隧道施工技術(shù)總結(jié)精選(九篇)

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第1篇：隧道施工技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞:隧道;公路;路面;結(jié)構(gòu)設(shè)計;施工

中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：

0.引言

近年來，我國的市場經(jīng)濟發(fā)展迅猛。由隨著我國公路建設(shè)速度的不斷加快及建設(shè)里程的不斷增長，在我國這個多山的國家里，公路隧道正以其可提高線路標準、縮短運營里程、保護環(huán)境和不破壞森林植被等優(yōu)點而越來越受到人們的青睞。但是目前國內(nèi)對于隧道的研究主要集中在 2 個方面：一方面是隧道洞體本身的結(jié)構(gòu)設(shè)計和施工技術(shù)，主要涉及地下工程和巖土工程；另一方面是隧道自身的環(huán)境，包括隧道通風和隧道照明、隧道安全性等。隧道路面的研究對隧道工程和道路工程來說都較少涉及，隧道內(nèi)路面結(jié)構(gòu)和材料設(shè)計沒有對應(yīng)的規(guī)范和指南，在隧道路面結(jié)構(gòu)設(shè)計時通常套用公路或城市道路設(shè)計規(guī)范。我國隧道路面結(jié)構(gòu)形式繁多，但都存在各種各樣的問題，嚴重制約了交通量的發(fā)展。因此，加強公路隧道路面結(jié)構(gòu)設(shè)計與施工的研究具有重要的意義。

1. 某公路隧道路面的設(shè)計和施工

某公路穿越崇山峻嶺，隧道這一工程結(jié)構(gòu)形式屢見不鮮，隧道內(nèi)路面與洞外路塹段相比存在下面幾個方面的特殊性:

1) 隧道在地層中穿越，其埋置條件、地應(yīng)力條件與同外路塹段相比，在受力特性方面存在較大的差別。

2) 隧道處于山體中，地下水對隧道路面的影響比洞外更大。

3) 隧道為管狀構(gòu)造物，空間狹小，存在汽車尾氣、粉塵在路面上的積聚現(xiàn)象，這些尾氣、粉塵在路面表面的粘附比洞外路段要大。對水泥混凝土路面而言，油漬的污染、粉塵的積聚，使路面抗滑性能大大降低，且得不到天然降雨的沖洗，長期影響路面的抗滑性能，成為事故高發(fā)路段。

4) 洞內(nèi)發(fā)生火災(zāi)事故時，容易引發(fā)次生事故，事故破壞力與損失比洞外要大，對路面的影響也比洞外嚴重。特別是采用瀝青混凝土路面的隧道，因瀝青是易燃材料，發(fā)生火災(zāi)事故時，會產(chǎn)生大量煙塵與有害氣體，在特長隧道中，救援難度大，容易產(chǎn)生更為嚴重的后果，事故破壞力與損失會大大增加。

5) 隧道內(nèi)光線差，視覺環(huán)境差，空間窄，路面施工條件差，養(yǎng)護維修難度相對較大，對交通影響大，而且不安全。

6) 在環(huán)境突變的洞口處，水泥混凝土路面易發(fā)生交通事故。鑒于上述情況，高速公路隧道路面的結(jié)構(gòu)可靠度與使用品質(zhì)對全線的道路暢通與交通安全影響很大。因此，在廣西高速公路隧道路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計中，引入了永久性路面或長壽命的設(shè)計理念，在耐久性與結(jié)構(gòu)可靠度方面進行了重點考慮，同時也著重考慮了營運安全因素。

綜合考慮隧道外一般路段的路面結(jié)構(gòu)情況( 4 cm 改性瀝青SMA-13 表面層 + 6 cm 改性瀝青 AC-20 中面層 + 7 cm 或 8 cm 厚AC-25 下面層 + 34 cm 厚 5% 水泥穩(wěn)定碎石基層 + 18 cm 厚水泥穩(wěn)定碎石底基層) ，廣西高速公路的隧道路面采用了兩種結(jié)構(gòu)形式，一種是復(fù)合式瀝青路面結(jié)構(gòu)形式，另一種是連續(xù)配筋混凝土路面結(jié)構(gòu)形式。長度在 1 500 m 以內(nèi)的隧道，其路面結(jié)構(gòu)采用復(fù)合式瀝青路面結(jié)構(gòu)，即 4 cm 改性瀝青 SMA-13 +6 cm AC-20 改性瀝青混凝土+ 17 cm( 施工過程中有些改為 20 cm 厚) 或 24 cm 厚 C40 連續(xù)配筋混凝土 +15 cm 或 20 cm 厚的 C15 混凝土基層。

某公路隧道路面瀝青層的設(shè)計與施工，與一般路段相同，在此不再重復(fù)。下面就隧道路面中的連續(xù)配筋混凝土結(jié)構(gòu)層的設(shè)計與施工作一簡要介紹。

1) 連續(xù)配筋混凝土表面層的設(shè)計。

隧道中 27 cm 厚的 C40 連續(xù)配筋混凝土表面層，混凝土設(shè)計彎拉強度為 5． 0 MPa，路面寬度為 7． 5 m，行車道和超車道之間設(shè)一條縱向施工縫，板寬 3． 75 m，縱向施工縫拉桿由板內(nèi)橫向鋼筋延伸穿過接縫代替。設(shè)有橫縫的路段，橫向縮縫間距要求在 8 m ～12 m，切縫深度 6 cm?？v向鋼筋采用直徑為 16 mm 的Ⅱ級螺紋鋼筋，橫向間距為 10 cm，配筋率為 0． 745%。橫向鋼筋采用直徑為12 mm 的Ⅱ級螺紋鋼筋，縱向間距 30 cm?？v向鋼筋布設(shè)在距板頂 11 cm 處，橫向鋼筋位于縱向鋼筋之下。考慮到基層不平整，混凝土板下容易出現(xiàn)脫空現(xiàn)象; 同時，連續(xù)配筋混凝土板頂面要求切縫，需要鋼筋控制裂縫寬度和間距的作用大大降低。因此，施工過程中有些路段將縱向鋼筋布置在距板底 1/3 厚處( 距板底9 cm 處) ，并將橫向縮縫間距改為5 m，切縫深度8 cm。

2) 復(fù)合式路面中連續(xù)配筋混凝土結(jié)構(gòu)層的設(shè)計。

復(fù)合式路面中的連續(xù)配筋混凝土結(jié)構(gòu)層，是厚度為 17 cm( 施工過程中有些改為20 cm 厚) 或24 cm 的 C40 連續(xù)配筋混凝土，設(shè)計彎拉強度為5． 0 MPa。路面寬度為7． 5 m，行車道和超車道之間設(shè)一條縱向施工縫，板寬 3． 75 m，縱向施工縫拉桿由板內(nèi)橫向鋼筋延伸穿過接縫代替。橫向縮縫間距要求在 8 m ～12 m。

無仰拱路段，縱向鋼筋采用直徑為 16 mm 的Ⅱ級螺紋鋼筋，橫向間距為 10 cm，配筋率為 0．788%; 橫向鋼筋采用直徑為12 mm 的Ⅱ級螺紋鋼筋，縱向間距 30 cm，配筋率為 0．222% ?？v向鋼筋布設(shè)在距板頂7 cm( 板厚17 cm) 或10 cm( 板厚24 cm) 處，

橫向鋼筋位于縱向鋼筋之下。

帶仰拱路段，縱向鋼筋采用直徑為 12 mm 的Ⅱ級螺紋鋼筋，橫向間距為 20 cm; 橫向鋼筋采用直徑為 8 mm 的圓鋼，縱向間距25 cm。縱向鋼筋布設(shè)在距板頂 7 cm( 板厚 17 cm) 或 10 cm( 板厚24 cm) 處，橫向鋼筋位于縱向鋼筋之下。

3) 端部處理。

約束連續(xù)配筋混凝土路面端部位移的主要措施，現(xiàn)行《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范》中有鋼筋混凝土矩形地梁錨固、混凝土灌注樁錨固、寬翼緣工字梁接縫與連續(xù)設(shè)置脹縫四種。鋼筋混凝土矩形地梁與混凝土灌注樁造價較高、施工較復(fù)雜。脹縫往往是混凝土路面的薄弱環(huán)節(jié)，容易破損。而寬翼緣工字梁接縫，也容易損壞，主要原因之一是國內(nèi)沒有專門生產(chǎn)用于連續(xù)配筋混凝土端部錨固的工字鋼梁，國內(nèi)市場上的標準 H 型鋼翼板過寬、腹板較薄和鋼材強度偏低。廣西高速公路的連續(xù)配筋混凝土復(fù)合式瀝青混凝土路面采用橋梁毛勒伸縮縫裝置作為端部處理。

4) 連續(xù)配筋混凝土板施工工藝。

采用滑模攤鋪機鋪筑隧道內(nèi)的水泥混凝土路面，廣西在國家主干線上的各條高速公路積累了豐富的經(jīng)驗，多座隧道都使用滑模攤鋪，效果良好。廣西高速公路主線采用瀝青路面，隧道內(nèi)的水泥混凝土路面比較少，且很分散，加之都是連續(xù)配筋混凝土路面，采用滑模攤鋪機攤鋪，施工難度很大。因此，部分高速公路隧道內(nèi)連續(xù)配筋水泥混凝土板采用三輥軸機組施工。

第2篇：隧道施工技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：盾構(gòu)過空推段施工；施工技術(shù)；關(guān)鍵技術(shù)；盾構(gòu)機械；隧道施工 文獻標識碼：A

中圖分類號：U231 文章編號：1009-2374（2016）14-0121-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.14.061

盾構(gòu)過空推段施工技術(shù)的應(yīng)用可以將盾構(gòu)機械在地中推進，通過盾構(gòu)外殼和管片支承四周圍巖防止發(fā)生往隧道內(nèi)的坍塌，同時在開挖面前方用切削裝置進行土體開挖。通過出土機械運出洞外，靠千斤頂在后部加壓頂進，并拼裝預(yù)制混凝土管片，最終能夠形成完整的隧道結(jié)構(gòu)。

1 盾構(gòu)過空推段施工簡析

盾構(gòu)過空推段施工對于隧道成型效率有著重要的意義，因此對于其施工方法應(yīng)用范圍、施工技術(shù)應(yīng)用目標、施工技術(shù)限制因素、施工技術(shù)應(yīng)用特點進行分析可以幫助隧道更好的成型。

1.1 施工方法應(yīng)用范圍

施工方法的應(yīng)用有著具體范圍的限制，這實際上受到礦井隧道施工過程中空氣系統(tǒng)運作效率的影響，并且也會受到風化作用的限制。施工方法應(yīng)用范圍還需要考慮到地面注漿充填技術(shù)的實際應(yīng)用效果，如果這一技術(shù)的應(yīng)用能夠顯著地提高盾構(gòu)隧道施工的防水效果，并且可以極大程度地提升工程的質(zhì)量，則能夠具有更為廣泛的施工范圍。在盾構(gòu)過空推段施工進行較多的我國南部省份中，這一施工的范圍實際上還會受到初期支護水平的限制，因此根據(jù)范圍來施工就是確保施工質(zhì)量的關(guān)鍵所在。

