城市軌道交通運用與管理精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的城市軌道交通運用與管理主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：城市軌道交通運用與管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運營管理；方式方法

引 言：目前，軌道交通已成為解決特大型、大型城市交通瓶頸與保護環(huán)境的重要手段，隨著新一輪“地鐵熱”出現(xiàn)，城軌交通運營管理的壓力也與日俱增，做好運營管理工作，顯得尤為重要。

1 城市軌道交通運營管理中存在的問題

現(xiàn)如今，我國城市軌道交通運營管理過程中，不可避免的存在各種各樣的問題，具體體現(xiàn)如下：

1.1 管理標準不統(tǒng)一。目前我國各個城市之間對軌道運營管理的標準沒有統(tǒng)一的規(guī)定，加上城市和城市之間經(jīng)濟發(fā)展狀況不盡相同，對城市軌道交通運營管理的資金投入也各有不同，造成城市之間的管理標準存在或大或小的差異，這是一種管理上的浪費，嚴重影響了各個城市軌道交通運營管理工作的協(xié)調(diào)性。

1.2 多樣化的管理模式

當前我國城市軌道交通運營管理的過程中，其系統(tǒng)主要是一種投融資體制，各個城市有著不同的管理體制和管理模式，大部分的城市軌道交通運營管理主要是實現(xiàn)融資建設(shè)以及運營和物業(yè)開發(fā)統(tǒng)一的一種管理，同時也有的城市存在分項管理和沿襲行政事業(yè)單位進行的以后總管理。這種相對多樣化和獨特化的運營管理模式不利于我國城市軌道交通運營的統(tǒng)一管理。

1.3 不全面的管理制度

不健全的管理制度同樣也是我國城市軌道交通運營管理中最主要的一個問題，在運營的地鐵和輕軌系統(tǒng)中，往往有著不完善的管理體制，一旦矛盾凸顯，才會對其補救措施進行探討，這種管理制度往往有著一定的局限性。

總而言之，我國城市軌道交通運營管理中存在的問題并不僅僅局限于以上幾點，在實際的管理同樣也有更多的問題亟待發(fā)展和解決，仍然需要更多相關(guān)研究人員進行研究，進而保證我國城市軌道交通運營的高效協(xié)調(diào)管理。

2 城市軌道交通運營管理的具體方式與方法

2.1市民良好的乘車習(xí)慣是運營管理的基礎(chǔ)

市民作為地鐵的忠實乘客，其良好的乘車習(xí)慣對于運營管理非常重要，為此要做好幾件工作：一是發(fā)揮好標識系統(tǒng)對乘客良好乘車習(xí)慣的引導(dǎo)作用。地鐵車站分為地下站、地面站和高架站，地下站因為出入口多、空間有限等多種因素，乘客在站臺辨別方向、在站廳尋找合適的出入口這些舉動都會增加乘客在車站的逗留時間，如果發(fā)生在高峰時段，便會增加車站客流組織的難度，因此，列車運行方向、出入口方向等標示的合理設(shè)置會在第一時間引導(dǎo)客流；二是加大正確乘車行為的引導(dǎo)和宣傳，在接觸地鐵的時間里，筆者深刻感受到標識系統(tǒng)給乘客帶來的便捷，但要使其真正發(fā)揮作用，還需在運營開通前及運營前期進行大力宣傳、引導(dǎo)，西安地鐵不僅通過電視、廣播、報紙等各種形式進行宣傳，還制作專題宣傳片、印刷宣傳冊、采用真人拍攝等多種形式宣傳如何購票、進出閘機、乘坐電扶梯等。

2.2 做好城市軌道交通運營管理的重點工作

城市軌道交通運營管理重點在于行車的組織，合理的行車組織機制能提高城市軌道交通運營的效率。首先，行車組織需要對乘車客流量進行分析，包括乘客出行的特點、分布情況等，并由專業(yè)管理人員對客流量進行預(yù)測，在不同的時間段設(shè)置不同的行車計劃圖，而且要將各個時間詳細劃分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、雙休日、節(jié)假日等，在合理的行車計劃圖的組織下，城市軌道相關(guān)部門可以更好的按行車計劃組織車輛的出行路線，對線路的運行列車數(shù)量、出進站時刻也有著更好的規(guī)劃，不至于在客流量較大的節(jié)假日或休息日下出現(xiàn)交通運營管理混亂的現(xiàn)象。而且城市軌道交通運營的乘務(wù)部門可以根據(jù)相關(guān)的行車計劃圖來制定乘務(wù)員的串休計劃，同時城市軌道交通的其他部門，如，通信部門、供電部門、軌道部門、機電部門等，也可以合理的安排各個設(shè)備、系統(tǒng)以及機械等等維修計劃和施工計劃，既不耽誤城市軌道交通的正常運營，還可以通過日常的維護工作來提高城市軌道交通運營的安全性和穩(wěn)定性；其次，要考慮到乘車客流量較大時的城市軌道交通運營方式，可以通過加大線路的行車密度、就近折返線、小交通線路等方式來增加列車的運營效能。當然，也不排除列車運行時的早點、晚點、故障等情況，如果列車出現(xiàn)早點或晚點的現(xiàn)象，可以通過提前或推遲列車的出發(fā)時間來實現(xiàn)列車的正常運營，一旦列車出現(xiàn)故障的話，要及時拉大線路列車之間的運行時間的間隔，同時相關(guān)人員要及時疏散客流人群，以及故障列車的快速處理，以此來提高城市軌道交通運營的管理效率。

2.3 充分應(yīng)急準備工作是運營管理的有力補充

地鐵運營工作是多個部門、多個工種、各項作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)配合的結(jié)果，稍有疏忽，就會出現(xiàn)影響運營的各種突況，因此，一是完善的應(yīng)急保障體系是必不可少的，尤其是與行車安全息息相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案，同時要加強應(yīng)急預(yù)案的培訓(xùn)、演練，將重要預(yù)案按照流程化的思路進行整理，使得相關(guān)作業(yè)人員在應(yīng)急情況下有序處理，為故障恢復(fù)節(jié)約寶貴的時間；二是專業(yè)的保障人員必不可少，地鐵運營各專業(yè)人員圍繞本工種開展工作，設(shè)施設(shè)備人員做好信號、通信、接觸網(wǎng)、線路、車輛等設(shè)備的日常檢修保養(yǎng)作業(yè)，客運人員做好乘客服務(wù)與組織工作，但在有預(yù)測的大客流時，為更好地服務(wù)乘客，避免設(shè)施設(shè)備故障修復(fù)給運營帶來較大影響，可以增加一線維修人員、客流疏導(dǎo)人員、安防保衛(wèi)人員，對于客運組織、疏散客流、確保乘客安全都起著至關(guān)重要的作用。

2.4 做好城市軌道交通運營管理的關(guān)鍵工作

隨著科技的不斷發(fā)展，城市軌道交通技術(shù)也在不斷的提高，在人們生活水平不斷提高、城市化迅速發(fā)展的今天，城市軌道已經(jīng)成為大多數(shù)城市主要發(fā)展的交通工具，相比于城市公交來說，具有出行方便、交通快等特點，是人們出行的重要交通方式。由于城市軌道交通運營是與市民的出行安全息息相關(guān)的，因此，對于人員專業(yè)技能的要求不能模棱兩可，必須持證專業(yè)人員才可就業(yè)上崗。在當今城市軌道交通的教育學(xué)校并不多，人力資源供不應(yīng)求的現(xiàn)狀限制了城市軌道交通的發(fā)展，在人員急需的情況下，有些招聘也降低了一些招聘難度，當然，這僅限于一些基層人員的招聘，也使得城市軌道交通的許多基層人員專業(yè)技能較差，為了避免這樣的情況必須加強城市軌道交通運營的管理。為了彌補人力資源缺乏的現(xiàn)象，應(yīng)對基層員工以及其他員工定期開展培訓(xùn)環(huán)節(jié)，以此來提高人員的專業(yè)水平，另外可以通過員工進修的方式進一步強化員工的專業(yè)能力，例如，外送培訓(xùn)、技能培訓(xùn)、企業(yè)培訓(xùn)、生產(chǎn)培訓(xùn)、廠家培訓(xùn)、與院校合作的訂單培訓(xùn)等方式，一方面能提高員工的專業(yè)水平，另一方面可以通過與院校的訂單合作的方式增加城市軌道交通的人員數(shù)量，而且還能提高院校的就業(yè)率，通過多種方式來促進城市軌道交通的發(fā)展。

3 結(jié)束語

總之，城市軌道交通軌道的運營和城市軌道交通的發(fā)展密切相關(guān)。因此，就需要我們進一步加強企業(yè)員工的個人素質(zhì)，結(jié)合實際情況，注重安全管理，同時做好票價等多方面的管理工作，促進我國城市軌道交通運營和諧、規(guī)范地發(fā)展。

參考文獻：

[1]金辰虎，盧渝.城市軌道交通運營管理發(fā)展戰(zhàn)略[J].中國鐵路，2004（08）.

第2篇：城市軌道交通運用與管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通運營安全控制

中圖分類號：TU714文獻標識碼： A

1城市軌道交通系統(tǒng)運營安全的特性

城市軌道交通系統(tǒng)是典型的復(fù)雜大型開放系統(tǒng)。一方面，城市軌道交通系統(tǒng)是現(xiàn)代土木工程、信息電子工程、機電設(shè)備工程的高度集成系統(tǒng)，具備極為復(fù)雜的結(jié)構(gòu)和功能；另一方面，城市軌道交通系統(tǒng)是由若干線路系統(tǒng)組成的、以及單條線路工程系統(tǒng)高度集成的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，包含“點”(車站)系統(tǒng)和“線”(線網(wǎng))系統(tǒng)。因此，城市軌道交通系統(tǒng)在運營過程中的安全性體現(xiàn)出以下特點：

（1）系統(tǒng)復(fù)雜程度高，運營安全技術(shù)要求高。城市軌道交通系統(tǒng)復(fù)雜性和集成度的提高使系統(tǒng)出現(xiàn)問題的可能性變高，因此對運營安全的技術(shù)和管理提出了更高的要求。同時，現(xiàn)代城市軌道交通系統(tǒng)中運用了大量的新結(jié)構(gòu)、新材料、新設(shè)備，在滿足人類需求的同時，由于相關(guān)經(jīng)驗的缺乏和系統(tǒng)的固有缺陷，加大了運營安全的管理難度。

（2）系統(tǒng)關(guān)聯(lián)性與依賴性強，運營安全支持要求高。城市軌道交通系統(tǒng)的正常運營依賴于外部系統(tǒng)提供各類保障，需要得到供電、供水、通信等多個系統(tǒng)的支持。城市軌道交通系統(tǒng)在運營中除了需要關(guān)注自身的狀況，更需要關(guān)注相關(guān)支持系統(tǒng)的狀況，做好安全備份、安全冗余的準備。

