軌道交通工程精選(九篇)

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第1篇：軌道交通工程范文

關鍵詞：軌道交通，設計，投資控制

軌道交通工程投資控制有其自身的特點和規(guī)律，貫穿于項目建設的全過程和建設程序的所有步驟。但每個階段投資控制的重要性卻不一樣，越是建設前期，投資控制的作用越大。設計階段是投資控制的關鍵階段。因此，結合工程特點，在設計階段明確投資控制目標、分析結構與過程、選擇方法與措施、優(yōu)化關系處理、突出控制重點，將對降低工程造價起到關鍵作用。

1、投資控制目標的設置

軌道交通工程項目投資控制目標是隨著工程建設實踐的不斷深人而分階段設置的，設計階段投資控制目標是其中最重要的階段目標。一般說來，軌道交通工程項目的建設過程分為5個階段，即項目建議書階段、可行性研究階段、設計階段、建設實施階段、試運營與竣工驗收階段。這5個階段的投資控制目標既是相對獨立的，又是相互聯(lián)系和不斷遞進的。

在項目建議書階段，主要設定投資的初步估算目標。其投資分析、測算的數(shù)據(jù)精度要求較粗，內(nèi)容相對簡單，往往通過對項目主要工程量和內(nèi)容的框算，并參考同類項目的有關經(jīng)驗數(shù)據(jù)綜合平衡，結合項目特點給出投資的初步估算，其估算誤差一般在士20%左右。但此階段作為項目的投資策劃，第一次明確提出了投資控制的初步目標。

在項目可行性研究階段，主要是確定投資估算目標，即對項目建設中的工程量和各種可能涉及的費用合理性進行考慮，并進行較為全面的動態(tài)估算，估算誤差應控制在±10%左右。國家規(guī)定，此階段的估算投資額應對項目總造價起控制作用。

在項目設計階段，可研投資估計是編制設計概算的依據(jù)，設計概算一般不應超過可研估算10％原則上，這是項目總投資的最高限額，不得任意突破，如有突破須報原審批部門批準。因此，設計概算是編制投資計劃、進行投資包干、考核設計經(jīng)濟性、實行項目招標、核定合同價格的最重要依據(jù)，也是項目投資控制目標的重點。經(jīng)驗表明，設計階段影響項目投資的權重可達80%～90%左右，抓住此階段的投資控制目標就抓住了根本。

在項目建設實施階段，以設計概算及設計為指導的工程招投標活動確定的中標合同價格，將是此階段投資控制的目標。這個階段投資控制的任務是按設計圖施工，使實際支出控制在中標確定的合同價格范圍內(nèi)。

在項目的竣工驗收階段，投資控制的任務就是搞好項目結算和決算，檢驗項目投資是否控制在國家批準的項目設計概算或修正概算內(nèi)。

綜上所述，設計階段作為實施投資控制的關鍵階段，其投資控制目標的設置必須科學合理，必須按其規(guī)律依次確立。

2、工程項目的結構與過程分析

從軌道交通工程的項目內(nèi)容劃分，人們一般把投資結構劃分為幾大組成部分，即施工準備、土建（車站、區(qū)間等）、設備（車輛、供電、信號、通信、空調通風、給排水與消防、電動扶梯、自動售檢票、環(huán)境監(jiān)控、防災報警、車輛段等）、鋼軌及扣件、其他費用（征地拆遷、勘測設計、研究實驗等）、預備費、建設周期貸款利息等。根據(jù)廣州、深圳、南京等城市軌道交通建設投資概算分析，其中各部分占投資的大致比例分別為：施工準備占1％～3%，土建占25％～35％，設備占30％～40%，鋼軌及扣件占2%左右，其他費用占10％～15％，不同籌措方案建設期銀行利息占5％～7%.

軌道交通工程設計階段投資控制也是一個逐步推進的完整過程，一般包括以下幾個主要內(nèi)容。

首先，對已獲批準的可行性研究報告中投資估算部分進行認真分析，在此基礎上編制設計招標文件（或設計委托書）。一般說來，工程可行性研究報告都有投資估算偏小的傾向。如果將這一估算作為設計階段投資控制的基本目標，無疑有很大的壓力。因此，在設計招標文件中應對設計目標中的投資控制提出原則意見，并就合理選用相關技術經(jīng)濟指標、制定節(jié)約投資降低成本措施等提出詳細要求。這就是控制過程中限定范圍的工作。如在南京地鐵的設計招標文件中，明確提出設計必須實現(xiàn)“安全可靠、功能合理、經(jīng)濟適用、技術先進、用戶滿意”的目標，在安全可靠、功能合理的前提下，應盡可能追求經(jīng)濟適用、降低造價，必須實行限額設計。

其次，在設計招示中重點對設計投標方案作投資控制分析與評價。應在考察設計單位的資質、信譽和人財物保障條件時著重考慮其對投資控制的能力，應對設計投標方案的設計指導思想是否正確、建設標準是否合理、限額設計是否有保障、投資控制措施是否得力等方面進行綜合比選，以確定最合適的設計單位中標。這就是控制過程中識別主要特性的工作。南京地鐵在設計招標時就將設計單位的設計投資控制能力作為主要的特性來考核。

第三，設計單位制定經(jīng)濟評價體系，明確主要經(jīng)濟控制指標，推行限額設計，選用科學合理的設計概算編制方法。這就是控制過程中訂立標準的工作。標準是衡量投資控制績效的依據(jù)和準繩。標準來自控制目標并服務于控制目標，訂立標準必須根據(jù)設計階段投資控制的特點定量確定。

第四，業(yè)主與設計單位共同采取行之有效的控制方法及組織措施、經(jīng)濟措施、技術措施、合同措施，及時收集控制中的各種動態(tài)數(shù)據(jù)，認真對比分析研究，確保設計方案的優(yōu)化與概算文件編制質量。

第五，抓好過程控制，及時衡量績效。所謂衡量績效就是摳出投資控制中的實際工作情況與標準之間的偏差信息，并根據(jù)這種信息來評估實際控制工作的優(yōu)劣。只有在投資控制過程中不斷地將實際控制狀態(tài)和效果與標準進行對比，找出差異，才能對控制活動進行客觀公正的評價，才能不斷趨近控制目標。

第六，認真診斷及糾正，精心做好設計概算審查和調整。如果設計階段投資控制衡量績效后發(fā)現(xiàn)偏差，就要診斷偏差，分析偏差產(chǎn)生的原因并加以糾正，直至最后完成對設計概算的審查和修正。3、投資控制的方法與措施選擇