1.2 施工技術(shù)應(yīng)用目標

盾構(gòu)過空推段施工技術(shù)是通過采用一種復(fù)合結(jié)構(gòu)的方法來有效地解決地下隧道施工建設(shè)過程中面臨的種種問題。盾構(gòu)法和礦山法的合理結(jié)合還能夠通過穿過空洞來有效地充填孔隙。盾構(gòu)過空推段施工技術(shù)的應(yīng)用還在于進一步確保周邊環(huán)境和建筑結(jié)構(gòu)的安全性上。與此同時，在施工過程中存在的復(fù)雜地質(zhì)條件和環(huán)境要求也使得盾構(gòu)過空推段施工技術(shù)的應(yīng)用有著很高的必要性。例如壓力為117MPa且部分地段上軟下硬，盾構(gòu)機掘進困難，故采用礦山法完成隧道開挖、初支，盾構(gòu)通過拼裝管片。左右線隧道均利用中間風井作為施工豎井進洞開挖。礦山法隧道內(nèi)凈空尺寸為直徑6400mm，在盾構(gòu)機外徑6280mm的基礎(chǔ)上考慮120mm的盾構(gòu)機工作空間；在礦山法隧道底部60°范圍內(nèi)設(shè)有半徑3150mm、厚150mm的混凝土導向平臺，用于引導盾構(gòu)機按正確路線參數(shù)推進。

1.3 施工技術(shù)限制因素

施工技術(shù)限制因素通常是指高強度的硬巖礦所帶來的影響。在許多隧道的初期支護工作中，施工人員只有對于初期支護之間的孔隙進行有效控制，才能夠做好接下來的隧道襯砌工作。施工技術(shù)的限制因素還體現(xiàn)在于隧道開挖完成之后，施工人員應(yīng)在隧道底部對于鋼筋混凝土導臺的尺寸進行確定，并且在這一過程中合理地控制盾構(gòu)機姿態(tài)，通過密切監(jiān)視段的態(tài)度來有效地防止段大面積錯臺或者是上浮以及下沉現(xiàn)象的出現(xiàn)。

1.4 施工技術(shù)應(yīng)用特點

盾構(gòu)過空推段施工技術(shù)的應(yīng)用特點集中地體現(xiàn)在了先開挖后作為上。由于盾構(gòu)在堅硬的巖層中很容易出現(xiàn)不同程度的磨損，因此為了能夠有效地避免出現(xiàn)整個隧道襯砌的意外損壞，施工人員應(yīng)當通過混凝土技術(shù)的合理應(yīng)用來減小盾構(gòu)在地層加固中存在的問題，從而能夠在滿足工程安全的前提下，進一步提高屏蔽空間的轉(zhuǎn)換效率，最終能夠為工程施工進度的提升起到重要的助力。由于其自身具有較高的滲透性，因此對于施工技術(shù)的應(yīng)用特點進行把握就更加必要。

2 盾構(gòu)過空推段施工的關(guān)鍵點

盾構(gòu)過空推段施工的關(guān)鍵點實際上是施工的核心所在，以下對于做好同步注漿工作、改進軌梁長度、做好初期支護工作、優(yōu)化具體工藝流程等要點進行了分析。

2.1 做好同步注漿工作

施工人員在做好同步注漿工作時應(yīng)當將重點放到隧道施工方法的關(guān)鍵技術(shù)與創(chuàng)新研究上。此外，施工人員在做好同步注漿工作時還應(yīng)當對于包括鋼筋混凝土早強技術(shù)在內(nèi)的先進技術(shù)進行合理的應(yīng)用。與此同時，施工人員在做好同步注漿工作時還應(yīng)當對于包括三級兩注漿充填法在內(nèi)的填充方法進行合理的應(yīng)用，從而能夠有效地避免隧道空間帶來的限制，因此可以在提高施工進度的同時進一步增強施工的效率。

2.2 改進軌梁長度

施工人員在改進軌梁長度的過程中應(yīng)當首先著眼于增加有效行程單軌吊車梁，從而能夠在此基礎(chǔ)上切實地增加部分平面停車空間，并且可以起到保證其整體空間段的效果；其次，施工人員在改進軌梁長度的過程中應(yīng)當對于確保盾構(gòu)機到達的必要推力進行細致的計算，然后以計算的結(jié)果來對于軌梁的長度進行修正，從而能夠在此基礎(chǔ)上進一步促進盾構(gòu)機導臺施工的順利完成，并且以此為基礎(chǔ)來達到預(yù)期的設(shè)計強度。在這一過程中需要注意的是，由于暗挖空推段隧道一定長度范圍內(nèi)需要進行全斷面回填碎石，因此在對其進行改變的過程中，施工人員需要保證管片止水條密貼，才能夠達到良好的技術(shù)應(yīng)用效果。

2.3 做好初期支護工作

施工人員在做好初期支護工作的過程中首先應(yīng)當著眼于對于硬巖和硬巖段進行礦山開挖，并且在這一過程中做好主支護和開挖段端墻的處理工作能夠以此為基礎(chǔ)來同時進行初期支護開挖施工混凝土段的引導工作；其次，施工人員在做好初期支護工作的過程中努力地保證不同段的搭設(shè)質(zhì)量，并且在這一過程中通過于間隙中填充補強補料來達到更好的初期支護效果。與此同時，施工人員在做好初期支護工作的過程中應(yīng)當通過二次補強灌漿的進行來進一步保證施工質(zhì)量，并且在此基礎(chǔ)上極大限度地提高段的防水效果。

2.4 優(yōu)化具體工藝流程

施工人員在優(yōu)化具體工藝流程的過程中應(yīng)當于開挖斷面隧道的初期就做好相應(yīng)的支護施工工作。盾構(gòu)推進前，刀盤前方依次全斷面填碎石、放坡填碎石。在實際施工過程中，很難填滿整個斷面，只能盡可能滿斷面回填，并且在盾構(gòu)機過空推段中，每隔數(shù)環(huán)就應(yīng)當通過采用特制支撐螺桿來對于管片注漿孔進行支撐加固，從而能夠以此為基礎(chǔ)來切實地加強管片的姿態(tài)監(jiān)控工作。在這一過程中如果發(fā)現(xiàn)管片有上浮和下沉的趨勢，則施工人員應(yīng)當更加及時地調(diào)整相應(yīng)的施工參數(shù)，最終能夠確保管片兩側(cè)同步注漿的進行，并且可以有效地避免因注漿而對管片所產(chǎn)生的偏壓。

3 盾構(gòu)過空推段施工技術(shù)創(chuàng)新

盾構(gòu)過空推段施工技術(shù)的創(chuàng)新可以帶來更好的施工效率。以下從革新土壓平衡模式、優(yōu)化碎石回填方式、提升同步注漿效率、防止管片錯臺措施等方面出發(fā)，對于盾構(gòu)過空推段施工技術(shù)的創(chuàng)新進行了分析。

3.1 革新土壓平衡模式

施工人員在革新土壓平衡模式的過程中應(yīng)當于施工隧道開挖初期支護完成之后在底部的隧道范圍內(nèi)做好建筑鋼筋混凝土的土壓工作，從而能夠在此基礎(chǔ)上確保建設(shè)完成盾構(gòu)能夠達到預(yù)期的設(shè)計強度。此外，施工人員在革新土壓平衡模式的過程中還應(yīng)當優(yōu)先完成回填砂礫的橫截面土壓平衡，并且對于超出這個范圍的土壓力平衡模型進行適度的條件，從而能夠獲得足夠多的反力并保證管片密封和緊貼的程度。

3.2 優(yōu)化碎石回填方式

施工人員在優(yōu)化碎石回填方式的過程中為了能夠滿足設(shè)計中的混凝土強度，可以在盾構(gòu)步進時合理地提高背襯同步注漿，并且在這一過程中通過試驗來進一步調(diào)整其享有的配合比，從而能夠在此基礎(chǔ)上將初凝時間控制在5小時之內(nèi)，這本身也是保證管片下部有足夠的抗力的重要前提。施工人員在優(yōu)化碎石回填方式的過程中還應(yīng)當在必要時通過縮短回填注漿工作面和管片安裝工作面的距離來達到優(yōu)化碎石回填方式的預(yù)期。與此同時，施工人員在優(yōu)化碎石回填方式的過程中可以通過加強對盾構(gòu)姿態(tài)的控制來確保更多的盾尾間隙，從而能夠防止盾殼作用力于管片現(xiàn)象的出現(xiàn)。

3.3 提升同步注漿效率

施工人員在提升同步注漿效率的過程中應(yīng)當首先根據(jù)同步注漿量每一環(huán)的設(shè)計來著眼于提高抗浮在隧道段中的能力；其次，施工人員在提升同步注漿效率的過程中應(yīng)當調(diào)整好盾構(gòu)機從實推段到空推段進洞姿態(tài)和空推段到實推段時的出洞姿態(tài)，確保盾構(gòu)機進出洞時的旋轉(zhuǎn)值被控制在一個相對合理的范圍內(nèi)。與此同時，施工人員在提升同步注漿效率的過程中應(yīng)當努力控制好推力，并且在這一過程中確保掘進速度不能過快，從而能夠通過控制好盾構(gòu)機的姿態(tài)來更加嚴密地監(jiān)測管片姿態(tài)，最終能夠有效地防止管片大面積錯臺或者是上浮現(xiàn)象的出現(xiàn)。

3.4 防止管片錯臺措施

施工人員在采取防止管片錯臺措施的過程中應(yīng)當努力地提高盾構(gòu)同步注漿支撐步，并且在這一過程中通過適當?shù)谋壤{(diào)整，從而能夠在此基礎(chǔ)上保證初始設(shè)定時間小于4。施工人員在采取防止管片錯臺措施的過程中應(yīng)當努力地防止盾構(gòu)機通過空推段來導致段螺栓不能完全重新擰緊。與此同時，施工人員在采取防止管片錯臺措施的過程中還應(yīng)當調(diào)整好盾構(gòu)機，并且進一步確保盾構(gòu)進出洞時的旋轉(zhuǎn)值，從而能夠促進施工精度的進一步提升。

4 結(jié)語

盾構(gòu)過空推段施工的關(guān)鍵可以歸結(jié)為施工經(jīng)驗的總結(jié)，因此施工人員為了能夠有效地提升施工效率和做好施工創(chuàng)新工作，則需要在對于施工經(jīng)驗進行合理總結(jié)的基礎(chǔ)上，進一步提升盾構(gòu)過空推段施工的整體水平。

參考文獻

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第3篇：隧道施工技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：巖土工程 施工技術(shù) 應(yīng)用分析