（3）系統(tǒng)界面復(fù)雜、耦合度高，運營安全協(xié)調(diào)難度大。城市軌道交通系統(tǒng)包含多個子系統(tǒng)，存在大量的子系統(tǒng)間的耦合界面以及與外部系統(tǒng)的接合界面。系統(tǒng)之間在時間和空間上的支持難度大，匹配標準高。因此，運營中的各系統(tǒng)、各部門的協(xié)調(diào)程度，以及設(shè)備接口等界面的處理情況，直接決定了運營的效率和安全。

（4）外部環(huán)境復(fù)雜、不確定性強，運營安全風(fēng)險程度高。城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)對象是不特定公眾，直接處于開放的環(huán)境中，周邊治安、配套設(shè)施乃至自然災(zāi)害都會對系統(tǒng)的運行產(chǎn)生重大影響。

2城市軌道交通運營安全存在的主要問題

在城市軌道交通中運營中，存在著一系列的安全問題，現(xiàn)從人員、設(shè)備、管理、環(huán)境即“人―機―環(huán)―管”四個方面闡述。

（1）人員問題，主要分為乘客未遵守乘車規(guī)則及工作人員職責(zé)疏忽或操作不當引發(fā)安全事故。如2003年韓國大邱市地鐵火災(zāi)，地鐵司機和綜合調(diào)度室有關(guān)人員對事故的發(fā)生有著不可推卸的責(zé)任。

（2）因設(shè)備故障引發(fā)的安全事故，如在2003年 8月28日，英國倫敦和英格蘭東南部部分地區(qū)因供電設(shè)備故障，突發(fā)重大停電事故，倫敦近2/3地鐵停運，大約25萬人被困在地鐵中。設(shè)備故障導(dǎo)致設(shè)備無法正常使用等原因，造成短時間的列車運行秩序混亂，部分列車運行延誤，甚至列車運行中斷，嚴重時會導(dǎo)致較長時間的運營中斷，嚴重影響運營安全。

（3）缺少軌道交通方面的專門法律法規(guī)，如城市軌道交通運營企業(yè)的《行車組織規(guī)則》等技術(shù)管理規(guī)章大多來源與鐵路的規(guī)章，但在實際工作中部分規(guī)章和城市軌道交通運營工作的具體情況脫節(jié)，造成一定的管理缺失。例如交通系統(tǒng)在發(fā)生信號系統(tǒng)故障采用電話閉塞法進行降級運營時，辦理行車作業(yè)的安全控制點是“第一趟列車（發(fā)車站行值）與行調(diào)、接車站共同確認區(qū)間線路空閑”。此規(guī)定對鐵路行車組織完全適用，因為調(diào)度員可以和發(fā)車站、接車站的值班員共同通過《行車日志》來確認；但對軌道交通來說就不太適應(yīng)，因為城市軌道交通車站的行值在設(shè)備正常時不干預(yù)行車指揮，也無需填寫《行車日志》，因此確認區(qū)間空閑有較大難度。

（4）恐怖襲擊、自然災(zāi)害、人為破壞等原因造成生命和財產(chǎn)的重大損失，如2010年3月29日莫斯科地鐵連環(huán)爆炸案，造成41人死亡，70多人受傷。

3城市軌道交通運營安全控制

針對以上注意問題，在軌道交通運營中，可以從“人―機―環(huán)―管”四個方面來進行安全控制，主要包括以下幾個方面：

（1）加強人員培訓(xùn)和安全意識的宣傳

軌道交通系統(tǒng)安全高效運營的關(guān)鍵在于系統(tǒng)中不同崗位人員高質(zhì)量地完成本崗位的工作，因此，必須加強對工作人員的法制教育、技術(shù)教育、安全教育和職業(yè)道德教；另外，應(yīng)加強軌道交通安全乘車意識和乘客在緊急情況下逃生自救知識的宣傳教育，以減少由于乘客的失誤而產(chǎn)生的軌道交通運營事故。

（2）提供軌道交通系統(tǒng)技術(shù)裝備水平和系統(tǒng)設(shè)備的日常維護

軌道交通的運營涉及眾多先進設(shè)備。車輛、線路、信號等系統(tǒng)設(shè)備的技術(shù)裝備水平將直接關(guān)系軌道交通的運營安全。為了保證軌道交通各種設(shè)備的正常運行，減少故障、事故和突發(fā)事件的發(fā)生，應(yīng)盡可能地利用最先進的技術(shù)裝備和高科技手段。如采用屏蔽門系統(tǒng)來防止高客流情況下乘客被擁擠人流擠下站臺；采用高技術(shù)支持的信息管理、應(yīng)急處置系統(tǒng)等來確保各種事件發(fā)生時的信息傳輸通暢以及應(yīng)對措施的有效實施；采用列車運行智能化調(diào)度系統(tǒng)，減少因人工疏忽所引發(fā)的各種故障或事故；采用先進的設(shè)備及其檢測體系，安裝自動報警設(shè)備和自動淋水滅火裝置，采用先進的阻燃材料，避免發(fā)生火災(zāi)時產(chǎn)生大量的人員傷亡；采用線網(wǎng)綜合運營協(xié)調(diào)系統(tǒng)，保證網(wǎng)絡(luò)運營的高效、安全、可靠。同時，引進先進的技術(shù)咨詢服務(wù)，提高規(guī)劃、設(shè)計、施工、運營管理水平，開展多層次培訓(xùn)，提升管理方法，拓展管理思路，將先進的管理理念引入到各層次運營管理中，確保各種先進設(shè)備處于安全、高效、節(jié)能的最佳運行狀態(tài)，發(fā)揮其最大效能。

同時要加強系統(tǒng)設(shè)備的日常維護。城市軌道交通運營所依賴的系統(tǒng)設(shè)備，雖然具有較高的可靠性，列車運行控制軟硬件系統(tǒng)也采用了冗余設(shè)計來增強系統(tǒng)工作的可靠性，但在長期復(fù)雜多變的外部因素干擾下，系統(tǒng)實際運營過程中發(fā)生隨機故障在所難免。為了降低故障的發(fā)生，就需要對系統(tǒng)的各種設(shè)施設(shè)備做好日常的保養(yǎng)、維護和管理，發(fā)現(xiàn)問題及早解決，最大程度地消除發(fā)生故障的隱患，從而保證軌道交通運營安全。

（3）健全軌道交通運營公司各項規(guī)章制度，落實安全責(zé)任制

作為城市軌道交通的運營主體，運營企業(yè)應(yīng)加大安全管理力度，以強化城

市軌道交通運營全過程安全管理工作，推動建立城市軌道交通運營安全評價制

度，研究制定城市軌道交通運營安全評價標準。城市軌道交通運營企業(yè)必須按

照國家的有關(guān)規(guī)定，建立健全企業(yè)的安全規(guī)章制度，落實安全生產(chǎn)逐級責(zé)任制，

健全有關(guān)安全管理機構(gòu)。如運營企業(yè)設(shè)專職的安全管理委員會對運營安全進行

監(jiān)管；實行安全“一票否決制”和安全責(zé)任追究制度；運營企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和職工的收

人按績效考核，直接與安全生產(chǎn)指標掛鉤等等。

第3篇：城市軌道交通運用與管理范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；課程實驗；學(xué)科競賽

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）30-0005-02

城市軌道交通場站是交通運輸專業(yè)城市軌道交通方向重要的專業(yè)課，作為課程重要組成部分的實驗環(huán)節(jié)對深入理解課程理論內(nèi)容及掌握具體規(guī)劃設(shè)計方法發(fā)揮著重要作用[1]。但一直以來國內(nèi)場站課程實驗受管理模式、實驗條件、考核方式等所限，未達到理想效果。重慶交通大學(xué)交通運輸專業(yè)是國內(nèi)最早創(chuàng)辦的4個同類專業(yè)之一，其前身是1982年、1984年創(chuàng)辦的“交通運輸管理”和“汽車運用工程”兩個原交通部重點本科專業(yè)，1997年整合為交通運輸專業(yè)。近年來，交通運輸專業(yè)在已有成績上取得了更大發(fā)展，2008年被評為重慶市特色專業(yè)建設(shè)點，2009年建成“汽車新能源與節(jié)能技術(shù)”國家級精品課程，2010年被批準為國家特色專業(yè)建設(shè)點并通過全國工程教育專業(yè)認證，2013年成為國家“本科教學(xué)工程”地方高校第一批本科專業(yè)綜合改革試點專業(yè)。我校交通運輸專業(yè)一直立足于汽車運用和道路運輸及物流兩個基點，城市軌道交通屬于新開設(shè)方向，城市軌道交通場站課程也是新開設(shè)課程。如何開展這種實踐性很強的新課程實驗教學(xué)迫切需要思考與探索，而作為交通運輸類專業(yè)全國性最高競賽活動――全國大學(xué)生交通科技大賽，在已舉辦的八屆獲獎作品中有十余項有關(guān)城市軌道場站，因此結(jié)合全國交通科技大賽探索相關(guān)課程實驗教學(xué)方式與內(nèi)容具有顯著的現(xiàn)實意義。

同時，國內(nèi)高校及學(xué)者對基于學(xué)科競賽的實驗教學(xué)開展進行了一定研究，于保華等提出了通過大學(xué)生機械創(chuàng)新設(shè)計競賽改革傳統(tǒng)機械工程課程實驗教學(xué)體系，主要途徑包括建立競賽指導(dǎo)方法與管理體系、開放學(xué)科競賽實驗室、倡導(dǎo)學(xué)生自主學(xué)習(xí)、創(chuàng)新競賽自我組織模式等[2]。唐立國認為學(xué)科競賽對促進實驗教學(xué)平臺建立、實驗教學(xué)改革及人才培養(yǎng)發(fā)揮著重要作用[3]。張瑞成等在分析學(xué)科競賽對實踐教學(xué)的推動作用的基礎(chǔ)上，結(jié)合近年國內(nèi)主要大學(xué)生學(xué)科競賽提出將學(xué)科競賽內(nèi)容向相關(guān)課程實踐教學(xué)轉(zhuǎn)化的具體做法[4]。付艷清分析了通過全國大學(xué)生電子設(shè)計大賽促進實驗教學(xué)時間與內(nèi)容開放的促進作用[5]。已有研究中結(jié)合學(xué)科競賽開展實驗教學(xué)改革探索更多針對較為成熟課程，如：機械類、電子類、計算機類等，而對于新興專業(yè)課程的實驗課程如何與學(xué)科競賽相結(jié)合還缺少研究。

一、城市軌道交通場站課程實驗現(xiàn)狀

隨著我國城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，城市軌道交通規(guī)劃、設(shè)計、運營管理、建設(shè)施工等人才需求日益旺盛，但在普通高等學(xué)校本科專業(yè)目錄中沒有單獨的城市軌道交通專業(yè)。該方向的人才培養(yǎng)主要來源于兩條途徑：一是傳統(tǒng)鐵路院校（如：北京交通大學(xué)、西南交通大學(xué)、中南大學(xué)、蘭州交通大學(xué)、大連交通大學(xué)、石家莊鐵道大學(xué)等）以大鐵路知識為核心內(nèi)容的交通運輸專業(yè)學(xué)生；二是其他機械類、公路類院校交通運輸專業(yè)新開設(shè)城市軌道交通方向的學(xué)生。前者一般不專門開設(shè)城市軌道交通場站課程，但設(shè)置有類似課程《鐵路站場及樞紐》。