設計階段投資控制必須借助科學合理的方法。技術經(jīng)濟分析方法是軌道交通工程設計階段投資控制較為有效的方法，主要有方案比較法和價值分析法。

方案比較法是一種簡便而適用的方法。軌道交通工程設計根據(jù)功能需求提出各種技術方案，對各種方案在安全可靠、功能合理的前提下進行技術經(jīng)濟指標系列對比分析，從中挑選經(jīng)濟指標最優(yōu)的方案，并同時達到控制投資的目的。在同樣滿足功能要求的前提下，技術經(jīng)濟合理的設計方案，可以降低工程投資5%～20％。因此，凡能進行定量分析對比的設計內(nèi)容，均應通過計算，用數(shù)據(jù)說明其技術經(jīng)濟合理并比較選擇。特別要注意占工程造價比例較大的建筑材料和機電設備選用的經(jīng)濟性，盡量采用標準化、系列化設計。

價值分析法是以較低的壽命周期費用，可靠地實現(xiàn)必要的功能，較適用于對軌道交通工程設計方案進行分析和優(yōu)選，投資控制的效果比較明顯。價值分析法的表達式用V＝F/C表示。式中V為價值，F(xiàn)為功能，C為壽命周期費用。提高設計價值有以下途徑，即：功能提高、費用不變；功能不變，費用降低；功能提高，費用降低；功能稍降，費用大降；功能大增，費用稍增。在軌道交通工程設計中，通過價值分析控制投資的二個步驟是：一是在功能合理的前提下識別非必要費用；二是抓住功能與費用之間的數(shù)量關系，找出減少費用的環(huán)節(jié)；三是尋找消除非必要費用的多種辦法，如修改設計，改變原材料品種、規(guī)程和供應來源，選擇更合適的機電產(chǎn)品，采用更合理的運營模式、生產(chǎn)組織形式及管理方法等。同時，價值分析應側重在降低費用潛力大的對象上。

南京地鐵1號線在工程設計的許多方面都進行了技術經(jīng)濟分析，作了多方案比選。全線13個車站共做了40多個方案。很多車站方案多次論證，投資控制效果明顯?？傮w設計單位在設計中，對全線的12段線路進行了全面的優(yōu)化和完善，既確保了功能合理，又降低了造價。設備的選型定型及按設計招標采購是影響投資的重要方面。業(yè)主與設計單位在每個設備系統(tǒng)的用戶需求書編制中都是幾易其稿，進行嚴格的技術經(jīng)濟分析，效果良好。

設計階段投資控制必須依靠強有力的組織、技術、經(jīng)濟、合同措施保障。組織措施主要是建立合理的設計管理模式，明確業(yè)主、設計單位及監(jiān)理單位在設計階段投資控制中各自的任務及職責，確定投資控制流程，制定相應的規(guī)章制度，落實投資控制人員。技術措施主要是發(fā)揮業(yè)主、設計單位及監(jiān)理單位的技術優(yōu)勢，協(xié)調、平衡好設計工作的各個方面，特別要通過系統(tǒng)分析、價值分析、方案比較、限額設計、優(yōu)化設計等技術手段，將投資控制落實在實處，從源頭控制設計輸人的正確性以及技術標準和文件深度的合理性、統(tǒng)一性。經(jīng)濟措施是調動設計人員控制投資積極性的重要方面。經(jīng)濟獎懲既是對設計成果的價值確定，更是為設計提供激勵和制約的基本動力。對設計方在設計中通過技術措施而節(jié)約了工程投資的，或功能較原來基礎有較大提高的，業(yè)主應給予一定的獎勵。對設計方未取得業(yè)主同意的不合理超投資限額設計，業(yè)主應扣減設計費。鼓勵監(jiān)理方發(fā)揮主觀能動性，多提優(yōu)化設計方案，盡心盡責實施投資控制，效果明顯者給予重獎。合同措施是通過設計合同、監(jiān)理合同的簽定，明確業(yè)主、設計單位、監(jiān)理單位的權責利，這是投資控制落實的有效保障。合同措施必須對設計目標中投資控制定位。南京地鐵1號線就是將“經(jīng)濟適用”作為設計目標之一明確定位的。

4、投資控制與設計費用、標準的關系優(yōu)化

4.1投資控制與設計費用的關系

按照慣例，設計單位設計的費用，與其設計工程的投資額掛鉤。國家發(fā)文規(guī)定了不同種類、大小的工程設計費取費的指導費率。這種設計費的取費方式帶來的問題是：進行了限額設計，或通過設計階段的投資控制降低了工程造價，如何分解設計費，調動設計單位和設計人員積極性？在南京地鐵工程的設計中，設計總費用計算基數(shù)為國家批準的工程可行性研究報告中投資估算的相關部分，選取某一確定的費率，確定設計總費用。總體總包設計費及分項設計費根據(jù)投資估算，考慮各設計單位設計工作的技術含量、難易程度、復雜性、重復性、實際投人工作量和行業(yè)收費水平等因素，在設計總費用的范圍內(nèi)，經(jīng)綜合平衡先一次確定相應設計費用，業(yè)主也在其中預備一塊作為設計獎勵基金和設計變更費。設計費由各設計單位包干使用。設計方在確認設計費合理、完整的基礎上，包干完成合同規(guī)定的所有設計任務。設計費用與設計概算投資脫鉤，不因項目投資的增減而增減，確保設計人員科學對待設計，推行限額設計。業(yè)主重視并處理好投資與設計費、設計質量的關系，做好設計工作總體評價，盡量使設計工作量和設計業(yè)績與設計費匹配。根據(jù)設計工作評價結果，對確因實際原因增加了設計工作量的給予適當補償；對通過精心設計提高質量降低造價的給予獎勵；對沒有做好限額設計、投資控制的設計除責令修正外還可作適當處罰。投資控制與設計費用這種關系的建立，避免出現(xiàn)長期以來設計工作中存在的怪圈：設計費用與投資費用按比例掛鉤，誰將設計概算做得大，誰就可以按比例多拿設計費用，最后導致優(yōu)化設計、控制投資的設計費降低，而放棄控制、突破限額的反而可得額外得好處。