1、巖土工程施工技術(shù)的普遍特點分析

1.1 巖土工程的不確定性：（1）很難對巖土的性質(zhì)和在施工過程中巖土性質(zhì)的變化進行確定；（2）環(huán)境條件的變化會導致巖土的結(jié)構(gòu)和性能的參數(shù)發(fā)生變化，施工也會造成巖土環(huán)境的變化；（3）巖土結(jié)構(gòu)和性能的變化會對巖土工程施工過程造成不同程度的影響；（4）施工技術(shù)的不確定性也是在巖土工程施工中不可忽略的問題，一定程度上可能會改變工法。

1.2 巖土工程的區(qū)域性：巖土性質(zhì)會因地理環(huán)境的差異而有所不同。巖土工程的施工也會因不同土體的應(yīng)力應(yīng)變關(guān)系而發(fā)生變化。巖土工程設(shè)計參數(shù)、抗剪強度標準、壓縮性標準、施工方法等在不同區(qū)域都有差異。

1.3 巖土工程的隱蔽性：由于巖土工程施工需要在巖土中進行，這就決定了其具備一定的隱蔽性。如巖土工程中的地基處理、地下連續(xù)墻及各種樁基等的施工，另外在完成的施工作業(yè)也有一定的隱蔽性，這種隱蔽性一般難以察覺且修復(fù)困難，解決這些問題需要一定的時間。在這種情況下，需要對施工過程及施工過程完成后進行各種專項檢測，這樣可以盡可能的減少巖土工程的隱蔽性問題。

1.4 巖土工程的依賴性：巖土工程施工技術(shù)需要搭建在巖土工程學科上進行發(fā)揮并依賴于有關(guān)學科的進步與發(fā)展。因為巖土工程是較為復(fù)雜的工程，施工中需要處理很多不同的施工問題，在沒有其他技術(shù)作為支撐的情況下式很難順利完成巖土工程施工的。例如高壓噴射注漿法是隨著高壓射流切割技術(shù)的發(fā)展而產(chǎn)生的；真空預(yù)壓法依靠了真空泵技術(shù)和射流泵技術(shù)；液壓技術(shù)的發(fā)展孕育了大噸位的靜壓樁；超聲波技術(shù)的發(fā)展，使巖土工程施工技術(shù)的質(zhì)量檢驗形成了新的面貌，通過這些事實，都可以驗證巖土工程施工技術(shù)的發(fā)展離不開其他學科的支持。

1.5 巖土工程的前導性：施工過程中的實踐性高于理論性是巖土工程的前導性，每項施工技術(shù)首先進行評價施工效果．而后分析其理論，如復(fù)合地基、強夯樁、夯實水泥土樁等技術(shù)的發(fā)展完善及大范圍的應(yīng)用都是在實踐的基礎(chǔ)上取得成果的，但是其設(shè)計計算理論發(fā)展還比較緩慢。

2、巖土工程施工技術(shù)應(yīng)用發(fā)展分析

2.1 特長山嶺隧道施工水平的大幅提高：（1）20世紀80年代，我國采用了液壓鉆孔的鉆爆法和復(fù)合襯砌技術(shù)，從而修建了最長的大瑤山雙線鐵路隧道、大秦線軍都山雙線鐵路隧道、京九線五指山隧道、南昆線米花嶺隧道等；（2）1986年在北京地鐵復(fù)興門折返線中成功運用了淺埋暗挖法，從而加快了城市地鐵建設(shè)的速度；（3）20世紀90年代，TBM（Tunnel Boring Machine）技術(shù)成功應(yīng)用在西安線（西安到安康）18.4m秦嶺雙線鐵路隧道1號線中，這標志著我國的山嶺隧道施工機械化水平成功升華。

2.2 復(fù)雜地質(zhì)災(zāi)害的巖土工程綜合治理能力提高：（1）運用注漿綜合措施解決了八達嶺高速公路潭浴溝隧道的斷層破碎帶及泥石流等問題；（2）在全長5194m長的內(nèi)昆線朱嘎隧道中突破了圍巖軟弱、節(jié)理發(fā)育、斷層縱橫交叉、穿越煤層及瓦斯等不良地層問題，采用綜合治理措施，在各個單位的齊心努力下，取得了良好效果。

2.3 地下工程防水技術(shù)的發(fā)展：結(jié)構(gòu)自防水是防水工程的根本，大量的工程實踐已經(jīng)驗證了這個事實。國內(nèi)工程實踐證明了在遇到貫穿性裂縫時應(yīng)該選擇具有抗裂防滲兩種功能的混凝土外加劑，同時也需要有正確的設(shè)計和精心的施工，北京地鐵通過運用U型膨脹劑及FS防水劑獲得了較為顯著的效果。另外復(fù)合式襯砌防水技術(shù)自成功應(yīng)用于大瑤山隧道后就一直被廣泛使用，北京地鐵對復(fù)合式襯砌防水層進行了試驗研究并取得良好效果，選擇了PE泡沫塑料片材作為緩沖層，防水質(zhì)量較好且有較好的經(jīng)濟效果。結(jié)構(gòu)外防水技術(shù)也得到了廣泛應(yīng)用，常用的材料如EPDM橡膠防水片材、CPE防水片材、丁基橡膠防水片材等。最后盾構(gòu)法修建隧道襯砌接縫防水技術(shù)在地鐵建設(shè)中發(fā)揮了重要作用，雖然應(yīng)用中依然存在滲漏現(xiàn)象，但其效果也是較為成功的，技術(shù)有待提高。

2.4 盾構(gòu)法的發(fā)展：盾構(gòu)法是暗挖法施工中的一種全機械化施工方法，它是將盾構(gòu)機械在地中推進，通過盾構(gòu)外殼和管片支承四周圍巖防止發(fā)生往隧道內(nèi)的坍塌，同時在開挖面前方用切削裝置進行土體開挖，通過出土機械運出洞外，靠千斤頂在后部加壓頂進，并拼裝預(yù)制混凝土管片，形成隧道結(jié)構(gòu)的一種機械化施工方法。我國在1963年最先應(yīng)用在上海隧道工程中，而后北京也嘗試了盾構(gòu)法修建地鐵，研制了直徑為7m的半機械化盾構(gòu)機，1991年上海地鐵1號線成功引進7臺土壓平衡盾構(gòu)機，采用大刀盤開挖、螺旋輸送機進行排土等技術(shù)，同時兼用同步壓漿和計算機控制系統(tǒng)等技術(shù)。

2.5 蓋挖逆作法的發(fā)展：蓋挖逆作法是指先構(gòu)建外墻和中間承重柱，再構(gòu)筑結(jié)構(gòu)頂板，然后再頂板和外墻的保護下，由上而下開挖和構(gòu)筑中間樓板、結(jié)構(gòu)頂板。北京地鐵復(fù)八線采用蓋挖逆作法成功修建，此外北京還運用此方法成功修建了王府井大廈工程。

第4篇：隧道施工技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：淺埋暗挖；施工技術(shù)；地鐵工程；應(yīng)用

中圖分類號：TU74文獻標識碼： A

1.淺埋暗挖技術(shù)的特點分析

地鐵工程淺埋暗挖施工技術(shù)可以用強支護、嚴注漿、管超前、快封閉、短開挖、勤測量來概括總結(jié)。在施工技術(shù)特點上，它屬于動態(tài)施工、動態(tài)設(shè)計的現(xiàn)代信息化施工技術(shù)，有完善的應(yīng)力監(jiān)測系統(tǒng)以及變位監(jiān)測系統(tǒng)；穩(wěn)定工作面里小導管超前支護起到重要作用；對加固地層的劈裂注漿方法進行了創(chuàng)新；復(fù)合式的襯砌技術(shù)、鋼筋網(wǎng)構(gòu)支護技術(shù)得到了發(fā)展。淺埋暗挖技術(shù)可以在有水條件下廣泛使用，我國也有廣泛的勞動力，北京、南京、深圳、廣州的地鐵隧道修建工程里廣泛使用這種技術(shù)，在大跨度車站建設(shè)中、道路隧道工程中、人行道工程中、地下車庫工程中也有很多應(yīng)用。

2.淺埋暗挖施工技術(shù)

暗挖隧道施工在明挖段基坑開挖到底后進行，總體施工方 法為淺埋暗挖法，嚴格遵循 “管超前，嚴注漿，短開挖，強支護，快封閉，勤量測”的十。

施工順序為：施作大管棚并注漿隧道全斷面注漿破除堵頭樁、施作洞門開挖初噴混凝土掛網(wǎng)立鋼架打錨管復(fù)噴混凝土二襯施工。

2.1大管棚超前支護施工

暗挖隧道頂離地表只有11m，離高壓電纜隧道底只有3m，超前預(yù)支護大管棚采用φ108mm，壁厚8mm鋼管。管棚布置在暗挖隧道和高壓電纜隧道之間，距離暗挖隧道初支20cm，按帽形布置，環(huán)向間距管中到管中為40cm。

采用同步液壓干取土頂進管棚的施工技術(shù)，其設(shè)備為水平液壓鉆孔頂管機，鉆進過程中隨時根據(jù)高壓電纜隧道和地表的沉降控制標準和地層情況調(diào)整鉆頭與鋼管的相對位置，做到鉆頭超前或滯后于管棚。管棚施工后，為增加管棚的剛度，在鋼管內(nèi)壓注1： 1的水泥砂漿。

2.2全斷面注漿施工

全斷面注漿加固范圍為開挖輪廓外2.5m，如圖3所示，縱向注漿長度為暗挖隧道全長。

全斷面注漿選用的機械設(shè)備為XY-2型地質(zhì)鉆機和PH15型注漿機，注漿的工藝流程如下：

2.2.1施作注漿孔。根據(jù)設(shè)計定出孔位，并計算各注漿孔的長度和角度。鉆孔順序從拱頂處自上而下、由外向內(nèi)鉆設(shè)，每成一孔及時退出鉆機，安裝注漿管。成孔直徑為73mm，以利于安裝注漿管，并便于封堵孔壁和管壁間空隙，保證注漿效果。

2.2.2注漿。注漿采用后退式分段注漿，將8m的注漿管分成8段，通過調(diào)整注漿管內(nèi)的止?jié){閥位置實現(xiàn)分段注漿。先注TGRM水泥特種灌漿料（水：TGRM＝0.6：1），該漿液料能將孔壁和管壁間的空隙填充密實，并具有一定強度。對所有的注漿管進行填充加固后，再對每一根管進行分段后退式注漿，注漿 材料為超細型TGRM水泥特種灌漿料（水：TGRM＝0.8：1），注 漿壓力為0.6MPa。 注漿效果可通過預(yù)留觀察孔、注漿壓力和注漿量等因素綜合分析進行預(yù)測。開挖過程中對注漿效果不理想部位應(yīng)進行重新注漿加固，以保證施工安全。

暗挖隧道注漿加固斷面圖 圖3

3.淺埋暗挖施工技術(shù)在地鐵工程中應(yīng)用分析

3.1 隧道段淺埋暗挖施工技術(shù)。

首先需要根據(jù)工程周圍的環(huán)境條件以及圍巖條件，考慮使用留核心土挖掘法、雙側(cè)壁導抗方法或者單側(cè)壁導抗方法。開挖比較松散的圍巖時，需要從上到下一步一步進行，先支護后開挖、牢固支撐、一邊挖掘一邊封閉，有縫堵實。超前注漿用來牢固圍巖結(jié)構(gòu)，注漿材料可以使用水泥玻璃、水泥漿或者化學藥劑注漿。在加固地層后進行開挖工序。

