管道運輸業(yè)發(fā)展前景精選(九篇)

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第1篇：管道運輸業(yè)發(fā)展前景范文

【關鍵詞】運輸業(yè) 旅游業(yè) 發(fā)展狀況 主成分分析 皮爾遜相關系數(shù)

一、引言

旅游是指人們按照個人意愿離開常居地去旅行，并臨時在外停留一夜及以上，但不包括在旅行的路線上去賺取任何的報酬。旅游不僅僅包含在旅游景區(qū)的游覽，而且還包括去往旅游地的路途。運輸業(yè)，是指專門進行運送貨物和旅客的社會生產(chǎn)部門，涵蓋了鐵路、公路、航空、水運、管道運輸?shù)冗@些運輸部門。運輸業(yè)得到發(fā)展，人們選擇外出的方式會有很多的選擇，外出的條件也會進一步提升。人們旅游的意愿會加強，更多的會選擇在閑暇的時候出去旅游，因此會刺激旅游業(yè)的發(fā)展。旅游業(yè)得到發(fā)展，人們在旅游中運輸費用會相應的增加，反過來會刺激運輸業(yè)的發(fā)展。可以知道，運輸業(yè)和旅游業(yè)是相關的，但是，我們需要計算出運輸業(yè)和旅游業(yè)的相關性系數(shù)，將定性的關系定量化，這樣有利于結(jié)合旅游業(yè)和運輸業(yè)的發(fā)展狀況作出相應的政策建議。

二、文獻綜述

有數(shù)據(jù)顯示，入境游客交通費用大約占旅游總費用的30%，相比較于入境游客，國內(nèi)游客交通費用大約占旅游總費用的25%，所以說明，旅游業(yè)和運輸業(yè)有著緊密的聯(lián)系，許多學者對運輸業(yè)和旅游做了相關性分析。在國外，J. P. Hanlon研究了大型旅游交通樞紐，尤其是對航空港樞紐配置建設方面進行了深入的分析；B. Teye等W者對旅游方式的種類、形式進行了論述；Alan A.Lew and Bob Mckerche：對旅游口的地的交通樞紐站點建設進行了研究；Bruce Prideaux等則研究了旅游交通的配置，以及不同旅游交通配置所帶來的影響進行了論述；P. Lois， Douglas G.. Pearce等探討了包機以及輪船旅游。在國內(nèi)，吳必虎系統(tǒng)性的研究；各種交通方式的區(qū)域配置。卞顯紅等則理論性地描述了旅游交通，包括旅游交通的概念、旅游交通的構成等；侯學鋼等研究了省域內(nèi)區(qū)域旅游交通發(fā)展和配置；汪宇名分析了大眾交通的旅游職能效應；而垂沛探討了具體的旅游交通方式和設施區(qū)域旅游活動的影響。周群英基于31個省對旅游業(yè)和運輸業(yè)進行相關性分析。宋潔等人對青海省的旅游業(yè)和運輸業(yè)進行相關性分析。本文系統(tǒng)收集了1994年到2013年這20年的旅游業(yè)和運輸業(yè)的相關數(shù)據(jù)，利用主成分分析法分別測定旅游業(yè)與交通運輸業(yè)的綜合實力，使旅游業(yè)和運輸業(yè)的相關關系定量化，并根據(jù)模型的結(jié)論對旅游業(yè)和運輸業(yè)給出相應的分析和政策建議。

三、實證分析

（一）模型構建

如何選取典型的指標變量來反映交通運輸業(yè)與旅游業(yè)的競爭力是一個關鍵性問題.我們需要根據(jù)三大原則（系統(tǒng)性原則、科學性原則和可操作性原則），同時也需要考慮到數(shù)據(jù)選取的權威性、可靠性和數(shù)據(jù)獲取的難易程度，綜合這兩個方面，本文選取了8個旅游業(yè)的指標和15個運輸業(yè)的指標分別代表旅游業(yè)和運輸業(yè)的競爭力。其中，旅游業(yè)的指標包括旅行社數(shù)（個）A1、星級飯店總數(shù)（個）A2、入境游客（萬人次）A3、入境過夜游客（萬人次）A4、國內(nèi)居民出境人數(shù)（萬人次）A5、國內(nèi)游客（萬人次）A6、國際旅游外匯收（百萬美元）A7、國內(nèi)旅游總花費（億元）A8；運輸業(yè)的指標包括運輸業(yè)就業(yè)人數(shù)B1、鐵路營業(yè)里程（萬公里）B2、公路里程（萬公里）B3、內(nèi)河航道里程（萬公里）B4、定期航班航線里程（公里）B5、管道輸油里程（萬公里）B6、旅客運輸量（萬人）B7、旅客周轉(zhuǎn)量（億人公里）B8、貨物運輸量（萬噸）B9、貨物周轉(zhuǎn)量（億噸公里）B10、旅客運輸平均運距（公里）B11、國家鐵路客車擁有量（輛）B12、國家鐵路客車擁有量（輛）B13、國家鐵路機車擁有量（臺）B14、民用汽車擁有量（萬輛）B15。為了便于研究，本文選取了1994年至2013年這20年的全國性指標。

因旅游業(yè)2013年的數(shù)據(jù)中旅游社數(shù)和星級飯店數(shù)缺失，需要將缺失的數(shù)據(jù)利用科學合理的方法將其補上，本文利用線性插值得到2013年的旅游社數(shù)為26543個，2013年的星級飯店總數(shù)為16199個。

（二）旅游業(yè)指標的主成分分析

利用SPSS對旅游業(yè)指標進行主成分分析，得到各主成分特征值和貢獻率表（見表1）?？芍谝粋€主成分的特征值為7.363，接下來的主成分都低于1，所以本文只提取了第一主成分作為最終的主成分。

提取方法：主成分分析。

根據(jù)表1可以寫出第一主成分，具體形式為（注：帶*號表示標準化后的指標）：

因為只有一個主成分，所以綜合得分系數(shù)就是第一主成分。將標準化后的變量值帶入綜合的分系數(shù)函數(shù)中，可以得到不同年份的綜合得分系數(shù)，具體數(shù)值見表2。由表2可知，旅游業(yè)隨著年份的增加，綜合的分系數(shù)越來越高，說明旅游業(yè)的發(fā)展日益繁華，發(fā)展狀況越來越好。

提取方法：主成分分析。

（三）運輸業(yè)指標的主成分分析

旅游業(yè)的指標分析完畢后，利用SPSS對運輸業(yè)指標進行主成分分析，得到各因子特征值和貢獻率表（見表3）。前兩個主成分已經(jīng)包含了原始信息的92.296%，根據(jù)提取的主成分的累積貢獻率要大于85%的原則，需要提取前兩個主成分用來評價不同年份的運輸業(yè)的綜合實力。

提取方法：主成分分析。

是用SPSS軟件進行因子分析所做的前兩個主成分的因子載荷陣，同樣根據(jù)之前因子載荷陣轉(zhuǎn)化為特征向量的方法進行轉(zhuǎn)化。使之轉(zhuǎn)化形成前兩個主成分的特征向量。

根據(jù)計算后的前兩個主成分的特征向量，所以前兩個主成分的具體形式可以寫成

因為提取了兩個主成分，所以需要以主成分的特征根為權，將兩個主成分進行加權綜合，得到運輸業(yè)的綜合得分，綜合得分的公式是

其中，λ1為第一主成分的特征根，λ2為第二主成分的特征根。根據(jù)上式可計算出各運輸業(yè)的綜合得分，具體數(shù)值見表7。由表7可以看出，隨著時間的推移，Y的得分系數(shù)越來越高。運輸業(yè)的綜合競爭力越強，綜合得分系數(shù)的持續(xù)增長意味著運輸業(yè)的發(fā)展越來越好，綜合競爭力越來越強。

（四）旅游業(yè)和運輸業(yè)的相關性分析

通過主成分分析計算出了旅游業(yè)和運輸業(yè)的綜合評價得分之后，將兩者進行相關性分析。

對旅游業(yè)和運輸業(yè)進行皮爾遜相關分析，如表5所示，相關分析的結(jié)果是0.976，也就是說旅游業(yè)和運輸業(yè)的相關性系數(shù)高達0.976，說明兩者高度相關.并且由表8可知，P值為幾乎為0，在0.05的顯著性水平下，皮爾遜相關性分析通過檢驗。

四、結(jié)論與政策分析

本文利用了主成分分析和皮爾遜相關分析將運輸業(yè)和旅游業(yè)的相關性進行了量化分析。分析結(jié)果表明，在近20年的時間里，旅游業(yè)和運輸業(yè)的相關性系數(shù)為0.976.這個數(shù)值意味著運輸業(yè)和旅游的關系密切，運輸業(yè)的發(fā)展會影響旅游I的發(fā)展，反之亦然。針對運輸業(yè)和旅游業(yè)的高相關性這一結(jié)論，可以進行一些政策建議：

第一，對于旅游發(fā)展前景可觀的地區(qū)，應考慮該地區(qū)運輸業(yè)的發(fā)展狀況對于一些自然景觀或人文景觀不錯，適合作為旅游資源的，如果交通運輸部太好。如果想要發(fā)展旅游業(yè)，可以適當將運輸業(yè)發(fā)展起來再進行旅游業(yè)的開發(fā)或者綜合當?shù)剡\輸業(yè)的發(fā)展情況對旅游資源進行部分開發(fā)。

第二，對于運輸業(yè)發(fā)展到一定程度的地區(qū)，可適當開發(fā)該地的旅游資源因為運輸業(yè)發(fā)展程度較高，那么人們來該地區(qū)的可能性就會高，鑒于運輸業(yè)和旅游業(yè)的相關關系，就會有很多人來該地區(qū)旅游。

第三，對于旅游業(yè)發(fā)展到一定程度的地區(qū)，可加大力度發(fā)展運輸業(yè)，這樣會吸引更多的人前來參觀。

第四，對于兩者都在發(fā)展中的地區(qū)，需要平衡二者的發(fā)展狀況，既不能只重視運輸業(yè)而忽視旅游業(yè)，也不能只重視旅游業(yè)而忽視運輸業(yè)。

參考文獻

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第2篇：管道運輸業(yè)發(fā)展前景范文

    論文摘要:文章面對我國道路運輸市場監(jiān)管存在的諸多問題,指出了加強行業(yè)管理的重要性,認為規(guī)范道路運輸管理行政執(zhí)法,強化道路運輸管理服務職能,健全高效應急指揮體系,提高從業(yè)人員整體素質(zhì)和加強基拙建設和管理是提高運輸市場監(jiān)管的必要措施。 

    目前,交通部《關于促進道路運輸業(yè)又好又快發(fā)展的若干意見》(以下簡稱《意見》),提出未來5到10年,道路運輸要以科學發(fā)展觀為指導,認真落實國務院關于加快發(fā)展服務業(yè)的戰(zhàn)略部署,充分發(fā)揮道路運輸業(yè)的比較優(yōu)勢,著實提高市場監(jiān)管能力,推進道路運輸業(yè)實現(xiàn)運輸安全高效、服務文明誠信、節(jié)能減排主導、技術裝備先進、市場規(guī)范有序、站運協(xié)調(diào)發(fā)展的目標。道路運輸市場監(jiān)管作為道路運輸業(yè)的管理部門,落實《意見》,就是要以行為規(guī)范、運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、公正透明、廉潔高效的管理,構建和維護統(tǒng)一、開放、競爭、有序的道路運輸市場秩序,提供安全、便捷、可靠、經(jīng)濟、優(yōu)質(zhì)的道路運輸公共服務,充分地滿足道路運輸服務消費者和道路運輸經(jīng)營者的需求,為構建社會主義和諧社會做出貢獻。但是近年來,我國道路系統(tǒng)已發(fā)生多起重大運輸災害事故,這暴露出道路運輸安全仍存在許多薄弱環(huán)節(jié),應引起有關管理機構高度重視。因此,在這種形勢下,對道路運輸現(xiàn)狀加以研究尤為必要,并有針對性地改善道路運輸條件,提高道路運輸?shù)氖袌霰O(jiān)管。 

    一、我國道路運輸市場監(jiān)管的必要性 

    從道路運輸業(yè)的業(yè)態(tài),尤其是我國道路運輸業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展前景看,我國道路運輸業(yè)基本不具備自然壟斷的條件,決定其必須要在政府主導的市場監(jiān)管下進行工作。某些公用事業(yè)性質(zhì)的企業(yè)并不是自然壟斷的,并且也不是所有的自然壟斷企業(yè)都是公用事業(yè)。當前對道路運輸行業(yè)進行監(jiān)管主要是出于以下的考慮。第一,包括汽車運輸在內(nèi)的交通運輸業(yè)對公眾的影響是非常顯著的,政府不能對與國計民生有重大關系的道路運輸失去控制和主導。第二,道路運輸業(yè)內(nèi)存在著極其不公平的惡性競爭,嚴重地影響了行業(yè)內(nèi)眾多守法企業(yè)和行業(yè)外消費者的公共利益。所以盡管道路運輸業(yè)內(nèi)的自然壟斷并不明顯,但作為一類公用事業(yè)的道路運輸業(yè),政府對其進行監(jiān)管是完全必要的。在市場監(jiān)管中,政府具有以下權:政府保留控制進人的權利;政府保留管制價格的權利;政府保留為公共利益而指定質(zhì)量標準和某些其他服務條件的權利;被授權者有責任向所有的消費者提供上述兩條確定的合理務?？傊?政府主管部門為了保證行業(yè)的服務質(zhì)量和服務條件,必須對該行業(yè)的市場進人進行監(jiān)管,必要時還可對價格進行管制。但是監(jiān)管并不是對競爭的全然抹殺,恰恰相反,監(jiān)管的主要任務就是建立或者保持一種必不可少的條件,使全社會的資源得到有效的利用,同時保持競爭的機制。 

    二、當前道路運輸市場監(jiān)管存在的問題 

    1、立法環(huán)節(jié)步伐緩慢 

    首先,從道路運輸業(yè)在國民經(jīng)濟發(fā)展中的重要地位來看,客觀上要求有一部效力相應的全國性法律文件引導、規(guī)范道路運輸行業(yè)的健康發(fā)展。但是部門利益、地方利益分歧很難形成統(tǒng)一的制度安排,所以長期以來國家依靠部門規(guī)章對全國龐大的道路運輸行業(yè)進行引導、規(guī)范。受效力的影響,部門規(guī)章往往起不到統(tǒng)一監(jiān)管的作用,這種局面,客觀上造成了道路運輸行業(yè)管理的地方化、多元化。其次,從1985年開始起草的《道路運輸條例》,歷時19年才出臺,立法步伐緩慢,對道路運輸業(yè)的秩序要求回應遲滯,從一個側(cè)面反映國家對道路運輸行業(yè)管理重要性認識的艱難轉(zhuǎn)變。還有一些地方道路運輸行業(yè)立法的內(nèi)容在很大程度上淪為國家立法的翻版使得地方道路運輸立法對中央立法的具體化、補充性功能弱化,缺乏可操作性。在實踐中往往表現(xiàn)為國家立法沒有解決的問題,地方立法也沒有解決,國家立法的空白恰巧也是地方立法的空白。 

    2、?，F(xiàn)多頭監(jiān)管局面 

    《意見》對道路運輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)做出了嚴格的規(guī)定,設置了多個運管機構,各機構均可對外執(zhí)法。但相互之間協(xié)調(diào)、配合不夠,人員、車輛調(diào)動不便。因此,不能形成管理合力,對運輸市場監(jiān)管力度不夠。在一些地方幾個運管機構分屬多個領導分管,管理層級多、關系復雜、內(nèi)部協(xié)調(diào)困難、存在各自為政的現(xiàn)象,管理關系不順。比如,2007年液氯泄漏事故中肇事車本身,按現(xiàn)有管理體制,就涉及到3個部門,槽罐歸質(zhì)檢部門管,車體屬交通部門管,車輛上路通行又涉及公安部門。安全監(jiān)管各部門之間存在著管理職能交叉的問題,進而造成了安全監(jiān)管的漏洞。 

    3、安全監(jiān)管不到位 

    近年來,我國在道路運輸安全監(jiān)管方面開展了大量工作。但由于多方面的原因,針對道路運輸?shù)陌踩O(jiān)控與事故應急處置能力仍相對較弱,難以適應道路運輸迅猛發(fā)展的新形勢和新要求。一是靜態(tài)管理嚴謹,動態(tài)監(jiān)管薄弱。道路運輸?shù)淖C書情況、運輸狀況等進行檢查詢問仍未跳出靜態(tài)監(jiān)管的模式,運輸汽車的整個運輸、裝卸過程監(jiān)管不夠,未能在真正意義上實現(xiàn)從靜態(tài)監(jiān)管到動態(tài)監(jiān)管的轉(zhuǎn)變:二是全程動態(tài)監(jiān)管體系尚未建立。人力、物力資源的不足制約了全程動態(tài)監(jiān)管的實施,科技設備不能滿足動態(tài)監(jiān)管的需要;三是道路管理機構內(nèi)部管理、運政等部門對危險品運輸?shù)谋O(jiān)管行政執(zhí)法效率不高:四是道路運輸信息化管理十分落后,大部分部門和單位依靠經(jīng)驗進行管理,遠遠不能適應形勢發(fā)展的需要。如果沒有信息系統(tǒng),就難以為危險貨物作業(yè)人員和管理人員提供技術支持和應急處理指導,難以對道路進行有效的跟蹤管理。

    4、從業(yè)資格證的定位存在偏差 

    目前人員資質(zhì)成為道路運輸市場安全一作的重要一關。但是我們認為,從業(yè)資格證不具有安全管理功能,只有駕駛證才具有安全管理職能。《營業(yè)性道路運輸駕駛員職業(yè)培訓管理規(guī)定》提出從業(yè)資格證制度的目的是“為規(guī)范營業(yè)性道路運輸駕駛員職業(yè)培訓活動,提高營業(yè)性道路運輸駕駛員職業(yè)素質(zhì),加強道路運輸安全生產(chǎn)管理,提高道路運輸服務質(zhì)量”。這可以看出,從業(yè)資格證制度中加強道路運輸安全生產(chǎn)管理的職能相對較弱。相比而言,安全管理職能應該是駕駛證的職能,駕駛員持有從業(yè)資格證只是要求其必須掌握關于營業(yè)生運輸?shù)闹R。 

    5、道路基礎設施薄弱 

    我國很多道路特別是農(nóng)村道路點多、面廣、戰(zhàn)線長,大多數(shù)是農(nóng)民群眾自籌自建。坡陡彎急,路況差,晴通雨阻現(xiàn)象嚴重。 

    三、加強道路運輸市場監(jiān)管的措施 

    1、規(guī)范道路運輸管理行政執(zhí)法 

    加快建設法治政府,全面推進依法行政,既是社會主義和諧社會的重要內(nèi)容,也是實現(xiàn)和諧社會目標的重要措施。道路運輸管理系統(tǒng)要堅持依法行政理念,全面推進依法行政,依法履行《道路運輸條例》賦予的道路運輸監(jiān)督檢查的職能,嚴格執(zhí)行《行政許可法》、《行政處罰法》等法律法規(guī),公正、規(guī)范、嚴格、文明執(zhí)法,切實尊重和保護道路運輸經(jīng)營者的合法權益。要進一步強化行政執(zhí)法監(jiān)督,繼續(xù)完善執(zhí)法責任制,落實執(zhí)法責任追究制度。以全面貫徹《交通行政執(zhí)法檢查制度》等行政執(zhí)法責任制度為重點,健全完善道路運輸執(zhí)法監(jiān)督機制,做好道路運輸管理機構的層級監(jiān)督,主動接受輿論監(jiān)督和社會監(jiān)督。要創(chuàng)新法律培訓和普法宣傳機制,提高道路運輸管理人員的依法行政能力和文明執(zhí)法水平,提高廣大道路運輸經(jīng)營者的守法意識。 

    2、強化道路運輸管理服務職能 

    道路運輸關系國民經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展,關乎千家萬戶切身利益。因此,道路運輸管理系統(tǒng)必須堅持以人為本,強務理念,創(chuàng)新管理制度,推行陽光化作業(yè),簡化辦事程序,真正做到公平、公正、公開和便民。比如要努力推進城鄉(xiāng)客運一體化進程,大力開拓跨省和農(nóng)村客運班線,建設“三優(yōu)”、“三化”標準客運汽車站,為社會提供方便、快捷、優(yōu)質(zhì)的道路運輸服務。同時圍繞現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展要求,積極引導貨運企業(yè)利用現(xiàn)有場地、設備、設施,建立集倉儲、包裝、修車、加油、貨運、停車食宿為一體的等級貨運站,鼓勵運輸企業(yè)與生產(chǎn)企業(yè)、銷售企業(yè)聯(lián)合拓展物流配送業(yè)務,創(chuàng)造安全、高效、便民、和諧的道路運輸環(huán)境。 