4.2投資控制與設計標準的關系

軌道交通工程必須保證質量。質量首先取決于設計質量。設計質量的前提是設計標準的選擇。這種選擇必須與投資控制結合起來，做到兩者的協(xié)調一致，相互制約，防止片面追求標準提高而放松投資控制的傾向，也不能因為投資控制的要求而消極地降低標準。為保證設計階段確保質量前提下的投資控制，必須重視以下工作：一是業(yè)主和設計單位應及早確定全線的技術標準，注意標準的總體優(yōu)化，確保整個系統(tǒng)的技術協(xié)調一致性和技術標準匹配性，應體現(xiàn)單項工點服從系統(tǒng)，系統(tǒng)服從整體的技術標準原則；二是對于全線系統(tǒng)設計、工點項目帶有共性的設計，應統(tǒng)一設計標準、規(guī)范、深度和要求，采用標準設計，按國家有關規(guī)定及業(yè)主對投資控制的要求執(zhí)行，工點、系統(tǒng)設計應積極采用模塊化標準設計；二是合理選擇相應的設備標準體系，認真做好全線車輛、機電設備的選型定型，車輛、機電設備技術標準的選擇應確保設備性能完善、質量可靠、維修方便。

第2篇：軌道交通工程范文

關鍵詞：軌道交通工程 全過程 投資控制

中圖分類號：F830.592文獻標識碼： A 文章編號：

0 引言

隨著國內(nèi)經(jīng)濟快速發(fā)展和城市規(guī)模不斷擴大，我國城市軌道交通建設得到了快速發(fā)展。根據(jù)中國城市軌道交通網(wǎng)的統(tǒng)計，截至2012年3月底，我國大陸范圍內(nèi)開通城市軌道交通運營線路的城市共有13座，運營線路總計54條，運營長度總規(guī)模約1644公里。隨著更多的城市向國家主管部門申報軌道交通建設規(guī)劃并相繼獲批，我國將迎來軌道交通建設的熱潮，預計到2015年，還將建設近百條軌道交通線路，總里程超2500公里，投資將超過1萬億元。目前，我國城市軌道交通建設主要以國有投資為主。由于軌道交通工程是一項系統(tǒng)工程，投資巨大、涉及面廣、建設期長、影響因素多，近年來其造價整體呈上升趨勢，對建設城市的政府財政造成很大的壓力。如何有效控制城市軌道交通工程造價，已引起有關專家學者的普遍關注。

本文以投資者的視角，在分析城市軌道交通工程投資構成及主要影響因素的基礎上，結合城市軌道交通工程投資形成過程，提出了在項目決策階段、設計階段、招投標階段、施工階段、竣工結算階段的投資控制要點。

1 工程投資構成

城市軌道交通工程投資分為工程費用、工程建設其他費用、預備費、專項費用四大類，其中：工程費用按照地鐵工程的專業(yè)類別可細分為車站、區(qū)間、軌道等16項費用；工程建設其他費用包括前期工程費用和工程其他費用；預備費包括基本預備費和漲價預備費；專項費用由車輛購置費、建設期貸款利息、鋪地流動資金組成。以S市某軌道交通線路一期工程為例，該線路一期工程為地下線，全長36.038公里，總投資為2227565萬元，各類費用的所占的比例如下表：

表1軌道交通工程投資構成一覽表（以某線路一期工程為例）

由上表可知，構成該線路總投資的四大類費用中，工程費用占45.43%、工程建設其他費用占34.56%、專項費用約16.26%、預備費占3.75%。由于工程的單體性、特殊性等因素的影響，不同的線路各類費用占的比例會有一定的差異。但車站、區(qū)間、供電等工程費用、前期工程費用、車輛購置費用始終是總投資的主要組成部分，占總投資的比例在70-80%左右。

2 影響投資的相關因素及對投資的影響分析

城市軌道交通項目是一項復雜的系統(tǒng)工程，建設周期長，從項目決策到竣工交付，歷經(jīng)決策、設計、招投標、實施、竣工結算等階段，期間影響項目投資的因素較為復雜。筆者結合實際工作經(jīng)驗，梳理了工程各個階段影響投資的主要因素，并分析了這些因素對投資費項的影響。由于軌道交通項目總投資中，工程費用、前期工程費用、車輛購置費用等所占比例較大，因此主要分析相關因素對這幾類費用的影響。而工程建設其他費用（除前期工程費外）和預備費均是由于工程費用的變化進而影響到取費基數(shù)的變化，具有派生性，因此為簡化起見，本文不再分析相關因素對這兩類費用的影響。

表2投資影響因素分析表

3投資控制原則

基于上面的分析，軌道交通投資控制的應遵循下列原則：

一是投資控制階段前移。從項目決策階段到竣工階段，相關因素對投資的影響程度在逐漸降低，決策階段對總投資的影響達60-70%，而竣工結算階段影響總投資僅占1-3%，這說明投資控制的重點應前移到項目決策和設計階段。

二是堅持技術與經(jīng)濟相結合，不同階段各有側重的方式進行投資控制。在決策和設計階段，影響項目投資的因素主要為技術類因素，這兩個階段主要通過技術方案的選擇先導性的決定項目的投資。而在招投標及以后的施工和竣工結算階段，影響項目投資的因素主要為經(jīng)濟類因素，是以招投標、合同以及過程造價管理等經(jīng)濟手段來實現(xiàn)投資控制。因此在決策和設計階段，投資控制應以技術合理為基礎，以經(jīng)濟優(yōu)化為輔助；而在招投標及以后的施工和竣工結算階段，則應以經(jīng)濟合理為主，以技術優(yōu)化為輔。

三是堅持全過程投資控制。由于軌道交通項目投資巨大，即使百分之一的投資失控，也是幾千萬甚至幾億的金額損失。從決策到竣工結算的各個階段，盡管對總投資的影響程度不同，但每個階段都有投資失控的潛在因素，因此每個階段都不能忽視，必須堅持項目全過程的投資控制。

4投資控制要點

在項目的不同階段，因對項目投資產(chǎn)生影響的因素不同，各個階段的投資控制思路也不一樣，現(xiàn)結合前面的分析，對項目各階段的投資控制要點分述如下：

決策階段投資控制，首先應確定合理的軌道交通近、遠期路網(wǎng)規(guī)劃，在此基礎上確定分段或分期實施線路的走向及里程，并盡可能與其他線路共享控制中心、供電、車輛段等資源以節(jié)省工程費用、減少征地拆遷及管線搬遷費用；其次要結合實際情況確定線路的合理敷設方式，在不影響線路和城市功能的情況下，從節(jié)約投資的角度，按照地面、高架、地下的順序選擇敷設方式，同時根據(jù)所處區(qū)域的客流預測，合理確定車站規(guī)模、車站間距以及車輛選型和編組，在功能保證的情況下，盡可能提高車輛等設備的國產(chǎn)化比率，有效控制工程建設投資；再次，要結合城市發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢，準確定位線路的功能，以經(jīng)濟實用的原則確定合理的建設標準，并積極做好項目資金籌劃，有效控制融資成本；最后，在上述基礎上，深入調研，盡可能全面編制出投資估算，作為投資控制的依據(jù)。