如果是邊墻以及拱部襯砌混凝土灌注，需要在時間上最大限度的縮小，和抑拱構(gòu)成封閉環(huán)，保持隧道襯砌的安全性。在防流砂方面，需要在經(jīng)常出現(xiàn)流砂的方位進行地下水問題的處理，這也是流砂施工中的關(guān)鍵施工技術(shù)?？梢圆捎梅?、截、排、堵的施工治理方法措施，這要根據(jù)工程所在地的地下水類型、性質(zhì)，地質(zhì)情況，工期要求，經(jīng)濟利益等方面進行綜合分析考慮，然后選用合理的施工治理防治方法。灌注邊墻以及拱部襯砌混凝土時，縮小施工時間，和抑拱構(gòu)成封閉環(huán)，避免圍巖中的流砂對洞身造成襯砌上的損壞。

在區(qū)間隧道的施工方面，需要在上臺階時保留核心土，下臺階時放坡，保持坡度小于3:1。為了防治砂巖因為地質(zhì)不穩(wěn)定造成坍塌現(xiàn)象，在盾構(gòu)法機械施工上，進行人工暗挖施工，讓混凝土及時封閉成環(huán)，半米為一個循環(huán)。

3.2 砂層超前支護施工技術(shù)。

大管棚一般設(shè)置在危險性較大以及斷面有變化的地段，可以通過吹管頂入法，在管棚中插入高壓風管，然后吹出砂子，用沖擊鉆頂進50mm左右的距離，反復(fù)吹管，完成大管棚建設(shè)工序。在超前小導管方面需要把導管的一頭做成尖狀，可以選用2.5m長度的小導管，在每兩個格柵之間打設(shè)一環(huán)。在拱部120°、環(huán)向距離300mm的范圍內(nèi)進行超前小導管的布置工序，在小導管上鉆孔的間距保持在300mm左右，呈梅花型；為了防止注漿時發(fā)生漿體的外溢，需要在小導管末端1m處不進行鉆孔作業(yè)。小導管需要根據(jù)工程所在地砂層的特性，進行引孔打入，先用高壓風管吹孔，然后插入小導管，用棉紗封堵導管的外端露出部分，避免噴射的混凝土把管口堵住，導管外露部分保持有100mm左右的長度，方便管路的安裝。混凝土噴射后進行注漿，注漿的材料中可以采用固砂劑，這樣就防止了開挖輪廓中溢出漿液，避免了漿液材料的浪費。超前預(yù)加固施工技術(shù)可以適用于不同的地質(zhì)條件，還要根據(jù)地質(zhì)條件的不同，選取恰當?shù)姆椒ㄒ约皡?shù)。

3.3 在初支背后注漿。受到混凝土噴射密實度、混凝土自重的影響，土體和初支背后會出現(xiàn)一些空洞，通過預(yù)埋注漿后的鋼管可以有效降低空隙產(chǎn)生的沉降程度，預(yù)埋鋼管的長度保持在500mm左右，在兩側(cè)拱腳以及拱頂部位呈梅花型布置，每隔4m布置一次。當仰拱成環(huán)后，需要進行下一步的背后回填注漿左右，保持注漿的壓力為0.3MPa左右，由水玻璃-水泥構(gòu)成雙液漿，靜壓和注漿交替著進行，用間歇式注漿方法，保障回填注漿的密實度。

4. 結(jié)術(shù)語

我國的地鐵工程在采用淺埋暗挖施工技術(shù)時，由于工程所在地地質(zhì)情況很復(fù)雜，圍巖較差，地質(zhì)周邊存有建筑物，使成拱能力有限，需要在淺埋暗挖前進行超前的引排水、超前的支護方法措施，對圍巖進行加固，對地表進行注漿處理，在控制地表沉降方面，可以設(shè)置鋼拱結(jié)構(gòu)支撐來承擔底層方面產(chǎn)生的壓力，它是臨時支撐，也是永久支撐。淺埋暗挖施工技術(shù)還需要密切配合相關(guān)部門，落實各項措施，對施工技術(shù)高要求、嚴控制，使地鐵工程的施工風險降低。

參考文獻：

[1]陶冰杰.淺埋暗挖技術(shù)在地鐵隧道施工中的應(yīng)用[J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品，2009（6）.

[2]廖彩鳳,周順華;淺埋暗挖地鐵車站合理埋深探討[J];地下空間;1999年02期

[3]賀長俊，蔣中庸，劉昌用，等.淺埋暗挖法隧道施工技術(shù)的發(fā)展[J].市政技術(shù)，2009（3）.

第5篇：隧道施工技術(shù)總結(jié)范文

工程建設(shè)事業(yè)的蓬勃發(fā)展。

關(guān)鍵詞：城市地鐵、 結(jié)構(gòu)設(shè)計原則、施工技術(shù)

中國城市化的發(fā)展必然帶動城市地鐵的發(fā)展，城市地鐵的出現(xiàn)和發(fā)展，又必然會引發(fā)新一輪的城市布局和技術(shù)革新。無論是從政治還是經(jīng)濟角度出發(fā)，都將給城市帶來新的面貌和生機。目前，國內(nèi)的地鐵工程建設(shè)空前發(fā)展，將產(chǎn)生上萬億元的價值，因此很多企業(yè)集團爭相在國內(nèi)進行技術(shù)研發(fā)和壟斷，以其雄厚的資金力量進軍地鐵工程建設(shè)，加快城市地鐵的發(fā)展。同時，國外的城市地鐵發(fā)展歷史悠久，對國內(nèi)的城市地鐵發(fā)展有一定的引導和加速作用。

一、國外城市地下空間開發(fā)利用趨勢

1、著力開發(fā)利用城市地下空間資源，不斷完善城市基礎(chǔ)設(shè)施的功能，使之能滿足城市持續(xù)發(fā)展的需求，如地鐵 、共同溝、地下車庫等的建設(shè)。

2、利用地下空間增加城市社區(qū)的安全性。為了提高質(zhì)量和運行的穩(wěn)定性 ，許多服務(wù)設(shè)施可以建設(shè)在地下，包括廢水處理通訊、供電以及數(shù)據(jù)傳輸?shù)取?/p>

3、利用地下空間開發(fā)使社區(qū)空間環(huán)境更緊湊。把宜放在地下的建設(shè)項目放到地下，可騰出土地，擴大城市容量，節(jié)約能源，從而降低地面建筑密度，改善地面建筑光照，緩解交通擁擠，減少煤煙、排渣和噪音等污染，擴大綠化面積，有效地改善城市社會環(huán)境和自然環(huán)境。

4、地上地下協(xié)同發(fā)展，地下空間成為城市空間資源的有機組成部分，如巴黎副都心――德芳斯的建設(shè)等。

二、地鐵結(jié)構(gòu)設(shè)計原則

1、結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)滿足施工、運營、城市規(guī)劃、防水、防迷流等要求, 保證結(jié)構(gòu)物具有一定的耐久性。

2、根據(jù)沿線不同地段的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、地面建筑和地下構(gòu)筑物狀況，通過對技術(shù)經(jīng)濟、環(huán)境影響和使用效果等的綜合比較，合理選擇施工方法和結(jié)構(gòu)型式。在造價相近的情況下，應(yīng)優(yōu)先選用綜合社會效益較好的方案。

3、地鐵結(jié)構(gòu)凈空尺寸應(yīng)滿足建筑限界或其它使用及施工工藝的要求，并考慮施工誤差、結(jié)構(gòu)變形及后期沉降的影響。

4、盡可能把施工中的支護結(jié)構(gòu)作為主體結(jié)構(gòu)的一部分加以利用。

5、與地區(qū)抗震設(shè)計烈度相適應(yīng)。

6、因地制宜地采取適當措施，嚴格控制施工引起的地面沉降量，其允許數(shù)值應(yīng)根據(jù)地鐵沿線不同地段的地面建筑及地下構(gòu)筑物等的實際情況確定。

7、隧道兩側(cè)道路紅線以內(nèi)的一般建筑物，在隧道施工前原則上不采取加固措施，施工中加強對危房及重要房屋的監(jiān)測，必要時采取臨時加固或搬遷等應(yīng)急措施。重要建筑物必須進行分析和必要的加固設(shè)計。

8、隧道的防水設(shè)計應(yīng)滿足國家頒發(fā)的《地下工程防水設(shè)計規(guī)范 》 的有關(guān)規(guī)定。

三、地鐵各種施工技術(shù)

1、明挖法施工技術(shù)

1）放坡開挖技術(shù)：在工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件允許的情況下 ,可采用放坡開挖的施工技術(shù)。邊坡坡度根據(jù)地質(zhì)、 基坑挖深及參照當?shù)赝愅馏w邊坡穩(wěn)定值確定。基坑的開挖尺寸要保證滿足結(jié)構(gòu)施工的需要 ,需要設(shè)排水溝、 集水井的基坑 ,其開挖尺寸可適當加寬?；討?yīng)自上而下分層、 分段依次開挖 ,以防止掏底開挖發(fā)生事故 ,開挖應(yīng)隨挖隨刷邊坡。

2）基坑支護技術(shù)：基坑支護技術(shù)包括型鋼支護技術(shù)、連續(xù)墻支護技術(shù)、混凝土灌注樁支護技術(shù)、土釘墻支護技術(shù)。型鋼支護一般是使用打樁機或沉拔樁機打入或沉入工字鋼或鋼板樁，根據(jù)不同地區(qū)和地質(zhì)條件設(shè)定樁距，樁間采用木背板、水泥土或鋼絲網(wǎng)噴混凝土擋護。連續(xù)墻支護一般采用鋼絲繩和液壓抓斗成槽設(shè)備，也有用多頭鉆和切削輪式成槽設(shè)備的。槽段采用膨潤土泥漿護壁，灌注水下混凝土，使其形成混凝土擋土墻結(jié)構(gòu)。連續(xù)墻不僅能承受較大的荷載，同時具有隔水的作用?；炷凉嘧兜某煽追椒ㄓ腥斯ね诳?、機械鉆孔兩種。根據(jù)地質(zhì)和水文條件采用干法和漿液護壁法，然后灌注普通混凝土和水下混凝土成樁，支護可采用雙排樁加混凝土連梁共同作用形式，還可采用樁加橫撐或錨桿形成的受力體系。土釘墻支護是在施工現(xiàn)場的原位土中用機械鉆機成孔,插入排列間距較密的細長桿件,通常還外裹水泥砂漿或注漿,并噴射混凝土,使土體、鋼筋、噴混凝土板面結(jié)合成深基坑土釘支護體系。

3）大體積混凝土澆筑技術(shù)：采用組合鋼模板，不斷更新混凝土攪拌技術(shù)，通過泵送機泵送大流動性混凝土的施工技術(shù)。

2、淺埋暗挖法施工技術(shù)

