軌道交通工程論文精選(九篇)

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第1篇：軌道交通工程論文范文

（一）軌道工程造價(jià)重心相對(duì)片面。在我國(guó)，軌道工程造價(jià)的重心大多數(shù)集中于施工過(guò)程中的，例如，審核施工圖的預(yù)算、建安工程款價(jià)的合理結(jié)算、算細(xì)賬等等。雖然這些做法有一定的積極作用，但是這些都屬于事后的補(bǔ)救。實(shí)際上，想要做到有效地控制軌道工程造價(jià)的方法就是把控制的重心轉(zhuǎn)移到工程建設(shè)的前期建設(shè)上。只有在前期建設(shè)階段做好控制，才能從根本上解決軌道交通造價(jià)的問(wèn)題。

（二）軌道工程造價(jià)控制的積極性不高。由于軌道工程一般都是由政府投資來(lái)建設(shè)的，所以各級(jí)相關(guān)的工作人員大多會(huì)考慮如何才能夠使建設(shè)方案更加的合理、如何才能保質(zhì)保量地完成工程建設(shè)，這就導(dǎo)致很少會(huì)有人去考慮如何才能很好地減低造價(jià)，因此建設(shè)者在剛開(kāi)始的時(shí)候就只注重到了社會(huì)效益，而忽略了經(jīng)濟(jì)效益。

（三）軌道工程造價(jià)的單位造價(jià)過(guò)高。對(duì)于較發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)來(lái)說(shuō)，我國(guó)的建材價(jià)格與人力勞務(wù)價(jià)格都比較低，因此同類(lèi)型的建設(shè)工程應(yīng)該也是低的很多，然而我國(guó)軌道交通工程的造價(jià)卻比許多的國(guó)家和地區(qū)高出好多。

（四）軌道工程造價(jià)控制的措施不完善。因?yàn)槲覈?guó)在思想上就對(duì)軌道工程造價(jià)管理不夠重視，所以才使得在現(xiàn)今的社會(huì)上，有關(guān)于這些方面的措施也是不多，即使現(xiàn)在有一些比較好的措施，但其中大多數(shù)都是最近這幾年才慢慢興起的，并且效果也是不明顯。

二、在全過(guò)程進(jìn)行工程造價(jià)的原則

城市軌道的建設(shè)與其他的工程建設(shè)相比，有著自己獨(dú)特的特點(diǎn)，其在科學(xué)的工程選址、適當(dāng)?shù)墓こ桃?guī)模、最優(yōu)的功能效應(yīng)。合理的施工方案、多樣的施工工法等等，有著不可比擬的優(yōu)越特點(diǎn)。因此，在全過(guò)程工程造價(jià)控制，就要堅(jiān)持四個(gè)原則:

（一）適當(dāng)?shù)慕ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)。在城市的軌道交通工程建設(shè)中一定要做到適當(dāng)?shù)募夹g(shù)、實(shí)用的設(shè)備、實(shí)際的裝修、可靠的安全標(biāo)準(zhǔn)?？偠灾褪且龅礁鶕?jù)實(shí)際情況，實(shí)事求是，千萬(wàn)不要為了所謂的攀比，所謂的面子工程。

（二）詳細(xì)的建設(shè)規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)在規(guī)劃的過(guò)程中一定要充分的考慮城市的未來(lái)建設(shè)和發(fā)展，這樣做既有利于工程建設(shè)資金的籌集，又有利于助力城市的建設(shè)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，并且也可以組織一些比較穩(wěn)定的客流，來(lái)提高后期的收益。與此同時(shí)，軌道工程建設(shè)的路線(xiàn)應(yīng)該盡可能的依照城市道路發(fā)展來(lái)布局，這樣就可以避免一些拆遷的費(fèi)用。

（三）采用科學(xué)的造價(jià)控制的方法。這其中就包括建立統(tǒng)一的全國(guó)軌道工程設(shè)計(jì)、預(yù)算編輯方法和配套的定額，進(jìn)行限額設(shè)計(jì)，嘗試一些新的計(jì)價(jià)體系等等方法。

三、全過(guò)程造價(jià)控制的具體措施

（一）決策階段。在軌道交通工程的決策階段上，應(yīng)該根據(jù)對(duì)城市的功能結(jié)構(gòu)、自然條件、經(jīng)濟(jì)狀況、土地的利用開(kāi)發(fā)、城市的總的規(guī)劃和交通狀況等等因素進(jìn)行研究。要以保證安全和功能為前提條件，以交通的需求為出發(fā)點(diǎn)，要以客流為基礎(chǔ)，進(jìn)行多種方案的比較來(lái)選擇。通過(guò)結(jié)合城市的發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)進(jìn)行決策，有利于根據(jù)城市發(fā)展來(lái)降低造價(jià)成本，確定與城市總體規(guī)劃相適應(yīng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

（二）設(shè)計(jì)階段。軌道交通工程在設(shè)計(jì)時(shí)要求實(shí)用，盡可能地減少與基本功能不相關(guān)的設(shè)施。在軌道交通設(shè)計(jì)時(shí)，一定要要嚴(yán)格控制車(chē)站設(shè)備和管理用房的面積，優(yōu)化車(chē)站的布局。具體的措施如下五個(gè)方面：1、推行積極的設(shè)計(jì)招標(biāo)，形成競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。項(xiàng)目的前期工作是投資控制的重要環(huán)節(jié)，其中設(shè)計(jì)單位起著重要作用。一定要抓住這個(gè)重要的環(huán)節(jié)，要使得設(shè)計(jì)單位不僅對(duì)項(xiàng)目擔(dān)負(fù)起責(zé)任，而且必須對(duì)自己的項(xiàng)目進(jìn)行嚴(yán)格的控制。所以，一定要引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)制度，這樣就會(huì)使得競(jìng)爭(zhēng)者在各個(gè)方面進(jìn)行嚴(yán)密的控制。2、要積極主動(dòng)地控制造價(jià)。設(shè)計(jì)單位在設(shè)計(jì)的過(guò)程中，既要追求設(shè)計(jì)的新穎合理，更要在先進(jìn)的技術(shù)下注重經(jīng)濟(jì)效益。各個(gè)專(zhuān)業(yè)的設(shè)計(jì)人員應(yīng)該把控制工程造價(jià)的意識(shí)融入到設(shè)計(jì)中去，引入適當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)制度，來(lái)增加設(shè)計(jì)人員的危機(jī)感和積極性，從而更好地更主動(dòng)地控制造價(jià)。3．制定設(shè)計(jì)索賠和設(shè)計(jì)監(jiān)理等制度。這些都是設(shè)計(jì)工程所必需的制度，只有建立了完善的管理制度，才能夠是人們?cè)谠O(shè)計(jì)的時(shí)候會(huì)有整體性的提高，對(duì)于工程的整體質(zhì)量也是有了保障。4．加強(qiáng)限額設(shè)計(jì)管理。在設(shè)計(jì)階段，就應(yīng)該用限額設(shè)計(jì)的方法來(lái)進(jìn)行費(fèi)用的控制，對(duì)于限額設(shè)計(jì)進(jìn)行跟蹤觀察，對(duì)于偏離控制的費(fèi)用進(jìn)行相應(yīng)的分析，從而進(jìn)行調(diào)整和修改。而對(duì)于必須要更改的，應(yīng)該盡可能地提前，對(duì)于影響較大的重大設(shè)計(jì)變更，一定要做到先算賬，后更改的方法。5、建立完善的激勵(lì)機(jī)制。按照現(xiàn)行的設(shè)計(jì)計(jì)費(fèi)方法，不論是哪一種，都是沒(méi)有經(jīng)濟(jì)責(zé)任的。這一種計(jì)費(fèi)方法使得設(shè)計(jì)單位只是一味的追求技術(shù)，而忽略了科學(xué)和經(jīng)濟(jì)效益。而在實(shí)際的工作中，經(jīng)常出現(xiàn)設(shè)計(jì)過(guò)于的保守，施工過(guò)程中隨意地變更設(shè)計(jì)等問(wèn)題，這就會(huì)使得造價(jià)超出預(yù)算。因此，我們要對(duì)現(xiàn)在的計(jì)價(jià)計(jì)費(fèi)方式和審核方式進(jìn)行相應(yīng)的改革。

（三）施工階段。設(shè)計(jì)一旦完成，軌道工程造價(jià)的控制就轉(zhuǎn)移到建設(shè)的實(shí)施上了，在建設(shè)方面實(shí)施公開(kāi)招標(biāo)的方式的措施如下：1、加強(qiáng)招標(biāo)管理制度。推行公開(kāi)的招標(biāo)制度，是選擇優(yōu)秀的施工承包商、降低工程造價(jià)的有效方法。一定要堅(jiān)持以施工圖進(jìn)行招標(biāo)，要加強(qiáng)評(píng)標(biāo)管理。2、加強(qiáng)施工合同的管理。要對(duì)招標(biāo)文件之中影響工程造價(jià)的條件和原則進(jìn)行不斷地改善，以便于更好地控制投資管理。3、加強(qiáng)合同變更的管理。在合同執(zhí)行的過(guò)程中，因?yàn)橐恍┮蛩氐挠绊懀甬a(chǎn)生合同的變更，完善的合同條件就是控制合同變更的基礎(chǔ)。4、實(shí)施全面的成本管理。要建立健全成本責(zé)任制，是目標(biāo)成本落實(shí)到人。

（四）竣工驗(yàn)收的階段。1、工程管理控制人員必須直接參與最后的竣工驗(yàn)收工作。2、要充分發(fā)揮工程審計(jì)的作用，把好造價(jià)控制的最后一關(guān)。

四、結(jié)語(yǔ)

第2篇：軌道交通工程論文范文

論文關(guān)鍵詞:城市軌道交通計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖

考慮到信號(hào)工程的技術(shù)趨勢(shì)和經(jīng)濟(jì)上的合理性,北京城市軌道交通13號(hào)線(xiàn)信號(hào)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng),采用鐵科院開(kāi)發(fā)研制的TYJL2Ⅱ型系統(tǒng)。雖然此系統(tǒng)已在全路400余個(gè)站場(chǎng)投入使用,但在滿(mǎn)足現(xiàn)有的各項(xiàng)技術(shù)條件要求,實(shí)現(xiàn)進(jìn)路上的道岔、信號(hào)機(jī)和軌道電路的正確聯(lián)鎖關(guān)系,確保列車(chē)運(yùn)行安全的同時(shí),還必須進(jìn)行一系列的改進(jìn)和完善,以滿(mǎn)足城市軌道交通所要求的特殊聯(lián)鎖功能,并實(shí)現(xiàn)與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯功能。

1系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的改進(jìn)

根據(jù)北京城市軌道交通的特點(diǎn),對(duì)TYJL2Ⅱ型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)做了如下的改進(jìn)。

1.各站通常不設(shè)信號(hào)維修人員,為了確保系統(tǒng)在監(jiān)控機(jī)或控制臺(tái)故障的情況下仍能夠不間斷地可靠運(yùn)行,將監(jiān)控機(jī)和控制臺(tái)納入到了雙機(jī)熱備的覆蓋范圍之中,使其在故障時(shí)可由相應(yīng)的聯(lián)鎖機(jī)申請(qǐng)切換。具體地講,對(duì)站場(chǎng)簡(jiǎn)單的車(chē)站,直接將監(jiān)控機(jī)安裝在聯(lián)鎖機(jī)柜內(nèi),取消聯(lián)鎖總線(xiàn)的切換電路。A監(jiān)控機(jī)和A控制臺(tái)隨著A聯(lián)鎖機(jī)的切換而切換,B監(jiān)控機(jī)和B控制臺(tái)也如此。而對(duì)站場(chǎng)復(fù)雜的車(chē)站,除切換方式同簡(jiǎn)單車(chē)站外,仍采用原有TYJL2Ⅱ型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的結(jié)構(gòu),保留聯(lián)鎖總線(xiàn)的切換電路。

2.由于計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的操作方式分為控制中心集中控制和車(chē)站分散控制,且通常采用中心集中控制方式,因此系統(tǒng)在各站的監(jiān)控機(jī)部分增加了與CTC分機(jī)的接口,接收中心集中控制時(shí)的命令信息,并向中心發(fā)送本站的表示信息,接口采用RS2422雙網(wǎng)結(jié)構(gòu)。車(chē)站分散控制時(shí),系統(tǒng)采用鼠標(biāo)式控制臺(tái)和按鈕式單元控制臺(tái)互為備用的原則進(jìn)行設(shè)計(jì),使操作方式更加方便靈活。

3.為了便于維修,計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的采集、驅(qū)動(dòng)電路板均改為6U標(biāo)準(zhǔn),計(jì)算機(jī)電源、采集電源、驅(qū)動(dòng)電源和地線(xiàn)檢查器改為插接方式。同時(shí),為適應(yīng)北京城市軌道交通機(jī)柜上出線(xiàn)的要求,系統(tǒng)的聯(lián)鎖機(jī)柜結(jié)構(gòu)也相應(yīng)地改為采集、驅(qū)動(dòng)層在上,計(jì)算機(jī)層、電源層在下。

4.在保持原有TYJL2Ⅱ型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)電路結(jié)構(gòu)不變的情況下,為提高系統(tǒng)的可靠性和抗干擾能力,采取的措施主要包括:提高印制板采用的芯片等級(jí),按5V計(jì)算機(jī)電路與12V采集、驅(qū)動(dòng)電路分別布線(xiàn),并且分開(kāi)設(shè)置接插件;在接口架的驅(qū)動(dòng)條件線(xiàn)上增加防雷器件;采集、驅(qū)動(dòng)32芯電纜靠電路板一側(cè)增加抗電磁干擾磁環(huán)等等。

2系統(tǒng)特殊聯(lián)鎖功能的實(shí)現(xiàn)

由于北京城市軌道交通計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)增加了諸如自動(dòng)進(jìn)路、自動(dòng)折返、扣車(chē)、緊急關(guān)閉和軌道區(qū)段故障時(shí)單獨(dú)操縱道岔等一系列特殊聯(lián)鎖功能,因此在聯(lián)鎖軟件中又增加了相應(yīng)的模塊,具體可分為3類(lèi)。

1.原聯(lián)鎖軟件中沒(méi)有與其類(lèi)似的功能,需要建立全新的算法,增加新模塊。如,扣車(chē)必須確定扣車(chē)狀態(tài)的輸入與哪些所要驅(qū)動(dòng)的發(fā)車(chē)進(jìn)路的信號(hào)控制輸出有關(guān);扣車(chē)狀態(tài)的輸出與哪些扣車(chē)按鈕的輸入有關(guān)。在此基礎(chǔ)上建立實(shí)現(xiàn)扣車(chē)這種特殊聯(lián)鎖功能的算法,并予以實(shí)現(xiàn),完成扣車(chē)作業(yè)。

2.原聯(lián)鎖軟件中有與其類(lèi)似的功能,可利用原有算法。如,緊急關(guān)閉與原有的超限絕緣檢查功能非常類(lèi)似,其技術(shù)條件也基本相同。因此,可利用原聯(lián)鎖邏輯模塊中的超限檢查的算法,在股道的二端分別設(shè)置與超限檢查模塊類(lèi)似的緊急關(guān)閉模塊來(lái)實(shí)現(xiàn)緊急關(guān)閉作業(yè)。

