定車輛檢修指標(biāo)，見表2-1。

表2-1車輛修程及檢修周期表[2]

2.2檢修任務(wù)量（見表2-2）

表2-2線網(wǎng)車輛轉(zhuǎn)向架檢修任務(wù)量表（個(gè)/年）‘

從上表可看出，七個(gè)車輛基地轉(zhuǎn)向架年檢修工作量最大的也僅為416個(gè)，平均第天不到2個(gè)，工作量太小，作業(yè)效率低下。

3轉(zhuǎn)向架檢修工藝

3.1轉(zhuǎn)向架檢修工藝設(shè)計(jì)的原則

3.1.1需重點(diǎn)關(guān)注的轉(zhuǎn)向架有關(guān)性能

由于轉(zhuǎn)向架牽涉到車輛的運(yùn)行品質(zhì)和乘客運(yùn)輸安全，是列車牽引動(dòng)力、車輛載荷和軌道外力的直接承受者。因此，其檢修工藝應(yīng)特別注重轉(zhuǎn)向架的如下品質(zhì)特性：

（1）轉(zhuǎn)向架關(guān)鍵零部件的強(qiáng)度，尤其是疲勞強(qiáng)度

（2）輪對(duì)的機(jī)械特性及動(dòng)平衡

（3）懸掛系統(tǒng)對(duì)運(yùn)行品質(zhì)的影響

（4）轉(zhuǎn)向架蛇行運(yùn)動(dòng)的穩(wěn)定性

（5）傳動(dòng)機(jī)構(gòu)引起的噪音、制動(dòng)噪音及滲油現(xiàn)象。

3.1.2采取等級(jí)修、大部件互換修、流水作業(yè)修理模式

（1）對(duì)于配屬車輛較多的城市等級(jí)修是車輛檢修作業(yè)的有效方式。在車輛基地推行大部件互換修，并逐步提高互換范圍。根據(jù)地鐵車輛的特點(diǎn)動(dòng)車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架的部件有較高的互換性。

①空氣彈簧、高度調(diào)整閥、差壓閥、調(diào)整桿、中心銷組成、牽引桿、一系彈簧、垂向和橫向油壓減振器、單元制動(dòng)缸、輪緣裝置等，均可以互換。

②在軸箱組成部分軸箱體、軸承、防塵擋圈等可以互換。

③動(dòng)車轉(zhuǎn)向架的輪對(duì)（包含電機(jī)、齒輪箱、聯(lián)軸節(jié)組件）均可互換；相同功能的拖車轉(zhuǎn)向架的輪對(duì)可以互換。

④動(dòng)車轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架均可互換；拖車轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架均可互換。

⑤相同功能的動(dòng)車轉(zhuǎn)向架可以互換；相同功能的拖車轉(zhuǎn)向架可以互換。

⑥嚴(yán)禁采用加工工藝的方法來滿足互換性的要求。

（2）檢修設(shè)備工藝布置要近遠(yuǎn)期結(jié)合，避免引起遠(yuǎn)期工程大拆大改。

在實(shí)施專業(yè)化、集中修的車輛基地推行流水修是提高檢修效率的有效方法。如南京七個(gè)車輛基地，可合設(shè)一處轉(zhuǎn)向架檢修庫，實(shí)現(xiàn)資源共享。

3.1.3積極采用清洗新工藝、新設(shè)備，提高零部件檢修清潔度和檢修質(zhì)量，為文明生產(chǎn)創(chuàng)造良好條件。

3.1.4努力提高檢修作業(yè)的機(jī)械化、自動(dòng)化、網(wǎng)絡(luò)化程度，以提升檢修作業(yè)的效率和質(zhì)量。

3.2轉(zhuǎn)向架檢修工藝

根據(jù)南京地鐵線網(wǎng)轉(zhuǎn)向架檢修任務(wù)量計(jì)算，每天最多要檢修7個(gè)轉(zhuǎn)向架（按全年250個(gè)工作日，一班制計(jì)算）。按一天420分鐘工作時(shí)間流水作業(yè)檢修計(jì)算，每60分鐘需產(chǎn)出一個(gè)修竣的轉(zhuǎn)向架。

按照等級(jí)修檢修周期的不同，轉(zhuǎn)向架檢修可分為架修和大修二類。

架修轉(zhuǎn)向架的主要作業(yè)內(nèi)容：對(duì)輪對(duì)、動(dòng)軸齒輪箱、電機(jī)等旋轉(zhuǎn)部件進(jìn)行檢測、檢修。

廠修轉(zhuǎn)向架的主要作業(yè)內(nèi)容：對(duì)轉(zhuǎn)向架進(jìn)行全面解體進(jìn)行檢測、檢修。

3.2.1轉(zhuǎn)向架解體組裝工藝

盡管轉(zhuǎn)向架架修和廠修檢修作業(yè)內(nèi)容有較大不同，但鑒于南京地鐵線網(wǎng)轉(zhuǎn)向架檢修任務(wù)量不大，架修和廠修轉(zhuǎn)向架可共用一條檢修流水線。其各自的作業(yè)內(nèi)容見表3-1。

表3-1 車輛轉(zhuǎn)向架檢修作業(yè)內(nèi)容表

廠修轉(zhuǎn)向架總時(shí)間：960min

架修轉(zhuǎn)向架總時(shí)間：540min

3.2.2輪軸檢修工藝

地鐵車輛一般采用輾鋼整體車輪，車輪的設(shè)計(jì)壽命通常選擇使車輪、鋼軌壽命周期內(nèi)的費(fèi)用最低。由于廠修輪軸車輪均需從車軸上壓出，而架修時(shí)也有部分車輪需從車軸上壓出，鑒于輪軸壓裝工藝要求較高，故此部分檢修內(nèi)容委外（廠修輪軸在拆卸完軸箱、軸承后壓、裝車輪工作委外）。

車軸的設(shè)計(jì)壽命一般與車輛的設(shè)計(jì)壽命相當(dāng)。

輪軸的檢修工作量要根據(jù)轉(zhuǎn)向架的檢修數(shù)量進(jìn)行推算。

南京地鐵線網(wǎng)每年產(chǎn)生的廠修和架修轉(zhuǎn)向架數(shù)量均為746個(gè)，產(chǎn)生的定修和臨修轉(zhuǎn)向架數(shù)量均為90個(gè)，因此，每天產(chǎn)生的輪軸檢修工作量為：（746+90）×2×2÷250＝13.4對(duì)/天。

按一天420分鐘工作時(shí)間流水作業(yè)檢修計(jì)算，每30分鐘需產(chǎn)出一個(gè)修竣的輪對(duì)。架修和廠修輪軸可共用一條檢修流水線。其各自的作業(yè)內(nèi)容見表3-2。

車輛輪軸檢修作業(yè)內(nèi)容表

廠修輪對(duì)總時(shí)間：870min

架修輪對(duì)總時(shí)間：900min

3.2.3主要檢修設(shè)備配備

根據(jù)以上轉(zhuǎn)向架、輪軸檢修工藝及作業(yè)內(nèi)容、作業(yè)時(shí)間，結(jié)合南京地鐵線網(wǎng)每年產(chǎn)生的廠修和架修轉(zhuǎn)向架數(shù)量，流水修主要設(shè)備配備方案為：

廠修、架修轉(zhuǎn)向架

廠修、架修轉(zhuǎn)向架流水線除滿足15個(gè)工位的要求外，相關(guān)工位還需配備下列主要設(shè)備，見表3-3。

表3-3轉(zhuǎn)向架主要檢修設(shè)備表

廠修、架修輪軸

廠修、架修輪軸流水線除滿足27個(gè)工位的要求外，相關(guān)工位還需配備下列主要設(shè)備，見表3-4。

表3-4轉(zhuǎn)向架主要檢修設(shè)備表

4投資比較

南京市軌道交通線網(wǎng)車輛轉(zhuǎn)向架集中修與分散修投資比較見表4-1。

表4-1投資比較表

從上表可知，車輛轉(zhuǎn)向架集中修除同城物流配送費(fèi)用較分散修高外，其他各項(xiàng)投資都較分散修低。

5結(jié)論

綜上所述，城市軌道交通線網(wǎng)車輛轉(zhuǎn)向架集中修在做好同城物流配送工作的前提出下，不僅可以保證檢修能力和提高檢修效率、還可以節(jié)省城市軌道交通的基建投資、節(jié)約土地資源，可以予以推廣。因此，在城市軌道交通線網(wǎng)的建設(shè)中，建設(shè)高效的內(nèi)部配送系統(tǒng)，對(duì)各車輛基地進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，實(shí)行大部件集中修是十分必要和可行的。

參考文獻(xiàn)：

[1]南京城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2009版）[R]

[2]建標(biāo)104-2008，城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)[S]

[3]GB50157-2003，地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范[S]