第3篇：軌道交通工程范文

中國社科院在《中國汽車社會發(fā)展報告2012-2013》中預計,到2013年第一季度。中國私人汽車擁有量將破億。十年之后汽車擁有量將達到或接近60輛/百戶。私人汽車擁有量過億標志著中國進入汽車大國行列。這是國富民強的重要體現(xiàn),但同時道路擁堵、空氣污染、能源短缺又使其快速增長飽受詬病。城市軌道交通運量大、污染低,對于緩解城市交通擁堵、減少汽車尾氣排放、降低能源消耗起著至關重要的作用。隨著軌道交通建設迅猛發(fā)展,工程接口問題的研究越來越受到各軌道交通公司重視。

現(xiàn)代城市軌道交通工程是一個龐大的系統(tǒng)工程,一般由前期工程、土建工程、軌道工程、裝修工程、設備安裝工程和工藝設備組成(見圖1關鍵節(jié)點圖)。接口管理不是獨立的,也不是一次性的,它貫穿地鐵建設整個生命周期。更重要的是,沒有專門的合約、承包商、施工監(jiān)理、項目管理人員來管理接口問題。相反,接口管理牽連所有合約、承包商等單位。簡而言之“接口管理,人人有責”。

圖1關鍵節(jié)點圖

二、接口的分類

根據(jù)《辭海》(2009年版)中的解釋。接口指物體和物體之間的接觸面。接口來源于英文單詞interface。又譯作界面。在軌道交通行業(yè)中,接口/界面經(jīng)?；ビ?。本文統(tǒng)稱為接口。接口并非軌道交通行業(yè)的專有名詞。它最初源于工程技術領域。隨后在計算機行業(yè)中發(fā)展。由于人為因素的引入,接口概念被引入到管理領域。至今,接口的概念已經(jīng)得到了很大的外延。其所要描述的狀態(tài)也越來越抽象。

國內(nèi)外學者對于一般意義上的工程接口分類已經(jīng)有了相當成熟的研究。最具代表性的是Pacitt,Gibb的分類:實體界面、組織界面和合同界面。而具體到軌道交通接口分類。有不同的分類的方法。

目前各大城市軌道交通接口按照參與方及其工作性質各類接口可分為職能管理接口、工程技術接口和合同接口三種類型。

1)職能管理接口

職能管理接口是工程各參與方之間的工作流程,包含相互約束關系以及各方的責任、權力、義務的確認等內(nèi)容。城市軌道交通建設參與方的職能管理接口包括:業(yè)主、運營單位、總體設計單位、分包設計單位、施工單位、施工監(jiān)理單位、咨詢單位、審查單位以及承包供貨商等之間的職能管理接口;與省、市政府相關部門間的職能管理接口;與國家政府有關部門的職能管理接口。業(yè)主、總體設計單位在設計、施工和調試的各階段中都將與上述單位或部門對有關問題進行協(xié)調,對軌道交通建設中存在的各類問題進行溝通和處理。此類接口非常關鍵,對于整體工期的影響比較大。

2)工程技術接口

城市軌道交通的工程技術接口涉及設計、施工、安裝和調試等各階段的工作,含土建與土建、土建與設備、設備與設備系統(tǒng)、設備系統(tǒng)與運營模式等的工程技術接口。各專業(yè)在設計、施工、安裝及調試階段中的工程技術接口有信息接口、實體接口、連接接口等。設計接口確定各系統(tǒng)的接口任務,主要為信息接口、宏觀管理各系統(tǒng)間的協(xié)調,定義技術接口關系。施工、安裝、調試階段為實體接口和連接接口。工程技術接口規(guī)定各系統(tǒng)之間應相互遵守共同的技術要求、條件、規(guī)則。工程技術接口是解決各類接口問題的基礎。

3)合同接口

城市軌道交通建設中有設計、監(jiān)理、咨詢、施工承建、設備承包及圖紙審查等合同。合同接口的管理主要是監(jiān)督簽約方權利和義務的執(zhí)行。合同接口之間具有包容連接性、覆蓋性,以防止存在矛盾和責任真空及重疊責任。

除了上述接口的主要分類外,軌道交通工程接口還有其他分類方式:

1)按系統(tǒng)接口劃分:①土建與土建的接口,②土建與設備的接口,③設備與設備的接口;按工程不同階段劃分:①功能需求階段的接口,②設計階段的接口,③工程策劃階段的接口,④施工、安裝階段的接口等;

2)按接口范圍劃分:①內(nèi)部接口,②外部接口。內(nèi)部接口如工序搭接接口、連接接口(工作界面、施工縫)、幾何關系接口、實體接口(土建為機電設備預埋管件、預留孔、洞、制作設備基礎等)。外部接口指與城管規(guī)劃、市政、土地、電力、環(huán)保、消防、水務等一系列支撐城市軌道建設和運營的政府部門的接;

3)按接口形式劃分,可分為硬接口與軟接口,所謂硬接口就是各子系統(tǒng)之間的相互關聯(lián)的硬件,屬于空間、物理方面的接口關系;所謂軟接口就是各子系統(tǒng)之間相互關聯(lián)的數(shù)據(jù)轉輸、計算機軟件等;還可分為物理接口與信息接口,物理接口表示設備或系統(tǒng)之間存在的機械、電氣方面的直接連接。如:設備與電纜之間的連接,構筑物與帶電設備之間的安全距離,設備安裝對土建工程預留孔洞的要求等。信息接口是指設備之間或系統(tǒng)之間存在的功能、軟件、通信規(guī)約等方面的相互匹配、協(xié)調運作。如:整流器與整流變壓器之間技術參數(shù)的匹配;電力監(jiān)控與繼電保護之間、電力監(jiān)控與城市供電局電調之間的通信規(guī)約等;

4)按時空劃分,可分為時間接口和空間接口。空間接口以技術形成的工程接口問題為主,時間接口主要指節(jié)點工期、施工順序、運輸組織等涉及時間要求的工程接口。

三、接口的特點

工程接口問題對工期影響較大。通過接口管理,統(tǒng)一籌劃各工序之間的施工安排,超前協(xié)調管理各接口方面的任務,使各參建單位責任明確,邊界清楚。使多承包商交叉作業(yè)有序進行,從而確保工程總工期。

(1)階段性。在軌道交通工程建設的不同階段存在不同的接口問題,同一個接口問題在不同建設階段有著不同的特點。接口的技術要求按照一 定的順序在不同的階段給予落實或實施,隨著工程的不斷推進而逐步深化、細化和量化,是一個從定性到定量的過程;