3.原聯(lián)鎖軟件中雖有與其類(lèi)似的功能,但需對(duì)其算法稍加修改。如,軌道區(qū)段故障時(shí)單獨(dú)操縱道岔與原聯(lián)鎖邏輯模塊中的單獨(dú)操縱道岔稍有不同,二者的區(qū)別在于是否進(jìn)行區(qū)段占用檢查。只要在原聯(lián)鎖邏輯模塊中的單獨(dú)操縱道岔模塊的算法中,去掉區(qū)段占用檢查條件,就可以得到軌道區(qū)段故障時(shí)單獨(dú)操縱道岔模塊的算法。在道岔區(qū)段軌道電路故障的情況下,且人工確認(rèn)該道岔區(qū)段無(wú)車(chē)時(shí),可以采用非常手段實(shí)現(xiàn)單獨(dú)操縱道岔作業(yè)。

雖然實(shí)現(xiàn)各項(xiàng)特殊聯(lián)鎖功能的模塊所采用的算法是不同的,算法的確定也是不同的,但由于原有的TYJL2Ⅱ型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)的聯(lián)鎖軟件是按照故障2安全的原則設(shè)計(jì)的,新增加或修改的模塊也均按此原則設(shè)計(jì),不會(huì)影響原有計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)軟件故障2安全性的實(shí)現(xiàn)。

3安全編碼邏輯功能的實(shí)現(xiàn)

北京城市軌道交通計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制系統(tǒng),增加了與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯功能,并通過(guò)軟件加以實(shí)現(xiàn)。其軟件的數(shù)據(jù)仍采用按站場(chǎng)圖形基本模塊鏈表進(jìn)行連接的方式,遇有站場(chǎng)改變時(shí)只需在相應(yīng)位置插入對(duì)應(yīng)的模塊。程序采用模塊化的設(shè)計(jì)方法,如需增加或改動(dòng)某個(gè)環(huán)節(jié),也只需增加或改動(dòng)相應(yīng)的模塊。

與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯軟件的數(shù)據(jù)分為靜態(tài)數(shù)據(jù)和動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)2部分。其中,靜態(tài)數(shù)據(jù)包括:與站場(chǎng)結(jié)構(gòu)緊密相關(guān)的編碼模塊的代碼、在鏈表中的位置、其控制特征以及其他必須的信息,如軟件運(yùn)行所需的索引表、控制表等相關(guān)內(nèi)容。就編碼模塊而言,對(duì)于非道岔區(qū)段,每1個(gè)軌道區(qū)段均設(shè)有1套速度碼繼電器和1個(gè)編碼模塊,并入鏈;對(duì)于道岔區(qū)段,考慮到道岔區(qū)段設(shè)有定位發(fā)碼和反位發(fā)碼2套獨(dú)立的速度碼繼電器,因此也分設(shè)2個(gè)編碼模塊。動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)則是在模塊靜態(tài)數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的緩沖區(qū)記錄模塊狀態(tài)、在程序中當(dāng)前所處的層,以及程序運(yùn)行所必須使用的變量等信息。定義了編碼模塊的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)之后,在聯(lián)鎖邏輯運(yùn)算模塊中增加編碼邏輯處理模塊,可以實(shí)現(xiàn)與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全編碼邏輯軟件的技術(shù)要求。模塊中包含2類(lèi)程序,一類(lèi)是不受進(jìn)路控制的編碼模塊,另一類(lèi)是受進(jìn)路控制的編碼模塊處理程序,二者的區(qū)別在于模塊掃描方式的不同,不受進(jìn)路控制的編碼模塊處理時(shí)按索引表掃描,受進(jìn)路控制的編碼模塊處理時(shí)按進(jìn)路管理緩沖區(qū)掃描。

與ATP系統(tǒng)結(jié)合的安全邏輯編碼軟件的實(shí)現(xiàn),無(wú)論是數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)還是程序結(jié)構(gòu),都借鑒了聯(lián)鎖邏輯運(yùn)算模塊在提高軟件可靠性和安全性方面的經(jīng)驗(yàn)。為減少形成危險(xiǎn)側(cè)錯(cuò)誤輸出的可能性,軟件采用冗余編碼方式,將有關(guān)安全的編碼信息按不同規(guī)則分別存儲(chǔ)于不同的緩沖區(qū),使用時(shí)需比較一致才認(rèn)為其有效。同時(shí),軟件采用分層遞進(jìn)的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),上一層的錯(cuò)誤會(huì)被下一層發(fā)現(xiàn),不會(huì)由于錯(cuò)誤擴(kuò)展導(dǎo)致系統(tǒng)級(jí)錯(cuò)誤。此外,軟件對(duì)可能發(fā)生的錯(cuò)誤視情況不同,采取不同的方式進(jìn)行處理。對(duì)于數(shù)據(jù)錯(cuò)誤,程序從發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤層開(kāi)始終止執(zhí)行,對(duì)已進(jìn)行的處理采取程序卷回的方法恢復(fù)執(zhí)行命令前的狀態(tài),并給出相應(yīng)的提示。當(dāng)影響安全的關(guān)鍵緩沖區(qū)發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤后,程序?qū)⒉扇∏袛噍敵龅拇胧?。?duì)于硬件故障引起的錯(cuò)誤,如果硬件故障導(dǎo)致發(fā)生的錯(cuò)誤是不影響安全的,那么程序?qū)⒔o出報(bào)警提示,并將故障可能影響的信息置為安全側(cè)。如果當(dāng)硬件故障可能導(dǎo)致發(fā)生影響安全的錯(cuò)誤時(shí),程序?qū)⒉扇⊥Ｖ构ぷ鞯拇胧?/p>

第3篇：軌道交通工程論文范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)發(fā)展；管理

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中圖分類(lèi)號(hào)：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

城市軌道交通具有安全、準(zhǔn)時(shí)、快捷、舒適、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)，已成為解決城市交通問(wèn)題的根本途徑。因此，城市軌道交通工程在我國(guó)起步雖然較晚，但發(fā)展卻非常迅速。目前，國(guó)內(nèi)有近三十個(gè)城市正在進(jìn)行或籌建城市軌道交通，我國(guó)已迎來(lái)了大規(guī)模城市軌道交通建設(shè)的。

目前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通的研究已從建設(shè)的必要性、重要性轉(zhuǎn)向技術(shù)與管理等具體領(lǐng)域，工程建設(shè)已進(jìn)入到網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與制式多樣化的新階段。特別是近二十年城市軌道交通工程的建設(shè)實(shí)踐，表明我國(guó)已基本走出了城市軌道交通建設(shè)的初級(jí)階段。隨著愈來(lái)愈多的城市開(kāi)展城市軌道交通建設(shè)。今后，國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展將會(huì)進(jìn)入到一個(gè)更加理性、更加成熟的時(shí)期。因此，有必要對(duì)城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)和管理予以足夠的關(guān)注和重視。

1、城市軌道交通工程建設(shè)發(fā)展現(xiàn)狀

目前，國(guó)內(nèi)有近十個(gè)城市開(kāi)通了城市軌道交通，近三十個(gè)城市正在進(jìn)行或籌建城市軌道交通。特別是近20年來(lái)，國(guó)內(nèi)北京、上海、廣州等城市的城市軌道交通工程建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平有了較大的進(jìn)展。近二十年的城市軌道交通建設(shè)實(shí)踐證明，國(guó)內(nèi)在工程建設(shè)的許多技術(shù)上并不落后。例如：明挖法、盾構(gòu)法等技術(shù)已達(dá)到了國(guó)際先進(jìn)水平，大跨度暗挖法隧道施工技術(shù)接近了國(guó)際領(lǐng)先水平。然而,在城市軌道交通綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)、關(guān)鍵技術(shù)與設(shè)備以及運(yùn)營(yíng)管理等方面，國(guó)內(nèi)尚有一定差距。

1.1在城市軌道交通機(jī)械化施工方面與國(guó)際先進(jìn)水平有一定差距。目前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)所使用的盾構(gòu)隧道掘進(jìn)機(jī)主要靠進(jìn)口。

1.2在城市軌道交通專(zhuān)用系統(tǒng)設(shè)備方面，諸如：通信、信號(hào)、AFC等自動(dòng)控制系統(tǒng)技術(shù)水平與國(guó)際相比有一定差距。

1.3在城市軌道交通的技術(shù)水平上與發(fā)達(dá)國(guó)家相比存在差距。主要表現(xiàn)在系統(tǒng)集成能力不強(qiáng)，缺乏具有對(duì)工程項(xiàng)目管理、設(shè)計(jì)、咨詢(xún)、施工、運(yùn)營(yíng)進(jìn)行全過(guò)程管理的專(zhuān)業(yè)化公司。

1.4在運(yùn)營(yíng)管理方面與發(fā)達(dá)國(guó)家相比有較大的差距。主要表現(xiàn)在我國(guó)人工較多，自動(dòng)化、信息化水平較低。正線(xiàn)每公里運(yùn)營(yíng)管理人員接近先進(jìn)國(guó)家的兩倍。

1.5在城市軌道交通技術(shù)創(chuàng)新上國(guó)內(nèi)存在明顯不足，尤其在新型交通系統(tǒng)研究與開(kāi)發(fā)方面。

2、城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)

2.1城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌化

為加強(qiáng)與促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，國(guó)家采取了先批線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃再進(jìn)行項(xiàng)目立項(xiàng)審批的政策，就是從政策上要求城市軌道交通建設(shè)統(tǒng)籌規(guī)劃。城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的前提是城市總體規(guī)劃和城市綜合交通規(guī)劃，這有利于不同交通資源的整合與綜合利用，以充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市交通發(fā)展模式。

城市軌道交通與鐵路、地面公交之間的接駁換乘產(chǎn)生交通樞紐問(wèn)題，需要從城市綜合交通系統(tǒng)上綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)，充分考慮地上與地下、長(zhǎng)途與短途、高速與低速、汽車(chē)與火車(chē)等多種交通方式的立體接駁與平行換乘。目前，國(guó)內(nèi)交通樞紐存在的最嚴(yán)重問(wèn)題就是乘客換乘不方便，一個(gè)主要原因就是技術(shù)與管理方面缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一設(shè)計(jì)。

目前，國(guó)內(nèi)一些城市已開(kāi)展了城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與方案、車(chē)輛段與停車(chē)場(chǎng)、主變電站、聯(lián)絡(luò)線(xiàn)等綜合規(guī)劃方面的專(zhuān)項(xiàng)研究。

2.2城市軌道交通建設(shè)的區(qū)域延伸化

大城市在由單中心結(jié)構(gòu)向多中心城鎮(zhèn)區(qū)域體系發(fā)展的進(jìn)程中，產(chǎn)生了一種提供由中心城區(qū)到郊區(qū)城鎮(zhèn)（副中心區(qū)）的市郊城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)需求，即市域城市軌道交通。由于市域城市軌道交通站間距大，一般采用公交化運(yùn)營(yíng)模式。因此，市域城市軌道交通在交通制式上、線(xiàn)路敷設(shè)方式上可以多樣化，在系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)上也應(yīng)適當(dāng)降低。目前，國(guó)內(nèi)一些城市在開(kāi)展中心城區(qū)城市軌道交通建設(shè)的同時(shí)，已著手開(kāi)展市域城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃的編制工作，個(gè)別城市已啟動(dòng)了市域城市軌道交通建設(shè)。

2.3城市軌道交通工程技術(shù)裝備國(guó)產(chǎn)化

城市軌道交通工程投資規(guī)模巨大，而國(guó)產(chǎn)化是降低工程投資的重要途徑。車(chē)輛與機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的核心，是確保工程安全、正點(diǎn)運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵。資料表明：車(chē)輛與機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)占城市軌道交通工程建安總投資35%～40%，運(yùn)營(yíng)中車(chē)輛零部件維修費(fèi)在運(yùn)營(yíng)成本也占相當(dāng)大的比例。因此，車(chē)輛與機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)國(guó)產(chǎn)化對(duì)降低工程造價(jià)、節(jié)省運(yùn)營(yíng)開(kāi)支具有重要意義。

目前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通制造企業(yè)通過(guò)與國(guó)際企業(yè)合作進(jìn)行產(chǎn)品開(kāi)發(fā)與生產(chǎn)，使得企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力得到提高，也降低了城市軌道交通工程的建設(shè)成本。然而，國(guó)內(nèi)更應(yīng)重視對(duì)引進(jìn)技術(shù)的消化、吸收和提高，做到自主研發(fā)并真正實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，逐步開(kāi)發(fā)研制關(guān)鍵零部件及易損易耗備品，在保證設(shè)備的正常運(yùn)行的條件下，大幅度降低工程成本。

第4篇：軌道交通工程論文范文

表1　法解決大城市的交通問(wèn)題， 城市交通發(fā)展需要盡快確定新的方向。

一、城市公共交通方式比較分析

1、1 現(xiàn)代城市各類(lèi)交通方式功能比較分析

現(xiàn)代城市交通結(jié)構(gòu)合理性的重要表征， 在于它的便捷可達(dá)性及其對(duì)城市整體環(huán)境的適應(yīng)性， 所以高效率、低污染的公共交通方式應(yīng)是城市交通發(fā)展的方向所在。表1 是城市各類(lèi)交通方式的功能比較。從交通方式的便捷可達(dá)性及其對(duì)城市整體環(huán)境的適應(yīng)性?xún)身?xiàng)指標(biāo)分析， 由表1 我們不難發(fā)現(xiàn):

城市各類(lèi)交通方式功能比較

而且， 軌道運(yùn)輸安全舒適、準(zhǔn)點(diǎn)便捷、能源利用率高、對(duì)環(huán)境幾乎無(wú)污染， 顯然是理想的城市公共交通方式。當(dāng)然， 軌道交通也有其劣勢(shì)， 對(duì)此本文將作進(jìn)一步分析。

2 城市軌道交通優(yōu)劣勢(shì)分析

如前文所述， 現(xiàn)代城市交通結(jié)構(gòu)合理性的重要表征， 在于它的便捷可達(dá)性及其對(duì)城市整體環(huán)境的適應(yīng)性。因此， 對(duì)城市軌道交通優(yōu)劣勢(shì)的分析必須從其便捷性、安全性、經(jīng)濟(jì)性、系統(tǒng)容量、技術(shù)性能、環(huán)境保護(hù)、土地利用及能源利用率等。

3 城市問(wèn)題

多方面因素入手， 進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。

(1) 軌道交通的便捷性

與其它交通方式不同， 軌道交通擁有自身的專(zhuān)行車(chē)道， 這就使它具備了許多其它交通方式所不具備的優(yōu)勢(shì):

① 與其它城市路面基本隔離， 全封閉或半封閉的運(yùn)行方式使它免受其它交通工具的干擾和影響， 這既在一定程度上緩解了地面交通的擁擠堵塞， 又能為乘客提供安全、快捷、舒適的乘車(chē)條件。

② 擁有專(zhuān)行車(chē)道， 可使列車(chē)實(shí)現(xiàn)高密度運(yùn)行， 減少乘客候車(chē)時(shí)間， 并達(dá)到常規(guī)道路交通2～ 4 倍的行車(chē)速度， 大大節(jié)省了人們的出行時(shí)間。