淺埋暗挖法又稱礦山法，是一項邊開挖邊澆注的施工技術(shù)，其按照“新奧法”原理進行設(shè)計和施工，采用先注漿、后開挖、再做臨時支護方法。施工原則為“管超前，嚴注漿，短開挖，強支護，快封閉，勤量測?！?一般用鋼管作超前棚頂導管，然后根據(jù)不同地質(zhì)條件，注入水泥漿或其他化學漿,填充砂層孔隙，形成“ 結(jié)石體” ,增強圍巖的自穩(wěn)能力。每次開挖進尺為 0.175m左右,先進行環(huán)狀開挖,留核心土,基面上噴5～8cm厚混凝土,架立鋼拱架和掛鋼筋網(wǎng)片,再噴25～30cm厚混凝土形成初期支護結(jié)構(gòu)。初期支護完成后做防水層,再用模板臺車做二次襯砌。在施工中堅持以量測資料進行反饋,并指導施工。

3、蓋挖法施工技術(shù)

蓋挖法施工技術(shù)特點是根據(jù)不同的地質(zhì)和水文地質(zhì)條件，設(shè)計以連續(xù)墻、混凝土灌注樁作為邊坡支護結(jié)構(gòu)，然后施作蓋板，形成框架結(jié)構(gòu)后，在其保護下開挖土方，并完成結(jié)構(gòu)施工。蓋挖法是一種快速、經(jīng)濟、安全的施工方法，對人們生活干擾少，采取措施后可以做到基本不影響交通，較暗挖法要經(jīng)濟，在地鐵車站施工中被廣泛采用。

4、盾構(gòu)法施工技術(shù)

盾構(gòu)法已經(jīng)在我國的地鐵建設(shè)中得到了迅速的發(fā)展，其優(yōu)點是安全、可靠、快速、環(huán)保等。我國盾構(gòu)技術(shù)的進步主要表現(xiàn)在以下4個方面：①掌握了盾構(gòu)機的選型和配套技術(shù)，與外國合作設(shè)計生產(chǎn)盾構(gòu)機，配套施工設(shè)備包括管片模具完全能夠自行設(shè)計制造；②掌握了盾構(gòu)隧道的設(shè)計和結(jié)構(gòu)計算技術(shù)以及防水技術(shù)；③掌握了盾構(gòu)掘進控制技術(shù)，如盾構(gòu)掘進參數(shù)選擇控制、碴土和壓力管理、地表沉降控制、盾構(gòu)機姿態(tài)和隧道軸線控制、管片防裂、同步注漿等，實現(xiàn)了信息化施工，可以確保盾構(gòu)施工的安全、優(yōu)質(zhì)、高效和環(huán)保；④掌握了不同地質(zhì)條件和復(fù)雜環(huán)境條件下的施工及相關(guān)的施工技術(shù)。目前，混合盾構(gòu)是世界上最先進的盾構(gòu)，適合于復(fù)雜多變的地層。混合盾構(gòu)的特點是:在大刀盤上安裝適合各種地層的多種刀具，其在輻條上安裝刀頭的方法和角度的不同使之能適應(yīng)不同松散的土質(zhì)，同時在大刀盤上還要安裝有能粉碎大石塊和巖石的圓盤式切削刀頭。這種具有特殊大刀盤的盾構(gòu)，已在廣州地鐵工程中應(yīng)用并獲得成功。其他盾構(gòu)法施工技術(shù)有隧道掘進機施工技術(shù)、泥水平衡盾構(gòu)施工技術(shù)、土壓平衡盾構(gòu)施工技術(shù)和氣壓盾構(gòu)施工技術(shù)。

5、地鐵工程建設(shè)過程中還需要很多輔助施工技術(shù)，比如深基坑降水技術(shù)：對于大面積的深基坑降水，我國早期多采用深井泵降水。近年來多級輕型井點、噴射井點、水平井降水技術(shù)在各種深基坑降水中也普遍應(yīng)用。電滲、輻射井降水技術(shù)也在一些工程中得到應(yīng)用。其他還有注漿、鋼管棚、錨索、冷凍法等輔助施工技術(shù)，這里不一一詳細介紹。

四、施工技術(shù)實例

1、盾構(gòu)法技術(shù)

我國的盾構(gòu)研究應(yīng)用起步于20世紀60年代。1961年上海開始用盾構(gòu)做試驗隧道,先后使用敞胸手掘式盾構(gòu) (

圖1 秦嶺隧道盾構(gòu)施工現(xiàn)場 圖2 秦嶺隧道施工TBM掘進機

2、沉管法修建越江隧道

沉管法施工在國內(nèi)已有很多實例。廣州穿越珠江、上海穿越黃浦江隧道及天津穿越海河等工程采取了這種方法。20世紀90年代廣州的隧道斷面為 4孔箱形鋼筋混凝土結(jié)構(gòu),其中兩孔為83雙車道單向運行的機動車道,另一孔為地鐵1號線雙線區(qū)間隧道,一孔為設(shè)備管廊,隧道斷面尺寸為 33m ×719m,長123815m ,沉埋段457m,分為105、120、120、90、22m五段?；炷翞?C30、P8,頂板面設(shè)一層厚為150mm的鋼筋混凝土防錨層,底板設(shè) 6mm厚防滲鋼板,設(shè)閉合防水層,管壁厚為1m,底板 112m ,最大段重3300t,結(jié)構(gòu)在寬 48m ,長 150m的干塢內(nèi)分 4次預(yù)制,預(yù)制后分別浮運出塢沉放。施工中處理好浮沉關(guān)系、剛?cè)彡P(guān)系,防止裂縫的產(chǎn)生,至今通過十幾年的運行,狀況良好(如圖3、4)。

圖3 廣州穿越珠江的隧道模擬圖圖4 沉管法修建隧道施工現(xiàn)場

3、冷凍法修建地鐵隧道

我國煤礦的井筒建設(shè)很早就采用了冷凍法施工,有300多個實例,技術(shù)比較成熟,最大冷凍深度達500m。20世紀70年代北京地鐵2號線阜城門――西直門區(qū)間結(jié)構(gòu)施工因遇流砂而采用過冷凍法,取得了較好效果。1998年北京地鐵復(fù)八線大北窯(國貿(mào))――熱電廠(大望路)區(qū)間暗挖隧道從大北窯立交橋下方通過,遇到飽和粉細砂層,稍為擾動即失穩(wěn)而成流砂。經(jīng)研究選擇了無縫鋼管既作冷凍管又作鉆桿的水平冷凍法,管長45m,冷凍土層厚度達214m,滿足設(shè)計與施工要求,保證了立交橋的安全，這是我國地鐵暗挖隧道冷凍法的成功案例。上海和杭州的地鐵區(qū)間隧道的聯(lián)絡(luò)通道、盾構(gòu)始發(fā)和接收的工作井的地層加固也大量采用冷凍法施工(如圖5、6)。

圖5 杭州地鐵冷凍法施工現(xiàn)場 圖6 上海地鐵區(qū)間隧道左曲段

參考文獻:

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[2] 龔曉南,高有潮.深基坑工程設(shè)計施工手冊[M] .北京：中國建筑工業(yè)出版社 ,1998.

第6篇：隧道施工技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞:高鐵隧道施工技術(shù)洞口段施工

鐵路運輸至今已有一百多年的歷史，是我國基礎(chǔ)設(shè)施之一，同時也是我國國民經(jīng)濟的重要組成部分，隨著社會的不斷發(fā)展，鐵路運輸也不斷在經(jīng)歷著變革和創(chuàng)新，如今的高速鐵路更貼近人們生活，其舒適的環(huán)境、超快的行駛速度、經(jīng)濟實惠的價格廣為人們喜愛。經(jīng)濟的快速發(fā)展對鐵路運輸也有著更高的要求，因此高速鐵路施工技術(shù)正不斷提升，而隧道工程則是目前高鐵工程建設(shè)中的重要組成部分，雖然目前我國隧道施工技術(shù)取得了很多突破性進展，但常規(guī)施工工藝及技術(shù)要點不容忽視，需要不斷總結(jié)與發(fā)展。

1工程概況

六木屯隧道是新建云桂鐵路特長隧道之一，其全長6074m，共有進口、出口、斜井三個施工作業(yè)面。其中施工不利因素如下:進口與斜井正洞之間的距離長達4630m，且其處于半徑5000米的圓曲線中，給測量貫通誤差控制實施的精確度方面都帶來了一定難度;該隧道最大埋深為175．5m，最小淺埋為8．6m;V級淺埋是全隧道施工安全主控項目，長度達到22%;該隧道上方多為水渠、魚塘、沖溝，對隧道通過區(qū)域地下水補給造成不良影響。鑒于以上難度，施工中采用了“短、緊、快、勤”的技術(shù)管理模式，一次次克服困難，并在實際操作中吸取經(jīng)驗，不斷優(yōu)化各方面技術(shù)，為施工安全提供了一定的保障，使隧道施工質(zhì)量一直保持在可控狀態(tài)。

2隧道施工前準備工作

2．1科學組織施工

六木屯隧道是一條長達6074m的超長隧道，且地形復(fù)雜施工難度極大，對施工安全質(zhì)量有效管控極為不利，在工期緊任務(wù)重的情況下，必須對施工過程中每一個環(huán)節(jié)進行細化合理安排。科學組織施工在隧道施工過程中具有至關(guān)重要的作用，不但關(guān)系到施工進度、安全，同時也是質(zhì)量保證的前提［1］。

2．2保障運輸和電力

隧道施工作業(yè)區(qū)多處山區(qū)，山高林密，對材料運輸和大型機械進現(xiàn)場都產(chǎn)生很大影響，且公路交通網(wǎng)極不發(fā)達，為了盡快打通運輸通道為隧道快速上場、順利施工創(chuàng)造條件，在施工中完成了5．4km的新修道，而擴道則達到了22．4km。由于本隧道施工情況復(fù)雜，隧道沿途電力資源匱乏，因此在施工前充分做好了沿線變電站配置與電力輸送工作。

3隧道洞口段工藝控制要點

3．1施工測量

(1)洞口測量。

在洞口處安放永久測量駐點以及刷坡線，為以后的測量工作打下基礎(chǔ)［2］。在進行洞外施工之前，應(yīng)做好各方面施工控制網(wǎng)的測量工作對洞口地形充分研究，必須依照隧道形狀以及洞口位置，合理確定導線點方位、距離，以確保最終得到精確的測量結(jié)果，包括坐標以及地面標高等。

(2)洞身測量。

經(jīng)過測量洞外平面和高程控制后，即可得到洞口坐標以及高程，根據(jù)設(shè)計圖的布線以及各參數(shù)設(shè)計，結(jié)合洞口坐標計算得到洞內(nèi)各項數(shù)據(jù)，如高度、寬度、距離等。在施工過程中測量工作是整個工程的基礎(chǔ)，是保障質(zhì)量的最根本途徑，因此測量時必須嚴格規(guī)范操作，使測量數(shù)據(jù)誤差符合規(guī)范標準要求，測量人員在進洞放樣之前，必須確認洞內(nèi)坐標、高程無誤;在進行洞中放樣時，測量人員必須隨身攜帶溫度計、濕度計，此舉是為了實時掌握洞內(nèi)氣溫以及氣壓，以便對數(shù)據(jù)做出調(diào)整。

