市政橋梁設(shè)計論文精選(九篇)

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第1篇：市政橋梁設(shè)計論文范文

［關(guān)鍵詞］市政路橋工程；現(xiàn)場施工；管理內(nèi)容；策略

1有關(guān)市政路橋工程現(xiàn)場施工管理的主要內(nèi)容

1.1質(zhì)量管理

對整體的施工現(xiàn)場進行全面管理以保證工程結(jié)束的質(zhì)量叫做質(zhì)量管理。質(zhì)量管理是市政道路橋梁工程開發(fā)管理工作中最重要的部分之一，質(zhì)量的好壞跟市政橋梁道路工程項目前期開發(fā)的設(shè)計、實體勘測和施工過程中的管理工作都密不可分。因此想要保證最后的質(zhì)量，在整體的施工過程中，要加大該工程的管理力度，以及加強每個部門之間的工作協(xié)調(diào)性。其中協(xié)調(diào)好每個部門之間的工作比較困難，因為在施工工作中于每個部門都有密切聯(lián)系。所以每個部門的工作效果施工工程最后質(zhì)量也有密切聯(lián)系。施工質(zhì)量出現(xiàn)問題的另外一個原因，可能會是市政道路橋梁工程施工建設(shè)的相關(guān)單位想要牟取更大的利益，從而降低施工的水準。

1.2造價管理

運用各種方法來達到對市政路橋工程造價成本的控制，進而讓企業(yè)獲得更大的經(jīng)濟利益叫做造價管理。全面的工程造價核算與相關(guān)審核工作直接影響到市政道路橋梁工程的建設(shè)，其中最為明顯的就是對建筑工程的管理和項目造價的核算，由于成本資金和有關(guān)管理的原因，在對工程造價管理中，容易造成有關(guān)建設(shè)管理部門和不是因為管理原因?qū)е碌墓芾砉ぷ魇д`。很多情況都會導(dǎo)致工程整體的設(shè)計方案和施工的計劃出現(xiàn)改變，直接影響到工程造價與預(yù)算資金，例如市政道路橋梁工程的設(shè)計工作不符合要求，工程建設(shè)中資金混亂，在工程建設(shè)中管理出現(xiàn)紕漏，或是管理不及時等。這些都會妨礙對整個工程的造價工作。

1.3進度管理

全面把握路橋工程的施工工期就是所謂的進度管理，市政道路橋梁建設(shè)工程中開發(fā)前期的調(diào)研工作相當重要。在前期的決策過程中，路橋工程相關(guān)承包企業(yè)要對該工程的市場進行研究，并且在研究過程中做到細致、全面。整體的施工工程要在掌握的節(jié)奏下進行，防止工程建設(shè)中出現(xiàn)不可預(yù)料的問題。

2管理市政路橋工程現(xiàn)場的基本措施

2.1強化專業(yè)培訓(xùn)

目前我國的施工技術(shù)雖然處在發(fā)展階段，但也在不斷進步，其中橋梁施工的一些新興技術(shù)就被研發(fā)，且在橋梁施工當中被使用，明顯改善了我國橋梁施工的工作效率。緊抓施工技術(shù)這一塊還不夠，也要加強對施工工作人員的技術(shù)水平和業(yè)務(wù)能力的培養(yǎng)，這就要求相關(guān)企業(yè)要開展施工工作人員的培訓(xùn)工作，包括對操作技能的培養(yǎng)以及操作過程中安全意識的培養(yǎng)。整體提高工作人員的專業(yè)素質(zhì)，嚴格遵守相關(guān)的操作規(guī)范要求，以確保施工能夠高質(zhì)量高水準的完成。

2.2強化監(jiān)督管

監(jiān)督管理從兩方面入手。第一，在項目開展前期就要做好一系列的預(yù)防準備工作，嚴格按照要求分配好施工人員、施工材料和有關(guān)施工設(shè)施設(shè)備。在施工材料方面，要及時將不合格的材料剔除，嚴禁進入施工現(xiàn)場，讓施工高質(zhì)量完成。第二，要加強對施工建設(shè)過程中的監(jiān)督管理，有關(guān)管理人員要按期對施工人員的操作手法和工程進度進行檢查，確保一切按照施工方案在進行，做到施工高質(zhì)量高水準的完成。

2.3重視安全管理

最近幾年，就我國工程建設(shè)項目施工過程來看，安全事故偶有發(fā)生，這不僅讓施工人員的生命安全得不到保障，還給社會帶去很多的不良影響，因此在工程施工管理中要加強重視對安全的管理。施工過程中出現(xiàn)安全問題的主要原因是施工人員和管理人員的安全責(zé)任意識不到位，這跟市政路橋工程現(xiàn)場施工管理內(nèi)容的落實工作有關(guān)。因此，要貫徹施工管理內(nèi)容中安全管理的部分，重視對施工人員和管理人員的安全意識培養(yǎng)，強化對施工現(xiàn)場的安全管理，使得工作人員的安全得到保障。另外，在施工現(xiàn)場施工人員也要嚴格遵守施工現(xiàn)場的安全管理責(zé)任制度，及時發(fā)現(xiàn)并解決施工過程中存在安全隱患，將安全事故率降到最低。

3案例分析

作為揚州市的文物保護工程，大虹橋地處大虹橋路中間位置，將西園曲水和瘦西湖連接在一起。大虹橋始建于明朝末年，本為木橋，在清代乾隆年間被改造成石拱橋，1973年，又在原有基礎(chǔ)上被改造成三跨石砌拱橋。2016年在對大虹橋做定期維護和檢測時，發(fā)現(xiàn)拱圈出現(xiàn)很多寬度和深度都嚴重超標的裂縫。經(jīng)有關(guān)單位檢測后得出結(jié)論是此橋為危橋。該橋橋面采用石塊鋪裝，拱圈采用混凝土，沒有伸縮縫隙。主要施工方式：進度管理方面，邀請橋梁專家與文物專家共同進行研討商議，制定有關(guān)可行性方案；質(zhì)量管理方面，聯(lián)合施工部門、監(jiān)管部門、文物局、設(shè)計部門和質(zhì)檢站等，定時開展工程進度報告分析，及時解決施工過程出現(xiàn)的問題，確保使用材料的質(zhì)量，對橋身進行監(jiān)測。

4結(jié)語

總的來看，保障市政橋梁工程質(zhì)量和施工進度，有利于開展和監(jiān)管道路橋梁工程的施工管理工作。要求相關(guān)部門重視此問題，采取有效手段加快建設(shè)我國市政橋梁工程建設(shè)，提高我國城市發(fā)展水平。

參考文獻

[1]邢哲.現(xiàn)場施工管理在路橋工程管理中的應(yīng)用分析[J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品，2015，13：133-134.

[2]李娜.加強對市政道路橋梁工程施工管理[J].建材與裝飾，2017，08：246-247.

第2篇：市政橋梁設(shè)計論文范文

關(guān)鍵詞：橋梁樁基；施工技術(shù)；市政工程；應(yīng)用

Abstract: Combined with the author’s practical work experience, this paper analyzes the common construction technology in the municipal bridge engineering pile foundation construction, and puts forward the corresponding measures, for your reference.

Key words: bridge pile; construction technology; municipal engineering; application

中圖分類號：[TU997] 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104

市政工程中橋梁樁基的施工技術(shù)在橋梁的修建過程中占據(jù)極為重要的位置，如何改進市政橋梁樁基的施工是如今橋梁事業(yè)中的熱門話題。論文首先分析了當前市政工程中橋梁樁基常見的施工技術(shù)，并分析了施工過程中存在的問題，最后提出了應(yīng)對措施。隨著我國公路建設(shè)規(guī)模的進一步擴大，市政橋梁取得了前所未有的發(fā)展，其施工技術(shù)也有較大的提高，其中樁基施工尤為明顯，如何保證市政橋梁樁基的質(zhì)量控制至關(guān)重要。旨在對類似工程提供借鑒。

1.橋梁樁基常見的施工技術(shù)

1.1 鉆孔灌注樁施工

鉆孔灌注樁施工方法有反循環(huán)鉆成孔法，正循環(huán)鉆成孔法和潛水鉆成孔灌注法。巖溶區(qū)的橋梁樁基多采用鉆孔灌注樁施工，且以反循環(huán)鉆進成孔較為常見，下面主要說明反循環(huán)鉆成孔施工方法。

施工注意事項：a.規(guī)劃布置施工現(xiàn)場時，應(yīng)首先考慮沖洗液循環(huán)、排水、清渣系統(tǒng)的安設(shè)，以保證反循作業(yè)時，沖洗液循環(huán)通暢，污水排放徹底，鉆渣清除順利。b.沖冼液凈化清水鉆進時，應(yīng)清除沉淀池內(nèi)鉆渣，且沉淀池應(yīng)交替使用:并及時清除沉渣。泥漿鉆進時，宜使用多級振動篩和旋流除砂器或其它除渣裝置進行機械除砂清渣。振動篩主要清除粒徑較大的鉆渣，篩板網(wǎng)）規(guī)格可根據(jù)鉆渣粒徑大小分級確定。并應(yīng)及時清除循環(huán)池沉渣。c.鉆頭吸水斷面應(yīng)開敞、規(guī)整，減小流阻，以防磚塊、礫石等堆擠堵塞；鉆頭體吸口端距鉆頭底端高度不宜大于250mm；鉆頭體吸水口直徑宜略小于鉆桿內(nèi)徑。在填土層和卵礫層中鉆進時，碎磚、填石或卵礫石的尺寸不得大于鉆桿內(nèi)徑的4/5，否則易堵塞鉆頭水口或管路，影響正常循環(huán)。

1.2 沖鉆成孔樁施工

在巖溶地層中鉆進應(yīng)注意下列事項：a.沖擊鉆頭操作要平穩(wěn)，盡可能少碰撞孔壁；b.選用圓形鉆頭鉆進，沖程宜小不宜大，加大鉆頭重量，懸距不宜過大；c.遇裂隙漏失時，可投入粘土，沖擊數(shù)次后，再邊投粘土邊沖擊，直至穿過裂隙；d.遇溶洞時，應(yīng)減小沖程和懸距，慢慢穿過，必要時可邊沖邊向孔內(nèi)投放小片石或碎石，以沖擠到溶洞充填物中作骨架，穩(wěn)定充填物；e.遇無充填物的小溶洞時，如果施工需要，可投入粘土加石塊，形成人造孔壁。

1.3 人工挖孔樁施工

人工挖孔樁是指采用人工挖掘的方法成孔,然后安裝鋼筋骨架,澆筑混凝土成為支承上部結(jié)構(gòu)的樁。人工挖孔樁在橋梁樁基中有廣泛應(yīng)用，其突出的優(yōu)點主要有：環(huán)境適應(yīng)能力強,不象鉆孔灌注樁基礎(chǔ)對場地要求嚴格，易于檢測，施工設(shè)備簡單,無振動,噪音?。还ぷ餍矢?。

1.3.1 施工工藝：

人工挖孔樁的基本施工工藝為:平整場地施放中線埋設(shè)護筒安設(shè)提升設(shè)備布置出渣道路布設(shè)通風(fēng)照明設(shè)備人工掘進護壁檢驗成孔質(zhì)量安設(shè)鋼筋骨架澆筑樁身混凝土。土質(zhì)較好,深度較淺的情況下,可采用孔口護筒法,護筒略高于地面,以保護孔口不致坍塌外,還可防止地表水、地面雜物滑落孔中。

1.3.2 施工注意事項：

安全措施：施工場地內(nèi)的一切電源、電路的安裝和拆除必須由持證電工操作，電器必須嚴格接地、接零和使用漏電保護器；防止有毒氣體危害人員安全；要采取措施防止孔口雜物落下傷人，如加高孔口護壁、設(shè)置孔動蓋板等。