③ 專(zhuān)行車(chē)道保證了列車(chē)可按照確定的時(shí)刻表運(yùn)行， 從而實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)輸。

(2) 軌道交通的系統(tǒng)容量

軌道交通系統(tǒng)是一種大容量的運(yùn)輸方式。與之相比， 傳統(tǒng)運(yùn)輸方式運(yùn)輸量要小得多。以車(chē)長(zhǎng)18 米的絞接車(chē)為例， 其單輛車(chē)的最大載客量約為200 人， 設(shè)每小時(shí)最多發(fā)車(chē)次數(shù)為40 次(一般為25～ 30) ， 則單向小時(shí)最大運(yùn)送量也僅為8000 人次左右。而軌道交通系統(tǒng)則可由多輛車(chē)編組運(yùn)行， 若發(fā)車(chē)間隔以2 分鐘計(jì)算， 車(chē)輛載客能力以12 人?米計(jì)算， 其系統(tǒng)容量可達(dá)單向小時(shí)35000 人次左右。在增加列車(chē)編組數(shù)的情況下， 軌道系統(tǒng)可以處理每小時(shí)50000 人次的高峰客流， 擁有其他運(yùn)輸方式根本無(wú)法比擬的巨大優(yōu)勢(shì)。

(3) 軌道交通對(duì)城市整體環(huán)境的適應(yīng)性

① 在保護(hù)城市環(huán)境和能源利用方面， 軌道交通優(yōu)勢(shì)明顯。由于采用的是電氣牽引方式， 軌道交通的大氣污染、噪聲污染都比較小， 而且其能源消耗量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于公共汽車(chē)和小轎車(chē); 另一方面， 其龐大的載客量也相應(yīng)地減少了城市對(duì)各種機(jī)動(dòng)車(chē)輛的需求， 從而間接地對(duì)城市的空氣及噪聲污染起到了緩解作用， 有利于城市環(huán)境的改善。

② 在對(duì)城市土地的占用方面， 軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部略有差異， 但從整體而言， 軌道交通對(duì)城市道路空間的要求還是比較低的。如高等級(jí)公路占地約為80 畝?公里; 而采用高架軌道占地約18 畝?公里， 且橋下尚可做其他用途。此外， 地下鐵道不但將促進(jìn)城市地下空間的開(kāi)發(fā)利用， 而且還有利于保證城市商業(yè)、貿(mào)易以及交通中心功能的發(fā)揮， 充分利用了城市的有限空間。 ③ 對(duì)于一個(gè)城市的整體環(huán)境而言， 軌道交通系統(tǒng)的介入， 不僅將對(duì)其交通結(jié)構(gòu)起到一種立體化、合理化、現(xiàn)代化的作用， 而且也勢(shì)必影響到該城市的經(jīng)濟(jì)及社會(huì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整， 從而實(shí)現(xiàn)一個(gè)城市的協(xié)調(diào)發(fā)展， 促進(jìn)其不斷完善城市功能。

(4) 軌道交通的劣勢(shì)

軌道交通系統(tǒng)的劣勢(shì)， 主要是針對(duì)其工程建設(shè)問(wèn)題而言的。具體說(shuō)來(lái)有如下三點(diǎn):

① 資金問(wèn)題。一般來(lái)說(shuō)， 軌道交通建設(shè)在上馬之前， 都要面臨一個(gè)最為棘手的問(wèn)題: 工程造價(jià)高昂， 其中尤以地鐵為最。近年來(lái)， 城市隧道工程建筑造價(jià)增長(zhǎng)驚人。目前， 地鐵每公里綜合造價(jià)有的高達(dá)6 億元以上， 而高架線(xiàn)路和地面線(xiàn)路則分別為地下線(xiàn)路的1?6 左右。如此昂貴的費(fèi)用， 再加上很長(zhǎng)的建設(shè)周期， 必然會(huì)給一個(gè)城市及其相關(guān)地區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)帶來(lái)極大影響， 資金問(wèn)題也因此成為城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展滯后的主要原因。

② 技術(shù)問(wèn)題。軌道交通系統(tǒng)建設(shè)是一項(xiàng)多專(zhuān)業(yè)、跨學(xué)科的系統(tǒng)工程， 其設(shè)備涉及面廣、技術(shù)水平要求較高， 通常是高新技術(shù)集中利用的典范。這一方面是它的長(zhǎng)處， 另一方面也提高了其工程建設(shè)的復(fù)雜性。這個(gè)問(wèn)題處理不好， 不但將大大提高工程造價(jià)， 而且還將對(duì)系統(tǒng)今后的運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生影響。

③ 軌道交通系統(tǒng)一經(jīng)建成， 就很難甚至于不可能進(jìn)行改建， 這就要求工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)必須達(dá)到一定水平， 并為其遠(yuǎn)期發(fā)展留下擴(kuò)建、改建的余地。

3 軌道交通在西方

從1950～ 1990 年的40 年間， 全世界擁有快速軌道交通系統(tǒng)的城市數(shù)目增長(zhǎng)了3～ 4 倍。目前， 已有38 個(gè)國(guó)家和地區(qū)， 在87 座城市建成了總長(zhǎng)度5000 多公里的地鐵線(xiàn)， 正在籌劃和建設(shè)的還有26 個(gè)國(guó)家的35 個(gè)城市。在輕軌方面， 已有25 個(gè)國(guó)家和地區(qū)的67 座城市， 建成總長(zhǎng)度3000 多公里線(xiàn)路。此外， 市郊鐵路、單軌鐵路和有軌電車(chē)也在很多大城市得到了廣泛的發(fā)展， 快速軌道交通系統(tǒng)所承擔(dān)的客運(yùn)量在城市總客運(yùn)量中所占比重日益增大。

從世界大城市公共交通發(fā)展的潮流來(lái)看， 城市軌道交通系統(tǒng)已經(jīng)成為國(guó)外大城市公共交通發(fā)展的主要方向。當(dāng)然， 由于各地具體情況不同， 各種交通方式的適用度也會(huì)因城而異。我國(guó)各大城市必須立足于自身交通發(fā)展現(xiàn)狀， 借鑒他國(guó)經(jīng)驗(yàn)， 合理發(fā)展城市軌道交通。

二、關(guān)于我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的幾點(diǎn)建議

發(fā)展城市軌道交通雖然有諸多優(yōu)點(diǎn)， 但同時(shí)亦存在不利因素， 因此發(fā)展城市軌道交通， 必須做好事前的可行性研究工作。其中， 主要有融資、技術(shù)和交通方式選擇等三個(gè)問(wèn)題。

1 融資問(wèn)題

(1) 充分利用內(nèi)資。首先， 必須擴(kuò)大政府投資。1992 年我國(guó)100～ 200 萬(wàn)人口城市的交通投資占固定資產(chǎn)投資總額的314% ， 其中公共交通投資僅占交通投資的1415% ， 大大低于西方發(fā)達(dá)國(guó)家水平。今后應(yīng)適當(dāng)加大政府對(duì)公共交通建設(shè)投資的力度; 其次， 可吸引國(guó)內(nèi)一些有實(shí)力的集團(tuán)公司參與投資; 再次， 可適當(dāng)?shù)叵蛏鐣?huì)征收一定的建設(shè)費(fèi)用， 取之于民， 用之于民。

(2) 合理利用外資。在向外國(guó)政府貸款、引進(jìn)相應(yīng)設(shè)備的同時(shí)， 一定要堅(jiān)持技貿(mào)結(jié)合與共同建設(shè)， 盡量減少對(duì)國(guó)外的依賴(lài)。

(3) 以交通經(jīng)濟(jì)帶的方式籌集資金。軌道交通建設(shè)將大大促進(jìn)軌道沿線(xiàn)地區(qū)的開(kāi)發(fā)利用， 形成一條甚至數(shù)條區(qū)域交通經(jīng)濟(jì)帶。事實(shí)證明， 該交通經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的過(guò)程， 也就是沿線(xiàn)土地價(jià)值轉(zhuǎn)化為建設(shè)投資的過(guò)程。如在香港地鐵建設(shè)中， 政府利用土地開(kāi)發(fā)解決了15% 的建設(shè)費(fèi)用; 據(jù)估計(jì)， 廣州市對(duì)27 個(gè)與地鐵相關(guān)地段的開(kāi)發(fā)收入可望實(shí)現(xiàn)建設(shè)費(fèi)用的40% ， 上海地鐵2 號(hào)線(xiàn)的土地開(kāi)發(fā)收入預(yù)計(jì)可達(dá)建設(shè)費(fèi)用的30% 。

2 技術(shù)問(wèn)題

我國(guó)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目， 一般都需利用國(guó)外貸款， 定購(gòu)其機(jī)電設(shè)備， 而現(xiàn)代高新技術(shù)的應(yīng)用則使得這筆費(fèi)用越來(lái)越高， 導(dǎo)致我國(guó)建設(shè)項(xiàng)目的造價(jià)不斷上漲， 并留下諸如設(shè)備更換、機(jī)車(chē)修理等一系列難題， 造成對(duì)外依賴(lài)。要解決這一問(wèn)題， 就目前而言， 應(yīng)當(dāng)以車(chē)輛為核心， 以國(guó)內(nèi)實(shí)力雄厚的機(jī)械工業(yè)、電氣工業(yè)、高科技電子工業(yè)為技術(shù)后盾， 有重點(diǎn)、分層次地進(jìn)行產(chǎn)品國(guó)產(chǎn)化技術(shù)的研究開(kāi)發(fā)工作， 逐步形成我國(guó)自己的軌道交通建設(shè)技術(shù)力量。這不僅有降低建設(shè)成本、減少對(duì)外依賴(lài)的現(xiàn)實(shí)意義， 而且還將有利于我們把握未來(lái)的軌道交通建設(shè)市場(chǎng)。

軌道交通方式選擇問(wèn)題城市軌道交通包括地鐵、輕軌、單軌鐵路、市郊鐵路以及快速有軌電車(chē)五種形式。在一個(gè)城市的軌道交通建設(shè)中， 五種方式不可能采取一哄而上的形式， 而必須有側(cè)重地選擇發(fā)展。在這個(gè)問(wèn)題上， 我們必須從兩個(gè)方面來(lái)考慮。

(1) 根據(jù)客流量預(yù)測(cè)選擇軌道交通方式

客流量預(yù)測(cè)是選擇發(fā)展交通方式的重要指標(biāo)之一。采取適當(dāng)?shù)目土黝A(yù)測(cè)方法， 對(duì)城市交通各站點(diǎn)之間的土地利用程度、土地利用性質(zhì)及其對(duì)客流產(chǎn)生的影響進(jìn)行研究與分析， 并得出各站點(diǎn)周?chē)土鞯陌l(fā)展規(guī)律， 從而對(duì)客流量作出科學(xué)預(yù)測(cè)， 這是合理選擇軌道交通方式的必要前提。

(2) 結(jié)合城市布局與規(guī)劃， 合理選擇軌道交通方式

① 根據(jù)城市中心、近郊區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間的布局態(tài)勢(shì)， 合理選擇輕軌、單軌以及市郊鐵路這三種運(yùn)輸方式。一般來(lái)說(shuō)， 輕軌宜行于地面， 單軌宜高架， 此二者適合于市區(qū)， 而市郊鐵路則適用于城市及其周?chē)鷧^(qū)域之間的聯(lián)系。

② 根據(jù)城市規(guī)劃要求， 結(jié)合城市地理情況， 合理選擇線(xiàn)路形式。目前世界上很多“ 地鐵” 已經(jīng)浮上地面， 充分利用城市地理?xiàng)l件及城市功能區(qū)布局， 采取了地下高架地面這樣一種多平面、多層次的線(xiàn)路形式。實(shí)踐表明， 這樣做不但無(wú)礙于地鐵運(yùn)能的發(fā)揮， 而且還大大有利于城市的綜合開(kāi)發(fā)與規(guī)劃。

4建立城市綜合交通網(wǎng)絡(luò)

要充分發(fā)揮軌道交通系統(tǒng)主干道的作用， 必須有其它交通方式的輔助和補(bǔ)充。在城市軌道交通建設(shè)過(guò)程中， 一定要注意加強(qiáng)軌道與其它交通方式的銜接能力， 將公共交通站點(diǎn)盡可能地與軌道交通站點(diǎn)協(xié)調(diào)配置， 根據(jù)客流強(qiáng)度配置成各種形式的換乘樞紐站， 提高運(yùn)輸效率。事實(shí)上， 也只有逐步形成以軌道交通系統(tǒng)為骨干， 傳統(tǒng)交通方式為輔助的綜合交通網(wǎng)絡(luò)， 大城市的交通問(wèn)題才能得到根本解決。

參考文獻(xiàn)

.[ 1 ] 莫克玉; 世界城市地鐵發(fā)展概況， 城市軌道交通學(xué)術(shù)研討會(huì)論文， 1996 。

.[ 2 ] 華沙第一條地鐵線(xiàn)路， 《隧道譯叢》1988112 。

第5篇：軌道交通工程論文范文

【Abstract】Urban rail transit as a comprehensive system engineering， has high precision， long cycle and other characteristics. From design， construction to operation and other stages ， all these works are inseparable with measurement. Unified， stable ground measurement control network is the basis of the entire project construction， it is the necessary guarantee to achieve high-quality engineering. The article discusses the reasons， principles and suggestions of the construction of control network in framework measurement of urban rail transit， and has reference for the follow-up construction of urban rail transit.