作者簡介：

第5篇：城市軌道交通線路設(shè)計(jì)研究范文

關(guān)鍵詞：綠色交通 城市軌道交通 自行車 換乘

中圖分類號(hào)：U492.145 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2014）04（a）-0219-02

城市軌道交通具有運(yùn)量大，污染低，準(zhǔn)時(shí)，占地少等特點(diǎn)，我國各大城市目前也正在大力建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)。根據(jù)我國國務(wù)院首輪批準(zhǔn)的15個(gè)城市的軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃，至2015年前后，我國內(nèi)地將新建城市軌道交通線路62條，新建線路里程1733 km?？梢?，我國軌道交通目前正處在高速發(fā)展時(shí)期。與此相比，中國傳統(tǒng)的自行車出行比例卻在逐年下降。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，杭州市的自行車比例從2000年的42.8%下降到了2007年的33.5%。選擇自行車出行的人越來越少，自行車市場在逐年萎靡。城市軌道交通系統(tǒng)雖然有效地緩解了大城市的交通壓力，但因全出入只能在站點(diǎn)進(jìn)行，不夠靈活。自行車出行方式十分靈活，但因速度限制，只適用于近距離的出行。兩種出行方式在某種程度上形成了一定的互補(bǔ)，故本文接下來試論證自行車與軌道交通換乘銜接的可行性。

1 軌道交通出行特點(diǎn)

軌道交通具有運(yùn)量大，準(zhǔn)時(shí)，節(jié)約土地資源，污染小，安全等特點(diǎn)，結(jié)合綠色交通，這里主要介紹其能耗低的特點(diǎn)。根據(jù)相關(guān)研究結(jié)果（如表1），即便在承載率只有25%的情況下，軌道交通的單位能耗都遠(yuǎn)低于小汽車和公共汽車，而隨著承載率的提高，其單位能耗進(jìn)一步降低?？梢?，軌道交通是一種十分低碳環(huán)保的出行方式。

然而，由于城市軌道交通線路全線封閉，僅有線路上各站點(diǎn)可以進(jìn)出，使得軌道交通的靈活性較差。通常來說，軌道交通站的直接服務(wù)范圍只有500～800m，對(duì)于直接服務(wù)范圍之外的人，只能通過機(jī)動(dòng)車的方式實(shí)現(xiàn)與軌道交通線路的接駁，一方面使人們出行不方便；另一方面機(jī)動(dòng)車的排放也會(huì)導(dǎo)致空氣的污染。

2 自行車出行特點(diǎn)

（1）環(huán)保：自行車是一種綠色交通工具，不消耗能源，利于社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。（2）健康：騎自行車可以強(qiáng)健身體，有利于改善中國人亞健康的狀態(tài)。（3）經(jīng)濟(jì)：與私家車相比，自行車價(jià)格低廉，且維修保養(yǎng)方便。（4）靈活：自行車可以由出行者自行掌握時(shí)間，提供門到門的服務(wù)。當(dāng)然，自行車出行也有其局限性：根據(jù)相關(guān)研究[5]，自行車的適宜出行距離一般為1km―3km，隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大，人們出行平均距離也隨之增加，自行車也漸漸的不能再適應(yīng)人們的交通需求。

3 可行性分析

3.1 自行車與軌道交通能耗較低，符合綠色交通理念

根據(jù)表1所示，在滿載的情況下，軌道交通的單位能耗是私家車的10%，是鉸鏈公交車的50%，自行車出行則更為綠色環(huán)保。在能源日益緊張的今天，引導(dǎo)人們使用這兩種方式出行，將有利于實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

3.2 軌道交通與自行車出行優(yōu)勢互補(bǔ)

軌道交通適宜長距離的出行，但直接服務(wù)范圍較小。自行車出行則十分靈活，但速度較慢，只適用于中短距離出行。若能采用軌道交通與自行車換乘的方式，兩者可以優(yōu)勢互補(bǔ)，為人們提供便利，快捷的出行服務(wù)。

3.3 我國自行車持有量大

我國曾經(jīng)是著名的“自行車王國”?，F(xiàn)階段雖然自行車出行率有了一定的下降，但仍處在較高水平。而較高的自行車持有量也是實(shí)現(xiàn)自行車與軌道交通換乘的一個(gè)必要條件。

3.4 自行車停車場占地較小，在原有的車站上可進(jìn)行補(bǔ)建

自行車體積小，對(duì)停車位要求不高，對(duì)于已建成的車站，也可以利用一些邊角部位補(bǔ)建自行車停車場，對(duì)于還未建設(shè)的車站，也可以在設(shè)計(jì)階段預(yù)留出自行車的停車場，方便日后建設(shè)。

4 存在問題

通過表2可以發(fā)現(xiàn)，27%的人是因?yàn)榫嚯x太遠(yuǎn)或太近而不選擇自行車，這是由于自行車出行方式本身的局限性所致，所以這條原因不列入考慮范圍。再除去因自身原因無法騎自行車的20%人后，不易攜帶，停車不方便，以及自行車容易被盜是人們不愿意選擇自行車出行的三大原因。

5 改善方法

針對(duì)現(xiàn)階段軌道交通與自行車接駁過程中暴露出來的問題，我認(rèn)為可以從以下這幾方面來引導(dǎo)人們選擇自行車作為與軌道交通換乘的主要方式。

5.1 在地鐵站附近增加自行車停車場

在城市中心區(qū)的地鐵車站，因城市中心區(qū)土地資源寶貴，一般不設(shè)有非機(jī)動(dòng)車道，使用自行車出行極為不便，同時(shí)公交線路網(wǎng)密集，所以即便在站點(diǎn)修建了自行車停車場，也難以吸引到足夠的出行者選擇自行車接駁的方式。故在城市中心區(qū)可不修建停車場。對(duì)于位于市郊的地鐵站，可以選擇修建自行車停車場。但要注意停車場應(yīng)盡量靠近地鐵站的出入口，以方便人們的換乘。同時(shí)，對(duì)于已經(jīng)建好的地鐵站，可以利用一些邊角的部位修建停車場，注意不要妨礙正常的交通。對(duì)于未建設(shè)的地鐵站，應(yīng)在設(shè)計(jì)時(shí)將停車場考慮進(jìn)去，根據(jù)預(yù)測的自行車換乘客流量設(shè)計(jì)停車場的大小。

5.2 加大治安管理措施

在地鐵站內(nèi)自行車停車場內(nèi)，可設(shè)專門人負(fù)責(zé)車輛安全。為了鼓勵(lì)自行車出行，還可通過政府補(bǔ)貼，免收停車費(fèi)。

5.3 提供自行車的免費(fèi)租賃服務(wù)

針對(duì)自行車不易攜帶的問題，可以通過政府出資的形式，在地鐵出入口和各個(gè)小區(qū)內(nèi)設(shè)置租賃點(diǎn)，提供自行車的免費(fèi)租賃服務(wù)。出行者可以在任何一個(gè)租賃點(diǎn)通過公交一卡通免費(fèi)租到自行車，并在任意租賃點(diǎn)歸還自行車。為了防止自行車的失竊，可以在租借的時(shí)候在其一卡通中扣除相應(yīng)的資金，在歸還的時(shí)候?qū)⒃摴P資金打入到卡內(nèi)。當(dāng)然，這只是作者的一些設(shè)想，具體的實(shí)施還有待論證。

參考文獻(xiàn)

[1] 顧保南，葉霞飛.城市軌道交通工程[M].華中科技大學(xué)出版社，2007（4）：8-10.

[2] 潘海嘯.中國城市自行車交通政策的演變與可持續(xù)發(fā)展[J].城市規(guī)劃學(xué)刊，2011.

[3] 張鐵映.城市不同交通方式能源消耗比較研究[D].北京交通大學(xué)，2010.

第6篇：城市軌道交通線路設(shè)計(jì)研究范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；線網(wǎng)規(guī)劃；環(huán)線；分類；應(yīng)用；城市；放射格局

Abstract: China more than 30 cities in the rail transit network planning, loop online nets play an important role. Based on the related theory, classification and summary of circle of the features of the circle of the city are all kinds of applicable characteristics, and analyzes the use of domestic and international city circle.

