路基路面施工技術(shù)論文精選(九篇)

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第1篇：路基路面施工技術(shù)論文范文

SMA是瀝青碼蹄脂碎石（StoneMatrixAsphalt）的縮寫，是一種以瀝青結(jié)合料與少量的纖維穩(wěn)定劑、細(xì)集料以及較多的填料（礦粉）組成的瀝青瑪蹄脂，填充于間斷級配粗集料骨架間隙中組成一體所形成的瀝青混合料，簡稱SMA。

二、SMA混合料的技術(shù)性能

它具有耐磨抗滑、密實(shí)耐久、抗疲勞、抗高溫車轍、減少低溫開裂等優(yōu)點(diǎn)，適用于高等級道路瀝青路面的上面層使用。

1.高溫抗車轍性。(1)SMA由粗集料骨架和瀝青瑪蹄脂兩個(gè)部分組成；(2)粒徑≥4.75mm的粗集料高達(dá)70%~80%。礦粉用量為10%左右，細(xì)集料較少，一般為10%~20%左右；(3)因骨架嵌擠作用，混合料高溫條件下抵抗荷載變形能力較強(qiáng)，有著較強(qiáng)的高溫抗車轍能力。

2.低溫抗變形性。在低溫條件下，由于SMA混合料中有著相當(dāng)數(shù)量的瀝青瑪蹄脂，當(dāng)溫度下降時(shí)，瀝青瑪蹄脂具有較高的粘結(jié)能力，它的韌性和柔性使得混合料具有良好的低溫變形能力。

3.耐久性。在SMA混合料中，粗集料骨架空隙被富含瀝青的瑪蹄脂密實(shí)填充，并將集料顆粒粘結(jié)在一起，瀝青在集料邊、面形成較厚的瀝青膜。此外，SMA混合料空隙較小，瀝青與水或空氣的接觸較少，因而SMA混合料的水穩(wěn)定性和抗老化性、抗疲勞性較普通瀝青混合料好；同時(shí)，又由于SMA混合料基本是不透水的，對中、下面層和基層有著較好的保護(hù)作用和隔水作用，使瀝青路面保持較高的整體強(qiáng)度和穩(wěn)定性。

4.表面獨(dú)特性。SMA混合料一方面要求使用堅(jiān)硬、粗糙、耐磨的高質(zhì)量碎石，另一方面采用間斷級配的礦料，壓實(shí)后表面形成的構(gòu)造深度大，一般超過1mm，而摩擦系數(shù)也能滿足8BBM以上，這使得瀝青面層具有良好的抗滑性和耐磨性能，還能減少濺水，減少噪聲，從而提高道路行駛質(zhì)量。

5.SMA混合料施工前控制。(1)合格的原材料是工程質(zhì)量的第一前提。必須通過大量的調(diào)查了解、取樣試驗(yàn)，在進(jìn)行質(zhì)量、產(chǎn)量、運(yùn)輸?shù)雀鞣矫娴木C合考慮后初步選定了用于SMA路面施工的玄武巖砂石材料，并按要求對原材料加工、儲存、運(yùn)輸?shù)茸髁藝?yán)格的控制，使其各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)均滿足高速公路路面工程對粗細(xì)集料的質(zhì)量要求；(2)配合比設(shè)計(jì)階段。一個(gè)完善的配合比設(shè)計(jì)必須是經(jīng)過反復(fù)的對比、試驗(yàn)，綜合考慮各項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)指標(biāo)后才能確定。經(jīng)過反復(fù)試驗(yàn)，反復(fù)調(diào)整，最終完成了SMA-13的目標(biāo)配合比設(shè)計(jì)和施工配合比設(shè)計(jì)；(3)工前技術(shù)交底不能少。SMA混合料施工技術(shù)要點(diǎn)較多。因此，在SMA路面正式攤鋪前，要求所有技術(shù)人員和機(jī)械操作人員必須充分了解并掌握SMA路面的施工工藝和技術(shù)特點(diǎn)，作好技術(shù)交底。

6.SMA-13瀝青瑪蹄脂碎石路面的施工。(1)施工前的準(zhǔn)備工作；(2)砂石材料的供應(yīng)情況：正式開工時(shí)，堆料倉保證有4000m3以上的材料儲量，避免施工時(shí)因缺料而產(chǎn)生等料現(xiàn)象，從而造成混合料溫度過高或停機(jī)情況出現(xiàn)；瀝青供應(yīng)：充分考慮瀝青拌和樓的日產(chǎn)量和時(shí)產(chǎn)量，每天（按20小時(shí)的有效施工時(shí)間算），開工前將所有瀝青儲存罐全部注滿，同時(shí)配備30噸以上的改性瀝青運(yùn)輸車，避免因運(yùn)輸車輛的不能正常運(yùn)行導(dǎo)致瀝青用量跟不上而停機(jī)待料；(4)礦粉供應(yīng)：SMA所用礦粉均由石灰石經(jīng)粉磨而成，必須組織了8-10輛運(yùn)輸車輛，保證礦粉的及時(shí)供應(yīng)；(5)柴油、重油及纖維于開工前全部準(zhǔn)備就緒。配備足夠的混合料運(yùn)輸車（運(yùn)輸車輛在裝料前先用清潔液將車廂清洗干凈），避免因運(yùn)輸車輛不足造成拌和樓停機(jī)等車；(6)施工現(xiàn)場的機(jī)械設(shè)備準(zhǔn)備：攤鋪機(jī)至少2臺。采用單幅雙機(jī)攤鋪，以避免瀝青瑪蹄脂料離析；8-12噸全鋼輪壓路機(jī)至少3臺，無觸點(diǎn)平衡梁一套，平板夯機(jī)一臺，各施工機(jī)械的使用性能在施工前必須進(jìn)行了全面檢查，以保證各施工機(jī)械都能正常工作。

四、SMA混合料施工中控制

(1)改性瀝青SMA-13的拌制。采用先進(jìn)的瀝青拌和樓進(jìn)行混合料的拌和，該拌和樓必須具有除塵系統(tǒng)、控溫系統(tǒng)和計(jì)量稱重系統(tǒng)；(2)SMA-13混合料的攤鋪。①由于SMA的瀝青馬蹄脂粘性較大，運(yùn)料車的車廂底部須涂刷較多的油水混合物；為了防止表面混合料結(jié)殼，運(yùn)料過程中要加蓋蓬布，而且運(yùn)料車數(shù)量也要適當(dāng)增加。為保證平整度，也要做到緩慢、均勻、連續(xù)不間斷地?cái)備?。這是提高路面平整度最主要措施。②上面層采用非接觸式平衡梁裝置控制攤鋪厚度和平整度。③將攤鋪機(jī)調(diào)整到最佳工作狀態(tài)，調(diào)試好螺旋布料器兩端的自動料位器，并使料門開度、鏈板送料器的速度和螺旋布料器的轉(zhuǎn)速相匹配。螺旋布料器的料量應(yīng)高于螺旋布料器中心，使熨平板的擋料板前混合料在全寬范圍內(nèi)均勻分布，并在每天起步前就應(yīng)將料量調(diào)整好，再實(shí)施攤鋪，避免攤鋪層出現(xiàn)離析現(xiàn)象。④攤鋪應(yīng)選擇在當(dāng)日高溫時(shí)段進(jìn)行，路表溫度低于15℃時(shí)不宜攤鋪。攤鋪遇雨時(shí)，立即停止施工，并清楚未壓實(shí)成型的混合料。遭受雨淋的混合料應(yīng)廢棄，不得卸入攤鋪機(jī)攤鋪；(3)SMA-13混合料的碾壓。碾壓是SMA路面施工中極其關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，碾壓工藝、碾壓遍數(shù)、碾壓溫度等的情況如何，直接影響到SMA路面的壓實(shí)度、平整度和滲水情況；(4)路面壓實(shí)完成24小時(shí)后，方能允許施工車輛通行；(5)施工接縫的處理。采用三米直尺沿縱向位置，在攤鋪段端部拉尺，使得直尺呈懸臂狀，以攤鋪層與直尺接觸處定出接縫位置，用鋸縫機(jī)割齊后鏟除；繼續(xù)攤鋪時(shí)，應(yīng)將接縫鋸切時(shí)留下的灰漿擦洗干凈，涂上少量粘層改性瀝青，攤鋪機(jī)熨平板從接縫后起步攤鋪；碾壓時(shí)用鋼筒式壓路機(jī)進(jìn)行橫向壓實(shí)，從已經(jīng)施工完成的路面上開始碾壓逐漸移動新鋪面層。

五、SMA混合料施工階段的質(zhì)量管理

1．原材料的質(zhì)量檢查：包括改性瀝青、粗集料、細(xì)集料、填料、木質(zhì)絮狀纖維等。

2．混合料的質(zhì)量檢查：油石比、礦料級配、穩(wěn)定度、空隙率；混合料出廠溫度、攤鋪溫度、初壓溫度、碾壓終了溫度。

3．碾壓成型路段的質(zhì)量檢查：厚度、平整度。寬度、橫坡度、壓實(shí)度、偏度；攤鋪的均勻性。同時(shí)還應(yīng)進(jìn)行構(gòu)造深度和滲水的跟蹤檢測。

4．施工壓實(shí)度的檢查以鉆孔法為準(zhǔn)，鉆孔檢測頻率單幅每公里每車道2個(gè)。

5．滲水系數(shù)合格率宜不少于90%，當(dāng)合格率宜小于90%時(shí)，應(yīng)加倍頻率檢測，如檢測結(jié)果仍小于90%，需對該路段面層進(jìn)行處理。

六、結(jié)束語

嚴(yán)格說來，SMA路面的施工比普通瀝青混凝土的施工難度要大得多，一條公路SMA路面鋪筑的成功與否，很大程度上取決于它的材料質(zhì)量、設(shè)備性能和施工工藝，每一個(gè)環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)相扣，忽視了其中任何一環(huán)，SMA路面都將注定失敗。

第2篇：路基路面施工技術(shù)論文范文

瀝青路面質(zhì)量控制與評價(jià)是以數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法作為基本手段，運(yùn)用統(tǒng)計(jì)性規(guī)律，收集、整理、分析數(shù)據(jù)，并通過數(shù)據(jù)分布的特征來判斷，糾偏并解決施工控制中的異常問題。將收集而來的瀝青路面各項(xiàng)控制指標(biāo)的數(shù)據(jù)經(jīng)過一定條件的數(shù)據(jù)處理后描繪于控制圖上，根據(jù)圖形上面各個(gè)描繪的點(diǎn)的波動情況及波動趨勢等來判斷是否處于受控狀態(tài)，若失穩(wěn)或失控，情況不嚴(yán)重則分析加大監(jiān)測力度并查找原因，情況嚴(yán)重，停工進(jìn)行分析研究，盡快確定影響因素，并解決異常問題，在動態(tài)的調(diào)整和控制之中，完成對于影響路面質(zhì)量的指標(biāo)的動態(tài)控制。質(zhì)量控制圖樣本的抽取就運(yùn)用到了這一理論，認(rèn)定所抽取的樣本都處在小概率范圍外的穩(wěn)定受控狀態(tài)，若不是這一狀態(tài)，就說明過程并非處于穩(wěn)定狀態(tài)。數(shù)理統(tǒng)計(jì)原理研究中，在正常生產(chǎn)的情況下，產(chǎn)品的質(zhì)量控制過程是服從正態(tài)分布的。通過分析，我們知道，在正態(tài)概率密度的分布中，落在(μ－2σ，μ+2σ)范圍里的概率為95.44%、落在(μ－3σ，μ+3σ)范圍里的概率為99.73%。受到正態(tài)概率密度分布的這個(gè)結(jié)論的啟發(fā)，美國休哈特博士利用這一特征，將(μ－3σ，μ+3σ)這一范圍作為質(zhì)量控制的界限并將原理示意圖進(jìn)行順時(shí)針90。旋轉(zhuǎn)進(jìn)而上下的180。