挖孔注意事項：開挖前，應(yīng)從樁中心位置向樁四周引出四個樁心控制點，用牢固的木樁標定。當一節(jié)樁孔挖好安裝護壁模板時，必須用樁心點來校正模板位置，并應(yīng)設(shè)專人嚴格校核中心位置及護壁厚度。修筑孔圈護壁應(yīng)符合施工規(guī)范規(guī)定。多樁孔同時成孔，應(yīng)采取間隔挖孔方法，以避免相互影響和防止土體滑移。遇到流動性淤泥、流砂或塌孔時，可按下列方法進行處理。應(yīng)清除護壁污泥、孔底殘渣、浮土、雜物和積水，并通知建設(shè)單位、設(shè)計單位及質(zhì)檢監(jiān)）部門對孔底形狀、尺寸、土質(zhì)、巖性、入巖深度等進行檢驗。

鉆孔灌注樁施工：確?？妆谌魏尾课坏撵o水壓力在0.02MPa以上，護筒內(nèi)的水位要高出自然地下水位2m以上。鉆進時保持孔內(nèi)的泥漿流速比較緩慢。保持適當?shù)你@進速度。清水鉆進時，應(yīng)清除沉淀池內(nèi)鉆渣，且沉淀池應(yīng)交替使用:并及時清除沉渣。泥漿鉆進時，宜使用多級振動篩和旋流除砂器或其它除渣裝置進行機械除砂清渣。鉆進時應(yīng)認真仔細觀察進尺和砂石泵排水出渣的情況；排量減少或出水中含鉆渣量較多時，應(yīng)控制鉆進速度，防止因循環(huán)液比重太大而中斷反循環(huán)。

2．市政橋梁樁基施工中常遇問題及對策

2.1 坍孔

鋼護筒過短，沒有穿透砂礫和卵石層落在不透水層上，當沖擊到溶洞后，突然漏漿造成水頭高度急劇下降，砂礫和卵石層失去穩(wěn)定，形成漏斗狀的坍孔。坍孔的處理辦法：當成孔深度不大時，可全孔回填粘土和片石，在暫停一段時間后，再深埋鋼護筒至不透水層方可重新鉆孔；當成孔深度較大時，可將鋼護筒一直座落在坍孔的喇叭口下緣的不透水層上，護筒周圍回填干粘土，擠實后，再重新鉆孔。坍孔后，由于回填土的密實度低于原來土體的密實度，致使樁周摩阻降低，對于摩擦樁應(yīng)適當增加樁長以滿足設(shè)計要求。

2.2 漏漿

漏漿是巖溶地層鉆孔樁施工常見故障之一，主要是由于巖溶裂隙透水、樁孔與溶洞突然貫通，或鋼護筒底部漏漿等原因所造成的。其預(yù)防措施有：a.穿透溶洞時，應(yīng)密切注意護筒內(nèi)泥漿面的變化，一旦泥漿面下降漏漿，應(yīng)立即提出鉆頭，向孔內(nèi)補充泥漿或注水，保持住孔內(nèi)水頭壓力并投入粘土和片石混合物；b.當巖溶裂隙較大，因透水性強而發(fā)生漏漿時，應(yīng)采取加大泥漿比重，改善泥漿稠度和控制鉆進速度等措施進行處理；c.當鉆頭擊穿頂板進入溶洞時，若能保持樁孔內(nèi)水壓力，可向樁孔內(nèi)拋填封堵漏漿的混合料，經(jīng)小沖程反復(fù)沖砸后，形成新的造孔壁；d.當鋼護筒底部漏漿后，可繼續(xù)下沉鋼護筒，并用粘土封閉護筒周圍縫隙，防止地表水繼續(xù)滲入，然后向孔內(nèi)填擲粘土塊和碎石，填筑高度以高出鋼護筒底1m為宜，最后用小沖程反復(fù)沖砸，達到加固鋼護筒底部孔壁與堵漏的目的。

2.3卡鉆

使用沖擊鉆鉆孔時，由于鉆頭的抖動往往會有沖破孔壁，致使孔壁不圓，或形成梅花孔現(xiàn)象；此外，由于鉆頭磨損未及時補焊，鉆孔直徑逐漸變小，新鉆頭或補焊后鉆頭直徑過大，以及在施鉆過程中，由于沖程過大，突然擊穿溶洞頂板，使鉆頭旋轉(zhuǎn)不能提鉆等均可導(dǎo)致卡鉆。預(yù)防措施有：a.及時更換或補焊鉆頭，并向樁孔中回填片石，在鉆進面先用小沖程鉆進，然后逐漸加大到正常沖程，轉(zhuǎn)入正常鉆孔；b.在溶洞頂板施鉆時應(yīng)先用小沖程開孔，并注意旋轉(zhuǎn)鉆頭，溶洞開口后，要及時拋填片石和粘土塊填筑，逐漸進入正常鉆孔。

2.4埋鉆

埋鉆是鉆孔中常見的而不易處理的故障，主要是由于孔壁塌陷造成的。在巖溶地層鉆孔，鉆孔穿越的溶洞頂板較薄、埋深較淺時，由于沖程過大，砸擊溶洞頂板就可能出現(xiàn)溶洞坍塌，地表下陷，施工不慎便會發(fā)生掩埋鉆頭的情況。預(yù)防措施有：a.發(fā)現(xiàn)漏漿應(yīng)及時提起鉆頭，向孔內(nèi)補水注漿，保持水壓力，采取相應(yīng)措施，堵住漏漿；b.穿越溶洞時應(yīng)改用小沖程鉆進，防止擊垮溶洞頂板，并準備好拖拉設(shè)施，系好滑車鋼絲繩，做好鉆機撤離準備。

3．結(jié)語

總之，論文對市政橋梁樁基施工技術(shù)及多種常遇問題的處治進行了探討，并針對某些特殊情況，提出了若干既能解決工程實際問題，又較經(jīng)濟合理的橋梁樁基的處治方法，可供類似工程參考。

參考文獻:

[1] 申明文. 特殊橋墩樁基托換的設(shè)計研究[J]. 黑龍江科技信息, 2007,(15) .

[2] 張恒. 淺談橋梁樁基施工中的挖孔灌注樁技術(shù)[J]. 科技信息, 2010,(07) .

第3篇：市政橋梁設(shè)計論文范文

關(guān)鍵詞：市政工程；混凝土；施工技術(shù)；分析

中圖分類號：TU7文獻標識碼：A文章編號：

清水混凝土是由沙石、水泥等材料夠成，我們可以根據(jù)自己的需要調(diào)整沙石、水泥的比例和控制其表面肌理的粗糙程度，做到質(zhì)地變化豐富多樣。而且材質(zhì)也比傳統(tǒng)混凝土更加堅固耐用，經(jīng)得起時間和風(fēng)霜的考驗。很多國家都采用了清水混凝土技術(shù)來做建筑設(shè)計和建設(shè)，比如悉尼歌劇院?，F(xiàn)在我國在大型建筑物和高速公路上也采用清水混凝土技術(shù)。在市政道路橋梁工程的運用還不多，這是一個廣闊的空間，但是目前我國技術(shù)過硬的企業(yè)還不多，需要政府的政策支持，也需要自身的不斷研究。

1 市政工程中清水混凝土的優(yōu)點

混凝土作為一種古老而又現(xiàn)代的建筑材料，在推動我國建設(shè)與發(fā)展中起著至關(guān)重要的作用。清水混凝土又稱裝飾混凝土，在我國，清水混凝土是隨著混凝土結(jié)構(gòu)的發(fā)展不斷發(fā)展的。其基本定義為：清水混凝土系一次成型，直接以混凝土原澆筑表面或以透明保護劑做保護性處理后的混凝士表面作為外表面，要求表面平整光滑、色澤均勻、無碰損和污染，通過混凝土的本色和自身質(zhì)感實現(xiàn)美觀效果的混凝土結(jié)構(gòu)。所有清水混凝土的優(yōu)點有：

1.1 抗震耐磨，耐久性強

高級混凝土是由粗集料結(jié)構(gòu)同砂漿共同混合而成，整體剛性好，抗震性強，防水性能好，結(jié)構(gòu)布置靈活，自身具有良好的耐磨性。物理特性穩(wěn)定，對氣候和溫濕度都比天然的石料石材更具有抗性和耐久性。而且在塑形方面更是天然的石材無法比擬的。

1.2 靈活多變，可塑性強

清水混凝土的成型是通過調(diào)整施工工藝和變換模具的種類來改變的，施工時完全可以可以按設(shè)計要求，采取不同的色彩組合，制作出任意的形體和表面。清水混凝土具有較強的可塑性，我們可以根據(jù)建筑作品的不同表達來設(shè)計清水混凝土的表面肌理特點，可以做到清水混凝土表面肌理的粗糙狂放的原始韻昧，也可以表達其細膩溫婉的特性。

1.3 自然美觀，裝飾效果好

混凝土本身非常容易加工，可對其進行表面處理，可非常逼真地模仿出許多高檔建筑裝飾材料的質(zhì)地和色澤。清水混凝土表面肌理、質(zhì)地又具有較強的可塑性特點，清水混凝土色調(diào)沉穩(wěn)、表面肌理粗糙而又不失細膩之感，給人以樸素、自然、厚重而又沉穩(wěn)的心理感受。

1.4 方便簡單，性價比高

清水混凝土以樸實無華、自然沉穩(wěn)的外觀韻味，經(jīng)濟低碳，厚重與清雅的外表，樸素簡單，大方并大氣。在澆鑄成型以后不需要再一次進行表面的加工和裝飾，可直接有效的防止墻體出現(xiàn)潤濕痕跡的同時又能在內(nèi)部形成了防水層，節(jié)約了施工的成本，性價比很高。

1.5 綠色健康，污染少

清水混凝土的各種原料要求都非常高，采用的沙石，粗砂，細沙等都是自然界中存在的建筑材料，不會人為添加一些對人體對環(huán)境有害的化學(xué)物質(zhì)。健康，自然，環(huán)保，綠色，對環(huán)境的污染很小。清水混凝土是名副其實的綠色環(huán)?；炷?，它屬一次性澆鑄成型，不做任何外裝飾，直接采用現(xiàn)澆混凝土自然表面效果作為飾面，因此不同于普通混凝土，它表面平整光滑，色澤均勻，消除了蜂窩麻面及氣泡，且沒有一般混凝土的質(zhì)量通病，顯得十分天然莊重。

2 市政道路橋梁工程中清水混凝土應(yīng)用的重要性

2.1 是市政構(gòu)建服務(wù)型、節(jié)約型政府的重要體現(xiàn)隨著人們環(huán)保意識的不斷增強，低碳生活倡導(dǎo)的是讓人們以“健康、環(huán)保、有機、綠色”的積極方式去生活，政府作為服務(wù)人民的機構(gòu)，在承擔道路橋梁建設(shè)這個公共職能時，也必然要適應(yīng)人們這種生活方式，為了讓人們以“高健康”的姿態(tài)去生活，很多建筑的材質(zhì)選用了清水混凝土。因為人們環(huán)保意識的不斷增強，在成本及效率方面都越來越追求環(huán)保意識，追求低碳生活，減少排放，低碳的清水混凝土材質(zhì)備受關(guān)注。因為人們永遠都想擁有健康的綠色的生活。清水混凝土在材質(zhì)上正好滿足現(xiàn)代人對理性的節(jié)約的低碳生活的需求，市政道路橋梁建設(shè)中運用清水混凝土材料，是政府實現(xiàn)公共職能，構(gòu)建服務(wù)型政府，節(jié)約型政府的重要體現(xiàn)。