通過國內(nèi)相關(guān)高校的調(diào)研總結(jié)，無論是傳統(tǒng)以大鐵路為學(xué)習(xí)對象的《鐵路站場及樞紐》課程，還是新開設(shè)的《城市軌道交通場站》課程，其配套實驗都不同程度重理論輕實驗的問題存在，缺少完善的實驗課程體系，實驗教學(xué)中學(xué)生主體功能尚未發(fā)揮，實驗教學(xué)方式依舊是灌輸式、重復(fù)既定程序等問題。從而表現(xiàn)為學(xué)生實踐能力較差，綜合創(chuàng)新能力不足。

二、“綜合―創(chuàng)新”實驗教學(xué)雙模式

全國大學(xué)生交通科技大賽（NACTranS）是國內(nèi)第一個由諸多在交通運輸工程領(lǐng)域擁有優(yōu)勢地位的高校通力合作促成的大學(xué)生學(xué)科競賽，是一個以大學(xué)生為主體參與者的全國性、學(xué)術(shù)型的交通科技創(chuàng)新競賽項目。大賽專業(yè)范圍包括交通運輸、交通工程、載運工具運用工程、交通信息工程與控制、物流等專業(yè)，同時涵蓋了土木工程（道路與鐵建方向）、管理學(xué)（交通運輸相關(guān)）等多個學(xué)科領(lǐng)域。從2006年首屆大賽開始至今已成功舉辦了八屆。我校交通運輸專業(yè)以全國大學(xué)生交通科技大賽為主要平臺，吸引和鼓勵學(xué)生參與，促進實際動手能力及創(chuàng)新意識培，并以此為契機促進城市軌道交通場站課程實驗開發(fā)。結(jié)合學(xué)生參加交通科技大賽的需要，將課程實驗內(nèi)容分為：綜合設(shè)計性實驗和自主創(chuàng)新性實驗兩大類，前者是結(jié)合課程的主要理論知識設(shè)計的綜合性實驗項目；后者主要以學(xué)生結(jié)合實際熱點問題及行業(yè)需要創(chuàng)新實驗題目和內(nèi)容，并將實驗成果參加全國交通科技大賽。學(xué)生可選擇4個綜合設(shè)計性實驗達到8個總學(xué)時，即“4個綜合實驗?zāi)Ｊ健保换蜻x擇2個綜合性實驗+1個創(chuàng)新性實驗，也可達到8個總學(xué)時，即“2+1創(chuàng)新模式”。

（一）創(chuàng)新實驗教學(xué)內(nèi)容

1.綜合設(shè)計性實驗――專業(yè)核心技能培養(yǎng)。（1）車站設(shè)計圖繪制（2個學(xué)時）。使學(xué)生熟悉使用AUTOCAD軟件，掌握車站平面圖設(shè)計的基本技能。通過測量實際車站得到的數(shù)據(jù)，使用AUTOCAD繪制車站平面圖、剖面圖。要求數(shù)據(jù)標注清晰，空間關(guān)系正確。（2）車站站臺能力評估（2個學(xué)時）。本實驗主要是針對車站站臺開展能力檢算，評估站臺寬度，幫助學(xué)生應(yīng)用課本知識，解決實際問題。結(jié)合車站設(shè)計圖，分析車站超高峰客流情況及車站站臺能力檢算數(shù)據(jù)，最后提出改進建議。（3）換乘車站流線設(shè)計（2個學(xué)時）。換乘站流線復(fù)雜，通過結(jié)合引導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計幫助學(xué)生應(yīng)用課本知識，解決實際問題。換乘站流線包括上車、下車和換乘三股流。通過站內(nèi)流線設(shè)計，在不增加設(shè)施的情況下，減少沖突點，合理走行距離。方便乘客上下車和換乘。要求能夠使用客流規(guī)模特點。同時對車站的引導(dǎo)系統(tǒng)進行評估，提出改進意見。（4）車站站臺能力評估（2個學(xué)時）。結(jié)合車站設(shè)計圖，分析車站超高峰客流情況及車站站臺能力檢算數(shù)據(jù)，最后提出改進建議。

2.自主創(chuàng)新性實驗――創(chuàng)新意識、能力的提升。根據(jù)近年城市軌道場站前沿?zé)狳c問題，設(shè)計以下4個創(chuàng)新性實驗項目，學(xué)生也可在教師指導(dǎo)下自主定題，每個項目為4個學(xué)時，也可根據(jù)參賽需要增設(shè)課外學(xué)時以完成項目。（1）樞紐站換乘方案設(shè)計方向；（2）車站客流運動行為分析方向；（3）車站交通組織規(guī)劃設(shè)計方向；（4）車站交通可靠性方向。

（二）改革實驗成績評定方式

構(gòu)建“分模式有側(cè)重”的成績評定方式，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)積極性。

“分模式”：根據(jù)學(xué)生選擇的“4個綜合實驗?zāi)Ｊ健被颉?+1創(chuàng)新模式”進行成績分別評定?！坝袀?cè)重”：選擇“4個綜合實驗?zāi)Ｊ健钡膶W(xué)生成績評定側(cè)重實驗報告的完整性、對理論基礎(chǔ)知識的實際應(yīng)用能力、出勤情況、實驗課表現(xiàn)等；而“2+1創(chuàng)新模式”中2個綜合設(shè)計實驗占總成績60%，1個創(chuàng)新性實驗占總成績40%。成績評定標準更側(cè)重創(chuàng)新意識、創(chuàng)新思想、實驗報告的合理性和可行性而不追求系統(tǒng)性和完整性。從而起到鼓勵和引導(dǎo)學(xué)生的創(chuàng)新性、批判性思維和個性化發(fā)展。

三、實驗教學(xué)效果

實驗教學(xué)新模式在我校2010級交通運輸專業(yè)城市軌道交通方向?qū)W生實施以來取得了顯著效果，學(xué)生對課程的興趣也普遍增強。通過走出校門對重慶市軌道交通典型車站的數(shù)據(jù)調(diào)查以完成課程實驗的方式改革，學(xué)生的工程實踐能力、繪圖能力，及自我發(fā)現(xiàn)問題、思考解決問題的能力有效提高。同時，課程實驗效果的改善又促進了全國大學(xué)生交通科技大賽的成績，我校參賽作品2013年在大賽中榮獲全國一等獎，2012年獲全國三等獎。

四、結(jié)束語

隨著我國城市軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，相關(guān)規(guī)劃、建設(shè)、管理人才需求不斷增加。作為城市軌道交通人才培養(yǎng)的重要課程――城市軌道交通場站，其課程實驗環(huán)節(jié)的創(chuàng)新對提高學(xué)生創(chuàng)新能力與實踐能力具有重要意義。結(jié)合全國交通科技大賽創(chuàng)新課程實驗?zāi)Ｊ脚c內(nèi)容，將“以教為主”的實驗教學(xué)模式轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙詫W(xué)為主”從而發(fā)揮學(xué)生在課程實驗中的主動性，取得了良好效果，但“綜合―創(chuàng)新”實驗教學(xué)雙模式如何在其他工科專業(yè)課程中推廣還有待進一步研究。

參考文獻：

[1]趙強，穆克，姜麗，等.以學(xué)科競賽為平臺建設(shè)電子實踐創(chuàng)新基地[J].實驗技術(shù)與管理，2012，29（4）：363-366.

[2]于保華，徐澤源，姚培鋒，等.基于學(xué)科競賽的機械工程實踐教學(xué)改革與研究[J].教育教學(xué)論壇，2011，（20）：158-159.

[3]唐立國.論以學(xué)科競賽促進高校實踐教學(xué)改革和創(chuàng)新人才培養(yǎng)[J].教育與職業(yè)，2008，（29）：166-167.

[4]張瑞成，陳至坤，王福斌.學(xué)科競賽內(nèi)容向大學(xué)生實踐教學(xué)轉(zhuǎn)化的探討[J].實驗技術(shù)與管理，2010，27（7）：130-132.

[5]付艷清.依托全國大學(xué)生電子設(shè)計競賽促進實驗教學(xué)改革和創(chuàng)新能力的培養(yǎng)[J].教育教學(xué)論壇，2011，（3）：17-18.

第4篇：城市軌道交通運用與管理范文

交通運輸專業(yè)課程

《工程圖學(xué)》、《理論力學(xué)》、《材料力學(xué)》、《結(jié)構(gòu)力學(xué)》、《測量學(xué)》、《汽車構(gòu)造》、《汽車設(shè)計》、《汽車理論》、《熱工與發(fā)動機原理》、《液壓與氣壓傳動》、《機械設(shè)計》、《汽車制造工藝學(xué)》、《機械原理》、《單片機原理與應(yīng)用》、《土質(zhì)學(xué)與土力學(xué)》、《道路建筑材料》、《路基路面工程》、《公路勘測設(shè)計》、《橋梁工程》、《交通工程學(xué)》、《交通規(guī)劃》、《交通控制與管理》、《智能交通》、《現(xiàn)代物流學(xué)》、《大學(xué)英語》、《高等數(shù)學(xué)》、《大學(xué)物理》、《運籌學(xué)》、《城市軌道交通與站場設(shè)計》、《列車牽引計算》、《城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計》、《軌道交通信號原理》、《地鐵車輛結(jié)構(gòu)》、《軌道交通運營管理》、《城市軌道交通客運組織》、《城市軌道交通安全管理》、《運輸市場營銷》、《城市軌道交通票務(wù)管理》、《城市交通規(guī)劃》、《項目投資與評估》、《交通運輸組織學(xué)》、《管理學(xué)營銷學(xué)》、《財務(wù)管理》、《運輸經(jīng)濟學(xué)》、《交通運輸設(shè)備》、《交通運輸技術(shù)管理》、《交通運輸商務(wù)管理》、《交通運輸企業(yè)管理》、《交通港站與樞紐》、《交通運輸法規(guī)》等。

交通運輸專業(yè)就業(yè)前景

1、交通運輸專業(yè)學(xué)生主要學(xué)習(xí)運籌學(xué)、汽車學(xué)、物流學(xué)，交通運輸組織學(xué)方面的基本理論和基本知識，接受交通運輸技術(shù)管理、車輛工程、物流管理、信息管理的基本訓(xùn)練，使學(xué)生具有運用運輸技術(shù)設(shè)備，車輛設(shè)計制造，汽車運用技術(shù)，合理組織運輸生產(chǎn)以獲得最佳社會與經(jīng)濟效益的基本能力。

2、交通運輸專業(yè)培養(yǎng)的就是能夠研究生產(chǎn)交通運輸設(shè)備，組織、規(guī)劃和管理交通運輸生產(chǎn)，實現(xiàn)經(jīng)濟和社會效益的專業(yè)人才。

3、交通運輸專業(yè)畢業(yè)生可到國家與省、市的發(fā)展規(guī)劃部門、交通規(guī)劃與設(shè)計部門、交通管理部門、交通工程公司等單位從事交通運輸規(guī)劃、交通工程設(shè)計、交通控制系統(tǒng)開發(fā)等方面的工作，也可在高等院校、科研院所從事教學(xué)和科學(xué)研究工作。

