城市軌道交通與運(yùn)營管理精選(九篇)
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第1篇：城市軌道交通與運(yùn)營管理范文
人才需求與培養(yǎng)規(guī)格基本明確 我國城市軌道交通規(guī)模最大的投資和建設(shè)熱潮已經(jīng)形成，諸多二線城市也已步入地鐵時代。在已經(jīng)批復(fù)的28座城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃中，2015年將建成線路93條，總里程2 700公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃則將超過1萬公里。按照目前城市軌道交通運(yùn)營的基本數(shù)據(jù)，每公里線路需要技術(shù)和管理員工50～90人，其中，70%～80%為一線操作人員（技能型人才），包括從事設(shè)施設(shè)備檢修和維修作業(yè)的維修工，以及從事客運(yùn)服務(wù)的列車司機(jī)、站務(wù)員、值班員等?？瓦\(yùn)服務(wù)類崗位主要包括站務(wù)員（售票員、廳巡、站臺崗）、值班員（客運(yùn)值班員、行車值班員）和值班站長等。這些一線操作人員一般需要具備大專及以上學(xué)歷，而線路運(yùn)營控制中心（OCC）的調(diào)度（行車調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員等）崗位工作人員則一般需要具備本科學(xué)歷。針對以上一線操作（技能型）崗位，諸多高職院校和技師學(xué)院開設(shè)了城市軌道交通運(yùn)營管理、機(jī)車車輛等專業(yè)。高職教育和技師學(xué)院的高級工培養(yǎng)與普通高等教育相比較，應(yīng)突出“高技能”，與中職教育相比較，則應(yīng)突出“高素質(zhì)”。確定人才培養(yǎng)規(guī)格時，應(yīng)考慮到應(yīng)用性（在掌握售票、行車技術(shù)設(shè)備操作等基本崗位技能的同時，具備一定的應(yīng)變和處理突發(fā)事件的能力）、針對性（不能混同于鐵路、公路、航空等其他旅客運(yùn)輸方式）、區(qū)域性（如廣州地鐵對粵語的要求）及延續(xù)性（職業(yè)發(fā)展路徑，如站務(wù)員晉升至值班員、值班站長）等方面的要求。
“訂單式”人才培養(yǎng)模式成為主流 由于行業(yè)及其發(fā)展的特殊性，國內(nèi)城市軌道交通很久以來沒有統(tǒng)一歸口管理，也沒有規(guī)范統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。各個城市的軌道交通采用的建設(shè)方案不同，選用的車型、供電方式、信號系統(tǒng)、運(yùn)營組織方式等也不盡相同，給規(guī)?；?、高質(zhì)量的人才培養(yǎng)帶來嚴(yán)重的阻礙。另外，諸多院校還較多地沿用以前鐵路運(yùn)輸?shù)呐囵B(yǎng)模式和教學(xué)模式，與產(chǎn)業(yè)需求嚴(yán)重脫節(jié)。在這種背景下，各地城市軌道交通企業(yè)和區(qū)域內(nèi)的高等院校相互尋求合作，結(jié)合地域特點(diǎn)，廣泛開展“訂單式”人才培養(yǎng)模式的探索和實(shí)踐，已取得良好效果。譬如，廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院自1995年廣州地鐵一號線開始運(yùn)營，便與廣州地鐵合作，進(jìn)行地鐵客車司機(jī)和車輛檢修專門人才的“訂單式”培訓(xùn)。目前，該校已與廣州地鐵、深圳地鐵和香港地鐵等多家城市軌道交通企業(yè)合作開設(shè)了“訂單班”，總規(guī)模超過300人/年。在“訂單式”培養(yǎng)過程中，校企共同制定人才培養(yǎng)計劃，充分利用雙方的優(yōu)勢資源，共同參與人才培養(yǎng)過程，實(shí)現(xiàn)預(yù)定的人才培養(yǎng)目標(biāo)，并由企業(yè)依照協(xié)議提供就業(yè)崗位，實(shí)現(xiàn)了學(xué)校、企業(yè)和學(xué)生的“三贏”。在具體實(shí)施過程中，形成了一些典型范例，可供參考。譬如，深圳地鐵通過公開選拔“訂單”學(xué)生、與學(xué)校簽訂“訂單式”培養(yǎng)協(xié)議、全面參與教學(xué)管理、精心安排學(xué)生實(shí)習(xí)、考核驗(yàn)收等步驟實(shí)施“訂單”培養(yǎng)，并通過設(shè)置論文制度、建立聯(lián)系制度和企業(yè)文化滲透等措施加強(qiáng)“訂單班”的過程管理，是比較成熟的“訂單”培養(yǎng)方式。從發(fā)展趨勢來看，上海地鐵與上海工程技術(shù)大學(xué)合作成立的城市軌道交通學(xué)院，已經(jīng)在立足本地生源的“訂單式”培養(yǎng)方面步入前列，并有輻射全國的趨勢。
課程改革仍然停留在較淺層面 經(jīng)過校企合作程度的不斷深入，多數(shù)學(xué)校意識到了課程改革的必要性，不少學(xué)校在課程設(shè)置和課程開發(fā)方面考慮到了專業(yè)崗位任職要求和行業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，充分重視依據(jù)職業(yè)能力需求重新構(gòu)建專業(yè)教學(xué)課程體系，并在師資隊伍建設(shè)、校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)實(shí)習(xí)基地建設(shè)、教材編寫和教學(xué)方法改革等方面取得了一些成果，積累了一些經(jīng)驗(yàn)。也有個別學(xué)者推介以工作過程為導(dǎo)向的職業(yè)教育理論，介紹了建立工作過程系統(tǒng)化課程體系的基本思路，但并未付諸實(shí)踐。目前仍然存在三個方面的問題：一是雖然意識到了課程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在舉行企業(yè)專家參與的咨詢會、合編教材、聘請企業(yè)專家來校講座或兼職授課、學(xué)生到企業(yè)參觀等較淺層面，校企深度合作的課程開發(fā)模式尚未建立；二是理論上仍未突破學(xué)科體系的思維限制，課程體系改來改去，無論是增、刪、合并課程，還是突出實(shí)踐教學(xué)，仍然與職業(yè)能力的需求相差甚遠(yuǎn)，沒有尋找到打通二者之間聯(lián)系的技術(shù)路線；三是缺乏實(shí)踐應(yīng)用，雖然基于工作過程系統(tǒng)化的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)技術(shù)已經(jīng)在機(jī)械、汽修、機(jī)電等專業(yè)領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，也有部分經(jīng)濟(jì)、管理和服務(wù)類專業(yè)已在探索和嘗試，但在城市軌道交通專業(yè)領(lǐng)域尤其是在運(yùn)營管理類專業(yè)中的應(yīng)用還很少。
學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)本土化應(yīng)用
學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)應(yīng)用廣泛 工作過程系統(tǒng)化課程體系改革和學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)在國內(nèi)的高職教育中得到了廣泛推行，幾乎應(yīng)用到諸如機(jī)械、機(jī)電、電子、化工、計算機(jī)、汽車維修、物流、會計、酒店管理、秘書英語等所有常見專業(yè)領(lǐng)域，部分專業(yè)性較強(qiáng)的領(lǐng)域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火電、船舶、高速動車、樓宇智能化、審計等。但尚未發(fā)現(xiàn)（2009～2011年）在技工教育應(yīng)用實(shí)踐方面的文獻(xiàn)資料。表1所示為進(jìn)行了工作過程系統(tǒng)化課程體系改革的主要專業(yè)及其所在學(xué)校；下頁表2所示為主要開發(fā)的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程及其所屬專業(yè)領(lǐng)域。
2012年9月5日，國家發(fā)改委密集了25個城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)規(guī)劃獲批的公告，其中23個項(xiàng)目的總投資額高達(dá)8 326億元，項(xiàng)目投資周期多在5年之內(nèi)。這意味著我國城市軌道交通即將迎來新一輪快速發(fā)展，將產(chǎn)生巨大的技能人才需求。目前，廣東省已有超過15家高職、中專和技工院校開設(shè)了城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)，培養(yǎng)規(guī)模達(dá)到1 500人/年。因此，對城市軌道 交通運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)和課程改革現(xiàn)狀進(jìn)行分析，有助于提高人才培養(yǎng)的規(guī)格和質(zhì)量，為專業(yè)課程體系的構(gòu)建和課程開發(fā)提供依據(jù)。
城市軌道交通運(yùn)營管理人才培養(yǎng)
人才需求與培養(yǎng)規(guī)格基本明確 我國城市軌道交通規(guī)模最大的投資和建設(shè)熱潮已經(jīng)形成，諸多二線城市也已步入地鐵時代。在已經(jīng)批復(fù)的28座城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃中，2015年將建成線路93條，總里程2 700公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃則將超過1萬公里。按照目前城市軌道交通運(yùn)營的基本數(shù)據(jù)，每公里線路需要技術(shù)和管理員工50～90人，其中，70%～80%為一線操作人員（技能型人才），包括從事設(shè)施設(shè)備檢修和維修作業(yè)的維修工，以及從事客運(yùn)服務(wù)的列車司機(jī)、站務(wù)員、值班員等?？瓦\(yùn)服務(wù)類崗位主要包括站務(wù)員（售票員、廳巡、站臺崗）、值班員（客運(yùn)值班員、行車值班員）和值班站長等。這些一線操作人員一般需要具備大專及以上學(xué)歷，而線路運(yùn)營控制中心（OCC）的調(diào)度（行車調(diào)度員、環(huán)控調(diào)度員等）崗位工作人員則一般需要具備本科學(xué)歷。針對以上一線操作（技能型）崗位，諸多高職院校和技師學(xué)院開設(shè)了城市軌道交通運(yùn)營管理、機(jī)車車輛等專業(yè)。高職教育和技師學(xué)院的高級工培養(yǎng)與普通高等教育相比較，應(yīng)突出“高技能”，與中職教育相比較，則應(yīng)突出“高素質(zhì)”。確定人才培養(yǎng)規(guī)格時，應(yīng)考慮到應(yīng)用性（在掌握售票、行車技術(shù)設(shè)備操作等基本崗位技能的同時，具備一定的應(yīng)變和處理突發(fā)事件的能力）、針對性（不能混同于鐵路、公路、航空等其他旅客運(yùn)輸方式）、區(qū)域性（如廣州地鐵對粵語的要求）及延續(xù)性（職業(yè)發(fā)展路徑，如站務(wù)員晉升至值班員、值班站長）等方面的要求。
“訂單式”人才培養(yǎng)模式成為主流 由于行業(yè)及其發(fā)展的特殊性，國內(nèi)城市軌道交通很久以來沒有統(tǒng)一歸口管理，也沒有規(guī)范統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。各個城市的軌道交通采用的建設(shè)方案不同，選用的車型、供電方式、信號系統(tǒng)、運(yùn)營組織方式等也不盡相同，給規(guī)模化、高質(zhì)量的人才培養(yǎng)帶來嚴(yán)重的阻礙。另外，諸多院校還較多地沿用以前鐵路運(yùn)輸?shù)呐囵B(yǎng)模式和教學(xué)模式，與產(chǎn)業(yè)需求嚴(yán)重脫節(jié)。在這種背景下，各地城市軌道交通企業(yè)和區(qū)域內(nèi)的高等院校相互尋求合作，結(jié)合地域特點(diǎn)，廣泛開展“訂單式”人才培養(yǎng)模式的探索和實(shí)踐，已取得良好效果。譬如，廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院自1995年廣州地鐵一號線開始運(yùn)營，便與廣州地鐵合作，進(jìn)行地鐵客車司機(jī)和車輛檢修專門人才的“訂單式”培訓(xùn)。目前，該校已與廣州地鐵、深圳地鐵和香港地鐵等多家城市軌道交通企業(yè)合作開設(shè)了“訂單班”，總規(guī)模超過300人/年。在“訂單式”培養(yǎng)過程中，校企共同制定人才培養(yǎng)計劃，充分利用雙方的優(yōu)勢資源，共同參與人才培養(yǎng)過程，實(shí)現(xiàn)預(yù)定的人才培養(yǎng)目標(biāo)，并由企業(yè)依照協(xié)議提供就業(yè)崗位，實(shí)現(xiàn)了學(xué)校、企業(yè)和學(xué)生的“三贏”。在具體實(shí)施過程中，形成了一些典型范例，可供參考。譬如，深圳地鐵通過公開選拔“訂單”學(xué)生、與學(xué)校簽訂“訂單式”培養(yǎng)協(xié)議、全面參與教學(xué)管理、精心安排學(xué)生實(shí)習(xí)、考核驗(yàn)收等步驟實(shí)施“訂單”培養(yǎng)，并通過設(shè)置論文制度、建立聯(lián)系制度和企業(yè)文化滲透等措施加強(qiáng)“訂單班”的過程管理，是比較成熟的“訂單”培養(yǎng)方式。從發(fā)展趨勢來看，上海地鐵與上海工程技術(shù)大學(xué)合作成立的城市軌道交通學(xué)院，已經(jīng)在立足本地生源的“訂單式”培養(yǎng)方面步入前列，并有輻射全國的趨勢。
課程改革仍然停留在較淺層面 經(jīng)過校企合作程度的不斷深入，多數(shù)學(xué)校意識到了課程改革的必要性，不少學(xué)校在課程設(shè)置和課程開發(fā)方面考慮到了專業(yè)崗位任職要求和行業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，充分重視依據(jù)職業(yè)能力需求重新構(gòu)建專業(yè)教學(xué)課程體系，并在師資隊伍建設(shè)、校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)實(shí)習(xí)基地建設(shè)、教材編寫和教學(xué)方法改革等方面取得了一些成果，積累了一些經(jīng)驗(yàn)。也有個別學(xué)者推介以工作過程為導(dǎo)向的職業(yè)教育理論，介紹了建立工作過程系統(tǒng)化課程體系的基本思路，但并未付諸實(shí)踐。目前仍然存在三個方面的問題：一是雖然意識到了課程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在舉行企業(yè)專家參與的咨詢會、合編教材、聘請企業(yè)專家來校講座或兼職授課、學(xué)生到企業(yè)參觀等較淺層面，校企深度合作的課程開發(fā)模式尚未建立；二是理論上仍未突破學(xué)科體系的思維限制，課程體系改來改去，無論是增、刪、合并課程，還是突出實(shí)踐教學(xué)，仍然與職業(yè)能力的需求相差甚遠(yuǎn)，沒有尋找到打通二者之間聯(lián)系的技術(shù)路線；三是缺乏實(shí)踐應(yīng)用，雖然基于工作過程系統(tǒng)化的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)技術(shù)已經(jīng)在機(jī)械、汽修、機(jī)電等專業(yè)領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，也有部分經(jīng)濟(jì)、管理和服務(wù)類專業(yè)已在探索和嘗試，但在城市軌道交通專業(yè)領(lǐng)域尤其是在運(yùn)營管理類專業(yè)中的應(yīng)用還很少。
學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)本土化應(yīng)用
學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)應(yīng)用廣泛 工作過程系統(tǒng)化課程體系改革和學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)在國內(nèi)的高職教育中得到了廣泛推行，幾乎應(yīng)用到諸如機(jī)械、機(jī)電、電子、化工、計算機(jī)、汽車維修、物流、會計、酒店管理、秘書英語等所有常見專業(yè)領(lǐng)域，部分專業(yè)性較強(qiáng)的領(lǐng)域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火電、船舶、高速動車、樓宇智能化、審計等。但尚未發(fā)現(xiàn)（2009～2011年）在技工教育應(yīng)用實(shí)踐方面的文獻(xiàn)資料。表1所示為進(jìn)行了工作過程系統(tǒng)化課程體系改革的主要專業(yè)及其所在學(xué)校；下頁表2所示為主要開發(fā)的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程及其所屬專業(yè)領(lǐng)域。