2.2 提高了市政工程建設(shè)理念，推動了建筑行業(yè)的技術(shù)進步清水混凝土的應(yīng)用在我國是從上個世紀 70 年代開始的。隨著現(xiàn)代社會的不斷發(fā)展和人們對審美要求的不斷提高，清水混凝土在園林建設(shè)，車檔，廣場碑刻等領(lǐng)域都有運用，但是政策的導(dǎo)向無疑更有推動該技術(shù)的發(fā)展。政策對一個產(chǎn)業(yè)，一項技術(shù)的推動作用是很明顯的。市政道路橋梁工程運用清水混凝土，很大程度上刺激了清水混凝土技術(shù)的研究發(fā)展和該產(chǎn)業(yè)的進步。建筑行業(yè)在我國是一個高投入高成本的行業(yè)，有了政府的支持，就有了發(fā)展的保證。市政府能轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的修造方式，求新求變，不得不說是一種進步。清水混凝土技術(shù)不僅能創(chuàng)造經(jīng)濟效益，提高工程質(zhì)量帶來社會效益，而且推動地方建筑業(yè)的質(zhì)量。市政道路橋梁工程應(yīng)用清水混凝土，能夠促進建設(shè)者改進生產(chǎn)技術(shù)，改善生產(chǎn)方式，提高質(zhì)量和穩(wěn)定性，從而推動了整個建筑行業(yè)的進步。

2.3 安全性好，使用時間長，節(jié)約財政開支混凝土內(nèi)部以沙石、水泥、鋼筋等為主要材料，鋼筋橫豎交錯與水泥沙石澆注在一起，堅硬、牢固。清水混凝土由于由沙石水泥材料等構(gòu)成，可以塑造出堅實厚重的體積感，在建筑設(shè)計中我們也常常利用混凝土的這一建筑特性進行建筑設(shè)計表達。市政橋梁道路工程使用混凝土建筑工藝建造的樓體可以給人以厚重的力量感、長期性特點?？梢宰屓藗兏杏X更安全。鋼筋混凝土和現(xiàn)澆混凝土雖然也堅固，但是，在澆鑄成型后還要補刷一層瀝青或者抹灰，而且時間長了在表面會形成蜂眼，裂痕，表面粗燥等現(xiàn)象，必須財政投入資金去維護補修，長遠來看，傳統(tǒng)的混凝土修筑方法會浪費更多的財政支出。清水混凝土一次成型，不用再次補刷，避免了抹灰開裂、減輕了結(jié)構(gòu)施工的漏漿、樓板裂縫，鼓起甚至脫落等質(zhì)量問題和后期的保養(yǎng)問題，它具有比傳統(tǒng)的澆鑄更方便更穩(wěn)定更耐用的特性。清水混凝土是適合推廣使用的綠色建筑材料，久耐用，環(huán)保，節(jié)能，環(huán)保，節(jié)能，是適合推廣使用的綠色建筑材料。市政建設(shè)在修建和維護中節(jié)省了財政支出。

2.4 清水混凝土有較強的藝術(shù)美感，美化市容市貌建筑設(shè)計的目的是給人提供一個供人居住、交流與活動的場所，其材料是建筑空間內(nèi)部的物質(zhì)載體，是與人直接親近的介質(zhì)。我們正是要利用材料的這種直接可視、可觸摸的特點，帶給人們不同的心理感受為出發(fā)點，營造建筑不同的情感空間場所?，F(xiàn)代城市人在鋼筋水泥森林的城市里，越來越體會到了親近自然，表達情感的重要性。高大的混凝土建筑給人冰涼荒蕪沒有生命力的感覺。但是清水混凝土的材質(zhì)美感喚起了人們心底渴望已久的簡單情愫。市政道路橋梁工程應(yīng)用清水混凝土，正是可以滿足現(xiàn)代都市人的審美情趣和要求。政府這樣的作為就是“以人為本”發(fā)展觀的重要表現(xiàn)。清水混凝土穩(wěn)重大方、樸素、自然、親切而又肅穆、堅實而又美觀，給我們帶來多種的審美情趣和藝術(shù)享受，也很大程度上改變了城市單一的混凝土建筑色彩和外觀，美化了城市環(huán)境。當然，我們在欣賞清水混凝土材質(zhì)美的同時，也要認真發(fā)掘它美的因素、情感價值的架構(gòu)所在，認真探尋清水混凝土美的表現(xiàn)所在以及如何才能展現(xiàn)清水的魅力，將材料的價值與民族文化特性相統(tǒng)一，只有植根于廣博的民族文化背景中，材料的價值才能有依托，才會走的更長遠，最終使建筑上升到藝術(shù)層面。

3 結(jié)束語

近年來，伴隨著城市道路行車堵塞問題日益嚴重，市政道路橋梁工程建設(shè)快速發(fā)展已成大勢所趨。由于傳統(tǒng)的現(xiàn)澆混凝土在很多部位會出現(xiàn)變形，麻面等嚴重質(zhì)量問題，對市容市貌形成不良影響，所以現(xiàn)在市政道路橋梁建設(shè)多采用清水混凝土澆筑方法。本文通過對清水混凝土的優(yōu)點和作用來說明清水混凝土在市政道路橋梁工程中應(yīng)用的重要性。

參考文獻：

[1] 朱榮躍，馬新芬.裝飾混凝土制品的發(fā)展現(xiàn)狀和開發(fā)應(yīng)用前景[J].遼寧建材.2008（6）.

第4篇：市政橋梁設(shè)計論文范文

關(guān)鍵詞：自動熱控 水泥路面 發(fā)熱電纜

本論文經(jīng)過了大量的理論與實際分析，得出如下結(jié)論：陜西地區(qū)路面融雪溫度控制在2-3℃時，鋪筑功率控制在300W/m2上下，可以達到最佳效果。

1 研究意義

我國公路事業(yè)正在蓬勃發(fā)展，而我國大部分地區(qū)冬季氣溫會降到0°以下，這樣就會使路面上容易產(chǎn)生積雪結(jié)冰現(xiàn)象。據(jù)研究表明，路面在干燥時附著系數(shù)為0.6左右，而路面有積雪時附著系數(shù)只有0.2左右，結(jié)冰時則更低。汽車在路面上行駛必須保證路面有著足夠的附著系數(shù)，否則很容易發(fā)生危險。

2 發(fā)熱電纜的性能介紹

發(fā)熱電纜，顧名思義就是通過連通電源能夠產(chǎn)生熱量的一種設(shè)備。將這種設(shè)備鋪設(shè)在路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部，當路面有積雪或者結(jié)冰的時候接通電源，便可以發(fā)熱來融雪除冰。本實驗采用的發(fā)熱電纜規(guī)格介紹如下：

①功率為37瓦/米。

②外表面包裹物為pvc護套。

③中間層為鐵皮。

④最里層的線分別是：零線與火線各1根（有白色絕緣層保護），發(fā)熱絲若干（白色金屬絲），具體見圖1。

■

圖1 實驗中所用發(fā)熱電纜

3 水泥混凝土路面板塊設(shè)計

3.1 結(jié)構(gòu)設(shè)計

結(jié)構(gòu)如表1：

表1 本實驗水泥混凝土板塊結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)

■

3.2 鋪筑功率設(shè)計

通過變壓器對功率進行調(diào)節(jié)，實現(xiàn)多種方案的對比

3.3 施工圖（圖2）

3.4 溫度測定

采用ZDR-41型溫度傳感器測量，將探頭埋在上面層與下面層之間，具體如下圖：

■

圖3 溫度傳感器埋設(shè)方案

4 實驗及計算

4.1 實驗測得的數(shù)據(jù)

表2 水泥混凝土板在不同功率不同氣溫條件下達到

穩(wěn)定溫度場需要的時間（小時）

■

表3 水泥路面不同功率不同氣溫完全融化10mm的

冰所需要的時間（小時）

■

4.2 假設(shè)模型

可以把發(fā)熱電纜融雪除冰系統(tǒng)簡化成圖4的計算模型。

■

表4給出了不同溫度，不同下雪等級條件下，下雪過程中將雪及時升溫并融化所需的功率。在實際計算中，可將該功率與氣象條件及道路上表面溫度等進行耦合，折算在表面綜合換熱系數(shù)中，具體的方法通過有限元分析得出。

表4 不同氣溫下雪升溫及融化所需的功率P（W/m2）

■

5 結(jié)論

5.1 通過相關(guān)具體的實驗，可以得出融雪效果在路面溫度達到2-3℃時為最佳。

5.2 與傳統(tǒng)的融雪除冰方法相比較，采用發(fā)熱電纜來融雪除冰，具有如下的優(yōu)點：方便操作，對溫度的控制比較容易，在低溫情況下也可以使用，可以有效的解決融雪劑帶來的負面效應(yīng)。

5.3 該實驗采用的融雪除冰的發(fā)熱功率為277.1 W/m2，在我國北方地區(qū)進行了相關(guān)的實驗，結(jié)果顯示，可以達到預(yù)期的融雪除冰效果。

5.4 本方法在一些特殊段，如橋梁，隧道進出口處使用，可以有效減少交通事故，保證冬季行車的安全。

參考文獻：

[1]傅沛興.北京道路冬季融雪問題研究.市政技術(shù).2001（4）：54-

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[2]高一平.利用太陽能的路面融雪系統(tǒng).國外公路.1999，17（4）.

[3]田晉躍.國外道路除雪機械技術(shù)發(fā)展概況.專用汽車.2001（4）：

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[4]劉宇娜，常洪林等.談新型融雪劑.純堿工業(yè).2004（1）：24-25.

[5]王展意.我國公路橋梁建設(shè)的回顧與展望.中國公路學(xué)會橋梁和結(jié)構(gòu)工程學(xué)會一九九九年橋梁學(xué)術(shù)討論會論文集.

第5篇：市政橋梁設(shè)計論文范文

關(guān)鍵字：公路混凝土橋梁承載能力評定

中圖分類號：U445文獻標識碼： A

一、引言

隨著我國的交通事業(yè)的不斷發(fā)展，交通事業(yè)發(fā)展迎來了一個輝煌的時代，為公路的橋梁建設(shè)提供了良好的發(fā)展機遇。在加快公路橋梁建設(shè)的同時，對既有橋梁的承載能力進行科學(xué)評估顯得尤為重要。而根據(jù)橋梁外觀情況和相關(guān)信息而進行的承載能力評定，具有簡單、方便、不受環(huán)境因素影響，受到普遍的應(yīng)用。

二、一般規(guī)定

對于在役橋梁，應(yīng)從結(jié)構(gòu)或構(gòu)件的強度、剛度、抗裂性和穩(wěn)定性四個方面進行承載能力檢測評定。其中包括持久狀況下承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)，持久狀況下承載能力極限狀態(tài)主要針對的是結(jié)構(gòu)或構(gòu)件的截面強度和穩(wěn)定性，正常使用極限狀態(tài)主要針對的是結(jié)構(gòu)或構(gòu)件的剛度和抗裂性。

三、混凝土橋梁承載能力評定

在計算橋梁結(jié)構(gòu)承載能力極限狀態(tài)的抗力效應(yīng)時，應(yīng)根據(jù)橋梁試驗檢測結(jié)果，采用引入檢算系數(shù)Z1或Z2、承載能力惡化系數(shù)、截面折減系數(shù)和的方法進行修正計算。

3.1 評定方法

計算其抗力效應(yīng)和作用效應(yīng)，采用引入橋梁檢算系數(shù)、承載力惡化系數(shù)、截面折減系數(shù)和活載修正系數(shù)分別對極限狀態(tài)方程中結(jié)構(gòu)抗力效應(yīng)和荷載效應(yīng)進行修正，對橋梁進行實際承載力檢算評定。結(jié)構(gòu)檢算方程式如下：