    3,健全高效應急指揮體系 

    道路運輸突發(fā)事件具有突發(fā)性、快速性和嚴重危害性,這就要求我們首先要健全完善應急指揮體系、提高應急反應效率,最大限度地減少道路運輸事故的危害。統(tǒng)籌規(guī)劃,合理布局,形成分類管理、分級負責、條塊結(jié)合、屬地管理為主的道路運輸應急指揮網(wǎng)絡,以促進統(tǒng)一指揮、功能齊全、反應靈敏、運轉(zhuǎn)高效的應急機制的形成。確保各級應急指揮機構成員的結(jié)構合理。指揮機構中,既要考慮相關部門代表的合理性,也要考慮道路運輸?shù)奶厥庑?確保應急人員中專業(yè)技術人員的合理比例。通過建立健全應急工作領導負責制和責任追究制,完善落實應急會議制度、演習制度和培訓制度,提高應急指揮機構的指揮權威和指揮效能。 

    4、提高從業(yè)人員整體素質(zhì) 

    從業(yè)人員的業(yè)務素質(zhì),關系到道路運輸?shù)母黜椃?、法?guī)、規(guī)章、技術標準和作業(yè)規(guī)范能否嚴格執(zhí)行,各項安全管理措施能否落實到位。當前道路運輸從業(yè)人員多數(shù)素質(zhì)偏低,不能完全適應道路運輸特別是危險品貨物運輸和管理工作的需要,一些環(huán)節(jié)的不安全隱患不能發(fā)現(xiàn),對執(zhí)行法律、法規(guī)和運輸生產(chǎn)過程的監(jiān)督到不了位,這是當前管理中的一個薄弱環(huán)節(jié)。為了迅速提高道路危險品貨物運輸從業(yè)人員的素質(zhì),必須通過多種渠道,采取多種形式,做好人才培訓工作,使駕駛員、押運員人人技術熟練、個個職業(yè)素質(zhì)好。比如裝卸管理、押運人員應持相應工種的《崗位資格證》上崗作業(yè),駕駛?cè)藛T必須獲得道路運輸《從業(yè)資格證》。其中所有危險貨物運輸從業(yè)人員都要嚴格按照《汽車運輸、裝卸危險貨物作業(yè)規(guī)程》進行操作。 

    5、加強基礎建設和管理 

第3篇：管道運輸業(yè)發(fā)展前景范文

關鍵詞：綜合交通運輸體系；區(qū)域經(jīng)濟；系統(tǒng)動力學模型；互動影響

前言

科學有效的綜合交通運輸體系可以為國家以及區(qū)域的發(fā)展帶來巨大的經(jīng)濟效益，反之市場經(jīng)濟的迅速發(fā)展也會推動國家的交通運輸體系建設，從而提升國家的交通運輸水平。在市場經(jīng)濟發(fā)展過程中，重視綜合交通運輸體系與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展間的互動影響關系，構建二者協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合運輸體系具有一定的現(xiàn)實意義。

1 綜合交通運輸體系概述

所謂運輸結(jié)構，主要指的是各種運輸方式內(nèi)部與外部進行有機聯(lián)系，且各方面間存在著有機的構成。運輸結(jié)構不僅包括公路運輸、鐵路運輸、管道運輸?shù)葮嫵删C合交通運輸體系的運輸方式，而且包括著運輸系統(tǒng)與社會經(jīng)濟環(huán)境間的關系與聯(lián)系[1]。從宏觀角度看，交通運輸體系指的是國民經(jīng)濟與運輸業(yè)之間的比例關系，這一關系在很大程度上反映了交通運輸業(yè)在國民經(jīng)濟中的地位。微觀的交通運輸體系則主要指的是各種運輸方式間的關系與構成比例。從組成方式、生產(chǎn)要素以及技術角度等不同的評判標準出發(fā)分析綜合交通運輸體系，都會得出不同的比例關系。

2 綜合交通運輸體系與區(qū)域經(jīng)濟的互動影響

2.1 綜合交通運輸體系對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響

交通運輸作為國家以及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的基礎，對國民經(jīng)濟的發(fā)展起到一定的先導性作用，完善且有效的交通運輸體系對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展存在較大的影響與推動作用[2]。在綜合交通運輸體系發(fā)展過程中，運輸成本的變化不僅會在很大程度上提升區(qū)域交通運輸水平，而且會有效的推動區(qū)域經(jīng)濟的增長，換言之通過降低交通運輸成本可以在一定程度上實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的增長。隨著我國經(jīng)濟水平以及綜合國力逐年提升，逐漸形成了經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)依托交通運輸紐帶進行集聚與擴散的發(fā)展趨勢，交通軸線逐漸成為經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)進行擴散與發(fā)展的基礎，經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)隨著綜合交通運輸結(jié)構的變化進行著變遷。

由于對交通運輸布局的規(guī)劃會對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展與布局產(chǎn)生很大影響，因此為了實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，在對交通運輸布局進行規(guī)劃的過程中，應當深入分析綜合交通運輸體系與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展間的關系，對交通運輸體系布局的展開應當結(jié)合區(qū)域?qū)嶋H發(fā)展前景以及當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展水平進行綜合考慮，并根據(jù)差異性的運輸需求對交通線路布局進行合理規(guī)劃，從而在區(qū)域經(jīng)濟合理發(fā)展的前提下，保證整個運輸系統(tǒng)社會效益與經(jīng)濟效益相協(xié)調(diào)。

2.2 區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展對綜合交通運輸系統(tǒng)的影響

在區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展過程中，不僅綜合交通運輸體系會為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來巨大的經(jīng)濟效益，而且區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展也會有效地推動交通運輸體系的建設。現(xiàn)階段交通運輸體系已經(jīng)成為我國國民經(jīng)濟體系中的重要組成部分，一方面交通運輸業(yè)的發(fā)展影響著中國經(jīng)濟改革的走向，而另一方面區(qū)域經(jīng)濟實力也制約著交通運輸系統(tǒng)的發(fā)展[3]。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平與綜合交通運輸系統(tǒng)在本質(zhì)上講，其實具備著相互作用的關系，在經(jīng)濟發(fā)展階段交通運輸布局會影響著區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展布局，而當區(qū)域經(jīng)濟獲得了一定程度發(fā)展之后，為了進一步發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟，交通運輸體系就需要進一步的發(fā)展與完善。

由于綜合交通運輸系統(tǒng)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展存在著較強的相關性關系，區(qū)域人均生產(chǎn)總值、區(qū)域人口數(shù)量、區(qū)域城市化水平以及區(qū)域居民消費水平都會在很大程度上影響綜合交通運輸系統(tǒng)的布局以及發(fā)展方向，因此應當依托經(jīng)濟發(fā)達的區(qū)域發(fā)展的綜合交通運輸系統(tǒng)，通過加強交通運輸水平滿足區(qū)域經(jīng)濟進一步發(fā)展的需求。

3 綜合交通運輸體系與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)優(yōu)化

現(xiàn)階段公路運輸、管道運輸、水路運輸?shù)冉煌ㄟ\輸方式中，公路運輸?shù)陌l(fā)展速度大于水路運輸以及鐵路運輸?shù)陌l(fā)展速度[4]。在區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展過程中，綜合交通運輸體系的建設不僅會對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起到推動作用，可以為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展帶來巨大的經(jīng)濟效益，而且區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展也會有效地拉動交通運輸體系的建設。由于區(qū)域間交通運輸網(wǎng)絡密度以及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的區(qū)域生產(chǎn)總值、區(qū)域工業(yè)化水平以及區(qū)域城市化水平存在因果關系，因此在發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟、規(guī)劃綜合交通運輸格局的過程中，應當明確二者間的關系，實現(xiàn)綜合交通運輸體系規(guī)劃以及區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調(diào)優(yōu)化。構建綜合交通運輸體系應當以促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展作為根本目標，在規(guī)劃過程中應充分發(fā)揮政府主導職能，加強各部門的聯(lián)動與溝通，并充分發(fā)揮市場互動機制。

在綜合交通運輸體系規(guī)發(fā)展過程中，不僅從區(qū)域經(jīng)濟實際發(fā)展水平出發(fā)，還應當充分考慮城市發(fā)展對于大型綜合運輸樞紐的布局及其設計要求，確保交通運輸體系各樞紐節(jié)點間實現(xiàn)有效對接。區(qū)域經(jīng)濟在發(fā)展過程中，一方面應當根據(jù)綜合交通運輸體系布局規(guī)劃自身區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展集聚方向，另一方面，應當根據(jù)城市發(fā)展實際需求對交通運輸體系進行合理規(guī)劃，保證交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展，從而實現(xiàn)交通樞紐周邊地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展。簡單地講，就是在交通樞紐周邊地區(qū)發(fā)展過程中，以交通建設為牽引，拉動區(qū)域經(jīng)濟加速發(fā)展。在發(fā)展過程中結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟的實際發(fā)展需求，充分發(fā)揮交通建設的基礎性、先導性作用，從而有效地促進關聯(lián)產(chǎn)業(yè)提速發(fā)展。

4 結(jié)束語

總而言之，交通運輸結(jié)構是在國家宏觀調(diào)控下，水路運輸、管道運輸、鐵路運輸?shù)冗\輸方式在一定時期內(nèi)相互競爭、相互合作而形成的，區(qū)域經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)結(jié)構變化在很大程度上受到交通運輸結(jié)構變化的影響。由于綜合交通運輸體系與區(qū)域發(fā)展存在著密切的聯(lián)系，因此在我國市場經(jīng)濟發(fā)展過程中，對二者結(jié)構演變的內(nèi)在規(guī)律進行研究，有利于實現(xiàn)我國國民經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

[1]來逢波.綜合運輸體系對區(qū)域經(jīng)濟空間格局的塑造與優(yōu)化研究[D].山東師范大學，2013.

[2]董敏，郭子堅，唐國磊，等.綜合運輸體系與區(qū)域經(jīng)濟互動影響的系統(tǒng)動力學模型[J].大連海事大學學報，2010，4：64-67.

第4篇：管道運輸業(yè)發(fā)展前景范文

關鍵詞：鐵路交通運輸行業(yè)；國民經(jīng)濟；地位；作用

中圖分類號：F5 文獻標識碼：A 文章編號：1001-828X（2014）08-000-01

鐵路是國家重要的交通設施，是交通運輸系統(tǒng)的骨干企業(yè)，是關系到國民經(jīng)濟發(fā)展的重要因素。其對國家的政治領域、經(jīng)濟領域、文化領域及國防建設與發(fā)展都起著重要的作用。與水路交通運輸行業(yè)、公路交通運輸方式、公路交通運輸方式、航空交通運輸方式及管道交通運輸方式相比較，鐵路交通運輸方式具有速度快、運量大、成本低、適應性強等優(yōu)點?，F(xiàn)階段，我國國民經(jīng)濟發(fā)展的關鍵物資的運輸，主要靠鐵路運輸來承擔，在國民經(jīng)濟中，鐵路交通運輸行業(yè)有力的發(fā)揮著其特有的地位與作用。本文就鐵路交通運輸行業(yè)在國民經(jīng)濟中的地位與作用展開分析。

一、鐵路交通運輸行業(yè)的發(fā)展優(yōu)勢分析

1.適應性強。依靠現(xiàn)代科學技術，鐵路幾乎可以在任何需要的地方修建，可以實現(xiàn)全年全天候不停地運營，受地理和氣候的限制極少。并且，鐵路運輸具有較高的連續(xù)性和可靠性，而且適合長途運輸和短途運輸各類不同重量和體積的人和物的雙向運輸。

2.運輸能力強。鐵路是大宗、通用的交通運輸方式，能承擔大量的貨物和人的運輸。

3.運送速度快。鐵路的運送速度一般為200―400公里每小時以上，公路與水運的運輸速度與此相去甚遠。因此在速度上高速鐵路的發(fā)展前景是很廣闊的。

4.運輸成本低。鐵路交通固定資產(chǎn)折舊費所占比例較大而且與運輸距離長短、運量的大小密切相關。運距越長、運輸量越大，單位成本越低。

5.安全系數(shù)大。隨著先進技術的發(fā)展和在鐵路運輸中的應用，鐵路輸?shù)陌踩禂?shù)越來越大。大部分國家的鐵路運輸行業(yè)廣泛采用了電子計算機和自動控制等高新技術，安裝了列車自動停車、列車自動控制、自動操作、設備故障和道口故障報警等裝置。這些先進技術的應用有效地提高了鐵路的安全性。

6.環(huán)境污染程度低。交通運輸業(yè)在一定程度上破壞了自然環(huán)境的平衡，而其中對空氣和地表的污染最為明顯的是汽車運輸，相比之下鐵路運輸對環(huán)境和生態(tài)平衡的影響程度較小，特別是電氣化鐵路，對環(huán)境的破壞更是大大的減小了。

二、鐵路交通運輸行業(yè)在國民經(jīng)濟中的地位與作用概述

（一）從物質(zhì)生產(chǎn)的角度分析

鐵路運輸行業(yè)是我國國民經(jīng)濟的先行企業(yè)。大型國有企業(yè)物質(zhì)生產(chǎn)的運輸，包括物質(zhì)生產(chǎn)過程的運輸，物質(zhì)流通過程的運輸都需要鐵路的幫助，以便進行物質(zhì)材料和設備的運送。否則，極有可能會產(chǎn)生待料、停工和待運情況。因此，工農(nóng)業(yè)物質(zhì)生產(chǎn)的發(fā)展，首先要有鐵路運輸?shù)陌l(fā)展，其所特有的運輸方式是其他運輸方式所無法比擬的。鐵路交通運輸行業(yè)在建國50多年來，一直都是我國國民經(jīng)濟發(fā)展的關鍵物資，包括炭、石油、鋼鐵、木材、糧食、化肥等的運輸主體，它的發(fā)展直接關系到國計民生大型國企的存亡。據(jù)相關調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計，根據(jù)2011年數(shù)據(jù)，全國鐵路貨運總發(fā)送量完成393263萬噸，同比增加28992萬噸，增長8%。其中，全國鐵路煤炭運量完成227026萬噸，石油運量完成13552萬噸，糧食運量完成9946萬噸，化肥及農(nóng)藥運量完成8666萬噸。這四項貨物運輸占鐵路總運輸量的近7成。這些促進國民經(jīng)濟發(fā)展的重要物資中，只要其中的一樣物資運輸量達不到發(fā)展需求，都會對國民經(jīng)濟運轉(zhuǎn)產(chǎn)生嚴重影響。

（二）從人民生活的角度分析

隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，能源也越發(fā)變得緊缺，鐵路交通運輸?shù)淖饔靡灿l(fā)重要。隨著鐵路交通運輸行業(yè)的發(fā)展，鐵路與人民群眾的生活已經(jīng)變得密不可分，這充分說明了鐵路對城市經(jīng)濟發(fā)展，對人們出行方便，在社會的地位和作用是不可估量的。我國是人口大國，其中土地、能源、環(huán)境等問題日益突出，已經(jīng)逐漸演變成制約社會經(jīng)濟發(fā)展的因素。我們可以借鑒世界發(fā)達國家私家車極度發(fā)展所帶來的交通擁堵、交通事故、環(huán)境污染等負面問題，并從我國資源有限、客貨運輸強度大的具體國情出發(fā)，更多地發(fā)展鐵路、引導人們更多選擇鐵路運輸方式是減少資源占用的有效方略。據(jù)2013年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，全年全國鐵路完成旅客發(fā)送量21.06億人，旅客周轉(zhuǎn)量10595.62億人公里，比上年分別增長10.8%和8.0%。其中，國家鐵路完成20.75億人，10550.32億人公里，分別增長10.7%和8.0%。全國鐵路完成貨物發(fā)送量39.61億噸，貨物周轉(zhuǎn)量29031.61億噸公里，比上年分別增長1.7%和0.2%。其中，國家鐵路完成32.16億噸，26702.85億噸公里。一系列的數(shù)據(jù)說明了鐵路交通運輸行在人民生活中都占有重要的地位。除外，鐵路還能為國民經(jīng)濟持續(xù)快速協(xié)調(diào)健康發(fā)展提供可靠的運力支持，加快鐵路交通運輸行業(yè)的發(fā)展，對于建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會，促進國民經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。鐵路運輸關系人民群眾生命財產(chǎn)安全和生活質(zhì)量，加快推進鐵路現(xiàn)代化，才能在交通運輸中充分體現(xiàn)我們黨以人為本的價值追求，促進社會和諧。

（三）從社會發(fā)展的角度分析

鐵路交通運輸行業(yè)在促進社會發(fā)展的歷程中有著非凡的作用：首先是在鐵路建設時期，鐵路建設可以帶動鋼鐵，水泥等行業(yè)發(fā)展，提高社會人士就業(yè)率，促進社會發(fā)展；在鐵路建設竣工后，鐵路交通運輸能夠?qū)Φ貐^(qū)交通狀況進行改善，拉動地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。路通才能財通，有路物資才可以流通，流通了才會產(chǎn)生價值，這樣才能促進社會的經(jīng)濟發(fā)展。例如偏遠地區(qū)有很多的自然資源，如果沒有鐵路就運輸不出來，就不能產(chǎn)生經(jīng)濟效果，發(fā)揮自身的作用。其次，鐵路是國民經(jīng)濟發(fā)展的重要連接紐帶，可以有效連接各大各大經(jīng)濟區(qū)域之間、城鄉(xiāng)之間的經(jīng)濟發(fā)展，隨著近年來鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展，城市與城市之間的距離大大縮近，城市周邊的產(chǎn)業(yè)也取得了進一步發(fā)展。由此可見，鐵路交通運輸行業(yè)的發(fā)展，有利于促進區(qū)域、城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展，加快發(fā)展鐵路，對于促進國民經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。

三、結(jié)語

鐵路交通運輸行業(yè)是國民經(jīng)濟的重點戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，是國民經(jīng)濟的重要基礎設施，是制約社會經(jīng)濟與社會發(fā)展的一個重要因素，在國民經(jīng)濟中有著特殊的地位與作用。必須要全面促進鐵路交通運輸行業(yè)的發(fā)展，才能保持國民經(jīng)濟的持續(xù)、穩(wěn)定、協(xié)調(diào)發(fā)展。

參考文獻：

[1]李玉梅，陳國裕.轉(zhuǎn)變發(fā)展方式加快發(fā)展現(xiàn)代交通運輸業(yè)[N].學習時報，2010.

第5篇：管道運輸業(yè)發(fā)展前景范文

在引言中，筆者提到中緬油氣管道建設及其預期令人擔憂，一個重要原因就是缺乏有效國際投資法律保障機制，雖然有部分國際法律規(guī)定但實際作用不盡如人意。截止2009年，中國－東盟自由貿(mào)易區(qū)的法律體系已基本建成，這些國際法律文件包括《中華人民共和國與東南亞國家聯(lián)盟全面經(jīng)濟合作框架協(xié)議》(簡稱為《中國與東盟框架協(xié)議》)、《中華人民共和國與東南亞國家聯(lián)盟成員國政府全面經(jīng)濟合作框架協(xié)議投資協(xié)議》(簡稱為《中國與東盟投資協(xié)議》)等中國與東盟成員國簽訂的多邊協(xié)議以及《中華人民共和國和緬甸聯(lián)邦政府關于鼓勵促進和保護投資協(xié)定》(簡稱為《中國和緬甸投資協(xié)定》)是中緬之間最直接關于國際投資的雙邊協(xié)定。這些國際性法律文件旨在推進貿(mào)易自由化、投資便利化，改善貿(mào)易與投資合作的軟件環(huán)境，描繪出中國與東盟自貿(mào)區(qū)經(jīng)濟合作的美好圖景，并為中緬兩國平穩(wěn)順利地進行國際經(jīng)濟交流提供了法律保障，但是這些框架協(xié)議，大多數(shù)規(guī)定是籠統(tǒng)性的。建設中緬油氣管道這樣的跨國大型工程的風險不容忽視。中緬油氣管道項目的風險主要來自政治風險:一是戰(zhàn)亂風險。中國與大多數(shù)東盟國家的國內(nèi)法并沒有對戰(zhàn)亂風險保護制度作出明確具體規(guī)定，但中國與東盟國家的雙邊投資協(xié)定中對此問題都做了規(guī)定?！吨袊途挼橥顿Y協(xié)定》承認對戰(zhàn)爭或內(nèi)亂風險所造成的損失給予賠償，但并沒有進一步可操作的具體賠償標準予以規(guī)定;二是財產(chǎn)征收風險。《中國和緬甸投資協(xié)定》對財產(chǎn)征收的情形予以嚴格限制;三是匯兌限制風險。在中緬投資協(xié)定中也明確規(guī)定“資本可以自由轉(zhuǎn)移”的原則;四是東道國違約風險。在《中國和緬甸投資協(xié)定》第八節(jié)、第九節(jié)等規(guī)定了或協(xié)商，或訴訟，或仲裁(包括國內(nèi)和國外)，允許適用1965年《華盛頓公約》。緬甸政府1988年頒布的《緬甸聯(lián)邦外國投資法》至今仍在使用，其遠遠滯后于緬甸經(jīng)濟社會發(fā)展進程，其主要規(guī)定了稅收優(yōu)惠政策，但其沒有規(guī)定最長投資期限和延長投資期限的條件，對此，投資者需要在投資合同中加以明確約定。同時，其未規(guī)定發(fā)生爭議時法院或仲裁機構的管轄權。進入新世紀以來，中國比較關注和重視發(fā)展海洋運輸業(yè)的發(fā)展，對于國際陸地運輸(尤其管道運輸)不能不說不重視，但至少是重視不夠。隨著2013年7月中緬油氣管道的初步投入使用，中緬之間的國際經(jīng)濟往來將更加密切，由此可知，中緬之間的經(jīng)濟摩擦也將增多，然而，現(xiàn)有的相關國際投資法律制度對中緬油氣管道的投資利益發(fā)揮的保護作用是遠遠不夠的。