本專業(yè)培養(yǎng)具備運籌學(xué)、管理學(xué)、交通運輸組織學(xué)等方面知識，能在國家及省、市的交通運輸管理部門、交通運輸企事業(yè)單位等從事交通運輸組織、指揮、決策，交通運輸企業(yè)生產(chǎn)與經(jīng)營管理的高級技術(shù)人才。

培養(yǎng)要求

畢業(yè)生應(yīng)獲得以下幾方面的知識和能力：

1.掌握運籌學(xué)、管理學(xué)、交通運輸組織學(xué)等基本理論、基本知識;

2.掌握一般的最優(yōu)化方法和計算機在交通運輸、車輛工程中應(yīng)用的基本技術(shù);

3.具有交通運輸組織指揮、交通運輸企業(yè)、企業(yè)生產(chǎn)與經(jīng)營的基本能力;

4.熟悉國家關(guān)于交通運輸方面的方針、政策和法規(guī);

5.了解交通工程設(shè)備及交通運輸組織管理的發(fā)展動態(tài);

第5篇：城市軌道交通運用與管理范文

[關(guān)鍵詞]高職 城市軌道交通運營管理 專業(yè)標準

中圖分類號：G718.5 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）31-0293-01

城市軌道交通作為城市公共交通系統(tǒng)的一個重要組成部分，目前主要有地鐵、輕軌、獨軌、磁懸浮等類型，號稱“城市公共交通主動脈”。 到2020年，我國城市軌道交通累計營業(yè)里程將達到7395公里，屆時軌道交通將覆蓋全國主要大中城市，在城市公共交通系統(tǒng)中發(fā)揮主體作用。

1 行業(yè)形勢與專業(yè)現(xiàn)狀

近年來，隨著城市軌道交通行業(yè)的蓬勃發(fā)展與各種高新技術(shù)的廣泛應(yīng)用，地鐵公司等用人單位對城軌運營專業(yè)的人才需求從數(shù)量和質(zhì)量上都有了大幅提升。為加強專業(yè)基本建設(shè)，全面提高教育質(zhì)量，進一步完善和優(yōu)化本專業(yè)的教學(xué)標準便顯得尤為重要。

因此，深圳信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院（下稱“我校”）城市軌道交通運營管理（下稱“城軌運營”）專業(yè)歷時近一年，編制了一套完善的專業(yè)教學(xué)標準，作為指導(dǎo)教學(xué)的準繩。專業(yè)標準是高等職業(yè)學(xué)校開展專業(yè)教學(xué)的基本文件，是明確培養(yǎng)目標和規(guī)格、組織實施教學(xué)、規(guī)范教學(xué)管理、加強專業(yè)建設(shè)、開發(fā)教材和學(xué)習(xí)資源的基本依據(jù)，是評估教育教學(xué)質(zhì)量的主要標尺，同時也是社會用人單位選用高等職業(yè)學(xué)校畢業(yè)生的重要參考。

2 制定專業(yè)標準的基本原則

城軌運營專業(yè)教師經(jīng)過多方調(diào)研，進行了產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀趨勢調(diào)研、職業(yè)崗位（群）能力要求調(diào)研、國內(nèi)外職業(yè)崗位標準、資格調(diào)研及用人單位調(diào)研，同時充分論證召開產(chǎn)業(yè)發(fā)展與職業(yè)教育研討會、專業(yè)標準與規(guī)范研討會、產(chǎn)業(yè)行業(yè)職業(yè)與專業(yè)研討會，確立了制定專業(yè)標準的基本原則。

（1） 以培養(yǎng)職業(yè)能力為主線構(gòu)建課程體系。專業(yè)標準要求遵循技術(shù)技能人才的成長規(guī)律，對接職業(yè)標準，結(jié)合生產(chǎn)過程和典型工作任務(wù)，合理設(shè)置課程、安排教學(xué)內(nèi)容，強化專業(yè)課程的實踐性和職業(yè)性。

（2） 以工作崗位實際為導(dǎo)向創(chuàng)新教學(xué)模式。專業(yè)標準推行基于企業(yè)工作崗位實際的項目教學(xué)、案例教學(xué)、場景教學(xué)、模擬教學(xué)等教學(xué)模式，倡導(dǎo)啟發(fā)式、探究式、討論式、參與式教學(xué)，加強“教、學(xué)、做”一體化。

（3） 主動適應(yīng)深圳市區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的新要求。專業(yè)標準重點圍繞產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實需求與發(fā)展趨勢，努力實現(xiàn)教育與產(chǎn)業(yè)、學(xué)校與企業(yè)、專業(yè)設(shè)置與職業(yè)崗位、課程教材內(nèi)容與職業(yè)標準、教學(xué)過程與生產(chǎn)過程的深度對接。

3 制定專業(yè)標準的程序與管理

專業(yè)標準的制定程序分為學(xué)校層面與二級學(xué)院層面兩個方面。在學(xué)校層面由教務(wù)處組織校內(nèi)外專家進行統(tǒng)一審定、編印。在二級學(xué)院層面，應(yīng)切實組織人員進行調(diào)研論證，提交各專業(yè)產(chǎn)業(yè)調(diào)研報告、崗位能力分析報告和畢業(yè)生就業(yè)與跟蹤調(diào)查報告等過程材料；并組織專業(yè)團隊制定專業(yè)標準。鼓勵邀請行業(yè)、企業(yè)的專家參與專業(yè)標準制定；還要組織專業(yè)教指委對專業(yè)標準進行審核。

4 專業(yè)標準的主要內(nèi)容及要求

城軌運營專業(yè)的專業(yè)標準共包括專業(yè)基本情況、專業(yè)建設(shè)發(fā)展情況、培養(yǎng)目標與規(guī)格、就業(yè)面向、畢業(yè)要求、課程體系與核心課程、實踐教學(xué)基本要求、教學(xué)及課程安排、專業(yè)辦學(xué)基本條件和教學(xué)要求、繼續(xù)專業(yè)學(xué)習(xí)深造建議和需要說明的事項與附錄等十一個方面的內(nèi)容。各主要部分內(nèi)涵解讀如下。

4.1 專業(yè)建設(shè)發(fā)展情況

專業(yè)建設(shè)發(fā)展情況應(yīng)分析本專業(yè)相關(guān)產(chǎn)業(yè)宏觀發(fā)展狀況、行業(yè)發(fā)展情況和地區(qū)企業(yè)狀況，進行人才需求預(yù)測。我校城軌運營專業(yè)分別進行了待建軌道交通線路、已運營軌道交通線路以及交通運輸業(yè)及相關(guān)行業(yè)對本專業(yè)人才的需求分析。

4.2 培養(yǎng)目標與規(guī)格

我校城軌運營專業(yè)主要培養(yǎng)德、智、體、美全面發(fā)展，具備良好綜合素質(zhì)，掌握城市軌道交通運營行車組織、票務(wù)組織、客運組織等方面的專業(yè)理論知識及相關(guān)設(shè)備維護技能，熟悉城市軌道交通法律常識，具備良好的職業(yè)道德、服務(wù)意識和溝通意識，較強的專業(yè)實踐技能及處理突發(fā)事件能力，適應(yīng)城市軌道交通行業(yè)的高素質(zhì)技能型人才。培養(yǎng)規(guī)格主要著眼于素質(zhì)要求、能力要求、知識要求、應(yīng)掌握的項目技能等方面。

4.3 就業(yè)面向

我校城軌運營專業(yè)立足深圳，面向珠三角地區(qū)，輻射內(nèi)地，主要面向城市軌道交通企事業(yè)單位從事客運組織與服務(wù)、行車調(diào)度、客車司機、票務(wù)管理、車站設(shè)備運用、接發(fā)列車等工作，同時也可從事鐵路、公路運輸客運、行車的相關(guān)工作。

4.4 畢業(yè)要求

畢業(yè)要求應(yīng)明確本專業(yè)學(xué)生畢業(yè)時應(yīng)修的學(xué)分和應(yīng)取得的證書要求。我校城軌運營專業(yè)學(xué)生畢業(yè)時應(yīng)修夠至少11分、249時。且應(yīng)獲得英語證書、計算機證書和專業(yè)技能證書至少三證。其中的專業(yè)技能證書有城軌站務(wù)員證書、城軌值班員證書等供選擇。

4.5 課程體系與核心課程

課程體系與核心課程是專業(yè)標準的精髓所在，應(yīng)明確課程體系的架構(gòu)與說明，專業(yè)核心課程簡介、教學(xué)進程安排、考核方式及說明等。在專業(yè)課層面，我校城軌運營專業(yè)的課程主要有包含實訓(xùn)項目在內(nèi)的20門專業(yè)支撐課程、7門專業(yè)核心課程以及7門專業(yè)拓展課程共34門專業(yè)課程。專業(yè)核心課程主要為城市軌道交通信號與通信系統(tǒng)、票務(wù)組織、行車組織、客運組織等。

4.6 實踐教學(xué)基本要求

將實訓(xùn)項目集中在每學(xué)期最后四化進行，稱之為“實訓(xùn)月”，是我校的一大特色。城軌運營專業(yè)在實訓(xùn)月中主要安排了城軌認知實訓(xùn)、票務(wù)技能實訓(xùn)、行車調(diào)度實訓(xùn)等項目。

4.7 教學(xué)及課程安排

我校城軌運營專業(yè)的公共基礎(chǔ)課、專業(yè)支撐課、專業(yè)核心課、專業(yè)拓展課與素質(zhì)拓展課分別占比26%、58.5%、16.5%、10%與8%，而且課內(nèi)理論教學(xué)為1120學(xué)時，占比44.8%，實踐教學(xué)環(huán)節(jié)為137時，占比達55.2%。

5 結(jié)論

專業(yè)標準在日常教學(xué)與專業(yè)發(fā)展中具有舉足輕重的作用，而堅定不移地執(zhí)行其中的各項指標要求，則是比制定專業(yè)標準更為重要的工作。教學(xué)團隊應(yīng)形成自覺監(jiān)督的保障機制，在教學(xué)實踐中長期執(zhí)行下去。

參考文獻

[1] 何宗華，城市軌道交通運營管理的規(guī)范化[J]，城市軌道交通研究，2010，13（10）.

[2] 《城市軌道交通運營管理專業(yè)2012級教學(xué)設(shè)計》，深圳信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院，2013.

[3] 朱宛平，吳靜，城市軌道交通運營管理專業(yè)特色建設(shè)的思考與實踐[J]，職業(yè)技術(shù)教育，2009（2）.

[4] 陳志瀾，泮紅，吳維彪，高職軌道交通運營管理專業(yè)工學(xué)結(jié)合人才培養(yǎng)模式研究與實踐[J]，職業(yè)技術(shù)教育，2009（29）.

[5] 《城市軌道交通運營管理專業(yè)特色報告》，深圳信息職業(yè)技術(shù)學(xué)院，2012.

[6] 招曉菊，校企合作共同推進城市軌道交通運營管理專業(yè)人才培養(yǎng)[J]，中國職業(yè)技術(shù)教育，2011.