式中：――結(jié)構(gòu)的重要性系數(shù)；

――荷載效應(yīng)函數(shù)；

――抗力效應(yīng)函數(shù)；

――材料強度設(shè)計值；

――構(gòu)件混凝土幾何參數(shù)值；

――構(gòu)件鋼筋幾何參數(shù)值；

――承載能力檢算系數(shù)；

――承載能力惡化系數(shù)；

――配筋混凝土結(jié)構(gòu)的截面折減系數(shù)；

――鋼筋的截面折減系數(shù)。

3.2 分項檢算系數(shù)確定

分項檢算系數(shù)主要包括混凝土橋梁承載能力檢算系數(shù)、承載能力惡化系數(shù)、橋梁截面折減系數(shù)、鋼筋截面折減系數(shù)和活載影響系數(shù)。

⑴ 承載能力檢算系數(shù)Z1

① 計算確定結(jié)構(gòu)或構(gòu)件承載能力檢算系數(shù)評定標度D。

式中：―某一項檢測指標的權(quán)重值，，見表3.1；

―結(jié)構(gòu)或構(gòu)件某項檢測指標的評定標度值。

表3.1 推薦用于確定橋梁承載能力檢算系數(shù)的檢測指標權(quán)重值

② 根據(jù)結(jié)構(gòu)或構(gòu)件技術(shù)狀況評定值，按表3.2選用橋梁承載能力檢算系數(shù)值。

表3.2 磚、石及混凝土與配筋混凝土結(jié)構(gòu)橋梁的承載能力檢算系數(shù)值

2、檢算系數(shù)值，可按技術(shù)狀況評定值D線性內(nèi)插。

⑵ 承載能力惡化系數(shù)

承載能力惡化系數(shù)是考慮評定期內(nèi)橋梁結(jié)構(gòu)質(zhì)量狀況進一步衰退惡化產(chǎn)生的不利影響，通過承載能力惡化系數(shù)來反映這一不利影響可能造成的結(jié)構(gòu)抗力效應(yīng)的降低。

對配筋混凝土結(jié)構(gòu)，根據(jù)橋梁結(jié)構(gòu)或構(gòu)件表觀缺損狀況、構(gòu)件材質(zhì)強度、鋼筋銹蝕電位、混凝土電阻率、混凝土中氯離子含量、混凝土碳化深度、鋼筋保護層厚度等的檢測評定結(jié)果，采用考慮各檢測指標影響權(quán)重的綜合評定方法，按表3.3計算確定橋梁結(jié)構(gòu)或構(gòu)件的惡化狀況評定值E。然后根據(jù)不同環(huán)境條件，按表3.4取用承載能力惡化系數(shù)值。

表3.3 推薦的配筋混凝土橋梁結(jié)構(gòu)的惡化狀況評定值計算方法

表3.4配筋混凝土橋梁的承載能力惡化系數(shù)值

⑶ 截面折減系數(shù)（、）的確定

截面折減系數(shù)主要是考慮配筋混凝土結(jié)構(gòu)由于材料風(fēng)化、碳化、物理與化學(xué)損傷以及由于鋼筋腐蝕剝落造成的鋼筋有效面積損失對結(jié)構(gòu)構(gòu)件截面抗力效應(yīng)的影響。在檢算結(jié)構(gòu)抗力效應(yīng)時，可用截面折減系數(shù)計及這一影響。

① 配筋混凝土結(jié)構(gòu)的截面折減系數(shù)

通過對橋梁進行檢測，確定配筋混凝土結(jié)構(gòu)材料風(fēng)化、碳化、物理與化學(xué)損傷等三項檢測指標的評定標度。材料風(fēng)化的評定標度見表3.5，物理與化學(xué)損傷的評定標度見表3.6，碳化的評定標度見表3.7。

根據(jù)各檢測指標的評定標度，按計算確定結(jié)構(gòu)或構(gòu)件截面損傷的綜合評定值。

式中：―某項檢測指標的評定標度值，見表3.5、3.6、3.7；

―某項檢測指標的權(quán)重值，，見表3.7；

―對混凝土及配筋混凝土結(jié)構(gòu)，＝3。

然后，依據(jù)截面損傷的綜合評定值，按表3.8取用截面折減系數(shù)。

表3.5 配筋混凝土結(jié)構(gòu)材料風(fēng)化評定標準

表3.6 配筋混凝土結(jié)構(gòu)物理與化學(xué)損傷評定標準

表3.7 配筋混凝土結(jié)構(gòu)材料風(fēng)化、碳化及物理與化學(xué)損傷影響權(quán)重值

表3.8 配筋混凝土結(jié)構(gòu)的截面折減系數(shù)（）

② 配筋混凝土的鋼筋截面折減系數(shù)

配筋混凝土結(jié)構(gòu)中，發(fā)生腐蝕的鋼筋的截面折減系數(shù)，可按表3.9選用。

表3.9 配筋混凝土的鋼筋截面折減系數(shù)值

⑷ 活載影響修正系數(shù)（）

活載影響系數(shù)是考慮了實際橋梁所承受的汽車荷載與標準汽車荷載之間的差異，因此我們在評定橋梁承載能力時，有必要對其荷載特征進行分析，找出與標準荷載的差異，研究這種差異對橋梁承載能力的影響。

通過實際調(diào)載交通橋梁的典型代表交通量、大噸位車輛混入率、軸荷分布，按公式確定活載影響修正系數(shù)值：

式中：―活載影響修正系數(shù)；

―對應(yīng)于交通量的活載影響修正系數(shù)；

―對應(yīng)于大噸位車輛混入率的活載影響修正系數(shù)；

―對應(yīng)于軸荷分布的活載影響修正系數(shù)。

根據(jù)實際調(diào)查的典型代表交通量與設(shè)計交通量之比，按表3.10選用對應(yīng)于交通量的活載影響修正系數(shù)值。

表3.10 對應(yīng)于交通量的活載影響修正系數(shù)（）

依據(jù)實際調(diào)查的大噸位車輛的交通量與實際交通量之比，即大噸位車輛混入率。按表3.11取用對應(yīng)于大噸位車輛混入率的活載影響修正系數(shù)值。

表3.11 對應(yīng)于大噸位車輛混入率的活載影響修正系數(shù)（）

備注 活載影響修正系數(shù)可按大噸位車輛混入率值線性內(nèi)插

根據(jù)實際調(diào)查的軸荷分布，確定后軸重超過14t所占的百分數(shù)，按表3.12取用對應(yīng)于軸荷分布的活載影響修正系數(shù)值。

表3.12 對應(yīng)于軸荷分布的活載影響修正系數(shù)（）

3.3 工程實例

本次橋梁承載能力評定依托天津市塘沽區(qū)某做橋梁，該橋梁建成于1992年，建成年代久遠，上部結(jié)構(gòu)為跨徑6.5m和8m鋼筋混凝土板梁，下部結(jié)構(gòu)為雙柱式墩柱上接蓋梁，墩柱直徑為0.8m。橋面橫向布置為0.3m（護欄）+4.5m（車行道）+0.3m（護欄）；橋面鋪裝層為6～8.5厚C30水密性混凝土。

通過現(xiàn)場的實際檢測情況，并綜合考慮技術(shù)狀況最不利和受力狀況最不利的情況，選擇6-1#板梁為承載力檢算對象。根據(jù)橋梁定期檢測結(jié)果（常規(guī)定期檢測和結(jié)構(gòu)定期檢測），確定6-1#板梁的檢測指標的評定標度，具體如下：

⑴ 混凝土電阻率、混凝土碳化狀況、鋼筋保護層厚、鋼筋銹蝕電位和混凝土強度5項檢測指標的評定結(jié)果分別為4、2、1、3、1。

⑵ 缺損狀況、結(jié)構(gòu)材料風(fēng)化和結(jié)構(gòu)物理與化學(xué)損傷3項檢測指標，根據(jù)橋梁定期檢測結(jié)果，按照《公路橋梁技術(shù)狀況評定標準》（JTG /T H21-2011）和《公路橋梁承載能力檢測評定規(guī)程》（JTG/T J21-2011）進行評定，結(jié)果見表3-13。

⑶ 氯離子含量和自振頻率2項指標未進行檢測，技術(shù)狀況評定標度值取1。

⑷ 計算承載能力惡化系數(shù)值的環(huán)境條件為 “干、濕交替，凍，有侵蝕介質(zhì)”。

橋梁分項檢算系數(shù)計算過程及結(jié)果見表3-13。

表3-136-1#梁分項檢算系數(shù)計算表

按照上述方法，對檢算對象的承載能力極限狀態(tài)下正截面抗彎承載力進行修正，計算得出橋梁實際承載能力，結(jié)果見表3-14。

表3-146-1#梁實際承載力檢算結(jié)果

根據(jù)計算結(jié)果，橋梁上部結(jié)構(gòu)實際承載力比設(shè)計值降低了11%，且不滿足設(shè)計荷載“汽車-15級，掛車-80級”的要求。

四、結(jié)語

橋梁承載能力評定可以根據(jù)橋梁結(jié)構(gòu)技術(shù)狀態(tài)的基本信息，通過對橋梁結(jié)構(gòu)外觀狀態(tài)，病害表現(xiàn)特征等方面，對橋梁的適應(yīng)性狀態(tài)進行評估，為既有橋梁維修和養(yǎng)護提供技術(shù)支持，在一定的條件下，通過合理的技術(shù)手段，達到橋梁承載能力的預(yù)測效果。相對于荷載試驗這種特殊檢測方式，基于橋梁檢測的橋梁結(jié)構(gòu)承載能力預(yù)測方法的研究與實踐，具有一定的工程應(yīng)用價值和普遍性意義。

參考文獻

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第6篇：市政橋梁設(shè)計論文范文

關(guān)鍵詞:橋梁建設(shè);工程造價;計算;概預(yù)算;編制

時代的發(fā)展，科學(xué)的進步，橋梁工程施工中不僅采用了新的工藝技術(shù)，而且在結(jié)構(gòu)設(shè)計上也不斷地更新，且使用了科技成分較高的材料，這就必然會使工程造價計算的難度更高。橋梁工程建設(shè)單位要更好地控制好工程造價，就需要有關(guān)工作人員編制好工程造價計算與概預(yù)算，對造價計算中所存在的誤差及時糾正，以使得橋梁工程施工中的人力資源、物力資源以及資金都得到優(yōu)化配置。合理地確定橋梁工程造價，才能夠確保橋梁工程獲得經(jīng)濟效益最大化，并顯著提高社會效益。