二、構建中緬油氣管道國際投資法律保障機制的必要性

2009年中國與東盟自由貿(mào)易區(qū)范圍內(nèi)統(tǒng)一的國際投資法律體系的形成，對于中國、東盟乃至世界經(jīng)濟發(fā)展均具有重要意義，但《中國與東盟投資協(xié)議》實施過程中仍然有不少困難與障礙。這就對我國的國際投資安全構成嚴重挑戰(zhàn)，更是對我國現(xiàn)有國際投資法律制度提出了極大考驗。就我國的國際投資保護角度來看，一是國際投資立法缺乏系統(tǒng)性?，F(xiàn)行投資立法體系比較雜亂，不完善，我國企業(yè)在境外投資利益難以保障;二是職能機關職責不清，各自為政，審批程序繁雜，亟需政府部門轉(zhuǎn)變工作方式;三是尚未建立完善的海外投資保險制度，雖然我國參加了《多邊投資擔保機構公約》，但該公約的局限性很大，我國現(xiàn)今的對外直接投資只有很小一部分能得到該公約的保護。從東盟國家的國際投資立法情況來看，東盟國家雖然制定了一系列法律法規(guī)為外國投資者的合法財產(chǎn)和權益提供必要的法律保護，但其仍有很多不完善和不協(xié)調(diào)的規(guī)定，比如:對外商投資政治風險設定的條件以及風險發(fā)生后所采取的措施和爭議的解決等不夠明確和具體，甚至不合理，其中一些規(guī)定已不合時宜或者相互矛盾，已不能適應新形勢。在國際法層面來看:一是雙邊投資協(xié)議。《中國和緬甸投資協(xié)定》的規(guī)定對很多焦點問題規(guī)定不清，內(nèi)容過于陳舊，條款之間沖突、不協(xié)調(diào)，給雙方適用該協(xié)議留下不少困難，尤其對于中緬油氣管道涉及四國六方的投資保護突顯其缺陷;二是多邊投資協(xié)議。《中國與東盟爭端解決機制》試圖利用多邊協(xié)議為中國與東盟國家的雙邊投資爭端提供法律上的解決途徑，但在法律實施的過程中卻很難發(fā)揮應有作用;三是非違約之訴未納入到該協(xié)議中。非違約之訴的解決機制僅僅適用于在申訴方因為被申訴方違反義務，才得以啟動該爭端解決機制。現(xiàn)實的情況是，從20世紀70年代以來，公然違反國際協(xié)議，裸的、直接的損害外商的財產(chǎn)權的行為已越來越少。當前違反國際協(xié)議多是采取間接地、迂回的方式，所以，多邊投資保護措施在實施過程中難以真正發(fā)揮出保護外國投資者的作用。國際條約是國際法的法律淵源，它對條約成員國具有相應的法律約束力瑏瑡。我國在建設中緬油氣管道的始終必須遵循和依靠國際法律制度的規(guī)范，并且樹立國際條約是維護國際關系、促進國際交流、解決國際爭端、保障合法權益的一項重要基礎工程的思想。

三、構建中緬油氣管道國際投資法律保障機制的積極意義

中緬油氣管道國際投資法律保障機制的構建，將促進兩國經(jīng)濟更深入往來，為完善國際投資法律體系建設具有重要的現(xiàn)實意義和深遠的歷史意義。

1.構建中緬油氣管道國際投資法律保障機制將為中緬兩國搭建一個新的投資合作平臺。

自開始建設中國與東盟自貿(mào)區(qū)以來，雙方在貿(mào)易領域取得了有目共睹的成績，但在投資領域，雙方的合作還處于較低的層次瑏瑢。由此，中緬油氣管道國際投資法律保障機制構建將中緬兩國相互投資經(jīng)?；峁┛煽康膰H投資法律制度依據(jù)，為維護雙方相互投資合法利益提供行之有效的安全保障，為雙方投資者創(chuàng)造機遇，實現(xiàn)互利共贏，營造更加穩(wěn)定、開放的投資環(huán)境。

2.構建中緬油氣管道國際投資法律保障機制，豐富完善自貿(mào)區(qū)國際經(jīng)濟法律體系。

構建中緬油氣管道國際投資法律保障機制，不但為中緬油氣管道的投資建設運營提供可供執(zhí)行的法律制度，而且將極大促進雙方的投資合作進程，將更加有利于中國與東盟自貿(mào)區(qū)法律體系的豐富完善。這將為一個符合世界貿(mào)易組織規(guī)定，集貨物、服務貿(mào)易以及投資自由化、便利化于一體的擁有19億人口的新型自由貿(mào)易區(qū)的建成發(fā)揮積極作用。

3.可為其他國際投資法律保障機制提供經(jīng)驗和借鑒。

中緬油氣管道國際投資保障機制逐步完善，定會為其他國際投資保障機制提供經(jīng)驗和借鑒，除此之外，更為重要的是，由中國所倡導的新型國際投資法律保障機制將推動國際投資法律的進步與發(fā)展，這是中國作為一個世界大國在大國崛起的過程中應有的作為和貢獻。我們有理由相信，在不遠的未來，一套帶有鮮明時代氣息和“中國元素”的新型國際投資法律保障制度必將成為國際投資法律史上的一座里程碑。

4.構建中緬油氣管道國際投資法律保障機制給中國的發(fā)展帶來前所未有的機遇。

我國的地理現(xiàn)狀促使積極發(fā)展四大能源戰(zhàn)略通道，但是能源戰(zhàn)略安全問題從未緩和，我國必須加強能源戰(zhàn)略安全的國際法律制度建設，若以構建中緬油氣管道法律保障機制為契機，完善中國對外投資法律制度建設，必將為中國帶來前所未有的國際投資蓬勃發(fā)展前景。

四、結(jié)束語

第6篇：管道運輸業(yè)發(fā)展前景范文

關鍵詞：鐵路貨運；現(xiàn)代物流；拓展

引言

中國加入WTO后，隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展和經(jīng)濟體制改革的不斷深化，中國物流產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了加速發(fā)展的趨勢，成為了國民經(jīng)濟中的一個重要組成部分和新的經(jīng)濟增長點。而傳統(tǒng)的鐵路貨運已不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，必須向提供運輸、倉儲、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。這無疑對承擔著我國重要運輸任務的鐵路運輸業(yè)提出了更新、更高的要求。面對機遇和挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)鐵路貨運業(yè)必須加快向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化的步伐，并把貨運物流業(yè)作為鐵路運輸業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略目標。通過資源整合，逐步使鐵路從傳統(tǒng)的、以運輸為主的企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)模經(jīng)營、系統(tǒng)服務、現(xiàn)代化的第三方物流企業(yè)，成為我國綜合物流系統(tǒng)的中堅力量。

1.鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)拓展的必要性

1.1滿足顧客需求的需要

目前，鐵路運輸業(yè)的顧客需求發(fā)生了重大變化，消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期”。為適應顧客需求的這一重大變化，商流渠道發(fā)生大規(guī)模重組，帶來物流渠道的重組。在物流領域出現(xiàn)了為顧客提供物流、配送服務的物流中心、配送中心，傳統(tǒng)的儲存、運輸、包裝等服務在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現(xiàn)代物流、配送服務所取代，新興的非國有（包括外資）物流企業(yè)逐漸出現(xiàn)并正在逐步占領物流市場。如在珠江三角洲，鐵路貨運服務的對象90%以上為商。為此，鐵路運輸業(yè)有必要隨著顧客需求的變化進行調(diào)整。

1.2鐵路自身發(fā)展的需要

首先，現(xiàn)代物流強調(diào)的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物位移。因此，鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)的拓展，將給鐵路貨運業(yè)帶來全新的經(jīng)營思想和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質(zhì)量與管理水平的提升。其次，現(xiàn)代物流業(yè)是一個基于信息化和網(wǎng)絡化的高新技術產(chǎn)業(yè)，它所要求的物流信息交流和共享系統(tǒng)，微電子技術、自動化倉儲和裝卸系統(tǒng)、聯(lián)運化和標準化，全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS），通訊系統(tǒng)、條形數(shù)碼、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)等技術，將極大地推進鐵路運輸特別是貨運組織工作的進步，推進鐵路的產(chǎn)業(yè)進步和產(chǎn)業(yè)升級。因此，向現(xiàn)代物流業(yè)拓展是鐵路貨運自身發(fā)展的需要。

1.3提高鐵路貨運在運輸市場競爭力的需要

現(xiàn)代物流的運輸組織主要方式是在集裝箱的多式聯(lián)運和門到門的運輸基礎上形成點到點的網(wǎng)絡化物流運輸，鐵路貨場能否成為網(wǎng)絡化物流運輸中的一個節(jié)點，很大程度上取決于貨場是否具備完善的物流服務功能，能否抓住現(xiàn)代物流網(wǎng)絡形成的有利契機，促使我國鐵路貨運的競爭力能否提高的關鍵因素。鐵路物流中心提供的換裝、分撥、配送、加工、聯(lián)運等一系列物流服務，能夠保證將貨場以最經(jīng)濟、快捷、準確、安全的方式送達下一級配送中心或是直接送達用戶手中，發(fā)揮物流運輸節(jié)點的作用。這是提高鐵路貨運競爭力的必要條件。

總之，隨著中國加入WTO，鐵路企業(yè)在想方設法提高效率和效益，以保證有實力參與更為激烈的市場競爭。開展現(xiàn)代物流服務是其增效的方式方法之一。加入WTO后，服務貿(mào)易的自由化將使大型國際物流公司涌入中國市場，它們具有全球性的物流服務網(wǎng)絡，完善統(tǒng)一的物流服務理念和管理體制，發(fā)達的信息服務系統(tǒng)及國際大客戶間的長期服務關系，這一方面會使物流市場的競爭空前加劇，但另一方面，對鐵路吸引和借鑒國外同類企業(yè)的先進技術和管理經(jīng)驗，加快和推動物流服務的發(fā)展提供了更大的空間。鐵路應抓住這一契機，在進行貨運體制改革的同時，開展物流化服務，無疑會收到事半功倍的效果。

2.鐵路貨運企業(yè)開展物流的優(yōu)勢及劣勢分析

2.1優(yōu)勢分析

2.1.1外部優(yōu)勢

（1）政策支持。國家經(jīng)貿(mào)委、鐵道部、交通部等6部委在2001年聯(lián)合下發(fā)了《關于加強我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》，為現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展奠定了良好的政策基礎，也說明國家鼓勵已具備一定物流服務業(yè)務專長、組織基礎和管理水平的大型企業(yè)加速向物流領域轉(zhuǎn)變，盡快形成競爭優(yōu)勢，成為中國物流發(fā)展的領先者，而鐵路就是具有此優(yōu)勢的大型企業(yè)。

（2）門檻較低。我國現(xiàn)代物流發(fā)展正處于起步階段，整個物流產(chǎn)業(yè)受條塊分割管理模式影響，物流中心沒有規(guī)模效益，市場潛力和發(fā)展前景十分廣闊。加上物流業(yè)的大門還未完全對外開放，使鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)拓展的門檻較低。（3）需求旺盛。我國境內(nèi)的“三資企業(yè)”和跨國公司、國內(nèi)新型大中型企業(yè)，國有大型企業(yè)急切地要求將原有的物流活動剝離出來，把物流活動交給專門的物流提供商，通過合同、物流、設施租賃多種形式獲得及時性、準確性較高的物流服務。

2.1.2內(nèi)部優(yōu)勢

鐵路企業(yè)開展物流服務具有很多內(nèi)部優(yōu)勢。

（1）具有完備的組織物流系統(tǒng)運行的基礎物質(zhì)條件。鐵路擁有近7萬km營業(yè)線路連接各主要水、陸口岸，并通過眾多專用線深入工礦企業(yè)，形成了點多、線長、面廣、基本覆蓋全國的鐵路運輸網(wǎng)絡，吸引了國民經(jīng)濟幾乎所有行業(yè)中各個層次、不同類型的企業(yè)以及個人，具有最廣泛的客戶群；鐵路擁有大量的貨運站、貨場及倉庫，尤其是設置于港口和陸路口岸及大城市的貨運樞紐站場，已具備實現(xiàn)包裝、倉儲、裝卸、中轉(zhuǎn)、配卸等物流服務的基本能力，具有發(fā)展成現(xiàn)代化物流中心和配送中心的有利條件。另外，還擁有較完備的裝卸、搬運和存儲系統(tǒng)。

（2）具有日漸完善的計算機信息管理系統(tǒng)及網(wǎng)絡。信息系統(tǒng)是物流企業(yè)生存的必要條件，某種意義上講，擁有信息系統(tǒng)比擁有車隊和倉庫更為重要。鐵路目前已形成了以光纖為載體、覆蓋全路60%的有線傳輸網(wǎng)，覆蓋14個鐵路局1800個站點的數(shù)據(jù)網(wǎng)，覆蓋14個鐵路局及所屬分局的衛(wèi)星通訊網(wǎng)、電視電話會議網(wǎng)和機關計算機局域網(wǎng)。適應鐵路現(xiàn)代化運輸指揮的調(diào)度通信系統(tǒng)，鐵路運輸信息系統(tǒng)（TMIS）也已聯(lián)網(wǎng)運行，調(diào)度信息管理系統(tǒng)（DMIS）一期工程已完成，4條主干線已全部開通。到2005年，將初步建立鐵路電子商務體系，實現(xiàn)鐵路各業(yè)務信息系統(tǒng)的綜合利用和數(shù)據(jù)、信息共享。

（3）具有管理資源優(yōu)勢和品牌信譽優(yōu)勢。鐵路運輸業(yè)作為專業(yè)化的運輸企業(yè)，對貨物的性質(zhì)和貨物的保管、分類、儲存、運輸、配送以及客戶需求、銷售渠道等具有豐富的專業(yè)知識和管理經(jīng)驗，形成了一套完整的經(jīng)營管理制度，建立了一批專業(yè)人才隊伍。1995年成立的中鐵快運有限公司已經(jīng)占領了鐵路行包的物流市場，該公司業(yè)務量每年以20%~25%的速度增長，現(xiàn)已發(fā)展成為大型國有物流企業(yè)，為鐵路全面開展物流服務提供了寶貴的經(jīng)驗。鐵路的貨物快運服務體系、集裝箱運輸體系、多式聯(lián)運服務體系及鐵路中轉(zhuǎn)快運運輸網(wǎng)絡都在啟動建設和日益完善之中，這些都將成為鐵路運輸新的經(jīng)濟增長點，并將成為鐵路開展物流服務的切入點。

2.2劣勢分析

2.2.1陳舊、過時的管理體制制約了鐵路貨運的發(fā)展

長期以來，鐵路系統(tǒng)集"高度集中、大聯(lián)動機、半軍事化"特點于一身，計劃經(jīng)濟色彩濃重，甚至被稱為"中國計劃經(jīng)濟體制的最后堡壘"。鐵路運輸?shù)莫毤医?jīng)營，使鐵路上下習慣了以"老大"模樣自居，降低了企業(yè)的市場競爭能力和物流活動效率。

體制的僵化反映在物流控制層面與作業(yè)層面的表現(xiàn)為：對物流服務不夠重視，還在用同一物流服務水平對待所有的顧客，難以及時對物流服務進行評估，對市場形式、競爭對手狀況等信息掌握較少，在整個物流系統(tǒng)與外界的互動中調(diào)整緩慢。

由于嚴重的政企不分，有資料顯示在1987-1997年間，國鐵系統(tǒng)的客貨周轉(zhuǎn)量僅增加62％，而運輸總成本卻上升了412％。

2.2.2鐵路運輸基礎相對脆弱、仍處于國民經(jīng)濟與社會發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)

第一，運輸網(wǎng)規(guī)?？偭坎蛔?，地區(qū)發(fā)展不平衡。目前，我國現(xiàn)有的運輸網(wǎng)絡密度低，跨區(qū)域干線運輸通道不足，主要鐵路干線運輸負荷過重，運輸能力不適應市場需求。

第二，結(jié)構矛盾突出。運輸設施的統(tǒng)籌規(guī)劃建設、運輸裝備的發(fā)展以及運輸經(jīng)營管理都尚未形成有機整體。鐵路網(wǎng)絡結(jié)構不盡合理，繁忙線路客貨混行影響了速度的提高和效率的發(fā)揮。第三，技術裝備水平與運輸質(zhì)量不高。我國鐵路運輸硬件設施的總體技術水平仍然很低，復線和電氣化率不高，運營管理自動化等尚處于起步階段。

2.2.3對現(xiàn)代物流發(fā)展的認識與準備不足

隨著國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構的調(diào)整，那些適合鐵路長距離運輸?shù)拿禾?、礦石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個小體輕、產(chǎn)品附加值高、批量小、時效性強的貨源比重在上升，這就要求隨著物流市場中產(chǎn)品的特性和物流執(zhí)行計劃的變化來調(diào)整顧客服務水平。但是，目前鐵路貨運部門技術設備落后，不熟悉國際物流企業(yè)的運作方式，服務網(wǎng)絡和信息系統(tǒng)不健全，對現(xiàn)代物流發(fā)展的認識與準備不足，反應遲鈍。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產(chǎn)品定向和以客戶定向的服務方面，都不能滿足日益增長的物流需求。（3）需求旺盛。我國境內(nèi)的“三資企業(yè)”和跨國公司、國內(nèi)新型大中型企業(yè)，國有大型企業(yè)急切地要求將原有的物流活動剝離出來，把物流活動交給專門的物流提供商，通過合同、物流、設施租賃多種形式獲得及時性、準確性較高的物流服務。

2.1.2內(nèi)部優(yōu)勢

鐵路企業(yè)開展物流服務具有很多內(nèi)部優(yōu)勢。

（1）具有完備的組織物流系統(tǒng)運行的基礎物質(zhì)條件。鐵路擁有近7萬km營業(yè)線路連接各主要水、陸口岸，并通過眾多專用線深入工礦企業(yè)，形成了點多、線長、面廣、基本覆蓋全國的鐵路運輸網(wǎng)絡，吸引了國民經(jīng)濟幾乎所有行業(yè)中各個層次、不同類型的企業(yè)以及個人，具有最廣泛的客戶群；鐵路擁有大量的貨運站、貨場及倉庫，尤其是設置于港口和陸路口岸及大城市的貨運樞紐站場，已具備實現(xiàn)包裝、倉儲、裝卸、中轉(zhuǎn)、配卸等物流服務的基本能力，具有發(fā)展成現(xiàn)代化物流中心和配送中心的有利條件。另外，還擁有較完備的裝卸、搬運和存儲系統(tǒng)。

（2）具有日漸完善的計算機信息管理系統(tǒng)及網(wǎng)絡。信息系統(tǒng)是物流企業(yè)生存的必要條件，某種意義上講，擁有信息系統(tǒng)比擁有車隊和倉庫更為重要。鐵路目前已形成了以光纖為載體、覆蓋全路60%的有線傳輸網(wǎng)，覆蓋14個鐵路局1800個站點的數(shù)據(jù)網(wǎng)，覆蓋14個鐵路局及所屬分局的衛(wèi)星通訊網(wǎng)、電視電話會議網(wǎng)和機關計算機局域網(wǎng)。適應鐵路現(xiàn)代化運輸指揮的調(diào)度通信系統(tǒng)，鐵路運輸信息系統(tǒng)（TMIS）也已聯(lián)網(wǎng)運行，調(diào)度信息管理系統(tǒng)（DMIS）一期工程已完成，4條主干線已全部開通。到2005年，將初步建立鐵路電子商務體系，實現(xiàn)鐵路各業(yè)務信息系統(tǒng)的綜合利用和數(shù)據(jù)、信息共享。

（3）具有管理資源優(yōu)勢和品牌信譽優(yōu)勢。鐵路運輸業(yè)作為專業(yè)化的運輸企業(yè)，對貨物的性質(zhì)和貨物的保管、分類、儲存、運輸、配送以及客戶需求、銷售渠道等具有豐富的專業(yè)知識和管理經(jīng)驗，形成了一套完整的經(jīng)營管理制度，建立了一批專業(yè)人才隊伍。1995年成立的中鐵快運有限公司已經(jīng)占領了鐵路行包的物流市場，該公司業(yè)務量每年以20%~25%的速度增長，現(xiàn)已發(fā)展成為大型國有物流企業(yè)，為鐵路全面開展物流服務提供了寶貴的經(jīng)驗。鐵路的貨物快運服務體系、集裝箱運輸體系、多式聯(lián)運服務體系及鐵路中轉(zhuǎn)快運運輸網(wǎng)絡都在啟動建設和日益完善之中，這些都將成為鐵路運輸新的經(jīng)濟增長點，并將成為鐵路開展物流服務的切入點。

2.2劣勢分析

2.2.1陳舊、過時的管理體制制約了鐵路貨運的發(fā)展

長期以來，鐵路系統(tǒng)集"高度集中、大聯(lián)動機、半軍事化"特點于一身，計劃經(jīng)濟色彩濃重，甚至被稱為"中國計劃經(jīng)濟體制的最后堡壘"。鐵路運輸?shù)莫毤医?jīng)營，使鐵路上下習慣了以"老大"模樣自居，降低了企業(yè)的市場競爭能力和物流活動效率。