本土化實(shí)踐和研究成果豐富 近年來，德國“雙元制”職教模式和學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程模式通過項(xiàng)目合作、培訓(xùn)考察等形式被引進(jìn)國內(nèi)，越來越受到學(xué)界重視。諸多學(xué)者就學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)技術(shù)及其應(yīng)用進(jìn)行了實(shí)踐和研究，取得了較為豐富的研究成果，學(xué)界已基本明確了學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)的基本要素、實(shí)施流程和關(guān)鍵步驟。另有學(xué)者從理論研究的層面深入探討了學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程模式的理論要素、勞動組織、技術(shù)和職業(yè)教育三者的聯(lián)系，并分析了職業(yè)能力內(nèi)涵，取得了不少理論成果。隨著學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)技術(shù)的推廣應(yīng)用，學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程實(shí)施要素和實(shí)施過程的研究也日漸深入，在教學(xué)保障體系、教學(xué)管理、課程標(biāo)準(zhǔn)制定、教材開發(fā)、工作頁編寫、教學(xué)項(xiàng)目設(shè)計、教學(xué)策略和教學(xué)方法、實(shí)踐教學(xué)設(shè)計、實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)、教學(xué)團(tuán)隊建設(shè)、 教師身份轉(zhuǎn)變與適應(yīng)等諸多方面的研究成果豐富。有的學(xué)者在實(shí)踐過程中總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，提出了具有一定參考價值的看法和建議，如傅新民認(rèn)為我國幅員遼闊，地區(qū)差異極大，不適合一個專業(yè)以一種課程方案統(tǒng)一全國所有職業(yè)院校，但省級層面的統(tǒng)籌是必要的，也是可行的；陳貴方從學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)本土化實(shí)際出發(fā)，認(rèn)為我國與德國國情不同，國家層面的統(tǒng)籌力度不夠，企業(yè)實(shí)踐專家的熱情不高，課程開發(fā)專家只能起到指導(dǎo)作用，課程開發(fā)的主體只能是職業(yè)教育的教師團(tuán)隊。
學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)面臨的問題及其解決途徑
工作過程系統(tǒng)化課程體系建設(shè)和學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，涉及面廣，專業(yè)性強(qiáng)，雖然已成為國內(nèi)職業(yè)教育界近年來關(guān)注的熱點(diǎn)，也取得了不少研究成果和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，但總體而言，還存在缺乏上層統(tǒng)籌、重復(fù)開發(fā)、技術(shù)方法把握不準(zhǔn)、偷工減料、教學(xué)管理和實(shí)踐教學(xué)條件及師資跟不上等問題。城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)在學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)和實(shí)施過程中，應(yīng)注意以下幾個方面的問題。
應(yīng)避免重復(fù)開費(fèi)資源，加強(qiáng)專業(yè)建設(shè)上層統(tǒng)籌 在德國的學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)中，只有最后一個環(huán)節(jié)（課程方案的微觀設(shè)計）即學(xué)習(xí)情境設(shè)計由職業(yè)學(xué)校的教師團(tuán)隊完成，之前的所有環(huán)節(jié)均由“各州文教部長聯(lián)席會議”統(tǒng)籌完成。與德國不同，我國幅員遼闊，地區(qū)差異極大，全國所有的職業(yè)院校由一種課程方案統(tǒng)一并不可行。一方面，根據(jù)國家級職業(yè)教育研究機(jī)構(gòu)（如“教育部職業(yè)教育中心研究所”）研究人員的規(guī)模和組成方式，難以完成所有專業(yè)的課程開發(fā)。因此，國家層面所做的一般多是以舉辦學(xué)術(shù)講座和培訓(xùn)班等形式給予學(xué)校原則性指導(dǎo)。而省級層面統(tǒng)籌職能的缺失，會導(dǎo)致同一地區(qū)多所學(xué)校各自開發(fā)同一專業(yè)的課程，重復(fù)建設(shè)，資源浪費(fèi)。另一方面，學(xué)校層面的課程開發(fā)往往存在自身難以克服的缺陷，也會影響課程質(zhì)量。因此，有必要成立城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)建設(shè)學(xué)校聯(lián)盟，從省級或區(qū)域?qū)用孢M(jìn)行專業(yè)建設(shè)統(tǒng)籌和指導(dǎo)。
應(yīng)避免技術(shù)方法把握不準(zhǔn)，加強(qiáng)課程開發(fā)整體構(gòu)思 學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)過程是一項(xiàng)由宏觀到微觀（行動領(lǐng)域——學(xué)習(xí)領(lǐng)域——學(xué)習(xí)情境）的系統(tǒng)工程，必須在一個整體的構(gòu)思指導(dǎo)下進(jìn)行。由于缺乏上層統(tǒng)籌以及各自為政的局限性，再加上普通教師缺乏對專業(yè)進(jìn)行課程架構(gòu)的綜合能力，理論、技術(shù)和方法的掌握和運(yùn)用能力有限，使得學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)存在先天不足。表現(xiàn)在往往就一門已有課程進(jìn)行所謂的“學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)”，并沒有重新構(gòu)建課程體系，也就不可能實(shí)現(xiàn)預(yù)期目標(biāo)。不少課程開發(fā)者對有關(guān)概念理解偏差，將“典型工作任務(wù)”理解成“主要工作環(huán)節(jié)”或“典型的工作環(huán)節(jié)”，甚至為設(shè)計學(xué)習(xí)情境而“尋找”典型工作任務(wù)，或者將實(shí)訓(xùn)課程中模擬性質(zhì)的教學(xué)任務(wù)定義為“典型工作任務(wù)”，與概念本身的內(nèi)涵相差甚遠(yuǎn)。因此，城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)在進(jìn)行學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)時，應(yīng)整體構(gòu)建、準(zhǔn)確把握課程開發(fā)的技術(shù)方法。
應(yīng)避免偷工減料質(zhì)量不高，加強(qiáng)課程開發(fā)過程專業(yè)性 在課程開發(fā)過程中，存在的主要問題是開發(fā)團(tuán)隊由于意識淡薄和能力限制，有些環(huán)節(jié)把關(guān)不嚴(yán)，加上缺乏整體構(gòu)思，導(dǎo)致開發(fā)的課程質(zhì)量不高。具體表現(xiàn)在實(shí)踐專家研討會沒有足夠數(shù)量的真正的崗位技術(shù)能手實(shí)質(zhì)性參與，或者會議流程沒有嚴(yán)格按照指導(dǎo)手冊進(jìn)行；在調(diào)研環(huán)節(jié)，沒有調(diào)動企業(yè)參與的積極性，或者問卷設(shè)計粗糙，數(shù)據(jù)分析流于形式；在課程設(shè)計環(huán)節(jié)，憑經(jīng)驗(yàn)主觀猜想的多，實(shí)際調(diào)研的少，甚至只是將原有課程中的名稱改為學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程的術(shù)語或憑教師有限的經(jīng)驗(yàn)對當(dāng)下的職業(yè)行動做出想當(dāng)然的描述。因此，城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)在學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程開發(fā)過程中，應(yīng)特別注意嚴(yán)格按照課程開發(fā)操作手冊，加強(qiáng)調(diào)研、實(shí)踐專家研討會、課程體系構(gòu)建、課程設(shè)計等環(huán)節(jié)實(shí)施的專業(yè)性。
應(yīng)避免課程實(shí)施效果不佳，加強(qiáng)教學(xué)條件和師資建設(shè) 根據(jù)周春紅和王啟龍對廣州和北京7所中等職業(yè)學(xué)校汽車運(yùn)用與維修、電梯安裝與維修、數(shù)控技術(shù)應(yīng)用、工業(yè)與民用建筑、模具設(shè)計與制造、給水與排水等6個專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程實(shí)施的調(diào)查結(jié)果來看，學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程的編排、結(jié)構(gòu)和教師的工作態(tài)度等都得到各方的一致好評，課程實(shí)施取得了一定的成效，但也還存在一些不足，限制了學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程的實(shí)施。一是教學(xué)團(tuán)隊能力不夠，教師數(shù)量、實(shí)踐操作能力和教學(xué)方法運(yùn)用能力不足；二是校本教材的開發(fā)比例較高，但教師參與度不高；三是實(shí)踐教學(xué)設(shè)備難以滿足教學(xué)需要，課程教學(xué)資源缺乏；四是教學(xué)形式和教學(xué)管理手段傳統(tǒng)，未能適應(yīng)學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程教學(xué)需要。因此，城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)在學(xué)習(xí)領(lǐng)域課程實(shí)施過程中應(yīng)加強(qiáng)教學(xué)管理，推進(jìn)教學(xué)模式改革，完善實(shí)訓(xùn)設(shè)備，開發(fā)校本教材，提高教師的專業(yè)技術(shù)水平、課程開發(fā)能力和教學(xué)能力，保障課程實(shí)施效果。
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第2篇：城市軌道交通與運(yùn)營管理范文
關(guān)鍵詞：城市軌道；交通運(yùn)營；管理問題；對策
城市交通體系中，城市軌道交通是十分重要的內(nèi)容之一，由于其自身的特點(diǎn)使其在城市交通發(fā)展中占據(jù)著明顯的優(yōu)勢地位，發(fā)揮著積極的作用。城市軌道交通對于改善城市交通擁堵情況具有一定的作用，同時，它也能夠有效提高城市交通的管理水平。為了更好的發(fā)揮城市軌道交通運(yùn)營的作用，在對其進(jìn)行管理時需要結(jié)合城市的部分規(guī)劃，從而更好的提高城市的全面發(fā)展。此外，城市軌道交通運(yùn)行管理不僅能夠促進(jìn)城市交通事業(yè)的發(fā)展，而且能夠促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)效益的提升，進(jìn)而我國城市現(xiàn)代化的建設(shè)。
一、城市軌道交通運(yùn)營管理的問題
（一）管理標(biāo)準(zhǔn)不太統(tǒng)一
我國的城市大小不一，經(jīng)濟(jì)能力和投資渠道的獲得都是不同的，所以在對地鐵以及輕軌系統(tǒng)建設(shè)時，其規(guī)模、基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、線路的具體形態(tài)以及技術(shù)等都是存在差異的，這直接影響不同城市對于軌道交通運(yùn)營的統(tǒng)一管理標(biāo)準(zhǔn)。此外，城市軌道交通運(yùn)營在管理標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一性還體現(xiàn)在同一城市中不同交通軌道的線路之間也具有一定的差異性，這不利于城市軌道之間的協(xié)調(diào)溝通工作。雖然，目前在城市軌道交通運(yùn)營過程中，相關(guān)單位已經(jīng)加強(qiáng)了對軌道交通運(yùn)營的網(wǎng)絡(luò)化管理，但是在實(shí)際管理中，仍然存在著自成體系的現(xiàn)象，使得行業(yè)呈現(xiàn)出不均衡的發(fā)展態(tài)勢，不利于先進(jìn)管理理念的樹立與推廣。
（二）管理模式不太完善
當(dāng)前我國城市軌道交通運(yùn)營管理的過程中，其系統(tǒng)主要是一種投融資體制，各個城市有著不同的管理體制和管理模式，大部分的城市軌道交通運(yùn)營管理主要是實(shí)現(xiàn)融資建設(shè)以及運(yùn)營和物業(yè)開發(fā)統(tǒng)一的一種管理。同時，部分城市在對軌道交通運(yùn)營管理過程中，仍然采用分項(xiàng)管理及總管理等模式。我國城市軌道交通運(yùn)營的多種管理模式對于我國城市軌道交通運(yùn)營的統(tǒng)一監(jiān)督管理具有一定的阻礙作用，這也不利于我國整個交通事業(yè)的發(fā)展。
（三）管理制度不太全面
不健全的管理制度同樣也是我國城市軌道交通運(yùn)營管理中最主要的一個問題，在運(yùn)營的地鐵和輕軌系統(tǒng)中，往往有著不完善的管理體制。一旦矛盾凸顯，才會對其補(bǔ)救措施進(jìn)行探討，這種管理制度往往有著一定的局限性，極不利于我國城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展。
（四）安全評估不太到位
為了使城市軌道交通系統(tǒng)安全運(yùn)行，就需要做好安全評估工作，這是存在于整個系統(tǒng)的全過程的。城市軌道投入運(yùn)行前需要運(yùn)營企業(yè)需要讓安全監(jiān)管以及消防部門對交通項(xiàng)目進(jìn)行檢測，并做好安全評估。在城市軌道交通正式運(yùn)營之后，為了確保軌道交通的正常運(yùn)行，安全監(jiān)督管理部門應(yīng)該定期對其運(yùn)營情況進(jìn)行檢查。然而，在城市軌道的實(shí)際運(yùn)營過程中，安全監(jiān)督管理部門卻沒有充分的對其交通軌道進(jìn)行監(jiān)督及管理，缺乏一定的安全評估體系，從而直接影響城市軌道交通運(yùn)行的安全評估效果。
二、城市軌道交通運(yùn)營管理的對策
（一）強(qiáng)化競爭機(jī)制及統(tǒng)一規(guī)劃管理
強(qiáng)化城市軌道交通競爭機(jī)制及統(tǒng)一規(guī)劃管理有利于我國城市軌道事業(yè)的良好發(fā)展。現(xiàn)階段，我國城市軌道交通運(yùn)營管理過程中存在多樣化的管理模式、不統(tǒng)一的管理標(biāo)準(zhǔn)以及不全面的管理制度，為了做好我國的城市軌道交通運(yùn)營管理效果，相關(guān)管理單位就應(yīng)該積極引進(jìn)競爭機(jī)制，并且對城市軌道的運(yùn)營實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一及規(guī)范性管理，從而保證我國城市軌道交通有著相對完善的市場經(jīng)營機(jī)制。現(xiàn)階段我國城市軌道交通運(yùn)營的管理模式在不斷的發(fā)展變化，經(jīng)營者壟斷的局面已經(jīng)不適應(yīng)現(xiàn)代社會發(fā)展的需求，同時，城市軌道交通運(yùn)營管理者的效率意識全面增強(qiáng)，對城市軌道進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃管理，從而提高城市軌道的盈利能力。
（二）化城市軌道交通安全運(yùn)營管理
強(qiáng)化城市軌道交通安全管理是確保城市軌道安全運(yùn)營的重要前提條件，只有提高對軌道的安全運(yùn)營管理，才能夠有效促使城市交通的正常運(yùn)行。城市軌道交通具有較強(qiáng)的封閉性，車廂擁擠，行車間距大，并且客流量很大，一旦發(fā)生事故，在造成巨大的人員和財產(chǎn)損失的同時，還會帶來惡劣的社會影響。目前，全國有很多城市開通地鐵運(yùn)營，使得很多特大城市的客流量激增，一些車站不得不采取限流的措施。所以，為了穩(wěn)定城市軌道交通運(yùn)營的長期發(fā)展，應(yīng)該對相關(guān)管理人員進(jìn)行監(jiān)管意識的強(qiáng)化，提高軌道運(yùn)營監(jiān)管能力，從而確保城市軌道的安全運(yùn)行。為了更好的強(qiáng)化城市軌道交通安全運(yùn)營管理，國家相關(guān)部門應(yīng)該對安全運(yùn)營相關(guān)的安全管理機(jī)制及法律體系進(jìn)行不斷的健全及完善，對于新開通的線路，必須規(guī)范開通條件，嚴(yán)格執(zhí)行驗(yàn)收程序。對于已經(jīng)運(yùn)行的線路，應(yīng)提高運(yùn)營服務(wù)的質(zhì)量和水平，加強(qiáng)突發(fā)事故處置、設(shè)備運(yùn)行和管理辦法，確保城市軌道交通的安全運(yùn)營。同時，為了加強(qiáng)對城市軌道的管理效果，相關(guān)單位還應(yīng)該制定完善的安全評估體系，并且將其積極落實(shí)在軌道交通運(yùn)營管理的各個環(huán)節(jié)中。
三、結(jié)語