翻轉(zhuǎn)而形成了現(xiàn)在的質(zhì)量控制圖。事實(shí)上，這是在顯著性水平=0.0027下的概率統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)圖。質(zhì)量控制圖以μ+3σ作為控制上限，以μ作為中心線，以μ－3σ作為控制下限。并以這三條控制線作為動態(tài)控制的控制標(biāo)準(zhǔn)和判斷界限。

2實(shí)際工程中的工程質(zhì)量控制

在實(shí)際路面工程質(zhì)量控制中，一般采用休哈特的均值一極差控制圖(X－R圖)來對瀝青路面的各項(xiàng)關(guān)鍵指標(biāo)進(jìn)行控制。均值控制圖應(yīng)用于施工過程中質(zhì)量控制指標(biāo)的均值的分析及判斷，而極差控制圖應(yīng)用于施工過程很重質(zhì)量控制指標(biāo)的極差的分析及判斷。均值－極差控制圖(X－R圖)中心線CL為樣本的平均值X，并繪制質(zhì)量控制的控制上限UCL及控制下限LCL，以確定施工過程中允許的波動范圍。

3結(jié)論

第3篇：路基路面施工技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞：公路填石；路基施工；填料要求；檢測

路基是公路路面施工中重要的施工程序，一般都是由石塊或者土修筑而成的結(jié)構(gòu)物，是整個(gè)公路質(zhì)量的保障。

一、填石料的選擇

1.公路填石路基施工過程中對填石料控制中粒徑和級配的控制可以在石料開采的場地進(jìn)行。其中，對于填石料粒徑要求最大在層厚的2/3以下，并且不可以超過25cm。對于那些粒徑過大或者是大于1/2～2/3層厚且級配不好的石塊，在施工過程中容易形成石塊之間點(diǎn)線接觸，造成填石料之間的縫隙過大，造成公路路面出現(xiàn)不均勻沉降的情況。因此，對于影響路面質(zhì)量粒徑較大的填石料應(yīng)當(dāng)將其集中起來，實(shí)施二次爆破或者是人工破碎等方式來進(jìn)行加工。另外，對于已經(jīng)進(jìn)行填石的還可以用壓路機(jī)對粒徑較大的填石料進(jìn)行碾壓，要注意在碾壓過程中，若是存在填石料級配不好、細(xì)料偏少的情況，可以選擇進(jìn)行細(xì)料的補(bǔ)充，然后在進(jìn)行碾壓。

2.填石料在進(jìn)行鋪施時(shí)應(yīng)該采用漸進(jìn)式攤鋪法，填石料運(yùn)送的汽車應(yīng)該按照規(guī)定的路線前進(jìn)，按照水平分層，先邊后中、先高后低的方式進(jìn)行卸料。在對路基進(jìn)行碾壓施工時(shí)，如果存在缺少某種粒徑填石料情況時(shí)，可以選擇用該級級配的填石料來代替，以免影響整個(gè)工程的建設(shè)。在攤鋪的過程中如果存在填料粒徑過大或者是級配較差等情況，可以選擇在攤鋪的每層表面的空隙內(nèi)進(jìn)行石屑、石渣以及中粗砂的填充，利用高壓噴嘴向縫隙內(nèi)噴水，反復(fù)幾次，直到補(bǔ)充的材料完全進(jìn)行縫隙中。

3.對于那些特殊情況產(chǎn)生的填石料（如隧道爆破等），在進(jìn)行選擇時(shí)應(yīng)該注意其強(qiáng)度以及風(fēng)化程度是否符合要求。易風(fēng)化的巖石會在短期內(nèi)會與空氣、水等自然條件形成反應(yīng)，影響自身的硬度、顏色等性狀，因此不適合用作公路建設(shè)的填石料。另外，一些強(qiáng)度相對比較低、碾壓易碎的巖石也不適合用作填石料。如果選擇這種材料進(jìn)行路基的填埋，會與自然條件發(fā)生反應(yīng)而風(fēng)化甚至是變成粉末，影響路面的性狀，造成不均勻降沉，嚴(yán)重影響公路的穩(wěn)定性以及使用性能。因此，在對路基填石料的選擇需要進(jìn)行CBR檢驗(yàn)，只有符合要求的巖石才能用，并且在使用過程中必須要按照相應(yīng)技術(shù)要求來進(jìn)行施工。

二、路基施工管理

1.加強(qiáng)填石路基地基排水管理

填石路基存在空隙大等特點(diǎn)，水會從路面或者是邊坡進(jìn)入到路基中，很容易就會滲入地基中。另外，有的路基下方存在地下水，也會浸濕路基。這些進(jìn)水的情況都會影響路基的穩(wěn)定性以及使用性。所以在公路建設(shè)過程中，如果路基下面存在地下水以及路面水，要及時(shí)采取有效的措施來解決這一問題，例如采取引排、攔截等或者是在路堤底部填筑不易風(fēng)化的砂礫石、片石等透水性材料，形成透水層，對影響路基性狀的水分及時(shí)進(jìn)行疏散，防止其對路基帶來不利影響。

2.加強(qiáng)路基承載力管理

在公路填石路基施工過程中路基的承載力是一個(gè)施工重點(diǎn)，如果路基的承載不好就會影響整個(gè)路面的形狀，甚至?xí)斐晒凡痪鶆虺两担绊懝返恼w質(zhì)量。因此，在公路施工前應(yīng)該對路基的承載能力進(jìn)行測試，確保地基的荷載能力能夠完全滿足各種路堤以及填石施工的要求。在路基出現(xiàn)大規(guī)模沉降時(shí)，路基的內(nèi)部很容易就會出現(xiàn)剪應(yīng)力，對路基的穩(wěn)定性造成不利的影響。如果路基存在承載力不足的現(xiàn)象，應(yīng)該及時(shí)采取措施來進(jìn)行處理，否則嚴(yán)重的會誘發(fā)路基的塌陷和降沉，所以在公路填石路基施工過程中應(yīng)該加強(qiáng)對路基承載能力的管理，確保公路的質(zhì)量。

3.加強(qiáng)路基邊坡碼砌管理

路基邊坡碼砌需選用的材料一般都是強(qiáng)度比較大并且不易風(fēng)化的石塊，在對邊坡進(jìn)行碼砌時(shí)要注意其表面碼砌而成的臺階應(yīng)該在20cm左右，石塊之間細(xì)縫可以選擇用細(xì)石渣將其填滿，保證邊坡表面的平整性，增強(qiáng)路基的整體穩(wěn)定性，另一方面也可以方便后期公路綠化防護(hù)。

三、填石路基具體施工工藝

1.施工前準(zhǔn)備

填石路基施工前準(zhǔn)備主要分為四個(gè)步驟，即表土清理、填前碾壓、測量放線和填料運(yùn)輸。

2.填石路基基底處理

在公路施工過程中，要求填石路基基底的強(qiáng)度要均勻，如果基底材料是巖石和細(xì)粒土混合，應(yīng)該加強(qiáng)對細(xì)粒土的處理，降低兩者之間承載力的差異。對于混合基底來說，可以選擇將巖石炸平，并且在細(xì)粒土部位設(shè)置過濾層的方式來進(jìn)行處理。如果是細(xì)粒土基底，可以選擇在填石路基上設(shè)置2～3層過濾層的方式來進(jìn)行處理，并且要求材料的總厚度在30～50cm范圍之內(nèi)。另外，土木材料的使用還可以增強(qiáng)地基的均勻性。

3.填石路基攤鋪

路基攤鋪的施工主要可以分為五個(gè)步驟來進(jìn)行，第一是利用推土機(jī)來進(jìn)行粗推，第二是人工配合機(jī)械設(shè)備精平，第三是在細(xì)縫內(nèi)填入細(xì)石渣、細(xì)石屑等，以此來保證路面的平整性，第四是在路基地表設(shè)置2%的路拱，以便于路基表面的排水，第五是配置專業(yè)人員對平鋪后的路基進(jìn)行質(zhì)檢，檢查路面的松鋪厚度是否符合要求，保證在最佳松鋪厚度50cm左右，對于局部出現(xiàn)的過厚或者是過薄的現(xiàn)象，必須要采取措施進(jìn)行及時(shí)的減薄或者是填補(bǔ)，從而有效的保證建筑層厚度。

4.填石路基碾壓

填石路基碾壓主要注意的方面有路基碾壓厚度、速度、遍數(shù)以及填料的含水量等。路基的碾壓厚度對路基的壓實(shí)程度具有很明顯的影響，在壓實(shí)條件相同情況下，土層的密實(shí)程度與厚度成反比例關(guān)系，其中以表層5cm密實(shí)程度最好。碾壓的速度主要決定碾壓輪在單位面積內(nèi)壓實(shí)的時(shí)間，因此碾壓速度比較低時(shí)，單位面積的碾壓程度要比速度快時(shí)高很多哦，對材料的作用力也就越大。

5.路基質(zhì)量檢測

填石路基的壓實(shí)檢測一般分為水袋檢測法和表觀質(zhì)量檢測法兩種。水袋檢測法標(biāo)準(zhǔn)是每200m抽檢6點(diǎn)、少于200m最低抽檢2點(diǎn)的檢測頻率表，要求路堤合格率要在75%以上，路床合格率在90%以上；表觀質(zhì)量檢測法的標(biāo)準(zhǔn)是，在進(jìn)行碾壓過程后，路堤表面沒有明顯的孔隙，大粒徑填石之間沒有縫隙十分緊密，利用鐵鍬等工具無法對路基進(jìn)行開挖。

結(jié)語：

隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，人們對公路施工技術(shù)的要求也在不斷提高。填石路基施工對公路的整體建設(shè)以及后期使用都具有重要的作用，因此加強(qiáng)對填石路基技術(shù)的研究與掌握，對公路建設(shè)具有重要意義?！?/p>

參考文獻(xiàn)

[1] 喻永華；侯烈高速公路填石路基施工與質(zhì)量控制[期刊論文]-北方交通2009（6）.