1工程簡介

沙洋漢江橋位于中國湖北省的荊門市，跨越漢江，是聯(lián)系漢口到宜昌的公路橋。沙洋漢江橋的全長為1818.5m，主橋采用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)橋梁，中跨為111m，橋梁的橋面上的行車道路的寬度為9m，兩側(cè)為人行道，寬度均為1.5。全寬為12.5m。沙洋漢江橋的具置是在漢江的下游，河道具有較強的穩(wěn)定性，河床的灘與槽之間分明，當河道進入到枯水期的時候，主槽的河面寬度可以達到600m～700m，河道兩岸的河灘均為1100m。為了提高橋梁的安全度，確保居住在兩岸的人民安全，在橋梁的設(shè)計上會考慮到沿河大堤的距離。橋梁所在地理位置復(fù)雜，根據(jù)橋梁所在區(qū)域的地質(zhì)環(huán)境以及河道沖刷情況，在主橋墩的基礎(chǔ)設(shè)計上選擇用了鋼筋混凝土空心井，橋墩可以承載19621kN的重量。鋼筋混凝土空心井的高度大約為31m，空心墩的高度大約為13.6m至15.4m。主橋和引橋之間有過渡墩，鋼筋混凝土的鉆孔樁的直徑大約為1.25m，共4根。沙洋漢江橋的主橋為62.4+6×111+53.4m，橫截面為單箱單室。連續(xù)梁墩頂?shù)母叨仁?m，中梁的高度為3m。主橋的橫隔梁設(shè)置有3道，主橋的中跨設(shè)置有支點。沙洋漢江橋的建設(shè)中，施工段地質(zhì)復(fù)雜。這樣的施工地段部件地形復(fù)雜、危險，而且交通條件非常差。在進行高速公路建設(shè)的時候，就會受到環(huán)境因素的影響而對工程施工產(chǎn)生負面影響，導(dǎo)致施工質(zhì)量下降，而且還難以保證工程建設(shè)安全。為了確保沙洋漢江橋能夠順利完成，就要編制工程造價計算，做好概預(yù)算工作，通過合理的資金調(diào)配而提高管理效率，不僅會提高工程施工質(zhì)量，而且還可以避免施工中存在的安全隱患，由此而保證了工程進度。沙洋漢江橋工程規(guī)模化，耗資巨大。在工程建設(shè)中要確保各個環(huán)節(jié)的工作順利而有序地展開，就要做好造價預(yù)算工作，并編制好該預(yù)算，以確保香麗高速公路工程資金運用合理。

2在沙洋漢江橋工程施工中概預(yù)算所發(fā)揮的作用

2.1工程概預(yù)算可以對產(chǎn)品的價格以明確

沙洋漢江橋工程建設(shè)中，編制好概預(yù)算是非常重要的，也是工程施工中的基礎(chǔ)性工作，可以確保橋梁工程方案科學(xué)合理，還可以為經(jīng)濟核算制度提供有力的參考依據(jù)。所以，編制工程概預(yù)算，對橋梁工程中產(chǎn)品的價格予以明確，對工程造價起到了一定的控制作用。

2.2工程概預(yù)算可以為招投標以及承包合同提供可參考依據(jù)

橋梁施工中，承包合同內(nèi)容主要是對工程的建設(shè)方和施工方所需要承擔的責(zé)任、權(quán)力和所獲得的利益內(nèi)容都有所明確，其中工程概預(yù)算是重要的參考依據(jù)。工程概預(yù)算可以保證工程造價穩(wěn)定，而且還強化了工程施工管理。此外，工程招投標中，工程概預(yù)算是否準確都直接決定了工程的質(zhì)量。所以，對于投標單位而言，工程概預(yù)算是強有力的依據(jù)。

2.3工程概預(yù)算可以為經(jīng)濟核算奠定良好的基礎(chǔ)

編制沙洋漢江橋工程概預(yù)算的時候，要重點應(yīng)用兩項指標，即貨幣指標和實物指標，以保證施工質(zhì)量。對于施工單位而言，經(jīng)濟核算是一項重點工作內(nèi)容，直接決定了工程施工質(zhì)量，還能夠有效地預(yù)測施工單位的投資數(shù)額已經(jīng)可能獲得的經(jīng)濟利潤。工程施工單位還可以根據(jù)概預(yù)算將經(jīng)營指標考核體系構(gòu)建起來，以使得經(jīng)濟核算能夠獲得實效性，保證工程獲得良好的經(jīng)濟效益。

3橋梁工程造價計算

沙洋漢江橋的橋梁上部結(jié)構(gòu)在設(shè)計上劃分為三個部分，即行車道、人行道和橋面鋪裝。在結(jié)構(gòu)形式上包括有多種，即預(yù)制混凝土構(gòu)件安裝、現(xiàn)澆混凝土、砌石、鋼索吊橋等等。

3.1結(jié)構(gòu)主體工程的預(yù)制和安裝中的工程造價計算

沙洋漢江橋的橋梁上部結(jié)構(gòu)為混凝土結(jié)構(gòu)。在對預(yù)算進行編制的時候，需要將預(yù)制工程、安裝工程以及運輸都剝離，參考構(gòu)件設(shè)計體積的相關(guān)內(nèi)容即可。確定構(gòu)件的平均運輸距離，可以參考施工組織設(shè)計中的相關(guān)內(nèi)容。按照施工圖紙設(shè)計內(nèi)容進行施工的包括鋼筋、泄水管、鋼絞線、支座、高強鋼絲、伸縮縫以及接縫混凝土現(xiàn)澆施工等等。通常吊裝設(shè)備的使用期限為四個月。如果設(shè)備的使用已經(jīng)超過了這個規(guī)定，就要對設(shè)備的攤銷費進行調(diào)整，調(diào)整的內(nèi)容需要按照工程施工所計劃的期限進行。按照有關(guān)規(guī)定，施工設(shè)備的使用期限，按照計劃所涵蓋的內(nèi)容包括設(shè)備的運輸時間以及安裝時間，即設(shè)備從出庫運輸?shù)绞┕がF(xiàn)場的時間和拼裝的時間，包括安裝完成后的施工場地清理、拼裝修整、噴漆的時間以及安裝輔構(gòu)件的時間。對這些工作量的計算，就要按照設(shè)計構(gòu)件的體積，同時還要將場內(nèi)運輸以及具體操作過程中的損耗量的1%納入其中。

3.2懸澆橋梁的工程造價計算

在目前的強梁施工中，懸澆橋梁施工技術(shù)是較為成熟的，不僅可以使得工程進度加快，而且還能夠節(jié)省施工空間。在沙洋漢江橋中也采用了這種方式。橋梁工程的概預(yù)算工作人員就要對掛籃對混凝土可承受的重量計算出來，之后從定額設(shè)計的角度出發(fā)選擇懸澆掛籃設(shè)備，諸如起吊機、掛籃的選擇等等。通常而言，施工中采用掛籃施工方案，通常進行施工的時候，每4m作為一個施工段，在進行混凝土重量計算的時候，采用混凝土比重的計算方式將4m就算出來之后，就可以采用定額設(shè)計公式進行計算。比如，混凝土箱梁的寬度為20m，平均的厚度為1m，在對混凝土的重量進行計算，可以如下。20×4×1×25=2000kN=200t按照的定額內(nèi)容中關(guān)于懸澆掛籃設(shè)備的重量參考表就可以明確，懸澆掛籃的重量是140t，對懸澆掛籃的實際重量進行計算，就可以參考4－79－6懸澆掛籃的設(shè)計定額。

3.3對現(xiàn)澆混凝土連續(xù)梁進行工程造價計算

3.3.1支架的工程造價計算對現(xiàn)澆混凝土連續(xù)梁進行工程造價計算，其中的最為重要的部分即為支架計算。按照定額中所規(guī)定內(nèi)容，橋梁的拱盔和支架的寬度均為8.5m，鋼支架的寬度為12m，這些都屬于是規(guī)定的設(shè)計寬度。當進入到具體施工中，則會根據(jù)施工實際需要做出調(diào)整。如果定額設(shè)計的寬度與實際寬度之間存在著偏差，就可以按照比例進行換算。比如，如果橋面的寬度為設(shè)計寬度的2倍，即為24m，那么，在鋼支架立面的面積就要同樣按照比例乘以2，就可以獲得準確的結(jié)果。

3.3.2連續(xù)梁的工程造價計算在具體施工中，還會存在施工現(xiàn)場所使用的材料與設(shè)計施工材料不符合的現(xiàn)象。本工程施工中，澆混凝土連續(xù)梁的支架會采用貝雷架、鋼管樁，但是在定額中沒有這兩項，就可以套用規(guī)定中的可參考項。對貝雷架的工程造價計算，可以參考預(yù)算定額中雷同的內(nèi)容，4－79－2金屬結(jié)構(gòu)吊裝設(shè)備雙導(dǎo)梁的相關(guān)規(guī)定就可以借鑒。對雙導(dǎo)梁的重量進行計算，可以查找到跨徑參考定額中有關(guān)導(dǎo)梁全套設(shè)備的內(nèi)容，其中的重量表就可以作為參考，對其工程造價進行計算。對鋼管樁的工程造價計算，67－2－2或者7－2－3中預(yù)算定額即為臨時汽車便橋墩子目中相關(guān)規(guī)定就可以借鑒，可以作為參考項。但是，在具體應(yīng)用中，要注意臨時汽車便橋定額的編制中，對橋面的寬度以及單孔跨徑都有詳細規(guī)定，前者為4m，后者為21m。如果橋面的寬度和單孔跨徑與額定設(shè)計有所不同，就要進行轉(zhuǎn)換。具體的轉(zhuǎn)換方式為:如果橋面的寬度為16m，需要計算的橋梁的長度為50m，對橋梁臨時便橋墩的數(shù)量進行計算如下。(16÷4)×(50÷21)－1≈8(座)

3.3.3現(xiàn)澆混凝土橋梁的工程造價計算沙洋漢江橋的部分施工段存在水中施工，需要對施工棧橋以及運梁軌道都要充分考慮。從施工棧橋的構(gòu)成上來看，所采用的就是貝雷架和鋼管樁。在計算方法上，就可以參考4－79－2金屬結(jié)構(gòu)吊裝設(shè)備雙導(dǎo)梁的相關(guān)規(guī)定和67－2－2或者7－2－3中預(yù)算定額。但是，在進行棧橋?qū)挾阮A(yù)算的時候，還要對工作面進行充分考慮。

4總結(jié)

綜上所述，對橋梁工程的造價計算與該預(yù)算是一項繁瑣的工作，不僅計算程度復(fù)雜，而且環(huán)節(jié)很多，在工程造價文件中占有很大的比例，也說明工程造價貫穿于橋梁工程建設(shè)的全過程中。隨著橋梁工程建設(shè)的規(guī)?；l(fā)展，要對橋梁投資以有效控制，就要做好工程造價計算與概預(yù)算工作，以確保橋梁工程施工的順利展開。

參考文獻

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第7篇：市政橋梁設(shè)計論文范文

【關(guān)鍵字】市政道路工程，臺背回填，施工技術(shù)，控制措施

中圖分類號： U41文獻標識碼：A文章編號：

一．前言

最近幾年，由于國家在城市基礎(chǔ)設(shè)施方面的投入在不斷的加大，城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度也在不斷增加。市政道路工程作為城市基礎(chǔ)設(shè)施中的重中之重，也在快速的發(fā)展著。市政道路工程是民生工程，同時也是經(jīng)濟工程，市政道路的質(zhì)量的好壞關(guān)系著人們生活水平的提高，城市經(jīng)濟的發(fā)展。而市政道路的施工同其他建設(shè)工程又存在很多的不同之處，市政道路的施工難度大，對工程質(zhì)量的要求高，同時工期的要求比較緊，而臺背回填又是市政道路施工中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)也是薄弱環(huán)節(jié)，如果對其施工不當，就會造成市政道路的路面出現(xiàn)不均勻的沉降，使得車輛在道路上行駛出現(xiàn)跳躍或者是沖擊的現(xiàn)象，這就大大降低的行車的舒適性和安全性。因此，應(yīng)該努力解決好市政道路工程臺背回填施工技術(shù)難題。筆者結(jié)合自己多年來在施工道路工程施工方面的研究，對市政道路工程施工中的臺背回填施工工藝進行研究，并提出具體的解決方法，希望對該領(lǐng)域的研究具有一定的作用。