[7] 叢叢，城市軌道交通運營管理專業(yè)“訂單式”人才培養(yǎng)模式初探[J]，武漢交通職業(yè)學(xué)院學(xué)報，2013，15（2）.

第6篇：城市軌道交通運用與管理范文

關(guān)鍵詞 城市軌道交通 應(yīng)急后備預(yù)案 優(yōu)化建議

中圖分類號：U984.19 文獻標識碼：A

目前全國主要城市都建設(shè)了城市軌道交通，由于城市軌道交通服務(wù)群體大、運行壓力大、技術(shù)高、可靠性期望較高，一旦出現(xiàn)突發(fā)事件或應(yīng)急運營處理不當，社會影響巨大，且現(xiàn)階段，高水平城市軌道交通運營人才缺口較大。因此必須分析城市軌道交通突發(fā)事件的類型和原因，研究軌道交通各系統(tǒng)的應(yīng)急后備運營方案，并完善設(shè)計、建造、響應(yīng)、聯(lián)動等方案，并采用預(yù)防，預(yù)案，聯(lián)動等綜合手段，力保城市軌道交通“安全、正常、高效、優(yōu)質(zhì)”的服務(wù)質(zhì)量目標。

1 突發(fā)事件類型及原因

本文通過對國內(nèi)外近100年內(nèi)所發(fā)生的170起軌道交通運營事故進行統(tǒng)計分析，歸納后確定城市軌道交通應(yīng)急事件一般分為以下幾種：

（1）自然災(zāi)害類：泛指天災(zāi)、地質(zhì)災(zāi)害、惡劣氣候等。主要表現(xiàn)形式及癥狀有：振動、斷層、滑坡、塌陷、沉降、雷暴、臺風(fēng)、暴雪、大霧、洪水、冰凍、高溫等。（2）恐怖事件及戰(zhàn)爭：主要是戰(zhàn)爭、恐怖襲擊、惡意破壞等活動。主要表現(xiàn)形式及癥狀有：惡意破壞、毒氣、爆炸、劫持、人身傷害等。（3）設(shè)備系統(tǒng)故障：指認為或設(shè)備系統(tǒng)可靠性等，主要表現(xiàn)形式有斷電、荷載變化、侵限、誤操作、干擾、失控、老化、穩(wěn)定性降低、亂碼等。（4）臨時性情況：主要是指社會活動等其他因素帶來的臨時性情況，主要表現(xiàn)形式有：體育比賽、文藝演出、旅游旺季、節(jié)日等引起的大客流、乘客跳軌或誤入軌行區(qū)、火災(zāi)等。

雖然進行了分類，但是有些應(yīng)急事件會引發(fā)出其他附帶的應(yīng)急事件，比如冰雪天氣除了軌道交通除了要應(yīng)對冰雪之外；設(shè)備可靠性也會降低，可能出現(xiàn)設(shè)備故障。因此現(xiàn)實中應(yīng)急事件會發(fā)生多種類型并發(fā)或相互觸發(fā)的情況。結(jié)合所收集的城市軌道應(yīng)急事件數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)因設(shè)備故障引起的事故頻發(fā)衍生現(xiàn)象最為嚴重，共95件，占總數(shù)的57%；臨時情況次之，達到了41件，占總數(shù)的24%，以跳軌或誤入軌道居多；恐怖事件、自然災(zāi)害分別發(fā)生21起、11起，分別占總數(shù)的12%，6%，如表1、圖1所示。

2 突發(fā)事件的主要應(yīng)急后備措施

城市軌道交通的突發(fā)事件應(yīng)急后備措施應(yīng)當目的明確，優(yōu)先保證基本運營服務(wù)和安全，在能夠保證運營安全的基礎(chǔ)上盡可能地以人為本，兼顧效率及服務(wù)質(zhì)量。應(yīng)當達到預(yù)防及時準確、處理穩(wěn)定成熟、預(yù)案簡單有效、聯(lián)動迅速高效的效果。

2.1 自然災(zāi)害類主要應(yīng)急后備處理措施

對于自然災(zāi)害，由于難以從源頭消除，只能盡量準確地預(yù)警以及采取相關(guān)有效措施來規(guī)避相關(guān)影響。對于預(yù)警可以充分利用社會共享的預(yù)警系統(tǒng)，通過聯(lián)動機制為軌道交通提供相關(guān)的預(yù)警服務(wù)，如地震監(jiān)測預(yù)報、氣象監(jiān)測預(yù)報、不良地質(zhì)監(jiān)測預(yù)報、水位采樣等。與此同時，除了社會共享的預(yù)警系統(tǒng)以外，軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部也應(yīng)當有專項的預(yù)警系統(tǒng)，如對隧道及路基沉降進行監(jiān)測預(yù)警，室外的相關(guān)系統(tǒng)設(shè)備進行狀態(tài)監(jiān)測，水泵水位監(jiān)測等。這樣通過內(nèi)外預(yù)警結(jié)合可以最大程度上減小自然災(zāi)害對地鐵運營的直接影響。此外，還要充分評估自然災(zāi)害可能引發(fā)的設(shè)備系統(tǒng)故障以及臨時性大客流等情況。近期極端天氣較多，城市大面積排水內(nèi)澇也成為城市軌道需要重視的問題，城市軌道交通排澇應(yīng)當堵截和疏通相結(jié)合。在冬天極寒條件下，應(yīng)當重點排查接觸網(wǎng)結(jié)冰和道岔融雪是否完善，高架車站應(yīng)排查是否有雨雪飄入站內(nèi)通道，預(yù)防乘客及工作人員滑倒摔傷。夏天，應(yīng)重點防范臺風(fēng)、熱浪等極端氣候，空調(diào)溫度調(diào)節(jié)應(yīng)及時，高架車站的雨棚及室外附屬物應(yīng)當排查加固。并準備好相應(yīng)物資。此外在后續(xù)工程中，應(yīng)當充分反思優(yōu)化設(shè)計，如車輛段選址的標高，高架站應(yīng)采用適當封閉結(jié)構(gòu)，雨棚室外附屬物應(yīng)采用成熟穩(wěn)固的工藝，排水設(shè)計標準應(yīng)當適當提高，出入口應(yīng)適當高出地面，并且加蓋等。

2.2 恐怖事件的主要應(yīng)急后備處理措施

恐怖事件的發(fā)生也是軌道交通運營部門不可預(yù)見的，但是可以通過一定的措施，來減小此類事件發(fā)生的概率。目前一線城市均舉辦過國際性大型展覽會或運動會，在軌道交通也均配備了安檢安防系統(tǒng)，效果良好，并且現(xiàn)在建設(shè)部也已經(jīng)發(fā)文建城[2010]94號“關(guān)于加強城市軌道交通安防設(shè)施建設(shè)工作的指導(dǎo)意見”，要求現(xiàn)階段城市軌道交通配置安檢安防設(shè)備。通過必要的安檢程序，可以有效降低此類事件的發(fā)生幾率。此外，配置城市軌道交通專門的消防和公安部門，并進駐相關(guān)車站，可以有效提高相關(guān)恐怖事件的處理能力。此類事件應(yīng)急處理，必須充分重視疏散和通風(fēng)排煙，尤其是電扶梯、屏蔽門、自動售檢票閘機這些設(shè)備系統(tǒng)需要狀態(tài)良好，建議此類設(shè)備在車站控制室內(nèi)具有應(yīng)急后備控制功能。此外運營人員要做好人員疏導(dǎo)和應(yīng)急指揮工作。并配合公安、消防等其他部門搶險救災(zāi)工作。

2.3 設(shè)備系統(tǒng)故障的主要應(yīng)急后備處理措施

由于設(shè)備系統(tǒng)故障主要為軌道交通內(nèi)部的原因，很大程度上是可控的。從最開始工程設(shè)計上，應(yīng)當充分考慮提高設(shè)備的安全性及可靠性。對于系統(tǒng)的應(yīng)急后備模式，有兩種觀點：一種是強調(diào)后備模式的功能，要求后備模式功能盡可能接近正常運營；另一種觀點是過分強調(diào)后備模式功能是對系統(tǒng)正常模式穩(wěn)定運行補充的表現(xiàn)。從辯證的角度來看，城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)的建造和設(shè)計應(yīng)當兼顧這兩種觀點。重要系統(tǒng)應(yīng)當采用冗余、熱備、環(huán)網(wǎng)、分布式、集群、異地災(zāi)備等結(jié)構(gòu)，盡量提高系統(tǒng)可靠性。并且設(shè)計原則應(yīng)當采取故障導(dǎo)向安全原則，防止誤操作原則，邏輯鎖閉原則。最大程度上提高系統(tǒng)的容錯性和安全性。

除此以外，對于設(shè)備的維護維修，應(yīng)當采用“狀態(tài)修”的理念，最大程度上減小設(shè)備系統(tǒng)故障對實際運營的影響。

重要的系統(tǒng)設(shè)備應(yīng)當具有后備運行模式：如信號系統(tǒng)的后備模式，除正常CBTC模式以外，還需具備站間聯(lián)鎖、點式ATP以及點式ATO功能。供電除正常情況外還需要具有UPS及EPS。此外，對于一些設(shè)備還需要有現(xiàn)場手操，硬線后備控制等功能?？刂浦行囊簿哂挟惖睾髠淇刂浦行墓δ艿?。在此類設(shè)備系統(tǒng)故障，處理，傳統(tǒng)一線城市地鐵運營已積累了大量的經(jīng)驗，可充分借鑒運用。

現(xiàn)在一些城市的軌道交通出現(xiàn)了跨江長大區(qū)間，對于跨江隧道長大區(qū)間內(nèi)的列車及其他設(shè)備故障搶險，需要進行相關(guān)專題研究。此外，由于軌道交通很多設(shè)備為委外維修，因此當設(shè)備系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，應(yīng)能保證設(shè)備廠家能夠第一時間到現(xiàn)場響應(yīng)排查故障。并且聯(lián)合軌道交通運營部門調(diào)度、值班、維修、客服人員一起進行相關(guān)的作業(yè)預(yù)案處理。

由于城市軌道交通設(shè)備系統(tǒng)自動化程度較高，若設(shè)備系統(tǒng)長期穩(wěn)定運行，運營人員也會對自動化設(shè)備有較大的依賴，因此應(yīng)當定期進行設(shè)備系統(tǒng)癱瘓下的人工作業(yè)運營。最大程度上提高工作人員的應(yīng)急處理技能及職業(yè)素養(yǎng)。

2.4 臨時性情況的應(yīng)急后備處理措施

對于臨時性大客流，城市軌道交通建設(shè)、設(shè)計、運營方應(yīng)充分考慮評估可能發(fā)生的各種工況，做好相關(guān)設(shè)計預(yù)留和運營措施、預(yù)案的建立。如節(jié)假日和相關(guān)大型社會活動，可以通過相關(guān)預(yù)警情況，進行相關(guān)客流的評估，增加發(fā)車密度或者采取相關(guān)的限流措施等。并每年通過必要的實際演戲演練，來培養(yǎng)處理這類臨時性情況的應(yīng)急后備能力，逐步把這種“臨時性”轉(zhuǎn)變成為“常態(tài)性”。

3 城市軌道交通處理突發(fā)性事件應(yīng)急后備措施的合理化建議

目前國內(nèi)城市軌道交通運營水平距離國外先進運營水平尚存在一些差距，尤其是新興城市，運營經(jīng)驗少。但從之前的事故分析來看，突發(fā)事件處理中掌握的信息越多，聯(lián)動功能越豐富，那么處理和預(yù)防效果較好，因此軌道交通建設(shè)和運營中應(yīng)大力推廣集成系統(tǒng)和信息交互系統(tǒng)：如綜合監(jiān)控系統(tǒng)，綜合維修管理系統(tǒng)，綜合培訓(xùn)系統(tǒng)等。

另外，地鐵公司應(yīng)當和城市應(yīng)急救災(zāi)、氣象、預(yù)警、公安、消防、交管、電力等部門進行相關(guān)聯(lián)動協(xié)同工作。并且平時進行相關(guān)的協(xié)同演練和培訓(xùn)工作。最大程度上，提高城市軌道交通運營部門以及其他部門的聯(lián)合應(yīng)急后備處理能力。

最后，建議每個城市的軌道交通建立起專門的應(yīng)急指揮中心，可以進行網(wǎng)絡(luò)化協(xié)調(diào)操作，創(chuàng)建專門的應(yīng)急后備處理數(shù)據(jù)庫，并定期進行相關(guān)數(shù)據(jù)分析和評估，進行相關(guān)的仿真與模擬演練，完善突發(fā)事件的應(yīng)急評估處置方法和機制。

參考文獻

[1] 張銳.談ATS系統(tǒng)備用模式.現(xiàn)代城市軌道交通，2010（3）.