體制的僵化反映在物流控制層面與作業(yè)層面的表現(xiàn)為：對物流服務不夠重視，還在用同一物流服務水平對待所有的顧客，難以及時對物流服務進行評估，對市場形式、競爭對手狀況等信息掌握較少，在整個物流系統(tǒng)與外界的互動中調(diào)整緩慢。

由于嚴重的政企不分，有資料顯示在1987-1997年間，國鐵系統(tǒng)的客貨周轉(zhuǎn)量僅增加62％，而運輸總成本卻上升了412％。

2.2.2鐵路運輸基礎相對脆弱、仍處于國民經(jīng)濟與社會發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)

第一，運輸網(wǎng)規(guī)模總量不足，地區(qū)發(fā)展不平衡。目前，我國現(xiàn)有的運輸網(wǎng)絡密度低，跨區(qū)域干線運輸通道不足，主要鐵路干線運輸負荷過重，運輸能力不適應市場需求。

第二，結(jié)構矛盾突出。運輸設施的統(tǒng)籌規(guī)劃建設、運輸裝備的發(fā)展以及運輸經(jīng)營管理都尚未形成有機整體。鐵路網(wǎng)絡結(jié)構不盡合理，繁忙線路客貨混行影響了速度的提高和效率的發(fā)揮。第三，技術裝備水平與運輸質(zhì)量不高。我國鐵路運輸硬件設施的總體技術水平仍然很低，復線和電氣化率不高，運營管理自動化等尚處于起步階段。

2.2.3對現(xiàn)代物流發(fā)展的認識與準備不足

隨著國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構的調(diào)整，那些適合鐵路長距離運輸?shù)拿禾?、礦石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個小體輕、產(chǎn)品附加值高、批量小、時效性強的貨源比重在上升，這就要求隨著物流市場中產(chǎn)品的特性和物流執(zhí)行計劃的變化來調(diào)整顧客服務水平。但是，目前鐵路貨運部門技術設備落后，不熟悉國際物流企業(yè)的運作方式，服務網(wǎng)絡和信息系統(tǒng)不健全，對現(xiàn)代物流發(fā)展的認識與準備不足，反應遲鈍。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產(chǎn)品定向和以客戶定向的服務方面，都不能滿足日益增長的物流需求。3.鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)拓展需解決的問題

3.1要建立與物流業(yè)相適應的運輸組織體系

要以安全、快速、準時、方便為原則，對現(xiàn)有運輸組織體系進行優(yōu)化，由粗放式管理向集約式管理轉(zhuǎn)化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，對客戶發(fā)生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既有線路要進一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準時上，要以時效為目標，對車、機、工、電、輛各個部門的作業(yè)建立相關的考核機制，要實現(xiàn)貨物列車客車化，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保證到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續(xù)，調(diào)整窗口設置、簡化辦理程序、統(tǒng)一服務標識，并融合其他運輸企業(yè)和其他運輸方式，做到全程和門到門服務。

3.2要建立網(wǎng)絡化的物流組織

鐵路貨運部門應按照物流原理和貨主需求擴展其業(yè)務范圍，延伸其運輸產(chǎn)品、豐富完善其服務功能，使鐵路貨運業(yè)務向更高層次的物流網(wǎng)絡轉(zhuǎn)化。

(1)建立物流中心。a.以大企業(yè)為服務對象，利用專用線的連接優(yōu)勢，從該企業(yè)原材料的購買、運輸、儲存、供應到產(chǎn)品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務。b.以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應、運輸、儲存和商品的銷售和發(fā)送。c.以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發(fā)送、運輸進行服務。d.以各較大城市的貨場為中心，圍繞城市的物流中心、大型商場進行服務。總之，要堅持“抓大放小”的原則，以貨物和商品的集散地為重點，建立物流中心，而舍棄那些管理水平差、服務不好、生產(chǎn)效率低的車站。

(2)各物流中心要以資本或業(yè)務為紐帶，把依附的延伸服務企業(yè)和短途運輸企業(yè)進行整合和重組，形成合力。

(3)對各物流中心進行集中和聯(lián)合，以現(xiàn)代企業(yè)制度為模式，組成大型物流企業(yè)集團，形成高度集中、協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)的全國性、規(guī)?；锪骶W(wǎng)絡，以適應物流業(yè)集中化的要求。

(4)要與海運、空運、公路等運輸方式建立協(xié)作關系，互惠互利，建立多種運輸有機結(jié)合的運輸體系，實現(xiàn)多式聯(lián)運和門到門服務，共同建造現(xiàn)代物流服務。

3.3要加強物流業(yè)的現(xiàn)代化建設

反映快速化、功能集成化、服務系統(tǒng)化、目標廣泛化、手段現(xiàn)代化、作業(yè)規(guī)范化、組織網(wǎng)絡化、經(jīng)營市場化、信息電子化是現(xiàn)代物流的特征。所以，要建成真正的物流企業(yè)，必須加強現(xiàn)代化的建設。

（1）要充分利用現(xiàn)代信息網(wǎng)絡技術。信息網(wǎng)絡技術是構成現(xiàn)代物流體系的重要組成部分，也是提高物流服務效率的重要技術保障。應積極利用網(wǎng)絡技術，建立網(wǎng)絡信息系統(tǒng)、貨物跟蹤系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換、存貨管理系統(tǒng)，通過網(wǎng)絡平臺和信息技術將營業(yè)站及經(jīng)營網(wǎng)點連接起來，既可以優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部資源配置，實現(xiàn)管理的科學化、系統(tǒng)化、數(shù)字化和對貨物運送進行全程的跟蹤監(jiān)控；又可以通過網(wǎng)絡與用戶、制造商及相關單位聯(lián)結(jié)，實現(xiàn)資源共享、信息共用，對物流各環(huán)節(jié)進行實時跟蹤、有效控制與全程管理。

（2）加快先進適應技術的推廣應用。廣泛采用標準化、系列化、規(guī)范化的運輸、倉儲、裝卸、搬運、包裝機具設施及條形碼等技術。借鑒國際上比較成熟的物流技術和服務標準，加快對鐵路貨運物流服務相應技術標準的研究制定工作。

4.鐵路貨運向物流業(yè)拓展的思路及對策

4.1立足現(xiàn)有資源，拓展服務業(yè)務，積極變革轉(zhuǎn)型

鐵路目前的貨運流程為：托運人與鐵路簽訂貨物運輸合同，車站在貨運合同上簽訂貨物搬入或裝車日期，貨物裝車后經(jīng)鐵路運輸至到站交付。鐵路與客戶簽訂的貨運合同一般有三種:形式：即整車大宗貨物貨運合同；其他整車貨物貨運合同；零擔貨物和經(jīng)集裝箱運輸?shù)呢浳镓涍\合同。

鐵路開展物流服務的第一步就應以運輸合同內(nèi)容為切入點，拓展服務業(yè)務。服務包括貨代公司在發(fā)貨點負責托運受理、上門服務、上門接貨、代辦托運手續(xù)、計算費用，以及開展為客戶辦理包裝、流通加工、保管、進行分揀和配送等業(yè)務。進一步發(fā)展后，向上可延伸到市場調(diào)查與預測，向下可延伸到物流咨詢、物流方案規(guī)劃也制作、物流系統(tǒng)設計等。（1）貨物包裝。物流研究認為，包裝與物流的關系比包裝與生產(chǎn)的關系要密切得多。包裝應進入物流系統(tǒng)之中。包裝可大體分為兩類，一類是運輸包裝，另一類是銷售包裝。目前，鐵路在辦理貨物承運時，將運輸包裝作為托運人應盡的義務，要求托運人根據(jù)貨物的性質(zhì)、重量、運輸距離、氣候以及貨物裝載等條件，使用符合運輸要求、便于裝卸和保證貨物安全的運輸包裝。今后，作為物流企業(yè)，鐵路貨運部門完全有能力開展運輸包裝業(yè)務，代托運人進行貨物的運輸包裝。另外，鐵路可根據(jù)客戶的要求，開展貨物的銷售包裝業(yè)務，實現(xiàn)這一環(huán)節(jié)的增值服務。

（2）貨物保管。保管是物流各大環(huán)節(jié)中十分重要的組成部分。鐵路貨運站絕大多數(shù)的貨場都有不同的類型的倉庫，目前主要用于貨物承運后至裝車前的保管、貨物到達卸車后至交付前的暫存以及零擔貨物的中轉(zhuǎn)保管，倉庫利用效率不高，造成資產(chǎn)的閑置浪費。若能將倉儲保管的范圍擴大，真正發(fā)揮現(xiàn)有資源的用，無疑將推動貨運站作為物流結(jié)點的功能的建立。

（3）流通加工。流通加工是指某些原材料或產(chǎn)成品從供應領域向生產(chǎn)領域，或從生產(chǎn)領域向消費領域流動過程中，為了有效利用資源、方便用戶、提高物流效率和促進銷售，在流通領域?qū)Ξa(chǎn)品進行的初級或簡單加工，是物流工程中“質(zhì)”的升華。流通加工主要包括以保存產(chǎn)品為主要目的加工，如易腐貨物的保鮮加工、絲麻棉織品的防蟲防霉加工、金屬的防銹加工、水泥的防潮加工等；為適應多樣化的流通加工，如鋼材卷板的剪切加工、木材改制的加工等。另外，流通加工還包括除區(qū)雜質(zhì)的加工、生產(chǎn)延伸的加工和為提高原材料利用率的加工。鐵路在流通加工方面是一空白。鐵路開展物流服務，應本著補充完善的原則，從客戶的需求角度去創(chuàng)造流通加工這種物流需求?？上葟挠蟹€(wěn)定貨源并已長期合作了多年的客戶入手逐步展開。

（4）貨物配送。配送是從物流結(jié)點至用戶的一種特殊送貨形式，在全面配貨的基礎上，完全按客戶要求（包括種類、品種搭配、數(shù)量、時間等）所從事的服務性工作，是一種“門到門”的服務。鐵路貨運站作為區(qū)域干線運輸?shù)慕Y(jié)點，一直忽視物流結(jié)點應有的貨物包裝、分揀、保管、加工及配送作用，鐵路應充分利用現(xiàn)有資源，根據(jù)貨運站所處的位置及貨運量將某些貨運站發(fā)展成為物流基地、配送中心，根據(jù)客戶的需求，為客戶提供運輸、倉儲、配送等一條龍服務，使物流環(huán)節(jié)最少，運力最省、運費最低，為客戶提供優(yōu)質(zhì)的物流服務。

4.2整合現(xiàn)有資源，開展綜合，向第三方物流企業(yè)發(fā)展

第7篇：管道運輸業(yè)發(fā)展前景范文

關鍵詞：高速公路；通信系統(tǒng)；管理策略

中圖分類號：U412文獻標識碼： A

前言

伴隨著近年來高速公路的發(fā)展，高速公路通信系統(tǒng)在其本身的原有基礎功能至上又有了很多新的提升這種提升帶來的優(yōu)勢，讓高速公路管理系統(tǒng)運算更加快捷，數(shù)據(jù)信息的反映和處理機制愈發(fā)人性化，在更好提高高速公路管理者工作效率的同時，更是通過聲音、圖像、顯示板等形式來實現(xiàn)了對高速公路全覆蓋式管理，通過對我國現(xiàn)階段高速公路監(jiān)控通信系統(tǒng)的調(diào)查，總結(jié)出我國當前高速公路通信系統(tǒng)的運用特點以及改進方向。

一、信息系統(tǒng)的主要內(nèi)容

（1）通信系統(tǒng)

通信系統(tǒng)是組成高速公路信息系統(tǒng)的關鍵部分啟主要承擔著數(shù)據(jù)、語音以及圖像的聯(lián)絡與傳輸是否可以使自身的功能得到充分的發(fā)揮直接決定著整個公路信息系統(tǒng)的安全性以及可靠性。它的主干線通常選取光纖當作傳輸信息的通道,并利用光端機、基群復用設備、高群次數(shù)字設備以及一些輔助設備實施光電信號的分解與轉(zhuǎn)換,程控交換機與PCM端機等能夠利用數(shù)字接口同數(shù)字傳輸系統(tǒng)進行連接,而計算機數(shù)據(jù)、傳真機、電話機以及監(jiān)控數(shù)據(jù)等用戶再與程控交換機、PCM端機形成完善的收費、通信和監(jiān)控系統(tǒng)。

（2）收費系統(tǒng)

高速公路以往所采取的收費方式為全封閉的,現(xiàn)階段所采取的收費方式是利用計算機系統(tǒng),這樣的話有利于進行統(tǒng)計分析以及管理。收費系統(tǒng)主要分成收費中心、收費車道一級收費站等而每個站之間都會形成一個計算機局域網(wǎng),再利用通信系統(tǒng)有機的和收費中心連接在一起。收費系統(tǒng)一般都是半自動收費池就是人工對車型進行判別、計算機計費和把現(xiàn)金付費當作核心的收費手段。

（3）監(jiān)控系統(tǒng)

監(jiān)控系統(tǒng)主要囊括了監(jiān)控中心以及各分控中心。能夠劃分成:控制系統(tǒng)、傳輸系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)以及情報板系統(tǒng)等。該系統(tǒng)的主要功能是利用監(jiān)控系統(tǒng)獲取道路中的氣候變化、事故、交通擁擠、交通量、路基路面損壞、阻塞以及車速等情況,并提出合理的解決方案,再通過傳輸系統(tǒng)把其傳輸?shù)角閳笙到y(tǒng),為交通參與人員提供保持正常運行的信息。除此之外還需要對道路進行某些控制用來確保高速公路連續(xù)行駛以及安全行駛并為路政管理以及稽查管理提供一定的借鑒。監(jiān)控系統(tǒng)往往采取巡邏車、紅外線探測器、緊急電話、攝像機、無線電設備、氣象檢測裝置、閉路電視以及車輛檢測器等先進技術對信息進行采集而通信系統(tǒng)的主要職責為傳輸信息并采取廣播系統(tǒng)以及標志牌等對信息進行。

二、高速公路通信系統(tǒng)的組成及其功能

（1）通信管道與光電纜線路

在有中央綠化帶的高速公路上，通信管道一般敷設在中央綠化帶下面，這種情況占大多數(shù)；在不設置中央綠化帶或者過隧道時，通信管道一般敷設在路側(cè)，二者相比，敷設在在央綠化帶下的通信管道可以在綠化用土填充前敷設，減少開挖工程量，并且可以避開路側(cè)大量的標志牌基礎，更安全，因此，大多數(shù)高速公路的通信管道敷設在中央綠化帶下面。光纜敷設在通信管道內(nèi)，為通信系統(tǒng)信息傳輸提供通道。

（2）光纖數(shù)字傳輸系統(tǒng)

光纖數(shù)字傳輸系統(tǒng)包含通信傳輸設備和接入網(wǎng)設備，安裝在通信中心、收費站和服務區(qū)的通信機房內(nèi)，其主要作用是接入收費數(shù)據(jù)、監(jiān)控數(shù)據(jù)和辦公自動化等信息，并傳輸?shù)铰范瓮ㄐ欧种行暮褪⊥ㄐ胖行?，為高速公路的運營管理提供數(shù)據(jù)傳輸和交換。

（3）數(shù)字程控交換系統(tǒng)

本系統(tǒng)主要設備是數(shù)字程控交換機，一般安裝在通信分中心，為沿線各管理部門提供業(yè)務電話、指令電話以及傳真等通信業(yè)務。

（4）通信電源

在通信分中心和各通信站安裝高頻開關組合電源，為通信設備提供-48V直流電源，在市電停電時，仍能供電10h以上。

（5）緊急電話系統(tǒng)

因為手機的普遍使用，緊急電話在近幾年已基本不在高速公路上安裝，考慮到在山區(qū)隧道內(nèi)和洞口可能會出現(xiàn)手機信號不好以及容易出現(xiàn)事故，并且不利于救助，還安裝有緊急電話，以便求援。

三、高速公路信息通信系統(tǒng)的建設與管理措施

信息通信系統(tǒng)的建立和完善，大大方便了高速公路的運行和管理，是高速公路建設中不可或缺的組成部分，同時也是社會進步的體現(xiàn)，是現(xiàn)代高科技的成果。能否建立一套科學有效的信息通信系統(tǒng)，并使用和管理好該系統(tǒng)，直接關系到高速公路的運行安全和服務水平。

（1）做好科學設計

在信息通信系統(tǒng)開始建設之前，建設人員必須對此系統(tǒng)運行的相關情況進行分析，比如：該高速公路的設計車流量是多大，隨著社會的發(fā)展有無進一步增加的可能性、該路段區(qū)域的氣候條件如何，有無發(fā)生自燃災害的可能性，以及一些無法預知的突發(fā)事件，必須將這些因素充分考慮后，做好充足前期調(diào)研，才能制定出一份有針對性、具有前沿性的設計方案，進而保障系統(tǒng)在建成后，成為一個準確、高效、及時的傳輸系統(tǒng)。應當做到既不浪費技術，同時也便于后續(xù)的升級維護。

（2）設備運用工作

在設備運用管理進程當中 ，宣傳相關操作養(yǎng)護知識是首要工作 ，通信成功率通常會受到錯誤及不當操作的直接影響 ，若是未能及時展開設備保養(yǎng) ，則會導致設備的使用壽命被大大縮短 ，參考系統(tǒng)設計內(nèi)容 ，需就設備使用級別控制及其具體數(shù)量進行合理地有效配置 ，為滿足設備實際工作條件需求 ，尤其是位于室外環(huán)境中的通信設備 ，則需將設備所具有的條件功能充分開發(fā)利用 ，力求將設備利用率大大提高 ，采用圖標形式標明系統(tǒng)設備的數(shù)量、分布狀況、型號等等內(nèi)容。

（3）無線電頻率的管理

眾所周知 ，無線電頻率可謂是一種相對較為寶貴的自然資源 ，專用網(wǎng)相關的無線頻點一般都是在所在地無線電管理部門批準直線進行無線電管理費用的繳納 ，所以說其實合法的占用者機有償使用者?？墒?，伴隨著無線通信在日常生活中的廣泛應用 ，導致空中電波呈現(xiàn)出愈發(fā)擁擠的狀態(tài) ，經(jīng)常會存在有跟其他無線通信網(wǎng)之間的干擾問題及無線通信網(wǎng)被網(wǎng)外用戶非法盜用。所以說需由所在地無線電管理部門進行一到 ，強化監(jiān)控無線通信網(wǎng)絡 ，針對所存在干擾的性質(zhì)及其來源進行摸底調(diào)查 ，充分了解實時狀況 ，選用針對性措施規(guī)避干擾問題的出現(xiàn) ，盡可能將網(wǎng)外用戶盜用問題及時排除掉。

（4）專業(yè)的搶修施工隊伍的建立

受經(jīng)濟社會快速發(fā)展的影響，高速公路迎來了最佳發(fā)展時期，高速公路的信息通信系統(tǒng)尚處于研發(fā)以及待完善階段，已經(jīng)建好的信息系統(tǒng)還存在著反應不快、操作不便捷等問題，該系統(tǒng)的許多軟件、硬件都是從國外進口，在一定程度上增加了該系統(tǒng)的運行成本。目前，國內(nèi)的各種技術水平已經(jīng)取得了一定的成績，在這種情況下，能組織相關的人員對這些技術進行深入研究，相信定能開發(fā)出一個有發(fā)展前景的產(chǎn)業(yè)，同時，也推動著更多人投入到國內(nèi)相關技術的研發(fā)。

（5）相關通信儀表器材的管理

為充分確保高速公路通信系統(tǒng)的順利運行 ，則需存儲一定數(shù)量的備用器材 ，在此需要注意的是 ，備用器材的實際庫存量不易過大 ，其對應的存儲種類需合理 ，盡可能選用非通用性及關鍵性模塊件的存儲。配置通信測試儀表設施的時候需嚴格遵循適用原則 ，要求各個通信站點均需配置通信測試儀表。管理通信設備對應的儀表、工具集備用器材這項工作相對較為繁雜 ，要求相關管理者需具備有相關專業(yè)知識技能 ，擁有高度負責的工作責任 ，能夠針對自身管理的物理實施分類入冊 ，整齊地存放物品 ，力求做到賬物相符 ，保證物體沒有被損壞、被腐蝕、發(fā)生霉變、丟失等等。與此同時 ，需針對物品庫房采取有效的防潮防腐、防盜防火措施 ，將責任落實到家。除此之外 ，要求工作人員運用通信測試工作及儀表的時候應該做到正確操作 ，安全使用 ，積極愛護公共財物。

四、結(jié)語

綜上所述，伴隨著交通運輸業(yè)需求的不斷增大，高速公路正處于發(fā)展的黃金時期，因此，建立一套高效的信息通信系統(tǒng)對于高速公路的發(fā)展尤為重要。相關的管理部門需要通過自身存在的機電優(yōu)勢，構建出高速信息系統(tǒng)的機電創(chuàng)新隊伍，還需要和實際的工作有機的結(jié)合從而使單位獲得更大的經(jīng)濟效益以及社會收益。

參考文獻

[1]王.高速公路通信系統(tǒng)現(xiàn)狀與應用分析[J].中國交通信息化期刊.2013（6）.