某市二環(huán)市政道路全長45 km，寬80 m，全線有全互通立交10座、分離式立交橋8座、跨鐵路立交橋3座、跨江大橋4座。由于各個標段工期緊，臺背回填自然沉降時間短，在施工過程中，為保證臺背處路基的穩(wěn)定，防止出現(xiàn)跳車現(xiàn)象，采用了臺背回填的施工新工藝。同時，制定相關(guān)的質(zhì)量標準，加強質(zhì)量控制措施，從而有效杜絕橋頭跳車的隱患。

二．產(chǎn)生橋頭跳車的起因

1．軟弱土質(zhì)路基填筑完成后沉降

橋通常位于溝壑地段，地下水位較高，且多屬軟土，天然含水量大，壓縮性強，抗剪強度低。在軟土上填筑路基，極易產(chǎn)生沉降。同時橋頭路基填土高度較其他路段大，產(chǎn)生基底應(yīng)力相對較大，更易引起路基沉降，特別是完工后沉降較大。

2. 橋頭臺背排水系統(tǒng)不完善

臺背一般無排水設(shè)計，防護工程僅僅防護了路基以外的水侵人，但路基內(nèi)的水卻無法排出。臺背長期處于潮濕或過濕狀態(tài)，會大大降低臺背路基的承載能力。

3．設(shè)計方案不當

設(shè)計中對中、小橋臺背一般不作專門的設(shè)計，等同于其他路基填筑，所以無專項費用。大橋臺背設(shè)計一般采用橋頭搭板、土工格室、水泥穩(wěn)定土等方案。如果設(shè)計不當，就會造成橋頭跳車。

三．施工工藝及質(zhì)最標準

1．施工工藝

(一)臺背填土按照水平分層填筑，兩側(cè)對稱進行，每層松鋪厚度嚴格控制在20 cm以內(nèi)，嚴禁采用堆積法施工。壓實度不小于95%。

(二)臺背離臺身2m寬回填透水性較好砂礫作為填料，嚴格控制填料的最佳含水量和最大粒徑。

(三)臺背回填與普通路基填土同步分層進行，采用壓路機橫向靜壓和結(jié)合小型夯實機夯實。

(四)臺背回填要做到層層檢測，檢測不合格的，堅決進行返工。

2．質(zhì)量標準及檢測要求

每層采用灌砂法或核子密度儀進行壓實度檢測，每50時檢測1點，不足50擴至少檢測1點且盡量找薄弱處進行檢測，每一個檢測點都要求合格，否則必須重新碾壓或澆水后碾壓。壓實度標準基坑原地表為90%，臺背回填土為95 %。

四．臺背回填工藝控制

本工程中橋臺的形式有重力式U臺、薄壁式臺、柱式臺、肋式臺等4種。在臺背回填中，根據(jù)不同的橋臺形式采用不同工藝控制?；靥钭铐攲?0 cm厚全部采用5%水泥穩(wěn)定層填筑，填筑范圍見圖1、圖2。樁、柱式臺、肋式臺的回填最頂層也采用5%水泥穩(wěn)定層填筑范圍與薄壁式臺一致。水泥穩(wěn)定層必須采用混凝土攪拌設(shè)備拌和，驗收標準與路面底基層相同。

1．重力式U臺

重力式U臺特點是自身有較大的重量和較大的截面尺寸，以建筑材料的抗壓性能來承受豎直方向和水平方向荷載的墩臺。一般采用抗壓性能較好，抗拉性能較差的石料或混凝土烤工建造。它外型粗大笨重，但具有堅固耐久、節(jié)省鋼材、施工簡易、維修工作量小、所需砂石可就地取材等優(yōu)點。采用臺身施工完成后預(yù)留臺帽不施工、待臺身填筑完畢后再施工臺帽的方式。U型橋臺內(nèi)填土部分采用天然砂礫填筑，要求控制天然砂礫的最佳含水量。如U臺內(nèi)基底存在涌水，可先回填50 cm厚的2一4 cm卵石，并設(shè)置反隔水層，側(cè)墻后部分采用普通路基土填筑，順路線方向預(yù)留巧m段落，邊坡采用1: 1.5，采用普通路基土填筑，填筑范圍見圖1。

圖1 U型橋臺回填圖

2．薄壁式臺

薄壁式橋臺具有截面積小、截面模量大、自重輕、結(jié)構(gòu)剛度和強度較好的特點，多用于高橋。采用臺身施工完成后預(yù)留臺帽，耳墻暫不施工，待臺背回填土填筑完畢后再施工臺帽、耳墻的方式。臺背填土實施時在薄壁式臺兩端預(yù)留一個填筑段落，長度不小于is m，邊坡采用1:1. s。預(yù)留段內(nèi)臺背基底部分回填天然砂礫，寬度順路線方向底部跨基礎(chǔ)內(nèi)緣2m，高度填至按坡度1: 0. 75或1: 1基坑開挖線與原地面線交界處，原地面線以上離橋身2 m部分也回填天然砂礫，除此外的預(yù)留段回填部分采用普通路基土填筑，填筑范圍見圖2。

圖2 薄壁橋臺回填圖

五．結(jié)束語

市政道路工程中的臺背回填施工技術(shù)對于工程的質(zhì)量和施工進度具有十分重要的影響，同時其也是市政道路工程施工的關(guān)鍵，應(yīng)該加強對于臺背回填施工的工藝研究，保證市政道路工程的總體質(zhì)量和安全。

參考文獻：

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第8篇：市政橋梁設(shè)計論文范文

論文摘要:近年來，溫州加快了各種具有產(chǎn)業(yè)布局特色的工業(yè)園區(qū)的開發(fā)與建設(shè)。該文結(jié)合多年來對園區(qū)市政道路工程的設(shè)計與現(xiàn)場施工情況的觀測，歸納 總結(jié) 了針對典型軟土區(qū)域園區(qū)市政工程建設(shè)開發(fā)時序的安排及注意事項，為制定工業(yè)園區(qū) 科學(xué) 合理、積極有效的建設(shè)方案提供可行 參考 。

1概況

溫州山多地少，各工業(yè)園區(qū)規(guī)劃面積小則兩三個平方公里，大則十幾甚至幾十平方公里不等，多數(shù)園區(qū)座落于三面環(huán)山的平原地帶，河網(wǎng)密集。地質(zhì)條件為典型的濱海相軟土地區(qū)。，其地質(zhì)特點是軟土層厚(軟土厚達50m)、含水率高(平均35％，最高達65％)、透水系數(shù)小(kv=1．60e一7cm／s，kh=1．90e一7cm／s)和承載力低(45kn／m)等。園區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)骨架基本由主干路、次干路、支路等組成，有些園區(qū)甚至有快速路穿越。除市政道路外，還伴隨著工業(yè)產(chǎn)房、區(qū)域防洪渠道等工程建設(shè)。各園區(qū)視規(guī)模與資金等綜合情況，采用一次建設(shè)或分期滾動開發(fā)。

2建設(shè)時序的安排

工業(yè)園區(qū)往往有分期建設(shè)、滾動開發(fā)的步驟，因此針對上述情況擬定市政道路及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的總體建設(shè)時序。WWW.133229.cOM建設(shè)時序總體思路一是建設(shè)對外 交通 干道利于園區(qū)開發(fā)建設(shè)；二是通過骨架道路建設(shè)引導(dǎo)和支撐地塊開發(fā)；三是通過合理道路建設(shè)時序提高資金利用效率；四是泄洪溝滯洪區(qū)的優(yōu)先建設(shè)利于園區(qū)工程保障。

(1)先外后內(nèi)——先建對外聯(lián)系通道，后建園區(qū)內(nèi)部道路。

園區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施的開發(fā)建設(shè)，必須先開辟一條能承擔整個園區(qū)對外溝通的重要通道，成為園區(qū)整體對外物流、人流及信息流的紐帶，為業(yè)主招商引資和 企業(yè) 入園提供平臺，同時為園區(qū)的開發(fā)建設(shè)提供重要通道。對外聯(lián)系通道往往應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)情況選擇利于整個園區(qū)運作的主干路或次干路來承擔。

(2)先主后次——先建主干路，后建次干道。

在解決對外交通的前提下，為利于園區(qū)整體的開發(fā)與建設(shè)，建議近期先實施園區(qū)內(nèi)若干條主干道，其將成為支撐園區(qū)開發(fā)的基本骨架。若規(guī)劃園區(qū)內(nèi)存有若干村落，可為村落近期的對外交通、供水以及排污等市政基礎(chǔ)設(shè)施創(chuàng)造條件。

建設(shè)前期，根據(jù)園區(qū)地質(zhì)與建設(shè)情況，可利用人為因素，規(guī)劃與組織好大型工程車的通行線路，提早對上述不需要深層處理的道路路基進行通行碾壓，可進一步加強路基整體質(zhì)量。結(jié)合周邊地塊土建建設(shè)進度，有必要對道路路面結(jié)構(gòu)層(瀝青面層)實行分期攤鋪。建議待道路兩側(cè)開發(fā)基本完畢，瀝青上面層再做最后的罩面，保持路面平整與潔凈。

(3)支路可視企業(yè)進場情況安排建設(shè)。

根據(jù)以往的經(jīng)驗教訓(xùn)，道路總是先于周邊地塊施工，而地塊施工時則利用已建道路作為施工通道。因支路地塊后退紅線距離有限，地塊施工時圍墻一般緊挨著支路紅線設(shè)置。大噸位施工車輛的進進出出，地塊建筑基坑開挖，或基礎(chǔ)工程的施工，對道路結(jié)構(gòu)特別是地下管線破壞很大，往往在地塊建筑完工后須對道路進行大面積整修才能投入使用，造成重復(fù)投資，浪費極大。

因此，我們建議在滿足市政道路總體建設(shè)時序的前提下，對園區(qū)內(nèi)的支路應(yīng)做到：先做臨時路基供施工車輛進場，地下管線暫不埋設(shè)，待企業(yè)土建工程基本完工后再施作地下管線和路面結(jié)構(gòu)。如此處理，可提前預(yù)壓路基，道路與企業(yè)廠房基本上可以同步完成，既不影響企業(yè)建設(shè)、生產(chǎn)，又節(jié)省了投資。

(4)泄洪溝、滯洪區(qū)盡可能同步或優(yōu)先于園區(qū)道路建設(shè)。

溫州屬亞熱帶海洋性季風(fēng)氣候，年平均降水量達1800mm，春夏季雨水較多，特別是夏季受暴雨和臺風(fēng)的影響，形成的洪澇災(zāi)害可造成已建或在建基礎(chǔ)設(shè)施的破壞和生命財產(chǎn)的損失。針對三面環(huán)山的園區(qū)，建議園區(qū)建設(shè)啟動過程中應(yīng)盡早安排水利泄洪溝與滯洪區(qū)的開挖建設(shè)，為園區(qū)地表水的收集，避免水患提供通道與蓄水空間。建議泄洪溝與滯洪區(qū)應(yīng)同步或優(yōu)先于道路實施，將利于道路地下雨水管線的排放及地表水的收集。

3相關(guān)工程的銜接及注意事項

(1)泄洪河道的開挖與道路的銜接。

有些園區(qū)內(nèi)規(guī)劃泄洪道與道路挨得很近，為避免水害，建議泄洪河道與緊鄰道路同步建設(shè)，或盡可能優(yōu)先于園區(qū)其他道路實施。

應(yīng)協(xié)調(diào)好相臨道路路基處理與河道開挖之間的時間前后關(guān)系。同處軟土基礎(chǔ)且緊鄰?fù)唬ㄗh先進行路基處理達到穩(wěn)定要求，再進行河道開挖建設(shè)，反則，路基處理過程可能會影響已建河道工程質(zhì)量。同時，河道開挖棄土方應(yīng)進行 科學(xué) 堆放。以往有些工程將河道開挖出的淤泥質(zhì)土直接堆放在道路范圍內(nèi)，其不能作為路基填料，將面臨二次搬運，同時不利于路基施工。建議開挖淤泥須外運，至少應(yīng)遠離河道，防止因填方過高導(dǎo)致開挖邊坡滑移與河床“涌土”現(xiàn)象。