【關(guān)鍵詞】設(shè)計(jì)；建設(shè)；運(yùn)營(yíng)；框架測(cè)量控制網(wǎng)

【Keywords】 design； construction； operation； framework measuring control network

【中圖分類(lèi)號(hào)】P208 【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A 【文章編號(hào)】1673-1069（2017）04-0131-02

1 引言

近年來(lái)，規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通的城市迅速增多，軌道交通建設(shè)已全面展開(kāi)，各個(gè)城市正逐步形成縱橫交錯(cuò)的網(wǎng)絡(luò)化軌道交通體系。城市軌道交通具有精度高、建設(shè)周期長(zhǎng)、互相換乘等特點(diǎn)，因此對(duì)測(cè)量控制網(wǎng)的精度、統(tǒng)一性有較高的要求。

據(jù)調(diào)查了解，部分城市軌道交通工程建設(shè)在測(cè)量控制方面遇到一些問(wèn)題，如原有城市坐標(biāo)系投影變形值過(guò)大，超出了各類(lèi)測(cè)量規(guī)范對(duì)于長(zhǎng)度投影變形值的規(guī)定，不僅給各等級(jí)控制網(wǎng)的測(cè)量帶來(lái)大量繁難的計(jì)算工作，也降低了大比例尺地形圖的精度；建設(shè)周期較長(zhǎng)，在建設(shè)過(guò)程中，點(diǎn)位破壞嚴(yán)重，恢復(fù)起來(lái)困難且不能長(zhǎng)期保存；存在不均勻沉降，差異沉降對(duì)軌道交通的建設(shè)影響很大。[1]

根據(jù)近年來(lái)參與軌道交通工程建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，考慮各個(gè)城市軌道交通的近期、遠(yuǎn)期建設(shè)目標(biāo)，建議在軌道交通建設(shè)初期建立一套統(tǒng)一的城市軌道交通工程框架測(cè)量控制網(wǎng)，以滿(mǎn)足軌道交通在建或后續(xù)建設(shè)工程使用以及運(yùn)營(yíng)維護(hù)工程需要。

2 建設(shè)框架測(cè)量控制網(wǎng)的原因

2.1 原有的城市坐標(biāo)系統(tǒng)不能滿(mǎn)足地鐵工程建設(shè)要求

①部分城市坐標(biāo)系投影面高程不明確，投影面與平均海拔面相差較大，使得投影變形過(guò)大，給測(cè)量計(jì)算帶來(lái)不便且影響大比例尺地形圖測(cè)量的精度。

②城市控制網(wǎng)的建設(shè)的最初是為了大比例尺地形測(cè)圖的需要和一般工程建設(shè)定位放樣需要，而城市軌道交通工程測(cè)量屬精密工程測(cè)量。城市控制網(wǎng)的精度和密度不能滿(mǎn)足地鐵工程建設(shè)的需要。[2]

2.2 滿(mǎn)足地鐵工程測(cè)量工作的需要

①地鐵工程測(cè)量屬精密工程測(cè)量，線(xiàn)網(wǎng)中各條線(xiàn)路的正確銜接、長(zhǎng)距離的隧道正確貫通、高質(zhì)量的軌道鋪設(shè)需要高精度的測(cè)量成果作為保證。

②地鐵工程建設(shè)周期長(zhǎng)，控制網(wǎng)需要在建設(shè)期和運(yùn)營(yíng)期的全過(guò)程發(fā)揮作用，因此需要點(diǎn)位穩(wěn)固且能長(zhǎng)期保存。

③部分城市存在區(qū)域地面沉降，為保證控制網(wǎng)成果的可靠，控制網(wǎng)需整體統(tǒng)一連測(cè)，成果定期維護(hù)和更新。

2.3 滿(mǎn)足政府相關(guān)部門(mén)的要求

國(guó)家測(cè)繪地理信息局要求在2017年全面推行和使用2000國(guó)家大地坐標(biāo)系，已經(jīng)建立的獨(dú)立坐標(biāo)系要和2000國(guó)家大地坐標(biāo)系建立轉(zhuǎn)換關(guān)系。地鐵建設(shè)過(guò)程中所涉及的規(guī)劃報(bào)建，土地利用審批等工作均需在要求的坐標(biāo)系統(tǒng)下開(kāi)展相關(guān)工作，建立軌道交通框架控制網(wǎng)并提供2000國(guó)家大地坐標(biāo)系成果，可滿(mǎn)足土地、規(guī)劃等部門(mén)要求，為相關(guān)工作帶來(lái)便利。

3 建設(shè)框架測(cè)量控制網(wǎng)的原則要求

①用于地鐵工程建設(shè)的控制網(wǎng)基準(zhǔn)應(yīng)滿(mǎn)足建設(shè)要求，但同時(shí)更要與即將全面推行的國(guó)家坐標(biāo)系統(tǒng)相符，符合國(guó)家的要求。

②用于地鐵工程建設(shè)的控制網(wǎng)其規(guī)模必須與目前地鐵建設(shè)的形勢(shì)相適應(yīng)，控制網(wǎng)精度和密度必須滿(mǎn)足要求。

③用于地鐵工程建設(shè)的控制網(wǎng)在使用期間必須保持對(duì)其進(jìn)行復(fù)測(cè)和維護(hù)，以保證其完整性、可靠性和測(cè)量基準(zhǔn)的統(tǒng)一。

4 建設(shè)框架測(cè)量控制網(wǎng)的具體建議

針對(duì)地鐵規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)，對(duì)地鐵新線(xiàn)控制網(wǎng)的測(cè)量提出下列建議，供業(yè)主主管部門(mén)參考：

①根據(jù)軌道交通建設(shè)形勢(shì)的需要，建立一個(gè)覆蓋所有軌道交通規(guī)劃、在建線(xiàn)路的測(cè)量平面和高程框架控制網(wǎng)，這樣一方面可以滿(mǎn)足新舊線(xiàn)線(xiàn)路、結(jié)構(gòu)銜接的要求，另一方面新建控制網(wǎng)規(guī)模大，網(wǎng)點(diǎn)有一定的冗余，可以增加控制網(wǎng)的可靠性，提高網(wǎng)的精度，其維護(hù)和擴(kuò)展相對(duì)也較容易；一個(gè)控制點(diǎn)丟失或破壞或發(fā)生變形，可以很方便地用其周?chē)目刂泣c(diǎn)進(jìn)行檢測(cè)和恢復(fù)。

②控制網(wǎng)采用的坐標(biāo)系與城市基礎(chǔ)建設(shè)基準(zhǔn)一致，方便軌道交通規(guī)劃、施工和竣工等各項(xiàng)工作，控制網(wǎng)應(yīng)聯(lián)測(cè)當(dāng)?shù)爻鞘蠧ORS站，提供滿(mǎn)足施工要求的地方坐標(biāo)系成果?？紤]今后國(guó)家推行CGCS 2000坐標(biāo)系的要求，還應(yīng)提供CGCS 2000坐標(biāo)系成果，并提供轉(zhuǎn)換參數(shù)。[3]

③框架網(wǎng)的建設(shè)及維護(hù)應(yīng)統(tǒng)一組織實(shí)施，框架網(wǎng)從整體設(shè)計(jì)到提交使用，需要考慮與國(guó)家、城市坐標(biāo)系的統(tǒng)一、不同系統(tǒng)的參數(shù)轉(zhuǎn)換、符合當(dāng)?shù)剀壍澜煌ň€(xiàn)網(wǎng)建設(shè)要求的針對(duì)性布點(diǎn)設(shè)計(jì)、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的埋點(diǎn)及觀測(cè)方案、大網(wǎng)觀測(cè)實(shí)施調(diào)度管理、嚴(yán)密的成果平差計(jì)算處理過(guò)程、成果分析及提供、后期控制網(wǎng)信息化平臺(tái)管理等關(guān)鍵技術(shù)。其中一些關(guān)鍵指標(biāo)直接涉及建網(wǎng)的成敗，因此測(cè)量控制網(wǎng)的測(cè)設(shè)和維護(hù)由一家技術(shù)水平高、地鐵測(cè)量經(jīng)驗(yàn)豐富的測(cè)量單位主持完成，以保證遵循規(guī)范要求，并保證控制網(wǎng)的質(zhì)量。

④建議在方案的制定、實(shí)施過(guò)程、成果編制過(guò)程充分利用專(zhuān)家資源，嚴(yán)格過(guò)程質(zhì)量管理，保證建網(wǎng)質(zhì)量，控制網(wǎng)的實(shí)施方案組織專(zhuān)家進(jìn)行評(píng)審，其結(jié)果由第三方的測(cè)繪成果質(zhì)量檢驗(yàn)部門(mén)進(jìn)行檢查驗(yàn)收。

⑤對(duì)控制網(wǎng)的成果進(jìn)行信息化管理，建立信息化管理系統(tǒng)，提高使用及維護(hù)水平，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)向授權(quán)用戶(hù)控制網(wǎng)的成果及更新信息，實(shí)現(xiàn)用戶(hù)與控制網(wǎng)測(cè)設(shè)維護(hù)單位便捷快速的交流，S時(shí)掌握控制網(wǎng)的使用現(xiàn)狀，及時(shí)對(duì)控制網(wǎng)進(jìn)行復(fù)測(cè)和維護(hù)。

5 結(jié)語(yǔ)

目前，國(guó)內(nèi)北京、廣州、上海、昆明、南寧城市等已經(jīng)采用此種模式進(jìn)行控制網(wǎng)布設(shè)。廣州市在2004年就完成了適合該市2010年軌道交通建設(shè)發(fā)展的整體控制網(wǎng)，并且通過(guò)了由院士主持的專(zhuān)家驗(yàn)收評(píng)審，昆明在2012年完成了其城市軌道交通工程框架網(wǎng)的測(cè)設(shè)工作，并通過(guò)了院士組成的專(zhuān)家組的驗(yàn)收評(píng)審。多年使用實(shí)踐表明，全面布網(wǎng)很好地滿(mǎn)足了地鐵規(guī)劃和建設(shè)的需要，取得了良好的效果。

城市軌道交通框架控制網(wǎng)建設(shè)成功解決了已開(kāi)工建設(shè)線(xiàn)路坐標(biāo)轉(zhuǎn)換問(wèn)題、即將開(kāi)工建設(shè)新線(xiàn)與老線(xiàn)的銜接問(wèn)題、高程投影和高斯投影變形改正的問(wèn)題、地鐵建設(shè)工程辦理法定報(bào)批手續(xù)問(wèn)題，其經(jīng)驗(yàn)值得我們?cè)诔鞘熊壍澜煌ńㄔO(shè)的測(cè)繪工作中思考和借鑒。

【參考文獻(xiàn)】

【1】秦長(zhǎng)利.城市軌道交通工程測(cè)量[M].北京：中國(guó)建筑工業(yè)出版社，2008.

第6篇：軌道交通工程論文范文

關(guān)鍵詞：軌道交通 綜合聯(lián)調(diào)

中圖分類(lèi)號(hào)： U45 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1、引言 我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,城市化進(jìn)程不斷加快,城鄉(xiāng)一體化建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn),由此帶來(lái)的城市交通問(wèn)題日益突出。城市軌道交通項(xiàng)目涉及專(zhuān)業(yè)和設(shè)備很多，運(yùn)載乘客安全要求高的一個(gè)系統(tǒng)工程，因此，在每個(gè)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通線(xiàn)路之前，必須進(jìn)行設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)工作。設(shè)備系統(tǒng)聯(lián)調(diào)這一新的綜合工作，將越來(lái)越顯示出其重要性。從系統(tǒng)的角度，檢測(cè)設(shè)備并實(shí)施嚴(yán)格的質(zhì)量控制體系，近年來(lái)國(guó)內(nèi)外一些城市在城市軌道交通建設(shè)過(guò)程中將設(shè)備總聯(lián)調(diào)作為一個(gè)獨(dú)立環(huán)節(jié)，如深圳地鐵1號(hào)線(xiàn)和南京地鐵l號(hào)線(xiàn)都對(duì)機(jī)電系統(tǒng)聯(lián)調(diào)進(jìn)行了獨(dú)立的招標(biāo)。系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)可確保全系統(tǒng)的最佳匹配，為大系統(tǒng)的順利運(yùn)轉(zhuǎn)奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2、 城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)綜合聯(lián)調(diào)的目的和意義

鐵路運(yùn)輸綜合調(diào)整是在一定的時(shí)間內(nèi)，在有限空間的綜合利用時(shí)間、空間、人力、屋物力資源，加強(qiáng)協(xié)調(diào)管理，完成聯(lián)合調(diào)試的各專(zhuān)業(yè)，鐵路運(yùn)輸線(xiàn)之間的鐵路運(yùn)輸線(xiàn)系統(tǒng)，滿(mǎn)足運(yùn)行可靠性、可用性的要求，所有列車(chē)運(yùn)行奠定了基礎(chǔ)。通過(guò)綜合聯(lián)調(diào)主要解決各系統(tǒng)各專(zhuān)業(yè)是否滿(mǎn)足車(chē)輛運(yùn)行和設(shè)計(jì)要求及各系統(tǒng)間的接口是否一致、聯(lián)動(dòng)是否同步、功能是否滿(mǎn)足要求。

系統(tǒng)綜合調(diào)試是指調(diào)試設(shè)備和系統(tǒng)的綜合調(diào)試，它是基于所有子系統(tǒng)的調(diào)試，啟動(dòng)系統(tǒng)，使其運(yùn)行在相似的操作條件下的負(fù)載，以測(cè)試是否各個(gè)子系統(tǒng)之間的接口關(guān)系是否正確，性能是否滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求，協(xié)調(diào)能力，及設(shè)計(jì)滿(mǎn)足各種可能的保留和操作要求，和測(cè)試的城市軌道運(yùn)輸系統(tǒng)操作的可用性，穩(wěn)定性，整體安全。

系統(tǒng)調(diào)試的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是城市軌道交通工程建設(shè)期和運(yùn)營(yíng)期，它的成敗直接決定了項(xiàng)目的及時(shí)完成和總目標(biāo)的順利運(yùn)行，是城市軌道交通工程建設(shè)的重要組成部分。

2.1.總聯(lián)調(diào)可以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的安全分析

城市軌道交通作為一種大容量車(chē)輛運(yùn)輸旅客，使系統(tǒng)的可靠性和安全性要求很高的。首先通過(guò)全面調(diào)整歧視可能出現(xiàn)的故障和范圍，二是是否指導(dǎo)安全檢測(cè)系統(tǒng)故障，并修復(fù)可以恢復(fù)規(guī)定功能的能力，也就是說(shuō)，以確定該系統(tǒng)具有較高的可靠性、可用性、可維護(hù)性和安全性。

2.2實(shí)現(xiàn)城市軌道的系統(tǒng)性目標(biāo)

城市軌道交通的每個(gè)子系統(tǒng)，由經(jīng)驗(yàn)多少、專(zhuān)業(yè)高低及其他因素的影響，往往局限于各自的子系統(tǒng)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，甚至在主觀預(yù)測(cè)，它可以滿(mǎn)足系統(tǒng)的要求，但未能達(dá)成，調(diào)整通過(guò)大系統(tǒng)分成多個(gè)反饋和調(diào)整系統(tǒng)，方的完整性和功能結(jié)構(gòu)子系統(tǒng)的合理性。也就是說(shuō)，只只有經(jīng)過(guò)對(duì)各子系統(tǒng)接口關(guān)系的動(dòng)態(tài)聯(lián)調(diào)，才能從整體上完成城市軌道設(shè)備大系統(tǒng)的有機(jī)集成。

2.3為運(yùn)營(yíng)提供技術(shù)系統(tǒng)

綜合聯(lián)調(diào)測(cè)試將是系統(tǒng)驗(yàn)證和測(cè)試過(guò)程的一個(gè)重要的組成部分。電動(dòng)汽車(chē)是一系列的調(diào)試和測(cè)試，包括電動(dòng)客車(chē)，地面通信，監(jiān)控和數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)和信號(hào)調(diào)整將在實(shí)驗(yàn)基地的現(xiàn)場(chǎng)。這些測(cè)試將進(jìn)行系統(tǒng)調(diào)試測(cè)試驗(yàn)收過(guò)程完成的時(shí)間和提供了可靠的保證。

2.4保證國(guó)產(chǎn)化地鐵順利開(kāi)通

地鐵設(shè)備國(guó)產(chǎn)化是一個(gè)重大的戰(zhàn)略決策，根本出路是中國(guó)蓬勃發(fā)展的地鐵建設(shè)。目前的系統(tǒng)或子系統(tǒng)的設(shè)備中，有大量的國(guó)內(nèi)和國(guó)外的產(chǎn)品組合。為實(shí)現(xiàn)較高的國(guó)產(chǎn)化率，一些技術(shù)成熟的關(guān)鍵設(shè)備采用國(guó)產(chǎn)化產(chǎn)品.但相對(duì)于系統(tǒng)而言它又是首次應(yīng)用，存在著系統(tǒng)集成是否成功的風(fēng)險(xiǎn)。為此，必須進(jìn)行系統(tǒng)聯(lián)調(diào)和運(yùn)營(yíng)演練，以保證國(guó)產(chǎn)化設(shè)備的順利開(kāi)通。