第8篇：管道運輸業(yè)發(fā)展前景范文

關鍵詞：建筑設計；綠色建筑；體現(xiàn)

中圖分類號：S611 文獻標識碼：A 文章編號：

1 建筑設計的綠色理念

①節(jié)約能源與資源理念。在構建綠色建筑的設計過程中，首先要考慮到對太陽能的充分利用，且在保證自然通透的前提下，盡可能地采用節(jié)能建筑技術中的圍護結(jié)構來降低采暖和空調(diào)使用的頻率，建筑的平面形式和規(guī)劃布局必須要參考當?shù)氐臍夂颦h(huán)境現(xiàn)狀，確保任何季節(jié)中主導風向在建筑中的有效發(fā)揮和利用。除了設計，建筑的建造和應用材料的選擇，也都要充分地重視到資源合理利用和分配的問題。

②讓建筑回歸自然。構建舒適、健康和環(huán)保的生活環(huán)境，并且建筑要能夠和周圍自然環(huán)境互相融合，和諧互補，動靜相宜，最終能夠?qū)崿F(xiàn)能源和資源的可持續(xù)發(fā)展以及保護自然環(huán)境的目標，這樣的建筑正是綠色建筑的統(tǒng)一標準。這就要求不能在建筑中采用任何對人體有害的建筑材料和裝飾材料，讓建筑與自然統(tǒng)一協(xié)調(diào)發(fā)展。

2 綠色建筑設計原則

站在自然環(huán)保、生態(tài)節(jié)能和可持續(xù)發(fā)展的至高點上，總覽全局，全面綜合地考慮設計的每一個環(huán)節(jié)，并將人與自然的協(xié)調(diào)互動納入設計的重點思考范疇，這樣設計的建筑產(chǎn)品才是標準合格的綠色建筑。同時，在綠色建筑設計中還要重視建筑對自然環(huán)境的保護、選擇材料資源的回收與再利用問題，最大化地減少浪費和廢棄物的產(chǎn)生。

①以生命周期為設計基本原則。作為綠色建筑的設計者，在進行設計時必須要對當前人居環(huán)境進行深入調(diào)研，合理準確地把握建筑規(guī)劃和設計的布局，以及建筑施工對建設使用、周邊環(huán)境的影響，可持續(xù)發(fā)展和建筑材料的回收與二次利用等生命周期中的重要環(huán)節(jié)。同時，還要考慮到各個環(huán)節(jié)與人和自然環(huán)境的互動影響。這樣的綠色建筑才更具生命力和現(xiàn)實意義。

②強化以人為本的設計意識。在任何時代、任何社會，人都是社會的主體。綠色建筑在追求生態(tài)環(huán)保，高效節(jié)能的同時，不能因此而影響和降低人們生活的質(zhì)量。只有在充分地、完全地考慮到人的主體性情況下，進行的設計才符合綠色建筑的標準和要求。因此，必須要樹立和強化以人為本的設計理念。

③充分利用并行工程技術，追求整體性的原則。生態(tài)環(huán)境本身就是一個整體的互動系統(tǒng)，各事物之間具有很強的依賴性，同時又相互統(tǒng)一發(fā)展。只有滿足和實現(xiàn)整體性原則，綠色建筑設計才能符合生態(tài)系統(tǒng)相互依存又和諧統(tǒng)一的客觀原理。在進行人居環(huán)境建筑設計時，充分運用并行工程技術來設計人居環(huán)境綠色設計的每一環(huán)節(jié)，在設計過程隨時建立各環(huán)節(jié)之間的信息交流和意見反饋，使多元素、多目標貫穿整個設計中最終實現(xiàn)全局最優(yōu)化整合。

④生態(tài)與建筑的共生性，重視市場反饋的原則。綠色建筑因具有與人和自然界其他生物之間的共生互動性，而成為生態(tài)建筑中的典范建筑。作為綠色建筑的企業(yè)方，在綠色建筑的實踐中，既要重視綠色元素的滲透，也要重視來自于社會各界和運營市場方面需求信息和反饋意見，以便掌握公眾和市場需求，及時調(diào)整設計思路和方案，由此企業(yè)方也就贏了市場的最大化。

3 綠色理念應用于建筑設計中的具體體現(xiàn)

可持續(xù)發(fā)展觀體現(xiàn)于建筑業(yè)的結(jié)果就是綠色建筑的產(chǎn)生，是代表著建筑業(yè)由黑色轉(zhuǎn)向綠色的標志性發(fā)展。同時，綠色建筑所帶來的節(jié)能效果以及生態(tài)保護形成的效益，已充分地得到全世界的高度重視和認可。在公眾環(huán)境保護意識不斷強化的今天，綠色建筑必將迎來大發(fā)展的“春天”。目前，在全球建筑業(yè)發(fā)展中，綠色建筑設計理念得到了充公地應用與體現(xiàn)，并取得了巨大的成果和市場效益。

①對可再生自然能源的充分利用。當前，在綠色建筑技術中大量應用的可再生自然能源主要包括太陽能、地熱能以及風能。在我國，大陽能作為主要可再生能源被大量用于建筑體采暖、降溫、保護混凝土結(jié)構、為生產(chǎn)生活提供熱水等系統(tǒng)中。由于太陽能在光電作用下可直接轉(zhuǎn)化為電能，所以，未來我國將會不斷建立規(guī)模化、多元化的太陽能發(fā)電站。而我國風力發(fā)電體系發(fā)展也極為迅速，且我國風力發(fā)電設置制造業(yè)已成為當前全球最大的龍頭企業(yè)。我國西部很多地區(qū)相繼架設了大量的風力發(fā)電設施，有效地解決了邊遠地區(qū)用電難的困境。與太陽能和風能火熱發(fā)展形成鮮明對比的是地熱能發(fā)展緩慢狀態(tài)。要知道，地球內(nèi)的地熱能含量非常的豐富，因此，在拓展太陽能和風能美好發(fā)展前景的同時，對地熱能的開發(fā)和利用研究也必須要提上日程?，F(xiàn)時期，西方很多發(fā)達國家對地熱能的開發(fā)和利用技術都已非常成熟，例如冰島的雷克雅未克成地熱能供暖系統(tǒng)的建立和高效運行，經(jīng)過短短兩年時間的運營，現(xiàn)在已進入收益階段。盡管如此，地熱能的開發(fā)和利用現(xiàn)狀仍然不樂觀，其中也存在諸多需要解的問題。擺在面前最嚴峻的問題就是對地熱能利用時的水質(zhì)處理問題和管道腐蝕問題，解決了這些問題，地熱能的開發(fā)和利用必將會迎來更為寬廣的空間。

②全面運用建筑節(jié)能創(chuàng)新技術。建筑節(jié)能大體可以分為兩個層現(xiàn)，就是在生產(chǎn)過程中的節(jié)能技術運用，以及建筑投入使用之后不斷提高對能源的使用和再使用。通過實踐研究發(fā)現(xiàn)，建筑在生產(chǎn)建造及使用中所消耗的能量已經(jīng)占了我國總體耗能的百分之五十以上。可見，建筑節(jié)能無論從哪方面都對國家能源保護和減少消耗具有十分重要的意義，比如采暖、照明，熱水、家用電器等方面的能量消耗。同時，它與工農(nóng)業(yè)、交通運輸業(yè)的能耗并列納入國際通行標準規(guī)范中?？陀^地說，減少建筑生產(chǎn)和使用中的能量損耗最主要、最有效的方法就是對建筑隔熱保溫性能的改進，例如充分利用新墻體框架和新型節(jié)能材料進行墻體節(jié)能技術處理，提高具有熱絕緣功能門窗的節(jié)能技術應用，同時還具有屋頂節(jié)能改善提高技術等等。當然，建筑節(jié)能技術還包括了供暖、照明等節(jié)能技術，這些都最大化地減少了建筑生產(chǎn)使用中對能源的浪費和損耗，已廣泛應用于綠色建筑工程中。

③廣泛應用新型環(huán)保材料?？偟脕碚f，綠色建筑對所應用材料的品質(zhì)和性能要求是非常高的。雖然天然材料具有很大的優(yōu)越性，但事實上還是不能滿足建筑建設的需求。隨著建筑建設業(yè)的高度發(fā)展，高科技融入建筑，帶了建筑材料的變革，很多具有環(huán)保性能的新型材料相繼走入公眾視野，但同時傳統(tǒng)建筑材料依然占有一定的市場和使用價值，并逐步開拓出新的發(fā)展空間。比如說，傳統(tǒng)的混凝土經(jīng)過加工提煉，可以分化出具有高強度性能的高強度混凝土、具有韌性的抗拉力纖維型混凝土和具有輕量化輕骨科型混凝土，這三種形式經(jīng)過再加工演變成高效的新型材料。在高技術的發(fā)展下，很多鋼材、鋁合金等金屬材料，不斷地向提高強度、減輕重量和強化熱絕緣性能的方向靠攏，呈現(xiàn)出良好的發(fā)展趨勢。隨著建筑技術的改進，目前，具有高強度的鋁合金和鋼絲，以及預應能力超強化的鋼筋都被最大化地應用到建筑建設行業(yè)中。新型材料的發(fā)展極大地彌補了天然材料在類型上和性能上的不足，為綠色建筑的發(fā)展奠定強有力的后盾，并極大地促進了綠色建筑良好發(fā)展趨勢的形成。

第9篇：管道運輸業(yè)發(fā)展前景范文

（2002年2季度）

出版日期： 2002年8月 WWW.CEI.GOV.CN

編寫說明

本報告從分析我國和世界石油及石油制品新特點入手，結(jié)合國內(nèi)外經(jīng)濟發(fā)展大趨勢，深入剖析了我國石油發(fā)展現(xiàn)狀，對近期走勢及中長期發(fā)展做出了預測。

趨勢預測：隨著我國經(jīng)濟發(fā)展，成品油市場將持續(xù)增長，汽車用油將成為影響汽車消費市場的主要因素。柴油和油具有長期發(fā)展空間，但中短期起伏不大。天然氣合成油市場具有較大發(fā)展空間。國際油價變化不會很大，但國外石油公司對華投資將會在市場占有上逐步實現(xiàn)本土化戰(zhàn)略。

強 勢：國內(nèi)經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展，交通運輸長足進步，汽車市場日趨擴大，市場化配置資源都將使成品油消費市場持續(xù)增長。環(huán)保概念逐漸深入人心，柴油和中高檔油市場將進一步擴大。

弱 勢：國內(nèi)石油企業(yè)管理水平相對不足，環(huán)保要求不斷提高成本油質(zhì)量，國外石油公司對華投資力度加大，其技術壟斷與品牌滲透在中長期將對國內(nèi)產(chǎn)業(yè)形成較大沖擊。

機 會：天然氣合成油市場尚有較大發(fā)展前景，國產(chǎn)中高檔油產(chǎn)品有較大的發(fā)展空間，國外石油公司進入國內(nèi)市場尚存在較大政策壁壘，其實現(xiàn)本土化運作需較長時間。

風 險：未來中長期石油制品競爭將日趨激烈，部分跨國公司利用合資掌握中方商標抑制發(fā)展。其技術壟斷與品牌運營戰(zhàn)略將對國內(nèi)企業(yè)構成較大危脅。版權：中經(jīng)網(wǎng)數(shù)據(jù)有限公司 TEL ：（010）68558557

目 錄

I 國內(nèi)成品油市場分析................................................2

一、我國成品油消費特點和發(fā)展趨勢..................................2

（一）90年代以來成品油消費的基本特點........................2

（二）分行業(yè)的消費特點.......................................3

（三）對2002年和2003年成品油消費的判斷.....................5

二、轎車保有量對汽油消費的影響....................................6

（一）汽車保有量現(xiàn)狀、發(fā)展預測及對汽油消費的影響.............6

（二）未來轎車發(fā)展對汽油消費增長的影響.......................8

II 環(huán)保概念對我國柴油和油生產(chǎn)的影響.............................9

一、柴油清潔化趨勢與對策..........................................9

（一）國外柴油清潔化的趨勢...................................9

（二）我國柴油清潔化的趨勢..................................10

（三）我國柴油清潔化面臨的問題及其對策......................11

二、環(huán)保概念對中國油產(chǎn)品的影響...............................14

（一）國內(nèi)外油產(chǎn)品標準發(fā)展狀態(tài)分析......................14

（二）中國油產(chǎn)品標準的發(fā)展趨勢..........................16

III 國外石油公司對華投資策略分析...................................17

一、國外石油石化公司對華投資現(xiàn)狀.................................17

二、國外石油石化公司對華投資策略.................................19

（一）優(yōu)化資源 擴大規(guī)模....................................19

（二）側(cè)重銷售 占領市場....................................19

（三）壟斷技術 品牌滲透....................................20

（四）經(jīng)營運作本土化........................................21

IV 世界天然氣合成油的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢................................22

一、天然氣合成油發(fā)展狀況.........................................22

二、近10年亞洲天然氣合成油市場分析..............................25

V 下半年國際石油市場價格走向.......................................26

一、基本因素使石油價格難以走高...................................26

二、地區(qū)沖突對油價影響目前不大...................................27版權：中經(jīng)網(wǎng)數(shù)據(jù)有限公司 TEL ：（010）68558557

三、部分市場及油品價格維持高位...................................28VI 上半年石油石化行業(yè)重點生產(chǎn)企業(yè)經(jīng)濟指標圖……………………………….36

圖表目錄

圖 我國分行業(yè)成品油消費情況……………………………………………………2表 1 轎車保有量增長對汽油消費的拉動………………………………………8表 2 汽油機油不同規(guī)格產(chǎn)品的發(fā)展變化情況…………………………………17表 3 柴油機油不同規(guī)格產(chǎn)品的發(fā)展變化情況…………………………………17表 4 車輛齒輪油不同規(guī)格產(chǎn)品的發(fā)展變化情況………………………………18表 5 國外機油規(guī)格發(fā)展情況……………………………………………………18表 6 天然氣合成油項目 ………………………………………………………28版權：中經(jīng)網(wǎng)數(shù)據(jù)有限公司 TEL ：（010）68558557

I 國內(nèi)成品油市場分析

一、我國成品油消費特點和發(fā)展趨勢

（一）90年代以來成品油消費的基本特點

1、經(jīng)濟發(fā)展帶動成品油需求持續(xù)增長

20世紀90年代，我國的經(jīng)濟發(fā)展基本可以分為兩個時期。90年代上半期我國經(jīng)濟發(fā)展的主要軌跡是針對90年代初期經(jīng)濟過熱，政府通過宏觀調(diào)控措施使之“軟著陸”。90年代下半期則是以保持持續(xù)穩(wěn)定高速發(fā)展為主線，努力避免國際經(jīng)濟形勢對我國經(jīng)濟發(fā)展的不良影響。1998年以后，國家實行增加職工收入，減輕企業(yè)稅賦，增加國債發(fā)行等積極財政政策，在刺激經(jīng)濟增長的同時帶動了成品油消費的增長。1991年我國汽煤柴三大類產(chǎn)品消費總量只有5352萬噸，1999年消費量增加到10436萬噸，2001年消費量達到11400萬噸。

2、成品油密集度呈下降的趨勢

成品油密集度是衡量一個國家或地區(qū)單位國內(nèi)生產(chǎn)總值消耗成品油數(shù)量的重要指標，它說明了單位國內(nèi)生產(chǎn)總值所消耗成品油的數(shù)量關系。一般來看，隨著經(jīng)濟水平的不斷發(fā)展，大多數(shù)國家成品油密集度呈現(xiàn)下降趨勢。成品油密集度表明了經(jīng)濟發(fā)展同油品消費的關聯(lián)程度，考察成品油密集度有利于我們從經(jīng)濟發(fā)展的角度把握成品油消費趨勢。我國成品油密集度從90年代初期的0.25下降到90年代末期的0.16，10年間下降了0.09個百分點。

國家積極推行產(chǎn)業(yè)結(jié)構調(diào)整，使得我國成品油密集度總體下降的同時，不同行業(yè)成品油密集度也發(fā)生了截然不同的變化。例如，交通行業(yè)成品油密集度從1994年的0.78上升到1999年的0.9，5年間上升了0.11個百分點。從90年代國民經(jīng)濟和油品消費的增長狀況可以看出，成品油需求的增長速度約為同期GDP 增長的87%。

高新技術產(chǎn)業(yè)和信息技術在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)中的應用所創(chuàng)造的價值在國民經(jīng)濟中的比重逐漸增加，由此引起成品油消費增長與國民經(jīng)濟增長比例的逐漸下降是90年代后期成品油消費的又一重要特點。盡管傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)部門消費成品油仍然占版權：中經(jīng)網(wǎng)數(shù)據(jù)有限公司 TEL ：（010）68558557

有絕大部分，但是90年代以來，高新技術的廣泛應用對經(jīng)濟增長的推動作用越來越大，信息技術對傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的提升為國民經(jīng)濟增長帶來的積極影響。傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)特別是其中高能耗的行業(yè)所產(chǎn)生的增加值在國民經(jīng)濟中所占的比例正在下降，高技術含量、低能源消耗的產(chǎn)業(yè)對于國民經(jīng)濟的增長貢獻越來越大。隨著我國經(jīng)濟結(jié)構的不斷調(diào)整，這種趨勢將進一步擴大。

3、我國實現(xiàn)了計劃配置資源向市場配置資源的轉(zhuǎn)變

20世紀90年代，我國完成了成品油資源計劃由國家指令性配置向指導性配置的轉(zhuǎn)變。90年代中期，成品油市場逐漸由國家嚴格的指令性計劃下的供不應求轉(zhuǎn)變?yōu)闈M足供應，在部分時期還出現(xiàn)了供過于求，國內(nèi)成品油庫存暴漲的情況。盡管同期消費在不斷增加，但市場化的進程極大地推動了國內(nèi)成品油由賣方市場轉(zhuǎn)為買方市場。

國家原油、成品油流通體制改革之前盡管有諸多種交易形式，但成品油交易的基本模式?jīng)]有擺脫計劃經(jīng)濟的桎梏，這種交易形式存在計劃經(jīng)濟與生俱來的弊端，使得國內(nèi)成品油消費的效率大打折扣。成品油市場由賣方市場到買方市場的轉(zhuǎn)變最重要的是由傳統(tǒng)的計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟的過渡，逐漸實現(xiàn)了計劃配置資源向市場配置資源的轉(zhuǎn)變。

市場配置資源的有效性在成品油供應體制的轉(zhuǎn)變過程中得到了充分體現(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計，1991年，我國每億元國內(nèi)生產(chǎn)總值中成品油消費達到了2500噸，即使到1993年每億元國內(nèi)生產(chǎn)總值消耗成品油仍然達到2000噸左右。而90年代末期國內(nèi)每億元國內(nèi)生產(chǎn)總值消耗成品油僅僅1200噸左右，大大低于90年代平均每億元國內(nèi)生產(chǎn)總值消費1600噸成品油的水平。因此，成品油盡管有眾多的特點不同于其他商品，但是就市場配置資源效率高于計劃配置資源來看，成品油作為商品仍然具備最一般商品的特點。在我國加入世界貿(mào)易組織后，我國已經(jīng)承諾3年放開成品油零售市場，5年放開批發(fā)市場，通過3～5年的時間真正實現(xiàn)市場配置成品油這種特殊商品資源的目標。

（二）分行業(yè)的消費特點

1、傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)消費成品油仍占主導地位

分行業(yè)的國內(nèi)生產(chǎn)總值和成品油消費有著密切關系，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)消費成品油仍占主導地位。盡管國內(nèi)生產(chǎn)總值和成品油消費有著高度的關聯(lián)性，但是如果我們仔細分析各行業(yè)成品油的消費特點就會發(fā)現(xiàn)，工業(yè)、農(nóng)業(yè)、交通運輸?shù)葌靼鏅啵褐薪?jīng)網(wǎng)數(shù)據(jù)有限公司 TEL ：（010）68558557

統(tǒng)物質(zhì)生產(chǎn)和服務行業(yè)仍然是成品油消費的主要部門，而新興產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值高速增長，對于成品油消費的依賴程度相對較弱。

在整個20世紀90年代，每億元國內(nèi)生產(chǎn)總值消費成品油的數(shù)量并不是各行業(yè)平均化的，在不同的行業(yè)消費同樣多的成品油其國內(nèi)生產(chǎn)總值不同，即投入相同多的成品油在各行業(yè)中，產(chǎn)出的國民經(jīng)濟增加值不同。同期各行業(yè)增加值占GDP 的比例與油品消費的比例相去甚遠。在各行業(yè)成品油消費中，平均第一產(chǎn)業(yè)油品消費占消費總量的15%，工業(yè)占24%，建筑業(yè)占3%，交通運輸及郵電等占33%，商業(yè)服務業(yè)占4%，其他行業(yè)占21%。而同期第一產(chǎn)業(yè)增加值占GDP 的20.11%，第二產(chǎn)業(yè)占47.66%，第三產(chǎn)業(yè)占31.6%，其中交通運輸只占GDP 的5.6%。