第4篇：路基路面施工技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞：瀝青路面，裂縫，形成原因，控制措施

 

近年來，我縣公路建設(shè)取得了長足進(jìn)步，使得瀝青路面的質(zhì)量控制程序越來越完善。但是在施工中，瀝青路面的裂縫一直是公路建設(shè)中常見的病害。本文對此進(jìn)行探討。

1.瀝青路面產(chǎn)生裂縫的理論原因

由于行車荷載的作用而發(fā)生的結(jié)構(gòu)性破壞裂縫，在車輪荷載作用下，半剛性基層的底部將產(chǎn)生拉應(yīng)力。當(dāng)拉應(yīng)力大于半剛性基層材料的抗拉強(qiáng)度時(shí)，半剛性基層的底部就會很快開裂。在行車荷載的反復(fù)作用下，底部的裂縫會漸漸擴(kuò)展到上部，并引起瀝青面層也產(chǎn)生開裂。影響拉應(yīng)力的主要因素有面層厚度、基層本身的厚度、基層的回彈模量和下承層的回彈模量。

2.裂縫的種類及產(chǎn)生的原因

2.1裂縫種類

2.1.1低溫裂縫。由于瀝青混合料低溫勁度的影響，當(dāng)氣溫下降時(shí)，瀝青材料逐漸發(fā)硬并開始收縮，由于瀝青面層在路面中是受到約束的，面層中產(chǎn)生的收縮拉應(yīng)力或拉應(yīng)變一旦超過瀝青混合料的抗拉強(qiáng)度或極限拉應(yīng)變，瀝青面層就會開裂。

2.1.2溫度疲勞裂縫。在日溫差較大的地區(qū)，由于溫度反復(fù)升降導(dǎo)致瀝青面層溫度應(yīng)力疲勞，使瀝青混合料的極限拉伸應(yīng)變能力變小。加上瀝青的老化使瀝青的勁度增高，應(yīng)力松弛性能降低，最終達(dá)到極限抗拉強(qiáng)度，使路面產(chǎn)生開裂。

2.1.3剛性路面的反射裂縫。在冬季，結(jié)合較好的瀝青面層下，開裂的半剛性基層的水平位移，使得直接在裂縫上的瀝青面層內(nèi)產(chǎn)生大的拉應(yīng)力或拉應(yīng)變。因此，瀝青面層容易被拉裂。

2.1.4剛性路面的對應(yīng)裂縫。論文格式。在已經(jīng)產(chǎn)生干縮裂縫的半剛性基層上鋪筑瀝青面層，在瀝青面層厚度較薄的情況下，半剛性基層的裂縫會由于溫度應(yīng)力而使面層的底面開裂，并較快形成反射裂縫。

2.1.5縱向裂縫?？v向裂縫產(chǎn)生的主要原因是新老路基結(jié)合部的不均勻沉降及公路工程施工中路面攤鋪碾壓不均勻。多形成于新老路基結(jié)合部的上面或道路中間處，裂縫兩側(cè)會發(fā)生錯(cuò)位。

2.1.6龜裂。龜裂是水泥穩(wěn)定砂礫基層破壞的標(biāo)志。嚴(yán)重時(shí)常伴隨表面的形變和擠漿現(xiàn)象。多是厚度不足、強(qiáng)度不夠、路面發(fā)生疲勞破壞、水損壞造成的。

2.2造成瀝青面層裂縫的主要原因

高速路面基層一般分為三層，從路面基層角度上分析，造成上層瀝青路面裂縫的原因，主要是路面基層未按規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)施工，其強(qiáng)度和密實(shí)度達(dá)不到要求。

2.2.1砂礫墊層。路基軟彈、翻漿導(dǎo)致路基產(chǎn)生軟彈、翻漿現(xiàn)象的主要原因有：路基遺留問題；天然砂礫一次性路上備料過多，導(dǎo)致路基表面積水浸泡路基；砂礫墊層施工段落過長，下基層施工跟上不及時(shí)，下雨后，雨水從砂礫墊層滲到路基表面，浸泡路基。路基的軟彈、翻漿導(dǎo)致砂礫墊層的質(zhì)量滿足不了要求，是瀝青路面出現(xiàn)裂縫的隱患。

2.2.2水泥穩(wěn)定砂礫基層。砂礫的級配不合理：在混合料的生產(chǎn)過程中，由于天然砂礫級配的變化，而摻加的破碎礫石含量未及時(shí)加以調(diào)整，導(dǎo)致生產(chǎn)出來的混合料級配不能滿足要求。

混合料的含水量變化：由于原材料含水量的變化或天氣的影響，在混合料的拌和過程中，加入的水量未加以合理的控制和調(diào)整，生產(chǎn)出來的混合料含水量過高或過低。含有泥塊的混合料在碾壓過程中，就在局部出現(xiàn)軟彈和翻漿現(xiàn)象。

2.2.3瀝青混合料施工質(zhì)量也是造成裂縫的主要原因。瀝青混合料的原材料有：

①瀝青：道路瀝青的感溫性是瀝青性能的核心指標(biāo)。含蠟量較高的瀝青，其延度小，粘結(jié)性和耐久性也差，瀝青容易老化，裂縫更容易產(chǎn)生。②碎石：碎石質(zhì)量不合格主要體現(xiàn)在碎石含風(fēng)化巖和硅質(zhì)巖較多，使瀝青混合料的壓碎值不能滿足要求，而且，由于雜質(zhì)較多，石料的裹油力下降，瀝青與碎石之間的粘結(jié)力下降。這將導(dǎo)致混合料之間的粘結(jié)力不足，使瀝青路面裂縫更容易產(chǎn)生。

2.2.4瀝青材料本身的性質(zhì)也是造成路面裂縫的主要原因。

3.減輕瀝青路面裂縫的控制措施

3.1做好橋頭回填。橋涵兩側(cè)必須按照規(guī)范要求，換填砂礫和分層夯實(shí)。論文格式。砂礫必須選用合格的材料，分層壓實(shí)厚度不得大于20cm。

3.2處理好路基軟彈、翻漿現(xiàn)象。當(dāng)發(fā)現(xiàn)路基出現(xiàn)軟彈、翻漿現(xiàn)象后，應(yīng)認(rèn)真分析原因，采取措施，換填砂礫并壓實(shí)。

3.3控制砂礫墊層的施工質(zhì)量。必須選用含泥量合適的天然砂礫，其級配和含石量應(yīng)滿足規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)要求，不合格時(shí)，必須摻配破碎礫石或碎石。砂礫路上備料應(yīng)按計(jì)劃分階段進(jìn)行，不可一次性備料過多。砂礫墊層施工應(yīng)與下基層施工相協(xié)調(diào)，砂礫墊層的施工段落不得超過2km。施工時(shí)，根據(jù)天氣情況，嚴(yán)格控制灑水量，并做到及時(shí)碾壓。

3.4控制水穩(wěn)基層的施工質(zhì)量。在混合料的生產(chǎn)過程中，對混合料的級配必須隨時(shí)進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)級配不符合要求時(shí)，必須立即給予調(diào)整。根據(jù)原材料的含水量和天氣情況，嚴(yán)格控制混合料的含水量。現(xiàn)場攤鋪時(shí)，必須做到及時(shí)碾壓，發(fā)現(xiàn)有軟彈、翻漿現(xiàn)象必須立即換填。加強(qiáng)基層的養(yǎng)生，必須使基層的表面一直保持濕潤，養(yǎng)生時(shí)間不得少于7天。

3.5控制瀝青面層的施工質(zhì)量。在攤鋪前，檢查封層質(zhì)量，發(fā)現(xiàn)破損必須提前進(jìn)行補(bǔ)灑。必須嚴(yán)格按照瀝青混合料的配合比設(shè)計(jì)階段進(jìn)行配合比設(shè)計(jì)。嚴(yán)格按驗(yàn)證后的生產(chǎn)配合比進(jìn)行瀝青混合料的拌和，控制油石比、拌和溫度、拌和時(shí)間，不合格的混合料必須廢棄。論文格式。在攤鋪過程中，必須保持?jǐn)備仚C(jī)連續(xù)均勻、不間斷地進(jìn)行攤鋪。碾壓必須及時(shí)，嚴(yán)格控制灑水量，防止瀝青混合料降溫過快。碾壓必須做到輕起慢停，對混合料的碾壓不能不足或過壓。

3.6在施工過程中，加強(qiáng)交通管制，嚴(yán)禁外來無關(guān)車輛上路?？刂剖┕ぼ囕v的載重和車速，嚴(yán)禁重載施工車輛在新鋪的瀝青面層上隨意調(diào)頭和剎車。

4.結(jié)束語

總之，分析瀝青路面產(chǎn)生裂縫的原因，掌握控制裂縫的施工技術(shù)，精心組織、嚴(yán)格管理，才能鋪筑出一條優(yōu)質(zhì)的瀝青路面。

第5篇：路基路面施工技術(shù)論文范文

摘要：本文主要從混凝土的選用，容易發(fā)生沉降的道橋過渡段施工技術(shù)要點(diǎn)，以及道橋防水施工路基面的處理三個(gè)方面，詳細(xì)的論述了道橋施工的技術(shù)重點(diǎn)問題，可與同行共同探討。

關(guān)鍵詞： 施工技術(shù)；混凝土；過渡段；道橋；道橋施工；防水

前言

隨著國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，我國道橋建設(shè)項(xiàng)目也迅速增多，規(guī)模也不斷擴(kuò)大，對道橋建設(shè)的要求也越來越高，下面我們來簡要分析道橋施工技術(shù)的幾個(gè)要點(diǎn)。

一、混凝土的選用問題分析

混凝土是當(dāng)前道橋的最主要材料，如果混凝土選用不當(dāng)容易使道橋出現(xiàn)裂縫以及破損現(xiàn)象，嚴(yán)重的還會對橋梁的安全構(gòu)成威脅。隨著建筑業(yè)的飛躍發(fā)展新材料的應(yīng)用，混凝土的強(qiáng)度有了很大提高。人們利用高強(qiáng)陶粒配制出了密度等級為 16001900，強(qiáng)度等級在 LC30 以上的，廣泛用于結(jié)構(gòu)的高強(qiáng)輕集料混凝土。高強(qiáng)混凝土是由普通砂、高強(qiáng)陶粒、水泥和水或同時(shí)外加粉煤灰、F礦粉、礦渣、硅粉等混合料配制而成的，通常它的強(qiáng)度等級在 LC30 以上，密度小于 1950 千克/立方米，它本身質(zhì)量很輕，是一種理想的結(jié)構(gòu)用混凝土。它和普通混凝土所不同的是涉及到了表觀密度的最大限值和最小的強(qiáng)度等級限值。隨著國民經(jīng)濟(jì)和科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，目前建設(shè)的橋梁逐漸向大跨度發(fā)展，這使得混凝土自重大的缺點(diǎn)極大的限制了橋梁跨度的進(jìn)一步提高。在橋梁結(jié)構(gòu)向大跨、重載、輕質(zhì)、耐久方向發(fā)展的時(shí)代，高強(qiáng)混凝土作為一種新的建筑材料，以其高強(qiáng)、輕質(zhì)和抗變形能力強(qiáng)的特點(diǎn)，顯然能夠克服道橋自重過大的缺陷，實(shí)現(xiàn)橋梁跨度的進(jìn)一步提高。因此，高強(qiáng)混凝土當(dāng)是今后橋梁建設(shè)上主要使用的材料之一。高強(qiáng)混凝土的優(yōu)勢主要有以下幾點(diǎn)：減輕橋梁自重，增大橋梁的跨越能力；提高橋梁的耐久性，延長使用壽命；抗震性能好；減低橋梁高度。