[2] 居理.移動閉塞后備系統(tǒng)的應(yīng)用分析.城市軌道交通研究，2011（1）.

第7篇：城市軌道交通運用與管理范文

在這樣的大背景下，國內(nèi)高職院校軌道交通運營管理專業(yè)也如雨后春筍相繼發(fā)展起來，但是城市軌道交通運營管理專業(yè)并不像其名字那樣只是簡單地對地鐵進行運營維持、管理監(jiān)督，目前國內(nèi)大部分城市高職院校的城軌運營管理專業(yè)教學(xué)方式落后，無法滿足企業(yè)需要為市場培育出大量的高素質(zhì)的城市軌道交通運營管理人才。

所以，如何有效培養(yǎng)城市軌道交通運營管理專業(yè)的學(xué)生，如何讓學(xué)生具備軌道交通運營管理上崗的技能，如何設(shè)計在幾門專業(yè)核心課程的實踐教學(xué)，成為了當下城軌運營管理專業(yè)發(fā)展亟待研究的問題。

1專業(yè)課程面臨的困境

目前國內(nèi)高職院校城市軌道交通運營管理專業(yè)面臨的困境有如下幾個方面：院校分散，缺乏專業(yè)課程的交流溝通；企業(yè)地方特色強，教學(xué)難以標準化；校企聯(lián)系不緊密，缺乏有效合作途徑；專業(yè)課程偏于理論，而缺乏有效實訓(xùn)策略。

1.1院校間缺乏必要的專業(yè)交流溝通

由于城市軌道交通運營管理專業(yè)是近幾年新辦的，專業(yè)師資條件不足，很多學(xué)校甚至是由其他專業(yè)教師在代上城軌運營專業(yè)課程。專業(yè)教師的授課一直都是針對于該城市的城軌企業(yè)需求埋頭單干，依靠現(xiàn)有的資源輔以互聯(lián)網(wǎng)的一些專業(yè)知識補充，閉門造車，自學(xué)成才，甚至現(xiàn)學(xué)現(xiàn)賣。隨著時間推移，大多數(shù)教師缺少了同行間的交流溝通，而且國家也缺少對這一專業(yè)的教師的專門培訓(xùn)，導(dǎo)致教師在城軌運營管理這類相對新穎并且更新迅速的課程教學(xué)方式上難以得到互相切磋，取長補短的機會，知識水平和理論水平得不到提高，最終結(jié)果就是課程教學(xué)方式上嚴重滯后，學(xué)生得不到適應(yīng)職業(yè)崗位的有效知識技能的學(xué)習(xí)，更難以達到現(xiàn)在我們高技能型人才的要求。

1.2教學(xué)難以標準化

城市軌道交通企業(yè)的地方特色強，各個城市的地鐵公司都有一套自己的運營設(shè)備，相互間不兼容，因而也都有各自的一套管理規(guī)章制度以及作業(yè)流程。而各地高職院校城軌運營專業(yè)都是針對當?shù)氐能壗黄髽I(yè)員工的實際工作來進行應(yīng)用式教學(xué)，所以就導(dǎo)致了在這一個城市所學(xué)習(xí)的城軌運營管理專業(yè)知識在另一個城市的地鐵公司不能完全融合運用，甚至有些知識點在實際工作中會造成錯誤的操作行為。

因此，也就導(dǎo)致了各地的有城軌運營管理專業(yè)的高職院校只能“各自為政”，教學(xué)沒有一個統(tǒng)一的標準，難以對比甚至比賽，教學(xué)質(zhì)量得不到保障。

1.3課程缺乏實訓(xùn)策略

城市軌道交通運營管理專業(yè)的核心課程主要有《城軌票務(wù)管理》、《城軌車站設(shè)備》、《城軌行車組織》、《城軌安全管理》等。一方面，由于目前該專業(yè)發(fā)展尚不成熟，缺少實訓(xùn)設(shè)備的研發(fā)；另一方面，目前開發(fā)出的實訓(xùn)項目，如自動售檢票系統(tǒng)實訓(xùn)設(shè)備（AFC實訓(xùn)設(shè)備）、車站控制室實訓(xùn)設(shè)備（IBP盤實訓(xùn)設(shè)備）、軌道沙盤實訓(xùn)設(shè)備、信號道岔實訓(xùn)設(shè)備等，在教學(xué)上大多只能進行簡單的模型結(jié)構(gòu)講解、動作演示，或是依靠教師的想象設(shè)計一些模擬操作，而且設(shè)備少，學(xué)生多、課時短、并沒有實際鍛煉能力的價值，而且與企業(yè)的實際工作還存在一定差距；再者，由于很多學(xué)校的城軌運營管理專業(yè)實訓(xùn)課程只是作為理論課程的補充，實訓(xùn)課時量少，教師又缺乏行之有效的實訓(xùn)方案設(shè)計策略，導(dǎo)致實訓(xùn)課就淪為學(xué)生走馬觀花的參觀一遍設(shè)備而已。

1.4校企間難以有效合作

目前軌交企業(yè)與院校間聯(lián)系不緊密，難以進行有效合作來促進專業(yè)教學(xué)。

第一，由于城市軌道交通企業(yè)都是國有企業(yè)，一個城市只有一家，當?shù)貙W(xué)校往往只能迎合當?shù)仄髽I(yè)需求，進行單向式交流，完成畢業(yè)生的輸送。

第二，目前絕大多數(shù)的軌道交通工作者甚至專家都非科班出身，而是從其他專業(yè)調(diào)過來工作，所以企業(yè)難以對學(xué)校城軌運營管理專業(yè)課程建設(shè)改革提出有效建議。課程設(shè)置設(shè)計上企業(yè)參與較少，有時僅僅依靠企業(yè)員工到學(xué)校來給學(xué)生上幾節(jié)公開課，必然導(dǎo)致了合作效果不佳，畢業(yè)生難以符合企業(yè)的要求。

第三，城軌運營所對應(yīng)的工作都是窗口崗位（站務(wù)員），直接面對乘客，而且出于大型交通運輸設(shè)備的安全考慮，軌交企業(yè)難以安排學(xué)生進入現(xiàn)場進行一線實踐操作，城軌運營專業(yè)的校企合作往往停留在學(xué)生作為志愿者進行地鐵簡單服務(wù)的層面，學(xué)生實習(xí)難以利用到專業(yè)課程知識進行現(xiàn)場實習(xí)。

2專業(yè)課程實踐教學(xué)方法的探索

針對城市軌道交通運營管理專業(yè)課程的困境，如何突破以傳統(tǒng)的系統(tǒng)理論為主的課堂，與軌交企業(yè)、與兄弟院校溝通之后，建立一套有效地實踐教學(xué)方法來促進課堂教學(xué)，來強化學(xué)生的認識，提升學(xué)生的技能，這就是一個必須解決的問題，下面就此問題談?wù)剮追N方法。

2.1學(xué)生地鐵現(xiàn)場拍攝照片

如在《設(shè)備管理》等課程上，教師在課堂之外，可布置作業(yè)，讓學(xué)生進入實際的地鐵車站中，有針對性地尋找專業(yè)課程中所涉及的相關(guān)設(shè)備，對其樣式與使用情況進行照片拍攝，然后教師組織學(xué)生在課堂上結(jié)合照片放映進行講解，對于存在的疑問進行匯報。教師根據(jù)學(xué)生的作業(yè)完成情況進行總結(jié)點評，然后進一步結(jié)合案例深入學(xué)習(xí)相關(guān)設(shè)備。此種方法在于課堂之前有了學(xué)生主動的初步問題探究，學(xué)生帶著了解到的基本情況與問題進入課堂，教師的教學(xué)避免了機械的被動地學(xué)習(xí)，而是有針對性的進行精講，課堂變得有趣，學(xué)生的學(xué)習(xí)效率也得到了提高。

2.2乘客事務(wù)模擬演練，視頻制作

城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)實訓(xùn)設(shè)備（AFC實訓(xùn)設(shè)備）一般包括自1臺動售票機TVM、4-6臺自動檢票機AG、1臺半自動售票機BOM、1臺車站計算機SC。如在《票務(wù)管理》等課程上，教師可以?⒀?生的操作放于課后，讓學(xué)生分組，分配給其任務(wù)，針對課堂中所講的地鐵車站乘客事務(wù)案例（如超程超時、票卡無效、退票等），利用AFC實訓(xùn)設(shè)備讓學(xué)生分批次進行作業(yè)流程編排演練，將演練過程進行攝影，然后制作視頻上傳于網(wǎng)絡(luò)上，供其他同學(xué)學(xué)習(xí)，教師在課堂上分析學(xué)生的視頻進行評價打分，并進一步深入講解。通過這種學(xué)生自主式的探究學(xué)習(xí)，再加上教師的講解可以提高學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性與學(xué)習(xí)效率。

2.3引進城軌企業(yè)的設(shè)備與規(guī)章

學(xué)校聯(lián)系企業(yè)購入與企業(yè)實際使用一致的設(shè)備，例如自動檢票機、自動售票機、半自動售檢票系統(tǒng)、屏蔽門、行車調(diào)度系統(tǒng)等，投入到實踐教學(xué)中。同時引入城軌企業(yè)對站務(wù)員工作的各項規(guī)章制度，以及考試題庫、考核辦法，在實踐教學(xué)中以企業(yè)的標準要求學(xué)生。如此就可以減小甚至避免學(xué)校教學(xué)與企業(yè)工作之間的差距。

2.4現(xiàn)代化教學(xué)