河道開挖應(yīng)順從下游往上游的原則進行。河道擋墻結(jié)構(gòu)設(shè)計也應(yīng)綜合考慮道路建設(shè)和房建基礎(chǔ)施工等各種因素可能造成的影響。

(2)泄洪河道的開挖與橋涵的銜接。

泄洪河道上往往有規(guī)劃道路通過，在交叉位置基本采用橋涵的形式穿越河道?；谲浲恋鼗鶙l件，橋涵均采用樁基礎(chǔ)為主，河道也為設(shè)置樁基礎(chǔ)的重力式擋墻。因此要協(xié)調(diào)好河道基礎(chǔ)與橋涵基礎(chǔ)之間空間位置和施工順序。若為橋梁，應(yīng)注意重力式橋臺與河道擋墻的順暢銜接，避免河道擋墻提前修建而因橋臺落位重疊，導(dǎo)致拆除擋墻。若為涵洞，應(yīng)銜接好涵洞基礎(chǔ)與河床鋪底基礎(chǔ)、涵洞與河道擋墻之間的關(guān)系，同樣要回避重復(fù)建設(shè)問題。

(3)泄洪河道的開挖與市政管線的銜接。

若河道先期開挖實施，其側(cè)面與底面將形成一個封閉的界面，而市政雨水管收集的水量常會對開挖河道處進行排放，道路管線施工過程會遇到雨水管穿越泄洪河道已建擋墻，若倒虹管及污水等深埋管線采用頂管施工方法，會受到河道擋墻樁基礎(chǔ)的干擾。因此，施工前務(wù)必預(yù)留好各管線穿越的空間位置，減少后續(xù)管線施工的阻礙。

(4)路基處理與管線的銜接。

考慮在未經(jīng)處理的軟土地基上修建道路，其工后沉降較大，勢必造成地下管線的破壞。工程實施時，應(yīng)先進行路基處理，再埋設(shè)管線。管線的開挖及回填將擾動原狀土并造成回填土密實度不足，直接影響路面結(jié)構(gòu)性能。因此，建議采用密實度較高且施工相對容易的砂礫石進行管溝回填或采用土壤固化材料加固管溝回填土，提高整體工程質(zhì)量。

(5)園區(qū)土建施工與道路的銜接。

在建設(shè)時序章節(jié)中均闡述了道路建設(shè)與房建施工的相關(guān)關(guān)系，業(yè)主可根據(jù)建設(shè)進度、資金落實、建設(shè)承諾等實際問題，選擇若干道路一次性建設(shè)到位或分期實施。若選擇分期分步施工，可結(jié)合土建進度，逐步施工；若提前拉開主要道路的建設(shè)，一次施工到位，為 企業(yè) 入園建設(shè)打好基礎(chǔ)，展現(xiàn)園區(qū)框架風(fēng)貌，此情況下，廠區(qū)土建工程往往后于道路施工，需要慎重考慮房建基礎(chǔ)的施工對已建道路及市政管線造成的破壞。建議房建基礎(chǔ)盡可能不要采用震動過大的錘擊樁，若有存在，應(yīng)與相鄰已建道路之間設(shè)置防震溝，并進行時時量測監(jiān)控，避免因震動導(dǎo)致管線錯位與路基開裂。房建深基坑的施工與防震溝的開挖應(yīng)采用可靠的邊坡防護措施，以免滑塌。

第9篇：市政橋梁設(shè)計論文范文

1．1立足于大交通概念下土木工程檢測技術(shù)新的人才培養(yǎng)方案

隨著國民經(jīng)濟的迅速發(fā)展，我國交通運輸體系的作用越來越重要，尤其是改革開放后交通運輸部的成立，對大交通概念下的土木工程檢測技術(shù)人才培養(yǎng)方案提出更高、更明確的要求。本專業(yè)培養(yǎng)掌握一定的土木工程基本知識和檢測技能，具有較強的實踐動手能力，具有良好職業(yè)道德的土木工程質(zhì)量檢測領(lǐng)域高等技術(shù)應(yīng)用型人才。主要面向工程檢測單位、各級工程質(zhì)量監(jiān)督管理部門等企事業(yè)單位就業(yè)，從事路基、路面、橋梁、隧道、機場、水運等工程的試驗與檢測、質(zhì)量檢驗評定工作，也可面向大中型施工單位、設(shè)計單位或監(jiān)理單位從事工程設(shè)計或管理工作。主要課程有公路施工技術(shù)、橋涵施工技術(shù)、路基路面試驗檢測技術(shù)、橋涵工程試驗檢測技術(shù)、隧道工程試驗檢測技術(shù)、工程測量、公路施工組織與概預(yù)算、道路建筑材料、檢測儀器及設(shè)備等。具體的工作崗位或部門為：工程試驗檢測、工程施工、公路測設(shè)、工程養(yǎng)護維修、工程管理等。本專業(yè)人才培養(yǎng)規(guī)格為：具有識讀和繪制工程結(jié)構(gòu)設(shè)計圖的能力；具有公路與橋涵勘測、施工放樣和竣工測量的能力，達到中級測量工以上水平；具有土木工程試驗檢測的能力，達到中級試驗工以上水平；具有從事道路與橋涵工程施工與管理的能力，達到中級施工員的技術(shù)要求；具有編制公路工程估算、概算、預(yù)算的能力；具有良好的職業(yè)道德和社會責(zé)任感，具備處理和協(xié)調(diào)正常事務(wù)的能力。培養(yǎng)具有綜合職業(yè)能力的職業(yè)人：首先，應(yīng)具備基本素質(zhì)與能力，包括邏輯推理和數(shù)學(xué)應(yīng)用能力、語言文字和口頭表達能力、計算機常用辦公軟件能力、良好的人際溝通能力、團結(jié)協(xié)作精神及良好的心理素質(zhì)等。其次，應(yīng)具備基本的職業(yè)知識與能力，能夠運用所學(xué)知識與技能，分析解決現(xiàn)場施工技術(shù)問題，具有從事道路、橋梁、水運、機場道面、隧道工程試驗檢測的能力。再次，應(yīng)具備較強的職業(yè)拓展能力，具有一定的創(chuàng)業(yè)能力、技術(shù)改造和技術(shù)開發(fā)的能力、施工與組織管理等方面的基本技術(shù)與管理方法和公路養(yǎng)護的多專業(yè)技能。

1．2立足于本院土木工程檢測技術(shù)專業(yè)的辦學(xué)歷程及社會聲譽

1997年，本院開始設(shè)置公路工程試驗檢測專業(yè)；2004年，按照教育部相關(guān)文件，本專業(yè)統(tǒng)一更名為道路橋梁工程技術(shù)專業(yè)（試驗與檢測方向）；2008年更名為土木工程檢測技術(shù)專業(yè)，該專業(yè)歷經(jīng)十五年的辦學(xué)歷程，已積累了一定的教育教學(xué)經(jīng)驗和人才培養(yǎng)方案。除了土木工程檢測技術(shù)專業(yè)之外，土木工程系現(xiàn)有道路橋梁工程技術(shù)、市政工程技術(shù)、工程造價、公路監(jiān)理、港口工程技術(shù)、地下工程與隧道工程技術(shù)（橋梁與隧道工程方向）、高等級公路維護與管理、鐵路工程技術(shù)等九個專業(yè)，形成較全面的、立體化的、高職高專層面的土木工程專業(yè)人才培養(yǎng)體系。其中道路橋梁工程技術(shù)被教育部列為國家級教學(xué)改革試點專業(yè)，土木工程檢測專業(yè)作為安徽省教育廳2008年批準的重點建設(shè)的省級特色專業(yè)。以本院土木工程實驗實訓(xùn)中心為依托，建設(shè)土木工程檢測特色專業(yè)具有有利的先決條件。該中心現(xiàn)有專職教師29人，中、高級職稱比例55．5％，雙師比例95％，外聘兼職實訓(xùn)指導(dǎo)教師34人，均具有中級以上職稱，他們分別來自施工一線、工程管理、檢測公司等相關(guān)部門?，F(xiàn)已形成一支素質(zhì)優(yōu)良結(jié)構(gòu)合理相對穩(wěn)定“雙師型”素質(zhì)、技術(shù)水平高、業(yè)務(wù)能力強、專業(yè)齊全的專職教師、業(yè)務(wù)骨干教師、學(xué)科帶頭人、省內(nèi)知名專家、專兼結(jié)合的教師團隊，本院土木工程檢測技術(shù)專業(yè)建設(shè)具有堅實的基礎(chǔ)和良好的發(fā)展前景。本院堅持“立通，服務(wù)行業(yè)，面向社會”的辦學(xué)定位，緊緊圍繞行業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展推進專業(yè)建設(shè)和改革，精心打造“安徽交通黃埔”品牌，土木工程檢測技術(shù)專業(yè)培養(yǎng)的學(xué)生“能吃苦，下得去，上手快，留得住，后勁足”，畢業(yè)生就業(yè)質(zhì)量一直居于省內(nèi)同類院校前列，在中國路橋工程有限責(zé)任公司、中鐵大橋局集團有限公司等大型企業(yè)中已經(jīng)形成了品牌效應(yīng)，受到了社會各界的肯定和贊譽。

2土木工程檢測技術(shù)特色專業(yè)教學(xué)探索的意義

教學(xué)探索是一種有目的、有計劃、主動探索教學(xué)實踐過程規(guī)律、原則和方法及有關(guān)教學(xué)中亟待解決的問題的科學(xué)研究活動［3］。特色專業(yè)是指充分體現(xiàn)學(xué)校辦學(xué)定位，在教育目標、師資隊伍、課程體系、教學(xué)條件和培養(yǎng)質(zhì)量等方面，具有較高的辦學(xué)水平和鮮明的辦學(xué)特色，獲得社會認同并具有較高社會聲譽的專業(yè)［4］。高職院校的特色專業(yè)教學(xué)探索，出發(fā)點是教學(xué)，歸宿是人才的培養(yǎng)、就業(yè)的競爭力和未來職業(yè)的能力。歸根到底，就是為了適應(yīng)新的就業(yè)形式下用人單位對畢業(yè)生人崗匹配的要求，培養(yǎng)社會急需的、動手能力較強的專門技術(shù)人員。

2．1理論意義

2．1．1促進專業(yè)教學(xué)改革與創(chuàng)新

積極探索有效的專業(yè)教學(xué)方式方法，開展特色專業(yè)教學(xué)研究，對于鞏固現(xiàn)有專業(yè)成就，開拓專業(yè)未來發(fā)展思路，有著重大而深遠的意義。任何一門專業(yè)教學(xué)都有其自身的教學(xué)規(guī)律和教學(xué)模式，把握教學(xué)規(guī)律，構(gòu)建科學(xué)的教學(xué)模式，方能實現(xiàn)教學(xué)目標、提高教學(xué)業(yè)績。

2．1．2促進教師的專業(yè)發(fā)展和學(xué)院的發(fā)展

使教師成為研究者是促進教師專業(yè)發(fā)展的一條重要途徑和衡量標準。教師專業(yè)化的實現(xiàn)最終都要依靠教師為其本專業(yè)的發(fā)展作出貢獻。特色專業(yè)建設(shè)為教師開辟一個廣闊的空間，教師在這個舞臺上將有更多的機會與業(yè)界同行交流教研經(jīng)驗，探討學(xué)科前沿，促進其專業(yè)化的發(fā)展。20世紀80年代中期以來，在美國教育改革中出現(xiàn)了一種教師培養(yǎng)的新形式———專業(yè)發(fā)展學(xué)校。專業(yè)發(fā)展學(xué)校一方面促進教師的專業(yè)化，同時促進學(xué)校的教育教學(xué)及研究能力的發(fā)展［5］。