二、道橋過渡段施工技術(shù)問題分析

路橋過渡段發(fā)生不均勻沉降，即橋頭跳車現(xiàn)象已經(jīng)成為道路最常見的質(zhì)量缺陷之一，下面將系統(tǒng)分析總結(jié)沉降的原因，并且從設(shè)計(jì)和施工兩方面提出有效的控制措施。

1、道橋過渡段不均勻沉降成因分析。一是橋梁地基。大多數(shù)橋梁地基土質(zhì)的天然含水量大、空隙率大、抗剪強(qiáng)度低，長期的自重荷載和車輛載荷作用很容易使此段發(fā)生沉陷。二是臺背填料。選擇臺背的填料時(shí)，應(yīng)盡量選透水性好的材料，但常用的透水性材料存在空隙率大的缺點(diǎn)，施工中很難控制其壓實(shí)度，由路基路面的恒載和車輛荷載也容易引起地基的壓縮變形，此外，填料的壓縮、固結(jié)、次固結(jié)引起路基路面結(jié)構(gòu)層因行車作用而被壓縮。三是設(shè)計(jì)。由于各種原因造成的鉆探深度不足或地質(zhì)鉆探布控過少，以至未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)軟基存在，或準(zhǔn)確探明軟基范圍和深度，從而造成軟基處治的理論計(jì)算與實(shí)際情況存在一定差距，導(dǎo)致軟基處治設(shè)計(jì)不能達(dá)到規(guī)范要求。四是施工。通常在道路橋梁施工中，由于道路與橋梁的施工順序原因，造成了橋涵兩端留下一個(gè)填土較多、施工面窄的作業(yè)段，從而導(dǎo)致現(xiàn)場施工條件極差?，F(xiàn)實(shí)中常出現(xiàn)這樣的情況，由于施工單位搶工程進(jìn)度，而沒有嚴(yán)格按照規(guī)范要求進(jìn)行施工作業(yè)，臺背回填松鋪厚度嚴(yán)重不足，臺背排水防護(hù)做得也不到位，從而給路基沉陷留下質(zhì)量隱患。

2、防治沉降的設(shè)計(jì)施工要點(diǎn)。通常采用砂類、滲水性土作為填料。一是加強(qiáng)路橋過渡段路堤填料的選擇。實(shí)施路橋過渡段路堤填筑之前，要謹(jǐn)慎地選擇施工路段的填料，將各種土壤作進(jìn)行比試驗(yàn)，并從實(shí)驗(yàn)結(jié)果中，比較各種土壤的技術(shù)指標(biāo)，從中選出最適宜的土壤作為過渡段路堤的填料。通常采用砂類、滲水性土等這樣的具有良好的級配水穩(wěn)定性和壓實(shí)特性的材料作為填料。二是巧用土工格柵。土工格柵是一種具有很特殊的工程特性的材料，它具有典型的應(yīng)力、應(yīng)變分散，會約束土體的側(cè)向變形，控制路基填土的側(cè)向位移，從而增強(qiáng)路基的整體穩(wěn)定性，由于土工格柵具有彈性，在車輛荷載的反復(fù)作用下，也會減少或不產(chǎn)生變形的累積，而且由于土工格柵與路基填土的摩擦作用，使上部荷載在路基中重新分配，降低了橋臺臺背局部范圍土中的垂直應(yīng)力，從而減少沉降。土工格柵因以上的這些性質(zhì)，而成為一種有效控制路橋過渡段不均勻沉降的措施。三是合理設(shè)置緩和過渡段。由于橋梁為剛性結(jié)構(gòu)，基本不產(chǎn)生沉陷，而路基為柔性要允許存在變形，因此剛性橋面與柔性路面的銜接必然產(chǎn)生沉陷。因此，軟土地基處治時(shí)，各段不同強(qiáng)度之間需設(shè)置強(qiáng)度過渡段。同樣，地面上的路堤，亦需要設(shè)置強(qiáng)度過渡段。四是選擇有利于減少路橋過渡段沉降的橋臺結(jié)構(gòu)。在各種型式的橋臺結(jié)構(gòu)中，過渡段路堤在橋臺結(jié)構(gòu)施工前填筑，不受施工作業(yè)面的限制，這樣更有利于大型機(jī)械碾壓，使壓實(shí)更加均勻，壓實(shí)度也更容易達(dá)到設(shè)計(jì)要求。五是優(yōu)化施工組織。在路橋過渡段的施工組織設(shè)計(jì)中，應(yīng)該首先考慮減少路橋間的工后沉降差。應(yīng)盡量提前軟土地基路段的施工時(shí)間，通過增加預(yù)壓時(shí)間，來減少軟基路堤工后沉降。此外，對一些路基工后沉降可能大的工點(diǎn)，必須優(yōu)先安排深層軟土地基和橋頭高路堤施工，并且進(jìn)行靜置預(yù)壓直至符合規(guī)范要求為止。

三、防水施工路基面的處理問題分析

道橋防水施工路基面的處理，是直接影響道橋路基面防瀝青路面鋪裝層質(zhì)量的重要因素之一。道橋路基面防水質(zhì)量關(guān)系到道橋使用的壽命，因?yàn)槿绻疂B人混凝土里會使會鋼筋銹蝕，從而導(dǎo)致水泥混凝土脹裂和路橋結(jié)構(gòu)的破壞；尤其是鋼箱式橋梁由于水的腐蝕造成鋼結(jié)構(gòu)強(qiáng)度破壞更為嚴(yán)重。下面將簡單介紹幾種相應(yīng)的處理措施。

1、道橋水泥混凝土路基澆筑后，在初凝階段使用鋼絲刷進(jìn)行表面拉毛處理，這樣可增加道橋路基面的粗糙度，以增加道橋路基面與道橋防水層和瀝青路面鋪裝施工后的粘結(jié)力。道橋防水施工路基面處理的粗糙度和深度要適合所選用防水材料的需要。

2、可以通過銑刨機(jī)來對瀝青混凝土路面的開挖、翻修以及瀝青路面擁包、網(wǎng)紋、油浪、車轍的清除處理，來除掉道橋水泥混凝土路基表面的浮漿，以提高道橋路基面與道橋防水層和瀝青路面鋪裝的粘結(jié)強(qiáng)度。一般對路基面的浮漿進(jìn)行清楚處理，可以使路基面的強(qiáng)度大大增加。

3、為了提高道橋防水的功效，通常應(yīng)處理暴露水泥混凝土路基面的一些細(xì)微的缺陷。道橋水泥混凝土的基礎(chǔ)可能產(chǎn)生許多細(xì)微裂紋，而這些裂紋又往往隱藏在路基面的浮漿里，可以通過打毛處理使這些裂紋暴露出來，使得防水層能直接滲透、封堵。通常用鑿毛機(jī)來進(jìn)行處理，以提高混凝土表面附著力，增加新老水泥混凝土的結(jié)合度，從而保證水泥混凝土公路澆筑形成一個(gè)整體。

四、結(jié)語

總而言之，我們建筑工作者應(yīng)該充分掌握道橋施工技術(shù)要點(diǎn)，保障道橋施工質(zhì)量，為我國道橋建設(shè)事業(yè)做出貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

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[2] 閆炳潤，閆文玲.JBS 道橋用聚合物改性瀝青防水涂料在黃河大橋上的應(yīng)用[C]//全國第十次防水材料技術(shù)交流大會論文集，2008.

第6篇：路基路面施工技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞：路基 施工 碾壓防護(hù)

中圖分類號：U213.1文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

1、路基

路基是高速公路工程的主體和路面的基礎(chǔ)，承受著巖土自身的重力和路面的荷載，路基質(zhì)量的好壞，將直接影響到路面的使用質(zhì)量，而且修復(fù)難度大、費(fèi)用高。因此，路基的施工技術(shù)對整個(gè)公路的質(zhì)量有著十分重要的作用。首先做好地質(zhì)勘探調(diào)查對路線經(jīng)過的地形、地貌、水文地質(zhì)條件進(jìn)行具體探查,尤其要對非凡路基段提供具體的設(shè)計(jì)資料,地表不良路段,設(shè)計(jì)可考慮換土或摻白灰、水泥及展設(shè)土工布等辦法是相當(dāng)關(guān)健的；其次在進(jìn)行公路施工。

2、高速公路路基施工要求

1.2.1具有足夠的穩(wěn)定性，為防止路基結(jié)構(gòu)在行車荷載自然因素作用下發(fā)生整體失穩(wěn)，發(fā)生不允許的變形或破壞，必須因地制宜地采取一定的措施來保證路基整體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性。

1.2.2具有中夠的強(qiáng)度。為保證路基在外力作用下，不致產(chǎn)生超過容許范圍的變形，要求路基應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度。

1.2.3具有足夠的水溫穩(wěn)定性。路基在地面水各地下水作用下，其強(qiáng)度將會顯著降低，為保證在最不利的水狀況下，強(qiáng)度不致顯著降低，要求路基應(yīng)具一定的水溫穩(wěn)定性。以下是關(guān)于公路方面的一些施工工藝：

施工工藝：運(yùn)料堆料攤鋪碾壓壓實(shí)質(zhì)量檢測達(dá)不到要求的段落采取措施重新碾壓下一層施工

主線全面開工前，先修筑試驗(yàn)段，通過試驗(yàn)路段取得壓實(shí)設(shè)備類型、最佳機(jī)械組合，確定碾壓遍數(shù)、碾壓速度、松鋪厚度、最佳含水量等，并以這些數(shù)據(jù)作為填筑施工工藝和質(zhì)量控制的指導(dǎo)數(shù)據(jù)。

3、路基沉降問題

造成路基沉降的原因較多，我國目前在建設(shè)高速公路時(shí)往往施工周期較短，高速公路的路基不能保證有足夠自然沉降的時(shí)間，在路基施工過程中，由于土壤含水量大，導(dǎo)致填土不能達(dá)到規(guī)范所要求的壓實(shí)度，給路基埋下沉降隱患。主要包括：路基填方因壓實(shí)不足從而形成沉降。對軟土地基沒有經(jīng)過處理或者方法不到位從而造成路基的沉降等。應(yīng)此要為了防止以上問題的出現(xiàn)，我們必需要加強(qiáng)路基施工工程方面的施工措施。

4、土方填筑

路基土方寺筑采用分層能平行攤鋪方式，分層填筑的各層應(yīng)平整，符合平縱坡要求，不同土質(zhì)不能混填，必須分層填筑，分層碾壓，每層填筑厚度不大于30cm，最小壓實(shí)厚度不應(yīng)小于10cm，每層填料鋪沒寬度，每側(cè)應(yīng)超出路基的設(shè)計(jì)寬度50cm，保證修整路基邊坡后的路基邊緣有足夠的壓實(shí)度。