Keywords: rail traffic; Line network planning; Ring; Classification; Application; The city; Radiation pattern

中圖分類號(hào)：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

引言

西安市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中沒有規(guī)劃閉合環(huán)線，部分市民很不理解，而教科書里對(duì)環(huán)線的介紹甚少，因此針對(duì)城市軌道交通環(huán)線進(jìn)行了研究。通過搜集相關(guān)資料，對(duì)環(huán)線進(jìn)行具體分類，總結(jié)各自的特點(diǎn)，并且結(jié)合國內(nèi)外各大城市線網(wǎng)規(guī)劃對(duì)環(huán)線的使用，使讀者對(duì)環(huán)線具有初步的了解，進(jìn)而解除讀者對(duì)環(huán)線的誤解。

一、研究背景

隨著城市化的進(jìn)程不斷加快，經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，我國很多大城市都出現(xiàn)了人口過多、用地緊張、資源稀缺的問題，交通不便嚴(yán)重困擾著城市居民。終于，在國外已經(jīng)發(fā)展成熟的城市軌道交通這一大運(yùn)量的快速公共交通方式走近了國內(nèi)很多大城市。

二、城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃概述

我國大城市的軌道交通建設(shè)剛起步，在線網(wǎng)規(guī)劃中，不僅要借鑒國外城市線網(wǎng)規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)，還要結(jié)合城市自身特點(diǎn)進(jìn)行合理規(guī)劃。環(huán)線在線網(wǎng)中具有一定的作用，但是否使用環(huán)線需要經(jīng)過詳細(xì)的論證。

在線網(wǎng)規(guī)劃中，最先規(guī)劃的線路不是環(huán)線，而是骨干線路，即城市的基本骨架，用于舒緩主干道上過大的交通壓力，這些線路一般集中通過主城區(qū)，長度20km左右。根據(jù)道路網(wǎng)的形態(tài)，規(guī)劃出的骨干線路就會(huì)呈現(xiàn)出棋盤式的和放射形。其次是填充線，用于填補(bǔ)城市軌道交通線網(wǎng)的空白，增加線網(wǎng)密度,提高線網(wǎng)的服務(wù)水平，在填充線中，就出現(xiàn)了切線、半環(huán)線（C型、L型）、環(huán)線，用來切割既有放射線，增加換乘點(diǎn)。同時(shí)為了引導(dǎo)城市的擴(kuò)張，會(huì)沿著城市交通走廊規(guī)劃出多條從市中心發(fā)出的長射線，這些長射線可以縮短居民進(jìn)入市中心的時(shí)間，直達(dá)性好，有利于引導(dǎo)居民住在離市中心較遠(yuǎn)的郊區(qū)，解決住房用地緊張等問題。但是因區(qū)之間換乘不方便,部分城市根據(jù)客流出行特征設(shè)置了環(huán)線,提高了網(wǎng)絡(luò)的連通性。環(huán)線的設(shè)置要符合客流出行特征,否則,如果沒有足夠的客流支持,設(shè)置的環(huán)線投資回報(bào)率低,經(jīng)濟(jì)效益就差。

三、城市軌道交通環(huán)線

（一）環(huán)線的功能

環(huán)線的主要功能有兩個(gè):一是截流功能,為市郊與市中心區(qū)的客流提供更多的換乘路徑,減輕中心區(qū)的換乘壓力；二是周向聯(lián)系的功能,用來承擔(dān)城市周向的客流集散。環(huán)線既能夠?yàn)槭兄行膮^(qū)內(nèi)外間客流提供更多的路徑選擇機(jī)會(huì),又能改善中心區(qū)邊緣周向交通的便捷性。此外,環(huán)線還為不同交通系統(tǒng)之間的綜合換乘創(chuàng)造了良好條件。

（二）環(huán)線的形式

1.中心區(qū)閉合環(huán)線式

中心區(qū)閉合環(huán)線結(jié)構(gòu)是指軌道交通的環(huán)線環(huán)繞城市主城區(qū)，面積相對(duì)城市建成區(qū)來說較小。筆者認(rèn)為，這樣的環(huán)線應(yīng)該環(huán)繞已經(jīng)發(fā)展成熟并且不會(huì)繼續(xù)擴(kuò)大的主城區(qū)，否則就不是科學(xué)合理的，而是目光短淺的結(jié)果。因?yàn)槠鸪踹M(jìn)行城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，未擴(kuò)大的城市主城區(qū)的交通壓力最大，主城區(qū)外的交通壓力相對(duì)來說較小，規(guī)劃時(shí)只考慮在環(huán)線截流，使客流不影響城市中心區(qū)的交通，并沒有想到隨著城市的不斷擴(kuò)張，過小的地鐵環(huán)線調(diào)節(jié)和疏解客流的能力會(huì)越來越弱，甚至?xí)驗(yàn)閱螚l線路客流量過大而影響整個(gè)城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系的平衡，最后不得不為了與擴(kuò)大的城市建成區(qū)交通出行特征相吻合，在線網(wǎng)中增設(shè)第二條環(huán)線。因此，這樣的規(guī)劃是不利于城市軌道交通的發(fā)展的。

2.半環(huán)線式

半環(huán)線式分為L型和C型，L型環(huán)線經(jīng)過規(guī)劃區(qū)的三個(gè)象限，C型環(huán)線經(jīng)過規(guī)劃區(qū)的兩個(gè)或四個(gè)象限，這兩種環(huán)線都可以作為城市軌道交通空白區(qū)的填充線。通過與多條放射線路相交，增加了換乘點(diǎn)，將乘客一次出行的換乘次數(shù)減少到最多一次，將過境客流攔截在城市中心區(qū)以外，減少中心區(qū)的交通壓力，加強(qiáng)了區(qū)的交通聯(lián)系，對(duì)長射線作用的發(fā)揮起到一定的輔助作用，有利于城市副中心區(qū)發(fā)展的引導(dǎo)和開發(fā)。

筆者認(rèn)為，半環(huán)線是一種較理想的環(huán)線形式，多條半環(huán)線就可以覆蓋大部分的城市建成區(qū)，分布較靈活，不會(huì)因?yàn)槌鞘械臄U(kuò)張而影響到乘客輸送能力，同時(shí)方便未來進(jìn)行延伸線的建設(shè)。如果不是特殊的城市形態(tài)的話，這樣的環(huán)線形式是非常適用的，同時(shí)還可以發(fā)揮軌道交通有效引導(dǎo)土地開發(fā)的優(yōu)勢。

3.多中心環(huán)線（外環(huán)結(jié)構(gòu)）

多中心環(huán)線結(jié)構(gòu)與城市結(jié)構(gòu)密切相關(guān)。城市為多中心的組團(tuán)化結(jié)構(gòu)布局，軌道交通的環(huán)線聯(lián)接各中心區(qū)，并通過射線結(jié)構(gòu)將城市核心區(qū)與副中心區(qū)聯(lián)接起來。筆者認(rèn)為，這樣的外環(huán)結(jié)構(gòu)對(duì)于多組團(tuán)的大城市或是遠(yuǎn)景規(guī)劃為多中心的大城市來說，無疑是一種理想的環(huán)線形式。大城市的各組團(tuán)通過一條大環(huán)線連接在一起，方便乘客在不進(jìn)入城市中心區(qū)的情況下直接從一個(gè)副中心區(qū)到另一個(gè)副中心區(qū)，對(duì)于城市的擴(kuò)張和土地的開發(fā)有很大的作用。

（三）從運(yùn)營方式上分析各類環(huán)線的特點(diǎn)從運(yùn)營方式來看，閉合環(huán)線特殊的線路條件決定了環(huán)線運(yùn)營管理在行車組織、客運(yùn)組織方面的難度非常大。需要特別設(shè)計(jì)的有：

1.內(nèi)外圈、終點(diǎn)站的定義

2.編制行車計(jì)劃：車輛配屬、信號(hào)條件的約束

3.導(dǎo)向系統(tǒng)：屏蔽門線路圖、立式導(dǎo)向線路圖、車廂線路圖

4.廣播系統(tǒng)：車廂廣播、車站廣播

5.乘客信息系統(tǒng)

6.末班車的客運(yùn)組織

對(duì)于半環(huán)線來說，和一般的線路一樣，并不存在這樣的運(yùn)營組織難題。

四、國內(nèi)外各大城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中環(huán)線的應(yīng)用

（一）國外

1.中心區(qū)閉合環(huán)線式莫斯科：閉合環(huán)線加放射格局 莫斯科城市軌道交通換乘并非通過環(huán)線而是通過放射性的線路，在城市中心區(qū)有機(jī)地交叉實(shí)現(xiàn)。同時(shí)城市中心區(qū)適當(dāng)彎轉(zhuǎn)的城市軌道交通線路，強(qiáng)化了在中心區(qū)多個(gè)站點(diǎn)上與不同的線路相交的可能性，使得換乘點(diǎn)相對(duì)分散。由于這種相對(duì)合理的結(jié)構(gòu)，使大多數(shù)城市居民乘坐城市軌道交通的換乘次數(shù)不超過一次，而其中那條中心城外圈的環(huán)形線路主要用以連接莫斯科城市對(duì)外的數(shù)個(gè)火車站，對(duì)于城市內(nèi)部通勤人流的換乘只起到輔助作用。2.半環(huán)線式

第7篇：城市軌道交通線路設(shè)計(jì)研究范文

關(guān)鍵詞　上海,城市軌道交通,建設(shè)管理,路網(wǎng)規(guī)劃

1 引言

上海是我國最大的 經(jīng)濟(jì) 中心和 歷史 文化名城,市域面積6340km2,其中中心城面積約670km2。2002年末,全市總?cè)丝?641萬人(不含約300萬流動(dòng)人口),其中中心城人口956萬人;全市g(shù)dp總值5408.8億元,人均gdp達(dá)到4912美元,全市財(cái)政收入2203億元。