2.5為城市交通軌道運(yùn)營(yíng)提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)

(1) 接近實(shí)際工況的試驗(yàn)設(shè)備，早期檢測(cè)設(shè)備或事故，測(cè)試設(shè)備的功能的穩(wěn)定性。(2) 對(duì)各設(shè)備系統(tǒng)間的技術(shù)參數(shù)進(jìn)行配合調(diào)整與修改，使其滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)的實(shí)際需要。(3) 檢驗(yàn)調(diào)度、司機(jī)、車(chē)站員工在非正常情況下的組織、協(xié)調(diào)、應(yīng)急應(yīng)變能力，檢驗(yàn)非正常情況對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響。(4) 進(jìn)一步完善車(chē)站滅火疏散方案，提高車(chē)站員工在火災(zāi)初期的滅火疏散自防、自救能力。檢驗(yàn)OCC各調(diào)度員的組織能力和司機(jī)對(duì)火災(zāi)事故的處理能力。(5) 檢驗(yàn)消防設(shè)備設(shè)施的協(xié)調(diào)功能和操作人員的應(yīng)急處理能力。(6) 檢驗(yàn)地鐵總部各相關(guān)職能部門(mén)之間的協(xié)調(diào)配合能力。(7) 檢驗(yàn)地鐵公司及政府公安及消防部門(mén)在緊急情況發(fā)生時(shí)的協(xié)調(diào)及協(xié)作效率。

城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)綜合聯(lián)調(diào)的流程

3.1聯(lián)調(diào)需要的基礎(chǔ)資料：

信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)規(guī)格書(shū);(2)信號(hào)系統(tǒng)施工設(shè)計(jì)資料;(3)單信號(hào)系統(tǒng)調(diào)試資料;(4)信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)調(diào)文件編制;(5)信號(hào)系統(tǒng)調(diào)試進(jìn)度;(6)信號(hào)系統(tǒng)安全保證資料。

3.2聯(lián)調(diào)計(jì)劃：

根據(jù)系統(tǒng)功能要求，對(duì)以下但不限于系統(tǒng)制定聯(lián)調(diào)計(jì)劃:(l)車(chē)輛系統(tǒng)聯(lián)調(diào); (2)供電系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(3)信號(hào)系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(4)通信系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(5)自動(dòng)售檢票 (AFC)系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(6)站臺(tái)屏蔽門(mén)系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(7)自動(dòng)扶梯和電梯系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(8)EMCS+FAS+SCADA系統(tǒng)(綜合監(jiān)控系統(tǒng))聯(lián)調(diào);(9)環(huán)控系統(tǒng)聯(lián)調(diào);(10)給排水及氣體消防系統(tǒng)聯(lián)調(diào)。

3.3綜合聯(lián)調(diào)文件概述：

文件詳細(xì)描述聯(lián)調(diào)目的、聯(lián)調(diào)內(nèi)容、聯(lián)調(diào)程序概述、聯(lián)調(diào)具體要求和聯(lián)調(diào)項(xiàng)目的具體安排。聯(lián)調(diào)內(nèi)容概述聯(lián)調(diào)測(cè)試的范圍；聯(lián)調(diào)程序概述描述聯(lián)調(diào)測(cè)試的整體步驟和階段；聯(lián)調(diào)具體要求是聯(lián)調(diào)前的先決條件；聯(lián)調(diào)項(xiàng)目列出全部測(cè)試項(xiàng)目。

至于聯(lián)調(diào)步驟、聯(lián)調(diào)時(shí)間安排、聯(lián)調(diào)中安全及應(yīng)急處理程序、聯(lián)調(diào)組織與人員要求、聯(lián)調(diào)所需要的測(cè)試設(shè)備和儀器儀表、聯(lián)調(diào)過(guò)程所需要的各種表格會(huì)在聯(lián)調(diào)細(xì)則詳細(xì)描述。而聯(lián)調(diào)順序圖就會(huì)包含在聯(lián)調(diào)計(jì)劃。本聯(lián)調(diào)大綱為編制各聯(lián)調(diào)測(cè)試細(xì)則的基礎(chǔ)。有關(guān)設(shè)備系統(tǒng)測(cè)試、調(diào)試、聯(lián)調(diào)、，總聯(lián)調(diào)及試運(yùn)營(yíng)的關(guān)系。

3.4聯(lián)調(diào)內(nèi)容

調(diào)試程序連接的功能驗(yàn)證系統(tǒng)和系統(tǒng)之間，系統(tǒng)的子系統(tǒng)之間的功能測(cè)試是系統(tǒng)調(diào)試的項(xiàng)目。由于， 乘客資訊、門(mén)禁、大屏幕投影顯示是同一總承包商，這六個(gè)系統(tǒng)之間的調(diào)試是由總承包商負(fù)責(zé)，而這六個(gè)系統(tǒng)與其它系統(tǒng)的功能測(cè)試則包括在聯(lián)調(diào)項(xiàng)目之中。由于總承包商已開(kāi)始EMCS和FAS與相關(guān)機(jī)電設(shè)備的就地級(jí)測(cè)試，所以這兩系統(tǒng)的聯(lián)調(diào)測(cè)試就從EMCS車(chē)站級(jí)和FAS分級(jí)開(kāi)始。由于車(chē)輛與信號(hào)系統(tǒng)之間的聯(lián)調(diào)都是以信號(hào)系統(tǒng)為主導(dǎo)，車(chē)輛承包商配合，所以車(chē)輛與信號(hào)系統(tǒng)的聯(lián)調(diào)項(xiàng)目的測(cè)試細(xì)則，將由信號(hào)系統(tǒng)承包商提供。各系統(tǒng)之間的工程界面都不是聯(lián)調(diào)項(xiàng)目的范圍。

工程界面包括供電系統(tǒng)對(duì)各系統(tǒng)設(shè)備的供電和接地、系統(tǒng)與土建的工程接口等，都是屬于該系統(tǒng)的安裝調(diào)試及檢收時(shí)應(yīng)有的項(xiàng)目。而本合同包括的系統(tǒng)和合同以外的系統(tǒng)之間的測(cè)試，例如公務(wù)電話(huà)與公用電話(huà)網(wǎng)連接，亦不會(huì)包括在聯(lián)調(diào)項(xiàng)目之中。

3.5綜合聯(lián)調(diào)程序概述：

綜合聯(lián)調(diào)測(cè)試可分為三級(jí)測(cè)試和三步驟測(cè)試。三級(jí)測(cè)試就是就地級(jí)測(cè)試、車(chē)站級(jí)測(cè)試和中央級(jí)測(cè)試。三步驟測(cè)試就是物理接口測(cè)試，接口功能測(cè)試和設(shè)備系統(tǒng)功能測(cè)試：

4、結(jié)束語(yǔ)

近年來(lái)，城市軌道交通是呈現(xiàn)出快速發(fā)展的趨勢(shì)，對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)暮侠斫M織施工，加強(qiáng)系統(tǒng)的綜合調(diào)試，確保鐵路運(yùn)輸建設(shè)期安全有序，并及時(shí)解決不符合安全要求的問(wèn)題，使得城市軌道運(yùn)輸成為公眾出行安全快速的方法。本論文主要是在研究和分析現(xiàn)有軌道交通機(jī)電系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試的基礎(chǔ)上,歸納整理城市軌道交通機(jī)電系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試的概念和流程,對(duì)城軌交通機(jī)電系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試的步驟進(jìn)行了整理,再把它運(yùn)用到實(shí)際的工程中去對(duì)在綜合聯(lián)合調(diào)試中的,并存在的問(wèn)題及不足進(jìn)行了分析和探討。

參考文獻(xiàn)：

[1]陶林芳.國(guó)內(nèi)向外城市快速軌道交通的現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢(shì).上海建設(shè)科技.2005.5.

[2]馬燕.軌道交通系統(tǒng)在我國(guó)發(fā)展的研究.華東師范大學(xué)MPA學(xué)位論文.2005.9.

[3]李曉松.對(duì)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的思考.城市交通.第4卷,第2期.2006.3.

第7篇：軌道交通工程論文范文

關(guān)鍵詞　直線(xiàn)電機(jī)　軌道交通　軌道結(jié)構(gòu)　無(wú)縫線(xiàn)路 無(wú)碴軌道

直線(xiàn)電機(jī)軌道交通作為一種全新的城市軌道交通技術(shù)[1，2]，在我國(guó)還沒(méi)有運(yùn)營(yíng)先例。其具有的大坡道、小半徑適應(yīng)能力對(duì)發(fā)展我國(guó)城市軌道交通具有很重要的應(yīng)用價(jià)值。

直線(xiàn)電機(jī)軌道交通是采用直線(xiàn)感應(yīng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)技術(shù)，介于磁懸浮與輪軌系統(tǒng)之間的軌道系統(tǒng)，區(qū)別于傳統(tǒng)軌道交通牽引模式。其軌道結(jié)構(gòu)是軌道交通系統(tǒng)行車(chē)的基礎(chǔ)，非常復(fù)雜，軌道結(jié)構(gòu)感應(yīng)板要在軌道道床(或軌枕)上安置，與鋼軌、道床(或軌枕)以及三軌的尺寸鏈關(guān)系至為重要[2，3]。

因此，為了進(jìn)一步在國(guó)內(nèi)應(yīng)用該項(xiàng)技術(shù)，有必要對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的力學(xué)特性進(jìn)行分析，并結(jié)合國(guó)外的直線(xiàn)電機(jī)應(yīng)用情況，有針對(duì)性地進(jìn)行軌道相關(guān)問(wèn)題的研究，從而為合理地進(jìn)行軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)及施工、保證系統(tǒng)的安全性及可靠性奠定良好的基礎(chǔ)。

1 直線(xiàn)電機(jī)軌道交通軌道結(jié)構(gòu)的力學(xué)特性

作為一種新型的軌道交通形式，直線(xiàn)電機(jī)軌道交通的軌道結(jié)構(gòu)，其力學(xué)特性與傳統(tǒng)的軌道結(jié)構(gòu)有較大的不同。

(1)軌道結(jié)構(gòu)承受來(lái)自車(chē)輛的隨機(jī)動(dòng)荷載作用，在走行軌上承受輪軌垂直動(dòng)荷載、橫向水平荷載、縱向輪軌滾動(dòng)摩擦力、梁軌縱向附加力、安裝在軌道上的供電軌造成的附加外彎矩等。在載荷的反復(fù)作用下，軌道強(qiáng)度方面會(huì)受到影響，鋼軌在輪軌接觸處，由于巨大的接觸應(yīng)力可能會(huì)導(dǎo)致鋼軌的損傷，在曲線(xiàn)側(cè)向切削力等作用下又會(huì)使這種損傷加劇;由于溫差存在，坡道及小半徑的影響，無(wú)縫線(xiàn)路會(huì)發(fā)生失穩(wěn)、斷軌等問(wèn)題。

(2)作為新型的城市軌道交通形式，車(chē)載直線(xiàn)電機(jī)本體與安置在道床結(jié)構(gòu)上的感應(yīng)板還存在著一定的相互作用，牽引力的作用點(diǎn)在軌道中心，而不是在走行軌上。除了感應(yīng)板與電機(jī)間作用力及氣隙的要求會(huì)對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的形式、設(shè)計(jì)參數(shù)等有一定的影響以外，軌道結(jié)構(gòu)的性能也會(huì)對(duì)直線(xiàn)電機(jī)正常安全的使用有重要的影響，軌道結(jié)構(gòu)的形式、設(shè)計(jì)參數(shù)、設(shè)計(jì)方法及安裝工藝、養(yǎng)護(hù)維修水平等將成為影響該系統(tǒng)能否正常使用的關(guān)鍵。為了進(jìn)一步說(shuō)明軌道結(jié)構(gòu)的特性，這里就國(guó)外主要采用的軌道結(jié)構(gòu)形式分析如下。

2 國(guó)內(nèi)外軌道結(jié)構(gòu)使用情況

目前采用直線(xiàn)電機(jī)軌道交通的國(guó)家，其軌道結(jié)構(gòu)與傳統(tǒng)的軌道結(jié)構(gòu)型式基本相同，但要在道床中間安設(shè)感應(yīng)板。這里針對(duì)直線(xiàn)電機(jī)的特點(diǎn)，以加拿大及日本直線(xiàn)電機(jī)系統(tǒng)所采用的軌道結(jié)構(gòu)為主進(jìn)行分析。

2.1 鋼軌

在軌道結(jié)構(gòu)中，鋼軌是主要的部件。隨著地鐵車(chē)輛軸重的加大、年通過(guò)總質(zhì)量的增長(zhǎng)及列車(chē)速度的提高，目前各國(guó)地鐵都有選用重型鋼軌的趨勢(shì)[2]。但就直線(xiàn)電機(jī)軌道交通而言，國(guó)外一般采用50kg/m的鋼軌，有的也采用60kg/m鋼軌。

2.2 扣件及墊板

扣件種類(lèi)從連結(jié)形式上分，可分為分開(kāi)式和不分開(kāi)式。不分開(kāi)式扣件具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、零部件少、造價(jià)低的特點(diǎn)，但不便于調(diào)高，一般用于有碴道床。目前日本及加拿大兩種形式均有，另外為了提高軌道結(jié)構(gòu)的減振性能在一些地段還采用了一些高彈性的扣件。

2.3 道床形式

直線(xiàn)電機(jī)軌道交通軌道結(jié)構(gòu)主要以整體道床軌道結(jié)構(gòu)為主，僅在車(chē)場(chǎng)線(xiàn)有少量的有碴軌道(見(jiàn)圖1)。加拿大溫哥華以高架線(xiàn)為主的直線(xiàn)電機(jī)軌道系統(tǒng)采用直聯(lián)式軌道結(jié)構(gòu);日本地下線(xiàn)的直線(xiàn)電機(jī)軌道結(jié)構(gòu)是采用預(yù)埋長(zhǎng)軌枕式整體道床;在馬來(lái)西亞吉隆坡地鐵，正線(xiàn)地下線(xiàn)、地面線(xiàn)及高架線(xiàn)上是采用預(yù)制板式道床軌道系統(tǒng)(見(jiàn)圖2)，在地面車(chē)場(chǎng)線(xiàn)上采用了傳統(tǒng)的碎石道床結(jié)構(gòu)。

此外，日本在一些減振要求較高的運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路上，采用了彈性軌枕式整體道床(見(jiàn)圖3)。此種軌道結(jié)構(gòu)與普通長(zhǎng)枕埋入式整體道床不同之處在于長(zhǎng)軌枕在兩端鋪設(shè)了減振橡膠套靴，軌枕中部懸空。