5、軟土地基施工

在軟土基施工時(shí)當(dāng)軟土地層含水量過大或過小時(shí)采取灰土擠密樁，含水率過大可往孔內(nèi)填干土粉或石灰粉，經(jīng)吸去部分水分，或快速成孔澆灌或邊成孔邊下套管，含水率過小應(yīng)預(yù)先浸濕加固范圍內(nèi)土層，成孔順序應(yīng)先外圈，后里圈并間隔進(jìn)行，對已成孔，應(yīng)防止受水浸濕，且應(yīng)當(dāng)天回填實(shí)。土質(zhì)松錘應(yīng)采取間隔跳夯實(shí)。嚴(yán)格控制速度和夯擊次數(shù)，回填實(shí)應(yīng)拌合均勻，并控制其含水量。如地下水位較高，應(yīng)降低水位后在回填夯實(shí)，已出現(xiàn)大于2m疏松，斷裂或夾層，應(yīng)有洛陽鏟全部取出來。按規(guī)定重新填夯灰上，達(dá)到設(shè)計(jì)要求。

6、路基施工壓實(shí)

1.6.1碾壓工序?yàn)橄褥o壓、后振壓、再靜壓。碾壓時(shí)應(yīng)遵循先兩側(cè)后中間、先低后高的原則。壓實(shí)線路應(yīng)縱向相互平行，行與行之間應(yīng)重疊40―50cm輪跡，前后相鄰區(qū)段應(yīng)重疊100―150cm。

1.6.2壓實(shí)機(jī)械可選用單鋼輪或振動壓路機(jī)，或沖擊式壓路機(jī)進(jìn)行組合。填石路基壓實(shí)施工的碾壓組合原則應(yīng)是：優(yōu)先選擇拖式振動壓路機(jī)進(jìn)行碾壓組合，而不應(yīng)單一選用自行式壓路機(jī)；優(yōu)先選用噸位及激振力較大的壓路機(jī)；碾壓組合的壓路機(jī)數(shù)量越少越好。填石路基的壓實(shí)一般宜采用沖擊能量不小于20KJ的拖式?jīng)_擊壓路機(jī)與20t自行式振動壓路機(jī)的組合。

7、土石路堤填料控制

土石路堤填筑時(shí)，石塊強(qiáng)度大于20Mpa就不易被壓路機(jī)壓碎，所以土石混合料中石料強(qiáng)度大于20Mpa時(shí)，其粒徑不得超過壓實(shí)層厚度的2/3，超過的應(yīng)予清除。當(dāng)土石混合料中所含石塊為軟質(zhì)巖或極軟巖（強(qiáng)度小于15Mpa）時(shí)，易為壓路機(jī)壓碎，其粒徑可與壓實(shí)層厚度相同，但不宜超過層厚，若超過應(yīng)打碎。填石路堤的石料強(qiáng)度不應(yīng)小于30Mpa（用于護(hù)坡的不應(yīng)小于60 Map），強(qiáng)度達(dá)不到要求的石料不得使用。8、填石路堤填料控制

  粒徑嚴(yán)格控制最大粒徑。松鋪厚度40-50cm時(shí)，最大粒徑控制在20cm以內(nèi)。路床部分填料最大粒徑不得超過6cm，超過的要解?。ㄊ辖庑∽鳂I(yè)必須在場外完成）。采石場和石方路塹開挖處必須安裝粗破設(shè)備，保證填石路堤的石料粒徑符合要求。9、整平

攤鋪后路基表面明顯缺少細(xì)料的地方應(yīng)鋪灑碎石或石屑料，使其填滿大粒徑碎石間的縫隙。對于攤鋪后局部突起的大塊石部分應(yīng)進(jìn)行整平、破碎或清除?？上染偷赝诳訉⒋竺娉聰[放；如不便擺放時(shí)，可將其高于初平表面的石料部分破碎掉；若堅(jiān)硬不宜破碎時(shí)，則將其清除出場，集中放置以進(jìn)行二次破碎。

10、路基填筑需要注意的問題：

1.10.1填方路堤分幾個(gè)作業(yè)段，在兩端交界處，各同時(shí)間填筑，則分層相互選銜接；若非同時(shí)填筑，則先填段應(yīng)按1：1坡度分層填筑分層碾壓，并挖好臺階，第層填土設(shè)專人嚴(yán)格掌握卸土地點(diǎn)、分層厚度、土壤性質(zhì)。嚴(yán)格控制土壤含水量并測定壓實(shí)度，采用壓沉值控制壓實(shí)質(zhì)量。

路基防護(hù)法

1.10.2路基修筑打破了地層的天然平衡狀態(tài)。以及路基暴露在空氣中，不斷受自然因素侵蝕，因些需要進(jìn)行各類的防護(hù)過行保護(hù)。

路基防護(hù)包括以下幾種：1、坡面防護(hù)；2、沖刷防護(hù)；3、支擋防護(hù)。

坡面防護(hù)是防止地表水流的沖刷，坡面巖土的風(fēng)化剝落以及環(huán)境的協(xié)調(diào)。一般采用種劃防護(hù)邊坡，較高時(shí)采用砌石框格種劃防護(hù)，達(dá)到防護(hù)目的，又起環(huán)境保護(hù)的作用。

沖刷防護(hù)多采用直接防護(hù)，在傳統(tǒng)砌石，拋石、鐵絲石籠、擋土墻等基礎(chǔ)上改進(jìn)后。

支當(dāng)防護(hù)采用擋土墻。石料豐富，墻高較低，地基較好的場合采用石砌的重力式擋土墻，如：鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的懸臂式擋土墻，扶壁式擋土墻各板柱土墻因其受力較合理。在公路路基防廣泛動用。

11、路基路面排水

1.11因響路基強(qiáng)度和穩(wěn)定性的另一重要因素是水。路基遇水浸蝕、軟化造成路基下沉、滑坡、坍塌的教訓(xùn)很多，路塹邊溝質(zhì)量控制不到位，填挖交界處路塹邊溝與路堤排水溝銜接不通暢，路塹邊溝溝底盲溝濾水管未引出，路塹邊溝溝底頂面與路堤漿砌排水溝溝底頂面齊平，路塹盲溝被全斷面封堵，導(dǎo)致盲溝積水無法順暢排出，沒有實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)意圖，是目前普遍存在的質(zhì)量通病。因此控制路基排水系統(tǒng)的質(zhì)量(包括設(shè)計(jì)質(zhì)量和施工質(zhì)量)，對確保路基工程的質(zhì)量是非常必要而又往往容易被忽視的問題。因此必須做好路基排水系統(tǒng)。路基排水包括兩方面：地面排水與路面排水。

1.11.1地面排水方法：

通常采用地面排水設(shè)施工是邊溝、截水溝、跌水、急流糟、地表的排水管。對于高速公路一般要求鋪砌防護(hù)。普遍采用漿砌片石加固，而水泥混凝土預(yù)制板塊也在廣泛應(yīng)用。高速公路和一級公路通過水網(wǎng)地段的路基本，對逢溝設(shè)涵的做法有所改進(jìn)，從而提高了路基的工程質(zhì)量。

1.11.2路面排水方法：

使水不沖刷路基邊坡。路拱橫坡應(yīng)大于等于2%。雨水排出路面，有兩種集體排水可在每隔20―50m間距設(shè)置泄水口與路堤邊坡急流糟街接。對超高路段的排水通過設(shè)于中央帶的圓形開口排水溝或雨水排除。分散排水，在經(jīng)地下水位較高的地帶也要防止邊坡上部的植草生長擋住橫向排水去路。

1.11.3排水設(shè)施防滲措施

邊溝、排水溝、截水溝、急流糟、跌水等排水設(shè)施應(yīng)采用防滲復(fù)合土工膜處理，防滲復(fù)合土工膜的施工嚴(yán)格按《公路土工合成材料應(yīng)用技術(shù)規(guī)范》執(zhí)行。

結(jié)束語：

路基施工技術(shù)是一個(gè)比較重要問題，高速公路路基質(zhì)量對道路的使用性能影響很大，因此在進(jìn)行路基施工時(shí)應(yīng)嚴(yán)格按照規(guī)范要求進(jìn)行，針對不同的路基項(xiàng)目采取不同的措施。只有不斷完善自已的施工技術(shù)，解決相應(yīng)的一些質(zhì)量方面的問題，才能提高公路本身的壽命與質(zhì)量安全。

參考文獻(xiàn)：

1、《高速公路路基施工的質(zhì)量控制方法探討》來源中國論文資源庫

第7篇：路基路面施工技術(shù)論文范文

Abstract: With the rapid development of China's economy, China's demand for highway is also growing, so that the road construction of our country highway for a long time have maintained a large scale. In this paper, starting from the present situation of quality control in our country highway asphalt pavement construction, to explore effective measures for quality control of our country highway asphalt pavement construction.

Keywords: highway; asphalt pavement; quality control; measures

中圖分類號：U415.6文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）

高速公路路面建設(shè)大多使用的是瀝青路面，瀝青路面在我國高速公路中所占的比例在百分之八十以上?？蓪ξ覈咚俟窞r青路面的情況進(jìn)行觀察后發(fā)現(xiàn)，許多高速公路路段在長時(shí)間使用后出現(xiàn)了一些嚴(yán)重的早期破壞情況，比如水損害、車轍、開裂等等。這些情況的出現(xiàn)將直接致使路面使用功效的受損，從而迫使一些路面段不得不在短時(shí)間內(nèi)就進(jìn)行大修，從而使公路建設(shè)護(hù)養(yǎng)資金的效益大大降低，最終使得高速公路的公益形象大大受損。因此，在高速公路瀝青路面施工中必須采取質(zhì)量控制措施。

1 高速公路瀝青路面施工質(zhì)量控制現(xiàn)狀 高速公路路面施工的質(zhì)量控制主要是依據(jù)全面質(zhì)量管理理論而進(jìn)行的。由于路面施工過程中質(zhì)量表現(xiàn)直接體現(xiàn)出其以后的使用價(jià)值，工程施工的質(zhì)量控制將決定著最終產(chǎn)品的質(zhì)量。因此，進(jìn)行路面施工質(zhì)量的控制對整個(gè)工程項(xiàng)目有著非常重要的意義。路面工程施工的質(zhì)量控制主要包括：事前控制、事中控制、事后控制三個(gè)階段，從而體現(xiàn)出質(zhì)量全面控制過程。目前我國所采用的《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》和《高速公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》中將路面施工質(zhì)量控制劃分為前期準(zhǔn)備階段、施工階段、竣工階段的質(zhì)量控制。前期準(zhǔn)備階段的質(zhì)量控制主要表現(xiàn)在對制品和材料進(jìn)行質(zhì)量控制，同時(shí)加以確定有效的、科學(xué)的工藝參數(shù)和材料組成。施工階段的質(zhì)量控制主要是按照上述《規(guī)范》所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，對制品和材料的功效進(jìn)行驗(yàn)收，從而保證施工階段的工程質(zhì)量。竣工階段的質(zhì)量控制主要是按照上述《規(guī)范》中所規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)對制品進(jìn)行質(zhì)量檢驗(yàn)，從而保證其是否符合規(guī)范要求。