2001年5月,國務(wù)院批準(zhǔn)了《上海市城市總體規(guī)劃》(1999—2020),明確上海的城市性質(zhì)是我國重要的經(jīng)濟(jì)中心和航運(yùn)中心,并將建成國際經(jīng)濟(jì)、 金融 、貿(mào)易、航運(yùn)中心之一。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo),上海市必須加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),加快大容量城市軌道交通和高速公路的建設(shè),加強(qiáng)對(duì)外交通和市內(nèi)交通的聯(lián)系,進(jìn)一步完善中心城道路系統(tǒng)。要堅(jiān)持以公共交通為主體的政策,形成以軌道交通與公共汽車密切結(jié)合,各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的城市綜合交通體系。WWw.133229.cOM

大容量城市軌道交通建設(shè)是上海交通工程的一項(xiàng)重要任務(wù),是支撐上海實(shí)現(xiàn)發(fā)展目標(biāo)的基本要素。特別是2002年12月,上海成功獲得了2010年世博會(huì)舉辦權(quán),這對(duì)上海構(gòu)筑“網(wǎng)絡(luò)型、樞紐型”的城市交通又提出了新的要求。

2 世博會(huì)與上海城市交通發(fā)展戰(zhàn)略

2010年上海世界博覽會(huì)會(huì)址確定在南浦大橋和盧浦大橋之間的黃浦江兩岸,預(yù)計(jì)總參觀人數(shù)超過7000萬人,高峰日參觀人數(shù)將達(dá)到80萬人。解決交通 問題 是成功舉辦世博會(huì)的關(guān)鍵因素之一。有關(guān)專題 研究 結(jié)果表明,世博會(huì)客運(yùn)必須形成以軌道交通為主體,公共汽車、大客車、小汽車為輔的交通結(jié)構(gòu)。為此,上海制定了專門的城市一體化交通發(fā)展戰(zhàn)略,其目標(biāo)包括:

(1)總體目標(biāo)是構(gòu)筑國際大都市一體化交通,以優(yōu)質(zhì)、高效、整合的巨型交通體系來適應(yīng)不斷增長的交通需求,全面提升城市綜合競爭力。

(2)一體化交通具備人性化、便捷化、信息化和生態(tài)化的基本特征。一體化交通將提供“暢達(dá)、安全、舒適、清潔”的交通服務(wù)。具體為:要滿足市民選擇最合適的交通方式便捷地完成出行,中心城絕大多數(shù)市民出行時(shí)間控制在1h內(nèi);要降低交通事故率,全年交通事故萬車死亡率在萬分之五以內(nèi);要為市民出行提供寬松、良好的乘車條件;要減少環(huán)境污染,全市機(jī)動(dòng)車氮氧化物年排放總量控制在3.5萬t以內(nèi)。

(3)一體化交通表現(xiàn)在交通與土地使用互相結(jié)合,交通與經(jīng)濟(jì)互相適應(yīng),交通與環(huán)境互相協(xié)調(diào),交通與 社會(huì) 互相促進(jìn),以及城市交通與對(duì)外交通的緊密銜接。

要達(dá)到上述城市交通發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo),需要大力發(fā)展城市軌道交通,以快捷、可靠的軌道交通來滿足市民出行的需求;同時(shí)要實(shí)施改善地面公交、總量控制出租車以及有序發(fā)展私人小汽車和合理使用自行車等交通導(dǎo)向政策。尤其需要建設(shè)多條軌道交通線路直接到達(dá)世博會(huì)場館,并通過形成的軌道交通網(wǎng)絡(luò)來滿足世博會(huì)對(duì)交通的要求,確保在上海舉辦一屆“最成功、最精彩、最難忘”的世博會(huì)。

3 上海近期城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃

3.1 上海軌道交通的初始線路

為了構(gòu)筑國際化大都市 現(xiàn)代 化交通體系,上海從20世紀(jì)90年代開始大力發(fā)展軌道交通,以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展,改善投資環(huán)境,提高市民生活質(zhì)量,緩解交通擁擠。

經(jīng)過10年左右的建設(shè),上海已經(jīng)建成并投入運(yùn)營的軌道交通1、2、3、5號(hào)線,形成了總長82km左右、“十字加環(huán)”的“申”字形初始線路,日均承擔(dān)客運(yùn)量120萬乘次左右,約占公交客運(yùn)總量的11%,初步顯示了軌道交通快速和大運(yùn)量的優(yōu)勢。

3.2“十五”期末形成軌道交通的骨架網(wǎng)絡(luò)

上海市委、市政府根據(jù)21世紀(jì)上海經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要戰(zhàn)略地位,審時(shí)度勢地提出了城市軌道交通要實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的新思路:計(jì)劃在“十五”期間,建設(shè)9條軌道交通線路,總長達(dá)到188km;到“十五”期末,初步形成以重要換乘樞紐為核心、聯(lián)系中心城重點(diǎn)地區(qū)、“十字加環(huán)、八輻射”的城市軌道交通骨架網(wǎng)絡(luò),軌道交通日客運(yùn)量達(dá)到250~300萬乘次,承擔(dān)20%~25%的公共客運(yùn)量。

9條線路中,17km長的上海軌道交通5號(hào)線(即莘閔線,莘莊———閔行開發(fā)區(qū)),經(jīng)過3年的建設(shè),已于2003年11月25日開始試運(yùn)營。這也是國內(nèi)第一條全高架輕軌線路。

共和新路高架工程長12.5km(軌道交通1號(hào)線北延伸段,上海火車站———泰和路),采用的下層地面道路、中間軌道交通線、上層高架道路的形式為國內(nèi)罕見。其地面道路和高架部分也已于2002年12月4日開通,軌道交通部分也將于2004年與原1號(hào)線實(shí)現(xiàn)互通,正式運(yùn)營。

軌道交通4號(hào)線(22km,為明珠線二期,寶山路———虹橋路),是上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)中唯一的環(huán)線,預(yù)計(jì)將在2005年末初步建成,并與3號(hào)線(明珠線一期)西半段在2006年實(shí)現(xiàn)環(huán)線運(yùn)營。

“十五”期間,還將計(jì)劃開工建設(shè)的其他6條線路分別是:軌道交通2號(hào)線西延伸段(9.4km,中山公園———虹橋機(jī)場),軌道交通3號(hào)線北延伸段(14km,江灣鎮(zhèn)———寶鋼),軌道交通6號(hào)線(33km,浦東高橋———東方路———濟(jì)陽路),軌道交通7號(hào)線(19.7km,外環(huán)路———零陵路),軌道交通8號(hào)線(26.2km,開魯路———中山南路———濟(jì)陽路)和軌道交通9號(hào)線(37.5km,松江新城———東安路)。

3.3 2010年左右形成軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)

經(jīng)過10年左右的初始發(fā)展期,“十五”期間上海進(jìn)入了軌道交通建設(shè)的集中發(fā)展期。鑒于 目前 的建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過世界各國曾經(jīng)達(dá)到的水平,所以為了在發(fā)展中協(xié)調(diào)近期與遠(yuǎn)期、局部與整體之間的各方面關(guān)系,上海提出了以2010年末為基點(diǎn)的城市軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。

基本網(wǎng)絡(luò)是以遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)確定的17條線路為依據(jù),以“十五”期間計(jì)劃建成的9條線路骨架網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ),經(jīng)過集中發(fā)展以后,由13條線路形成總長達(dá)510km、功能較完善、能夠支撐國際化大都市發(fā)展目標(biāo)的軌道交通網(wǎng)絡(luò),中心城范圍內(nèi)的總里程約為310km。

基本網(wǎng)絡(luò)建成之后,將構(gòu)筑起中心城45min交通圈。即:乘客從出發(fā)處到車站以及從車站到目的地各花10min時(shí)間,乘客在軌道系統(tǒng)中平均耗時(shí)為25min(包括候車、換乘和車內(nèi)時(shí)間),從而確立中心城公共交通的主體地位,并能夠明顯緩解交通壓力。

基本網(wǎng)絡(luò)是在“十五”計(jì)劃形成的骨架網(wǎng)絡(luò)上,再建設(shè)和延伸以下線路,它們包括:軌道交通2號(hào)線東延伸段(29.2km,張江高科———浦東機(jī)場),軌道交通7號(hào)線東延伸段(13.8km,零陵路———浦東龍陽路),軌道交通9號(hào)線二期工程(11km,東安路———浦東源深路),軌道交通10號(hào)線(28.8km,新江灣城———河南路———上海動(dòng)物園),軌道交通11號(hào)線(120km,嘉定———臨港新城),軌道交通12號(hào)線(33.3km,漕寶路———巨峰路)和軌道交通13號(hào)線(13km,金沙江路———不夜城)。