2.4 道岔及交

道岔號(hào)數(shù)的選用應(yīng)主要根據(jù)要求的道岔直、側(cè)向容許通過(guò)速度確定，直線(xiàn)電機(jī)軌道交通系統(tǒng)由于多采用徑向轉(zhuǎn)向架，從而可以采用較小的曲線(xiàn)半徑、小號(hào)碼道岔等，可以節(jié)省車(chē)輛段用地面積。就國(guó)外的道岔應(yīng)用來(lái)看可以分兩類(lèi):加拿大溫哥華的SkyTrain線(xiàn)、馬來(lái)西亞吉隆坡的PUTRA線(xiàn)正線(xiàn)采用可動(dòng)心軌轍叉單開(kāi)道岔，不采用交叉渡線(xiàn)道岔，僅在車(chē)輛段采用固定型道岔[3]。日本多采用固定型道岔，并采用交叉渡線(xiàn)道岔，軌下基礎(chǔ)有整體道床、木岔枕和合成樹(shù)脂軌枕(見(jiàn)圖4)。

加拿大正線(xiàn)多采用6號(hào)、8號(hào)可動(dòng)心軌道岔結(jié)構(gòu)。日本正線(xiàn)多鋪設(shè)固定轍叉型8號(hào)單開(kāi)道岔，車(chē)場(chǎng)線(xiàn)等采用5號(hào)單開(kāi)固定型道岔。

2.5 感應(yīng)板結(jié)構(gòu)及安裝

直線(xiàn)電機(jī)軌道交通感應(yīng)板設(shè)置在軌道中心線(xiàn)處。一般采用反作用力板和其下部的支撐結(jié)構(gòu)固定在梁體(高架結(jié)構(gòu))或軌枕或整體道床結(jié)構(gòu)上。電機(jī)結(jié)構(gòu)不同，對(duì)氣隙的要求也不同，一般來(lái)說(shuō)，氣隙越大，效率越低。因此感應(yīng)板的安裝精度、方式等將成為直線(xiàn)電機(jī)式地鐵能否低耗、平穩(wěn)、安全運(yùn)行的前提。

感應(yīng)軌和直線(xiàn)電機(jī)間的間隙應(yīng)保持在10mm左右[23，5]，但在列車(chē)運(yùn)行中，由于受到頂面縱向推進(jìn)力、側(cè)向中心推進(jìn)力、感應(yīng)軌護(hù)鐵垂向磁力以及軌道振動(dòng)沖擊引起的荷載影響等，其間隙在列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中會(huì)有一定的變化。因此，為了保證列車(chē)良好的安全性能，對(duì)軌道的幾何形位要求較高。

反力板一般多為平板式感應(yīng)板，主要由鋁制(或銅制)頂板梁與下部的護(hù)鐵組成，護(hù)鐵有塊狀、薄板等形狀(見(jiàn)圖5)。加拿大多為可調(diào)式感應(yīng)板安裝方式，日本多采用剛性扣板式扣件來(lái)扣壓感應(yīng)板(見(jiàn)圖6)。

無(wú)論是加拿大還是日本，在車(chē)場(chǎng)道岔、附帶曲線(xiàn)處的感應(yīng)板均斷開(kāi)，采用較短長(zhǎng)度的感應(yīng)板。此外加拿大肯士頓試驗(yàn)線(xiàn)采用了5號(hào)可動(dòng)心軌道岔，感應(yīng)板采取了補(bǔ)強(qiáng)的方式，在岔心處感應(yīng)板采用并列雙感應(yīng)板式結(jié)構(gòu)(見(jiàn)圖7)。

2.6 其他

除了道岔部分外，其他全線(xiàn)焊聯(lián)成無(wú)縫線(xiàn)路。為防止區(qū)間內(nèi)的溫度力傳給道岔結(jié)構(gòu)，避免影響道岔的正常使用，道岔兩端采用了鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器結(jié)構(gòu)。

此外，加拿大大部分的高架橋結(jié)構(gòu)沒(méi)有另外加設(shè)防脫護(hù)軌。

3 軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)分析研究

在我國(guó)，由于直線(xiàn)電機(jī)系統(tǒng)尚無(wú)成功運(yùn)營(yíng)的經(jīng)驗(yàn)，因此必須針對(duì)直線(xiàn)電機(jī)軌道交通系統(tǒng)的特點(diǎn)，研究其在軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中應(yīng)關(guān)注的特殊問(wèn)題，探討其設(shè)計(jì)方法。我們重點(diǎn)對(duì)以下問(wèn)題進(jìn)行了初步研究。

(1)直線(xiàn)電機(jī)無(wú)碴軌道的設(shè)計(jì)方法。重點(diǎn)分析列車(chē)通過(guò)時(shí)，由于牽引方式的改變、感應(yīng)板的安裝對(duì)無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)受力與變形的影響;

(2)研究直線(xiàn)電機(jī)軌道交通橋上無(wú)縫線(xiàn)路軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)方法，尤其是在大坡道與小半徑曲線(xiàn)上、在制動(dòng)力或牽引力的共同作用下，軌道結(jié)構(gòu)的加強(qiáng)措施、容許鋪設(shè)無(wú)縫線(xiàn)路的最小曲線(xiàn)半徑等。

為此，我們建立了一體化的設(shè)計(jì)分析模型，見(jiàn)圖8。其中，梁的形式、支座位置、無(wú)碴軌道的形式等均可根據(jù)設(shè)計(jì)要求進(jìn)行改變。該模型全面考慮了無(wú)縫線(xiàn)路、無(wú)碴軌道、橋梁結(jié)構(gòu)的相互耦合作用問(wèn)題，避免了過(guò)去孤立進(jìn)行力學(xué)分析的缺陷[5]，并可有效地分析坡道、小半徑等問(wèn)題。因此，此模型的建立，為直線(xiàn)電機(jī)軌道交通無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)、橋上無(wú)縫線(xiàn)路、橋梁的設(shè)計(jì)等提供了一種更為全面、系統(tǒng)的方法。

此外，針對(duì)該軌道交通系統(tǒng)必須對(duì)直線(xiàn)電機(jī)與感應(yīng)板的氣隙及軌道不平順進(jìn)行一定控制的要求，我們還建立了無(wú)碴軌道與車(chē)輛系統(tǒng)的空間耦合分析模型，并對(duì)影響軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的主要因素進(jìn)行了研究[6]。

4 結(jié)語(yǔ)

直線(xiàn)電機(jī)軌道交通作為一種先進(jìn)的軌道交通形式，在我國(guó)才剛剛起步，軌道結(jié)構(gòu)相關(guān)的研究在國(guó)內(nèi)尚存在一定的欠缺。結(jié)合中國(guó)的實(shí)際情況，對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)方法進(jìn)行深入細(xì)致的研究是非常必要的。希望通過(guò)進(jìn)一步的分析研究，為今后該系統(tǒng)在中國(guó)的廣泛應(yīng)用奠定理論基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

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第8篇：軌道交通工程論文范文

[關(guān)鍵詞]高等職業(yè)教育 應(yīng)用型本科 人才培養(yǎng)模式

[作者簡(jiǎn)介]宋奇吼（1972- ），男，江西萍鄉(xiāng)人，南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院鐵道供電系主任，副教授，碩士，研究方向?yàn)楦叩嚷殬I(yè)教育。（江蘇 南京 210031）李學(xué)武（1972- ），男，河南焦作人，鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院電氣工程系副主任，副教授，碩士，研究方向?yàn)楦叩嚷殬I(yè)教育。（河南 鄭州 450052）

[課題項(xiàng)目]本文系交通職業(yè)教育教學(xué)指導(dǎo)委員會(huì)2011年全國(guó)交通職業(yè)教育科研立項(xiàng)項(xiàng)目“電氣化鐵道技術(shù)專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)方案和課程標(biāo)準(zhǔn)的研究與實(shí)踐”的研究成果之一。（項(xiàng)目編號(hào)：2011B31，項(xiàng)目主持人：宋奇吼）

[中圖分類(lèi)號(hào)]G717 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1004-3985（2014）12-0026-03

為貫徹落實(shí)《關(guān)于全面提高高等教育質(zhì)量的若干意見(jiàn)》（教高[2012]4號(hào)）、《教育部關(guān)于推進(jìn)高等職業(yè)教育改革創(chuàng)新引領(lǐng)職業(yè)教育科學(xué)發(fā)展的若干意見(jiàn)》（教職成[2011]12號(hào)），以及教育部召開(kāi)的“現(xiàn)代職業(yè)教育體系建設(shè)國(guó)家專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃編制座談會(huì)”精神，依據(jù)江蘇省教育廳《關(guān)于組織申報(bào)2012年江蘇省現(xiàn)代職業(yè)教育體系建設(shè)試點(diǎn)項(xiàng)目的通知》（蘇教高[2012]5號(hào)），按照 “提升高職學(xué)校服務(wù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力，探索高端技能型人才系統(tǒng)培養(yǎng)模式”的要求，蘇州大學(xué)與南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院兩校選擇“電氣工程與自動(dòng)化（電氣化鐵道技術(shù)）”專(zhuān)業(yè)作為試點(diǎn)改革項(xiàng)目，采取“3+2”分段培養(yǎng)模式聯(lián)合進(jìn)行應(yīng)用型本科層次高端技能人才培養(yǎng)的探討與實(shí)踐。

蘇州大學(xué)與南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院基于兩校戰(zhàn)略合作的基礎(chǔ)，充分利用行業(yè)優(yōu)勢(shì)、高職院校實(shí)訓(xùn)資源優(yōu)勢(shì)、應(yīng)用型本科的學(xué)科優(yōu)勢(shì)，取長(zhǎng)補(bǔ)短，實(shí)施人才培養(yǎng)全程合作，為貫通高職教育與應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)進(jìn)行了有效探索。為適應(yīng)江蘇經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型與升級(jí)，滿(mǎn)足社會(huì)對(duì)本科層次應(yīng)用型高端技能人才的需求，兩校擬探索培養(yǎng)專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)扎實(shí)、專(zhuān)業(yè)技能突出、綜合素質(zhì)優(yōu)良、滿(mǎn)足地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要的本科層次應(yīng)用型高端技能人才，以期為推動(dòng)地方區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展發(fā)揮更大的作用。

一、高職本科分段培養(yǎng)的社會(huì)行業(yè)背景

1.軌道交通供電產(chǎn)業(yè)急需本科層次的應(yīng)用型高端技能人才。我國(guó)正在從“制造業(yè)大國(guó)”向“創(chuàng)造大國(guó)”轉(zhuǎn)變，迫切需要大量高層次應(yīng)用型人才。我國(guó)高職教育雖然在發(fā)展規(guī)模、內(nèi)涵建設(shè)和教學(xué)質(zhì)量等方面有較大的提升，但在創(chuàng)新型人才培養(yǎng)方面存在不足，與社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)高端技能人才的需求仍有較大的差距。進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)城市軌道交通事業(yè)進(jìn)入歷史最快發(fā)展時(shí)期，江蘇省各城市地鐵建設(shè)如火如荼，南京地鐵更是躍居國(guó)內(nèi)城市地鐵行業(yè)前列。江蘇省地處長(zhǎng)三角，城市軌道交通發(fā)達(dá)，城市軌道交通產(chǎn)業(yè)已成為江蘇省十大支柱產(chǎn)業(yè)之一。隨著青奧會(huì)的臨近，南京地鐵建設(shè)也進(jìn)入了高峰期。與此同時(shí)，中國(guó)鐵路行業(yè)步入了黃金發(fā)展期，路網(wǎng)建設(shè)全面鋪開(kāi)，時(shí)速350千米動(dòng)車(chē)組等世界一流的高速鐵路技術(shù)裝備大量使用，我國(guó)高鐵技術(shù)水平和建設(shè)規(guī)模均處于國(guó)際領(lǐng)先水平。長(zhǎng)三角地區(qū)從2006年7月京滬線(xiàn)電氣化改造開(kāi)通以來(lái)，先后建成開(kāi)通了京滬高鐵、滬寧城際、合寧城際、京滬線(xiàn)等重要電氣化干線(xiàn)，電氣化營(yíng)業(yè)里程為892.3千米。電力牽引具有非常明顯的技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合優(yōu)勢(shì)，牽引動(dòng)力電氣化已成為鐵路技術(shù)改革的方向，是實(shí)現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化的重要步驟。

隨著軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，軌道交通供電技術(shù)也同步發(fā)展，大量新設(shè)備、新工藝、新方法廣泛使用，高端技術(shù)裝備水平與現(xiàn)有人員較低素質(zhì)之間的矛盾尤為突出，現(xiàn)場(chǎng)企業(yè)急需基礎(chǔ)厚實(shí)、技能精湛的高端技能人才。目前在全國(guó)范圍尤其是長(zhǎng)三角地區(qū)，軌道交通供電產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用型高端技能人才不管在數(shù)量還是質(zhì)量上均處于奇缺狀態(tài)，人才招聘的普遍做法是相互高薪挖人，人才匱乏已經(jīng)影響到軌道交通企業(yè)的正常安全運(yùn)行。高職與普通本科分段培養(yǎng)項(xiàng)目能夠很好地滿(mǎn)足目前企業(yè)對(duì)應(yīng)用型高端技能人才的迫切需求。

2.高職與本科分段培養(yǎng)的特點(diǎn)。第一，具有本科層次培養(yǎng)的特點(diǎn)。強(qiáng)調(diào)學(xué)科體系的完整，提倡寬口徑、厚基礎(chǔ)的培養(yǎng)目標(biāo)，其優(yōu)勢(shì)是學(xué)生的自學(xué)能力和崗位遷移能力較強(qiáng)；缺點(diǎn)是學(xué)生的專(zhuān)業(yè)技能尤其是動(dòng)手能力存在一定的欠缺。本科層次的學(xué)生畢業(yè)后一般從事管理工作，實(shí)際動(dòng)手能力很難得到有效培養(yǎng)。

第二，具有專(zhuān)科層次培養(yǎng)的特點(diǎn)。以工作崗位所需的知識(shí)能力來(lái)構(gòu)建課程體系，課程設(shè)置針對(duì)性較強(qiáng)，著重于學(xué)生職業(yè)能力的培養(yǎng)，其優(yōu)勢(shì)是學(xué)生的實(shí)際動(dòng)手能力較強(qiáng)，能夠?qū)崿F(xiàn)畢業(yè)即可上崗的培養(yǎng)目標(biāo)；缺點(diǎn)是學(xué)生知識(shí)面較窄，理論知識(shí)較為薄弱，崗位遷移能力弱。

