高速鐵路運輸組織的相關問題

前言：想要寫出一篇引人入勝的文章？我們特意為您整理了高速鐵路運輸組織的相關問題范文，希望能給你帶來靈感和參考，敬請閱讀。

摘要:高速鐵路對商品運輸或其他物資運輸具有重要的作用，高速鐵路運輸組織與我國的經(jīng)濟發(fā)展有較高的相關性，本文闡述了高速公路運輸組織的相關內(nèi)容和高速鐵路運輸組織目標，根據(jù)我國現(xiàn)有的情況，分析我國高速鐵路組織存在的一些問題，為我國高速鐵路組織完善提供理論資料。

關鍵詞:高速鐵路;跨線客流;站間距離;運輸組織;通過能力

在國務院批發(fā)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中明確指出，我國到2012年將修建成一萬兩千千米長的高速鐵路，高速鐵路運輸組織在我國還需要進一步深入研究，提高我國高速鐵路運輸組織管理能力，從而提高我國經(jīng)濟發(fā)展速度。

1簡述高速鐵路運輸組織

運輸組織模式、列車運行方案和修建模式是高速鐵路運輸組織模式中主要組成部分，運輸組織模式主要是指高速鐵路是客運專線還是客貨兩用線路，與我國國情和社會環(huán)境有關;列車運行方案是指高速鐵路采取全高速旅客列車運行還是高、中速旅客列車共線運行，修建模式是指高速鐵路是采取既有線路改造還是新建等。高速鐵路運輸組織建立的目的主要是高效使用鐵路相關設備，最大程度上滿足旅客的需求和貨物運輸要求。該組織的工作活動分別是客流調(diào)查、分析鐵路及沿線設備情況、制定運輸方針、制定列車行車方案等四個部分，進行這些活動，還需要建立一支技術先進、功能齊全的高速鐵路調(diào)運輸調(diào)度指揮系統(tǒng)，保證高速鐵路運輸安全暢通運行。

2高速鐵路的運輸組織目標

我國建立高速鐵路的主要目的是能夠提高我國客運速度和貨運速度，加快經(jīng)濟運輸速度，因此高速度是高速鐵路技術的重要評價指標之一，現(xiàn)在各國學者和技術人員不斷研究新的運輸方式和設備，提高高速鐵路運輸速度。高速鐵路技術的第二個評價指標是高密度，現(xiàn)在人們出行希望能夠縮短時間，提高工作效率，因此對于出差的旅客來說，列車間運行間隔時間越短，運行的密度越大，越能夠滿足他們的要求，列車密度的技術參數(shù)是最小追蹤列車間隔時間，現(xiàn)在我國能夠檢測出的最小追蹤列車間隔時間是三分鐘。高速鐵路技術的第三個評價指標是高正點率，正點率是評價高速鐵路系統(tǒng)管理水平的重要指標，也能夠保證旅客合理安排時間，避免早到錯點現(xiàn)象出現(xiàn)。最重要的一點是，高速鐵路技術還要求具有可靠性高和社會經(jīng)濟效益高等特征，能夠保證人們出行安全，充分利用現(xiàn)有的資源，保護環(huán)境，提高我國土地利用率等。

3高速鐵路運輸組織的相關問題

3．1跨線客流的輸送與跨線列車的運行范圍

我國鐵路網(wǎng)線主要干線的客流包括本線客流和跨線客流兩大部分，本線客流又可以分為大站客流和沿線客流兩種。我國本線客流運輸組織已經(jīng)較為完善，對于跨線客流運輸方式的選擇一般分為多種情況，主要分為上限方案和下限方案，兩種方案都要求兩線列控系統(tǒng)兼容，也要求其高、中速列車運行能夠保證旅客旅途舒適，我國高速鐵路運輸組織在此方面還需要進一步改善。

3．2車站設置與合理的站間距離

我國高速鐵路上得車站設置點應該滿足三點，一是盡可能的靠近市區(qū)或經(jīng)過市區(qū)，二是減少接發(fā)列車作業(yè)與車底轉線、車出入段的干擾，車站點可以接收多條線路列車停放和換乘，三是與市內(nèi)其他交通設備，例如汽車、公交車、輕軌和地鐵等路線將連接，保證旅客換乘方便。我國高速鐵路一般為雙線自動閉塞路線，在同一條路線上，若高、中速列車共線運行，在某一區(qū)段內(nèi)列車可能會存在越行現(xiàn)象，因此讓列車之間運行時間差成為設計列車運行方式的關鍵，對通過能力影響較大的有時差、車站間距離等，站間距越長，高、中速列車運行時分之差越大，中速列車扣除系數(shù)越大，通過能力越小。如果為了解決這些問題而增加車站數(shù)量，會增加工程投資和運營費用，并且也會影響中速列車運行速度和旅客的舒適度，降低人們對中速列車的滿意度，影響中速列車發(fā)展。

3．3高速鐵路區(qū)間通過能力的計算與表達

平行運行圖在現(xiàn)在高速鐵路列車運行過程中使用較少，平圖通過能力也是高速公路區(qū)間通過能力的一部分，高速鐵路通過能力是通過計算貨車運行過程中速度降低量和列車運行時間時間增長量，以及旅客對貨車的評價情況綜合計算出來的數(shù)值，具體來說，列車通過能力是以高速列車的平行運行圖能力為基礎，由于貨車和客車使用同一條鐵路線，為了提高客車運行速度，和滿足旅客的需求，貨車一般會在線路的某個或某幾個點?？孔屲?，并且列車在各個站點之間?？康臅r間不同，在此過程中會出現(xiàn)扣除系數(shù)，扣除系數(shù)的大小是判斷列車通過能力的主要參數(shù)。但是在高速鐵路線上，存在高速列車和中速列車，一般高速列車運行不會建立在降低中速列車運行速度基礎上來提速，但是也因此出現(xiàn)了鐵路客流日出行分布不均勻，晝夜能力利用不合理，出現(xiàn)客流高峰和低谷現(xiàn)象，使得鐵路運輸組織資源使用不合理等情況，由此可以看出，高速鐵路整體行程的實際運輸能力與理論計算值還存在較大的差距。

4結語

綜上所述，高速鐵路運輸組織通過分析客流量和社會環(huán)境，制定列車運行方案，對于提高我國經(jīng)濟有一定的幫助，但是也存在一些很多復雜的綜合性問題，重點出現(xiàn)在提高高速鐵路運輸速度，滿足旅客需求等方面，合理安排列車出行班次，盡可能的降低列車在中途換車時間，對于這些問題還需要更多的學者參與研究，提高高速鐵路運行質(zhì)量和安全性。

參考文獻:

［1］施福根，馬珊珊，呂紅霞．高速鐵路中間站合理站間距的探討［J］．鐵道運輸與經(jīng)濟，2005，27(12):78～81．

［2］黃超，王紅林．高速鐵路通過能力計算探討［J］．鐵道運輸與經(jīng)濟，2008，30(05):24～26．

［3］蘇順虎，田長海，陳治亞．高速鐵路通過能力的分析計算［J］．中國鐵道科學，2007，29(08):68～69．

作者:段兵 單位:北京鐵路局運輸處