4 確立以軌道交通為主體的遠(yuǎn)景規(guī)劃

上海市根據(jù)城市性質(zhì)、規(guī)模、布局,以及城市交通現(xiàn)狀和交通發(fā)展戰(zhàn)略,借鑒國際大城市的經(jīng)驗(yàn),通過國際招標(biāo),完成了上海市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。該規(guī)劃已納入國務(wù)院批準(zhǔn)的上海市城市總體規(guī)劃。制訂上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的總體目標(biāo)是:建設(shè)與國際化大都市框架相適應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通系統(tǒng),支持城市發(fā)展戰(zhàn)略,增強(qiáng)上海國際競爭力;引導(dǎo)城市空間布局的優(yōu)化,促進(jìn)郊區(qū)重點(diǎn)地區(qū)的建設(shè)和規(guī)劃城鎮(zhèn)體系的形成,顯著改善城市交通,構(gòu)筑以軌道交通為骨干的公共交通體系,確立公共交通主體地位;增強(qiáng)上海輻射、服務(wù)功能,推動(dòng)長江三角洲聯(lián)動(dòng)發(fā)展。軌道交通網(wǎng)絡(luò)建成后,要形成中心城45min交通圈,充分發(fā)揮軌道交通準(zhǔn)點(diǎn)、快速的特點(diǎn),大幅度提高公共交通服務(wù)水準(zhǔn),避免小汽車過度使用引起的道路擁擠、空氣污染、能源浪費(fèi),實(shí)現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展。

軌道交通規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)由17條線路組成,其中市域快速軌道線4條、市區(qū)地鐵線8條、市區(qū)輕軌線5條,總長約810km。其中中心城內(nèi)(外環(huán)線內(nèi))長度約480km。主要規(guī)劃 內(nèi)容 包括:

市域快速線(r線),由4條線路組成,總長428km。市域快速線主要在全市范圍提供快速的交通服務(wù),連接郊區(qū)新城、中心鎮(zhèn)等重要地區(qū),連接重要的對(duì)外交通樞紐(空港、海港、鐵路客站等),構(gòu)成全市范圍的快速交通骨架。

市區(qū)地鐵線(m線),由8條線路組成,總長264km。市區(qū)地鐵線主要承擔(dān)中心城的公共交通,疏解地面交通壓力,采用高密度、大運(yùn)量地鐵系統(tǒng)為主,作為中心城公共交通的骨干。

市區(qū)輕軌線(l線),由5條線路組成,總長118km。市區(qū)輕軌線作為輔助線路,主要連接市域快速線和市區(qū)地鐵線,為局部區(qū)域提供交通服務(wù),是前兩級(jí)網(wǎng)絡(luò)的補(bǔ)充。

5 以創(chuàng)新應(yīng)對(duì)上海近期軌道交通建設(shè)速度和規(guī)模的挑戰(zhàn)

軌道交通近期的建設(shè)計(jì)劃,決定了上海市城市軌道交通已經(jīng)由單線建設(shè)轉(zhuǎn)入網(wǎng)絡(luò)化建設(shè),這也是國內(nèi)從未面臨的新問題。一方面,我們必須超前規(guī)劃、統(tǒng)籌兼顧,確保整個(gè)系統(tǒng)的先進(jìn)性、前瞻性和科學(xué)性;另一方面,前所未有的每年40km建設(shè)速度對(duì)施工技術(shù)、施工設(shè)備、施工管理等也是新的挑戰(zhàn)。

5.1 對(duì)近期城市軌道交通建設(shè)力量的分析

(1)上海軌道交通已經(jīng)積累了5條線路的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn),有了一支設(shè)計(jì)、施工和建設(shè)管理的基本力量。

(2)設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理單位打出“中華牌”。上海軌道交通的建設(shè)力量已經(jīng)不僅僅局限在上海的建工集團(tuán)公司和城建集團(tuán)公司下屬的設(shè)計(jì)單位、施工單位和監(jiān)理單位,而是全面引進(jìn)市場機(jī)制。除上海本地 企業(yè) 外,通過規(guī)范的市場化操作,引進(jìn)了鐵路系統(tǒng)、冶金系統(tǒng)以及北京、天津等外省市、其他部委系統(tǒng)有實(shí)力的設(shè)計(jì)單位、施工單位,既充實(shí)了上海的力量,也帶動(dòng)了全國的建設(shè)市場。比如:鐵道第一至第四勘察設(shè)計(jì)院以及所有鐵路工程局現(xiàn)在幾乎都加入到了上海的軌道交通建設(shè)中。上海市乃至全國建設(shè)力量的全面引入,確保了上海軌道交通的建設(shè)力量。

(3)施工機(jī)具設(shè)備能滿足工程需求。按照近期建設(shè)規(guī)劃,上海市每年將有30多個(gè)車站開工建設(shè),隧道的盾構(gòu)施工每年將完成30~40km。這樣大的建設(shè)規(guī)模,對(duì)軌道交通施工機(jī)具的數(shù)量提出了較高要求,尤其是大型機(jī)械設(shè)備?？刂乒こ探ㄔO(shè)進(jìn)度的主要施工機(jī)械是盾構(gòu)機(jī)。根據(jù)上海市目前擁有地鐵施工的盾構(gòu)機(jī)數(shù)量,每年完成盾構(gòu)推進(jìn)能力將超過40km?？梢哉f,上海的盾構(gòu)機(jī)械完全可以滿足上海市軌道交通近期建設(shè)計(jì)劃的要求。

5.2 施工對(duì) 交通 影響 的 分析 和對(duì)策措施

如前所述,根據(jù)上海軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃,至2010年左右,上海軌道交通總里程為510km。這樣,除去已經(jīng)建成的1、2、3、5號(hào)線和正在建設(shè)的4號(hào)線共計(jì)104km之外,上海共需新建的軌道交通線路長度為406km,而在對(duì)交通影響較大的中心城區(qū)范圍(外環(huán)線內(nèi)),將建設(shè)215km線路,車站209個(gè)。其中,二線換乘車站38座、三線換乘車站12座將同步實(shí)施,所以中心城區(qū)將有147個(gè)點(diǎn)進(jìn)行車站施工。市中心區(qū)(內(nèi)環(huán)線內(nèi))將建設(shè)90個(gè)車站。上海中心城區(qū)(外環(huán)線內(nèi))每年在建車站數(shù)平均為35~40個(gè)左右,其中對(duì)于交通影響最大的市中心區(qū)而言,每年僅有15~20個(gè)車站進(jìn)行施工。

根據(jù)上海軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃及市內(nèi)交通的 發(fā)展 情況,在充分 研究 建設(shè)規(guī)模的基礎(chǔ)上對(duì)交通 問題 進(jìn)行深入專題研究,按照“減少影響、保證交通服務(wù)水平”的原則,提出以下主要對(duì)策:

(1)優(yōu)化工程籌劃。軌道交通建設(shè)部門在安排

項(xiàng)目實(shí)施計(jì)劃時(shí),加強(qiáng)與其它部門的協(xié)調(diào),做到軌道交通、市政管線、市政道路、綠化、舊區(qū)改造等項(xiàng)目能夠相互結(jié)合、共同實(shí)施,如8號(hào)線計(jì)劃與西藏路拓寬、10號(hào)線計(jì)劃與河南路改造同步實(shí)施,以減少重復(fù)施工對(duì)交通的影響。

(2)建設(shè)總量平衡。根據(jù)到2010年的軌道交通建設(shè)總量,每年在市中心區(qū)開工建設(shè)的車站總數(shù)控制在20個(gè)以內(nèi)。

(3)優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。設(shè)計(jì)單位和規(guī)劃部門在項(xiàng)目的設(shè)計(jì)階段就考慮施工時(shí)的交通問題,使車站設(shè)計(jì)方案在布局上、地理位置上盡量減少對(duì)交通的影響,如車站位置盡量避開十字交叉口等。

(4)優(yōu)化施工工藝。如大力推廣管線非開挖技術(shù)和逆做法、蓋挖法等施工 方法 ,壓縮施工作業(yè)面以及縮短施工周期,減少對(duì)道路的占用,從而降低對(duì)交通的影響。根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn),我們可以做到明挖車站施工占用道路控制在2年以內(nèi),蓋挖或逆做法施工影響交通控制在1年以內(nèi)。

(5)堅(jiān)持“借一還一”和“公交優(yōu)先”的交通組織原則。增加施工便道分流交通或?qū)χ苓叢糠窒嚓P(guān)道路提前拓寬,減少對(duì)交通特別是主干道交通的影響。