第三，高職與本科分段培養(yǎng)的特點(diǎn)。高職與本科分段培養(yǎng)本科層次應(yīng)用型高端技能人才，根據(jù)培養(yǎng)目標(biāo)統(tǒng)籌制定對(duì)口專(zhuān)業(yè)理論知識(shí)與技能訓(xùn)練課程銜接貫通的教學(xué)體系，針對(duì)軌道交通供電系統(tǒng)的特點(diǎn)，采用“3+2”人才培養(yǎng)模式，培養(yǎng)學(xué)生具備扎實(shí)的理論知識(shí)，滿(mǎn)足崗位所要求的分析能力和實(shí)踐動(dòng)手能力。在“3+2”培養(yǎng)模式中，專(zhuān)科階段重在培養(yǎng)學(xué)生檢修維護(hù)方面的知識(shí)和能力，本科階段重在培養(yǎng)學(xué)生在設(shè)計(jì)、工程技術(shù)管理方面的知識(shí)和能力，由此構(gòu)成本專(zhuān)科分段培養(yǎng)中，理論與技能銜接貫通的人才培養(yǎng)體系。專(zhuān)科階段的三年學(xué)習(xí)，側(cè)重培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)踐動(dòng)手能力，前兩年半時(shí)間主要通過(guò)校內(nèi)學(xué)習(xí)使學(xué)生系統(tǒng)掌握軌道交通供電系統(tǒng)的原理、結(jié)構(gòu)和檢修維護(hù)方面的知識(shí)；后半年時(shí)間安排學(xué)生在軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)進(jìn)行頂崗實(shí)習(xí)，并結(jié)合實(shí)際完成畢業(yè)論文，進(jìn)一步提高學(xué)生的實(shí)踐動(dòng)手能力和工作適應(yīng)能力，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際發(fā)現(xiàn)自身存在的不足。本科階段兩年的學(xué)習(xí)，以理論提升為重點(diǎn)，培養(yǎng)學(xué)生的分析、設(shè)計(jì)和管理能力，掌握文獻(xiàn)檢索、資料查詢(xún)的基本方法，通過(guò)一年半的學(xué)習(xí)使學(xué)生具備一定的科學(xué)研究、技術(shù)開(kāi)發(fā)的能力，最后半年安排學(xué)生的畢業(yè)實(shí)習(xí)、畢業(yè)設(shè)計(jì)。此階段要求學(xué)生在完成頂崗實(shí)習(xí)和專(zhuān)科段畢業(yè)論文的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提高本專(zhuān)業(yè)技術(shù)領(lǐng)域的分析設(shè)計(jì)能力和較強(qiáng)的工程意識(shí)，具備一定的實(shí)際工作能力和決策能力，能夠在軌道交通供電運(yùn)營(yíng)、勘測(cè)設(shè)計(jì)、施工、咨詢(xún)、監(jiān)理等企業(yè)從事技術(shù)與管理工作。

3.現(xiàn)有基礎(chǔ)和特色。采取高職與本科分段培養(yǎng)本科層次的應(yīng)用型高端技能人才，能有效整合江蘇的教學(xué)資源，充分發(fā)揮高職教育與應(yīng)用型本科教育各自的優(yōu)勢(shì)，培養(yǎng)高層次的職業(yè)技術(shù)人才，有利于職業(yè)教育的科學(xué)、健康發(fā)展，具有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。蘇州大學(xué)與南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院采取“3+2”分段模式，培養(yǎng)本科層次的應(yīng)用型“電氣工程與自動(dòng)化（電氣化鐵道技術(shù)）”高端技能人才，既符合地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，又具有較強(qiáng)的可操作性。

二、高職本科分段培養(yǎng)目標(biāo)

針對(duì)軌道交通供電系統(tǒng)的特點(diǎn)，充分利用基于工作過(guò)程的項(xiàng)目化課程改革成果，依托既有的深度校企合作辦學(xué)模式，根據(jù)培養(yǎng)目標(biāo)統(tǒng)籌制定對(duì)口專(zhuān)業(yè)理論知識(shí)與技能訓(xùn)練課程銜接貫通的教學(xué)體系，探索“3+2”本專(zhuān)科分段培養(yǎng)的高端技能人才培養(yǎng)模式，建成在國(guó)內(nèi)具有示范效應(yīng)的高職本科專(zhuān)業(yè)，提高學(xué)生的就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

三、高職本科分段培養(yǎng)措施

1.構(gòu)建本專(zhuān)科貫通的課程體系。本專(zhuān)業(yè)課程體系設(shè)置充分利用了行業(yè)優(yōu)勢(shì)、高職院校實(shí)訓(xùn)資源優(yōu)勢(shì)、應(yīng)用型本科學(xué)的科優(yōu)勢(shì)培養(yǎng)的特點(diǎn)，將高職教育與應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)銜接起來(lái)。以“厚基礎(chǔ)、重實(shí)踐”為課程體系的建設(shè)思路，設(shè)置針對(duì)軌道交通供電企業(yè)的崗位群分析，根據(jù)企業(yè)現(xiàn)場(chǎng)的崗位群實(shí)際工作過(guò)程歸納出崗位典型工作任務(wù)，提煉學(xué)習(xí)情境，設(shè)置專(zhuān)業(yè)學(xué)習(xí)課程，借助本科院校完整的學(xué)科體系和深厚的師資力量，合理安排課程體系。

第一，基礎(chǔ)課程和專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課程的設(shè)置。為避免教學(xué)資源的重疊和浪費(fèi)，對(duì)于專(zhuān)科階段和本科階段均需開(kāi)設(shè)的基礎(chǔ)課程和專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)課程，可在專(zhuān)科階段開(kāi)設(shè)并達(dá)到本科階段的培養(yǎng)深度，本科階段不再重復(fù)開(kāi)設(shè)相應(yīng)課程。

第二，專(zhuān)業(yè)課程的設(shè)置。在設(shè)置課程時(shí)，系統(tǒng)設(shè)計(jì)專(zhuān)業(yè)課程與教學(xué)內(nèi)容，注重研究課程的內(nèi)在聯(lián)系，形成條塊清晰而相互融合的課程體系結(jié)構(gòu)。涉及本專(zhuān)業(yè)的專(zhuān)業(yè)課程可分為四類(lèi)：電子技術(shù)課程、計(jì)算機(jī)應(yīng)用技術(shù)課程、設(shè)備檢修維護(hù)課程、設(shè)計(jì)管理課程，其中，設(shè)備檢修維護(hù)課程和設(shè)計(jì)管理課程是專(zhuān)科階段的核心課程，能夠很好地體現(xiàn)高職與本科階段貫通的辦學(xué)思路，使學(xué)生掌握軌道交通供電系統(tǒng)的原理和結(jié)構(gòu)，著重培養(yǎng)學(xué)生的維護(hù)、檢修等實(shí)踐動(dòng)手能力；本科階段通過(guò)設(shè)計(jì)管理課程的學(xué)習(xí)，培養(yǎng)學(xué)生的分析、設(shè)計(jì)和管理能力，使其具備實(shí)際工作能力和管理能力。

第三，實(shí)踐課程的設(shè)置。針對(duì)軌道交通供電系統(tǒng)的特點(diǎn)，為了滿(mǎn)足軌道交通行業(yè)供電技術(shù)管理崗位所要求的分析能力和實(shí)踐動(dòng)手能力，能夠解決行業(yè)特有的技術(shù)多樣性、具體性和綜合性問(wèn)題，重點(diǎn)突出了高職和本科階段貫通的實(shí)踐能力和綜合素養(yǎng)的培養(yǎng)。

專(zhuān)科階段三年的學(xué)習(xí)，要側(cè)重培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)踐動(dòng)手能力，以軌道交通供電行業(yè)崗位群所需的知識(shí)能力來(lái)構(gòu)建課程體系，堅(jiān)持“做中學(xué)”“做中教”，基于工作過(guò)程的項(xiàng)目化教學(xué)，依托深度校企合作等行之有效的人才培養(yǎng)模式來(lái)提高學(xué)生的實(shí)際動(dòng)手能力。應(yīng)通過(guò)校內(nèi)學(xué)習(xí)，使學(xué)生系統(tǒng)地掌握軌道交通供電系統(tǒng)的原理、結(jié)構(gòu)和檢修維護(hù)方面的知識(shí)；安排學(xué)生在軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)進(jìn)行生產(chǎn)實(shí)習(xí)，使學(xué)生了解軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的文化，熟悉軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的管理特點(diǎn)，并結(jié)合實(shí)際完成畢業(yè)論文，進(jìn)一步提高自身的實(shí)踐動(dòng)手能力和分析能力以及工作適應(yīng)能力。專(zhuān)科階段的畢業(yè)論文以應(yīng)用性為導(dǎo)向，選題類(lèi)型以報(bào)告型觀察型和實(shí)驗(yàn)型為主，以解決企業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)存在的小型課題，培養(yǎng)學(xué)生在實(shí)踐中運(yùn)用所學(xué)專(zhuān)業(yè)知識(shí)分析問(wèn)題和解決問(wèn)題的能力。

本科階段兩年的學(xué)習(xí)，前一年半以理論提升為重點(diǎn)，培養(yǎng)學(xué)生的科研能力，分析、設(shè)計(jì)和管理能力，掌握文獻(xiàn)檢索、資料查詢(xún)的基本方法，通過(guò)設(shè)計(jì)課程的學(xué)習(xí)使學(xué)生具備一定的勘察設(shè)計(jì)、項(xiàng)目咨詢(xún)管理的能力。最后半年安排專(zhuān)業(yè)生產(chǎn)實(shí)習(xí)、畢業(yè)設(shè)計(jì)。專(zhuān)業(yè)生產(chǎn)實(shí)習(xí)階段要求學(xué)生在完成專(zhuān)科階段生產(chǎn)實(shí)習(xí)和本科理論課程學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提高本專(zhuān)業(yè)技術(shù)領(lǐng)域系統(tǒng)的分析能力、管理能力和工程意識(shí)，使學(xué)生經(jīng)過(guò)一定的工程實(shí)踐訓(xùn)練，具有一定的實(shí)際工作能力和決策能力，能夠勝任軌道交通供電運(yùn)營(yíng)、勘測(cè)設(shè)計(jì)、施工、咨詢(xún)、監(jiān)理等企業(yè)的技術(shù)與管理工作。本科階段的畢業(yè)設(shè)計(jì)以學(xué)術(shù)性為導(dǎo)向，選題類(lèi)型以理論型、綜合型和評(píng)述型為主，結(jié)合本專(zhuān)業(yè)生產(chǎn)、科技的前沿和急需解決的新問(wèn)題，注重理論應(yīng)用創(chuàng)新、實(shí)驗(yàn)方法創(chuàng)新和手段創(chuàng)新、技術(shù)應(yīng)用創(chuàng)新等，以培養(yǎng)鍛煉學(xué)生的綜合能力、自學(xué)能力、探索和鉆研能力。

2.構(gòu)建本專(zhuān)科貫通的專(zhuān)業(yè)實(shí)踐條件。根據(jù)專(zhuān)業(yè)研究規(guī)劃，整合現(xiàn)有資源，依托現(xiàn)有專(zhuān)業(yè)實(shí)踐條件，不斷加大實(shí)踐條件的投入，改善專(zhuān)業(yè)實(shí)踐條件。

3.提升服務(wù)社會(huì)能力。結(jié)合本專(zhuān)業(yè)特點(diǎn)，依托現(xiàn)有的深度校企合作，在社會(huì)需求導(dǎo)向基礎(chǔ)上，開(kāi)展應(yīng)用性的科研并加快產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，力爭(zhēng)在3～5年形成一批具有行業(yè)影響力的應(yīng)用層面的產(chǎn)業(yè)化研究成果。

四、高職與本科分段培養(yǎng)的特色

1.依托深度校企合作，以綜合能力培養(yǎng)為主線(xiàn)，實(shí)施工學(xué)結(jié)合的人才培養(yǎng)模式。針對(duì)軌道交通供電系統(tǒng)的特點(diǎn)，依托華東地區(qū)軌道交通供電企業(yè)，實(shí)現(xiàn)混編師資團(tuán)隊(duì)、實(shí)訓(xùn)資源和校企文化三大資源有效共享，校企雙方共同設(shè)計(jì)人才培養(yǎng)方案、實(shí)施人才培養(yǎng)和質(zhì)量評(píng)價(jià)，采用從理論到實(shí)踐再上升到理論最后再實(shí)踐的螺旋式培養(yǎng)模式，使學(xué)生具備扎實(shí)的理論知識(shí)以及較強(qiáng)的實(shí)踐動(dòng)手能力。在專(zhuān)科階段，側(cè)重培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)踐動(dòng)手能力，理論學(xué)習(xí)服務(wù)于能力培養(yǎng)，圍繞“入學(xué)初期，走入鐵路，感知職業(yè)；入學(xué)中期，深入鐵路，熟悉工作；畢業(yè)前期，融入鐵路，勝任崗位”三次實(shí)習(xí)，與專(zhuān)業(yè)課程一起構(gòu)建職業(yè)素養(yǎng)與職業(yè)能力培養(yǎng)的遞進(jìn)平臺(tái)。學(xué)生通過(guò)生產(chǎn)實(shí)習(xí)和畢業(yè)設(shè)計(jì)，帶著問(wèn)題進(jìn)入本科階段的學(xué)習(xí)，著重提高理論知識(shí)結(jié)構(gòu)，培養(yǎng)分析、設(shè)計(jì)和管理的能力，在掌握文獻(xiàn)檢索、資料查詢(xún)的基本方法后，通過(guò)課程設(shè)計(jì)、畢業(yè)實(shí)習(xí)、畢業(yè)設(shè)計(jì)，具備設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)和決策能力，達(dá)到高端技能人才的培養(yǎng)目標(biāo)。

2.針對(duì)崗位的主要工作項(xiàng)目，進(jìn)行基于工作過(guò)程的項(xiàng)目化教學(xué)模式改革。在高職教學(xué)中，本專(zhuān)業(yè)基于工作過(guò)程的項(xiàng)目化教學(xué)模式改革已取得成功經(jīng)驗(yàn)，在此基礎(chǔ)上，通過(guò)歸納提煉面向?qū)I(yè)的就業(yè)崗位群的典型工作任務(wù)，形成專(zhuān)業(yè)學(xué)習(xí)課程，構(gòu)建本專(zhuān)業(yè)課程體系，滿(mǎn)足軌道交通供電行業(yè)對(duì)高端技能人才的需求。在專(zhuān)業(yè)主干課程教學(xué)實(shí)施中，以過(guò)程評(píng)價(jià)和企業(yè)第三方評(píng)價(jià)作為課程的主要評(píng)價(jià)依據(jù)。

3.實(shí)施高職本科雙證書(shū)制度。在牽引供電安全與規(guī)則、變電所一次設(shè)備檢修與維護(hù)、變電所二次設(shè)備檢修與維護(hù)、電力線(xiàn)路、電工技術(shù)實(shí)習(xí)、綜合實(shí)訓(xùn)等課程中，融入電工進(jìn)網(wǎng)作業(yè)許可證（高壓）內(nèi)容，達(dá)到應(yīng)知應(yīng)會(huì)，幫助學(xué)生在畢業(yè)前獲得電工進(jìn)網(wǎng)作業(yè)許可證（高壓）證書(shū)。

五、結(jié)語(yǔ)

當(dāng)前，隨著我國(guó)的社會(huì)進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，高等職業(yè)教育的層次結(jié)構(gòu)迫切需要上移，以適應(yīng)區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)和發(fā)展的需要。在現(xiàn)有的高職院校中進(jìn)行部分本科職業(yè)教育的試點(diǎn)工作，探索高職本科分段培養(yǎng)本科層次高端技能型人才培養(yǎng)模式，實(shí)現(xiàn)高職與應(yīng)用型本科人才培養(yǎng)的貫通銜接，對(duì)于培養(yǎng)高端技能型人才、拓展我國(guó)高職教育層次和完善職業(yè)教育體系，具有重要意義。