城市軌道交通運營管理專業(yè)的教師更應(yīng)該盡量多的利用現(xiàn)代化信息化教學(xué)手段，彌補設(shè)備的不足，讓學(xué)生能夠在多媒體的輔助之下完成實訓(xùn)鍛煉能力。比如利用微課翻轉(zhuǎn)課堂，利用慕課強化自主學(xué)習(xí)，甚至再學(xué)校的支持下引進AR增強現(xiàn)實技術(shù)，VR增強現(xiàn)實技術(shù)來拓展實訓(xùn)的空間、設(shè)備與操作。

第8篇：城市軌道交通運用與管理范文

關(guān)鍵詞:城市軌道交通行業(yè);經(jīng)濟效益增值;方法探討

0引言

地鐵是現(xiàn)代城市快速發(fā)展的標志，高速運行的地鐵線給城市居民的生活和工作帶來了極大的便利，也在很大程度上緩解了城市地面交通的巨大壓力。但是由于地鐵的投資資金需求量大并且后期的運營成本很高，全世界范圍內(nèi)的地鐵工程項目基本都處于虧損狀態(tài)。因而，就地鐵而言，最關(guān)鍵的問題就是尋找經(jīng)濟效益的增值方法。本文就城市軌道交通行業(yè)的經(jīng)濟效益綜合評價作了簡要分析，重點研究了城市軌道交通行業(yè)經(jīng)濟效益增值的方法和途徑。

1城市軌道交通行業(yè)經(jīng)濟效益綜合評價

關(guān)于城市軌道交通行業(yè)經(jīng)濟效益的綜合評價，是一個較為綜合的概念，需要多方面的數(shù)據(jù)以及指標的體現(xiàn)。所謂經(jīng)濟效益，就是可以在成本的投資環(huán)節(jié)，最大限度地節(jié)約勞動力和使用資金，達到最大化經(jīng)濟效益的目的。經(jīng)濟效益的評價種類有多個，包括單項評價與綜合評價、靜態(tài)評價與動態(tài)評價等。城市軌道交通行業(yè)經(jīng)濟效益綜合評價標準的制定，就是為了可以準確評價對象的經(jīng)濟效益水平，對于各個單項指標的貢獻份額，從而尋找到獲得最佳效益的項目和工程，加大投資力度，以追求利益最大化目標的實現(xiàn)。以下就城市軌道交通行業(yè)經(jīng)濟效益綜合評價原則與要求作簡要論述。

1．1目的性

首先，我們制定城市軌道交通行業(yè)經(jīng)濟效益評價方法的目的就是實現(xiàn)經(jīng)濟效益的最大化和經(jīng)濟效果的最優(yōu)化，即目的性原則。在設(shè)置城市軌道交通經(jīng)濟效益綜合評價的方法的時候，還應(yīng)考慮到一些特殊情況，例如貨幣的時間價值、或者用影子價格來進行價格的計算。當然，城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展是牽涉眾多的一個社會性項目，在進行經(jīng)濟效益考量的時候，不僅要以單純的經(jīng)濟效益為基礎(chǔ)，還應(yīng)該重點考慮社會效益以及環(huán)境影響因素。

1．2科學(xué)性

城市軌道交通行業(yè)經(jīng)濟效益綜合評價的基本原則中自然不能缺少科學(xué)性原則，眾所周知，一切工作的基點都是科學(xué)合理，因而在進行城市軌道交通行業(yè)經(jīng)濟效益綜合評價時，必須使用科學(xué)的評價方法，例如指標體系的建立、采用同度量化的方法、采用合成方法等。

1．3簡易性

針對城市軌道交通行業(yè)經(jīng)濟效益的評價方法，在保證科學(xué)合理的前提下，盡可能簡化方法流程和步驟。不是越復(fù)雜的方法，才能得出越準確的結(jié)果。繁雜的步驟過程中，本身就存在一步步累計錯誤的風(fēng)險和可能。我們在對城市軌道交通工具行業(yè)經(jīng)濟效益進行綜合評價的過程中，要盡量爭取評價方法的簡單實用、易于操作。

1．4可比性

針對任何事物的評價及認定，都需要一個參考事物的對照和比較，正所謂沒有比較就沒有差距，這樣可以增加判斷的可信度和說服力。對于城市軌道交通行業(yè)經(jīng)濟效益的綜合評價而言，也不例外。所謂對象的可比性，也就是說在對城市軌道交通行業(yè)經(jīng)濟效益作綜合評價的時候，要注意各專項與類似的專項效果進行比較，查看效果程度提高的多少，作出動態(tài)的比較作用。

2城市軌道交通行業(yè)經(jīng)濟效益增值的方法

隨著科技的進步與發(fā)展，社會各行業(yè)的經(jīng)營理念在發(fā)生著顯著變化，市場經(jīng)濟導(dǎo)向下，社會經(jīng)濟的發(fā)展更多地依賴于市場，而市場的發(fā)展更多地受人本思想的主導(dǎo)。因而，在發(fā)展城市軌道交通行業(yè)經(jīng)濟效益增值業(yè)務(wù)的時候，首先要進行整體思路上的轉(zhuǎn)變，從原本傳統(tǒng)的一切以經(jīng)濟效益為根本的觀念，向綠色、環(huán)保和人文思想看齊。城市軌道交通行業(yè)經(jīng)濟效益增值的源泉，其實來自與對城市軌道沿線土地的開發(fā)和增收，來自于城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，只有滿足消費者的消費需求才能真正給城市軌道交通行業(yè)的經(jīng)濟效益帶來增值的效果。

2．1與沿線土地一體化開發(fā)

隨著現(xiàn)今全國范圍內(nèi)大中型城市的城市化進程加快，交通運輸壓力接踵而至，地鐵作為一種綠色高效的運輸工具應(yīng)運而生。地鐵的產(chǎn)生不僅極大緩解了城市地面交通的壓力，還給城市居民的出行帶來了極大的便利。另外，地鐵沿線以及地鐵站附近客流量的增大，給地鐵附近商家?guī)砹藵撛谏虣C。地鐵線的設(shè)立，會使地鐵站附近的土地迅速升值，地鐵沿線一些區(qū)域的商業(yè)用地價值急速上升，這些都是軌道交通的增值效益。因而，城市軌道交通行業(yè)的建設(shè)，要與沿線土地的開發(fā)和利用有機結(jié)合起來，利用土地增值費用的一部分進行地鐵日常運營經(jīng)費補貼，巧妙地將房地產(chǎn)的增值效益進行軌道交通的內(nèi)部化，一定程度上減輕了地鐵運營及維護的資金壓力。具體的內(nèi)部還原措施可以借助政策的支持，進行較廣范圍的內(nèi)部還原，例如進行土地開發(fā)、拍賣土地使用權(quán)或者進行合作開發(fā)等。

2．2與信息產(chǎn)業(yè)結(jié)合

現(xiàn)代地鐵高速發(fā)展，人們在享受快速交通的同時，對地鐵的其他綜合項目也有所期待。為了滿足廣大乘客的候車、乘車需求，各大城市的地鐵運營商都紛紛在地鐵各車站的站臺或者列車車廂內(nèi)，設(shè)置PIDS顯示屏，也就是乘客信息顯示系統(tǒng)顯示屏，這樣就可以保證乘客在候車或者乘車時間內(nèi)，了解地鐵各號線的到發(fā)車時間、乘車須知以及服務(wù)事項注明。并且為了幫助乘客打發(fā)候車或者乘車時的無聊時光，在PIDS顯示屏上播報一些時事新聞熱點、股票信息、賽事直播、天氣預(yù)報或者娛樂消息等，極大豐富了地鐵線路的服務(wù)項目，在為乘客帶來便利的同時，也給地鐵運營公司的增值項目帶來了很大的收益。在各大城市，城市軌道交通行業(yè)的運營量巨大，并且經(jīng)常乘坐地鐵的人群絕大多數(shù)都是青年人或者中年人，這類人群是推動城市經(jīng)濟發(fā)展的中流砥柱，具有較大的消費潛力和能力。因而，地鐵列車廣告顯示屏的業(yè)務(wù)應(yīng)運而生。在原有的地鐵墻壁上、列車車廂墻壁上，都可以挖掘出地鐵廣告的空間。無處不在的地鐵廣告不僅可以給乘客帶來乘車或者候車中的樂趣，也給地鐵運營的增值項目帶來極大的收益，緩解地鐵運營的成本壓力。

2．3與商業(yè)結(jié)合

由于載客量巨大，城市軌道交通行業(yè)的空間占量較大，不僅滿足了承載運輸?shù)囊螅€給地鐵帶來了巨大的商機。巧妙合理地運用地鐵地下空間，拓展商業(yè)用途，不僅不會給地鐵的治安管理帶來麻煩，反而會成為城市地下軌道交通行業(yè)的增值產(chǎn)業(yè)，給地鐵項目的運營和維護減輕經(jīng)濟壓力。特別的，地鐵地下空間店鋪的管理者或者營業(yè)員，對地鐵地下空間的布局及功能分區(qū)較為了解，還可以幫助不了解地形的乘客找到乘車位置及方向。在城市軌道交通范圍設(shè)立商業(yè)區(qū)域，不僅給地鐵帶來了巨大的經(jīng)濟效益的增值，還可以解決乘客的消費需求，帶動周邊產(chǎn)業(yè)發(fā)展，增加社會的就業(yè)率，有助于社會的和諧穩(wěn)定。對于地鐵地下空間的使用，有多種經(jīng)營模式，諸如建成一系列商鋪，匯集各類時尚服飾、日商百貨等，或者開設(shè)電影院、餐廳及酒吧，可以滿足乘客的日常需求，在繁忙的工作之余有個暫時休憩的地方。但是應(yīng)該注意的是，地鐵地下空間畢竟有限，要合理安排商業(yè)區(qū)域，不能占用保障地鐵正常營運的空間。

3結(jié)語

城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展帶動了城市現(xiàn)代化的進程，而城市現(xiàn)代化進程的加快又提高了城市軌道交通行業(yè)的運營管理水平，在地鐵日益發(fā)揮重要交通運輸作用的今天，由于地鐵的投資運營成本巨大，為了減少或者避免國內(nèi)地鐵運營的虧損，需要尋求各種可以為地鐵帶來經(jīng)濟效益增值的方法。

參考文獻:

［1］候博．地鐵工程設(shè)計及其經(jīng)濟效益分析［J］．科技創(chuàng)新導(dǎo)報，2013(10):116－117．

［2］李懷業(yè)．地鐵工程經(jīng)濟效益風(fēng)險分析研究［J］．城市建設(shè)理論研究(電子版)，2013(36)．

［3］韓松齡，我國城市軌道交通行業(yè)人才培養(yǎng)面臨的難題及其解決途徑［J］．經(jīng)濟師，2013(3):247－248．

第9篇：城市軌道交通運用與管理范文

【關(guān)鍵詞】　城市軌道交通;　投融資;　融資租賃;　土地開發(fā)