通過對城市軌道交通運(yùn)營管理的問題、城市軌道交通運(yùn)營管理的對策的研究分析，明確了城市軌道交通運(yùn)營管理在城市交通事業(yè)發(fā)展中的重要作用。為了更好的提高軌道運(yùn)營管理效果，相關(guān)單位應(yīng)該從強(qiáng)化競爭機(jī)制及統(tǒng)一規(guī)劃管理、強(qiáng)化城市軌道交通安全運(yùn)營管理等多個方面開展工作，只有這樣，才能夠有效的促進(jìn)我國城市的健康發(fā)展。
第3篇：城市軌道交通與運(yùn)營管理范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運(yùn)營管理；方式方法
引 言：目前，軌道交通已成為解決特大型、大型城市交通瓶頸與保護(hù)環(huán)境的重要手段，隨著新一輪“地鐵熱”出現(xiàn)，城軌交通運(yùn)營管理的壓力也與日俱增，做好運(yùn)營管理工作，顯得尤為重要。
1 城市軌道交通運(yùn)營管理中存在的問題
現(xiàn)如今，我國城市軌道交通運(yùn)營管理過程中，不可避免的存在各種各樣的問題，具體體現(xiàn)如下：
1.1 管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。目前我國各個城市之間對軌道運(yùn)營管理的標(biāo)準(zhǔn)沒有統(tǒng)一的規(guī)定，加上城市和城市之間經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r不盡相同，對城市軌道交通運(yùn)營管理的資金投入也各有不同，造成城市之間的管理標(biāo)準(zhǔn)存在或大或小的差異，這是一種管理上的浪費(fèi)，嚴(yán)重影響了各個城市軌道交通運(yùn)營管理工作的協(xié)調(diào)性。
1.2 多樣化的管理模式
當(dāng)前我國城市軌道交通運(yùn)營管理的過程中，其系統(tǒng)主要是一種投融資體制，各個城市有著不同的管理體制和管理模式，大部分的城市軌道交通運(yùn)營管理主要是實(shí)現(xiàn)融資建設(shè)以及運(yùn)營和物業(yè)開發(fā)統(tǒng)一的一種管理，同時也有的城市存在分項(xiàng)管理和沿襲行政事業(yè)單位進(jìn)行的以后總管理。這種相對多樣化和獨(dú)特化的運(yùn)營管理模式不利于我國城市軌道交通運(yùn)營的統(tǒng)一管理。
1.3 不全面的管理制度
不健全的管理制度同樣也是我國城市軌道交通運(yùn)營管理中最主要的一個問題，在運(yùn)營的地鐵和輕軌系統(tǒng)中，往往有著不完善的管理體制，一旦矛盾凸顯，才會對其補(bǔ)救措施進(jìn)行探討，這種管理制度往往有著一定的局限性。
總而言之，我國城市軌道交通運(yùn)營管理中存在的問題并不僅僅局限于以上幾點(diǎn)，在實(shí)際的管理同樣也有更多的問題亟待發(fā)展和解決，仍然需要更多相關(guān)研究人員進(jìn)行研究，進(jìn)而保證我國城市軌道交通運(yùn)營的高效協(xié)調(diào)管理。
2 城市軌道交通運(yùn)營管理的具體方式與方法
2.1市民良好的乘車習(xí)慣是運(yùn)營管理的基礎(chǔ)
市民作為地鐵的忠實(shí)乘客，其良好的乘車習(xí)慣對于運(yùn)營管理非常重要，為此要做好幾件工作：一是發(fā)揮好標(biāo)識系統(tǒng)對乘客良好乘車習(xí)慣的引導(dǎo)作用。地鐵車站分為地下站、地面站和高架站，地下站因?yàn)槌鋈肟诙?、空間有限等多種因素，乘客在站臺辨別方向、在站廳尋找合適的出入口這些舉動都會增加乘客在車站的逗留時間，如果發(fā)生在高峰時段，便會增加車站客流組織的難度，因此，列車運(yùn)行方向、出入口方向等標(biāo)示的合理設(shè)置會在第一時間引導(dǎo)客流；二是加大正確乘車行為的引導(dǎo)和宣傳，在接觸地鐵的時間里，筆者深刻感受到標(biāo)識系統(tǒng)給乘客帶來的便捷，但要使其真正發(fā)揮作用，還需在運(yùn)營開通前及運(yùn)營前期進(jìn)行大力宣傳、引導(dǎo)，西安地鐵不僅通過電視、廣播、報紙等各種形式進(jìn)行宣傳，還制作專題宣傳片、印刷宣傳冊、采用真人拍攝等多種形式宣傳如何購票、進(jìn)出閘機(jī)、乘坐電扶梯等。
2.2 做好城市軌道交通運(yùn)營管理的重點(diǎn)工作
城市軌道交通運(yùn)營管理重點(diǎn)在于行車的組織，合理的行車組織機(jī)制能提高城市軌道交通運(yùn)營的效率。首先，行車組織需要對乘車客流量進(jìn)行分析，包括乘客出行的特點(diǎn)、分布情況等，并由專業(yè)管理人員對客流量進(jìn)行預(yù)測，在不同的時間段設(shè)置不同的行車計劃圖，而且要將各個時間詳細(xì)劃分，便于管理更利于市民的出行，例如，正常工作日、雙休日、節(jié)假日等，在合理的行車計劃圖的組織下，城市軌道相關(guān)部門可以更好的按行車計劃組織車輛的出行路線，對線路的運(yùn)行列車數(shù)量、出進(jìn)站時刻也有著更好的規(guī)劃，不至于在客流量較大的節(jié)假日或休息日下出現(xiàn)交通運(yùn)營管理混亂的現(xiàn)象。而且城市軌道交通運(yùn)營的乘務(wù)部門可以根據(jù)相關(guān)的行車計劃圖來制定乘務(wù)員的串休計劃，同時城市軌道交通的其他部門，如，通信部門、供電部門、軌道部門、機(jī)電部門等，也可以合理的安排各個設(shè)備、系統(tǒng)以及機(jī)械等等維修計劃和施工計劃，既不耽誤城市軌道交通的正常運(yùn)營，還可以通過日常的維護(hù)工作來提高城市軌道交通運(yùn)營的安全性和穩(wěn)定性；其次，要考慮到乘車客流量較大時的城市軌道交通運(yùn)營方式，可以通過加大線路的行車密度、就近折返線、小交通線路等方式來增加列車的運(yùn)營效能。當(dāng)然，也不排除列車運(yùn)行時的早點(diǎn)、晚點(diǎn)、故障等情況，如果列車出現(xiàn)早點(diǎn)或晚點(diǎn)的現(xiàn)象，可以通過提前或推遲列車的出發(fā)時間來實(shí)現(xiàn)列車的正常運(yùn)營，一旦列車出現(xiàn)故障的話，要及時拉大線路列車之間的運(yùn)行時間的間隔，同時相關(guān)人員要及時疏散客流人群，以及故障列車的快速處理，以此來提高城市軌道交通運(yùn)營的管理效率。
2.3 充分應(yīng)急準(zhǔn)備工作是運(yùn)營管理的有力補(bǔ)充
地鐵運(yùn)營工作是多個部門、多個工種、各項(xiàng)作業(yè)之間相互協(xié)調(diào)配合的結(jié)果，稍有疏忽，就會出現(xiàn)影響運(yùn)營的各種突況，因此，一是完善的應(yīng)急保障體系是必不可少的，尤其是與行車安全息息相關(guān)的應(yīng)急預(yù)案，同時要加強(qiáng)應(yīng)急預(yù)案的培訓(xùn)、演練，將重要預(yù)案按照流程化的思路進(jìn)行整理，使得相關(guān)作業(yè)人員在應(yīng)急情況下有序處理，為故障恢復(fù)節(jié)約寶貴的時間；二是專業(yè)的保障人員必不可少，地鐵運(yùn)營各專業(yè)人員圍繞本工種開展工作，設(shè)施設(shè)備人員做好信號、通信、接觸網(wǎng)、線路、車輛等設(shè)備的日常檢修保養(yǎng)作業(yè)，客運(yùn)人員做好乘客服務(wù)與組織工作，但在有預(yù)測的大客流時，為更好地服務(wù)乘客，避免設(shè)施設(shè)備故障修復(fù)給運(yùn)營帶來較大影響，可以增加一線維修人員、客流疏導(dǎo)人員、安防保衛(wèi)人員，對于客運(yùn)組織、疏散客流、確保乘客安全都起著至關(guān)重要的作用。
2.4 做好城市軌道交通運(yùn)營管理的關(guān)鍵工作
隨著科技的不斷發(fā)展，城市軌道交通技術(shù)也在不斷的提高，在人們生活水平不斷提高、城市化迅速發(fā)展的今天，城市軌道已經(jīng)成為大多數(shù)城市主要發(fā)展的交通工具，相比于城市公交來說，具有出行方便、交通快等特點(diǎn)，是人們出行的重要交通方式。由于城市軌道交通運(yùn)營是與市民的出行安全息息相關(guān)的，因此，對于人員專業(yè)技能的要求不能模棱兩可，必須持證專業(yè)人員才可就業(yè)上崗。在當(dāng)今城市軌道交通的教育學(xué)校并不多，人力資源供不應(yīng)求的現(xiàn)狀限制了城市軌道交通的發(fā)展，在人員急需的情況下，有些招聘也降低了一些招聘難度，當(dāng)然，這僅限于一些基層人員的招聘，也使得城市軌道交通的許多基層人員專業(yè)技能較差，為了避免這樣的情況必須加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營的管理。為了彌補(bǔ)人力資源缺乏的現(xiàn)象，應(yīng)對基層員工以及其他員工定期開展培訓(xùn)環(huán)節(jié)，以此來提高人員的專業(yè)水平，另外可以通過員工進(jìn)修的方式進(jìn)一步強(qiáng)化員工的專業(yè)能力，例如，外送培訓(xùn)、技能培訓(xùn)、企業(yè)培訓(xùn)、生產(chǎn)培訓(xùn)、廠家培訓(xùn)、與院校合作的訂單培訓(xùn)等方式，一方面能提高員工的專業(yè)水平，另一方面可以通過與院校的訂單合作的方式增加城市軌道交通的人員數(shù)量，而且還能提高院校的就業(yè)率，通過多種方式來促進(jìn)城市軌道交通的發(fā)展。
3 結(jié)束語
總之，城市軌道交通軌道的運(yùn)營和城市軌道交通的發(fā)展密切相關(guān)。因此，就需要我們進(jìn)一步加強(qiáng)企業(yè)員工的個人素質(zhì)，結(jié)合實(shí)際情況，注重安全管理，同時做好票價等多方面的管理工作，促進(jìn)我國城市軌道交通運(yùn)營和諧、規(guī)范地發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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第4篇：城市軌道交通與運(yùn)營管理范文
［關(guān)鍵詞］ 軌道交通； 運(yùn)營組織； 卓越工程師
doi : 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2012 . 07. 048
［中圖分類號］ G64；U231.92 ［文獻(xiàn)標(biāo)識碼］ A ［文章編號］ 1673 - 0194（2012）07- 0093- 02
隨著我國城市軌道交通的建設(shè)和發(fā)展，以及教育部“卓越工程師”計劃的推行，軌道交通行業(yè)對學(xué)校學(xué)生的培養(yǎng)提出了更高的要求。城市軌道交通運(yùn)營技術(shù)人員不僅要掌握軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營管理技術(shù)，熟悉行車組織管理、客運(yùn)組織管理、票務(wù)管理相關(guān)理論知識，而且要求能夠基本勝任城市軌道交通運(yùn)營分析、運(yùn)營策劃、車輛調(diào)度、行車組織、票務(wù)管理等工作崗位。
1 課程體系的構(gòu)建
在“卓越工程師”的教學(xué)培養(yǎng)中，學(xué)校應(yīng)該注重對學(xué)生進(jìn)行城市軌道交通運(yùn)營管理的基本理論、基本方法以及關(guān)鍵技術(shù)的培養(yǎng)；在課程教學(xué)活動中上應(yīng)貫穿理論―方法―技術(shù)―應(yīng)用的學(xué)習(xí)過程；在教學(xué)方法上，通過融合運(yùn)用課堂教學(xué)、案例分析、現(xiàn)場參觀、課程設(shè)計以及專家講座等多種教學(xué)方法，將工程項(xiàng)目中的有關(guān)實(shí)踐知識和能力融入到教學(xué)中，強(qiáng)化學(xué)生工程實(shí)踐意識，充分調(diào)動學(xué)生的積極性、主動性和創(chuàng)造性，進(jìn)一步促進(jìn)學(xué)生自學(xué)能力及研究設(shè)計能力的培養(yǎng)，使他們能夠掌握城市軌道交通運(yùn)營管理的技能。
城市軌道交通運(yùn)營組織“卓越工程師”課程的打造主要注重以下兩點(diǎn)：
（1） 加強(qiáng)實(shí)踐環(huán)節(jié)。課程在教學(xué)過程中安排了多次現(xiàn)場一線的生產(chǎn)實(shí)踐與實(shí)驗(yàn)室的實(shí)驗(yàn)，通過到城市軌道交通指揮中心、車站、車場的現(xiàn)場實(shí)習(xí)，來提高學(xué)生對本課程的興趣及對理論知識的掌握；同時通過校內(nèi)實(shí)驗(yàn)室的模擬實(shí)習(xí)，學(xué)生可以通過親自操作來加深感性認(rèn)識，培養(yǎng)學(xué)習(xí)興趣。
（2） 課堂案例教學(xué)的完善。運(yùn)用典型案例，將學(xué)生帶入特定事件背景下進(jìn)行案例分析，通過學(xué)生的獨(dú)立思考或集體協(xié)作，進(jìn)一步提高其識別、分析及解決某一具體問題的能力，從而鞏固專業(yè)知識的基本概念及基本內(nèi)容，同時培養(yǎng)溝通能力、協(xié)作精神以及正確的管理理念和工作作風(fēng)。
“城市軌道交通運(yùn)營組織”是一門十分重要的專業(yè)基礎(chǔ)課程，教學(xué)過程有很強(qiáng)的實(shí)踐性，直接關(guān)系到學(xué)生日后的就業(yè)。在教學(xué)培養(yǎng)方案中，為達(dá)到學(xué)生在校就能得到系統(tǒng)的行車組織技能培養(yǎng)的目的，我們精心設(shè)計了環(huán)環(huán)相扣、緊密聯(lián)系的教學(xué)內(nèi)容和實(shí)驗(yàn)、實(shí)踐環(huán)節(jié)，
以運(yùn)營管理的理論教學(xué)為核心，將ATC、運(yùn)營技術(shù)課內(nèi)實(shí)驗(yàn)、城市軌道行車組織課程設(shè)計、車站行車實(shí)習(xí)、調(diào)度實(shí)習(xí)等現(xiàn)場實(shí)踐活動聯(lián)系起來。加強(qiáng)對主講教師的培養(yǎng)以及教材建設(shè)。從2006年9月開始，已有3屆運(yùn)營管理專業(yè)本科生接受了系統(tǒng)的專業(yè)知識和專業(yè)技能的培訓(xùn)。其中兩屆學(xué)生已經(jīng)順利走上工作崗位。
2 實(shí)踐性教學(xué)的設(shè)計思想與效果
現(xiàn)代城市軌道交通運(yùn)營管理應(yīng)用型人才培養(yǎng)是指培養(yǎng)具有基本專業(yè)理論知識和熟練操作能力的，適應(yīng)生產(chǎn)、管理、服務(wù)一線的應(yīng)用性、能力型人才。其中城市軌道交通行車組織能力的培養(yǎng)是核心問題，傳統(tǒng)的城市軌道交通人才教學(xué)模式是理論教學(xué)與實(shí)習(xí)教學(xué)分別進(jìn)行，各自為政，互不干涉。理論教師注重理論知識講解，實(shí)習(xí)教師注重實(shí)際操作，理論教學(xué)與實(shí)習(xí)教學(xué)嚴(yán)重脫節(jié)，不但給學(xué)生的學(xué)習(xí)造成很大困難，也造成了重復(fù)教學(xué)和資源浪費(fèi)，更影響了教學(xué)質(zhì)量的提高和應(yīng)用性、能力型人才的培養(yǎng)。為解決這一問題，學(xué)校在教學(xué)過程中組織骨干教師，聯(lián)合地鐵運(yùn)營公司的專家，共同探討不同行車崗位的主要能力和教學(xué)特點(diǎn)，成功開創(chuàng)了理論教學(xué)、課程實(shí)驗(yàn)、開放實(shí)驗(yàn)、綜合實(shí)驗(yàn)、模擬現(xiàn)場調(diào)度、職業(yè)崗位培訓(xùn)實(shí)習(xí)的多層次、逐步遞進(jìn)的應(yīng)用型專業(yè)人才培養(yǎng)的一體化教學(xué)新模式，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)營管理仿真教學(xué)、探索教學(xué)和實(shí)踐的集成。
根據(jù)城市軌道交通運(yùn)營組織課程的教學(xué)需要，我們開展了2個專業(yè)實(shí)驗(yàn)室的建設(shè)，即為本專業(yè)教學(xué)服務(wù)的城市軌道交通列車運(yùn)行自動控制仿真實(shí)驗(yàn)室、城市軌道交通運(yùn)營技術(shù)實(shí)驗(yàn)室 ，從2007年9月開始投入日常教學(xué)使用，并為專業(yè)課教師提供了重要的科研基地。
（1） 城市軌道交通列車運(yùn)行自動控制仿真實(shí)驗(yàn)室。該實(shí)驗(yàn)室以上海軌道交通3號線和4號線為原型，模擬軌道交通列車運(yùn)營情況，包括ATS仿真系統(tǒng)、ATP仿真系統(tǒng)、微機(jī)聯(lián)鎖仿真系統(tǒng)、演示系統(tǒng)以及80個工作臺位和調(diào)度顯示大屏幕。
（2） 城市軌道交通運(yùn)營技術(shù)實(shí)驗(yàn)室。運(yùn)營技術(shù)實(shí)驗(yàn)室主要用于城市軌道交通客運(yùn)組織及運(yùn)營管理的課程教學(xué)，也可以作為相關(guān)應(yīng)用型研究的支持平臺。實(shí)驗(yàn)室通過教學(xué)道具、仿真情境等方式，對城市軌道交通運(yùn)營組織的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和技術(shù)進(jìn)行分析、測試和演練。
3 結(jié) 論
“城市軌道交通運(yùn)營組織”課程的建設(shè)，通過課堂教學(xué)、校外實(shí)踐及校內(nèi)實(shí)驗(yàn)相結(jié)合的方式，幫助學(xué)生進(jìn)一步掌握城市軌道交通運(yùn)營組織的知識，充分提高學(xué)生的理論能力，并且重復(fù)鍛煉學(xué)生的動手操作能力，進(jìn)一步提高其實(shí)踐能力，為“卓越工程師”培養(yǎng)奠定堅實(shí)的基礎(chǔ)。
主要參考文獻(xiàn)
［1］ 招曉菊，李健藝． 校企合作共同推進(jìn)城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)人才培養(yǎng)［J］． 中國職業(yè)技術(shù)教育，2010（13）.