3．2隧道工程洞口段施工

隧道進口方式一般來說分為兩種，即明挖法以及半明半暗施工法，即首先完成外部施工，在進行內(nèi)部調(diào)整［3］。

(1)清理危石。

在進行洞口施工之前，務(wù)必對洞口上方及周圍進行仔細勘察，詳細記錄孤石和巖堆的位置，并確認數(shù)量，對具有危險性的孤石及時清理，以免造成安全事故或影響施工進程，一般的處理方式分為支頂、嵌補和清方三種。

(2)進洞方法。

進洞之前應(yīng)按設(shè)計要求進行導向墻施工，導向墻具有導向及超前預(yù)支護作用，以便順利在隧道內(nèi)部形成開挖臺階。導向墻由導向墻混凝土及超前管棚支護組成，在完成導向墻之后采用三臺階臨時仰拱法進行施工。V級淺埋地段，應(yīng)采用“快挖、快支、快封閉”的原則。對于洞身開挖，應(yīng)采用挖掘機進行開挖，可以使用人工風鎬配合工作，避免爆破振動;對于初期支護，應(yīng)做好鎖腳施工，同時快速進行噴射混凝土封閉作業(yè)。在施工過程中，應(yīng)把監(jiān)控量測納入工序化管理，應(yīng)及時掌握坡面數(shù)據(jù)變化以及邊墻穩(wěn)定狀況，隨時監(jiān)控圍巖與初支變形趨勢，指導進洞開挖工作順利進行。

(3)明洞施工。

在完成明洞開挖工作后，應(yīng)特別重視處理仰拱基底問題，明洞基底與過渡段相連，直接關(guān)系到隧道洞口段運營安全性?；讘?yīng)嚴格檢測，承載力達標后方才可以進行仰拱施工。

(4)洞門施工。

洞門施工是一項相對繁瑣的工作，且對各方面數(shù)據(jù)要求嚴格。在完成明洞或者洞口襯砌工作之后，方可進行洞門施工，洞門和擋墻是此段施工中的重點，其承受力必須高于0．25MPa;洞門施工前應(yīng)做好天溝排水設(shè)施，在進洞后應(yīng)迅速進行洞門施工，并完善洞門邊仰坡防護與排水設(shè)施。混凝土洞門采用鋼結(jié)構(gòu)支架和定制模版是目前應(yīng)為較為普遍的方式，混凝土則采用混凝土運輸車進行運輸，泵送入模，使用振搗器均勻攪拌混凝土，并且做好后期的養(yǎng)護工作在完成洞門所有的施工工作后，進行分層填筑，一定要保證回填均勻，同時要做好洞口防排水系統(tǒng)［4］。

4隧道洞門施工注意事項

4．1定期檢查

由于隧道建設(shè)周期過長，因此在施工過程中應(yīng)定期對相關(guān)臨支部分進行檢查，比如仰坡支護狀態(tài)、邊坡穩(wěn)定狀況、地表沉陷等，尤其通過地質(zhì)特殊的區(qū)域，應(yīng)指派專員負責該地區(qū)的檢查工作，發(fā)現(xiàn)問題及時處理，以免造成事故。

4．2支架安裝與清除工作

在安裝模板等大型構(gòu)件時應(yīng)保證地基基礎(chǔ)承載能力，切勿將支柱放置在活動石上，并且應(yīng)加墊墊板或者墊梁在立柱下方，以保持其穩(wěn)固;在安裝鋼架或者鋼筋網(wǎng)時，施工人員必須配合默契，在進行鋼筋網(wǎng)或者鋼架安裝工作時，注意安全防護與作業(yè)溝通;在相關(guān)人員清理危石時，不得站在清理區(qū)域下方;若在進行風、水傳輸工作過程中出現(xiàn)堵塞或爆裂現(xiàn)象，必須立刻終止風、水等的輸送。

4．3環(huán)境保護

云桂高鐵多處于環(huán)境優(yōu)美之地，隧道線路通過區(qū)域沿途森林覆蓋面積極大，且涉及到眾多水域保護區(qū)，會對當?shù)鼐用袼促|(zhì)量產(chǎn)生影響。因此，在施工過程中要特別注意周邊環(huán)境保護，尤其我國水資源匱乏，應(yīng)盡量減少水土流失，使植被不要遭受過多破壞;在完成施工后，應(yīng)及時恢復(fù)植被，做好防護，保持生態(tài)平衡;隧道施工過程中更要減少對周圍環(huán)境污染，控制節(jié)能減排，竣工后及時恢復(fù)生態(tài)環(huán)境，這也是我國高鐵土建施工中的重點。

5結(jié)語

如今高速鐵路運輸在人們生活中越來越普遍，為了更好的發(fā)揮高鐵作用并保障高鐵運行安全性，高鐵隧道施工方面應(yīng)不斷總結(jié)完善現(xiàn)有技術(shù)、加強技術(shù)創(chuàng)新、提高施工質(zhì)量、降低施工風險，對企業(yè)創(chuàng)新及高鐵發(fā)展都具有很重要的意義。綜上所述，高鐵隧道施工技術(shù)中洞門工程不但復(fù)雜，且要求嚴格，因此在洞門施工全過程都應(yīng)保持嚴謹?shù)膽B(tài)度，尤其是質(zhì)量方面必須得到高度重視。在我國經(jīng)濟全面發(fā)展的今天，鐵路經(jīng)濟仍舊占據(jù)著重要部分，我國國民經(jīng)濟的強弱影響著鐵路經(jīng)濟的開發(fā)程度，同時鐵路經(jīng)濟也將對促進我國整體經(jīng)濟發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。

參考文獻

［1］李應(yīng)平．高鐵隧道施工技術(shù)中正洞施工工藝探析［J］．建材發(fā)展導向，2015(08):62－66．

［2］劉創(chuàng)印．高鐵隧道施工技術(shù)中正洞施工工藝探析［J］．中華民居(下旬刊)，2014(03):356－357．

［3］林志軍．地鐵盾構(gòu)隧道下穿既有高鐵隧道施工影響及控制技術(shù)研究［J］．中南大學，2013(02):3－62

第7篇：隧道施工技術(shù)總結(jié)范文

【關(guān)鍵詞】鐵道工程；淺埋隧道；技術(shù)

現(xiàn)代的鐵道工程技術(shù)由于對隧道圍巖與支護見產(chǎn)生的相互作用有了一定程度的了解，在此基礎(chǔ)上的隧道開挖和支護尤其是在軟弱、淺埋地質(zhì)下的開挖與支護得到了相對的發(fā)展。不過在鐵道淺埋開挖和支護施工技術(shù)上仍然欠缺一套先對完全的工藝體系，鑒于隧道開挖和支護對隧道的安全起到關(guān)鍵性的作用，所以嚴格控制施工技術(shù)與質(zhì)量對于鐵道隧道施工是十分關(guān)鍵的。

一、淺埋隧道施工工藝與質(zhì)量控制

1、地表的加固

地表加固主要是注漿加固，目的是為防止開挖時地表發(fā)生地面坍塌的情況，在注漿工程中需要防止冒漿的情況發(fā)生，一般采用在處理過的地表設(shè)置厚度為20到30cm的鋼筋混凝土層作為注漿的止?jié){層，后期也作為防水層使用；注漿孔管口通常采用管身鉆孔呈梅花裝布置的鋼花管，孔徑選擇在8至10mm的范圍，間距通常設(shè)置為1.5cm，在全部注漿管設(shè)置完成后開始注漿并要求不間斷注漿。之前要有1.5倍的注漿終壓對系統(tǒng)進行吸水檢測，實驗通常運轉(zhuǎn)20分鐘的時間，漿料配置要按照先輕后重的順序進行添加，過程中要先注外側(cè)兩排孔再依次向內(nèi)推進。

2、超前支護

通常情況下，隧道施工僅在洞口作業(yè)大管棚，而洞內(nèi)是采取小導管來替代，防止地面下沉和隧道拱部發(fā)生坍塌，小導管要用噴射混凝土封閉巖面的方式進行處理，用鑿巖機鉆孔之后再把小導管打入巖層，施工工程中要求鉆孔深度、角度以及密集度要符合設(shè)計規(guī)范，之后再用注泵壓注入水泥漿；前期要求是在地表注漿加固后的巖體內(nèi)注漿，從而增強隧道圍巖的完整性、承載強度和抗?jié)B透能力，施工中采用的水泥漿液要由稀到濃逐步轉(zhuǎn)變，土層內(nèi)的注漿壓力要求不小于2兆帕，其余地段注漿壓力不小于1兆帕。在注漿過程中有事會發(fā)生串漿的現(xiàn)象，所以可采取在多臺注漿機同時作業(yè)的條件下同時分別注漿，在注漿機較少的時候要將注漿孔即使堵住，等到輪到該管注漿的時候再撤下堵塞物，而且要再之前用細鋼筋將管內(nèi)雜質(zhì)物清除，用清水洗凈后再進行注漿；如果發(fā)生進漿量過大但系統(tǒng)壓力不足的情況則應(yīng)該調(diào)整漿液工作性能，縮短漿液凝膠時間，再采用小泵量低壓注漿或者間隙注漿的方式，使?jié){液在裂隙內(nèi)部有足夠相對停留的時間用于凝膠。

3、三臺階施工

3.1上臺階施工

此階段采用鉆機將小導管從鋼架腹部插入之后與鋼架焊接為一體，外插角取10至15度，等到上循環(huán)初期完畢之后加注單液水泥漿，強度達到設(shè)計規(guī)范之后方可實施開挖作業(yè)，開挖必須嚴格按照“短進尺、強支護”的原則，采用挖掘機為主配合人工同時分情況開挖，以免對圍巖造成擾動，每循化進尺要把握在0.6米的范圍內(nèi)，開挖完畢后腰立即噴射厚度為4厘米的的混凝土層，之后再進行鋼架立架掛網(wǎng)施工，最后再分片區(qū)分層次進行混凝土噴射，必須達到設(shè)計規(guī)范的厚度，在掛網(wǎng)噴射混凝土時只在豎撐和臨時仰拱進行，豎撐采用一面關(guān)模噴混凝土，斜撐制作連接鋼筋內(nèi)外的簡單布置。

3.2階和下臺階施工

此階段采用挖掘機和裝載機配合作業(yè)，通常是要先對開挖前3到5米范圍之內(nèi)的圍巖做超前坍孔，此舉是為了及時發(fā)現(xiàn)地質(zhì)不良的地段，之后采取加強措施防止工作面坍塌，超前鋼岔管和管式注漿錨桿在注漿時務(wù)必要控制好水灰比和注漿壓力，保證注漿的飽滿，在作業(yè)中一般而言拱頂?shù)淖{壓力不超過2兆帕，供腳的注漿壓力不小于1.5兆帕。