2 我國高速公路瀝青路面施工質(zhì)量控制的具體措施

2.1 現(xiàn)場鋪筑的質(zhì)量控制 首先，對其準(zhǔn)備階段進(jìn)行質(zhì)量控制。在進(jìn)行施工之前，應(yīng)該先對前面的工序進(jìn)行驗(yàn)收，采取沉降穩(wěn)定檢驗(yàn)和高程測量等驗(yàn)收工作，同時(shí)對下封層是否完整進(jìn)行檢查，對基層表面的雜物、污染物進(jìn)行沖洗，值得注意的是，在進(jìn)行沖洗的時(shí)候，做到盡量提前，以至于在施工過程中保證干燥。其次，對運(yùn)輸過程進(jìn)行質(zhì)量控制。必須保證車輛的運(yùn)力，車輛的載重量應(yīng)該保證在15噸以上，在運(yùn)輸中，應(yīng)該保持車槽清潔、干凈，并在其上面涂上1：3的油水混合液體，同時(shí)在車槽的側(cè)面設(shè)計(jì)溫度檢查孔以測量溫度。在將原料裝車的過程中，應(yīng)該指引駕駛員將車輛進(jìn)行前后移動，從而將原料進(jìn)行三堆裝卸，以減少原料離析，然而在進(jìn)行瀝青混土鋪地時(shí)，其車輛應(yīng)該在跟攤鋪機(jī)相距三十厘米的地方停車，同時(shí)保證不能跟攤鋪機(jī)相碰。第三，攤鋪階段進(jìn)行質(zhì)量控制。這個(gè)階段的質(zhì)量控制應(yīng)該先從攤鋪機(jī)的功效做起，應(yīng)該保證所有的攤鋪設(shè)備使用的是同一型號、同論文秘籍網(wǎng)

? 公路路基加寬施工技術(shù)中若干問題的探討

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一品牌，他們的新舊差距盡量小，同時(shí)，應(yīng)該要求所有的現(xiàn)場技術(shù)人員都應(yīng)該懂得怎么使用攤鋪機(jī)，以及攤鋪機(jī)的構(gòu)造、性能。最后，在施工階段的質(zhì)量控制，在輪碾上進(jìn)行灑水時(shí)，應(yīng)該控制噴灑水的量，以至于避免混合料溫度的降低，并且應(yīng)該使用那些霧狀的噴灑器，而且在冷熱搭接處或者混合料接縫處應(yīng)該進(jìn)行橫縫橫壓。

2.2 飽和度和空隙率的控制 首先我們應(yīng)該明白這兩個(gè)詞的概念，其實(shí)飽和度和空隙率是一對相矛盾的概念，這兩個(gè)指標(biāo)對油石比都表現(xiàn)的非常敏感。所以，對這兩個(gè)指標(biāo)的控制就設(shè)定了一條標(biāo)準(zhǔn)，也就是在進(jìn)行目標(biāo)規(guī)劃配比的時(shí)候，應(yīng)該將這兩個(gè)指標(biāo)設(shè)定為控制的目標(biāo)，以實(shí)現(xiàn)這兩個(gè)指標(biāo)的共同滿足。而實(shí)際上，在瀝青路面工程施工的檢驗(yàn)過程中，往往檢查的是其中的一個(gè)空隙率，因?yàn)闄z查了空隙率就相當(dāng)于查出了飽和度。但是，由于南方實(shí)屬多雨地區(qū)，瀝青路面為了防車轍和滲水，在工程施工質(zhì)量控制中應(yīng)該考慮下面一些情況，當(dāng)生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)配比進(jìn)行確定之后，對AC25I型，飽和度一般達(dá)到下限即可，同時(shí)在實(shí)際施工過程中，還存在瀝青允許等的偏差問題，即保持在(±0.3)。如果出現(xiàn)-0.3，則可能會使飽和度跟要求的最低值存在著稍微的偏差，而這樣的情況并非常見，可是如果這種飽和度偏差較大時(shí)，技術(shù)人員必須對其進(jìn)行配比、調(diào)整?？傊瑸r青混合物的空隙率是配比設(shè)計(jì)中最重要的一項(xiàng)指標(biāo)，也是一個(gè)根本性的指標(biāo)?？障堵市×藭冃?，對防止車轍不利。

2.3 對瀝青路面平整度的控制 在瀝青路面施工的質(zhì)量控制中，還應(yīng)該保證瀝青路面的平整。如果出現(xiàn)不平整的現(xiàn)象，應(yīng)該采取有效的措施予以調(diào)整。下層如果出現(xiàn)不平整則應(yīng)通過中層進(jìn)行調(diào)整，如果中層出現(xiàn)不平整現(xiàn)象則應(yīng)該通過上層調(diào)整，這種思路似乎早已根深蒂固于人們的腦海之中。但是，對于那些高級的高速公路來說，通過上述思路所獲得的平整度在實(shí)踐證明中表現(xiàn)的不是很長久。因此，只有通過科學(xué)的方法和手段,進(jìn)行層層把關(guān)，才可以使瀝青路面的平整度保證在一個(gè)高水平、高滿意度的持久的階段。由于路面施工中，那結(jié)構(gòu)層厚薄不均，從而使得它們在重復(fù)荷載次數(shù)相同的情況下將會造成折實(shí)量的不同。這種現(xiàn)象在我國有些高速公路投入使用幾年后早已出現(xiàn)，有的高速公路在剛開始的時(shí)候看起來平整度非常良好，而且曾向全社會作過宣傳報(bào)導(dǎo)，可是過不了多久，其平整度則出現(xiàn)下降的趨勢，這種現(xiàn)象出現(xiàn)的主要原因在于基層用平地機(jī)攤鋪，瀝青層的厚薄不勻，平整度的取得靠逐層找平和調(diào)整的結(jié)果。所以，對反映路面使用品質(zhì)與行車質(zhì)量的重要指標(biāo)之一的路面平整度，所作的努力是全方位的，首先排除不科學(xué)的老觀念，即基層不平整靠面層調(diào)整，下層不平整靠上層補(bǔ)足。

2.4對瀝青路面施工 工序的控制

影響瀝青路面施工質(zhì)量的關(guān)鍵工序有：拌和、運(yùn)輸、攤鋪和碾壓。

（1）瀝青混合料的拌和 瀝青混合料的拌和主要是根據(jù)生產(chǎn)配合比確定的集料、礦粉和瀝青等原材料比例拌制瀝青混合料。在生產(chǎn)過程中需要嚴(yán)格控制各種原材料的用量和溫度。實(shí)踐表明，每天上、下午各進(jìn)行一次抽提試驗(yàn)和馬歇爾試驗(yàn)是非常必要的，試驗(yàn)結(jié)果可以用來指導(dǎo)拌和樓瀝青混合料的生產(chǎn)。

（2）瀝青混合料的運(yùn)輸 瀝青混合料的運(yùn)輸過程需要注意的是：確保瀝青混合料不產(chǎn)生過大的溫度離析和骨料離析。防止骨料離析關(guān)鍵在于瀝青混合料裝入運(yùn)輸車時(shí)要嚴(yán)格注意裝車順序，在運(yùn)輸車卸料過程中要注意車身抬起的高度。防止溫度離析，關(guān)鍵要覆蓋好瀝青混合料。目前一些發(fā)達(dá)國家為了避免瀝青混合料的骨料和溫度離析，采用中間拌和車。對這種設(shè)備的作用我們有必要進(jìn)行考察。

（3）瀝青混合料的攤鋪 瀝青混合料攤鋪要注意以下幾個(gè)方面：攤鋪機(jī)寬度，合適的攤鋪寬度以1個(gè)車道（3.75m）到2個(gè)車道（7.5m）寬為宜，過寬容易產(chǎn)生離析；攤鋪機(jī)料位器高度以2/3為宜；盡量減少攤鋪機(jī)收料斗攏料次數(shù)以減少離析；保證攤鋪機(jī)料斗車的料位高度不低于車廂深度的1/3。

（4）瀝青路面的碾壓 瀝青路面的碾壓是瀝青路面施工最后一道工序也是最關(guān)鍵的工序，在實(shí)際工作中一是要提高路面壓實(shí)度的標(biāo)準(zhǔn)；二是增加壓路機(jī)的壓實(shí)功能；三是在碾壓過程中嚴(yán)格控制壓路機(jī)的速度。

（5）試拌和試鋪 試拌和試鋪是決定瀝青混合料配合比是否使用的決定步驟。為了確保試鋪的成功，在試鋪前一定要進(jìn)行試拌。試拌時(shí)要進(jìn)行抽提試驗(yàn)，確定拌和樓瀝青計(jì)量準(zhǔn)確度，級配控制是否滿足要求，試拌的瀝青混合料體積性質(zhì)是否滿足要求。試鋪主要是檢驗(yàn)混合料拌和、運(yùn)輸、攤鋪、碾壓是否能滿足要求，因此必須充分做好試鋪前的準(zhǔn)備工作，確保試鋪一次成功。

2.5建立健全質(zhì)量檢測和質(zhì)量評定體系

1、瀝青路面的質(zhì)量檢測 瀝青路面的質(zhì)量檢測包括原材料檢測、瀝青混合料溫度和質(zhì)量檢測、瀝青面層檢測等三個(gè)方面的指標(biāo)。高速公路瀝青路面加大了原材料檢測頻率，杜絕了不合格原材料進(jìn)入瀝青路面工程；加大了對瀝青混合料拌和、攤鋪和碾壓的檢測頻率，有效地提高了瀝青路面合格率；加強(qiáng)對瀝青路面壓實(shí)度的檢測，使極少數(shù)不合格的路段得到了及時(shí)修正。推行瀝青面層施工質(zhì)量的動態(tài)管理方法，利用計(jì)算機(jī)輔助管理，建立工程質(zhì)量數(shù)據(jù)庫，隨時(shí)將檢測結(jié)果輸入數(shù)據(jù)庫，隨時(shí)分析質(zhì)量情況，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)修正。

2、瀝青路面質(zhì)量評定標(biāo)準(zhǔn) 瀝青路面質(zhì)量評定標(biāo)準(zhǔn)是評價(jià)瀝青路面質(zhì)量的依據(jù)，只有制定正確合理的評定標(biāo)準(zhǔn)才能指導(dǎo)施工單位生產(chǎn)出優(yōu)質(zhì)的瀝青路面。不斷完善和優(yōu)化瀝青路面質(zhì)量評定標(biāo)準(zhǔn)是瀝青路面建設(shè)的重大課題。

3 結(jié)束語

綜上所述，只要我們加強(qiáng)對高速公路瀝青路面施工質(zhì)量的控制，進(jìn)一步嚴(yán)格按技術(shù)規(guī)范施工，不斷摸索，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，就能防患于未然，發(fā)現(xiàn)問題并及時(shí)解決，保證高速公路的暢通無阻。

參考文獻(xiàn)

[1] 倪大治.影響瀝青路面平整度因素和施工控制措施[L].江蘇交通科技，2009(10).