(6)加強(qiáng)施工期間的交通管理措施。與交通管理和研究部門制定交通疏解的相關(guān)對(duì)策和實(shí)施方案,如調(diào)整局部道路 網(wǎng)絡(luò) 布局、地區(qū)交通渠化、加大交通管制力度等,以分流交通、疏解交通,減少施工區(qū)域交通矛盾。

(7)強(qiáng)化文明施工,加快施工進(jìn)度。加強(qiáng)宣傳力度,取得市民對(duì)軌道交通建設(shè)的理解和支持。

5.3 創(chuàng)新理念,從系統(tǒng)規(guī)劃、人性化設(shè)計(jì)和 科學(xué) 管理三個(gè)層面抓建設(shè)

(1)事先統(tǒng)籌規(guī)劃以實(shí)現(xiàn)軌道交通資源共享為了規(guī)范近期實(shí)施的軌道交通線工程的總體及專業(yè)設(shè)計(jì),上海正在編制地方性規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn),包括《城市軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范》、《軌道交通線路車站命名、標(biāo)識(shí)和導(dǎo)向標(biāo)志規(guī)范》、《城市軌道交通車輛技術(shù)規(guī)范》、《城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》、《城市軌道交通車票制式和標(biāo)準(zhǔn)》及《城市軌道交通站臺(tái)屏蔽門技術(shù)規(guī)范》等。

在實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化進(jìn)程中,我們還認(rèn)真研究車輛段、停車場、主變電站等資源合理配置問題,以避免重復(fù)投資,達(dá)到網(wǎng)絡(luò)設(shè)施的綜合利用和資源共享。

①車輛段及停車場:新建線路不再重復(fù)以往“一線一段(車輛段)”的建設(shè)模式,而是根據(jù)車輛檢修的不同層次設(shè)置。擔(dān)當(dāng)車輛廠架修的車輛段和僅承擔(dān)車輛定修等的停車場經(jīng)過統(tǒng)一籌劃和集中設(shè)置,基本網(wǎng)絡(luò)的13條線路僅需要6座車輛段15座停車場(含已建4座)即可滿足需要。

②主變電站:上海軌道交通將采用集中供電方式,基本網(wǎng)絡(luò)中的13條線路受電點(diǎn)通過規(guī)劃優(yōu)化后,只需建設(shè)19座110kv變電站就可以滿足要求,與分線建設(shè)時(shí)減少10座以上。

(2)體現(xiàn)“以人為本”,完善功能設(shè)施

通過3條初始線路的運(yùn)營實(shí)踐和借鑒國內(nèi)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),我們?cè)谝?guī)劃設(shè)計(jì)中更加注重“以人為本”的價(jià)值理念,并已經(jīng)著手從在建項(xiàng)目開始予以改進(jìn)。

①完善殘疾人通道和專用電梯。隨著 社會(huì) 進(jìn)步,關(guān)愛殘疾人、方便殘疾人出行的理念己經(jīng)深植于軌道交通建設(shè)中?，F(xiàn)在,每個(gè)車站都相應(yīng)設(shè)置了殘疾人專用電梯、殘疾人專用通道以及鋪設(shè)方便盲人行走的盲道,5號(hào)線、1號(hào)線北延伸段和4號(hào)線都已經(jīng)付諸實(shí)現(xiàn)。

②換乘樞紐同步規(guī)劃、同步建設(shè)。基本網(wǎng)絡(luò)13條線路將建成209個(gè)車站,其中二線換乘車站38個(gè),三線或三線以上交叉的換乘站就有12個(gè)。以在建的軌道交通4號(hào)線為例,17個(gè)車站中有11個(gè)車站與其它線路形成換乘。其中張楊路站是四線交匯的重要換乘點(diǎn),通過規(guī)劃設(shè)計(jì)與2、6、9號(hào)線實(shí)現(xiàn)了樞紐換乘;4號(hào)線西藏南路車站與8號(hào)線相交,采取了統(tǒng)一設(shè)計(jì)、同步施工方法,實(shí)現(xiàn)”十字”換乘,使乘客能夠以最短的距離和時(shí)間進(jìn)行換乘。

③導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)規(guī)范化。為避免以往單線建設(shè)中運(yùn)營服務(wù)標(biāo)識(shí)不規(guī)范的現(xiàn)象,滿足乘客信息化、人性化的服務(wù)要求,上海針對(duì)軌道交通標(biāo)識(shí)系統(tǒng)的不足,制定了《上海城市軌道交通標(biāo)識(shí)、線路車站命名和線路識(shí)別色方案》,明確在建和將建的線路中必須遵照?qǐng)?zhí)行。

④屏蔽門逐步推廣。作為環(huán)控和安全系統(tǒng)的重要組成部分,除2號(hào)線以外的地下車站站臺(tái)都設(shè)置或預(yù)留設(shè)置站臺(tái)屏蔽門。1號(hào)線北延伸段廣中路站已經(jīng)第一個(gè)安裝完成屏蔽門系統(tǒng)。

(3)新技術(shù)、新裝備在建設(shè)中的推廣 應(yīng)用 隨著軌道交通建設(shè)的大規(guī)模推進(jìn),以“安全、質(zhì)量、進(jìn)度”為著眼點(diǎn)的各種新技術(shù)、新裝備在上海的城市軌道交通建設(shè)舞臺(tái)上各顯其能。

①單圓盾構(gòu)施工技術(shù)逐漸成熟。4號(hào)線轉(zhuǎn)彎半徑僅為250m的區(qū)間推進(jìn)創(chuàng)下國內(nèi)小曲率半徑盾構(gòu)法隧道施工之最。此外,單圓盾構(gòu)的超近距離、淺覆土推進(jìn)等也創(chuàng)造了全國的新記錄。

②雙圓盾構(gòu)的應(yīng)用。雙圓盾構(gòu)與單圓盾構(gòu)相比,在相同覆土條件下,可大幅縮小隧道線間距,可以為地鐵線路設(shè)計(jì)提供所需最低限度的橫斷面。8號(hào)線的開魯路站———黃興路站2.688km區(qū)間隧道首次引進(jìn)了雙圓盾構(gòu)進(jìn)行施工。

③遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)的應(yīng)用為深基坑施工安全保駕護(hù)航。自動(dòng)化測量系統(tǒng)連續(xù)、全面、及時(shí)地采集深基坑施工數(shù)據(jù),通過電纜并進(jìn)一步利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)進(jìn)行遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)傳輸;監(jiān)測數(shù)據(jù)在經(jīng)測量軟件處理后進(jìn)入數(shù)據(jù)庫,并由專門編制的工程管理軟件進(jìn)行智能化全過程預(yù)測分析和動(dòng)態(tài)反饋分析,實(shí)現(xiàn)工程施工監(jiān)測的自動(dòng)化遠(yuǎn)程監(jiān)控。4號(hào)線南浦大橋站、宜山路站已經(jīng)進(jìn)行了有關(guān)試驗(yàn),8號(hào)線和6號(hào)線各車站正逐步推廣。

(4)在新線建設(shè)中采用新技術(shù)為了真正有效降低工程造價(jià),提高軌道交通服務(wù)水平,實(shí)現(xiàn)“小編組、高密度”,上海擬在新建線路的信號(hào)系統(tǒng)中采用移動(dòng)閉塞技術(shù)。

為創(chuàng)造機(jī)電設(shè)備人機(jī)界面友好,便于統(tǒng)一控制和操作,擬在新建軌道交通工程中采用綜合監(jiān)控系統(tǒng),把通信系統(tǒng)、設(shè)備監(jiān)控、防災(zāi)報(bào)警和電力監(jiān)控系統(tǒng)等有機(jī)地集成,實(shí)現(xiàn)軌道交通機(jī)電系統(tǒng)的綜合監(jiān)控。

5.4 采取切實(shí)措施,合理控制軌道交通工程造價(jià)

從1988年10月開工建設(shè)上海地鐵1號(hào)線開始,軌道交通建設(shè)各方采取各種有效措施對(duì)軌道交通建設(shè)造價(jià)進(jìn)行控制。主要通過在設(shè)計(jì)、施工和建設(shè)管理幾個(gè)方面加大管理力度,軌道交通工程造價(jià)可在地鐵2號(hào)線6.05億元/km基礎(chǔ)上,到整個(gè)基本軌道網(wǎng)絡(luò)建成時(shí)平均造價(jià)控制在4億元/km左右。

上海在控制造價(jià)方面采取的主要措施有:

(1)進(jìn)行軌道交通建設(shè)體制改革。2000年4月,上海市政府對(duì)軌道交通建設(shè)領(lǐng)域?qū)嵭薪ㄔO(shè)、管理、運(yùn)營和監(jiān)管四分開,對(duì)降低工程造價(jià)提供了制度保障。

(2)軌道交通建設(shè)領(lǐng)域全面實(shí)行公開招投標(biāo)。所有的工程項(xiàng)目,包括土建和機(jī)電項(xiàng)目,全部實(shí)行市場化操作,通過公開市場招投標(biāo),引入競爭機(jī)制。實(shí)踐證明這是降低軌道交通工程造價(jià)的基本手段。