(2)復雜性。軌道交通工程涉及專業(yè)多,各專業(yè)之間存在大量的接口問題,并且接口界面涉及到多學科的交叉,綜合性較強,呈現(xiàn)出復雜的特點;

(3)不穩(wěn)定性。盡管設計文件和各項合同在總體上對接口都有考慮,但由于客觀條件變化或其他原因,導致接口不穩(wěn)定,發(fā)生變化。如地質條件與設計不符、材料設備的型號或性能發(fā)生變化、局部工程的工期延誤、設計中的疏漏以及在實施中發(fā)現(xiàn)的新問題、新要求等,如果處理失時或失當,不僅會給局部工程造成損失,還可能給整個工程帶來嚴重后果。因此要對接口問題進行動態(tài)管理和事前控制。

(4)對稱性。同一項接口技術要求在兩個相關聯(lián)的系統(tǒng)接口說明表中都會出現(xiàn),接口要求的內(nèi)容相同,但接口要求的方向相反。

(5)相似性。由許多相似的工點(車站、區(qū)間等)組成,技術接口在相類似的工點上,其接口要求內(nèi)容是相似的,但具體的接口參數(shù)不一定相同。

(6)與自動化程度的關聯(lián)性。軌道交通工程的接口復雜程度與自動化程度相互關聯(lián),自動化程度越高,接口越多、越復雜。

(7)不同參與??,接口管理的責任不同,對甲是外部接口,對乙則是內(nèi)部接口。業(yè)主管理在滿足工期、質量、投資的前提下,宜盡量把接口轉移。

第4篇：軌道交通工程范文

軌道交通工程項目投資控制目標是隨著工程建設實踐的不斷深人而分階段設置的，設計階段投資控制目標是其中最重要的階段目標。一般說來，軌道交通工程項目的建設過程分為5個階段，即項目建議書階段、可行性研究階段、設計階段、建設實施階段、試運營與竣工驗收階段。這5個階段的投資控制目標既是相對獨立的，又是相互聯(lián)系和不斷遞進的。

在項目建議書階段，主要設定投資的初步估算目標。其投資分析、測算的數(shù)據(jù)精度要求較粗，內(nèi)容相對簡單，往往通過對項目主要工程量和內(nèi)容的框算，并參考同類項目的有關經(jīng)驗數(shù)據(jù)綜合平衡，結合項目特點給出投資的初步估算，其估算誤差一般在士20%左右。但此階段作為項目的投資策劃，第一次明確提出了投資控制的初步目標。

在項目可行性研究階段，主要是確定投資估算目標，即對項目建設中的工程量和各種可能涉及的費用合理性進行考慮，并進行較為全面的動態(tài)估算，估算誤差應控制在±10%左右。國家規(guī)定，此階段的估算投資額應對項目總造價起控制作用。

在項目設計階段，可研投資估計是編制設計概算的依據(jù)，設計概算一般不應超過可研估算10％原則上，這是項目總投資的最高限額，不得任意突破，如有突破須報原審批部門批準。因此，設計概算是編制投資計劃、進行投資包干、考核設計經(jīng)濟性、實行項目招標、核定合同價格的最重要依據(jù)，也是項目投資控制目標的重點。經(jīng)驗表明，設計階段影響項目投資的權重可達80%～90%左右，抓住此階段的投資控制目標就抓住了根本。

在項目建設實施階段，以設計概算及設計為指導的工程招投標活動確定的中標合同價格，將是此階段投資控制的目標。這個階段投資控制的任務是按設計圖施工，使實際支出控制在中標確定的合同價格范圍內(nèi)。

在項目的竣工驗收階段，投資控制的任務就是搞好項目結算和決算，檢驗項目投資是否控制在國家批準的項目設計概算或修正概算內(nèi)。

綜上所述，設計階段作為實施投資控制的關鍵階段，其投資控制目標的設置必須科學合理，必須按其規(guī)律依次確立。

2、工程項目的結構與過程分析

從軌道交通工程的項目內(nèi)容劃分，人們一般把投資結構劃分為幾大組成部分，即施工準備、土建（車站、區(qū)間等）、設備（車輛、供電、信號、通信、空調通風、給排水與消防、電動扶梯、自動售檢票、環(huán)境監(jiān)控、防災報警、車輛段等）、鋼軌及扣件、其他費用（征地拆遷、勘測設計、研究實驗等）、預備費、建設周期貸款利息等。根據(jù)廣州、深圳、南京等城市軌道交通建設投資概算分析，其中各部分占投資的大致比例分別為：施工準備占1％～3%，土建占25％～35％，設備占30％～40%，鋼軌及扣件占2%左右，其他費用占10％～15％，不同籌措方案建設期銀行利息占5％～7%.

軌道交通工程設計階段投資控制也是一個逐步推進的完整過程，一般包括以下幾個主要內(nèi)容。

首先，對已獲批準的可行性研究報告中投資估算部分進行認真分析，在此基礎上編制設計招標文件（或設計委托書）。一般說來，工程可行性研究報告都有投資估算偏小的傾向。如果將這本文出自新晨

一估算作為設計階段投資控制的基本目標，無疑有很大的壓力。因此，在設計招標文件中應對設計目標中的投資控制提出原則意見，并就合理選用相關技術經(jīng)濟指標、制定節(jié)約投資降低成本措施等提出詳細要求。這就是控制過程中限定范圍的工作。如在南京地鐵的設計招標文件中，明確提出設計必須實現(xiàn)“安全可靠、功能合理、經(jīng)濟適用、技術先進、用戶滿意”的目標，在安全可靠、功能合理的前提下，應盡可能追求經(jīng)濟適用、降低造價，必須實行限額設計。

其次，在設計招示中重點對設計投標方案作投資控制分析與評價。應在考察設計單位的資質、信譽和人財物保障條件時著重考慮其對投資控制的能力，應對設計投標方案的設計指導思想是否正確、建設標準是否合理、限額設計是否有保障、投資控制措施是否得力等方面進行綜合比選，以確定最合適的設計單位中標。這就是控制過程中識別主要特性的工作。南京地鐵在設計招標時就將設計單位的設計投資控制能力作為主要的特性來考核。

第三，設計單位制定經(jīng)濟評價體系，明確主要經(jīng)濟控制指標，推行限額設計，選用科學合理的設計概算編制方法。這就是控制過程中訂立標準的工作。標準是衡量投資控制績效的依據(jù)和準繩。標準來自控制目標并服務于控制目標，訂立標準必須根據(jù)設計階段投資控制的特點定量確定。