[2] 王金國.瀝青路面防裂施工質(zhì)量控制[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)，2008，21:30.

第8篇：路基路面施工技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞：公路改造工程；路基拓寬；施工技術(shù)；質(zhì)量控制

中圖分類號：U213 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：

Pick to: along with the rapid development of social economy, highway improvement in promoting our country's socialist construction development at the same time, to a great extent by the development of China's transportation. In the whole road improvement project, roadbed broaden the technology can be scientific, perfect use, will directly relates to the quality of construction projects and future put into use. In this, this article in view of the highway of the reconstruction project of roadbed broaden the technology, do the following discusses.

Keywords: road improvement project; Roadbed broader; Construction technology; Quality control

在當(dāng)前我國交通行業(yè)發(fā)展的過程中，隨著交通量的迅速增加，傳統(tǒng)的公路工程已經(jīng)無法滿足人們的生活需求。公路改造工程的實(shí)施，在滿足人們?nèi)粘Ｉ畹耐瑫r(shí)，還進(jìn)一步推動了我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。在整個(gè)公路改造工程中，其施工質(zhì)量的核心因素在于路基拓寬技術(shù)，這就要求管理人員能夠結(jié)合著工程的實(shí)際狀況，使用正確的路基拓寬技術(shù)，在保證工程施工質(zhì)量的同時(shí)，還能為其今后的投入使用奠定基礎(chǔ)。在此，本文從擴(kuò)建路基施工技術(shù)以及施工質(zhì)量控制措施兩個(gè)方面出發(fā)，針對公路改造工程中路基拓寬技術(shù)的使用，做以下簡要分析：

一．?dāng)U建路基施工技術(shù)

在當(dāng)前路基擴(kuò)建工程中，所擴(kuò)建的工程應(yīng)結(jié)合中原有公路的施工狀況，在其基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)出科學(xué)、完善的施工方式，在滿足工程今后投入使用的同時(shí)，還能在原有的基礎(chǔ)上保證施工質(zhì)量，節(jié)省施工成本。與正常路基施工不同的是，擴(kuò)建的工程應(yīng)在路邊坡砌臺階，以便新舊路基能夠在原有的基礎(chǔ)上形成統(tǒng)一的整體。在其具體施工的過程中，主要包括以下幾個(gè)方面：首先，挖臺階。在進(jìn)行挖臺階這一施工活動時(shí)，施工人員應(yīng)結(jié)合著公路段的實(shí)際狀況以及路基的填高，將舊路邊坡表層的雜草、腐殖土清除干凈，從舊路坡角開始挖，針對路基填高不夠3m的，應(yīng)一次性將其挖除；而大于3m的，應(yīng)按照公路的實(shí)際狀況，先依次挖除深2m、寬3m并向搭接萬向傾斜2％或3％橫坡的臺階，最后臨近路基不足3m的―次挖除。其次，針對一些高填方路基的臺階，在施工的過程中，不能一次挖除，而是要隨著路基的實(shí)際施工進(jìn)度，根據(jù)需要將其挖除。之所以采取這種施工模式，其核心在于新舊路基之間的交接處存在著嚴(yán)重的降沉，在施工的過程中，應(yīng)避免連接處出現(xiàn)裂縫的現(xiàn)象。再次，在整個(gè)擴(kuò)建路基施工的過程中，施工人員應(yīng)嚴(yán)格按照工程的施工要求，在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上規(guī)范施工技術(shù)，合理的安排施工程序，在保證工程順利實(shí)施的同時(shí)，還能為其今后的投入使用奠定基礎(chǔ)。最后，在整個(gè)公路工程路基擴(kuò)寬技術(shù)實(shí)施的過程中，針對一些大型機(jī)械設(shè)備的操作使用，需要工程管理人員聘請專業(yè)的操作人員進(jìn)行操作，避免因設(shè)備操作不規(guī)范而引起的施工質(zhì)量問題。

二．施工質(zhì)量控制措施

在公路改造工程路基擴(kuò)寬技術(shù)使用的過程中，要想從根本上保證工程的施工質(zhì)量，就必須在原有的基礎(chǔ)上加強(qiáng)工程的施工質(zhì)量控制。針對施工質(zhì)量控制措施，主要包括以下幾個(gè)方面：

（一）基底處理及清表

基底作為整個(gè)公路施工的基本前提，其施工質(zhì)量能否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，將直接關(guān)系著工程下一步施工活動的順利進(jìn)行，同時(shí)也關(guān)系著工程今后的投入使用。填筑前按招標(biāo)文件技術(shù)規(guī)范要求，認(rèn)真做好基底處理，根據(jù)基底土質(zhì)、水文、植被情況及填土高度分別采取相應(yīng)的處理措施。

清表時(shí)，用推土機(jī)、平地機(jī)、挖掘機(jī)對路基填筑范圍原地面上的樹木、植物等進(jìn)行清理，表土清除深度10~30cm，清除的表土雜物堆棄于施工便道對側(cè)路基坡腳線與公路界碑之間。清表結(jié)束后，用平地機(jī)進(jìn)行整平，用壓路機(jī)對清表后的原地面進(jìn)行碾壓，壓實(shí)度符合設(shè)計(jì)及規(guī)范的要求。

（二）防雨與排水

在路基擴(kuò)寬技術(shù)實(shí)施的過程中，基于擴(kuò)建的基本因素，導(dǎo)致工程在日常施工中不能正常的進(jìn)行雙向排水，這對工程的施工質(zhì)量有著直接的影響，尤其在雨季施工中。這就要求施工人員能夠在舊的路面上，設(shè)置相應(yīng)的雙向排水系統(tǒng)，同時(shí)結(jié)合著當(dāng)期的降雨?duì)顩r，預(yù)留出相應(yīng)的流水槽，以便在大量降雨時(shí)能夠及時(shí)的將雨水引流到路基外，確保挖過臺階的舊路邊坡不會受到雨水的沖刷。在當(dāng)前我國工程的擴(kuò)建中，多數(shù)采用的是單向排水方面，這種方式在使用的過程中，一旦出現(xiàn)個(gè)別路段反向超高時(shí)，將會對路基造成直接的破壞。挖方路段在坡頂外挖出簡易的截水溝，隨著工程的進(jìn)展挖到平臺位置后，先設(shè)置簡易邊溝；在換填段落的地界外物設(shè)置排水溝，使水不流進(jìn)施工現(xiàn)場。

（三）填筑壓實(shí)

填筑壓實(shí)作為路基擴(kuò)寬施工中的重要組成部分，能否順利的開展施工活動，將直接關(guān)系著工程的施工效果及其今后的投入使用。在整個(gè)填筑壓實(shí)中，其核心目標(biāo)在于確保新舊路基能夠在現(xiàn)有的施工基礎(chǔ)上形成統(tǒng)一的同時(shí)，在投入使用的過程中避免出現(xiàn)路基整體沉降的現(xiàn)象。在整個(gè)填筑壓實(shí)中，主要包括以下幾個(gè)方面：首先重視填前壓實(shí)，并在原有的基礎(chǔ)上改良土壤，為新建路基的施工質(zhì)量提供保障。其次，針對路基擴(kuò)寬中的特殊路段，施工人員要想從根本上保證填前壓實(shí)質(zhì)量，就必須在原有的基礎(chǔ)上處理好舊路邊溝排水，同時(shí)要求新路基路槽范圍內(nèi)填前整體碾壓，保證達(dá)到填前壓實(shí)的設(shè)計(jì)密實(shí)度要求，避免路基整體沉降。

（四）質(zhì)量控制效果

在公路改造工程路基施工的質(zhì)量控制中，需要管理人員結(jié)合著工程的實(shí)際狀況，制定出科學(xué)、完善的管理制度，并將其落實(shí)到工程的各個(gè)環(huán)節(jié)，規(guī)范工程的實(shí)際施工狀況。在整個(gè)質(zhì)量控制效果中，首先，管理人員應(yīng)結(jié)合著路基的相關(guān)影響因素，對其作出分析后制定相應(yīng)的質(zhì)量控制措施；其次，在施工的過程中，加強(qiáng)對工程施工現(xiàn)場的管理，以便路基施工質(zhì)量能夠達(dá)到均勻、穩(wěn)定的施工效果。同時(shí)在今后投入使用中，不會在短時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)路面縱向斷裂的現(xiàn)象。

總結(jié)：

綜上所述，在公路改造工程中，路基擴(kuò)寬技術(shù)的順利實(shí)施，在促進(jìn)我國交通行業(yè)發(fā)展的同時(shí)，還在原有的基礎(chǔ)上節(jié)省了工程施工成本。這就要工程管理人員能夠在路基擴(kuò)寬施工中，加強(qiáng)工程的施工管理，在保證工程施工質(zhì)量的同時(shí)，還能推動我國交通行業(yè)的發(fā)展。

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第9篇：路基路面施工技術(shù)論文范文

關(guān)鍵詞：公路路基；作用；檢測方法

Abstract: this article elaborated the highway subgrade condition detection technology, discusses the subgrade condition detection method - soil base resilience modulus test, and its correlation detection method.

Key words: highway subgrade; Role; Detection method

中圖分類號：U416.1文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：2095-2104(2013)

一、引言

經(jīng)過10多年運(yùn)行，雖然大部分路基在多年重復(fù)荷載作用下已基本穩(wěn)定，但由于初期高速公路是在規(guī)范的不成熟，施工技術(shù)、管理水平較低的狀況下建設(shè)的，路基填料、壓實(shí)度、排水等要求較低，有些路基在自然環(huán)境的長期作用下其性狀（水溫狀況、承載能力等）發(fā)生了很大變化，由此引起了很多路基路面病害，嚴(yán)重時(shí)路基整體破壞甚至造成交通中斷。因此預(yù)防和修復(fù)病害成為公路養(yǎng)護(hù)部門的一項(xiàng)重要工作。另外一方面，我國開始大規(guī)模進(jìn)行高等級公路建設(shè)已經(jīng)有十多年時(shí)間，隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，高速公路交通量呈現(xiàn)快速增長趨勢，這使得一部分原有公路設(shè)計(jì)規(guī)模已經(jīng)不能滿足現(xiàn)狀，加之車輛超載重載等現(xiàn)象的普遍存在，未到設(shè)計(jì)年限，即需要進(jìn)行改擴(kuò)建升級。

而目前設(shè)計(jì)施工規(guī)范對新建公路提出了更高的要求，原有路基路面狀況能否滿足現(xiàn)有要求，成為廣大設(shè)計(jì)者和建設(shè)管理部門關(guān)心的問題。這些情況下都需要對既有路基進(jìn)行檢測，以客觀評價(jià)路基狀況，為養(yǎng)護(hù)維修和改擴(kuò)建工程及時(shí)提供決策和設(shè)計(jì)依據(jù)。