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第9篇：軌道交通工程論文范文

關(guān)鍵詞：地域經(jīng)濟(jì)；工程實(shí)踐；工創(chuàng)結(jié)合；研創(chuàng)結(jié)合

中圖分類(lèi)號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2016）32-0273-02

我國(guó)高等教育毛入學(xué)率逐年遞增：2012年24.2%、2013年26.9%、2014年32%、2015年34.5%；2013年“中長(zhǎng)期國(guó)家教育發(fā)展規(guī)劃綱要”：到2020年高等教育毛入學(xué)率40%。本科規(guī)模相對(duì)穩(wěn)定，專(zhuān)科規(guī)模有所增加。2013年普通高校畢業(yè)生699萬(wàn)人，居世界首位；我國(guó)大學(xué)生34%學(xué)工科，印度25%、日本20%、德國(guó)15%、英國(guó)7%、美國(guó)6%。瑞士洛桑世界經(jīng)濟(jì)論壇公布“2012-2013全球競(jìng)爭(zhēng)力報(bào)告”，在“科學(xué)家和工程師的可用度”指標(biāo)中，中國(guó)在2008年度參與55個(gè)國(guó)家中位于48位，2013年排名第46位，所以中國(guó)是工程教育大國(guó)，而不是工程教育強(qiáng)國(guó)。構(gòu)建具有中國(guó)特色的工程教育模式并結(jié)合地域經(jīng)濟(jì)特色，培養(yǎng)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型工程技術(shù)人才，已成為高等工程教育理論研究的重點(diǎn)。本文以湖南地域經(jīng)濟(jì)為例，探討結(jié)合地域經(jīng)濟(jì)的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型人才培養(yǎng)機(jī)制。

我國(guó)的工程教育規(guī)模居世界首位，提高工程教育質(zhì)量是當(dāng)務(wù)之急。高校要努力培養(yǎng)出能適應(yīng)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展并具有創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力的工程技術(shù)人才。要達(dá)到這一目的，必須辯證的處理好幾個(gè)關(guān)系，并以湖南地域經(jīng)濟(jì)為例，探討結(jié)合地域經(jīng)濟(jì)的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型人才培養(yǎng)機(jī)制。

一、辯證處理好幾個(gè)關(guān)系

1.科學(xué)與工程。工程的范疇大于科學(xué)應(yīng)用，且往往早于科學(xué)而出現(xiàn)。例如：第一代蒸汽機(jī)出現(xiàn)的時(shí)候，沒(méi)有熱力學(xué)；第一架飛機(jī)飛上天的時(shí)候，沒(méi)有空氣動(dòng)力學(xué)。但是，一直以來(lái)，工程人才的培養(yǎng)，就是先學(xué)自然科學(xué)知識(shí)，然后應(yīng)用到工程科技上。工程具有為社會(huì)服務(wù)和創(chuàng)造財(cái)富的明確目標(biāo)、社會(huì)責(zé)任和法律約束。工程成功除了需要科學(xué)與技術(shù)之外，還需要社會(huì)人文知識(shí)，依靠團(tuán)隊(duì)，必須與市場(chǎng)和社會(huì)密切配合。工程師既基于自然科學(xué)，又基于社會(huì)科學(xué)，還要基于所積累的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。

2.以知識(shí)為導(dǎo)向和以能力為導(dǎo)向。問(wèn)題是通向真理的門(mén)徑：肯下死功夫的人不難找到，但真正有批判意識(shí)的人卻不多。批判性思維離不開(kāi)理論基礎(chǔ)和學(xué)術(shù)積累，要在學(xué)習(xí)過(guò)程中，養(yǎng)成批判性思維能力；工程教育的改革應(yīng)該從培養(yǎng)目標(biāo)、培養(yǎng)內(nèi)容、培養(yǎng)模式和培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)等方面進(jìn)行全新的注釋和分類(lèi)多元化的指導(dǎo)；更加突出能力的訓(xùn)練，特別是培養(yǎng)學(xué)生提出問(wèn)題、發(fā)現(xiàn)問(wèn)題和解決問(wèn)題的能力訓(xùn)練；使學(xué)生增強(qiáng)實(shí)踐性，強(qiáng)化工程實(shí)踐訓(xùn)練和案例教學(xué)，恢復(fù)課程設(shè)計(jì)和畢業(yè)設(shè)計(jì)等好傳統(tǒng)。

3.以教師為中心和以學(xué)生為中心。產(chǎn)出導(dǎo)向（OBE，Outcome Based Education）：以培養(yǎng)目標(biāo)與畢業(yè)要求引導(dǎo)教學(xué)活動(dòng)，教師負(fù)有明確責(zé)任；從“以教師為中心，使學(xué)生知道了什么”，轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙詫W(xué)生為中心，讓學(xué)生知道會(huì)怎樣用”。以學(xué)生為中心的人才培養(yǎng)目標(biāo)，圍繞學(xué)生培養(yǎng)，實(shí)現(xiàn)由投入導(dǎo)向到課程導(dǎo)向，再到產(chǎn)出導(dǎo)向轉(zhuǎn)變。

4.工程技術(shù)人才多樣性。學(xué)校培養(yǎng)人才應(yīng)該結(jié)合社會(huì)需求，明確各自的特色定位，注意工程教育“科學(xué)化”傾向，注意并非所有工科畢業(yè)生都做科學(xué)研究；學(xué)校應(yīng)多層次多模式，而不是趨同化。關(guān)鍵在于根據(jù)自身?xiàng)l件和歷史沿革特點(diǎn)，定位準(zhǔn)確，實(shí)事求是，不搞攀比，努力辦出自己的特色，創(chuàng)出“名牌”學(xué)科，適應(yīng)工程需求。工程技術(shù)人才培養(yǎng)應(yīng)該分層次，社會(huì)既需要能攻克高精尖技術(shù)難點(diǎn)的研發(fā)人才，又需要擅長(zhǎng)各類(lèi)實(shí)際操作的開(kāi)發(fā)人才。

二、湖南地域經(jīng)濟(jì)

湖南具有特色的關(guān)鍵地域經(jīng)濟(jì)是軌道交通裝備制造業(yè)，在推行“新型工業(yè)化”過(guò)程中將發(fā)展軌道交通裝備制造業(yè)列入優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。2010年，國(guó)家開(kāi)發(fā)銀行、湖南省政府、中國(guó)南車(chē)共同達(dá)成具有戰(zhàn)略合作意義的協(xié)議。規(guī)劃建設(shè)株洲市使其成為“中國(guó)軌道交通裝備制造之都”，并攜手共創(chuàng)湖南千億軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)集群。2014年12月，“長(zhǎng)株潭”國(guó)家自主創(chuàng)新示范區(qū)獲批，提出“一心兩翼九園”的總體格局，其中，株洲動(dòng)力裝備產(chǎn)業(yè)作為兩個(gè)“發(fā)展翼”之一，重點(diǎn)打造高端動(dòng)力裝備制造產(chǎn)業(yè)密集區(qū)，做大做強(qiáng)軌道交通產(chǎn)業(yè)等動(dòng)力裝備產(chǎn)業(yè)集群。近年來(lái)，湖南省軌道交通裝備制造業(yè)呈現(xiàn)出強(qiáng)勁的發(fā)展態(tài)勢(shì)，向世界展示了推動(dòng)軌道交通發(fā)展的“中國(guó)力量”，有力促進(jìn)裝備制造業(yè)的中部崛起。

湖南發(fā)展軌道交通產(chǎn)業(yè)具有天然的優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)構(gòu)建具有一定規(guī)模的帶頭企業(yè)，主流和附屬產(chǎn)品品種較齊全，具有完善的產(chǎn)業(yè)鏈，相關(guān)企業(yè)、科研院所支撐實(shí)力強(qiáng)，其主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)的綜合實(shí)力位居前列，現(xiàn)已逐步成為湖南的支柱產(chǎn)業(yè)之一，并且是國(guó)內(nèi)外最大的重載交傳電力機(jī)車(chē)、城軌車(chē)輛及其配套系統(tǒng)的研發(fā)和生產(chǎn)基地。省、市產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中明確：率先將軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展成為一個(gè)千億產(chǎn)業(yè)集群，打造一個(gè)全球一流的軌道交通裝備制造業(yè)中心。

三、結(jié)合地域經(jīng)濟(jì)的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)人才培養(yǎng)機(jī)制

湖南工業(yè)大學(xué)是株洲市唯一的本科院校，毗鄰株洲國(guó)家高新區(qū)產(chǎn)業(yè)園區(qū)，株洲軌道交通核心企業(yè)均集中在株洲軌道交通科技城，直線(xiàn)距離小于10千米，形成“半小時(shí)工作圈”，軌道交通領(lǐng)域國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室、國(guó)家級(jí)工程技術(shù)研究中心和博士后科研工作站，創(chuàng)新主陣地、平臺(tái)集聚于此。在軌道交通裝備領(lǐng)域有著堅(jiān)實(shí)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和初具規(guī)模的產(chǎn)業(yè)群體，在科研開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)、自然資源和相關(guān)產(chǎn)業(yè)方面均具有國(guó)內(nèi)領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，具備了高校、科研院所、地方政府、企業(yè)多形式協(xié)同培養(yǎng)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)型工程技術(shù)人才的條件，并探索如下培養(yǎng)機(jī)制。

1.構(gòu)建高層次師資隊(duì)伍。按照創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)流動(dòng)不調(diào)動(dòng)的政策，分別從企業(yè)派駐院士、教授、高工及其團(tuán)隊(duì)到湖南工業(yè)大學(xué)參加創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)人才的培養(yǎng)，并在資金、項(xiàng)目和人才隊(duì)伍組建等方面予以全方位的支持，為形成深度融合的學(xué)科方向、學(xué)術(shù)團(tuán)隊(duì)，并為開(kāi)展創(chuàng)新活動(dòng)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

將湖南工業(yè)大學(xué)的高層次人才引進(jìn)計(jì)劃和科研團(tuán)隊(duì)建設(shè)目標(biāo)納入各自的人才隊(duì)伍建設(shè)工程總體規(guī)劃中，并分年度予以實(shí)施，在人才隊(duì)伍建設(shè)工程中，充分考慮協(xié)同中心團(tuán)隊(duì)凝練的結(jié)構(gòu)、層次、學(xué)科、方向需要，為創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)人才培養(yǎng)提供強(qiáng)力的人才支持。

對(duì)納入創(chuàng)新培養(yǎng)團(tuán)隊(duì)成員，實(shí)行重點(diǎn)培養(yǎng)和系統(tǒng)支持，在資源利用、項(xiàng)目申報(bào)、研究條件、成長(zhǎng)發(fā)展等方面制定了相應(yīng)的支持政策，鼓勵(lì)冒尖、鼓勵(lì)拔尖、鼓勵(lì)創(chuàng)新研究和成果產(chǎn)出。與此同時(shí)，全面落實(shí)跨單位考評(píng)機(jī)制和考評(píng)辦法。

2.采取舉措鼓勵(lì)引導(dǎo)大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)。基于株洲市（湖南工業(yè)大學(xué)）大學(xué)生創(chuàng)業(yè)孵化園，對(duì)國(guó)家培育大學(xué)生所舉行的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計(jì)劃和各類(lèi)創(chuàng)新比賽活動(dòng)進(jìn)行資源整合，完善評(píng)價(jià)制度以實(shí)現(xiàn)激勵(lì)大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)目的，對(duì)科技創(chuàng)新進(jìn)行合理而有效的評(píng)價(jià)；建立有效的科技創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化機(jī)制，使大學(xué)生在創(chuàng)新過(guò)程中所產(chǎn)生的創(chuàng)新成果能夠快速實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品轉(zhuǎn)化。

（1）完善評(píng)價(jià)制度以激勵(lì)大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)。采取多種措施，以正面引導(dǎo)和鼓勵(lì)學(xué)生參加可以提高其自身創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力的實(shí)踐活動(dòng)。這些措施包括：為各項(xiàng)創(chuàng)新活動(dòng)設(shè)定學(xué)分，并為年度創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目設(shè)定經(jīng)費(fèi)和獎(jiǎng)學(xué)金等，將能力突出的大學(xué)生納入橫向和縱向項(xiàng)目研發(fā)計(jì)劃中，力爭(zhēng)營(yíng)造學(xué)生全員、全學(xué)年參與創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的氛圍。

（2）建立有效的科技創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化機(jī)制。基于株洲市（湖南工業(yè)大學(xué)）大學(xué)生創(chuàng)業(yè)孵化園，建立有效的科技創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化機(jī)制，使大學(xué)生在創(chuàng)新過(guò)程中所產(chǎn)生的創(chuàng)新成果，能夠快速實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品轉(zhuǎn)化。為了實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新成果的產(chǎn)品轉(zhuǎn)化，制訂輔助大學(xué)生創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化的相關(guān)政策，并在資金和技術(shù)方面給予支持；一旦成果轉(zhuǎn)化成功后，政府及高校有義務(wù)全方位幫助大學(xué)生創(chuàng)業(yè)。

3.實(shí)施大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)體系。

（1）為創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)活動(dòng)提供強(qiáng)有力的資源平臺(tái)支持。定期與軌道交通企業(yè)進(jìn)行技術(shù)交流并提取創(chuàng)新需求，為大學(xué)生進(jìn)行軌道交通方面的創(chuàng)業(yè)活動(dòng)提供平臺(tái)，并將畢業(yè)生至全體在校大學(xué)生納入服務(wù)對(duì)象領(lǐng)域，有計(jì)劃、有步驟地扶持一定的具有創(chuàng)新能力的企業(yè)，以促進(jìn)株洲區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（2）提供一定的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)資源并優(yōu)化使用。與株洲國(guó)家高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)進(jìn)行人才的協(xié)同培養(yǎng)，將國(guó)家的扶持資金、政策進(jìn)行歸總，并與相關(guān)的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)培訓(xùn)計(jì)劃、創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目、各種創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)獎(jiǎng)勵(lì)進(jìn)行整合。對(duì)這些資源進(jìn)行歸并整理，形成有序的項(xiàng)目數(shù)據(jù)庫(kù)，開(kāi)放給對(duì)全市有創(chuàng)新需求的企業(yè)、大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)和群體等多種對(duì)象，形成以創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目實(shí)施推進(jìn)大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)工程。

以區(qū)域經(jīng)濟(jì)為平臺(tái)，以創(chuàng)新能力、實(shí)踐能力等關(guān)鍵能力和團(tuán)隊(duì)合作精神的培養(yǎng)為主線(xiàn)，形成校企深度聯(lián)合的開(kāi)放式的本科生、研究生培養(yǎng)機(jī)制，培養(yǎng)一批面向軌道交通自動(dòng)化領(lǐng)域前沿科技的人才，為本領(lǐng)域國(guó)內(nèi)的持續(xù)創(chuàng)新發(fā)展提供支撐；培養(yǎng)一大批面向產(chǎn)業(yè)技術(shù)開(kāi)發(fā)的具有較強(qiáng)實(shí)踐能力的卓越工程師，為中國(guó)高端軌道交通自動(dòng)化裝備領(lǐng)域的快速發(fā)展提供人才儲(chǔ)備。

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