2、各行業(yè)成品油消費變化趨勢

產(chǎn)業(yè)結(jié)構發(fā)生的變化對于成品油消費在各個行業(yè)中的比例有著至關重要的影響。隨著經(jīng)濟總體水平的提高，工業(yè)、農(nóng)業(yè)這些傳統(tǒng)物質(zhì)生產(chǎn)部門的增長速度低于第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展速度。這一變化在油品消費中得到了充分體現(xiàn)：第一產(chǎn)業(yè)、工業(yè)和建筑等傳統(tǒng)物質(zhì)生產(chǎn)部門消費成品油的比例正在逐漸減少，交通運輸、居民生活以及商業(yè)服務業(yè)的消費比例在逐漸提高。

從分行業(yè)成品油消費情況分析，第一產(chǎn)業(yè)、建筑業(yè)以及商業(yè)服務業(yè)消費波動幅度并不大，工業(yè)消費和其他消費走勢呈現(xiàn)出波動幅度比較大的特點。工業(yè)生產(chǎn)消費對相關制約因素反映比較敏感，以國內(nèi)工業(yè)生產(chǎn)中的柴油消費為例，如果市場價格超過一定幅度，電力、陶瓷等行業(yè)的消費就將會尋找相關替代產(chǎn)品，從而抑制柴油消費量的上升。但由于傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)消費基數(shù)比較大，這些行業(yè)仍然是消費成品油的主要部門，因此傳統(tǒng)行業(yè)的興衰將直接影響到成品油消費。

生活消費的增長速度近幾年來比較快，這和國內(nèi)汽車。摩托車工業(yè)的發(fā)展及其產(chǎn)品廣泛地進入家庭密切相關。據(jù)統(tǒng)計，到1999年底，國內(nèi)市場摩托車保有量為3000萬輛左右。此外私人小汽車的增長速度也非?？?。20世紀90年代末期，分行業(yè)的成品油消費比例如下：第一產(chǎn)業(yè)占14%，工業(yè)占21%，建筑業(yè)占3%，交通占38%，商業(yè)占5%，其他占19%。同90年代平均水平相比，第一產(chǎn)業(yè)下降了1個百分點，工業(yè)下降了3個百分點，交通運輸上升了5個百分點，商業(yè)服務業(yè)上升了1個百分點，其他行業(yè)消費下降了2個百分點。由此看出整個90年代成品油消費行業(yè)結(jié)構在不斷變化。

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（三）對2002年和2003年成品油消費的判斷

2002年初有專家預計，2002年國內(nèi)成品油消費量為11900萬噸。由于國內(nèi)產(chǎn)業(yè)政策鼓勵高新技術產(chǎn)業(yè)發(fā)展和利用高新技術提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，預計2002年每億元國內(nèi)生產(chǎn)總值消費成品油數(shù)量將比2001年下降2個千分點。據(jù)此推算全年國內(nèi)成品油消費將達到12045萬噸。結(jié)合專家觀點和油品消費同國民經(jīng)濟相關性，以1991年以來的統(tǒng)計數(shù)據(jù)為樣本，采用適當預測模型，預計2002年全年各行業(yè)汽煤柴油消費總量為11990萬噸。這個結(jié)果介于專家估計和國民經(jīng)濟關聯(lián)結(jié)果之間，可信度較高。

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根據(jù)上述分析結(jié)果，第一產(chǎn)業(yè)、工業(yè)、建筑、交通運輸、商業(yè)飲食服務業(yè)和其他各行業(yè)的成品油消費數(shù)量都將有明顯的增加。在總量不斷增加的同時各行業(yè)成品油消費比例將有所不同。由于我國城市化水平的不斷提高，農(nóng)業(yè)人口大量流入城市，第一產(chǎn)業(yè)的勞動生產(chǎn)率將有所提高，機械化程度將不斷提高，成品油消費將穩(wěn)步增長。水產(chǎn)捕撈、水產(chǎn)養(yǎng)殖、退耕還林、退耕還草都將促進第一產(chǎn)業(yè)成品油消費的增長。預計2002年第一產(chǎn)業(yè)消費成品油1487萬噸，增幅為2.97%。工業(yè)消費絕對量將繼續(xù)增加，但是相對量將逐步縮小。傳統(tǒng)上工業(yè)行業(yè)是成品油消費的重要部門，今后隨著農(nóng)村加工工業(yè)的進一步擴大，油品消費范圍將逐步擴大，在原來絕對量的基礎上將繼續(xù)增加。同時高新技術在新型工業(yè)企業(yè)的廣泛應用和對傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的提升，將極大地提高工業(yè)產(chǎn)出，高能耗，高污染的企業(yè)將被淘汰出局。此外天然氣以其高熱值、低污染被廣泛應用于工業(yè)領域，必將對傳統(tǒng)油品消費形成沖擊。預計2002年工業(yè)行業(yè)消費成品油為2755萬噸，增幅為4.95%。建筑行業(yè)消費主要依靠固定資產(chǎn)投資拉動，成品油消費量將達到280萬噸，同比增加5萬噸，增幅為1.82%。

在過去的10年中，交通運輸業(yè)有了長足的進步，鐵路、公路和民航運輸發(fā)展迅速，預計2002年這種增長勢頭將繼續(xù)保持。預計交通行業(yè)油品消費將達到4553萬噸，增幅為6.68%。商業(yè)飲食行業(yè)消費成品油592萬噸，增幅為8.28%。居民生活消費成品油283萬噸，增幅為6.4%。預計其他行業(yè)消費成品油2038萬噸，增幅為4.4%。

如果國民經(jīng)濟保持平穩(wěn)發(fā)展，預計2003年國內(nèi)成品油消費將達12598萬噸，比2002年增長5.1%。

二、轎車保有量對汽油消費的影響

汽油消費基本上集中于交通運輸業(yè)（主要是公路）。根據(jù)調(diào)查得知，2000年全國汽油消費總量（包括汽油車耗油量、摩托車耗油量及其它汽油消費）為3570萬噸，用于交通運輸?shù)钠土浚òㄆ蛙嚭挠土颗c摩托車耗油量）為3470萬噸，約占總量的97%，其中轎車耗油量為620萬噸，占總消費量的17.4%。

（一）汽車保有量現(xiàn)狀、發(fā)展預測及對汽油消費的影響

近年來，我國汽車工業(yè)發(fā)展迅速，汽車保有量逐年增加，從1996年的1100萬輛增加到2000年的1580萬輛，年增長率為9%（其中汽油車保有量從1996版權：中經(jīng)網(wǎng)數(shù)據(jù)有限公司 TEL ：（010）68558557

年的877萬輛增加到2000年的1130萬輛，年增長率為6.5%，柴油車保有量則從1996年的223萬輛增加到2000年的450萬輛，年增長率為19%。

根據(jù)汽車工業(yè)專家分析和有關部門的規(guī)劃及預測，2005——2010年和2010——2015年，全國汽車保有量年增長率均為7%左右。交通運輸專家預測，汽車工業(yè)發(fā)展比國民經(jīng)濟發(fā)展速度要快，就目前而言，柴油車的增長速度高于汽油車的增長速度，但未來隨著經(jīng)濟的發(fā)展，汽油車的發(fā)展速度將最終超過柴油車。

汽油車按型號，可分為中型車、輕型貨車、微型車以及轎車，1996——2000年汽油車車型發(fā)生了較大的變化：轎車保有量增加較快，各年保有量分別為223萬輛、271萬輛、322萬輛、391萬輛和443萬輛，各年增長率分別為21%、18%、21%和13%，高于總汽車保有量的增長速度，轎車比例由25%上升到39%：而中型車在1997和1998年分別減少16萬輛和18萬輛，1999及2000年只分別增長4萬輛及5萬輛，中型車比例由1996年的26%下降到2000年的18%。

預計未來汽油車車型結(jié)構變化仍將保持這種趨勢：

（1）未來轎車將逐步進入家庭。到2005年轎車保有量將達到856萬輛，2000——2005年年增長率達到14%：2010年和2015年則分別達到1483萬輛及2387萬輛。

（2）中型載貨汽車的總需求將有所萎縮。2005年中型車保有量將下降為199萬輛，2010年和2015年則分別下降到181萬輛及161萬輛。而隨著農(nóng)村經(jīng)濟的快速發(fā)展，輕型貨車將有較大的市場需求，微型客車市場需求也會穩(wěn)定增長?？傊瑔诬囉秃母叩能囆驮鲩L緩慢，甚至出現(xiàn)負增長，而單車油耗低的車型增長較快。

轎車保有量增長較快，但汽油消費增長卻不明顯。主要是因為轎車的單車油耗量?。ㄞI車的單車油耗僅為1.40噸/年），而且占汽油車耗油量的比例也?。ㄕ伎傁M量的比例不到18%）。盡管轎車耗油量從1996年的313萬噸增加到2000年的620萬噸（年增長率為18.6%），但由于中型車。輕型貨車的耗油量下降同樣較快，中型車耗油量從1996年的1326萬噸下降到2000年的1181萬噸（年增長率為-2.8%），輕型貨車耗油量則從1996年的1031萬噸下降到2000年的941萬噸（年增長率為-2.2%），抑制了汽油車耗油量的增長。

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（二）未來轎車發(fā)展對汽油消費增長的影響

就未來汽油消費而言，根據(jù)部門調(diào)查法預測：2005年汽油總消費量將達到4083萬噸，2000——2005年年增長率為27%；2010年和2015年分別達到4993萬噸及5780萬噸，2005——2010年和2010——2015年年增長率分別達到4.1%及3.0%。其中2005年汽油車耗油量達到3285萬噸，2000——2005年年增長率達到2%；2010年和2015年則分別達到3840萬噸及4659萬噸，2005——2010年和2010——2015年年增長率達到3.2%及3.9%。也就是說：未來汽油車耗油量增長將成為影響汽油總消費量增長的主要因素。而摩托車耗油量的增長將逐步放緩，到2010年后由于摩托車擁有量將處于飽和狀態(tài)，摩托車保有量增長將放緩，摩托車耗油量增長將會有所下降。

而汽油車中的轎車耗油量將從2000年的620萬噸增長到2005年的1139萬噸，年增長率達到12.9%，2010年和2015年則將分別增長到1874萬噸及2776萬噸，2005——2010年和2010——2015年年均增長率分別為10.5%和8.2%。轎車汽油消費量占總消費量的比例將逐漸上升，并將在2005年最終超過中型車的汽油消費量，列各類車型汽油消費首位。其汽油消費比例將由2000年的17.4%上升到2015年的48%。

從初步的分析來看，轎車對汽油消費的拉動整體上呈現(xiàn)出逐步增強的趨勢，高峰可能出現(xiàn)在2005——2010年問。

表 1 轎車保有量增長對汽油消費的拉動年份

1996

1997

1998

1999

2000

2005

2010

2015汽油總消費量（萬噸）轎車保有量（萬輛）[***********][***********][***********]23870.200.290.070.070.190.350.30汽油總消費量/轎車保有量

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II 環(huán)保概念對我國柴油和油生產(chǎn)的影響

一、柴油清潔化趨勢與對策

清潔燃料在我國推行速度較快，2000年已開始執(zhí)行車用汽油新標準，2002年輕柴油新標準也已開始執(zhí)行。目前，我國已正式加入WTO ，預計在不久的將來，我國的燃料油市場不僅要受到外國石油產(chǎn)品在質(zhì)量和價格上的競爭，而且更要面對國外公司在環(huán)保要求上施加的壓力。因而，可以預言我國清潔燃料的推行將會以更快的速度進行。

（一）國外柴油清潔化的趨勢

國外柴油清潔化的總體趨勢可以從柴油規(guī)格的變遷中看出，基本上走低硫化、低芳烴化和十六烷值提高的技術路線。

1、美國

美國柴油的規(guī)格指標，從60年代到80年代初是比較穩(wěn)定的，柴油的硫含量在0.22%～0.26%（質(zhì)量分數(shù)）之間波動。80年代后期，美國環(huán)保局對柴油發(fā)動機排放指標的HC 、CO 、NOx 和固體顆粒物提出了新的要求及實施限期，主要控制的4種排放物中，固體顆粒物減少幅度最大。

最近，美國正在制定更嚴格的柴油車特別是重負荷柴油車的排放法規(guī)，為盡力加快柴油優(yōu)質(zhì)化，聯(lián)邦政府還頒布了“煙炱和煙霧法”。加利福尼亞州制定的2006年柴油規(guī)格中，要求硫含量小于0.0015%（質(zhì)量分數(shù)），芳烴小于10%（體積分數(shù)），多環(huán)芳烴小于1.4%（質(zhì)量分數(shù)）。

2、歐洲

歐洲的柴油車多，排放法規(guī)最為嚴格。實際上，到1997年，歐共體幾個主要國家的柴油硫含量已經(jīng)降到0.05%（質(zhì)量分數(shù)）以下。

目前世界上輕柴油產(chǎn)品規(guī)格最嚴格的是瑞典的一級車用柴油，其硫含量不大于0.001%（質(zhì)量分數(shù)），十六烷值不低于50，總芳烴不大于5%（體積分數(shù)），多環(huán)芳烴不大于0.02%（體積分數(shù)）。

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3、亞大地區(qū)

亞大地區(qū)許多國家（地區(qū)）也正在積極降低柴油的硫含量。為適應柴油低硫化的發(fā)展趨勢，日本石油聯(lián)盟早在1989年6月就提出了柴油低硫化的目標和煉油工業(yè)應采取的相應措施，并建議分兩步走。即先將柴油硫含量降到0.2%（質(zhì)量分數(shù)），再降到0.05%以下。實際上，日本已經(jīng)于1997年將柴油硫含量降到了0．05%（質(zhì)量分數(shù)）以下，進而在2000年，將輕柴油產(chǎn)品的硫含量由原來的0.05%（質(zhì)量分數(shù)）降至0.01%（質(zhì)量分數(shù)），又提出在2005年降至0．005%（質(zhì)量分數(shù)）。

另外，亞大地區(qū)2000年前執(zhí)行硫含量不大子0.05%（質(zhì)量分數(shù)）的國家和地區(qū)有韓國、泰國、新加坡等國和我國臺灣省等。

4、《世界燃料規(guī)范》

《世界燃料規(guī)范》反映了汽車排放要求的提高既取決于汽車技術的進步，也取決于車用燃料質(zhì)量的提高，另外也體現(xiàn)了不同層次的環(huán)保要求對于燃料質(zhì)量的要求也應該是不同的，《世界燃料規(guī)范》規(guī)定的不同質(zhì)量類別的柴油從Ⅰ類到Ⅳ類的主要質(zhì)量指標分別是：硫含量（最大）為0.5%（質(zhì)量分數(shù)）、0.03%（質(zhì)量分數(shù)）、0.03%（質(zhì)量分數(shù)）、無硫；芳烴含量（最大）為無要求、25%（質(zhì)量分數(shù)）、15%（質(zhì)量分數(shù)）、15%（質(zhì)量分數(shù)）。多環(huán)芳烴（最大）為無要求、5%（體積分數(shù)）、2%（體積分數(shù)）、2%（體積分數(shù)）；十六烷值（最?。?8、53、55、55。

《世界燃料規(guī)范》是根據(jù)目前和將來的汽車發(fā)動機技術和環(huán)保要求提出的，實際上反映了汽車制造商的要求，盡管目前尚未得到世界煉油企業(yè)的全部認可，但它事實上給煉油企業(yè)提出了改進燃料產(chǎn)品質(zhì)量的明確方向。從世界輕柴油產(chǎn)品質(zhì)量的發(fā)展趨勢看，輕柴油產(chǎn)品將逐步向低硫、低芳烴、高十六烷值方向發(fā)展。

（二）我國柴油清潔化的趨勢

2002年前，我國輕柴油執(zhí)行的是國家標準GB252一94。為了滿足環(huán)保部門和汽車制造業(yè)對燃油清潔化的要求，1999年開始對《輕柴油》GB252一94標準進行較大修訂，新標準《輕柴油》GB252一2000于2000年12月由國家質(zhì)量技術監(jiān)督局批準，規(guī)定從2002年1月1日起在全國實施。

從這次修訂的情況可以看出，新標準的實施將在如下幾個方面產(chǎn)生較大影版權：中經(jīng)網(wǎng)數(shù)據(jù)有限公司 TEL ：（010）68558557

響：第一，采用一個質(zhì)量等級實際上是加強了標準對實物質(zhì)量的約束力，避免了產(chǎn)品執(zhí)行標準的隨意性。第二，硫含量的指標降低至0.2%（質(zhì)量分數(shù)），可以有效地減少發(fā)動機排污量。第三，10號、0號、-10號輕柴油的閃點從65℃降至55℃，實際上是拓寬了輕柴油產(chǎn)品的原料來源，一部分餾分可以從汽油移入輕柴油產(chǎn)品中，這樣可以提高輕柴油的產(chǎn)量，降低汽油的產(chǎn)量，使生產(chǎn)企業(yè)的柴汽比更為合理，更適合我國油品市場發(fā)展的要求。

雖然修訂后標準的某些質(zhì)量指標（如硫含量）僅能達到目前世界中等水平，并且標準對芳烴含量并沒有明確限制，使得輕柴油產(chǎn)品整體的質(zhì)量要求與發(fā)達國家的水平有一定差距，沒有實現(xiàn)大的跨越，但這是針對我國煉油企業(yè)的實際情況制定的，目前的標準已經(jīng)意味著我國二次加工的柴油及一部分高含硫直餾柴油都需進行加氫精制后才能作為調(diào)合組分，因此，新標準必定會對煉油企業(yè)在改進生產(chǎn)工藝，提高產(chǎn)品質(zhì)量，加快產(chǎn)品質(zhì)量升級換代方面起到鞭策作用。

我國輕柴油標準除了上述的變化外，2000年1月1日，中國石油化工集團公司還了《城市車用柴油》企業(yè)標準Q ／SHR006一2000，并規(guī)定從2003年開始執(zhí)行。該標準要求硫含量控制為不大于0．03%（質(zhì)量分數(shù)），氧化安定性總不溶物不大于0．025

行標準比較接近。

（三）我國柴油清潔化面臨的問題及其對策

1、煉油企業(yè)的生產(chǎn)裝置結(jié)構不合理

近10年來，我國煉油企業(yè)在生產(chǎn)輕柴油產(chǎn)品上面臨著兩個方面的問題：一方面是輕柴油產(chǎn)品供不應求；另一方面是產(chǎn)品質(zhì)量難以提高。為了多產(chǎn)柴油，各煉油企業(yè)都調(diào)整催化裂化裝置的生產(chǎn)方案，以增加催化裂化柴油的產(chǎn)量為主要手段來緩解市場的供需矛盾。然而催化裂化柴油是輕柴油產(chǎn)品的非理想調(diào)合組分，其硫、芳烴含量高，十六烷值低，必須經(jīng)過深度加氫精制或加氫改質(zhì)才能降低其芳烴含量，提高十六烷值。但是，由于受生產(chǎn)裝置結(jié)構的限制，目前還沒有能力將全部催化裂化柴油進行深度精制或改質(zhì)，這就造成了我國輕柴油產(chǎn)品質(zhì)量一直處于低水平狀態(tài)。

對策：調(diào)整裝置結(jié)構及采用新技術提高柴油質(zhì)量

我國煉油企業(yè)必須采取有效措施，提高精制深度，調(diào)整裝置組成結(jié)構從而版權：中經(jīng)網(wǎng)數(shù)據(jù)有限公司 TEL ：（010）68558557

mg ／mL ，十六烷值不低于50，總芳烴含量不大于25%（質(zhì)量分數(shù)），多環(huán)芳烴含量不大于5%（質(zhì)量分數(shù)）。這個標準與國外的現(xiàn)

調(diào)整調(diào)和組分比例，才能確保為市場提供清潔燃料。

加氫裂化工藝是目前唯一能直接生產(chǎn)高規(guī)格柴油的工藝。在過去，煉油企業(yè)把高壓加氫裂化稱為生產(chǎn)“超值”高級輕質(zhì)燃料的工藝過程。高壓加氫裂化的投資和操作成本較高，造成柴油的成本高，而優(yōu)質(zhì)柴油的價格并不因質(zhì)量的提高而提高，因此，這種“超值”的高級燃料常常被認為是質(zhì)量過剩。但在今天，我們將從新的視角來認識，即高壓加氫裂化是直接生產(chǎn)清潔柴油的重要手段。因此，要適時適量提高加氫裂化裝置在整個煉油生產(chǎn)裝置中的比例。

在柴油調(diào)和組分中，除了必須提高加氫裂化油比例，同時還必須把所有催化裂化柴油和焦化柴油經(jīng)過加氫精制，如果可能，還應該把部分質(zhì)量相對較差的直餾柴油也經(jīng)過加氫精制，尤其是在對硫和芳烴的限制進一步加緊的情況下，更應該如此，因此，為使車用清潔柴油質(zhì)量盡快與國際接軌，我國還必須進一步加大開發(fā)柴油深度精制技術的力度。

我國對生產(chǎn)車用清潔柴油方面的工藝技術開發(fā)步伐相對較慢，目前除了北京石油化工科學研究院和撫順石油化工科學研究院等單位已經(jīng)開發(fā)了相應的工藝技術并取得了相當?shù)男Ч?，總體水平還較低。因此，開發(fā)生產(chǎn)清潔柴油的創(chuàng)新技術，走自己的路，通過技術創(chuàng)新，迎頭趕上并超過國外已經(jīng)工業(yè)應用的技術，同樣也是一項任重而道遠的任務。