2．2現(xiàn)實意義

從區(qū)域背景和人才需求背景看，開展檢測技術(shù)特色專業(yè)教學(xué)探索具有較強的現(xiàn)實意義：根據(jù)黨的十七大全面建設(shè)小康社會的總體部署，公路交通提供安全、便捷、快速、可靠的保障，以滿足將資源與市場、生產(chǎn)分工與合作緊密聯(lián)系的要求，全國公路交通建設(shè)將保持良好發(fā)展勢頭。安徽地處華東腹地，扼華中而東西，向來為東南沿海通往中西部的交通要塞。公路交通運輸是我國重要的支柱產(chǎn)業(yè)，是國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)，“十二五”期間，全省交通建設(shè)總投資3200億元。其中，鐵路1400億元（含城市軌道交通200億元），公路1300億元（含高速公路850億元），航道、港口200億元，民航50億元，管道80億元，綜合交通樞紐170億元［6］。巨大的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資，急需大量建設(shè)人才，實行學(xué)歷證書和多種職業(yè)技能資格證書并重的教育模式，畢業(yè)與上崗“零距離”，樹立培養(yǎng)滿足社會“急用”、上崗“實用”的新型人才觀、以適應(yīng)具體崗位及崗位群的能力結(jié)構(gòu)需求的“綜合崗位能力為核心，綜合素質(zhì)為基礎(chǔ)”的質(zhì)量觀和以人為本的教學(xué)觀。根據(jù)畢業(yè)生跟蹤調(diào)查和行業(yè)人才需求調(diào)查，今后幾年土木工程檢測技術(shù)專業(yè)人才需求將呈上升趨勢。近年來，土木工程檢測專業(yè)人才緊缺，施工單位、檢測單位、監(jiān)理單位等都需要相當數(shù)量的土木工程檢測專業(yè)人才，在畢業(yè)生招聘會上，出現(xiàn)明顯的供不應(yīng)求現(xiàn)象。該特色專業(yè)建設(shè)目標是將現(xiàn)有的橋梁、隧道、機場、道路等的檢測技術(shù)向港口、航道、船閘檢測技術(shù)方向拓展，培養(yǎng)的人才在全省交通系統(tǒng)形成“水陸兩棲”、一專多能的試驗檢測技能型人才，從而形成安徽交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院土木工程檢測技術(shù)專業(yè)的特色，使該專業(yè)在本地區(qū)達到領(lǐng)先水平，為其他高校同類專業(yè)的建設(shè)與改革起到示范和帶動作用。

3本院土木工程檢測技術(shù)特色專業(yè)建設(shè)的成就

3．1形成“模塊化”特色教學(xué)

就目前而言，“模塊化”教學(xué)已經(jīng)不是一個新鮮名詞，在教學(xué)改革的呼聲中被廣泛應(yīng)用于教學(xué)領(lǐng)域中。但相對于傳統(tǒng)的土木工程檢測技術(shù)專業(yè)來說，尤其是我校的高職教育中，一直沿用傳統(tǒng)的分課程、分章節(jié)教學(xué)模式?！澳K化”教學(xué)概念一旦進入檢測專業(yè)教學(xué)領(lǐng)域中，必定會引起新的教學(xué)思維和突破。將檢測技術(shù)專業(yè)教學(xué)內(nèi)容劃分為以下幾大模塊：基礎(chǔ)知識模塊、土木工程建筑材料試驗?zāi)K、橋梁與隧道結(jié)構(gòu)檢測模塊、公路、市政、機場道路現(xiàn)場檢測模塊和港口、航道與船閘結(jié)構(gòu)檢測模塊。每個模塊實行導(dǎo)師負責(zé)制，全面負責(zé)該模塊的教學(xué)與學(xué)生考評。

3．2打造精英教學(xué)團隊

優(yōu)秀的教學(xué)團隊是教學(xué)改革與建設(shè)的帶頭人和開拓者，組建一支創(chuàng)新能力強、協(xié)作意識強、知識資源強的教學(xué)團隊，方能切實提高本專業(yè)的教育教學(xué)質(zhì)量。本院把對土木工程檢測技術(shù)特色專業(yè)教學(xué)團隊的建設(shè)，最終落實為對教師的培育培養(yǎng)上：一是加強青年骨干教師的培育培養(yǎng)，在學(xué)歷進修、科研經(jīng)費、職稱評審上都有一定的傾斜和照顧。積極鼓勵支持青年教師撰寫學(xué)術(shù)論文，申報科研項目，參加學(xué)術(shù)會議，以科研促進教學(xué)，切實提高檢測技術(shù)專業(yè)實驗研究能力和學(xué)術(shù)水平。所有青年教師都要努力做到“科學(xué)研究”和“教學(xué)實踐”兩條腿走路。二是加強“雙師”型教師的培育培養(yǎng)，“雙師”型人才是特色專業(yè)發(fā)展的靈魂，委派教師到企業(yè)進修學(xué)習(xí)，引進優(yōu)秀的企業(yè)人才到學(xué)校任教。在本院土木工程檢測技術(shù)特色專業(yè)建設(shè)中，有計劃地選派5名教師走向生產(chǎn)一線鍛煉。三是加強學(xué)科帶頭人的培育培養(yǎng)，選拔檢測專業(yè)帶頭人1名，制定專業(yè)帶頭人培養(yǎng)方案。輸送2名培養(yǎng)對象到職業(yè)教育發(fā)達地區(qū)參加精品課程建設(shè)的培訓(xùn)與學(xué)習(xí)。建設(shè)結(jié)構(gòu)科學(xué)合理的教學(xué)梯隊，具體表現(xiàn)在年齡、教齡、學(xué)歷、專業(yè)、職稱等方面做到科學(xué)合理。只有化解這些結(jié)構(gòu)性矛盾，才能突破制約專業(yè)發(fā)展的瓶頸，向更高、更寬的平臺發(fā)展。

3．3完善成熟的實訓(xùn)條件

檢測技術(shù)專業(yè)是實踐性非常強的專業(yè)，注重對學(xué)生動手能力、操作能力的培養(yǎng)。在“模塊化”理論教學(xué)的基礎(chǔ)上，積極探索實踐教學(xué)。實踐教學(xué)環(huán)節(jié)包括：實驗教學(xué)、實訓(xùn)、專項培訓(xùn)、頂崗實習(xí)等。具體有：道路建筑材料綜合實訓(xùn)、測量綜合實訓(xùn)、公路工程認知實習(xí)、結(jié)構(gòu)設(shè)計原理課程設(shè)計、橋梁工程認知實習(xí)、水運工程質(zhì)量檢測實訓(xùn)、機場道面試驗檢測實訓(xùn)、隧道工程試驗檢測實訓(xùn)、橋涵工程試驗檢測技術(shù)專項培訓(xùn)、路基路面試驗檢測技術(shù)專項培訓(xùn)、頂崗實習(xí)（畢業(yè)設(shè)計）前期工作、畢業(yè)頂崗實習(xí)、畢業(yè)設(shè)計（論文）及畢業(yè)答辯。擁有專用實訓(xùn)基地建筑面積5200平米、具有真實或模擬現(xiàn)場的專用實訓(xùn)場所10000多平米。建有工程測量、檢測、力學(xué)、水泥、水泥混凝土、瀝青、瀝青混合料、集料、工程地質(zhì)、建筑結(jié)構(gòu)、工程CAD、勘測設(shè)計等實訓(xùn)室；同時擁有安徽交院工程試驗檢測有限公司、安徽交院公路工程監(jiān)理咨詢有限公司、安徽交院公路設(shè)計事務(wù)所3個校內(nèi)綜合實訓(xùn)基地。通過多年加大投入，擴建場地，現(xiàn)已基本建成實驗實訓(xùn)設(shè)備先進，融教學(xué)、生產(chǎn)、科研、培訓(xùn)、技能鑒定“五位一體”的開放式綜合實驗實訓(xùn)中心，2007年被交通運輸部行業(yè)技能鑒定中心確定為安徽“交通行業(yè)技能鑒定站”。而且是安徽省交通系統(tǒng)唯一的試驗檢測技術(shù)培訓(xùn)基地。建設(shè)具有校企深度融合特色、以職業(yè)能力培養(yǎng)為核心的穩(wěn)定的校外實習(xí)基地，新建緊密型校外實訓(xùn)基地38個；建立健全校企合作的校內(nèi)外實習(xí)實訓(xùn)基地管理體制和運行機制，保障實訓(xùn)基地健康可持續(xù)發(fā)展。

3．4提升較強的社會服務(wù)能力

本著“立通、服務(wù)社會、互動雙贏”的原則，本院檢測技術(shù)特色專業(yè)建設(shè)，始終以服務(wù)行業(yè)，服務(wù)社會為宗旨，積極服務(wù)地方交通建設(shè)。利用學(xué)院的優(yōu)質(zhì)教學(xué)資源，通過參與生產(chǎn)、項目咨詢、技術(shù)開發(fā)、職業(yè)培訓(xùn)、技能鑒定等方式，實現(xiàn)“教育資源社會化”，增強學(xué)院社會服務(wù)能力，把學(xué)院建成安徽交通行業(yè)的高素質(zhì)高級技能型專門人才培養(yǎng)基地、技術(shù)開發(fā)和咨詢服務(wù)基地、干部和職工繼續(xù)教育基地、職業(yè)技能培訓(xùn)鑒定基地和安徽高職教育的“雙師素質(zhì)”培訓(xùn)基地。本院受安徽省交通廳工程質(zhì)量監(jiān)督站委托，長期舉辦全省試驗檢測人員培訓(xùn)班，為我省交通建設(shè)一線培訓(xùn)了大批試驗檢測技術(shù)人員。

4結(jié)束語

在參與土木工程檢測技術(shù)特色專業(yè)教學(xué)改革的過程中，深有以下幾點體會和感受：

4．1特色專業(yè)建設(shè)是一項集體工程，是一項團隊成果需要凝聚團隊的向心力，發(fā)揮團隊的集體智慧，團隊成員協(xié)商分工，尤其在校本教材的編寫上，充分體現(xiàn)合作的重要性。專業(yè)教師各有所長，搭建能夠讓教師充分施展才能的平臺，激勵更多的優(yōu)秀教師發(fā)揮聰明才智，采取相應(yīng)的激勵機制提高大家工作的積極性和主動性。另外，還要開拓思路，注意多專業(yè)的結(jié)合，檢測技術(shù)專業(yè)與土建其他專業(yè)的密切結(jié)合。

4．2特色專業(yè)教學(xué)探索要量力而行、切實可行結(jié)合本院的客觀實際及檢測專業(yè)建設(shè)現(xiàn)有狀況，采用恰當適合的方式方法，因地適宜、因材施教開展教學(xué)研究。每一屆學(xué)生、每個班級學(xué)生的基礎(chǔ)和素質(zhì)都參差不齊，因此，教學(xué)目標的制定不能整體劃一，要量體裁衣，因人而異，符合高職高專學(xué)生的實際、符合本院學(xué)生的實際。教學(xué)目標盡量細化、具體化，講究針對性、實用性。適當把握教學(xué)難度，既能夠給學(xué)生造成一定的學(xué)習(xí)壓力，又能夠激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的興趣與熱情。這個“度”的把握實屬不易，需要教師運用智慧，結(jié)合教學(xué)實踐用心體會與揣摩。