第四，業(yè)主與設計單位共同采取行之有效的控制方法及組織措施、經(jīng)濟措施、技術措施、合同措施，及時收集控制中的各種動態(tài)數(shù)據(jù)，認真對比分析研究，確保設計方案的優(yōu)化與概算文件編制質量。

第五，抓好過程控制，及時衡量績效。所謂衡量績效就是摳出投資控制中的實際工作情況與標準之間的偏差信息，并根據(jù)這種信息來評估實際控制工作的優(yōu)劣。只有在投資控制過程中不斷地將實際控制狀態(tài)和效果與標準進行對比，找出差異，才能對控制活動進行客觀公正的評價，才能不斷趨近控制目標。

第六，認真診斷及糾正，精心做好設計概算審查和調整。如果設計階段投資控制衡量績效后發(fā)現(xiàn)偏差，就要診斷偏差，分析偏差產(chǎn)生的原因并加以糾正，直至最后完成對設計概算的審查和修正。

3、投資控制的方法與措施選擇

設計階段投資控制必須借助科學合理的方法。技術經(jīng)濟分析方法是軌道交通工程設計階段投資控制較為有效的方法，主要有方案比較法和價值分析法。

方案比較法是一種簡便而適用的方法。軌道交通工程設計根據(jù)功能需求提出各種技術方案，對各種方案在安全可靠、功能合理的前提下進行技術經(jīng)濟指標系列對比分析，從中挑選經(jīng)濟指標最優(yōu)的方案，并同時達到控制投資的目的。在同樣滿足功能要求的前提下，技術經(jīng)濟合理的設計方案，可以降低工程投資5%～20％。因此，凡能進行定量分析對比的設計內(nèi)容，均應通過計算，用數(shù)據(jù)說明其技術經(jīng)濟合理并比較選擇。特別要注意占工程造價比例較大的建筑材料和機電設備選用的經(jīng)濟性，盡量采用標準化、系列化設計。

價值分析法是以較低的壽命周期費用，可靠地實現(xiàn)必要的功能，較適用于對軌道交通工程設計方案進行分析和優(yōu)選，投資控制的效果比較明顯。價值分析法的表達式用V＝F/C表示。式中V為價值，F(xiàn)為功能，C為壽命周期費用。提高設計價值有以下途徑，即：功能提高、費用不變；功能不變，費用降低；功能提高，費用降低；功能稍降，費用大降；功能大增，費用稍增。在軌道交通工程設計中，通過價值分析控制投資的二個步驟是：一是在功能合理的前提下識別非必要費用；二是抓住功能與費用之間的數(shù)量關系，找出減少費用的環(huán)節(jié)；三是尋找消除非必要費用的多種辦法，如修改設計，改變原材料品種、規(guī)程和供應來源，選擇更合適的機電產(chǎn)品，采用更合理的運營模式、生產(chǎn)組織形式及管理方法等。同時，價值分析應側重在降低費用潛力大的對象上。

南京地鐵1號線在工程設計的許多方面都進行了技術經(jīng)濟分析，作了多方案比選。全線13個車站共做了40多個方案。很多車站方案多次論證，投資控制效果明顯?？傮w設計單位在設計中，對全線的12段線路進行了全面的優(yōu)化和完善，既確保了功能合理，又降低了造價。設備的選型定型及按設計招標采購是影響投資的重要方面。業(yè)主與設計單位在每個設備系統(tǒng)的用戶需求書編制中都是幾易其稿，進行嚴格的技術經(jīng)濟分析，效果良好。

設計階段投資控制必須依靠強有力的組織、技術、經(jīng)濟、合同措施保障。組織措施主要是建立合理的設計管理模式，明確業(yè)主、設計單位及監(jiān)理單位在設計階段投資控制中各自的任務及職責，確定投資控制流程，制定相應的規(guī)章制度，落實投資控制人員。技術措施主要是發(fā)揮業(yè)主、設計單位及監(jiān)理單位的技術優(yōu)勢，協(xié)調、平衡好設計工作的各個方面，特別要通過系統(tǒng)分析、價值分析、方案比較、限額設計、優(yōu)化設計等技術手段，將投資控制落實在實處，從源頭控制設計輸人的正確性以及技術標準和文件深度的合理性、統(tǒng)一性。經(jīng)濟措施是調動設計人員控制投資積極性的重要方面。經(jīng)濟獎懲既是對設計成果的價值確定，更是為設計提供激勵和制約的基本動力。對設計方在設計中通過技術措施而節(jié)約了工程投資的，或功能較原來基礎有較大提高的，業(yè)主應給予一定的獎勵。對設計方未取得業(yè)主同意的不合理超投資限額設計，業(yè)主應扣減設計費。鼓勵監(jiān)理方發(fā)揮主觀能動性，多提優(yōu)化設計方案，盡心盡責實施投資控制，效果明顯者給予重獎。合同措施是通過設計合同、監(jiān)理合同的簽定，明確業(yè)主、設計單位、監(jiān)理單位的權責利，這是投資控制落實的有效保障。合同措施必須對設計目標中投資控制定位。南京地鐵1號線就是將“經(jīng)濟適用”作為設計目標之一明確定位的。

4、投資控制與設計費用、標準的關系優(yōu)化

4.1投資控制與設計費用的關系

按照慣例，設計單位設計的費用，與其設計工程的投資額掛鉤。國家發(fā)文規(guī)定了不同種類、大小的工程設計費取費的指導費率。這種設計費的取費方式帶來的問題是：進行了限額設計，或通過設計階段的投資控制降低了工程造價，如何分解設計費，調動設計單位和設計人員積極性？在南京地鐵工程的設計中，設計總費用計算基數(shù)為國家批準的工程可行性研究報告中投資估算的相關部分，選取某一確定的費率，確定設計總費用。總體總包設計費及分項設計費根據(jù)投資估算，考慮各設計單位設計工作的技術含量、難易程度、復雜性、重復性、實際投人工作量和行業(yè)收費水平等因素，在設計總費用的范圍內(nèi)，經(jīng)綜合平衡先一次確定相應設計費用，業(yè)主也在其中預備一塊作為設計獎勵基金和設計變更費。設計費由各設計單位包干使用。設計方在確認設計費合理、完整的基礎上，包干完成合同規(guī)定的所有設計任務。設計費用與設計概算投資脫鉤，不因項目投資的增減而增減，確保設計人員科學對待設計，推行限額設計。業(yè)主重視并處理好投資與設計費、設計質量的關系，做好設計工作總體評價，盡量使設計工作量和設計業(yè)績與設計費匹配。根據(jù)設計工作評價結果，對確因實際原因增加了設計工作量的給予適當補償；對通過精心設計提高質量降低造價的給予獎勵；對沒有做好限額設計、投資控制的設計除責令修正外還可作適當處罰。投資控制與設計費用這種關系的建立，避免出現(xiàn)長期以來設計工作中存在的怪圈：設計費用與投資費用按比例掛鉤，誰將設計概算做得大，誰就可以按比例多拿設計費用，最后導致優(yōu)化設計、控制投資的設計費降低，而放棄控制、突破限額的反而可得額外得好處。