第5篇：城市軌道交通與運(yùn)營管理范文
關(guān)鍵詞：軌道交通 運(yùn)營管理模式 多元化 啟示與建議
一、引言
（一）廣東省中山市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃基本概況
根據(jù)《中山市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2018～2023年）》，2023年前建成1號線一期工程和2號線，總規(guī)模72.0km，工程總投資為232.04億元。其中：1號線一期（福源路站～博愛路站）總投資49.39億元，線路長度12.4km，設(shè)車站11座；計劃于2018年初開工建設(shè)，2021年底建成，工期4年。2號線（環(huán)鎮(zhèn)北路站～客運(yùn)港站）總投資182.65億元，線路長度59.6km，設(shè)車站34座；計劃于2020年初開工建設(shè)，2023年底建成，工期4年。
（二）中山市城市軌道交通的特點(diǎn)
中山市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃工程由中山市政府初期授權(quán)中山市交通發(fā)展集團(tuán)有限公司（以下簡稱交通集團(tuán)）作為政府的投融資主體，后期由組建的中山市軌道交通有限公司，負(fù)責(zé)對中山市軌道交通近期規(guī)劃建設(shè)工程項(xiàng)目進(jìn)行籌融資、投資、建設(shè)、運(yùn)營。
中山市軌道交通制式選定為跨座式單軌，其原理是應(yīng)用單根軌道作為支撐點(diǎn)，具有穩(wěn)定與導(dǎo)向的作用，跨座式單軌特點(diǎn)是適應(yīng)性強(qiáng)、噪聲低、轉(zhuǎn)彎半徑小、爬坡能力非常強(qiáng)。
二、國內(nèi)外城市軌道交通運(yùn)營管理模式簡述
中山市軌道交通起步較晚，國內(nèi)外有較為成熟的經(jīng)驗(yàn)可以借鑒。因此，在對國內(nèi)外軌道交通經(jīng)營管理模式進(jìn)行總結(jié)分析，為構(gòu)建適應(yīng)中山市城市軌道交通運(yùn)營管理模式起到良好的借鑒作用。
單純的從所有權(quán)以及經(jīng)營權(quán)的角度分析，可以將軌道交通運(yùn)營模式劃分為多種類型，其中具有代表『生的包括以下幾種模式。
（一）紐約模式（國有國營模式）
通常情況下，紐約市軌道交通在建設(shè)期間所有的資金都來自政府部門，并且在建設(shè)完成之后會交給當(dāng)?shù)卣块T的下屬機(jī)構(gòu)進(jìn)行整體管理，自20世紀(jì)末，紐約的所有軌道交通系統(tǒng)的資金補(bǔ)助均來自于各級政府撥款、補(bǔ)貼及稅收收入。其中，運(yùn)營費(fèi)用占比達(dá)到了65%。
從特點(diǎn)上分析，軌道交通建設(shè)所涉及到的因素比較多，不僅投資的規(guī)模大，運(yùn)營成本高，且具有福利性，但是缺點(diǎn)則是本身的盈利性比較差，對社會資本的吸引力較弱。目前絕大多數(shù)國家采取的國有國營運(yùn)營管理模式是因?yàn)樯鐣Y本對項(xiàng)目的積極性和參與度不高。且因?yàn)槿狈κ袌龈偁帣C(jī)制，所以會對地方財政補(bǔ)貼加以一來，長此久往，當(dāng)?shù)卣块T所承擔(dān)的責(zé)任比較重。
（二）倫敦模式（公私合營模式）
毋庸置疑，與紐約模式不同，倫敦模式主要采取的模式是公私合營模式，其中倫敦地鐵公司是當(dāng)?shù)卣块T的一家公司，該公司所涉及到的業(yè)務(wù)眾多，包括了車輛以及車站的運(yùn)營，甚至還對地鐵服務(wù)的方式、票價的制定等有所制約。基礎(chǔ)設(shè)施公司的回報由固定支付和業(yè)績支付兩部分組成。投資來源包括政府直接投資、銀行貸款、債券、軌道交通建設(shè)附加費(fèi)、軌道交通營業(yè)收入等，其中主要依賴于政府投資及補(bǔ)貼。
牧磽庖桓黿嵌確治觶因?yàn)檐壍澜煌ǖ奶卦S期比較久，所以在地鐵建設(shè)以及地鐵運(yùn)營方面離不開考核，尤其在特許期間內(nèi)發(fā)生變化的概率非常大，但又無法在簽約時完全預(yù)見到。為保障政府與社會資本雙方的利益，倫敦地鐵PPP模式創(chuàng)新性在交易結(jié)構(gòu)中設(shè)計了定期審核調(diào)整機(jī)制，約定各方每7.5年按照實(shí)際的情況將合約與條款進(jìn)行重新制定。與此同時，為從根本上保證整個合約的獨(dú)立性，倫敦地鐵還在公私合營模式中專門設(shè)置了仲裁機(jī)制，如此一來便可以幫助雙方能夠形成信任關(guān)系，能夠保證整個合約的有效性與全面性。
該模式下，企業(yè)完全按照市場化原則運(yùn)作項(xiàng)目，通過提高管理水平降低成本、提高服務(wù)水平增加收入，企業(yè)實(shí)現(xiàn)了利潤最大化的主觀愿望，并且還在一定程度上為公眾提供服務(wù)奠定了基礎(chǔ)，所以無論從哪一個角度分析，均可以得知在模式實(shí)施的時候要構(gòu)建切實(shí)有效的投資收益機(jī)制，如此才能吸引社會各界前來投資。
（三）新加坡模式（國有民營模式）
該模式主要是由當(dāng)?shù)卣鲑Y構(gòu)建，所建設(shè)的軌道交通的歸屬權(quán)為當(dāng)?shù)卣?，且?dāng)軌道交通建成運(yùn)營之后會采取招投標(biāo)的方式選擇合適的企業(yè)作為管理人員，新加坡在軌道交通運(yùn)行中主要采取這種模式，之所以采取這種模式是因?yàn)樾录悠聡樾枰?，所有的地鐵運(yùn)營都是如此，而且新加坡的國土運(yùn)輸部門是政府部門的其中一部分，在軌道交通建設(shè)中會承擔(dān)所有的費(fèi)用。其建設(shè)資金全部來自于財政支出。新加坡地鐵是典型的政府投資建設(shè)，私人經(jīng)營模式。
地鐵作為福利項(xiàng)目由政府背負(fù)建設(shè)費(fèi)用。但是從另外―個角度分析，雖然政府部門擁有所有權(quán)，但是卻對軌道交通運(yùn)營收人并不干涉，所選用的運(yùn)營公司屬于民營企業(yè)，當(dāng)然該民營企業(yè)會受到政府部門的指導(dǎo)，只有真正做到這一點(diǎn)，才能保證軌道交通的福利性得到展現(xiàn)。與其它國家相比較，新加坡地鐵運(yùn)營沒有當(dāng)?shù)卣难a(bǔ)貼，在積極遵循市場經(jīng)營模式下，其最大的目標(biāo)便是追逐利潤，所以運(yùn)營公司從成立以來不會出現(xiàn)虧損。
該模式下，城市軌道交通的所有資產(chǎn)以及運(yùn)營的業(yè)務(wù)都會委托給相關(guān)的企業(yè)進(jìn)行管理，在市場的整體運(yùn)作下可以降低成本，還有一點(diǎn)是軌道交通線路在投資與建設(shè)中是由當(dāng)?shù)卣龀值?，之所以采取這種模式不僅是受到國情的影響，更重要的是能夠降低項(xiàng)目的財務(wù)費(fèi)用以及各項(xiàng)折舊費(fèi)用。因此可以肯定地說在整個運(yùn)營過程中，其運(yùn)營企業(yè)的責(zé)任非常重大，只有根據(jù)實(shí)際的發(fā)展情況采取商業(yè)化的運(yùn)作模式，如此才能真正實(shí)現(xiàn)公司盈利。相反，政府部門自身所具備的資產(chǎn)所有權(quán)以及監(jiān)督權(quán)，是不允許其參與到運(yùn)營之中的，需要對運(yùn)營開支進(jìn)行補(bǔ)貼，將軌道交通的福利性充分發(fā)揮出來。
（四）曼谷模式（民有民營模式）
曼谷所采取的模式是民有民營的模式，主要是私人投資建成，主要的操作方式是通過私人企業(yè)與當(dāng)?shù)卣M(jìn)行合作，并獲得軌道交通建設(shè)的許可，如此一來，政府便無需進(jìn)行干涉，但是在票價方面政府部門可以進(jìn)行協(xié)議制定。
曼谷所建設(shè)的輕軌所采取的模式便是由私人進(jìn)行投資，政府部門進(jìn)行監(jiān)督與管理，這種模式下政府能夠?qū)⒚耖g資本融入其中，進(jìn)而解決資金不足的現(xiàn)象，甚至還在一定程度上激發(fā)私人投資者對運(yùn)營成本以及建設(shè)的主動性。然而從整體發(fā)展角度分析，因?yàn)樗饺送顿Y與政府監(jiān)督管理存在矛盾，所以政府部門需要將公共交通所產(chǎn)生的社會效益加以考慮。二者的矛盾體現(xiàn)在運(yùn)營期間票價的制定上票務(wù)收入所帶來的費(fèi)用僅僅可以維持日常的工資以及維護(hù)，并沒有獲得高額的利潤。還有便是曼谷在建設(shè)城市軌道交通的時候，當(dāng)?shù)氐恼⒉惶峁┵Y金，不承擔(dān)風(fēng)險，很多情況下項(xiàng)目公司無法繼續(xù)經(jīng)營，出現(xiàn)破產(chǎn)現(xiàn)象。另外，因?yàn)檐壍澜煌ㄅc其它的產(chǎn)品有著區(qū)別，不僅投資較高，且周期比較長，所以無法滿足私人企業(yè)對利潤的追求，不可能實(shí)現(xiàn)完全意義上產(chǎn)業(yè)化。
（五）上海模式（專業(yè)化模式）
上海市政府組建的申通地鐵集團(tuán)實(shí)行投資、建設(shè)、運(yùn)營一體化管理，公司負(fù)責(zé)11條線的建設(shè)、運(yùn)營管理。
該模式下，會根據(jù)投資融資、建設(shè)、運(yùn)營專門成立相關(guān)的公司，能夠保證其結(jié)構(gòu)的清晰性，甚至對日后完成大規(guī)模的建設(shè)工作具有推動作用。換而言之，專業(yè)化模式的應(yīng)用還可以提高城市軌道交通建設(shè)的有效性，使其能夠形成良好的競爭格局。然而從現(xiàn)實(shí)角度分析，因?yàn)槭艿较嚓P(guān)因素的影響，比如人員分散、資源分散，所以會在投資融資、建設(shè)以及運(yùn)營等方面存在缺陷，甚至嚴(yán)重的還會出現(xiàn)監(jiān)管難度提升，使用率降低的現(xiàn)象。
（六）廣州模式（一體化模式）
廣州市成立廣州地下鐵路總公司，負(fù)責(zé)廣州快速軌道交通的建設(shè)運(yùn)營管理，以及沿線房地產(chǎn)物業(yè)的開發(fā)和經(jīng)營，其發(fā)展模式是“政府投資、建管合一”的模式。廣州地鐵運(yùn)營成功的主要經(jīng)驗(yàn)有兩個：一是設(shè)立了政府扶持、多元化融集建設(shè)資金；二是將傳統(tǒng)模式下依靠票務(wù)收入為主的基本模式打破，真正將軌道交通沿線資源的協(xié)同效應(yīng)發(fā)揮出來，實(shí)現(xiàn)了資源的整合。
―體化模式有利于城市軌道交通各種資源高度集中，實(shí)現(xiàn)資源的優(yōu)化配置；與此同時，還需要積極做好投資、融資、運(yùn)營等工作，便于分工與協(xié)調(diào)處理，還需要將客觀主營業(yè)務(wù)與商業(yè)業(yè)務(wù)進(jìn)行融合，這樣才能真正產(chǎn)生避稅的效果。從另外一個角度分析，在近幾年的不斷發(fā)展下，城市軌道交通規(guī)模呈現(xiàn)出不斷擴(kuò)增的發(fā)展趨勢，不僅規(guī)模擴(kuò)大，與此同時，企業(yè)管理成本也得到增多，這種情況下會對企業(yè)的管理有所影響，無法真正將城市軌道交通在投資、建設(shè)、運(yùn)營等方面加以展現(xiàn)，無法真正實(shí)現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)以及運(yùn)營的多元化，進(jìn)而無法形成良好的發(fā)展格局。
三、中山市城市軌道交通運(yùn)營管理模式的啟示與建議
（一）國內(nèi)外軌道交通管理特點(diǎn)分析
綜合上述國內(nèi)外城市（城際）軌道交通經(jīng)營管理模式，有以下共同特點(diǎn)：一是投資建設(shè)以政府為主導(dǎo)，政府切實(shí)履行對軌道交通行業(yè)的監(jiān)督和管制職能；二是項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營管理職責(zé)劃分清晰，交叉面少，有利于公司整體運(yùn)作；三是項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營管理一體化的工程管理模式，有利于項(xiàng)目建設(shè)的連續(xù)性和完整性；四是各國、各地區(qū)軌道交通建設(shè)管理模式采用建設(shè)、運(yùn)營、開發(fā)并重；五是分階段采取差異化的運(yùn)管模式。運(yùn)營初期基本采用建設(shè)、運(yùn)營一體化管理，組建項(xiàng)目公司對線網(wǎng)內(nèi)線路分線建設(shè)，按時序開通，分線進(jìn)行調(diào)度指揮和運(yùn)營管理。隨著線網(wǎng)逐步形成，政府投資日益減少，在運(yùn)營規(guī)模日益擴(kuò)大、運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)不斷積累的情況下，為了吸引社會資本進(jìn)入軌道交通領(lǐng)域，由政府牽頭實(shí)施改革，引入社會投資者.逐步實(shí)施項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營管理分離的模式。
（二）中山市城市軌道交通運(yùn)營管理模式的建h
通過對上文的分析可以清楚了解到，在時代的不斷發(fā)展下，積極建設(shè)城市軌道交通投資融資體系已經(jīng)成為了一項(xiàng)十分重要的內(nèi)容，并且所有環(huán)節(jié)之間是一脈相承的，無法對某―個環(huán)節(jié)進(jìn)行割舍，只有真正做到這一點(diǎn)，才能真正形成城市軌道的多元化投資融資體系，才能在整個經(jīng)營過程中將競爭機(jī)制引入其中，不斷增強(qiáng)城市軌道交通的運(yùn)營效率，將各個主體的利益加以平衡。筆者經(jīng)過多次調(diào)研以及多次實(shí)地考察，特建議如下：
1.統(tǒng)一思想，加強(qiáng)組織保障。全市上下要以“十三五”實(shí)施軌道交通項(xiàng)目1號線一期福源路站一博愛路站和2號線一期小欖環(huán)鎮(zhèn)北路站一中山站，共計43.6km，投資約100億元，計劃在2020年實(shí)現(xiàn)1號線試運(yùn)營的工作任務(wù)為目標(biāo)，統(tǒng)一思想，集全市之力、聚全民之智，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、多方配合、同舟共濟(jì)，全力推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)。加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，在市軌道辦的基礎(chǔ)上，要從現(xiàn)實(shí)角度出發(fā)，積極成立以當(dāng)?shù)卣疄橹鞯闹笓]部門，還要鄉(xiāng)鎮(zhèn)等部門的參與，形成市級層面的多層次人員聯(lián)動的工作機(jī)制，并做好強(qiáng)化建設(shè)與管理工作。此外，還需要進(jìn)一步落實(shí)有關(guān)軌道交通發(fā)展的各項(xiàng)措施，向相關(guān)部門進(jìn)行爭取，真正做好交通產(chǎn)業(yè)的相關(guān)政策扶持，當(dāng)?shù)匾槍ζ渲兴嬖诘膯栴}召開相關(guān)的會議報道，對各項(xiàng)工作落實(shí)情況進(jìn)行檢查，真正解決軌道交通項(xiàng)目在建設(shè)中存在的問題。
2.加大資金支持，創(chuàng)新融資渠道。設(shè)立軌道交通專項(xiàng)建設(shè)基金，明確資金來源，并建立多渠道的投融資體系。參考國內(nèi)同行業(yè)的做法，歸集相關(guān)的稅收、收費(fèi)和土地出讓收益等，設(shè)立我市軌道交通建設(shè)發(fā)展專項(xiàng)基金。該基金用于市政府對軌道交通項(xiàng)目的資本金投入、償還銀行貸款本金和利息、回購社會資本資產(chǎn)和支付投資回報、彌補(bǔ)政策性虧損以及軌道交通站點(diǎn)周邊土地專項(xiàng)儲備，確保軌道交通建設(shè)的資金需要。同時，堅持以政府投入為主導(dǎo)，以市場化運(yùn)作、社會參與為途徑，以資源性籌資為保障的合理機(jī)制籌措軌道交通項(xiàng)目資金，逐步建立起多元化的投融資體系。
第6篇：城市軌道交通與運(yùn)營管理范文
北京市城市軌道交通安全運(yùn)營管理辦法全文第一章總則
第一條為加強(qiáng)城市軌道交通安全運(yùn)營管理，保障安全運(yùn)營，維護(hù)乘客合法權(quán)益，根據(jù)本市實(shí)際情況，制定本辦法。
第二條凡在本市行政區(qū)域內(nèi)從事與城市軌道交通安全運(yùn)營有關(guān)活動的，均須遵守本辦法。
本辦法所稱城市軌道交通是指地鐵、輕軌等城市軌道公共客運(yùn)系統(tǒng)。
第三條城市軌道交通安全運(yùn)營管理，堅持安全第一、預(yù)防為主、綜合治理的方針。
第四條市和區(qū)、縣安全生產(chǎn)監(jiān)督行政管理部門依照《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》的規(guī)定，對本市城市軌道交通運(yùn)營的安全生產(chǎn)工作實(shí)施綜合監(jiān)督管理。
市交通行政管理部門對本市城市軌道交通安全運(yùn)營實(shí)施行業(yè)監(jiān)督管理，指導(dǎo)運(yùn)營單位落實(shí)安全運(yùn)營措施，消除事故隱患，對城市軌道交通運(yùn)營單位(以下簡稱運(yùn)營單位)違反本辦法的行為予以糾正并提請有關(guān)行政管理部門依法處理。
發(fā)展改革、規(guī)劃、公安、消防、園林綠化、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)、市政市容管理等行政管理部門，依照各自職責(zé)對城市軌道交通安全實(shí)施監(jiān)督管理。
第五條城市軌道交通沿線的區(qū)、縣人民政府應(yīng)當(dāng)做好本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通安全運(yùn)營相關(guān)服務(wù)、保障工作，及時配合有關(guān)部門協(xié)調(diào)、解決有關(guān)問題。
第六條運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)城市軌道交通運(yùn)營安全管理責(zé)任，加強(qiáng)運(yùn)營安全管理，建立、健全安全運(yùn)營責(zé)任制度，完善安全運(yùn)營條件，確保安全運(yùn)營。