2、我國柴油尚未按用途實行標準分級

據(jù)統(tǒng)計，我國輕柴油中車用柴油僅占1／3左右，今后若干年也不會有突變；其余為農(nóng)用、船用、鐵路機車用、礦山用、建筑工業(yè)用、發(fā)電用、輕工用和民用等，其中農(nóng)用近1/2，鐵路機車用約1／10，其他用1／10左右。這些不同用途也決定了應該使用不同種類的輕柴油，以達到經(jīng)濟效益的最佳化。因此，在實施柴油清潔化過程中必須遵循的一個首要思路是，不必將我國所生產(chǎn)的全部輕柴油向國外最先進的車用柴油標準靠攏，而只需制定滿足不同需要的柴油標準，并加以實施。

輕柴油

對比我國與世界高水平國家的輕柴油產(chǎn)品質(zhì)量標準可以看出，我國從2002年1月1日起實施的輕柴油產(chǎn)品標準尚未達到世界先進水平，作為車用柴油，部分指標還達不到世界燃料規(guī)范中二類油品的要求，作為其它用途的柴油，則同為輕柴油，不同用途對輕柴油質(zhì)量指標的要求也不一樣。而我國輕柴油產(chǎn)品版權：中經(jīng)網(wǎng)數(shù)據(jù)有限公司 TEL ：（010）68558557

執(zhí)行統(tǒng)一的標準，在這種情況下，生產(chǎn)企業(yè)必須保證全部輕柴油產(chǎn)品都達到較高的質(zhì)量指標，這導致了某些用途的柴油質(zhì)量過剩，實際上是對輕柴油資源的浪費，同時也加大了輕柴油產(chǎn)品的生產(chǎn)成本。應該講，把不同用途的產(chǎn)品分開生產(chǎn)、分開管理，優(yōu)質(zhì)優(yōu)用，優(yōu)質(zhì)優(yōu)價，將非常有利于提高我國優(yōu)質(zhì)柴油的產(chǎn)品質(zhì)量。因此，在標準分級的過程中同時合理地解決這些問題便是提高我國柴油產(chǎn)品質(zhì)量的方向。

車用柴油

國外對車用柴油的質(zhì)量要求比普通輕柴油要高，很多國家如歐洲及東南亞各國制定了專門的車用柴油標準。世界燃料規(guī)范所制定的也只是車用柴油標準，并不包括其他用途的輕柴油。

由于我國對柴油發(fā)動機排放控制逐漸嚴格，從而對車用柴油的質(zhì)量也提出了更高要求。目前，除了中國石油化工集團公司有一個于2003年實施的《城市車用柴油》企業(yè)標準外，還沒有國家標準。因此，單獨設置車用柴油的標準勢在必行。從2000～2001年，我國已開始制定車用輕柴油國家標準，標準的正式出臺指日可待。

如果標準問題解決了，隨之而來的問題是，車用柴油標準制定完成后的實施問題。在實施過程中，一方面，要滿足汽車部門，特別是城市使用的柴油車對較高質(zhì)量水平車用柴油的要求；另一方面，為了使資源得到合理應用，除了解決儲存、運輸方面的分儲分輸問題外，也要照顧煉油部門在生產(chǎn)較高質(zhì)量車用柴油時生產(chǎn)成本的增加，應該利用價格的杠桿使不同用途的柴油按不同價格來執(zhí)行，做到優(yōu)質(zhì)優(yōu)價；第三方面，在增收柴油燃油稅時，從理論上講也只應征收在道路上行駛的柴油車輛所使用的柴油燃油稅。以上三方面都要求把車用柴油與其他柴油（主要是輕柴油）從生產(chǎn)、儲存、運輸及使用各個環(huán)節(jié)區(qū)分開來。

船用柴油和燃料油

船用燃料油分為船用餾分燃料油和船用殘渣燃料油兩大類，其中，船用餾分燃料油基本上是輕柴油餾分。其技術要求比輕柴油寬松，具體表現(xiàn)在十六烷值、硫含量和氧化安定性這三大指標上。目前我國專用的船用餾分燃料油產(chǎn)品較少，主要原因是儲存運輸要做到分儲分運有一定的難度。因此，一般都用質(zhì)量較好的輕柴油來代替船用餾分燃料油。而我國燃料油消費則主要集中在發(fā)電、冶金、化工、輕工等行業(yè)。在燃料油標準中，相當于輕柴油餾分的燃料油只有版權：中經(jīng)網(wǎng)數(shù)據(jù)有限公司 TEL ：（010）68558557

之號燃料油。該牌號燃料油在我國用量較少，主要用于餐飲、旅游等行業(yè)。

在輕柴油質(zhì)量進一步提高的情況下，考慮到用途和經(jīng)濟效益，上述油品也勢必要解決儲存運輸?shù)姆謨Ψ诌\問題，才能解決低要求場合用高標準柴油問題。

3、清潔柴油的性變差

近幾年來，國外隨著煉油廠生產(chǎn)的柴油硫含量逐年下降，多環(huán)芳烴和其它抗磨雜質(zhì)的含量也隨之下降，柴油的抗磨性變得越來越差。

我國目前的柴油尚未遇到性問題，當然研究工作也做得很少。但隨著我國柴油清潔化進程的加快，從含硫量要求的數(shù)據(jù)可以預言，我國柴油的性也會逐步下降，很快會接近歐美國家80年代中期的水平，因此，必須盡快采取相應的措施，加快對我國柴油泵磨損和低硫柴油性的研究，通過改進油泵的設計，改進柴油生產(chǎn)工藝和調(diào)和方法，發(fā)展高效、低毒、配伍性好的柴油抗磨劑，防止西方國家低硫柴油剛上市時柴油泵大規(guī)模失效的情況在我國重演。

有資料表明，加入0.02%（質(zhì)量分數(shù)）適當?shù)牟裼涂鼓┚涂梢园芽鼓バ詷O差的瑞士一級環(huán)保低硫車用柴油的磨損由650μm降低到300μm以下，符合柴油質(zhì)量的要求。因此，從國外經(jīng)驗來看，發(fā)展柴油專用的抗磨添加劑可能是比較經(jīng)濟的辦法。

由此看來，適當進口并應用部分適宜的柴油高效性添加劑，同時加速自主開發(fā)適合我國柴油的高效性添加劑是一條好的途徑。

二、環(huán)保概念對中國油產(chǎn)品的影響

（一）國內(nèi)外油產(chǎn)品標準發(fā)展狀態(tài)分析

自改革開放以來，中國汽車與機械行業(yè)迅速發(fā)展，引進大量的進口汽車和設備，對油品質(zhì)的要求越來越高，發(fā)動機油已發(fā)展到SJ 和CH-4規(guī)格，工業(yè)油達到GL-5、HM 、HG 、HV 、HS 等規(guī)格。但是由于中國經(jīng)濟發(fā)展不平衡，相當數(shù)量的低檔汽車、農(nóng)用車輛仍使用較低檔的SC 、CA 級發(fā)動機油，一些不夠精密的機械設備還在使用全損耗油或HL 級液壓油。目前除強行淘汰的SA 、SB 、CA 標準外，高、低檔油產(chǎn)品標準并存是中國油產(chǎn)品標準的特點。中國汽油機油、柴油機油、車輛齒輪油規(guī)格發(fā)展情況見表2～表4。版權：中經(jīng)網(wǎng)數(shù)據(jù)有限公司 TEL ：（010）68558557

表2 汽油機油不同規(guī)格產(chǎn)品的發(fā)展變化情況 ( %)APL 分類

SB

1996

2000200SC 、SD 49.332SE 、SF 24.253.8SG 5.09.5SH 、SJ 1.54.7

表3 柴油機油不同規(guī)格產(chǎn)品的發(fā)展變化情況 ( %)

APL 分類

CA

1996

200066.435CC 19.438.4CD 11.620CE 、CF-42.66.6

表4 車輛齒輪油不同規(guī)格產(chǎn)品的發(fā)展變化情況 ( %)

APL 分類

GL-3、 GL-4

1996

200064.863.5MT-100.7GL-535.235.8

國外油產(chǎn)品升級換代比較快，隨著汽車和機械行業(yè)的發(fā)展，對油性能不斷提出新的要求，因而不斷制定油產(chǎn)品新的規(guī)格標準，且舊的標準隨之廢止。近年來，隨著人們可持續(xù)發(fā)展意識的提高，節(jié)能、環(huán)保概念不斷滲入產(chǎn)品標準，加速了產(chǎn)品標準的更替。國外汽油機油、柴油機油規(guī)格發(fā)展情況見表5。

表 5 國外機油規(guī)格發(fā)展情況

公布年代

汽油機油美國柴油機油汽油機油歐洲柴油機油

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1955

1968

1980

1987

1988

1994

1995

1996

1998

2000SJ SL CH-4PC-9SG SH CG-4A 1、A 2、A 3SD SF CE G 4G 5D 4CD D 3

以上信息反應出，在1994年以前，發(fā)動機油的規(guī)格標準換代比較緩慢，汽油機油間隔在6年以上，柴油機油間隔也在4年以上。在這之后，發(fā)動機油標準的更換速度明顯加快，且不難注意到，節(jié)能和環(huán)保要求促進了油產(chǎn)品規(guī)格的快速發(fā)展。

（二）中國油產(chǎn)品標準的發(fā)展趨勢

目前，中國油市場對高、中、低檔油都有需求，其中，中、低檔油所占需求比例較大，符合SG 、CF-4等以上規(guī)格的油僅占總量的10%左右。而中、低檔規(guī)格油的性能是不能滿足“環(huán)保型”汽車和設備的使用要求的。

隨著中國環(huán)保概念的加強，環(huán)保法規(guī)會健全起來?？梢詳喽?，關于執(zhí)行歐Ⅱ、歐Ⅲ排放標準的承諾必將使汽車和設備制造商改進自己的設計，生產(chǎn)出符合環(huán)保要求的產(chǎn)品；而現(xiàn)有車輛和設備也將進行必要的改造，使之達到環(huán)保要求。無論是生產(chǎn)還是改進，這些符合環(huán)保要求的汽車發(fā)動機與設備都將對油性能提出要求，因此油產(chǎn)品標準將隨之發(fā)展。

2000年上市的轎車及其裝車用油已證實了上述判斷。中國現(xiàn)階段生產(chǎn)的轎車的用油標準已很高，但仍有許多轎車、卡車、農(nóng)用車的用油水平還很低。那么，中國油產(chǎn)品標準將如何發(fā)展？

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車輛和機械在節(jié)能、環(huán)保方面的要求在不斷提高，其所用油必然要求滿足使用要求。因此，節(jié)能環(huán)保型油已成為油的發(fā)展方向。隨著節(jié)能、環(huán)保要求的提高，油的規(guī)格標準越來越嚴格。發(fā)達國家的油產(chǎn)品標準更新很快，同時綠色劑，即可生物降解的劑在這些國家已廣泛應用于工業(yè)油和二沖程發(fā)動機油。中國由于經(jīng)濟發(fā)展不均衡，在今后一段時期內(nèi)，還會存在高、中、低檔油并存的現(xiàn)象。但由于人們環(huán)保意識的提高，以及政府環(huán)保法規(guī)的制約，環(huán)保概念的油規(guī)格標準將成為制定產(chǎn)品標準的熱點和重點問題。

隨著環(huán)保概念的加強，低檔油標準肯定會廢止，而既滿足環(huán)保要求，又能實現(xiàn)低成本的規(guī)格標準是解決中國油市場實際問題的良藥。因此，一方面要跟隨國際標準，發(fā)展具有國際先進水平的產(chǎn)品標準，以解決市場國際化和市場對高檔油的需求，實現(xiàn)與跨國公司抗衡；另一方面，一定要考慮國情，制定出既嚴格符合環(huán)保要求，又滿足低檔車使用的油標準。

III 國外石油公司對華投資策略分析

隨著經(jīng)濟全球化進程的加快，中國經(jīng)濟的快速發(fā)展以及中國加入WTO ，世界著名跨國公司紛紛投資和進軍中國，并把中國納入其全球價值增值鏈和經(jīng)營網(wǎng)絡之中。作為我國支柱產(chǎn)業(yè)之一的石油石化工業(yè)雖已取得重大進步，但因國內(nèi)需求巨大，尚不能完全滿足國內(nèi)市場需求。因此，國外大石油石化公司看好這一具有巨大潛力的市場，把中國乃至亞洲作為其新世紀石油化工業(yè)務的新增長點，已采取各種策略對華進行戰(zhàn)略性的投資。

一、國外石油石化公司對華投資現(xiàn)狀

國外石油公司經(jīng)過20世紀90年代未大規(guī)模戰(zhàn)略性的產(chǎn)業(yè)結(jié)構調(diào)整后，在規(guī)模、資金、技術和管理等各方面的優(yōu)勢更加突出，并在“發(fā)展戰(zhàn)略全球化、戰(zhàn)略實施本土化”的總體戰(zhàn)略理念指導下配置世界資源、爭奪全球市場，亞洲尤其是中國成為其主要的目標市場?？偟膩砜?，世界著名的石油公司幾乎都已在華投資，而且為適應中國入世后在華業(yè)務的增長，都有進一步擴大投資的計劃。世紀之交經(jīng)過兼并聯(lián)合、資產(chǎn)重組形成的?？松梨?、殼牌、BP 、道達爾菲納版權：中經(jīng)網(wǎng)數(shù)據(jù)有限公司 TEL ：（010）68558557

埃爾夫、雪佛龍德士古、大陸菲利普斯等大型跨國石油石化公司均已在華投資，其中BP 投資45億美元，是投資最多的外國公司。前4家跨國石油公司已計劃在未來5年加強對華業(yè)務，投資總計達120億美元。

從油氣勘探開發(fā)領域看，埃克森美孚、殼牌、BP 、雪佛龍德士古等國外大石油公司在我國較早對外開放的該領域已發(fā)展多年，主要與中海油和中石油合作，參與勘探開發(fā)我國開發(fā)前景看好的海上及西北部等地區(qū)的油氣資源。海上項目主要分布在南海、東海、渤海灣等海域；陸上項目則主要集中在塔里木盆地、鄂爾多斯盆地和庫恰盆地等地區(qū)。其中雪佛龍和中海油合作的惠州油田已成為目前我國日產(chǎn)量最大的海上油田。

從氣體開發(fā)利用領域看，國外石油石化公司正積極參與我國華東和華北等地區(qū)的燃氣運銷網(wǎng)絡建設，而且發(fā)展勢頭強勁。在LPG 方面，BP 和隸屬雪佛龍德士古的加德士公司是我國目前較大的LPG 供應商，其業(yè)務已覆蓋廣東、廣西、福建、海南、浙江及江蘇等地區(qū)，不僅擁有較完善的營銷網(wǎng)絡，而且還擁有儲氣庫、裝卸碼頭等儲運設施。在天然氣利用方面，我國已陸續(xù)向外資開放廣東LNG 項目、西氣東輸和東海天然氣開發(fā)等戰(zhàn)略性項目。BP 在2m1年初中標廣州LNG 項目，成為首家進入中國大陸天然氣管道建設運營的外資企業(yè)。而殼牌將重點發(fā)展包括LNG 在內(nèi)的天然氣運輸、經(jīng)營等業(yè)務。2002年初，終于與中石油達成初步協(xié)議，成為西氣東輸項目的主要合作伙伴。

從煉油和油品營銷領域看，由于我國對之控制較嚴，因此國外公司目前在該領域的業(yè)務尚未得到充分發(fā)展，但已通過各種變通渠道擠人了該領域。在原油加工方面，迄今已有法國道達爾菲納埃爾夫公司與中方合資的大連西太平洋煉廠在運轉(zhuǎn)。此外，埃克森美孚、沙特阿美和殼牌分別與中石化和中海油合資的福建煉化、廣石化和南海等項目處于籌劃中。在油品營銷方面，國外公司先進入油業(yè)務，然后再全面進入瀝青、燃料油和航空燃料等領域。BP 是首家也是當前唯一一家在華經(jīng)營航空燃油的外資石油公司，而殼牌則已在華200多個城市設有油專賣店，并向我國供應了近100萬噸的瀝青產(chǎn)品。在我國入世前明文規(guī)定不許外資介入加油站的情況下，外資已在華采取各種方式擁有了400多家加油站。其中?？松梨?、殼牌和BP 已有120多座加油站，并利用中石油、中石化和中海油海外上市的機遇，以3家公司戰(zhàn)略投資者的身份提前拿到了進入中國成品油銷售市場的通行證，并計劃與中石化在福建、浙江和江蘇新建1500座加油站。BP 還與中石油合資成立成品油銷售公司，計劃到2007年建設1000座加油站。

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二、國外石油石化公司對華投資策略

根據(jù)我國對外開放和合資合作政策的演變和發(fā)展，跨國公司進入中國市場經(jīng)過了對華貿(mào)易、轉(zhuǎn)讓技術或成套設備、創(chuàng)辦合資或獨資企業(yè)、成立投資性控股公司或地區(qū)總部幾個階段，目前投資重點正由制造向研究開發(fā)、培訓、分銷等知識型服務領域延伸。從近年國外石油公司在我國市場的經(jīng)營運作情況可以看出：其對我國石油領域的投資策略主要表現(xiàn)為以下幾方面。

（一）優(yōu)化資源 擴大規(guī)模

國外石油公司正在中國進行大規(guī)模系統(tǒng)化的投資，通過產(chǎn)業(yè)鏈的相互銜接和有效配置來增強其市場競爭力。?？松梨谠谶M入我國油氣勘探領域多年后，目前正積極籌備在福建和廣東投資擴建煉油和乙烯及其衍生物的生產(chǎn)能力，還配套建設相關的銷售設施。與此同時，加緊與中石化建立福建和廣東油品銷售合資公司負責產(chǎn)品的批發(fā)和零售。BP 公司將與中石油成立天然氣銷售合資公司，負責銷售“西氣東輸”的天然氣，并開拓天然氣的消費市場。為促進天然氣的消費，BP 公司將可能在華建設天然氣發(fā)電廠。

為進入我國市場，國外石油石化公司正通過組成戰(zhàn)略聯(lián)盟、兼并收購等更具有主動性、戰(zhàn)略性和長遠性的方式進行大規(guī)模投資。

（二）側(cè)重銷售 占領市場

為盡快擴展在華業(yè)務，加強在華市場地位，國外公司大多會選擇國內(nèi)市場上實力比較雄厚的公司作為合作伙伴，對于我國嚴格控制的煉油和基礎石化品領域，采取對半合資的方式。

一方面，國外石油石化公司發(fā)揮進口產(chǎn)品和當?shù)厣a(chǎn)的產(chǎn)品在銷售方面的協(xié)同效應，為用戶提供高質(zhì)量、多樣化的產(chǎn)品。在產(chǎn)品的銷售中，國外公司以產(chǎn)品性能高、批量穩(wěn)，售后服務好，手段靈活等占有一定優(yōu)勢。2001年7月，加德士公司宣布將在中國市場推出第一種達到美國石油學會最高等級APISL 標準的汽油發(fā)動機機油—“金富力”方程式機油，成為目前中國機油市場的頂級油品，以此吸引中國汽車用戶，擴大市場份額。

另一方面，他們通過對中國市場深入細致系統(tǒng)的分析，擴大服務范圍，提供規(guī)范化、多樣化和個性化的服務。如國外石油公司在華加油站與其在全球的加油站一樣，從外觀設計、設施布置到服務都采用統(tǒng)一的標準。為了達到更高版權：中經(jīng)網(wǎng)數(shù)據(jù)有限公司 TEL ：（010）68558557

的盈利水平，這些加油站把產(chǎn)品銷售和服務結(jié)合起來，在提供加油的同時附帶洗車或存車、換輪胎等服務，還在加油站旁附設24小時營業(yè)的小型超市，提供各種飲料、零食和雜貨等便利服務。這種方法不但提高了加油站面積的使用率，具有很高的盈利性，吸引了大量客戶，而且向中國傳統(tǒng)的加油站經(jīng)營模式發(fā)起了挑戰(zhàn)。

國外公司目前在華的投資大部分都集中在我國經(jīng)濟發(fā)達、基礎設施較為完善的東部和南部地區(qū)，在中國的辦事處則大多集中在北京、上海和深圳，并以這些城市為中心，帶動公司擴大在華業(yè)務的發(fā)展。如BP 在華的27個基地中，有半數(shù)以上分布在我國東南沿海地區(qū)，其他內(nèi)陸業(yè)務也分布在我國的主要內(nèi)陸或沿江城市，國外公司正是通過先在重點城市開拓業(yè)務，為以后輻射周圍地區(qū)乃至全國、迅速擴大公司在華業(yè)務和市場份額奠定基礎。