二、公路路基檢測的作用

1、公路路基檢測是路基工程施工技術(shù)管理的重要組成部分，是新線路基施工的基本工序和主要質(zhì)量控制手段，對保證工程質(zhì)量具有重要意義。

2、公路路基檢測是路基工程施工質(zhì)量檢驗(yàn)評定和竣工驗(yàn)收評定工作的主要環(huán)節(jié)，路基檢測是對新線路基施工進(jìn)行過程控制的主要手段。

3、公路路基檢測工作對提高路基工程質(zhì)量、加快路基工程進(jìn)度、降低工程造價(jià)、推動工程施工技術(shù)進(jìn)步，都起到重要作用。

4、及早發(fā)現(xiàn)和及時(shí)整治沖空、巖溶、陷穴等隱蔽性危害，保障交通線安全。

5、既有路基病害檢測，為大修計(jì)劃和方案制訂提供依據(jù)，并可檢測病害整治效果。

6、線路提速前對路基質(zhì)量、狀況進(jìn)行檢測和評估，加固后進(jìn)行檢驗(yàn)和評估。

7、既有路基狀態(tài)檢測和評定，是安排路基維修計(jì)劃的主要依據(jù)，是反映路基及附屬設(shè)備質(zhì)量和考核路基養(yǎng)護(hù)管理工作的重要指標(biāo)。路基檢測還可指導(dǎo)日常維修作業(yè)，為線路“狀態(tài)修”提供依據(jù)。

8、促進(jìn)路基檢測技術(shù)和方法的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化。

9、促進(jìn)路基檢測學(xué)科的發(fā)展，促進(jìn)檢測設(shè)備的研制和新技術(shù)裝備的開發(fā)。

三、土基的回彈模量檢測

表征路基結(jié)構(gòu)承載力的土基回彈模量值是公路改擴(kuò)建工程中需準(zhǔn)確測定的一項(xiàng)力學(xué)參數(shù)。測定回彈模量的方法，目前國內(nèi)常用的主要有承載板法、貝克曼梁法、動載落錘式彎沉儀(簡稱FWD)試驗(yàn)方法和其他間接測試方法（如貫人儀測定方法和CBR測定法）。

1、承栽板法

本方法適用于現(xiàn)場土基表面。使用BBZ—100標(biāo)準(zhǔn)車和φ30cm的承載板，通過承載板對土基逐級加載、卸載的方法，測出每級荷載下相應(yīng)的土基回彈變形值，排除顯著偏離的回彈變形異常點(diǎn)，繪出荷載P與回彈變形值L的P～L曲線。P～L曲線大多呈微凸形，少數(shù)（土較干而密實(shí)時(shí)）具有近似線性關(guān)系。因而，回彈模量值仍是隨荷載壓力增加而減小的變量，應(yīng)按路基實(shí)際受到的壓力（或回彈彎沉）大小來取值。對于干燥、中濕狀態(tài)路基的應(yīng)力、應(yīng)變P～L曲線基本為線性關(guān)系，EO值的變化不大，基本是穩(wěn)定的。對潮濕、過濕狀態(tài)的土基的應(yīng)力、應(yīng)變P～L呈曲線，E0值隨變形增大而減小。

2、貝克曼梁法

貝克曼梁彎沉測量儀的方法是把梁的端頭穿過測定車后軸雙輪輪隙，置于車輪前方10cm左右的路面測點(diǎn)上。梁在后三分點(diǎn)處通過支點(diǎn)支承于底座上。梁的另一端處架設(shè)一百分表，以測定端頭的升降量。車輛以爬行速度向前行駛，車輪經(jīng)過端頭時(shí)，讀取百分表的最大讀數(shù)；車輛駛離后，再讀取百分表讀數(shù)；兩者差值的兩倍即為路表面的回彈彎沉值。

貝克曼梁彎沉測量儀測到的是最大回彈彎沉值。輪載、輪壓和加壓時(shí)間（行駛速度），是影響測定結(jié)果的三項(xiàng)加載條件。測定時(shí)，測試車輛沿輪跡帶行駛。如僅使用一臺貝克曼梁彎沉儀，測點(diǎn)沿外側(cè)輪跡帶布置。測點(diǎn)間隔可為20～50cm，視測定路段長度和要求精度而定。測定結(jié)果可點(diǎn)繪成彎沉斷面圖。由于影響承載能力的變量較多，可以預(yù)料各測設(shè)點(diǎn)的彎沉值會有較大的變異。因而通常采用統(tǒng)計(jì)的方法對每一路段的彎沉值進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理，以路段的代表彎沉值表征路段的承載能力。

3、貫人儀測定法

土基回彈模量也可用(長桿貫人儀綜合次數(shù)法簡稱貫人儀測定法)測定，該法是利用長桿貫人儀，試驗(yàn)時(shí)記錄測頭擊人土中每10cm所需的錘擊次數(shù)，直至貫人土中80cm為止。綜合貫人次數(shù)是按布辛公式以距路基表面深度為5cnl，15era，25cm，35cm，45cm，55cm，65cm和75cm時(shí)的壓應(yīng)力略加調(diào)整作為各層的權(quán)數(shù)。

4、動載FWD試驗(yàn)方法

目前，國際上路面彎沉檢測技術(shù)發(fā)展十分迅速，落錘式彎沉儀（FWD）是目前世界上公認(rèn)的比較先進(jìn)的路面承載能力動載評定設(shè)備，它具有無損、高效、高精度及采集數(shù)據(jù)量非常豐富的特點(diǎn)，F(xiàn)WD測速快（每測點(diǎn)約40s），精度高（分辨率為1µm），并較好地模擬了行車荷載的動力作用，目前被認(rèn)為是較為理想的路面無損檢測設(shè)備，特別是FWD能夠準(zhǔn)確測定多點(diǎn)彎沉，可以量測到各級荷載作用下的路表面動彎沉曲線，能夠準(zhǔn)確地反映彎沉盆的形狀。FWD不僅克服了梁式彎沉儀的固有缺陷，而且儀器本身重量輕，解決了穩(wěn)態(tài)動力彎沉儀的靜力預(yù)載問題。

四、貝克曼梁、承載板及FWD試驗(yàn)方法的相關(guān)性

為了對路面的彎沉和路面的承載能力做出準(zhǔn)確評價(jià)，需要進(jìn)行FWD和貝克曼梁、承載板之間的彎沉檢測對比試驗(yàn)研究，建立彎沉數(shù)據(jù)間的線性相關(guān)關(guān)系，確保檢測數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。

1、彎沉對比分析

某段路是連接兩個(gè)鄰市的一條一級公路，選取其中從該路東（K1+000）至臨市(K14+150)的一個(gè)施工段為試驗(yàn)路段。FWD檢測的路面彎沉為動彎沉 ，貝克曼梁和承載板檢測的彎沉為靜彎沉。試驗(yàn)的主要目的是通過對試驗(yàn)路段各結(jié)構(gòu)層進(jìn)行現(xiàn)場對比試驗(yàn) ，研究貝克曼梁、承載板和FWD 3種設(shè)備在彎沉檢測結(jié)果之間的相關(guān)性。

試驗(yàn)按照試驗(yàn)路段的施工順序進(jìn)行定點(diǎn)分層檢測，分別進(jìn)行土基測試、底基層和基層測試、面層測試 。本次試驗(yàn)共選取了 2 0個(gè)測點(diǎn)，在每個(gè)測點(diǎn)處分別進(jìn)行貝克曼梁、FWD和承載板試驗(yàn) ，各項(xiàng)試驗(yàn)具體操作均按照《公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程》(JTJ 059-95)之規(guī)定進(jìn)行。

在面層的彎沉測試中 ，考慮到承載板主要用于路面的基層和底基層的彎沉測試 ，而用于面層的彎沉測試較少，因此 ，本次試驗(yàn)在路面彎沉測試過程中僅用FWD和貝克曼梁兩種方法進(jìn)行了檢測，由此可以看出，F(xiàn)WD和貝克曼梁的數(shù)據(jù)曲線形式較為相似 ，數(shù)值上FWD略大。

2、 相關(guān)性分析

由于三者檢測得到的彎沉數(shù)據(jù)之間存在差異，為了能充分發(fā)揮FWD先進(jìn)設(shè)備的優(yōu)勢，使其能直接用于路面設(shè)計(jì)和施工質(zhì)量檢測等領(lǐng)域，應(yīng)比較分析得出它們的關(guān)系。通過理論分析和比較證明了無論是動載還是靜載都可以用相同的理論即常規(guī)的彈性層狀理論來分析，其誤差在容許范圍之內(nèi)。雖然試驗(yàn)方法不同，但是還是有一定內(nèi)在聯(lián)系的，可以通過相關(guān)分析來建立之間的關(guān)系。

因測試數(shù)據(jù)受多種因素影響產(chǎn)生系統(tǒng)誤差和隨機(jī)誤差，并呈正態(tài)分布，因此 ，選用排序分組均方差分析剔除異常值。以 FWD測定值為主變量進(jìn)行排序 ，按每組不少于 5個(gè)樣本值且各組內(nèi)樣本數(shù)服從正態(tài)分布的方法進(jìn)行分組 ，對每組內(nèi)的樣本值進(jìn)行數(shù)理統(tǒng)計(jì)單因素均方差分析。對剩余的有效值應(yīng)用最小二乘法回歸分析，分別選擇線性、多項(xiàng)式、對數(shù)、乘冪、指數(shù)進(jìn)行擬合回歸，選擇相關(guān)系數(shù)平方值較大的回歸分析結(jié)果。FWD與承載板的相關(guān)性次之，而FWD與貝克曼梁的相關(guān)性最差，由此可見：

（1）三種測試方法在相同的測試狀況下，彎沉測定值之間都具有良好的相關(guān)關(guān)系，在一定條件下可以相互換算。

（2）在回歸分析的結(jié)果中可以看出，二次多項(xiàng)式回歸比線性回歸的相關(guān)性要好一些。

（3）彎沉對比試驗(yàn)是建立在具體路段基礎(chǔ)之上的，得出的結(jié)論只能適用于同樣條件下的路面結(jié)構(gòu)。

結(jié)束語

公路路基狀況檢測是公路工程檢測技術(shù)新學(xué)科的重要部分，是一門快速發(fā)展的分支學(xué)科，它融檢測理論、儀器開發(fā)研制和測試操作技術(shù)及路基工程相關(guān)學(xué)科基礎(chǔ)知識于一體。公路路基狀況檢測技術(shù)的發(fā)展，對保證工程質(zhì)量和我國檢測技術(shù)的發(fā)展都具有重要意義。雖然公路路基狀況檢測技術(shù)和方法的檢測標(biāo)準(zhǔn)還在逐步推出的過程中，但是有些方法尚只有規(guī)范中簡單的條文要求，而無規(guī)范的檢測標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)進(jìn)一步及時(shí)總結(jié)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，吸收國內(nèi)外研究成果和工程經(jīng)驗(yàn)，使其向標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化方向發(fā)展。

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