第七條市人民政府相關(guān)部門和運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)采取多種形式，向社會公眾宣傳有關(guān)城市軌道交通安全運(yùn)營的法律規(guī)定和安全知識，提高市民的安全意識。
任何單位和個人應(yīng)當(dāng)自覺維護(hù)城市軌道交通安全運(yùn)營秩序，不得侵害國家財產(chǎn)和公民人身、財產(chǎn)安全，不得影響他人出行。
第二章建設(shè)與運(yùn)營的銜接
第八條城市軌道交通工程的規(guī)劃、建設(shè)，應(yīng)當(dāng)考慮安全運(yùn)營的需求，并預(yù)留換乘和疏散空間。
城市軌道交通工程項(xiàng)目申請報告、可行性研究報告和初步設(shè)計中應(yīng)當(dāng)確定列車運(yùn)行、調(diào)度指揮、運(yùn)營輔助系統(tǒng)、安全防范和檢查系統(tǒng)、維修保障系統(tǒng)、換乘和疏散系統(tǒng)、人員組織等內(nèi)容，并經(jīng)過運(yùn)營安全評估，系統(tǒng)功能應(yīng)當(dāng)符合安全運(yùn)營需要。
城市軌道交通工程建設(shè)單位在編制完成項(xiàng)目申請報告、可行性研究報告后，應(yīng)當(dāng)聽取市交通行政管理部門的意見。市交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)進(jìn)行監(jiān)督和指導(dǎo)。
第九條城市軌道交通設(shè)備、設(shè)施的設(shè)計、安裝、建造應(yīng)當(dāng)符合國家和本市規(guī)定的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范。
其他工程與城市軌道交通相連接的，連接部分的設(shè)計應(yīng)當(dāng)符合城市軌道交通設(shè)計規(guī)范要求。
第十條城市軌道交通工程完工后，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)向運(yùn)營單位提供技術(shù)檔案和相關(guān)資料，對設(shè)備、設(shè)施進(jìn)行調(diào)試和安全測試，并會同運(yùn)營單位組織試運(yùn)行。試運(yùn)行期不得少于3個月，并不得載客。
第十一條城市軌道交通工程試運(yùn)行合格的，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依法辦理規(guī)劃、消防、土建、人防、供電、特種設(shè)備、工程檔案、建筑節(jié)能、無障礙設(shè)施、環(huán)境保護(hù)設(shè)施和運(yùn)營設(shè)備、設(shè)施等項(xiàng)目的驗(yàn)收。驗(yàn)收合格的，方可移交運(yùn)營單位投入試運(yùn)營。政府相關(guān)行政管理部門應(yīng)當(dāng)依照各自職責(zé)對驗(yàn)收過程進(jìn)行監(jiān)督管理。
試運(yùn)營期間，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，對設(shè)備、設(shè)施運(yùn)行情況和運(yùn)營狀況進(jìn)行安全監(jiān)測和綜合驗(yàn)證，試運(yùn)營期不得少于1年。試運(yùn)營期滿，設(shè)備、設(shè)施保持正常穩(wěn)定運(yùn)行狀態(tài)，可以投入正式運(yùn)營的，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)在投入正式運(yùn)營30日前向市交通行政管理部門備案。
第三章運(yùn)營安全管理
第十二條禁止在地面軌道線路上設(shè)置平面交叉道口和人行過道。禁止在地面軌道線路彎道內(nèi)側(cè)建造影響行車安全的建筑物、構(gòu)筑物。禁止種植影響行車安全的樹木。
已有樹木影響城市軌道交通行車安全的，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)會同樹木的所有者或者管理者制定解決方案，由樹木的所有者或者管理者依法進(jìn)行修剪或者移栽、更換樹種。園林綠化、交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)給予指導(dǎo)、協(xié)調(diào)，并加強(qiáng)監(jiān)督管理。
第十三條下列范圍為城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)：
(一)地下車站與隧道周邊外側(cè)五十米以內(nèi);
(二)地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側(cè)三十米以內(nèi);
(三)出入口、通風(fēng)亭、變電站等建筑物、構(gòu)筑物外邊線外側(cè)十米以內(nèi)。
區(qū)、縣人民政府應(yīng)當(dāng)支持、督促有關(guān)部門依法加強(qiáng)對本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)的監(jiān)督管理，協(xié)調(diào)解決城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)影響軌道交通運(yùn)營安全的問題。
第十四條城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)嚴(yán)格控制下列可能影響安全運(yùn)營的作業(yè)：
(一)新建、改建、擴(kuò)建或者拆除建筑物、構(gòu)筑物;
(二)敷設(shè)管線、挖掘、爆破、地基加固、打井;
(三)其他大面積增加或者減少載荷的作業(yè)。
確需進(jìn)行前款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)制定有效的安全防護(hù)方案，征得運(yùn)營單位同意后，依法辦理有關(guān)行政許可手續(xù)。有關(guān)行政管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)經(jīng)過論證的安全防護(hù)方案做出行政許可決定。
第十五條經(jīng)許可從事本辦法第十四條第一款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位必須落實(shí)安全防護(hù)方案，并委托專業(yè)機(jī)構(gòu)對作業(yè)影響區(qū)域進(jìn)行動態(tài)監(jiān)測;出現(xiàn)危及運(yùn)營安全的情形的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)立即停止作業(yè)，采取補(bǔ)救措施，并報告許可作業(yè)的行政管理部門、市交通行政管理部門和運(yùn)營單位。
第十六條本辦法第十四條第一款規(guī)定的作業(yè)跨越、穿越城市軌道交通設(shè)施的，作業(yè)結(jié)束后，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)會同運(yùn)營單位評估作業(yè)對城市軌道交通運(yùn)營安全產(chǎn)生的影響，并將評估結(jié)果報市交通行政管理部門備案。經(jīng)評估影響運(yùn)營安全的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)立即采取措施，消除影響。
第十七條城市軌道交通在不停運(yùn)的情況下進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造的，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)制定有效的安全防護(hù)方案，并報市交通行政管理部門備案。
第十八條地下管線敷設(shè)在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)的，地下管線的所有者或者管理者應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)管線的巡查、維護(hù)和管理，保障管線安全運(yùn)行，避免影響城市軌道交通運(yùn)營安全。
第十九條市交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)制定本市城市軌道交通安全運(yùn)營服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的要求，安全運(yùn)送乘客。
第二十條運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)履行下列安全運(yùn)營職責(zé)：
(一)建立健全安全運(yùn)營責(zé)任制;
(二)組織制定安全運(yùn)營規(guī)章制度和操作規(guī)程;
(三)保證本單位安全運(yùn)營投入的有效實(shí)施;
(四)督促檢查本單位的安全運(yùn)營工作;
(五)建立安全運(yùn)營風(fēng)險評估和隱患排查治理制度;
(六)組織制定并實(shí)施先期應(yīng)急處置方案和特殊情況下的運(yùn)營組織方案;
(七)及時、如實(shí)報告運(yùn)營安全事故。
第二十一條運(yùn)營單位的主要負(fù)責(zé)人和安全生產(chǎn)管理人員必須具備與運(yùn)營活動相應(yīng)的安全知識和管理能力。
第二十二條運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)對從業(yè)人員進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，保證從業(yè)人員具備必要的安全運(yùn)營知識，熟悉有關(guān)的安全運(yùn)營規(guī)章制度和安全操作規(guī)程，掌握本崗位的安全操作技能。
運(yùn)營單位工作人員應(yīng)當(dāng)履行下列安全管理職責(zé)：
(一)維護(hù)車站內(nèi)秩序，引導(dǎo)乘客有序乘車，發(fā)生險情時，及時引導(dǎo)乘客疏散;
(二)及時勸阻、制止可能導(dǎo)致危險發(fā)生的行為，對勸阻、制止無效的，報告公安機(jī)關(guān)處置;
(三)發(fā)現(xiàn)事故隱患，及時報告。
第二十三條運(yùn)營單位的特種作業(yè)人員必須按照國家有關(guān)規(guī)定經(jīng)過專門的安全作業(yè)培訓(xùn)，取得特種作業(yè)操作資格證書，方可上崗作業(yè)。
列車駕駛員應(yīng)當(dāng)遵守安全運(yùn)營規(guī)章制度和安全操作規(guī)程，駕駛中不得從事與駕駛列車無關(guān)的活動。
第二十四條城市軌道交通車輛地面行駛中遇有沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結(jié)冰等氣象條件時，應(yīng)當(dāng)按照預(yù)案和操作規(guī)程要求行駛。
第二十五條運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照國家和本市有關(guān)城市軌道交通設(shè)備設(shè)施的安全標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，定期對包括車輛在內(nèi)的安全系統(tǒng)進(jìn)行檢測、維修、更新和改造，保證良好的運(yùn)行狀態(tài)。
第二十六條城市軌道交通車站站廳、站臺、車廂、疏散通道內(nèi)禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設(shè)點(diǎn)以及其他影響通行和救援疏散的行為。
第二十七條城市軌道交通車站、列車車廂內(nèi)及軌道線路、隧道應(yīng)當(dāng)配置報警、緊急照明、防護(hù)、救援、滅火等設(shè)備，設(shè)備應(yīng)當(dāng)處于完好狀態(tài)。
第二十八條運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照國家和本市有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風(fēng)亭、列車車廂內(nèi)及其他運(yùn)營場所的醒目位置設(shè)置保障城市軌道交通安全運(yùn)營的各類導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標(biāo)志;定期對各類安全標(biāo)志進(jìn)行檢查和維修，保持完好。
第二十九條電力、電信、供水等相關(guān)單位應(yīng)當(dāng)保證城市軌道交通運(yùn)營用電、通訊、用水等需要。
第三十條運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)為乘客提供安全、便捷的客運(yùn)服務(wù)，保障乘客的合法權(quán)益。
城市軌道交通運(yùn)行過程中發(fā)生故障影響運(yùn)行時，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)及時排除故障，恢復(fù)運(yùn)行;無法恢復(fù)運(yùn)行的，應(yīng)當(dāng)組織乘客疏散和換乘。
第三十一條因氣象、節(jié)假日、大型群眾活動等原因引起客流量上升的，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)及時增加運(yùn)力，疏導(dǎo)乘客。
第三十二條禁止攜帶槍支彈藥、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蝕性等可能影響公共安全的物品進(jìn)入城市軌道交通設(shè)施，對進(jìn)入城市軌道交通車站人員的攜帶物品可以實(shí)施必要的安全檢查措施。
實(shí)施安全檢查措施期間，不接受安全檢查的，車站工作人員有權(quán)拒絕其進(jìn)入城市軌道交通車站;拒不接受安全檢查強(qiáng)行進(jìn)入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現(xiàn)場秩序，構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機(jī)關(guān)依法處理。
公安機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)制定城市軌道交通安全檢查操作規(guī)范，對城市軌道交通安全檢查工作進(jìn)行指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督，并依法處理安全檢查中發(fā)現(xiàn)的違法犯罪行為。
第三十三條安全檢查人員實(shí)施安全檢查時，應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定:
(一)佩帶工作證件;
(二)文明禮貌，尊重受檢查人;
(三)嚴(yán)格執(zhí)行安全檢查操作規(guī)范;
(四)不得損壞受檢查人攜帶的合法物品;
(五)發(fā)現(xiàn)禁止攜帶的物品和違法犯罪行為時，立即向公安機(jī)關(guān)報告。
第三十四條進(jìn)入城市軌道交通車站的人員應(yīng)當(dāng)遵守有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章和城市軌道交通的相關(guān)管理制度，遵守公共秩序和社會公德，并應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：
(一)接受、配合安全檢查;
(二)遵守安全指示標(biāo)志，聽從工作人員指揮;
(三)候車時站在安全線內(nèi)側(cè)，乘車時先下后上;
(四)不得實(shí)施阻擋車門、屏蔽門的正常開啟、關(guān)閉和其他影響列車正點(diǎn)?？?、駛離的行為;
(五)不得從事兜售物品、散發(fā)廣告或者反復(fù)糾纏、強(qiáng)行討要以及以其他滋擾他人的方式乞討等影響乘車秩序的行為。
運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)明示城市軌道交通的相關(guān)管理制度，發(fā)現(xiàn)第一款第(五)項(xiàng)行為的，應(yīng)當(dāng)及時予以勸阻;對于不聽從勸阻，構(gòu)成違反治安管理行為的，提請公安機(jī)關(guān)依法處理。
第三十五條禁止下列危害城市軌道交通安全運(yùn)營的行為：
(一)攔截列車;
(二)擅自進(jìn)入軌道線路、隧道等禁止進(jìn)入的區(qū)域;
(三)強(qiáng)行上下列車;
(四)向列車、機(jī)車、維修工程車以及其他設(shè)施投擲物品;
(五)損壞車輛、隧道、軌道;
(六)損害和干擾機(jī)電設(shè)備，架空電纜和通訊信號系統(tǒng);
(七)翻越、毀壞隔離圍墻、護(hù)欄、護(hù)網(wǎng)和閘門;
(八)非緊急狀態(tài)下動用緊急或者安全裝置;
(九)損壞、擅自移動安全標(biāo)志;
(十)其他危害城市軌道交通安全運(yùn)營的行為。
第四章應(yīng)急和事故處理
第三十六條市交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)會同政府有關(guān)部門及相關(guān)單位制定城市軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，報市人民政府批準(zhǔn)后實(shí)施。
第三十七條運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)制定城市軌道交通突發(fā)事件先期應(yīng)急處置方案，報市交通行政管理部門備案。
第三十八條運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)完善應(yīng)急處置設(shè)備的配備和管理，對工作人員進(jìn)行應(yīng)急處置培訓(xùn)，定期組織應(yīng)急演練，提高先期應(yīng)急處置能力。
第三十九條遇有城市軌道交通客流量激增危及運(yùn)營安全的緊急情況，運(yùn)營單位有權(quán)采取限制客流的臨時措施，確保安全運(yùn)營。
第四十條遇有自然災(zāi)害、惡劣氣象條件或者發(fā)生突發(fā)事件等嚴(yán)重影響城市軌道交通運(yùn)營安全的情形，采取其他措施難以保證城市軌道交通安全運(yùn)營時，運(yùn)營單位可以停止部分線路或者路段運(yùn)營，但應(yīng)當(dāng)向社會公告，并報市交通行政管理部門。