4、支護系統(tǒng)的拆除

拆除工作的時間要保證其處于變形的值允許范圍內(nèi)，要結(jié)合股溝圍巖的監(jiān)控量和對后期工序的影響來確定時間，拆除中可一次性拆除的是臨時支架，其可在仰拱混凝土澆筑前拆除，對于中隔壁混凝土拆除時要防止對初期支護形成的震動和擾動，一般采用風鎬逐步拆除鋼支撐之間的噴射混凝土和臨時支護與初期支護連接部位附著在鋼架上的噴射混凝土，之后將鋼構(gòu)件采用氣焊割斷，注意具體的拆除長度要依據(jù)仰拱澆筑的長度來確定。

5、明挖段施工

明挖段施工中的壓頂梁施工，其施工工藝通常為測量放線，基坑開挖，樁頭剔鑿，混凝土墊層澆筑，鋼筋綁扎及模板支護，混凝土澆筑及養(yǎng)護等；作為初期支護的一部分因此內(nèi)側(cè)模板必須定位準確，并嚴格控制其道隧道軸線距離，以防止距離過小入侵二襯，距離過大導致護拱拱架無法與其正常連接；護拱施工。采用工字鋼作為主架，拱架間距輔以鋼筋網(wǎng)，拱架內(nèi)側(cè)全部掛模，外側(cè)則從壓梁頂?shù)?/3弧長范圍內(nèi)掛模，要注意避免施工時發(fā)生漏漿現(xiàn)象模板安設(shè)時必須緊密，對過大的縫隙必須提前用錨固劑或水泥砂漿封堵；混凝土澆筑。澆筑前應(yīng)在拱圈內(nèi)采取必要的支撐措施以增加拱架的穩(wěn)定性，施工用混凝土應(yīng)嚴格控制水灰比、坍落度，避免混凝土離析，大量漿液從模板縫滲漏，澆筑應(yīng)采用對稱澆筑的方式以免單側(cè)混凝土壓力過大導致拱架失穩(wěn)；片石混凝土回填。護拱施工完成后并達到一定強度后即可進行片石混凝土回填，回填也應(yīng)采取對稱回填，應(yīng)控制拱圈兩側(cè)高差在0.5-0.8m范圍內(nèi)，單層回填厚度不超過1.0m，回填一般采用人工與機械配合回填，片石間應(yīng)留有空隙以便讓混凝土將片石完全包裹以保證回填段施工質(zhì)量。

二、關(guān)鍵施工技術(shù)

1、降排水施工技術(shù)

施工降排水的標準是排堵結(jié)合、分段截留、綜合治理，要防止夯管施工中導致地層液化和地下水土流失而在夯管施工前在隧道兩側(cè)地面布置兩排深井降水，在三部臺階施工中則通常采用洞內(nèi)輕型井點補充降水方式來防止出現(xiàn)涌水流砂現(xiàn)象；排水是在隧道開挖時將底部開挖成人字坡，兩邊靠近墻側(cè)設(shè)置排水溝的方法，隧道下臺階施工則可采取用水泵將積水抽到臨時集水井內(nèi)，集水井一般設(shè)置2級水倉，從隧道各處抽來的水先排放到一級水倉內(nèi)，再經(jīng)過沉淀后自動流入二級水倉，之后再抽排到洞外排放。

2、夯管支護施工

暗挖斷隧道一般采用大管棚超前支護其夯管，一般在隧道拱部一定范圍內(nèi)環(huán)向密排，在隧道進口端基坑內(nèi)破除基坑端頭的樁位的鉆孔咬合樁成導向孔，之后用夯管錘將鋼管錘入地層，長管棚管節(jié)分段坡口滿焊連接，在夯管到位后在管內(nèi)灌注細石混凝土以增強其剛度，施工中為防止鋼管夯進過程中管口周圍砂土流失而在管口部位用橡膠墊密封止水，在夯管夯進過程中如發(fā)生土體沉降則利用跟管鉆進的方式補充注漿充填地層來補償土體沉降損失

三、總結(jié)

總結(jié)而言，基于鐵道隧道淺埋段施工的地質(zhì)復(fù)雜性和重要性，我們務(wù)必要考慮到自身施工元素和地質(zhì)特征的測定，在施工中要嚴格按照施工技術(shù)流程和設(shè)計規(guī)范來進行，科學而安全的進行施工，加強工程的檢測和后期養(yǎng)護，一保證工程的質(zhì)量。

參考文獻

第8篇：隧道施工技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：山區(qū)高速公路；施工特點與施工技術(shù)；完善策略

中圖分類號：U416文獻標識碼： A

引言

近年來，隨著我國各省市高速公路工程的積極開展，所面臨的山區(qū)高速公路施工次數(shù)也進一步增加，為保障山區(qū)高速公路施工的工程進度與施工安全、提高工程質(zhì)量，必須對我國山區(qū)高速公路施工進行總結(jié)與完善。因此，筆者結(jié)合自身多年的工作經(jīng)驗，對我國山區(qū)高速公路的施工工作做了整理與分析，并提出了完善山區(qū)高速公路施工的合理建議，為我國高速公路工程建設(shè)增添綿薄之力。

1.山區(qū)高速公路施工的特點及具體的施工技術(shù)

1.1山區(qū)高速公路施工特點

由于我國地域遼闊、地型結(jié)構(gòu)多樣，因此在山區(qū)高速公路工程中所面臨的施工特點較多，其中比較突出的施工特點有以下九大點：一、山區(qū)的地勢坡度較大，其施工難度相對于平原地區(qū)而言，無疑是遠高于后者的；二、山區(qū)容易因為暴雨等原因出現(xiàn)泥石流、滑坡等地質(zhì)災(zāi)害，給高速公路施工帶來極大的安全隱患；三、山區(qū)的地形結(jié)構(gòu)復(fù)雜，溝谷河峰眾多，為此要進行隧道挖掘、橋梁建設(shè)等工程施工，這給山區(qū)高速公路的施工大大增加了難度；四、山區(qū)的氣候多變，雨霧天氣較多，極大的阻礙了山區(qū)高速公路的施工進度；五、山區(qū)要采取的高邊坡安全防護里程長、要求高，給山區(qū)高速公路的施工增添了很大的施工難度；六、山區(qū)的地質(zhì)結(jié)構(gòu)決定了其建設(shè)高速公路所需的物資，在輸送工作上有著不小的困難，難以實現(xiàn)高效率的物資輸送；七、山區(qū)要進行的深挖高填工程較多，各類施工設(shè)備由于山區(qū)地形的影響，不能很順利的高效運轉(zhuǎn)，這一點極大的減慢了山區(qū)高速公路的施工速度；八，在遇到必須爆破操作施工的山區(qū)路段，容易發(fā)生次生災(zāi)害，這給山區(qū)高速公路的施工帶來了安全隱患；九、山區(qū)高速公路施工的監(jiān)管工作十分重要，在山區(qū)高速公路的施工進度、施工質(zhì)量、施工技術(shù)、施工檢驗等內(nèi)容上必須做好本職工作，其貫穿于整個施工過程中，是山區(qū)高速公路施工的核心。

1.2山區(qū)高速公路具體的施工技術(shù)

山區(qū)高速公路的建設(shè)，必須對其安全質(zhì)量、設(shè)計標準、使用性能進行綜合性的分析，因此在山區(qū)高速公路工程的建設(shè)過程中，對山區(qū)高速公路的施工技術(shù)進行嚴格的技術(shù)選擇與應(yīng)用、監(jiān)督與管理施工技術(shù)，是保障山區(qū)高速公路工程施工質(zhì)量與施工效率的關(guān)鍵工作。結(jié)合筆者工作經(jīng)驗，山區(qū)高速公路具體的施工技術(shù)有以下幾個方面：

（1）山區(qū)高速公路工程施工路段的勘探測量技術(shù)、工程設(shè)計技術(shù)

勘探測量技術(shù)是山區(qū)高速公路施工最為重要的基礎(chǔ)技術(shù)。由于山區(qū)復(fù)雜的地形條件，在確保山區(qū)高速公路工程各點位的精準性、保證山區(qū)高速公路建設(shè)方案的設(shè)計合理性等方面，勘探測量技術(shù)都發(fā)揮著至關(guān)重要的作用。山區(qū)高速公施工的勘探測量技術(shù)，要嚴格按照施工勘探測量技術(shù)要求進行，并對山區(qū)高速公路施工中出現(xiàn)的特殊地形進行專家研究討論，采取科學合理的勘測方式與技術(shù)。

工程設(shè)計技術(shù)是山區(qū)高速公路工程施工科學合理的基本保障。在對山區(qū)高速公路的施工路段進行勘探測量工作后，就需要結(jié)合施工現(xiàn)場的地質(zhì)類型、水文條件、氣候環(huán)境、高速公路運輸量、路面與路基標準等因素，對山區(qū)高速公路進行合理的工程設(shè)計。山區(qū)高速公路工程設(shè)計要充分考慮到交通量運輸量、生態(tài)環(huán)境、施工質(zhì)量與速度等方面，并結(jié)合上述山區(qū)高速公路施工現(xiàn)場的影響因素進行全方位的綜合分析，保障山區(qū)高速公路工程的施工設(shè)計科學合理。

（2）山區(qū)高速公路工程施工中的高填深挖技術(shù)、橋梁施工技術(shù)、邊坡防護技術(shù)、隧道施工技術(shù)

高填深挖技術(shù)是山區(qū)高速公路工程施工建設(shè)過程中常用的施工技術(shù)，要嚴格按照山區(qū)高速公路工程設(shè)計的高填深挖方案進行施工操作，結(jié)合填挖處的地質(zhì)特點、水文條件、填料類型與挖掘方式等因素，正確使用高填深挖技術(shù)。同時，還要對山區(qū)高速公路工程在高填深挖施工過程中做好監(jiān)督控制工作，及時發(fā)現(xiàn)與處理高填深挖施工中出現(xiàn)的問題，并根據(jù)施工標準做好檢驗工作。

橋梁施工技術(shù)是山區(qū)高速公路工程施工的重點內(nèi)容，其施工技術(shù)要根據(jù)實際情況進行選擇與應(yīng)用。在山區(qū)進行橋梁施工建設(shè)時，通常采用挖孔樁技術(shù)，遇到河流的情況時，可采用筑島施工、鉆孔樁施工，嚴格控制泥漿質(zhì)量，正確選擇施工方式，減少塌方、滑坡等地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生概率；對山區(qū)高速公路路段的橋梁進行橋墩施工與橋面施工時，要嚴格按照橋梁設(shè)計標準執(zhí)行，選擇合適的澆筑方法，保證橋梁各部位的對接牢固性與準確性。