4.2投資控制與設計標準的關系

軌道交通工程必須保證質量。質量首先取決于設計質量。設計質量的前提是設計標準的選擇。這種選擇必須與投資控制結合起來，做到兩者的協(xié)調一致，相互制約，防止片面追求標準提高而放松投資控制的傾向，也不能因為投資控制的要求而消極地降低標準。為保證設計階段確保質量前提下的投資控制，必須重視以下工作：一是業(yè)主和設計單位應及早確定全線的技術標準，注意標準的總體優(yōu)化，確保整個系統(tǒng)的技術協(xié)調一致性和技術標準匹配性，應體現(xiàn)單項工點服從系統(tǒng)，系統(tǒng)服從整體的技術標準原則；二是對于全線系統(tǒng)設計、工點項目帶有共性的設計，應統(tǒng)一設計標準、規(guī)范、深度和要求，采用標準設計，按國家有關規(guī)定及業(yè)主對投資控制的要求執(zhí)行，工點、系統(tǒng)設計應積極采用模塊化標準設計；二是合理選擇相應的設備標準體系，認真做好全線車輛、機電設備的選型定型，車輛、機電設備技術標準的選擇應確保設備性能完善、質量可靠、維修方便。

5、結語

在城市軌道交通工程設計中，要將限額設計這一思路作為基本原則貫穿于始終并放在特別重要的位置。要求設計單位在設計時必須時時考慮造價問題，作多方案比較，優(yōu)化設計。設計經(jīng)濟管理人員應及時進行設計造價計算，為技術人員提供信息，達到投資動態(tài)限額控制的目的。要求設計監(jiān)理人員時時以限額目標作為監(jiān)督管理的立足點，既與業(yè)主、設計單位共同把握控制目標，又參與設計投資控制的全過程，進行動態(tài)控制管理，保證目標的實現(xiàn)。南京地鐵設計推行限額設計，按投資限額進行投資控制，要求設計方按可行性研究報告投資估算作為限額目標開展設計工作；方案比較、功能選擇、標準確定、設備選型過程中都必須進行相應深度的投資比較和限額；在此基礎上通過初步設計、施工圖設計。不斷細化投資控制要求，基本確保了投資控制在設定的范圍內(nèi)。

第5篇：軌道交通工程范文

關鍵詞: 軌道交通；工程建設項目 ；實施階段；

Abstract: The author carries on the discussion to track traffic engineering management in construction project phases and domestic metro implementation stage management mode, stage planning preparation metro project significance, the subway project implementation method of planning compilation of starting point, subway project implementation phase of planning in four aspects.

Key words: urban rail transit; construction project; the implementation stage

中圖分類號：P135 文獻標識碼：A 文章編號：

引言

隨著人口不斷地增長給交通帶來了巨大壓力, 為了緩解交通壓力, 軌道交通已越來越多地成為各城市的必要基礎設施工程。城市軌道交通工程是一項工期長且復雜的系統(tǒng)工程,需要規(guī)劃、交通、通信、機電、建筑、地質、環(huán)境等多學科、多專業(yè)的高度協(xié)調配合, 這些因素及環(huán)節(jié)運轉是否順暢、接口能否協(xié)調是整個項目能否取得成功、能否發(fā)揮最大效能的關鍵。

1 建設項目階段劃分及國內(nèi)軌道交通實施階段管理模式

軌道交通建設工程和其他大型建設項目一樣,總體上可分為項目決策、項目實施、項目運營三大階段。其中, 在項目實施階段, 國內(nèi)軌道交通建設基本上采用業(yè)主方自行管理模式,其管理范圍涵蓋了從決策、實施到運營的全過程。這種管理模式需要作為業(yè)主的軌道交通公司配備相應的技術和管理力量,而地鐵建設要涉及40 多個專業(yè),要配齊這么多有經(jīng)驗的專業(yè)技術人員,對于任何一個軌道交通公司都決非易事,而且也沒有必要。因此, 有必要在業(yè)主方管理的必要環(huán)節(jié)中, 引進外部社會資源, 協(xié)助業(yè)主方進行項目實施管理。

在業(yè)主方進行項目管理的過程中,如何選擇管理模式,如何將各種管理模式進行合理組合, 以達到最順暢、最大化地實現(xiàn)系統(tǒng)功能是項目實施規(guī)劃所要考慮和解決的問題。

2 編制軌道交通項目實施階段規(guī)劃的意義

軌道交通建設項目工藝復雜、涉及專業(yè)廣,必然會出現(xiàn)各種各樣的銜接和接口問題,為達到最終的項目實施總目標,所有的線條(各專業(yè)) 在最終目標上必須匯集于一點。這么多專業(yè)如果有一個子系統(tǒng)考慮不到位或出現(xiàn)問題,肯定會連帶影響整個系統(tǒng)功能的正常發(fā)揮和協(xié)調統(tǒng)一。為了避免因趕工期而出現(xiàn)的各專業(yè)各自為政、顧此失彼的窘?jīng)r,需要提前考慮后續(xù)工作可能出現(xiàn)哪些問題,對出現(xiàn)問題后擬采用的解決辦法做充分的論證,形成一個超前的、詳細的、可行的項目實施規(guī)劃,以便能系統(tǒng)地指導后續(xù)的招標、合同管理等各項工作, 使其始終沿著有序、可控的方向良性發(fā)展。

3 軌道交通項目實施規(guī)劃編制的起點

軌道交通建設項目的具體實施一般從勘察、設計就開始了,因此項目實施可以以招標為分界點劃分為前期準備和后期實施兩個階段,招標以前基本屬于準備階段。項目實施規(guī)劃必須在招標啟動之前完成,因為實施規(guī)劃考慮的大部分問題和解決辦法要通過招標文件向投標人公開,投標人中標后按此規(guī)定去落實。在實施規(guī)劃中必須較全面地考慮招標階段、后期實施和過程管理中可能遇到的問題以及應對辦法,這些要素在招標文件中都應反映出來,如采用哪種承包模式最合理、材料如何供應、費用如何支付等。如果沒有切實可行的實施規(guī)劃做指導,就難免造成在招標文件編制時難以形成統(tǒng)一意見,如再遇到時間緊迫、必須按時啟動招標的情況,解決不了的問題就只能暫時擱置或者含糊約定,這就增加了后期解決遺留問題的工作量,而且使整個工作顯得倉促且忙亂無序。