第四十一條城市軌道交通運(yùn)營發(fā)生突發(fā)事件后，市人民政府相關(guān)部門、突發(fā)事件所在地的區(qū)、縣人民政府以及電力、電信、供水等單位，應(yīng)當(dāng)按照相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案的規(guī)定進(jìn)行搶險救援和應(yīng)急保障，盡快恢復(fù)運(yùn)營。
第四十二條城市軌道交通發(fā)生運(yùn)營安全事故后，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)迅速采取有效措施，組織搶救，防止事故擴(kuò)大，減少人員傷亡和財產(chǎn)損失，同時按照國家和本市有關(guān)規(guī)定報告政府有關(guān)部門。
第四十三條城市軌道交通運(yùn)營發(fā)生事故時，有關(guān)行政管理部門接到報告后應(yīng)當(dāng)立即派員趕赴現(xiàn)場，及時處置，盡快恢復(fù)運(yùn)營，并按照國家和本市有關(guān)規(guī)定進(jìn)行事故調(diào)查處理。
第四十四條運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)對運(yùn)營過程中乘客的傷亡承擔(dān)損害賠償責(zé)任，但是傷亡是乘客自身健康原因造成的或者運(yùn)營單位證明傷亡是乘客故意、重大過失原因造成的除外。
第五章法律責(zé)任
第四十五條違反本辦法規(guī)定，有下列行為之一的，由市交通行政管理部門予以警告，責(zé)令限期改正，并可處1萬元以上3萬元以下的罰款;造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任：
(一)違反本辦法第十四條第二款規(guī)定，在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行作業(yè)的作業(yè)單位未制定安全防護(hù)方案，或者未征得城市軌道交通運(yùn)營單位同意的;
(二)違反本辦法第十七條規(guī)定，城市軌道交通運(yùn)營單位對軌道交通進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造時，未制定安全防護(hù)方案的。
第四十六條運(yùn)營單位違反本辦法第二十條、第二十二條、第二十三條、第二十七條和第二十八條規(guī)定，并構(gòu)成違反安全生產(chǎn)管理行為的，由安全生產(chǎn)監(jiān)督行政管理部門依法處罰。
第四十七條違反本辦法第三十二條、第三十五條規(guī)定，并構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機(jī)關(guān)依照《中華人民共和國治安管理處罰法》的規(guī)定予以處罰。造成城市軌道交通設(shè)備、設(shè)施損壞的，依法承擔(dān)民事賠償責(zé)任。
第四十八條違反本辦法，按照消防、規(guī)劃、建設(shè)、園林綠化等有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定應(yīng)當(dāng)予以處罰的，由有關(guān)部門依法處罰。
第四十九條相關(guān)行政管理部門及其工作人員未依法履行城市軌道交通安全監(jiān)督管理職責(zé)的，或者對依法應(yīng)當(dāng)查處的違法行為不予查處的，由上級機(jī)關(guān)責(zé)令改正，對責(zé)任人員依法給予行政處分;構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。
第五十條運(yùn)營單位主要負(fù)責(zé)人及其工作人員未依法履行城市軌道交通安全生產(chǎn)監(jiān)督管理職責(zé)的，由安全生產(chǎn)監(jiān)督行政管理部門依法處理;構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。
第六章附則
第五十一條本辦法自20xx年6月1日起施行。
北京市城市軌道交通安全運(yùn)營管理辦法有什么新變化北京市人民政府決定對《北京市城市軌道交通安全運(yùn)營管理辦法》的部分條款作如下修改：
一、第三條修改為：城市軌道交通安全運(yùn)營管理，堅持安全第一、預(yù)防為主、綜合治理的方針。
二、第四條第四款改為第五條，修改為：城市軌道交通沿線的區(qū)、縣人民政府應(yīng)當(dāng)做好本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通安全運(yùn)營相關(guān)服務(wù)、保障工作，及時配合有關(guān)部門協(xié)調(diào)、解決有關(guān)問題。
三、增加一條作為第六條：運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)城市軌道交通運(yùn)營安全管理責(zé)任，加強(qiáng)運(yùn)營安全管理，建立、健全安全運(yùn)營責(zé)任制度，完善安全運(yùn)營條件，確保安全運(yùn)營。
四、第五條改為第七條，增加一款作為第二款：任何單位和個人應(yīng)當(dāng)自覺維護(hù)城市軌道交通安全運(yùn)營秩序，不得侵害國家財產(chǎn)和公民人身、財產(chǎn)安全，不得影響他人出行。
五、第六條改為第八條，修改為：城市軌道交通工程的規(guī)劃、建設(shè)，應(yīng)當(dāng)考慮安全運(yùn)營的需求，并預(yù)留換乘和疏散空間。
城市軌道交通工程項(xiàng)目申請報告、可行性研究報告和初步設(shè)計中應(yīng)當(dāng)確定列車運(yùn)行、調(diào)度指揮、運(yùn)營輔助系統(tǒng)、安全防范和檢查系統(tǒng)、維修保障系統(tǒng)、換乘和疏散系統(tǒng)、人員組織等內(nèi)容，并經(jīng)過運(yùn)營安全評估，系統(tǒng)功能應(yīng)當(dāng)符合安全運(yùn)營需要。
城市軌道交通工程建設(shè)單位在編制完成項(xiàng)目申請報告、可行性研究報告后，應(yīng)當(dāng)聽取市交通行政管理部門的意見。市交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)進(jìn)行監(jiān)督和指導(dǎo)。
六、第七條改為第九條，增加一款作為第二款：其他工程與城市軌道交通相連接的，連接部分的設(shè)計應(yīng)當(dāng)符合城市軌道交通設(shè)計規(guī)范要求。
七、第九條改為第十一條，第一款修改為：城市軌道交通工程試運(yùn)行合格的，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依法辦理規(guī)劃、消防、土建、人防、供電、特種設(shè)備、工程檔案、建筑節(jié)能、無障礙設(shè)施、環(huán)境保護(hù)設(shè)施和運(yùn)營設(shè)備、設(shè)施等項(xiàng)目的驗(yàn)收。驗(yàn)收合格的，方可移交運(yùn)營單位投入試運(yùn)營。政府相關(guān)行政管理部門依照各自職責(zé)對驗(yàn)收過程進(jìn)行監(jiān)督管理。
八、第十條改為第十二條，第一款中的影響行車瞭望改為影響行車安全。
增加一款作為第二款：已有樹木影響城市軌道交通行車安全的，運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)會同樹木的所有者或者管理者制定解決方案，由樹木的所有者或者管理者依法進(jìn)行修剪或者移栽、更換樹種。園林綠化、交通行政管理部門應(yīng)當(dāng)給予指導(dǎo)、協(xié)調(diào)，并加強(qiáng)監(jiān)督管理。
九、增加一條作為第十三條：下列范圍為城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)：
(一)地下車站與隧道周邊外側(cè)五十米以內(nèi);
(二)地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側(cè)三十米以內(nèi);
(三)出入口、通風(fēng)亭、變電站等建筑物、構(gòu)筑物外邊線外側(cè)十米以內(nèi)。
區(qū)、縣人民政府應(yīng)當(dāng)支持、督促有關(guān)部門依法加強(qiáng)對本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)的監(jiān)督管理，協(xié)調(diào)解決城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)影響軌道交通運(yùn)營安全的問題。
十、第十一條第一款改為第十四條，修改為：城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)嚴(yán)格控制下列可能影響安全運(yùn)營的作業(yè)：
(一)新建、改建、擴(kuò)建或者拆除建筑物、構(gòu)筑物;
(二)敷設(shè)管線、挖掘、爆破、地基加固、打井;
(三)其他大面積增加或者減少載荷的作業(yè)。
確需進(jìn)行前款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)制定有效的安全防護(hù)方案，征得運(yùn)營單位同意后，依法辦理有關(guān)行政許可手續(xù)。有關(guān)行政管理部門應(yīng)當(dāng)根據(jù)經(jīng)過論證的安全防護(hù)方案做出行政許可決定。
十一、第十一條第二款改為第十五條，修改為：經(jīng)許可從事本辦法第十四條第一款規(guī)定的作業(yè)的，作業(yè)單位必須落實(shí)安全防護(hù)方案，并委托專業(yè)機(jī)構(gòu)對作業(yè)影響區(qū)域進(jìn)行動態(tài)監(jiān)測;出現(xiàn)危及運(yùn)營安全的情形的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)立即停止作業(yè)，采取補(bǔ)救措施，并報告許可作業(yè)的行政管理部門、市交通行政管理部門和運(yùn)營單位。
十二、增加一條作為第十六條：本辦法第十四條第一款規(guī)定的作業(yè)跨越、穿越城市軌道交通設(shè)施的，作業(yè)結(jié)束后，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)會同運(yùn)營單位評估作業(yè)對城市軌道交通運(yùn)營安全產(chǎn)生的影響，并將評估結(jié)果報市交通行政管理部門備案。經(jīng)評估影響運(yùn)營安全的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)立即采取措施，消除影響。
十三、增加一條作為第十七條：運(yùn)營單位在不停運(yùn)的情況下對城市軌道交通進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造的，應(yīng)當(dāng)制定安全防護(hù)方案，并報市交通行政管理部門備案。
十四、增加一條作為第十八條：地下管線敷設(shè)在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)的，其權(quán)屬單位應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)管線的巡查、維護(hù)和管理，保障管線安全運(yùn)行，避免影響城市軌道交通安全運(yùn)營。
十五、第十三條改為第二十條，增加一項(xiàng)作為第(五)項(xiàng)：建立安全運(yùn)營風(fēng)險評估和隱患排查治理制度。
十六、第十八條改為第二十五條，修改為：運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)按照國家和本市有關(guān)城市軌道交通設(shè)備設(shè)施的安全標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，定期對包括車輛在內(nèi)的安全系統(tǒng)進(jìn)行檢測、維修、更新和改造，保證良好的運(yùn)行狀態(tài)。
十七、第十九條改為第二十六條，修改為：城市軌道交通車站站廳、站臺、車廂、疏散通道內(nèi)禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設(shè)點(diǎn)以及其他影響通行和救援疏散的行為。
十八、增加一條作為第三十二條：禁止攜帶槍支彈藥、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蝕性等可能影響公共安全的物品進(jìn)入城市軌道交通設(shè)施，對進(jìn)入城市軌道交通車站人員的攜帶物品可以實(shí)施必要的安全檢查措施。
實(shí)施安全檢查措施期間，不接受安全檢查的，車站工作人員有權(quán)拒絕其進(jìn)入城市軌道交通車站;拒不接受安全檢查強(qiáng)行進(jìn)入城市軌道交通車站或者擾亂安全檢查現(xiàn)場秩序，構(gòu)成違反治安管理行為的，由公安機(jī)關(guān)依法處理。
公安機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)制定城市軌道交通安全檢查操作規(guī)范，對城市軌道交通安全檢查工作進(jìn)行指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督，并依法處理安全檢查中發(fā)現(xiàn)的違法犯罪行為。
十九、增加一條作為第三十三條：安全檢查人員實(shí)施安全檢查時，應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定:
(一)佩帶工作證件;
(二)文明禮貌，尊重受檢查人;
(三)嚴(yán)格執(zhí)行安全檢查操作規(guī)范;
(四)不得損壞受檢查人攜帶的合法物品;
(五)發(fā)現(xiàn)禁止攜帶的物品和違法犯罪行為時，立即向公安機(jī)關(guān)報告。
二十、第二十五條改為第三十四條，修改為：進(jìn)入城市軌道交通車站的人員應(yīng)當(dāng)遵守有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章和城市軌道交通的相關(guān)管理制度，遵守公共秩序和社會公德，并應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：
(一)接受、配合安全檢查;
(二)遵守安全指示標(biāo)志，聽從工作人員指揮;
(三)候車時站在安全線內(nèi)側(cè)，乘車時先下后上;
(四)不得實(shí)施阻擋車門、屏蔽門的正常開啟、關(guān)閉和其他影響列車正點(diǎn)?？?、駛離的行為;
(五)不得從事兜售物品、散發(fā)廣告或者反復(fù)糾纏、強(qiáng)行討要以及以其他滋擾他人的方式乞討等影響乘車秩序的行為。
運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)明示城市軌道交通的相關(guān)管理制度，發(fā)現(xiàn)第一款第(五)項(xiàng)行為的，應(yīng)當(dāng)及時予以勸阻;對于不聽從勸阻，構(gòu)成違法治安管理行為的，提請公安機(jī)關(guān)依法處理。
二十一、第三十三條改為第四十三條，其中的事故責(zé)任由安全生產(chǎn)監(jiān)督行政管理部門依照國家和本市的有關(guān)規(guī)定進(jìn)行認(rèn)定;事故調(diào)查結(jié)論和傷亡鑒定結(jié)論由公安機(jī)關(guān)依法出具。改為并按照國家和本市有關(guān)規(guī)定進(jìn)行事故調(diào)查處理。
二十二、第三十四條改為第四十四條，修改為：運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)對運(yùn)營過程中乘客的傷亡承擔(dān)損害賠償責(zé)任，但是傷亡是乘客自身健康原因造成的或者運(yùn)營單位證明傷亡是乘客故意、重大過失原因造成的除外。
二十三、刪去第三十五條。
二十四、增加一條作為第四十五條：違反本辦法規(guī)定，有下列行為之一的，由市交通行政管理部門予以警告，責(zé)令限期改正，并可處1萬元以上3萬元以下的罰款;造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任：
(一)違反本辦法第十四條第二款的規(guī)定，在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行作業(yè)的作業(yè)單位未制定安全防護(hù)方案，或者未征得城市軌道交通運(yùn)營單位同意的;
(二)違反本辦法第十七條的規(guī)定，城市軌道交通運(yùn)營單位對軌道交通進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造時，未制定安全防護(hù)方案的。
第7篇：城市軌道交通與運(yùn)營管理范文
關(guān)鍵字：城市軌道交通，可持續(xù)發(fā)展，后評價，指標(biāo)體系
Design and Research on the Index System of Post- evaluation for Sustainable Development of Urban Rail Transit
Abstract: According to the definition of evaluation of sustainable development, this paper established the evaluation index system and made detail explanation for each index, combing with the sustainable development characteristics of urban rail traffic. The evaluation index system involves the following eight parts: construction security, resources use, efficiency and convenience, technology innovation, management system, social influence, economic benefits and environmental impact.