(3)加快機(jī)電設(shè)備國產(chǎn)化步伐。自從國家1999年實(shí)施國產(chǎn)化政策以來,通過十幾年的實(shí)踐,軌道交通國產(chǎn)化工作已經(jīng)上了一個(gè)新臺(tái)階,軌道交通產(chǎn)業(yè)體系已經(jīng)基本形成,車輛和設(shè)備產(chǎn)品的價(jià)格大幅度降低,對(duì)降低整個(gè)工程造價(jià)起了關(guān)鍵作用。

第8篇：城市軌道交通線路設(shè)計(jì)研究范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)發(fā)展；管理

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中圖分類號(hào)：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

城市軌道交通具有安全、準(zhǔn)時(shí)、快捷、舒適、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，已成為解決城市交通問題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國起步雖然較晚，但發(fā)展卻非常迅速。目前，國內(nèi)有近三十個(gè)城市正在進(jìn)行或籌建城市軌道交通，我國已迎來了大規(guī)模城市軌道交通建設(shè)的。

目前，國內(nèi)城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)已進(jìn)入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設(shè)實(shí)踐，表明我國已基本走出了城市軌道交通建設(shè)的初級(jí)階段。隨著愈來愈多的城市開展城市軌道交通建設(shè)。今后，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展將會(huì)進(jìn)入到一個(gè)更加理性、更加成熟的時(shí)期。因此，有必要對(duì)城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢和管理予以足夠的關(guān)注和重視。

1、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國內(nèi)有近十個(gè)城市開通了城市軌道交通，近三十個(gè)城市正在進(jìn)行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來，國內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進(jìn)展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實(shí)踐證明，國內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達(dá)到了國際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國際領(lǐng)先水平。然而,在城市軌道交通綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)、關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備以及運(yùn)營管理等方面，國內(nèi)尚有一定差距。

1.1在城市軌道交通機(jī)械化施工方面與國際先進(jìn)水平有一定差距。目前，國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)所使用的盾構(gòu)隧道掘進(jìn)機(jī)主要靠進(jìn)口。

1.2在城市軌道交通專用系統(tǒng)設(shè)備方面，諸如：通信、信號(hào)、AFC等自動(dòng)控制系統(tǒng)技術(shù)水平與國際相比有一定差距。

1.3在城市軌道交通的技術(shù)水平上與發(fā)達(dá)國家相比存在差距。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對(duì)工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)、咨詢、施工、運(yùn)營進(jìn)行全過程管理的專業(yè)化公司。

1.4在運(yùn)營管理方面與發(fā)達(dá)國家相比有較大的差距。主要表現(xiàn)在我國人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低。正線每公里運(yùn)營管理人員接近先進(jìn)國家的兩倍。

1.5在城市軌道交通技術(shù)創(chuàng)新上國內(nèi)存在明顯不足，尤其在新型交通系統(tǒng)研究與開發(fā)方面。

2、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢

2.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

為加強(qiáng)與促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，國家采取了先批線網(wǎng)規(guī)劃再進(jìn)行項(xiàng)目立項(xiàng)審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的前提是城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市交通發(fā)展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產(chǎn)生交通樞紐問題，需要從城市綜合交通系統(tǒng)上綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)，充分考慮地上與地下、長途與短途、高速與低速、汽車與火車等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國內(nèi)交通樞紐存在的最嚴(yán)重問題就是乘客換乘不方便，一個(gè)主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計(jì)。

目前，國內(nèi)一些城市已開展了城市軌道交通線網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與方案、車輛段與停車場、主變電站、聯(lián)絡(luò)線等綜合規(guī)劃方面的專項(xiàng)研究。

2.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

大城市在由單中心結(jié)構(gòu)向多中心城鎮(zhèn)區(qū)域體系發(fā)展的進(jìn)程中，產(chǎn)生了一種提供由中心城區(qū)到郊區(qū)城鎮(zhèn)（副中心區(qū)）的市郊城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運(yùn)營模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線路敷設(shè)方式上可以多樣化，在系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)上也應(yīng)適當(dāng)降低。目前，國內(nèi)一些城市在開展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時(shí)，已著手開展市域城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個(gè)別城市已啟動(dòng)了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通工程技術(shù)裝備國產(chǎn)化

城市軌道交通工程投資規(guī)模巨大，而國產(chǎn)化是降低工程投資的重要途徑。車輛與機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)是城市軌道交通運(yùn)營的核心，是確保工程安全、正點(diǎn)運(yùn)營的關(guān)鍵。資料表明：車輛與機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運(yùn)營中車輛零部件維修費(fèi)在運(yùn)營成本也占相當(dāng)大的比例。因此，車輛與機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)國產(chǎn)化對(duì)降低工程造價(jià)、節(jié)省運(yùn)營開支具有重要意義。

目前，國內(nèi)城市軌道交通制造企業(yè)通過與國際企業(yè)合作進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)與生產(chǎn)，使得企業(yè)的核心競爭力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設(shè)成本。然而，國內(nèi)更應(yīng)重視對(duì)引進(jìn)技術(shù)的消化、吸收和提高，做到自主研發(fā)并真正實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，逐步開發(fā)研制關(guān)鍵零部件及易損易耗備品，在保證設(shè)備的正常運(yùn)行的條件下，大幅度降低工程成本。

第9篇：城市軌道交通線路設(shè)計(jì)研究范文

由表2可以看出，初步設(shè)計(jì)概算超可行性研究估算的主要原因是物價(jià)上漲、方案變化、前期費(fèi)用增加等方面因素，也是其他項(xiàng)目概算超估算的主要原因。現(xiàn)結(jié)合具體內(nèi)容進(jìn)行分析。

1物價(jià)上漲

編制可行性研究估算時(shí)，參考同期在建的其他軌道交通線路的各項(xiàng)指標(biāo)確定投資額，編制初步設(shè)計(jì)概算時(shí)，根據(jù)確定的編制期的人工、材料、設(shè)備價(jià)格及相應(yīng)取費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)通過計(jì)算確定投資額。2個(gè)設(shè)計(jì)階段本身存在時(shí)間差，在物價(jià)水平上存在著一定的差距。這種差距引起費(fèi)用上的差別在編制估算時(shí)是體現(xiàn)不出來的。目前，編制估算的主要依據(jù)是建設(shè)部印發(fā)的《市政工程投資估算編制辦法》(建標(biāo)［2007］164號(hào))，編制概算的主要依據(jù)是建設(shè)部印發(fā)的《城市軌道交通工程概預(yù)算編制辦法》(建標(biāo)［2006］279號(hào))。根據(jù)2個(gè)編制辦法的規(guī)定，預(yù)備費(fèi)均包括基本預(yù)備費(fèi)和價(jià)差預(yù)備費(fèi)2項(xiàng)費(fèi)用，其中價(jià)差預(yù)備費(fèi)是指項(xiàng)目建設(shè)期間由于價(jià)格可能發(fā)生上漲而預(yù)留的費(fèi)用。估算中的價(jià)差預(yù)備費(fèi)的具體含義為估算編制期年度到項(xiàng)目建設(shè)竣工的整個(gè)期限內(nèi)，由于物價(jià)上漲引起的投資變化需要預(yù)留的費(fèi)用;概算中的價(jià)差預(yù)備費(fèi)為概算編制期年度到項(xiàng)目建設(shè)竣工的整個(gè)期限內(nèi)，由于物價(jià)上漲引起的投資變化需要預(yù)留的費(fèi)用。通過以上分析可以看出，可行性研究估算和初步設(shè)計(jì)概算2個(gè)階段期間的物價(jià)上漲引起的費(fèi)用應(yīng)該包含在估算的價(jià)差預(yù)備費(fèi)中。根據(jù)《國家計(jì)委關(guān)于加強(qiáng)對(duì)基本建設(shè)大中型項(xiàng)目概算中“價(jià)差預(yù)備費(fèi)”管理有關(guān)問題的通知》(計(jì)投資［1999］1340號(hào))規(guī)定，自本通知之日起，編制和核定基本建設(shè)大中型項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)概算時(shí)，投資價(jià)格指數(shù)按零計(jì)算。今后，我委將根據(jù)物價(jià)變動(dòng)形勢，適時(shí)調(diào)整和投資價(jià)格指數(shù)。截止目前，國家有關(guān)部門仍未價(jià)格上漲指數(shù)。所以，目前編制城市軌道交通工程可行性研究估算和初步設(shè)計(jì)概算時(shí)，價(jià)差預(yù)備費(fèi)均按零計(jì)。1999年國家計(jì)委的價(jià)差預(yù)備費(fèi)上漲指數(shù)為零的背景是基于“物價(jià)趨于平穩(wěn)，實(shí)際投資價(jià)格指數(shù)逐年下降”的趨勢。而近幾年來，物價(jià)上漲嚴(yán)重，由此引起的投資變化明顯增加。所以，啟動(dòng)價(jià)差預(yù)備費(fèi)的計(jì)算是當(dāng)前適應(yīng)市場行情、合理確定工程投資應(yīng)采取的必要措施。另外，在未計(jì)列價(jià)差預(yù)備費(fèi)的情況下，編制估算時(shí)應(yīng)適當(dāng)考慮物價(jià)上漲因素，合理確定各項(xiàng)指標(biāo)。