（三）壟斷技術 品牌滲透

當前國外石油公司都各自擁有一些具有優(yōu)勢的專有先進技術和工藝，控制著全球石油石化大宗產(chǎn)品和高附加值產(chǎn)品的技術，他們通過在我國加緊申請專利，實行知識產(chǎn)權保護等手段進行技術壟斷，使我國石化工業(yè)的科技創(chuàng)新能力受到一定限制。據(jù)不完全統(tǒng)計，從1985年至今，?？松梨?、殼牌和BP 等國外石油公司在華共申請專利1700多項，而且母專利所占比例較高，涉及范圍廣、起點高。從1999年年底中國入世進程取得關鍵性突破之后，許多希望在華未來市場中占有一席之地的外國公司更是加緊了在我國申請專利。

在合資合作方面，國外公司為充分保護和發(fā)揮其技術優(yōu)勢，更傾向于成立控股或全資公司。為保持競爭力，國外公司往往將技術通過內(nèi)部市場轉(zhuǎn)讓給其子公司，對轉(zhuǎn)讓的技術、尤其是核心技術采取一定的控制措施，被轉(zhuǎn)讓技術的先進性與國外公司占子公司股權的比例呈正比。

有的跨國公司利用合資企業(yè)中的經(jīng)營控制權，將中方商標牢牢掌握在手中，抑制其發(fā)展直至消亡。他們利用中方的生產(chǎn)能力、商標和銷售渠道推銷自己的產(chǎn)品，或?qū)⒅蟹缴虡硕ㄎ辉诘蜋n商品上，使其名存實亡。?？松梨谠谂c上海石化成立的合資公司——上海金森樹脂公司中控股60%，合資公司使用?？松梨诘膶Ｓ惺蜆渲夹g，產(chǎn)品則使用?？松梨诘摹癊scorez ”品牌。

國外公司為縮短其產(chǎn)品在中國被認知和接受所需的時間和投入，常與當?shù)刂放坪献?，甚至收購品牌，利用合作品牌的知名度和銷售渠道，迅速提高其自身品牌的市場影響力。如BP 與南京金城集團和廣東東風汽車油有限版權：中經(jīng)網(wǎng)數(shù)據(jù)有限公司 TEL ：（010）68558557

公司達成協(xié)作意向，使BP 的產(chǎn)品成為金城摩托車唯一推薦發(fā)動機用油以及東風汽車指定維修點提供的專業(yè)用油。BP 產(chǎn)品通過東風和金城屬下1000多家維修點的推薦，在中國市場中獲得了難得的品牌提升機會。

（四）經(jīng)營運作本土化

生產(chǎn)銷售本土化是國外石油公司進軍中國市場最基本的戰(zhàn)略，不僅能達到占領市場的目的，而且能隨時根據(jù)市場變化快速調(diào)節(jié)生產(chǎn)。為適應中國業(yè)務量的迅速增加，跨國公司在中國設立專門的部門或機構全面負責其在中國業(yè)務的經(jīng)營和發(fā)展，并輻射到周邊國家和地區(qū)。通過本上化的管理機構，有效地提高了公司對中國及周邊市場的管理力量，加強了公司對市場變化的反應能力和決策能力。

1999年初，雪佛龍公司為適應其戰(zhàn)略中心向亞洲的轉(zhuǎn)移，將其亞洲地區(qū)總部從美國加州遷到北京。2000年BP 公司看到中國天然氣市場的巨大潛力，在中國成立專門的氣體和電力業(yè)務部門。2001年?？松梨诠緸檫m應在華業(yè)務增長的需要，專門調(diào)整了負責在華業(yè)務發(fā)展的美孚石油（中國）投資公司和?？松袊镜娜耸掳才?，并加強了公司在中國各項業(yè)務的歸口管理。殼牌東北亞集團將總部設在北京，成為其矩陣式管理的區(qū)域性管理中心，負責統(tǒng)籌及發(fā)展公司在亞洲地區(qū)的業(yè)務。

國外石油公司為了在我國加入WTO 后能迅速占領我國成品油市場的先機，除了與國內(nèi)石油石化企業(yè)成立合資公司外，也正在考察一些在國內(nèi)上市的成品油銷售公司，希望通過資本運作實現(xiàn)參股或控股，從而達到間接占領成品油市場的目的。

綜上所述，國外石油公司已通過多種策略進軍中國市場。越來越多的國外公司把握先機，積極開發(fā)中國市場，而一些已扎根中國多年的國外石油石化公司更是積極調(diào)整在華戰(zhàn)略，利用已鋪開的網(wǎng)點去捕捉更多機遇。我國石油企業(yè)雖然將面對國外公司更激烈的競爭，但同時也為我們直接學習借鑒國外先進管理經(jīng)驗和先進技術提供了很好的機會。

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IV 世界天然氣合成油的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢

一、天然氣合成油發(fā)展狀況

過去10年世界天然氣探明儲量增長了30%以上，但是天然氣儲量的增長大部分處于偏遠地區(qū)，由于經(jīng)濟和技術的原因不易采用管道運輸。

當今能源工業(yè)面臨的挑戰(zhàn)是：尋求一種生產(chǎn)對環(huán)境更有利，經(jīng)濟合算，可被運輸?shù)娜剂系姆椒?。將天然氣轉(zhuǎn)化成甲醇是天然氣利用的傳統(tǒng)方法。但世界甲醇市場有限（2300萬噸/年）。采用LNG （液化天然氣）方法，通常對遠離LNG 市場的地區(qū)吸引力不是很大，因為LNG 項目的初期投資和運輸費用都相對較高。

天然氣合成油（GTL ）技術最早出現(xiàn)在第二次世界大戰(zhàn)期間，但由于成本過高而無法與傳統(tǒng)的天然氣加工方法競爭。隨著全球?qū)Νh(huán)保的重視及石油、天然氣價格的上漲，GTL 工藝得到了廣泛的關注。特別是隨著費托法新工藝的出現(xiàn)和各國對油品含硫量的限制，天然氣合成油已經(jīng)有可能與原油競爭。

最近一批世界級GTL 項目的啟動和建成及其它GTL 活動，業(yè)內(nèi)人士相信GTL 時代即將到來。隨著GTL 技術的更新和商業(yè)化應用的推進，GTL 正逐步在技術和經(jīng)濟上取得優(yōu)勢，GTL 產(chǎn)品不久將大量涌入市場。

美國《油氣雜志》幾十年來一直按照煉制、石油加工、天然氣加工、硫和管道等5個類別報道新建和進行之中的下游建設項目。而最近增加了第六個類別——天然氣合成油，以便反映現(xiàn)在對該行業(yè)具有工業(yè)可行性的烴類轉(zhuǎn)化技術的發(fā)展變化。由此可以看出業(yè)界對GTL 的重視和關注。

GTL 的發(fā)展狀況表現(xiàn)在以下幾個方面：

（一）生產(chǎn)技術取得進步

1923年以來應用費托工藝生產(chǎn)天然氣合成油的技術至今變化不大，但是利用新的催化劑已經(jīng)降低了生產(chǎn)成本。并在生產(chǎn)令人滿意的合成燃料時更具靈活性。通過將天然氣轉(zhuǎn)化成油品來擴大天然氣儲量利用的期望值正在不斷提高。經(jīng)過多年的研究與開發(fā)，改進費托技術將降低資本成本、擴大工廠規(guī)模以及生版權：中經(jīng)網(wǎng)數(shù)據(jù)有限公司 TEL ：（010）68558557

產(chǎn)更多理想的合成油產(chǎn)品，許多公司準備在今后幾年進行天然氣合成油的商業(yè)化生產(chǎn)。

?？松鹃_發(fā)了AGC-21工藝，可生產(chǎn)30%的汽油、70%的噴氣燃料和柴油。該公司已與卡塔爾石油總公司簽約，將利用卡塔爾北部氣田2800萬m 3/d天然氣生產(chǎn)450萬t/年汽油、柴油和催化裂化原料油。

殼牌石油公司開發(fā)了SMDS 工藝，并于1993年在馬來西亞建成世界上第一套天然氣合成油裝置，生產(chǎn)能力為56萬t/年汽油、煤油和柴油。

南非薩索爾公司開發(fā)了Synthol 流化費托合成反應器。

合成石油公司開發(fā)了小規(guī)模經(jīng)濟型的GTL 裝置，從而使世界上95%的氣田適合天然氣合成油生產(chǎn)。

BP 阿莫科公司開發(fā)了緊湊式蒸汽轉(zhuǎn)化器生產(chǎn)合成油技術，使轉(zhuǎn)化器的熱能利用效率提高到90%。

（二）生產(chǎn)能力不斷擴大

未來15年內(nèi)，預計GTL 工廠的生產(chǎn)能力將增加到4500萬～6750萬t ／年。如果油價維持在較高水平，建設GTL 工廠就具有更大的吸引力。

殼牌燃氣和電力公司、埃克森莫比爾公司以及薩索爾公司正在考慮在阿根廷、伊朗、馬來西亞和卡塔爾建設幾個大型的天然氣合成油廠（能力3.3萬～8萬桶／日）。其他一些公司如Syntroleum 公司、Sicor 公司、委內(nèi)瑞拉石油公司、大陸石油公司、Sasol 雪佛龍公司以及l(fā)vanhoe 能源公司也提出了一些天然氣合成油建設項目（詳見表6）

表 6 天然氣合成油項目現(xiàn)有項目

Mossgas

殼牌賓吐魯

可能實施的項目

殼牌馬來西亞產(chǎn)品汽油和柴油柴油產(chǎn)品柴油生產(chǎn)能力（桶／日）2250012500生產(chǎn)能力（桶／日）75000

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殼牌阿根廷

殼牌伊朗

?？松葼柨ㄋ?/p>

Sasol 卡塔爾

計劃考察中的項目

Syntroleum 澳大利亞

殼牌澳大利亞

Sasol 雪佛龍澳大利亞

Sasol 雪佛龍尼日利亞

Sasol 卡塔爾

大陸卡塔爾

Ivanhoe 能源卡塔爾

殼牌卡塔爾

Sicor Ethiopia

PDVSA 委內(nèi)瑞拉石油

殼牌印度尼西亞

殼牌埃及

殼牌特立尼達柴油柴油柴油柴油產(chǎn)品油柴油柴油柴油柴油柴油柴油柴油柴油柴油和油柴油柴油柴油[***********]50生產(chǎn)能力（桶／日）[***********][***********][***********][1**********]0

（三）技術成本逐步降低

在GTL 投資費用中，合成氣生產(chǎn)占30%、費托合成占15%、產(chǎn)品精制占10%、其它過程單元占10%、公用工程占15%、輔助設施占20%。

普遍認為天然氣合成油的商業(yè)化條件是：油價14～15美元／桶，天然氣價格0.50美元/百萬熱單位，工廠生產(chǎn)規(guī)模大于7萬桶／日。

由于大多數(shù)天然氣合成油項目的產(chǎn)品是超低硫柴油燃料，因此在經(jīng)濟上必版權：中經(jīng)網(wǎng)數(shù)據(jù)有限公司 TEL ：（010）68558557

須考慮天然氣合成柴油與煉廠柴油相比所具有的潛在優(yōu)勢。其中需要考慮的最重要的問題是：含硫量界限為多少時天然氣合成柴油的這種優(yōu)勢最大。

對于一座典型的煉油廠來說，利用現(xiàn)有的加氫處理裝置，將含硫量從50ppm 降到10——15ppm 的成本是0.50～0.75美元／桶。而天然氣合成柴油用作調(diào)和油時，與加氫處理相比其經(jīng)濟性在近期并不太好。但是，從長期看，向零含硫標準的發(fā)展趨勢將極大地刺激天然氣合成柴油的開發(fā)利用。要達到零含硫的標準，天然氣合成油在成本上比加氫處理有更強的競爭力。

（四）市場前景廣闊

專家認為，了解GTL 產(chǎn)品的競爭點是評估其市場潛力的關鍵。一種觀點認為，GTL 產(chǎn)品將成為一種高價值的特殊產(chǎn)品；而另一種觀點認為。將有大量的GTL 產(chǎn)品成為傳統(tǒng)的烴類產(chǎn)品的替代物。按照第一種觀點，GTL 產(chǎn)品只會對目前的高性能產(chǎn)品如聚α烯烴（PAO ）和美國API 標準的Ⅲ和Ⅱ＋類基礎油構成競爭。一旦商業(yè)化，GTL 產(chǎn)品將獲得很高的利潤并很快被市場所接受，而如果在Ⅰ和Ⅱ類基礎油市場出售GTL 基礎油，難以體現(xiàn)其價值。考慮到PAO 市場價格在4～6美元／gal ，而中性油的價格在1.39美元／gal ，很容易理解GTL 基礎油與日前的Ⅰ和Ⅱ類基礎油相比有明顯的競爭優(yōu)勢，此外，生產(chǎn)GTL 基礎油的成本比PAO 低的多。

另一方面認為，GTL 將可能對目前所有的油基礎油構成競爭，甚至包括液壓油和循環(huán)油。因為世界級GTL 的投產(chǎn)將使大量的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品涌向基礎油市場。

二、近10年亞洲天然氣合成油市場分析

雖然未來天然氣合成油的前景較好，但是目前的龐大發(fā)展計劃卻很難實現(xiàn)。5年內(nèi)可以上市的天然氣合成柴油只有30萬~40萬桶／日。而亞洲這個潛在的大市場對無硫天然氣合成油產(chǎn)品的需求卻不足。

2009——2010年歐盟和美國將開始使用無硫的天然氣合成柴油，并有可能提前到2007——2008年，這將為天然氣合成油的發(fā)展創(chuàng)造最佳的機會。亞洲也會轉(zhuǎn)向使用無硫的天然氣合成柴油，但是時間會晚些。

總的來說，2010年之前天然氣合成油的主要市場在歐洲和美國，而不是亞版權：中經(jīng)網(wǎng)數(shù)據(jù)有限公司 TEL ：（010）68558557

洲，近期亞洲天然氣合成油的市場有限

被認為是天然氣合成油主要用戶的日本，對天然氣合成油進口的需求也可能有限。年初Showa SheI1 Sekiyu kk 從馬來西亞的殼牌中間餾份油合成公司（SMDS ）進口了天然氣合成煤油，這標志著日本首次進口天然氣合成油。在神奈川縣的市場上的“生態(tài)煤油”的價格比普通煤油的價格高10%一20%。

最后要考慮的是，亞洲是否存在天然氣合成油柴油的發(fā)展空間，也就是說，亞洲對天然氣合成柴油有需求嗎？

亞太地區(qū)的煉油能力已經(jīng)從1995年的1750萬桶／日提高到2001年的2130萬桶／日。雖然亞洲一直進口各種油品，但是除了石腦油和LPG 外，其他油品的凈進口已經(jīng)減少。 2001年柴油凈進口量已經(jīng)減少到不足10萬桶／日，而1995年曾達到54.9萬桶／日。亞太地區(qū)柴油凈進口已經(jīng)大幅下降，而需求沒有大幅增長，所以凈進口將保持較低的水平。

V 下半年國際石油市場價格走向

一、基本因素使石油價格難以走高

從基本層面上看，石油市場并未支持高油價。目前，原油及成品油的供應充足，美國的庫存不斷上升。美國的原油庫存雖比去年低120萬桶，但仍比前3年平均庫存高出670萬桶，考慮到巨型原油油輪（VLCC ）容量為200萬桶時，可以認為原油是平衡的。美國的柴油存貨比去年高出2000萬桶，比前3年平均存貨高出1290萬桶；汽油存貨比去年多出830萬桶，比前3年平均存貨高出610萬桶。因此，美國的柴油和汽油存貨都較為充足。歷史上，美國的煉油廠為迎接夏天旺季，往往100%地開足馬力積累汽油的庫存。而在過去幾周內(nèi)，由于存貨充足，煉油廠曾削減運轉(zhuǎn)次數(shù)。這樣，煉油廠對原油的需求仍算穩(wěn)定，或許會稍有下降。

在原油供應方面，委內(nèi)瑞拉和俄羅斯均增加了原油的產(chǎn)量，對原油價格造成了壓力。石油輸出國組織（歐佩克）會各成員國政府已經(jīng)透露不會增產(chǎn)，到9月份再重新評議產(chǎn)量。由于季節(jié)性原因，市場對原油的需求會在第3季度升版權：中經(jīng)網(wǎng)數(shù)據(jù)有限公司 TEL ：（010）68558557

高，第4季度再次升高。因此，歐佩克期待第4季度原油需求增加，并最終超過供給，使油價攀升。從目前情況看，出于維護其市場份額的需要，歐佩克目前日產(chǎn)量大約超過其限額100萬捅，加之聯(lián)合國與伊拉克的“石油換食品”計劃得以延長，意味著減輕了對伊拉克每6個月常規(guī)性限制石油供給的壓力，這些因素致使英國布倫特原油價格和美國西得克薩斯原油價格紛紛走低。當然，基于歷史和技術層面分析，也有專家認為，原油價格在總體走低的趨勢下，不排除第三季度略有攀升的可能。

受原油供大于求的影響，再加上近期內(nèi)多起飛機失事的心理影響，新加坡的煤油市場在今后一到兩個月內(nèi)仍將處于弱勢。然而，隨著世界經(jīng)濟的復蘇和航空運輸量的增長。三、四季度市場對航空煤油的需求預計將增加?；诖蠹覟槎径诜e煤油，第4季度對煤油的需求應該增加，因此煤油／航煤油的價格在第4季度將趨于堅挺。新加坡對煤油遠期市場考慮到了這一因素，2002年第4季度的合同交易價格比6月份每桶高出了將近二美元。

二、地區(qū)沖突對油價影響目前不大

從地理位置上講，巴以沖突并不會直接影響石油供給，貿(mào)易商們所擔心的是，沖突一旦升級會牽扯阿拉伯海灣支持巴勒斯坦的國家，它們可能會以石油作為手段“懲罰”包括美國在內(nèi)的親以國家，巴以問題已經(jīng)存在50多年了，并且仍將長期存在下去。目前，除了伊拉克，其他阿拉伯國家尚未介入。伊拉克雖嘗試過禁運，但對價格影響微乎其微。

另外的緊張地區(qū)為印度和巴基斯但。因為這兩個國家均擁有核武器，所以它們之間的沖突將更加危險，對油價的影響也高于巴以沖突。不過，到目前為止，印巴沖突尚未影響油價。

影響油價的另外一個因素是美國未對伊拉克采取軍事行動。布什總統(tǒng)聲明他沒有攻擊伊拉克的具體計劃；美國軍方也表明他們在攻打阿富汗后尚未準備好打另一聲援戰(zhàn)爭。因此，導致油價陡漲的條件不具備。

油價走低的另一個原因是人們對美國經(jīng)濟的擔憂。股市走低、美元疲軟以及美元債券的表現(xiàn)均增加了人們對美國經(jīng)濟在2002年下半年復蘇的疑慮。與去年相比，美國汽油需求在年初時猛增后現(xiàn)趨于平緩。柴油的需求仍低于去年。版權：中經(jīng)網(wǎng)數(shù)據(jù)有限公司 TEL ：（010）68558557

三、部分市場及油品價格維持高位

分析家們相信，目前的油價包含了5~7美元／桶的“風險貼水”?，F(xiàn)在貿(mào)易商們不再過多重視巴以沖突。美國基于天氣和后勤問題，在攻打阿富汗之后，今年底以前也不大可能攻擊伊拉克。因此，投機商們正削減其持有的倉位。這也給油價帶來了下降的壓力。

不過，總體上看，如果歐佩克遵守限產(chǎn)協(xié)議，油價也不會跌至太低，因為第三、四季度的需求通常會受季節(jié)性的影響而提高。歐佩克估計不會做出增加產(chǎn)量的決定。去年在歐佩克每天削減370萬桶原油產(chǎn)量的同時，非歐佩克國家卻每天增產(chǎn)原油220萬桶。如果歐佩克不愿意丟失市場份額，而決定增產(chǎn)與非歐佩克國家相爭，則將是唯一可能造成油價大幅下跌的原因。

據(jù)分析，在沒有“戰(zhàn)爭貼水”的情形下，美國西得克薩斯（WTI ）原油價格應該位于21～23美元桶之間。但是由于巴以沖突，仍存在著較小的“風險貼水”（每桶2美元），因此，西得克薩斯原油價格可能會處于23~26美元/桶之間。英國布倫特原油價格一般會比西得克薩斯原油價格每桶低1美元。鑒于當前世界形勢，大量資金仍將繼續(xù)留在石油市場內(nèi)。據(jù)預測，新加坡煤油價格第3季度將處于26~28美元之間，第4季度將更加堅挺。不過，如果北亞今年仍出現(xiàn)暖冬，煤油的價格將再次走低。由于需求減少等原因，汽油價格本應回軟。然而，受新加坡和韓國煉油廠減產(chǎn)等因素的影響，預測亞洲市場汽油價格也將維持一段時間的高價位。但是，總體上可能不會像煤油那樣堅挺。

VI 上半年石油石化行業(yè)重點生產(chǎn)企業(yè)經(jīng)濟指標圖

為了進一步研究我國上半年石油石化行業(yè)的運行特點，本報告從512家國有大型企業(yè)中選取了三家從事石油石化行業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的企業(yè)（分別以A 、B 、C 來代表）作為重點研究對象，通過營業(yè)收入、利潤總額、營業(yè)收入同比增長率、利潤同比增長率、資產(chǎn)負債率、營業(yè)收入利潤率等六項指標的變化反映企業(yè)的基本運行動態(tài)。

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