Key words: urban rail transit, sustainable development, post evaluation, target system, method of evaluation
中圖分類號：U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
0 引言
21世紀(jì)以來，我國城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入了快速發(fā)展階段。目前，我國已經(jīng)迎來了城市軌道交通建設(shè)的。全國范圍內(nèi)每年有數(shù)條軌道交通線路建成并投入運(yùn)營。然而隨著我國城市軌道交通的迅猛發(fā)展，又引發(fā)了一系列問題，例如建設(shè)安全問題、經(jīng)濟(jì)效益問題、環(huán)境污染問題等等。針對這些問題，城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評價的開展被提上了日程。
城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評價是隨著可持續(xù)發(fā)展觀的深入研究而建立的，與之相關(guān)的研究都處于探索階段。目前，我國根據(jù)城市軌道交通的特點(diǎn)來研究其特有的后評價內(nèi)容較少，缺少針對性強(qiáng)的指標(biāo)體系。因此，在可持續(xù)發(fā)展觀的引導(dǎo)下，建立具有針對性的后評價指標(biāo)體系是非常必要的。
1 城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評價指標(biāo)體系的構(gòu)建
城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評價指標(biāo)體系應(yīng)該既能體現(xiàn)城市軌道交通自身的可持續(xù)發(fā)展，又能突出社會影響、經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境影響三個方面。根據(jù)可持續(xù)發(fā)展后評價的定義，結(jié)合城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的特征，經(jīng)過閱讀大量資料，咨詢專家和實(shí)際調(diào)研，設(shè)計了城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評價指標(biāo)體系，如表1所示。構(gòu)建的城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評價指標(biāo)體系，具有以下特點(diǎn)：
(1)該指標(biāo)體系由8個子系統(tǒng)和32個單項(xiàng)評價指標(biāo)組成。每個子系統(tǒng)和相應(yīng)的單項(xiàng)評價指標(biāo)之間都具有鮮明的層次性。
(2)該指標(biāo)體系構(gòu)建時嚴(yán)格遵守科學(xué)性、重要性、系統(tǒng)性、獨(dú)立性、動態(tài)性、可比性、簡明性和可操作性八個原則。
(3)由于可持續(xù)發(fā)展是一個動態(tài)的過程，為了滿足評價者對城市軌道交通評價的不同目的，指標(biāo)選取時具有一定的動態(tài)性和靈活性。
表1城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評價指標(biāo)體系
2城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展評價指標(biāo)的內(nèi)涵
2.1 建設(shè)安全子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評價指標(biāo)的內(nèi)涵
(1)相關(guān)法規(guī)制度完善程度。目前城市軌道交通工程建設(shè)中仍存在一些問題，分析城市軌道交通工程建設(shè)過程階段所需設(shè)立的相關(guān)法規(guī)制度以及在解決問題時所起的作用和力度保證，評價相關(guān)法規(guī)制度的完善程度對城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的影響。
(2)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的完善程度。城市軌道交通工程勘察設(shè)計與施工實(shí)踐時，為了確保建設(shè)安全，需要一定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作為指導(dǎo)與約束，評價技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的完善程度對城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的影響。
(3)人才配備。城市軌道交通工程建設(shè)中，需要有經(jīng)驗(yàn)的勘察、設(shè)計、施工、監(jiān)理、監(jiān)測隊伍。技術(shù)人才的配備則是建設(shè)安全保障的關(guān)鍵，所以人才配備是評價城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展影響的關(guān)鍵指標(biāo)。
(4)城市軌道交通工程事故數(shù)。從城市軌道交通工程的建設(shè)安全角度分析，城市軌道交通工程事故數(shù)則是安全問題的直接反映。
2.2 資源利用子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評價指標(biāo)的內(nèi)涵
(1)單位車公里電耗[1]。以車輛為考察對象，能直接反映車輛電耗效率。
(2)百人公里電耗[1]。以乘客為考察對象，用來衡量各種客運(yùn)方式電耗效率最直接、最有效的評價指標(biāo)。由于每人公里的能耗數(shù)值較小，因而在此采用百人公里電耗指標(biāo)。
(3)單位小時車站電耗[1]。以車站為考察對象，用來計算動力照明電耗。
(4)每年節(jié)約土地資源總量。城市軌道交通的地下空間開發(fā)，提高了單位土地面積的利用率，從而節(jié)約了城市土地資源。
2.3 高效便利子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評價指標(biāo)的內(nèi)涵
(1)行車密度。行車密度通過反映城市軌道交通線路客流吸引能力來評價城市軌道交通的高效便利性。提高行車密度，可以縮短乘客的等待時間，提高服務(wù)的質(zhì)量，運(yùn)輸能力得以擴(kuò)大，城市軌道交通線路對客流的吸引力得以提高，極大地促進(jìn)了城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展[2]。
(2)平均運(yùn)距。城市軌道交通主要服務(wù)于中長途客流，當(dāng)城市居民平均出行距離較長時，城市軌道交通的優(yōu)勢將會凸顯。合理規(guī)劃城市軌道交通的平均運(yùn)距，是促進(jìn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的必要手段。
(3)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)程度。該指標(biāo)直接反映了城市軌道交通的通行能力和乘客的換乘方便性。
(4)公交方式配合協(xié)調(diào)程度。從城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，分析城市軌道交通與公交方式配合的關(guān)系，評價相互配合的協(xié)調(diào)程度對城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的影響。
2.4 技術(shù)創(chuàng)新子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評價指標(biāo)的內(nèi)涵
(1)配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平。城市軌道交通工程的建設(shè)，不僅只針對于軌道交通的建設(shè)，還要加大力度，用先進(jìn)的技術(shù)研發(fā)配套的基礎(chǔ)設(shè)施。
(2)線網(wǎng)規(guī)劃的合理性。城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃要有一定的前瞻性，在促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的同時，還要與今后的發(fā)展趨勢所適應(yīng)。
(3)線路及車站設(shè)計的合理性。合理的線路及車站設(shè)計能夠節(jié)約建設(shè)成本，吸引更多的客流，對城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展有一定的影響。
(4)機(jī)電設(shè)備選取的合理性。城市軌道交通的機(jī)電設(shè)備選型應(yīng)遵循整體先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)實(shí)用的原則。機(jī)電設(shè)備選取的合理性在很大程度上影響著城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。
2.5 管理體系子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評價指標(biāo)的內(nèi)涵
(1)項(xiàng)目建設(shè)管理水平。城市軌道交通項(xiàng)目從批復(fù)立項(xiàng)到竣工的過程中，項(xiàng)目建設(shè)管理水平的高低直接影響著工程質(zhì)量的好壞，對城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展有著基礎(chǔ)性的作用。
(2)運(yùn)營安全管理水平。運(yùn)營安全管理水平是指城市軌道交通運(yùn)營過程中對安全問題的管理水平。該指標(biāo)反映了項(xiàng)目運(yùn)營管理部門對安全問題的重視程度和管理能力。
(3)車輛維護(hù)管理水平。車輛維護(hù)管理水平是指對城市軌道交通運(yùn)營車輛進(jìn)行修理、維護(hù)、保養(yǎng)的管理水平。該指標(biāo)反映了城市軌道交通運(yùn)營的保障能力[3]。
(4)運(yùn)營管理制度完善程度。運(yùn)營管理制度完善程度是指城市軌道交通運(yùn)營管理工作相關(guān)的各項(xiàng)制度的完備程度，反映了制度化建設(shè)的整體水平。
2.6 社會影響子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評價指標(biāo)的內(nèi)涵
(1)換乘的方便性。該指標(biāo)是評價由于城市軌道交通的出現(xiàn)，對于改善居民出行質(zhì)量所造成的社會影響。此指標(biāo)也反映了城市軌道交通與其它交通方式的協(xié)調(diào)發(fā)展的程度。
(2)沿線人口密度。該指標(biāo)反映城市軌道交通對人口的吸引能力。
(3)沿線地區(qū)崗位實(shí)現(xiàn)率。該指標(biāo)反映了城市軌道交通對社會發(fā)展的推動力度。
(4)沿線社區(qū)發(fā)展水平。該指標(biāo)反映了城市軌道交通對沿線社會發(fā)展水平的促進(jìn)和帶動作用。
2.7 經(jīng)濟(jì)效益子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評價指標(biāo)的內(nèi)涵
(1)年客運(yùn)量。該指標(biāo)反映了城市軌道交通運(yùn)營總量和運(yùn)營能力。
(2)收入成本比。該指標(biāo)反映了城市軌道交通的盈利能力。
(3)總投資收益率。該指標(biāo)表示總投資的盈利水平。
(4)給出行者帶來的效益。出行者效益是指出行者乘坐城市軌道交通所增加的效益，包括節(jié)約乘客時間效益和提高勞動生產(chǎn)率效益兩部分[4]。
(5)替代公交的效益。替代公交的效益是指出行者選乘城市軌道交通而節(jié)省公交所產(chǎn)生的效益。
2.8 環(huán)境影響子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評價指標(biāo)的內(nèi)涵
(1)年減少環(huán)境污染總量。每年減少環(huán)境污染總量是指在每年運(yùn)送客運(yùn)量相同的情況下，城市軌道交通和公交車相比，所減少的各種污染總和。
(2)環(huán)境影響監(jiān)測水平。該指標(biāo)反映了城市軌道交通項(xiàng)目的管理機(jī)構(gòu)對城市軌道交通所產(chǎn)生的環(huán)境影響進(jìn)行監(jiān)測的水平 [3]。
(3)環(huán)境污染治理水平。該指標(biāo)反映了城市軌道交通項(xiàng)目的管理機(jī)構(gòu)對城市軌道交通所產(chǎn)生的環(huán)境污染進(jìn)行治理的水平 [3]。
3 結(jié)語
本文針對城市軌道交通的特點(diǎn)，構(gòu)建了其獨(dú)有的可持續(xù)發(fā)展后評價指標(biāo)體系，并對單項(xiàng)評價指標(biāo)做了詳細(xì)的說明，為以后研究城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評價指標(biāo)體系搭建了一般的框架，具有一定的指導(dǎo)意義。
構(gòu)建城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評價指標(biāo)體系后，并通過一定的方法對指標(biāo)進(jìn)行處理，已達(dá)到在實(shí)際項(xiàng)目中運(yùn)用的目的。對于評價方法的選取，今后還應(yīng)進(jìn)行深入研究。
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第8篇：城市軌道交通與運(yùn)營管理范文
一、我國城市軌道交通行業(yè)的發(fā)展趨勢
目前我國面臨著非常嚴(yán)峻的城市軌道交通發(fā)展需求形勢。地面交通擁堵成為影響交通順暢的主要因素，人們開始逐漸通過軌道交通來緩解交通的擁堵現(xiàn)象。當(dāng)前已經(jīng)在發(fā)展的我國的軌道交通行業(yè)有著極大的發(fā)展前途，并且產(chǎn)業(yè)化發(fā)展也已經(jīng)成為城市軌道交通的必然趨勢。城市軌道交通需要一個完整的行業(yè)運(yùn)營體系，產(chǎn)業(yè)化發(fā)展最能使其獲得最大的產(chǎn)出與投入比，實(shí)現(xiàn)行業(yè)的快速有效發(fā)展?，F(xiàn)階段我國在城市軌道交通方面的投入與項(xiàng)目提案也已經(jīng)有了長遠(yuǎn)的規(guī)劃，在建的城市軌道項(xiàng)目有2500多公里，同時已經(jīng)建成的城市軌道項(xiàng)目多達(dá)1700多公里。此外，已經(jīng)確定并批復(fù)的軌道交通項(xiàng)目還有大約140多條線路，軌道建設(shè)總長度超過了4300公里。如此艱巨的行業(yè)建設(shè)任務(wù)決定了未來我國的軌道交通行業(yè)必然面臨著產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的趨勢。
二、產(chǎn)業(yè)鏈高端技能型人才需求分析
（一）行業(yè)人才需求數(shù)量與質(zhì)量要求突出
產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展需求明顯的城市軌道交通行業(yè)中，有著非常迫切的人才數(shù)量和質(zhì)量需求。其中，數(shù)量需求是由于行業(yè)的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展決定的，其要求有更多的人才來支撐與推動；質(zhì)量的要求是由于產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展要求每一個生產(chǎn)環(huán)節(jié)都能夠以高水平的操作精確度來提升工程質(zhì)量、提高工作效率。根據(jù)我國當(dāng)前城市軌道交通行業(yè)人才需求類型可以看出，主要是以技術(shù)類、管理類、商務(wù)拓展和安全類職位為主，這些不同種類的職位都對實(shí)踐能力與應(yīng)用能力有更高的要求。為了與城市軌道交通的產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展相適應(yīng)，培養(yǎng)高端技能型專業(yè)人才迫在眉睫。
（二）高端技能型人才需求類型應(yīng)用型占據(jù)主要比例
不同類型的行業(yè)人才需求中，無論是負(fù)責(zé)運(yùn)營管理、維護(hù)的專業(yè)人員還是負(fù)責(zé)乘務(wù)工作的專業(yè)人員，都有著非常大的人才缺口。這種復(fù)雜的高端技能型人才需求形勢更提高交通運(yùn)營管理專業(yè)的人才培養(yǎng)要求。在不同分類的高端技能型人才中，主要的需求類型仍然集中在一線應(yīng)用型工作人員，這樣的需求比例更加重了人才培養(yǎng)的任務(wù)。在未來產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展模式的城市軌道交通行業(yè)中，專業(yè)型、高端技能型人才是支撐產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的最大動力之一。
（三）專業(yè)水平與職業(yè)道德要求同步提高
當(dāng)前經(jīng)濟(jì)的發(fā)展趨勢是市場化，城市軌道交通作為一個處于這樣環(huán)境下發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，也必然要以市場化的特點(diǎn)對自身提出要求，只有這樣才能夠在市場化環(huán)境中尋求自身更好的發(fā)展。市場化的經(jīng)濟(jì)形勢深入滲透到每一個行業(yè)中，城市軌道交通做為一項(xiàng)公共服務(wù)事業(yè)與市場消費(fèi)者密切相關(guān)，必然面臨著市場化的服務(wù)要求。因此，其對人才的專業(yè)水平與職業(yè)道德標(biāo)準(zhǔn)要求也會同步提高。只有吸收了有足夠?qū)I(yè)水平的人才以及道德標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)秀人才，才能夠在激烈的市場環(huán)境中尋求行業(yè)的發(fā)展，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的目標(biāo)。
三、城市軌道交通高端技能型人才培養(yǎng)目標(biāo)