2設(shè)計(jì)方案變化或深化

初步設(shè)計(jì)較可行性研究階段方案變化或深化的內(nèi)容，主要是車站建筑面積增加、施工方法發(fā)生變化、軌道減振段數(shù)量調(diào)整、車輛段房屋面積增加、新增一些系統(tǒng)和設(shè)備等。設(shè)計(jì)方案變化的主要原因是規(guī)劃的調(diào)整、工程周邊環(huán)境變化及為提高設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)水平增加新的系統(tǒng)。設(shè)計(jì)方案深化造成投資變化主要體現(xiàn)在主變電站、運(yùn)營控制中心及車輛段基地等方面?？尚行匝芯侩A段沒有具體設(shè)計(jì)方案，粗略地估算投資;初步設(shè)計(jì)階段主變電站進(jìn)行專項(xiàng)設(shè)計(jì)，根據(jù)工程數(shù)量編制概算，由此產(chǎn)生投資變化;運(yùn)營控制中心和車輛段基地由于涉及到資源共享問題，在前期規(guī)劃中如果沒有完整的設(shè)計(jì)方案，后續(xù)設(shè)計(jì)階段發(fā)生方案變化也容易引起投資變化。如天津地鐵2號(hào)線李明莊車輛段，初步設(shè)計(jì)文件經(jīng)審查后，方案發(fā)生重大變化，由原承擔(dān)地鐵2、3號(hào)線(廠)架修任務(wù)調(diào)整為承擔(dān)地鐵2、3、5、8號(hào)線4條線路配屬車輛的(廠)架修任務(wù)，方案調(diào)整后概算比原批復(fù)概算增加了近2．4億元。

3前期費(fèi)用增加

前期費(fèi)用增加是造成目前各工程項(xiàng)目概算超估算的一個(gè)普遍原因，有客觀原因，也有主觀原因。主觀原因是可行性研究報(bào)告上報(bào)時(shí)為了保證順利批復(fù)，人為壓低投資?？陀^原因，一是征地拆遷單價(jià)和數(shù)量在2個(gè)設(shè)計(jì)階段發(fā)生了變化;二是管線遷改費(fèi)用在可行性研究時(shí)難以準(zhǔn)確確定工程數(shù)量，特別是涉及到110kV或220kV高壓線路時(shí)，沒有制定具體遷改方案，到初步設(shè)計(jì)階段明確遷改方案后，費(fèi)用差別較大。如北京地鐵大興線遇到的高壓線路升塔改造費(fèi)用，可行性研究估算2．3億元，初步設(shè)計(jì)階段委托電力部門完成設(shè)計(jì)后，概算額為4．5億元，增加2．2億元。

控制造價(jià)可采取的措施

有效控制城市軌道交通工程造價(jià)需做好2個(gè)方面的工作，一是提高可行性研究階段投資估算的編制質(zhì)量，二是深化初步設(shè)計(jì)階段的概算編制。

1提高可行性研究階段投資估算的編制質(zhì)量

1)做好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

城市軌道交通工程建設(shè)，必須結(jié)合城市總體規(guī)劃，對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)做好近、遠(yuǎn)期規(guī)劃。在規(guī)劃線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，對(duì)批準(zhǔn)立項(xiàng)建設(shè)的具體軌道交通線路走向、車站分布等進(jìn)行勘察設(shè)計(jì)，避免在沒有線網(wǎng)規(guī)劃的情況下，匆忙開展新線建設(shè)。

2)采用適宜的建設(shè)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，控制工程建設(shè)規(guī)模

(1)做好客流預(yù)測是開展軌道交通工程設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，設(shè)計(jì)中通常采用“四階段法”進(jìn)行客流預(yù)測。該預(yù)測方法雖然理論上較為成熟，但針對(duì)具體項(xiàng)目預(yù)測的客流量，還應(yīng)結(jié)合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)情況進(jìn)行合理修正，使預(yù)測的客流量基本接近實(shí)際，便于確定宜采用的建設(shè)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在滿足近、遠(yuǎn)期發(fā)展要求的條件下，合理確定建設(shè)規(guī)模，有效控制工程投資。(2)根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，針對(duì)具體項(xiàng)目線路走向、宜采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)境和地質(zhì)條件確定線路敷設(shè)方式，車站結(jié)構(gòu)形式和規(guī)模，做到性價(jià)比最優(yōu)。

3)統(tǒng)籌車輛段布置，注重主變電站和運(yùn)營控制中心資源共享

根據(jù)軌道交通線路運(yùn)營要求，大于20km的線路需要設(shè)置車輛段和停車場，但如果每條線路都設(shè)置1處車輛段和停車場，明顯造成浪費(fèi)。所以，要根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃，綜合考慮車輛段和停車場的設(shè)置位置和規(guī)模、檢修設(shè)備的配備，達(dá)到資源共享。如上海市地鐵線路，根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃和資源共享的原則，13條地鐵線路僅設(shè)6座車輛段和相關(guān)停車場(已建4座)。

4)深化影響投資比重較大的工作內(nèi)容深度

電力外線、主變電站、管線遷改、人防設(shè)施等，在可行性研究階段應(yīng)經(jīng)過現(xiàn)場勘察確定主要方案，避免到初步設(shè)計(jì)階段方案發(fā)生重大變化，出現(xiàn)投資失控現(xiàn)象。

5)合理編制工程投資估算。

可行性研究投資估算是初步設(shè)計(jì)階段概算控制的目標(biāo)。因此，應(yīng)深化可行性研究階段工作深度，經(jīng)過現(xiàn)場勘察、比選，提出可采用的幾種設(shè)計(jì)方案，通過方案論證和優(yōu)化確定最優(yōu)方案。據(jù)此編制投資估算，力求準(zhǔn)確，并要考慮后續(xù)階段影響投資變化的各種主要因素。

2深化初步設(shè)計(jì)階段概算編制

1)提高可研批復(fù)方案的執(zhí)行力

依據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃完成的可行性研究方案批復(fù)后，初步設(shè)計(jì)階段不得隨意改變，特別是建設(shè)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模、線路敷設(shè)方式、車輛編組、設(shè)備選型等。隨著形勢和環(huán)境條件的變化，有些方案確需改變的，應(yīng)通過方案論證后報(bào)原審批部門批準(zhǔn)。

2)注重前期工程投資控制

前期工程主要包括征地拆遷、管線改移、道路恢復(fù)等，其費(fèi)用是初步設(shè)計(jì)階段概算控制的重點(diǎn)和難點(diǎn)。建議業(yè)主(建設(shè)單位)委托有經(jīng)驗(yàn)的設(shè)計(jì)單位進(jìn)行專項(xiàng)設(shè)計(jì)，在進(jìn)一步深化設(shè)計(jì)方案的基礎(chǔ)上，確保前期工程的可實(shí)施性，避免投資失控。

3)推行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)

城市軌道交通工程建設(shè)經(jīng)過十幾年的發(fā)展，已逐步形成軌道交通設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)體系，完善了工程建設(shè)規(guī)程規(guī)范和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)圖。所以，推行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)可以縮短設(shè)計(jì)周期，加快工程建設(shè)進(jìn)度。同時(shí)也可降低相關(guān)費(fèi)用。

4)按專業(yè)分劈投資，開展限額設(shè)計(jì)

可行性研究報(bào)告批復(fù)后，在正式開展初步設(shè)計(jì)前，將批復(fù)的投資估算按專業(yè)、分部分項(xiàng)工程進(jìn)行投資分劈，各專業(yè)按分劈后的投資額度開展限額設(shè)計(jì)、編制概算。設(shè)計(jì)過程中如果發(fā)現(xiàn)偏離，及時(shí)調(diào)整相關(guān)方案，達(dá)到有效控制工程投資的目的。另外，在車站分部工程設(shè)計(jì)中，市政配套(如周邊相關(guān)公交車站、過街通道、人行天橋等)、商業(yè)開發(fā)、物業(yè)開發(fā)等建設(shè)項(xiàng)目融入地鐵同期設(shè)計(jì)。此時(shí)，設(shè)計(jì)單位應(yīng)把握住設(shè)計(jì)原則，這些內(nèi)容不應(yīng)列入軌道交通項(xiàng)目，應(yīng)單獨(dú)立項(xiàng)，落實(shí)投資來源，達(dá)到有效控制軌道交通項(xiàng)目投資的目的。