目前我國已經(jīng)形成一股興建城市軌道交通的熱潮，但是我國目前城市軌道交通項目建設(shè)的投融資體制卻越來越難以適應(yīng)快速發(fā)展的軌道交通項目建設(shè)的需要。因此需要創(chuàng)新軌道交通投融資體制，運用市場機制，吸引多元投資主體參與。

1 我國城市軌道交通建設(shè)投融資現(xiàn)狀

1 .1政府財政投資

已建設(shè)完成的北京地鐵東西線和環(huán)線是由國家投資建設(shè)的?！皬?fù)八一線”由北京市政府包攬投資。“十五”期間，我國城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)大約需要投資10000億元。其中，中央和地方兩級政府投資約2000億元，缺口約8000億元。由此可見，由政府主導(dǎo)投資城市軌道交通建設(shè)，投資主體過于單一，并且僅僅依靠政府財政投資根本無法滿足城市軌道交通建設(shè)的需要。

1 .2　國內(nèi)貸款

目前我國城市軌道交通建設(shè)所需國內(nèi)貸款主要來自國家開發(fā)銀行的政策性貸款和國內(nèi)商業(yè)銀行的投資貸款。但城市軌道交通項目資金投放量集中、回收期長、收入水平較低的特點，使項目本身孕育著較大的金融風(fēng)險，籌資難度大。

1 .3　利用外資

目前我國通過世界銀行、亞洲開發(fā)銀行、日本海外協(xié)力基金會等國外金融組織引入了一部分資金，上海新修建的幾條地鐵項目就吸收了一部分外國政府優(yōu)惠貸款。但其規(guī)模相對于項目建設(shè)的資金需求量來說還太小。

2 城市軌道交通的投融資方式探討

軌道交通建設(shè)投資模式從宏觀上可歸納為三種:政府財政投資模式、商業(yè)投資模式和混合投資模式。

從世界范圍看，真正采用純政府財政投資模式的國家或城市很少。而且針對我國目前的實際情況，光靠政府投入是遠遠不夠的，必須引入商業(yè)化投資運作的方法才能加大軌道交通建設(shè)資金的籌集力度。

軌道交通商業(yè)化投融資的途徑有很多，如融資租賃、BOT、ABS融資、世界銀行貸款項目的聯(lián)合融資等方式。本文重點討論我國城市軌道交通建設(shè)BOT方式及土地開發(fā)問題。

3 融資租賃方式

租賃是一種承租人可以獲得固定資產(chǎn)使用權(quán)而不必在使用初期支付其全部資本開支的一種融資手段。在發(fā)達國家中，相當多的大型項目是通過融資租賃方式籌措資金的。融資租賃的一般形式為:當項目公司需要籌資購買設(shè)備時，由租賃公司向銀行融資并代表企業(yè)購買或租入其所需設(shè)備，然后租賃給項目公司。項目公司在項目營運期間以營運收入向租賃公司支付租金，租賃公司以其收到的租金向貸款銀行還本付息。租賃期結(jié)束以后，出租人基本上可以收回全部成本并取得預(yù)期的商業(yè)利潤。

3.1　可行性分析

首先，城市軌道交通建設(shè)所需資金巨大，在政府財政投入嚴重不足的情況下，多渠道籌措資金是軌道交通建設(shè)得以順利進行的必然選擇。其次，由于城市軌道交通具有運量大、快速、清潔、準時等特點，在具有百萬以上人口的大城市發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)，建成后會形成穩(wěn)定而充足的客流，其經(jīng)營收入能夠得到保障。再者，由于軌道交通方式所具有的一系列交通、經(jīng)濟、環(huán)境和社會特性，政府往往會在稅收、貸款、沿線土地使用、相關(guān)項目開發(fā)等方面給予政策扶持，因而其投資風(fēng)險程度是相對較小的。最后，由于當前我國城市軌道交通建設(shè)施工水平較低，很難引進先進的生產(chǎn)設(shè)備。采取融資租賃的方式，可以有效地利用外資引進國外先進的生產(chǎn)設(shè)備，有可能突破一些國際技術(shù)壁壘等。所以融資租賃適合我國當前的城市軌道交通建設(shè)和經(jīng)濟發(fā)展的現(xiàn)狀，具有一定的可行性。

3.2　融資租賃的優(yōu)勢

(1) 企業(yè)能夠節(jié)省資金投入，緩解資金緊張局面。城市軌道交通建設(shè)單位可以先不付或只付很少一部分資金，就能夠獲得建設(shè)專用機械，運營專用車輛等設(shè)備，可以把建設(shè)初期節(jié)省下來的資金投入到更多的新線建設(shè)和經(jīng)營中去，再以經(jīng)營收入分期償還租金，從而大大加快我國城市軌道交通建設(shè)的步伐。

(2) 企業(yè)能夠避免通貨膨脹的影響，減少投資風(fēng)險。因為租賃業(yè)務(wù)的租金是根據(jù)租賃開始時的設(shè)備價格確定的，在租期內(nèi)可保持固定不變，而且租金是在未來分期支付的，因而在通貨膨脹的情況下，等于用貶值后的貨幣購買原價的設(shè)備使用權(quán)。

(3) 企業(yè)能夠享受政府的優(yōu)惠政策，降低投資成本。一些國家為促進融資租賃的應(yīng)用，從稅收、貸款、保險等方面采取了鼓勵、扶持措施。其中包括:租賃公司購進設(shè)備供出租，可以享受所購設(shè)備加速折舊的優(yōu)惠;政府向從事融資租賃業(yè)務(wù)的公司提供低息政策性貸款等。當然這些措施還能夠降低承租方的租金。

轉(zhuǎn)貼于 3.3城市軌道交通建設(shè)中運用融資租賃的方式

(1) 開展國產(chǎn)設(shè)備融資租賃業(yè)務(wù)，促進設(shè)備國產(chǎn)化。在我國已經(jīng)運營的城市軌道交通項目中，大部分設(shè)備都要依靠國外進口，長此以往勢必會導(dǎo)致技術(shù)設(shè)備依賴國外，同時使運營線路設(shè)備的維修保養(yǎng)等都要依賴國外，從而限制我國軌道交通事業(yè)的發(fā)展。因此，國家計委已經(jīng)規(guī)定今后立項建設(shè)的軌道交通項目，其設(shè)備國產(chǎn)化率必須達到70%以上。同時從客觀上講，我國城市軌道交通建設(shè)所需設(shè)備大部分都能由國內(nèi)相關(guān)廠家生產(chǎn)。所以積極開展國產(chǎn)設(shè)備融資租賃業(yè)務(wù)是大勢所趨，這對于提高國產(chǎn)設(shè)備的競爭力、降低軌道交通造價具有重要意義。

(2) 積極開展售后回租式融資租賃業(yè)務(wù)，盤活存量資產(chǎn)。已經(jīng)投入運營的城市軌道交通項目具有大量的存量資產(chǎn)，可以把這些資產(chǎn)出售給融資租賃公司，然后再租回使用，這樣可以把已經(jīng)固化的設(shè)備轉(zhuǎn)化為貨幣資本，增加運營企業(yè)流動資金。

(3) 利用融資租賃方式引進外資和先進設(shè)備。應(yīng)該看到一些關(guān)鍵先進的城市軌道交通設(shè)備尚不能在國內(nèi)生產(chǎn)，因而在這種情況下，利用融資租賃引進外國資金和先進設(shè)備是一條很好的途徑。在融資租賃業(yè)務(wù)中，承租方可以自由選擇符合需要的設(shè)備，然后由出租方出面和供貨方簽訂買賣合同，購進先進設(shè)備供承租方使用，這樣可以有效避開某些國家的技術(shù)壁壘，從而擴大我國利用外資的規(guī)模和能力。

4 土地開發(fā)

軌道交通車站附近具有較好的可開發(fā)性，其商業(yè)價值較高。當軌道交通運營后，如果輔之以適當?shù)墓患l件及商業(yè)環(huán)境，車站周圍的土地價值就會有較大幅度的提高。因而很多開發(fā)商都看中了軌道交通車站附近的土地開發(fā)商機。

所以把城市軌道交通建設(shè)與沿線物業(yè)綜合開發(fā)相結(jié)合，讓沿線物業(yè)土地出讓的收入投入軌道交通工程建設(shè)，則能進一步緩解城市軌道交通建設(shè)資金緊張的局面。

城市軌道交通開發(fā)、建設(shè)具有“修一線、興一線”的特點，從而使沿線土地及物業(yè)得到升值。目前城市軌道交通建設(shè)與沿線物業(yè)綜合開發(fā)相結(jié)合，已成為城市軌道交通開發(fā)建設(shè)籌資的成功方式。

城市軌道交通建設(shè)與沿線物業(yè)綜合開發(fā)相結(jié)合，是指在相當長的一段時間里凡在軌道交通運營線、在建線和規(guī)劃線沿線開發(fā)的房地產(chǎn)項目，其土地出讓收入，根據(jù)需要全部或大部分用于軌道交通開發(fā)建設(shè)專項籌資。收費標準以建成線為最高，在建線次之，近期規(guī)劃線、遠期規(guī)劃線最低。

一個代表性例子是土地資源開發(fā)在圣保羅地鐵建設(shè)融資中的成功運用。圣保羅市政府對土地升級建立了一種收費機制。即要求土地的業(yè)主必須向市政府購買“附加建設(shè)許可證”。該機制有許多優(yōu)點:

(1)“許可證”具有商業(yè)價值，對任何土地業(yè)主都有吸引力，并且“許可證”可向其他投資者出售。

(2)物業(yè)開發(fā)商會感興趣，當建設(shè)項目有眉目時，會購買“許可證”。

(3)政府從“許可證”得到的資金可以投入地鐵的建設(shè)。實踐證明這種籌資方式是相當成功的。

我國香港地鐵運作的巨大成功又是一個典型的例子。香港地鐵公司為興建觀塘線、荃灣線及港島線三條城市地鐵線共需籌集建設(shè)成本250億港元，但同時香港地鐵公司在這三條城市地鐵沿線上共有18個房地產(chǎn)開發(fā)項目，受益為40億港元，約占總建設(shè)成本的16%，有效地解決了一部分建設(shè)資金的籌措。

5 結(jié)束語

為了推進我國城市軌道交通的快速建設(shè)，除了通過各級政府投資、銀行貸款外，還可以采用融資租賃、土地開發(fā)特許權(quán)等方式獲得軌道交通建設(shè)急需的資金。本文的探討還比較粗淺，尚有許多方面有待進一步研究。

參考文獻

[1]　葉霞飛，顧保南[M].城市軌道交通規(guī)劃與設(shè)計.北京:中國鐵道出版社，1999 231～232.

[2]　白思俊.現(xiàn)代項目管理[M].北京:機械工業(yè)出版社，2002.279.

[3]　李楓，李春海.城市軌道交通系統(tǒng)投融資問題探討[J].城市軌道交通研究，2000，(3):17～18.

[4]　邱緒建，陳峰.論融資租賃在城市軌道交通建設(shè)中的應(yīng)用前景[J].鐵道運輸與經(jīng)濟.2003，(6):20～21.

[5]　PhilGaffney.房地產(chǎn)開發(fā)與地鐵項目的投資回報[J].城市軌道交通研究.1999，(4):10～11.