高端技能型人才由于其重要性以及面臨的艱巨任務(wù)，使得高校人才培養(yǎng)的目標(biāo)更加明確。只有以行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展模式為依據(jù)，結(jié)合行業(yè)的發(fā)展水平和具體的實(shí)踐能力要求，開發(fā)更加適合實(shí)踐操作能力培養(yǎng)的課程，才能為行業(yè)提供更加優(yōu)秀的專業(yè)人才群體。就城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)而言，這種需求就表現(xiàn)的更為明確和具體。要將這種需求結(jié)合并落實(shí)到教學(xué)活動中，首先需要以此要求為參考轉(zhuǎn)化到具體的教學(xué)目標(biāo)上，從教學(xué)行為及標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)整來控制人才培養(yǎng)的專業(yè)性及應(yīng)用型方向。面對城市軌道交通行業(yè)的專業(yè)性、應(yīng)用型、素質(zhì)型人才要求，高校的教學(xué)培養(yǎng)目標(biāo)也應(yīng)當(dāng)向這個方向上轉(zhuǎn)移，具體的目標(biāo)制定應(yīng)當(dāng)從四個方面入手來對教學(xué)行為進(jìn)行調(diào)整。第一，調(diào)整基礎(chǔ)理論教育的內(nèi)容，選擇應(yīng)用適用性更強(qiáng)的內(nèi)容作為教學(xué)對象。只有保證了基礎(chǔ)理論教學(xué)的應(yīng)用型和適用性，才能使人才的專業(yè)技術(shù)培養(yǎng)有足夠的理論依據(jù)，從而取得良好的實(shí)用性教學(xué)效果。第二，拓寬教學(xué)中的專業(yè)知識面。高端技能型人才的培養(yǎng)有著更加廣泛的專業(yè)知識需求，專業(yè)人才需要掌握各種與行業(yè)相關(guān)的知識才能在具體的工作中游刃有余，所以需要對教學(xué)專業(yè)知識面進(jìn)行拓寬，以便于學(xué)生能夠更多的接觸各種與專業(yè)相關(guān)的知識并在實(shí)踐中發(fā)揮作用。第三，對應(yīng)用能力加重培養(yǎng)力度，有了基礎(chǔ)知識及專業(yè)知識面做為保障，再進(jìn)行應(yīng)用能力的培養(yǎng)是實(shí)現(xiàn)高端技能型人才的必然途徑。結(jié)合理論教學(xué)與知識拓展教學(xué)，讓學(xué)生參與到實(shí)際的應(yīng)用活動中，鍛煉自己的實(shí)踐操作及應(yīng)用，是城市軌道交通行業(yè)人才培養(yǎng)的核心要求。第四，加重素質(zhì)培養(yǎng)力度。這要求高校在學(xué)生的專業(yè)培養(yǎng)中加重職業(yè)素質(zhì)的培養(yǎng)力度。
四、高端技能型人才培養(yǎng)與產(chǎn)業(yè)鏈的對接策略
（一）更新教育理念建立創(chuàng)新的人才培養(yǎng)機(jī)制
為了能夠滿足產(chǎn)業(yè)鏈的行業(yè)發(fā)展需求，培養(yǎng)高端技能型人才必然要求建立創(chuàng)新的人才培養(yǎng)機(jī)制。傳統(tǒng)的教學(xué)理念與方式必然無法與當(dāng)前市場化發(fā)展形勢下，高端技能型人才需求日益突出的形勢相吻合，實(shí)現(xiàn)新的人才培養(yǎng)機(jī)制更需要有創(chuàng)新的教育理念。以城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)為例，目前行業(yè)的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展趨勢明顯。日益加快的行業(yè)發(fā)展步伐與市場需求形勢要求有足夠的專業(yè)型人才做為支撐，而傳統(tǒng)的培養(yǎng)機(jī)制、教育理念都不足以支撐市場形勢下的行業(yè)人才需求。這就要求教育教學(xué)過程中，根據(jù)行業(yè)的產(chǎn)業(yè)化發(fā)展?fàn)顟B(tài)制定出明確的人才培養(yǎng)目標(biāo)，依托目標(biāo)進(jìn)行創(chuàng)新教育理論和人才培養(yǎng)機(jī)制的調(diào)整，逐步與行業(yè)發(fā)展的人才需求同步，實(shí)現(xiàn)高端技能型人才的培養(yǎng)目標(biāo)。例如在具體的培養(yǎng)機(jī)制改進(jìn)中，以要地區(qū)的城市軌道交通實(shí)施現(xiàn)狀為依據(jù)，研究具體的產(chǎn)業(yè)鏈運(yùn)營模式，建立與企業(yè)的合作機(jī)制。進(jìn)而，將教學(xué)活動滲透到具體的產(chǎn)業(yè)化結(jié)構(gòu)中，使高端技能型人才培養(yǎng)的目標(biāo)有效實(shí)現(xiàn)。
（二）建立新型人才培養(yǎng)模式
與企業(yè)之間的合作是當(dāng)前高校新型人才培養(yǎng)模式的最有效途徑之一。目前我國的工程教育對應(yīng)用型的人才培養(yǎng)目標(biāo)日益鮮明，不僅要求人才擁有足夠?qū)I(yè)的理論知識與豐富的知識面，更要求在具體的專業(yè)操作能力和職業(yè)素質(zhì)上有較高的水平。這些綜合性素質(zhì)要求并不同簡單的理論教學(xué)加創(chuàng)新的教學(xué)培養(yǎng)機(jī)制就能夠?qū)崿F(xiàn)的，新型人才培養(yǎng)模式才能夠促進(jìn)這一目標(biāo)的具體化。以城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)為例，新型人才培養(yǎng)模式可以將應(yīng)用型能力的培養(yǎng)及職業(yè)素質(zhì)的培養(yǎng)放置于具體的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)中。通過與城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的企業(yè)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，學(xué)校為企業(yè)培養(yǎng)專業(yè)性、高端技能型人才，企業(yè)為學(xué)校提供專業(yè)操作、職業(yè)素質(zhì)的培養(yǎng)環(huán)境。這樣，不僅能夠分擔(dān)高校的高端技能型人才培養(yǎng)投入，還能夠減少企業(yè)的專業(yè)性人才培養(yǎng)投資，實(shí)現(xiàn)高校與企業(yè)的互利共贏。
（三）建立完善的人才培養(yǎng)方案
完善的人才培養(yǎng)方案包括了完整的高端技能型人才培養(yǎng)體系，建立完善的培養(yǎng)方案對專業(yè)的理論性、技術(shù)性、應(yīng)用性要求非常全面，只有考慮到每個高端技能型人才的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)才能實(shí)現(xiàn)完善的人才培養(yǎng)方案。城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)首先需要明確行業(yè)的發(fā)展態(tài)勢，從產(chǎn)業(yè)化發(fā)展趨勢及技術(shù)角度進(jìn)行綜合分析，然后根據(jù)高端技能型人才需求方向進(jìn)行高端技能型人才培養(yǎng)方案的研究，最后綜合每一個影響人才培養(yǎng)的因素提出明確的人才培養(yǎng)方案。確立高端技能型人才培養(yǎng)方案需要首先根據(jù)教學(xué)內(nèi)容以及專業(yè)的技術(shù)和理論要求確定教學(xué)培養(yǎng)應(yīng)當(dāng)使學(xué)生掌握的專業(yè)能力，然后對教學(xué)課程進(jìn)行模塊化處理，即某一種專業(yè)能力或理論作為一個模塊來確立教學(xué)方案，最后綜合每一個教學(xué)模塊選擇課堂教學(xué)或者企業(yè)實(shí)踐教學(xué)。
五、結(jié)束語
第9篇：城市軌道交通與運(yùn)營管理范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；可持續(xù)發(fā)展；建議
1 軌道交通的行業(yè)優(yōu)勢
1.1 地下列車最高時速可達(dá)每小時80―120公里；而在市區(qū)運(yùn)行的公共汽車等公共車輛時速僅為10公里左右，且往往由于路面擁擠而寸步難行。
1.2 城市軌道交通系統(tǒng)具有強(qiáng)大的運(yùn)輸能力和很高的運(yùn)行速度，其中城市鐵路單向每小時最大運(yùn)輸能力可達(dá)8萬人次，而公共汽車若使用普通路面僅5千人次，專用道路也只有1-2萬人次。
1.3 城市軌道交通系統(tǒng)安全率是非常高，據(jù)有關(guān)專家就巴黎交通工具死亡事故的安全率進(jìn)行比較：地鐵安全率100%，自行車為1.7%，市內(nèi)摩托車0.5%，私人小汽車2%，市內(nèi)公共汽車及無軌電車各為8% 。
1.4 城市軌道交通系統(tǒng)屬于低耗能行業(yè)據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，軌道交通單位能耗比公交車節(jié)約30千焦，比小汽車節(jié)約2131千焦；同時城市軌道交通建設(shè)對相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶動作用和拉動內(nèi)需的作用是非常明顯的。
1.5 城市軌道交通建設(shè)非常節(jié)約土地資源，其占用土地面積僅為其他地面交通方式的1/8―1/3。
2 城市軌道交通發(fā)展存在的主要問題
2.1 開發(fā)不全面
因?yàn)閷τ谑薪艰F路、輕軌、有軌電車的忽視，導(dǎo)致城市不能形成完整的有軌電車和公共汽車的一個多層次的立體交通網(wǎng)絡(luò)，不能充分發(fā)揮這個立體網(wǎng)絡(luò)的作用，最大限度對于城市軌道交通開發(fā)，發(fā)揮出城市軌道交通的整體效能。
2.2 規(guī)劃不合理
軌道交通因?yàn)榻煌ㄔO(shè)施的不同，存在著不可移植性等特點(diǎn)。這種特點(diǎn)就導(dǎo)致了在規(guī)劃階段如果規(guī)劃不合理，就不能發(fā)揮規(guī)劃引導(dǎo)作用。部分規(guī)劃不合理的城市軌道交通，因?yàn)椴季植槐M合理，喪失了對于城市交通壓力緩解的作用，不能起到應(yīng)有的作用。
2.3 運(yùn)營管理滯后
運(yùn)營管理滯后主要原因是計劃經(jīng)濟(jì)時期的內(nèi)部管理模式，這種長期延續(xù)的思想使得在城市軌道交通的管理也受其影響，使得城市軌道交通的運(yùn)營管理、運(yùn)營技術(shù)和市場營銷戰(zhàn)略出現(xiàn)了嚴(yán)重滯后。
2.4 配合不協(xié)調(diào)
城市軌道交通的不協(xié)調(diào)，主要指的是對于地面公交的協(xié)調(diào)，以及與公路、鐵路、民航等交通的協(xié)調(diào)與配合。
3 軌道交通事業(yè)可持續(xù)發(fā)展的策略
3.1 提高自主創(chuàng)新能力，增強(qiáng)設(shè)備核心競爭力
《“十二五”產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新規(guī)劃》中指出軌道交通裝備開發(fā)重點(diǎn)：交流傳動技術(shù)，網(wǎng)絡(luò)信息控制技術(shù)，轉(zhuǎn)向架及動力學(xué)技術(shù)，制動技術(shù)，輕量化技術(shù)及氣體動力學(xué)技術(shù)，直流斷路器，大負(fù)荷開關(guān)，銅合金接觸導(dǎo)線，高可靠性基于數(shù)字化軌道電路和無線通訊列車自動防控系統(tǒng)（ATP），自動駕駛系統(tǒng)等。國內(nèi)現(xiàn)在的研發(fā)模式主要是先引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)，然后通過學(xué)習(xí)、消化、研究，然后在他人技術(shù)成果的基礎(chǔ)上進(jìn)行自主創(chuàng)新；這種模式嚴(yán)重制約了國內(nèi)許多科研人員的創(chuàng)造性思維，導(dǎo)致我國的技術(shù)總是落在一些發(fā)達(dá)國家的后面；因次我們靠自己研發(fā)產(chǎn)品，這樣才能走到世界的前列，才能進(jìn)一步增強(qiáng)我國自主研發(fā)產(chǎn)品的國際競爭力。自從我國實(shí)施城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化政策以來，城市軌道交通領(lǐng)域自主創(chuàng)新能力明顯提高，新型國產(chǎn)產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)，然而國產(chǎn)化裝備進(jìn)入國際市場卻總是遇到各個機(jī)構(gòu)關(guān)于技術(shù)認(rèn)證的難題，導(dǎo)致國產(chǎn)化裝備一直很難進(jìn)入國際市場；因此國家相關(guān)部門應(yīng)與國際接軌，盡快建立、健全城規(guī)工程和裝備產(chǎn)品安全認(rèn)證體系，將具有自主知識產(chǎn)權(quán)的成套技術(shù)和裝備在全國范圍內(nèi)進(jìn)行推廣并建立信息共享機(jī)制，同時政府還應(yīng)扶持實(shí)力雄厚的城市軌道交通新興產(chǎn)業(yè)的企業(yè)在境外建立營銷網(wǎng)絡(luò)，培育科技創(chuàng)新能力和自主核心技術(shù)較強(qiáng)的跨國公司，進(jìn)軍國際市場。
3.2 合理布局和規(guī)劃線路
前段時間，國內(nèi)掀起了城規(guī)熱，81號文件指出“一些地方也出現(xiàn)了不顧自身財力，盲目要求建設(shè)城規(guī)交通項(xiàng)目。有的未經(jīng)國家審批，擅自新上城規(guī)交通項(xiàng)目；有的盲目攀比，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏高，造成投資浪費(fèi)；有的項(xiàng)目資本金不足，債務(wù)負(fù)擔(dān)沉重，運(yùn)營后虧損嚴(yán)重。”雖然由于7.23事故很多城市的地鐵修建項(xiàng)目都被緊急叫停，但是我們不禁要問一句，這些城市的交通情況真的達(dá)到了需要修建地鐵的程度了么？因此，在進(jìn)行線路規(guī)劃時應(yīng)具有全局性和戰(zhàn)略性，充分考慮本地的交通需求量，并考慮軌道交通與其他交通方式的合理銜接，引導(dǎo)城市交通系統(tǒng)合理規(guī)劃，堅決排除人為因素干擾，認(rèn)真貫徹科學(xué)發(fā)展觀，加快城市經(jīng)濟(jì)和社會的穩(wěn)步發(fā)展。
3.3 全面加強(qiáng)科技人才和技術(shù)人才的培養(yǎng)工作
目前國內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域高水平的創(chuàng)新人才主要集中在各交通院校、科研機(jī)構(gòu)和設(shè)計院所，而技術(shù)成熟、經(jīng)驗(yàn)豐富的人才往往工作在施工企業(yè)和運(yùn)營單位。面對這種人才分散的現(xiàn)狀，教育部門應(yīng)深化人才體制改革，大力培養(yǎng)規(guī)劃、設(shè)計、施工、監(jiān)理、運(yùn)營管理的人才，完善人才培養(yǎng)、任用和激勵體制；同時加強(qiáng)各交通院校、科研機(jī)構(gòu)和設(shè)計院所與施工企業(yè)、運(yùn)營單位的技術(shù)交流和技術(shù)培訓(xùn)，并把國外先進(jìn)技術(shù)和我國自主創(chuàng)新的先進(jìn)技術(shù)、實(shí)驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)和最新的科研成果應(yīng)用于人才培養(yǎng)的實(shí)踐教學(xué)，努力營造人才輩出、人盡其才、才盡其用的良好社會環(huán)境。
3.4 加快制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，大力推廣技術(shù)成果，推進(jìn)我國城市軌道交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展
自從我國實(shí)施城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化政策以來，城市軌道交通領(lǐng)域自主創(chuàng)新能力明顯提高，新型國產(chǎn)產(chǎn)品不斷涌現(xiàn)，然而國產(chǎn)化裝備進(jìn)入國際市場卻總是遇到各個機(jī)構(gòu)關(guān)于技術(shù)認(rèn)證的難題，導(dǎo)致國產(chǎn)化裝備一直很難進(jìn)入國際市場；因此國家相關(guān)部門應(yīng)與國際接軌，盡快建立、健全城規(guī)工程和裝備產(chǎn)品安全認(rèn)證體系，將具有自主知識產(chǎn)權(quán)的成套技術(shù)和裝備在全國范圍內(nèi)進(jìn)行推廣并建立信息共享機(jī)制，同時政府還應(yīng)扶持實(shí)力雄厚的城市軌道交通新興產(chǎn)業(yè)的企業(yè)在境外建立營銷網(wǎng)絡(luò)，培育科技創(chuàng)新能力和自主核心技術(shù)較強(qiáng)的跨國公司，進(jìn)軍國際市場。
3.5 采取方式多樣化的融資方式
目前國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行業(yè)仍以政府財政支持為主，投資主體太過單一；而靠政府財政資金投入，其資金投入量有限，而外資則主要以設(shè)備和技術(shù)介入我國城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，民營資本和外資也由于體制的問題一直沒有真正進(jìn)入城市軌道交通行業(yè)，雖然部分國內(nèi)建設(shè)項(xiàng)目采用國外貸款，但其融資狹窄的局面仍沒有從根本改變；導(dǎo)致融資問題成為城市軌道交通建設(shè)的首要問題。因此我國相關(guān)部門應(yīng)積極拓寬融資渠道，采取目前國際上較為成熟的融資方式，如：特許經(jīng)營、融資租賃、外國政府貸款、發(fā)行債券、信托、上市等方式多樣化的融資方式；同時政府也應(yīng)該積極鼓勵社會資本計入城市軌道交通建設(shè)領(lǐng)域，來緩解資金壓力和填補(bǔ)資金缺口，加快國內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的步伐。
4 結(jié)束語
總之，大力發(fā)展城市軌道交通，提升城市結(jié)構(gòu)，解決城市發(fā)展中面臨的經(jīng)濟(jì)與社會矛盾，具有特別重要的意義。在軌道交通的發(fā)展過程中應(yīng)加大科技投入、提高國產(chǎn)化率、提升建設(shè)水平、提高運(yùn)營管理水平，實(shí)現(xiàn)軌道交通的健康發(fā)展，解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。
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