邊坡防護技術(shù)是山區(qū)高速公路工程施工不可或缺的施工內(nèi)容，其目的主要是為了防止車輛發(fā)生邊坡墜崖、邊坡下滑沉降等災(zāi)害，是保證山區(qū)高速公路使用安全的重要技術(shù)手段。在山區(qū)高速公路工程的施工路段，要根據(jù)沿線邊坡的土質(zhì)強度等分析邊坡穩(wěn)定性，對山區(qū)高速公路的邊坡進行加固施工，同時在邊坡防護柱的選取與使用、邊坡防護設(shè)計上進行控制與管理，保證山區(qū)高速公路邊坡的安全穩(wěn)定性。

隧道施工技術(shù)是山區(qū)高速公路工程施工難度最大、要求最嚴的關(guān)鍵技術(shù)。山區(qū)高速公路工程進行隧道施工作業(yè)時，首先要對隧道施工的山體結(jié)構(gòu)、土質(zhì)穩(wěn)定性、滲水性等做好探測，其次要做好隧道支護、排水加固等工作，同時要非常嚴格的按照隧道施工設(shè)計標準與實際進度進行監(jiān)控工作，科學合理的選擇相關(guān)施工技術(shù)與施工工藝，并做好事故排查處理準備工作，最后還要對隧道進行仔細的質(zhì)量檢測與質(zhì)量觀察。

2.我國山區(qū)高速公路施工完善策略

2.1加強山區(qū)高速公路施工技術(shù)的研究，大力培養(yǎng)相關(guān)專業(yè)人才

山區(qū)高速公路施工離不開相關(guān)施工技術(shù)的研究與完善，施工技術(shù)的深化研究，能夠極大的促進我國山區(qū)高速公路工程建設(shè)在施工效率、施工質(zhì)量等方面的進步，是推動我國山區(qū)高速公路施工建設(shè)的重點方向。另外，關(guān)于山區(qū)高速公路工程施工的專業(yè)性人才培養(yǎng)，也是我國山區(qū)高速公路工程取得進步的重要因素，人才基礎(chǔ)的保證，可以很好的為我國山區(qū)高速公路施工工作在施工技術(shù)、施工標準、施工方案上做出正確的判斷與選擇。

2.2加強山區(qū)高速公路工程施工監(jiān)督管理工作，促進相關(guān)施工方的交流與合作

山區(qū)高速公里工程的施工存在著眾多安全隱患，為了保障施工人員的生命安全、工程施工的施工進度與施工質(zhì)量，就需要對整個山區(qū)高速公路工程施工進行嚴格的監(jiān)督管理工作，從而保障山區(qū)高速公路工程施工有序進行。同時，我國各地區(qū)在山區(qū)高速公路建設(shè)施工上積累了大量的經(jīng)驗，各地因為山區(qū)條件的不同，在各自施工建設(shè)過程中所完善的施工技術(shù)與管理經(jīng)驗，會存在著一定的區(qū)別，因此，要積極促進我國高速公路施工方之間的交流與合作，多各自山區(qū)高速公路施工模式與施工手段進行完善與創(chuàng)新，更好的提升施工效率與施工質(zhì)量。

3.總結(jié)

山區(qū)高速公路工程是我國高速公路建設(shè)發(fā)展的重點方向，其在今后的施工建設(shè)工作中，必須在施工技術(shù)與施工監(jiān)控工作上進一步加強管理，以此來推動我國高速公路建設(shè)的發(fā)展進程。

參考文獻：

[1] 張華，結(jié)合山區(qū)高速公路施工的特點探究其施工技術(shù)[J]；科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2013，（30）.

第9篇：隧道施工技術(shù)總結(jié)范文

【關(guān)鍵字】鐵路隧道；施工技術(shù)；探討；支護

中圖分類號:F530.34文獻標識碼：A

0.引言

目前，我國的鐵路總里程已經(jīng)突破十萬公里，鐵路網(wǎng)的建設(shè)已經(jīng)位居亞洲第一，鐵路實力讓世界驚嘆。隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，以及對西部大開發(fā)的推進，鐵路建設(shè)緊跟國家政策和時展，鑒于西部地區(qū)特殊和復(fù)雜的地理環(huán)境，擁有很多的山區(qū)，所以鐵路建設(shè)面臨著很多的隧道工程，尤其是一些很長很大的隧道建設(shè)。所以，對鐵路隧道施工技術(shù)進行探討很有必要，

1.我國鐵路隧道的未來發(fā)展趨勢

隨著西部大開發(fā)的推進，以及我國鐵路建設(shè)的不斷發(fā)展，鐵路的修建已經(jīng)從平原進軍到山區(qū)地段，所以隧道工程將會越來越多，這就考驗我國鐵路建設(shè)的施工技術(shù)和能力。所以，未來我國的鐵路隧道將會出現(xiàn)又長又大的隧道工程，考驗著我國鐵路建設(shè)隊伍的選線靈活度，考驗著我國的鐵路隊伍的智慧。

2.鐵路隧道施工的簡要介紹

由于鐵路隧道一般是穿越山區(qū)和丘陵地帶，所以，跟平原相比，建設(shè)鐵路需要首先采用鉆爆方法進行開挖。鉆爆方法指的就是隧道施工中，首先需要采用鉆孔、然后裝藥，進行爆破的方式進行隧道內(nèi)部的一個施工。當然，由于我國山嶺地區(qū)較多，以及科技力量的不斷雄厚，采用的鉆爆方法很多，比如光面爆破、微差爆破等，這些爆破方法都能夠很好節(jié)約成本，降低很大一筆資金和費用。當然，采用哪一種 爆破方式具體還是要根據(jù)鐵路建設(shè)的具體地段，不同的鐵路建設(shè)地段地理條件和地質(zhì)情況不同，而且斷面大小也無法進行預(yù)測，只能根據(jù)具體情況在進行相應(yīng)的爆破方法選擇，選擇字號還要進行相關(guān)的實驗，要制定爆破方案，如果不合適要及時進行的修改，從而使得爆破成功，以便于鐵路隧道的施工。

3.超前支護

鐵路隧道施工需要進行超前支護，主要就是針對特殊的施工地段，比如施工地段中存在著軟弱不良的地層表面，需要采取相應(yīng)的輔助施工措施，防止出現(xiàn)施工過程中的塌陷狀況。當然，超前支護需要提前進行設(shè)計，需要討論參數(shù)是否科學和合理，需要進行及時的核實和檢驗，以便進行方案的更改和優(yōu)化。目前，超前支護的主要施工工藝包括以下幾種。

3.1利用注漿進行加固

利用注漿進行加固主要就是發(fā)揮注漿設(shè)備的作用，將漿液提前配置到最佳比例，然后注入地層當中，漿液進行凝膠之后，就會發(fā)揮其作用，主要就是填充裂隙，而且還會將砂土顆粒進行粘結(jié)，同時，還會提高巖體的穩(wěn)定效果和能力，一定程度上對施工起到穩(wěn)定作用，具有一定的防水功能。注漿加固的具體操作步驟，首先需要確定進行施工的地理條件如何，以及施工前需要查看設(shè)計圖，以及注漿材料的配比是否符合設(shè)計要求，做好這些檢查之后才能開展后續(xù)的施工工藝。其次，要對注漿進行試驗，從而檢驗注漿參數(shù)，做到一個及時的修改和變動，檢驗合格之后再進行施工作業(yè)。

3.2超前小導管

在隧道開始正式挖掘之前，可以利用超前小導管進行超前支護，也就是沿著隧道外面打入帶孔的鋼管，當然是要嚴格按照一定的角度進行開挖，然后將漿液注入到鋼管內(nèi)部，并且和鋼架練成一體，從而對巖石進行有效的加固。超前小導管也需要根據(jù)具體的地質(zhì)和地形進行選擇，特別軟弱的地段需要做雙層小導管進行加固。具體的施工程序是進行鉆孔，第二是清潔小孔，第三是頂管，第四是將漿液注入孔內(nèi)，。

3.3利用大管棚。

隧道洞口埋深較淺的情況下，就需要利用大管棚，因為巖石風化較高，所以在進洞之前需要做大管棚支護，從而保證在隧道內(nèi)的施工作業(yè)一直安全進行。具體的施工過程就是首先進行測量然后防線，其次施做套拱，再次是進行鉆孔，然后頂管在進行漿液的注入。不妥要注意套拱施工中需要在拱架上安裝導向管，需要兩米左右，要在架內(nèi)澆筑混凝土。同時，施工的具體過程中需要對套拱施工中導向管安裝內(nèi)角進行控制。

4.鐵路隧道施工的一些開挖方法

4.1方法之一——中隔壁法

面對IV到V級別的圍巖，通常需要采用中隔壁法。也就是鐵路隧道施工可以將隧道內(nèi)部分為兩部分，同時進行開挖，這種方法就是中隔壁法。其具體的施工方法如下：第一，在隧道的一側(cè)進行開挖，同步進行的就是噴錨支護，然后施做中隔墻壁，將這個墻壁作為臨時的支護。第二，在利用分臺階將隧道的另一個側(cè)面進行開挖，當然，要確保分布的次數(shù)兩邊是相同的，確保兩邊的支護形式也是一樣的。兩側(cè)之間的間隔應(yīng)該保持在30米到50米之間，不能太長或者太短。當然，中隔壁法也可以用于一些淺埋地層的隧道施工。

中隔壁法的具體施工過程，需要注意以下幾點，首先是對各個施工過程進行嚴格和全程的監(jiān)督和管理。其次是確保施工的質(zhì)量，保證不同的施工程序之間形成一個有機的聯(lián)系。再次，開挖之前要做好相應(yīng)的準備，對地形和地質(zhì)進行一個詳細的監(jiān)測。

4.2方法之二——全斷面法

鐵路隧道施工中，也會有一些地質(zhì)較好的圍巖，一般面對地質(zhì)較好的I級別和II級別的圍巖，通常不需要采用中隔壁法，而是全斷面法，這樣施工的速度會比中隔壁法快很多，因為主要的施工設(shè)備是大型的機械設(shè)備。全斷面法主要是講隧道進行一次開挖，成型之后進行第二次的襯砌和施工，當然全斷面法施工之前也需要做好相應(yīng)的設(shè)計工作。為了保證全斷面法的順利施工，保證其施工質(zhì)量，并且提高其施工速度，可以采用深孔爆破技術(shù)，采用先進的機械設(shè)備，從而開挖支護平行作業(yè)等技術(shù)。因為全斷面法施工較為簡單，而且速度較快，不需要耗費過多的人力財力和物力，所以很多鐵路隧道的施工單位都喜歡采用這種開挖方法。

5.總結(jié)

鐵路隧道的開挖方法還有許多，比如臺階方法、雙側(cè)壁導坑法等，這些方法都需要一定的技術(shù)要求。鐵路隧道的施工技術(shù)還有很多，比如鐵路隧道的防排水工作也需要很多的技術(shù)，要確保施工過程中防排水工程的施工質(zhì)量，保證排水通暢；鐵路隧道的支護施工能夠保證鐵路隧道使用性，只有做好這些具體的施工工藝和程序，才能提高鐵路隧道施工的整體質(zhì)量。

【參考文獻】

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