4 編制軌道交通項目實施階段實施規(guī)劃的方法

4.1 首先從總體目標著手分清層次

從招標前開始,對建設全過程總體目標層層分解到需要招標的各專業(yè)層面。從軌道交通項目實施階段的主要專業(yè)特點來看,可以從勘察設計、土建施工、機電設備3個大的方面來考慮實施規(guī)劃。

4.2 全面考慮找出重點影響因素

4.2.1 設計方面主要應考慮的因素根據(jù)軌道交通項目實際情況和合同管理經(jīng)驗分析,影響設計的主要因素有以下幾方面。

(1)工期。工期緊張可能會造成邊設計邊

施工的局面,邊設計邊施工又會引發(fā)設計變更大幅增加,大量的設計變更極不利于控制設計概算, 并導致工程施工銜接不好。工期緊還可能導致設計標段劃分過小,設計單位增多,形成接口多、協(xié)調工作量多的局面, 從而需配備較多的技術管理人員和專門的設計咨詢單位。

(2)設計內(nèi)容。設計內(nèi)容的劃分是一個很重要的影響因素。每個設計院都可能存在專業(yè)設計上的弱項,比如軌道交通后期的裝飾設計,一般需要和地域文化相結合,外地單位或者是以結構設計為主的設計單位可能難以勝任；再如軌道交通機電設備是一個很特殊的專業(yè),只有做過軌道交通機電設計的單位才能承擔。因此,哪些設計內(nèi)容單獨拿出來招標、哪些設計內(nèi)容可以合并,都需要提前詳細地考慮。

(3)投資控制。據(jù)西方一些理論分析,設計費用雖然不足建設工程全壽命周期費用的1％,但正是這少于1％的費用對工程造價的影響度卻達到75％以上。由于設計人員的水平差異, 同一條地鐵線即使是同樣的施工部位, 其經(jīng)濟指標也可能存在較大的差異,所以是否實行標準化設計,如何約束設計單位本著“堅固適用、技術先進、經(jīng)濟合理”的方針去做好設計,如何制訂獎罰措施等均需要仔細考慮。

4.2.2 機電設備安裝主要應考慮的問題

雖然軌道交通在機車、牽引制動等部分和國鐵有類似之處, 但因其屬于城市地下工程, 很多方面要求高于國鐵,比如通訊、信號、屏蔽門、通風、消防、自動售票系統(tǒng)等均要處于一個高度協(xié)調統(tǒng)一的自動、安全、可控系統(tǒng)中,所以要考慮的專業(yè)更復雜、劃分更細、涉及專業(yè)面更廣。每個子系統(tǒng)出現(xiàn)一個小問題都可能造成整個大系統(tǒng)不能有效發(fā)揮功能,甚至根本不能運行。

從國內(nèi)一些城市軌道交通管理模式來看,各軌道交通公司基本沒有配備齊全的專業(yè)人員,都是引進系統(tǒng)聯(lián)調咨詢單位(系統(tǒng)集成商)進行系統(tǒng)聯(lián)調。這樣,系統(tǒng)集成商何時進入、進入多大程度、以何種形式進人則成為直接影響聯(lián)調階段能否順利成功、各專業(yè)能否發(fā)揮最大性能的關鍵問題。

4.3 通過各專業(yè)實施方案的優(yōu)化組合形成總體實施規(guī)劃

通過全面考慮和重點分析上述相關因素,每個專業(yè)首先應以最主要的因素形成一個方案框架, 按照影響程度大小逐個考慮其他因素,必要時可以采用決策樹法對各因素的影響程度進行科學分析,然后通過概率分析來確定要考慮因素的主次順序,這樣就形成了各專業(yè)的一條較為優(yōu)化的實施方案。當然這個過程中, 不可能把方方面面的因素都考慮到, 有些非確定性因素和影響不大的因素可先進行備注, 留待實施過程中去考慮。最終的總的實施規(guī)劃并不是各專業(yè)最優(yōu)方案的簡單累加,而是各專業(yè)方案的合理組合,這就需要從總體、全局的角度對各專業(yè)方案進行修正,之后才能形成一個真正全面、切實可行的實施規(guī)劃。

5 結語

項目實施階段的實施規(guī)劃編制需要從各個層面去考慮各種可能的因素,并運用各種科學分析方法對各種因素進行分析、整理。這是一個工程量大、內(nèi)容多、涉及專業(yè)廣的系統(tǒng)工程,需要花大量精力和時問去認真研究和分析。前期考慮的越仔細、越充分, 對后期的指導作用就越大,整個管理過程就會更系統(tǒng)化。項目實施階段是形成工程實體和固定資產(chǎn)的主要階段, 這個階段實施的好壞, 直接關系到下一步地鐵的運營維修成本和運營收人。所以只有在地鐵建設項目招投標開始之前就實施啟動規(guī)劃編制工作,運籌帷幄,通盤考慮,編制出一套切實可行的項目實施規(guī)劃細則,才能對招標工作、實施階段的過程管理真正起到綱領性的指導作用,保證順利完成地鐵建設的總目標。

參考文獻：

[1]吳爽.如何做好城市快軌交通建設規(guī)劃的修編和續(xù)編[J].都市快軌交通，2009, 22(5)：14-19

第6篇：軌道交通工程范文

    近年來,城市軌道交通作為解決城市交通堵塞的問題發(fā)揮著重要作用。然而,城市軌道交通的建設是一項投資巨大、專業(yè)性要求極強的系統(tǒng)性工程。因此,如何有效地對軌道交通工程造價進行有效控制成為了現(xiàn)今的研究課題。

    二、我國軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及已經(jīng)存在的主要問題

    1.現(xiàn)狀概述

    1965年北京開始建設全國第一條地鐵線路,至今,全國已有北京、天津、上海、廣州、南京、沈陽、成都、武漢、西安、重慶、深圳、蘇州、杭州等13個城市相繼開通城市軌道交通,超過30座城市正在建設、籌建或規(guī)劃軌道交通線路。至2020年全國規(guī)劃地鐵總里程將達6100km。隨著我國城市化進程的加快,現(xiàn)代城市需要一個與其現(xiàn)代化生活相適應的交通體系,要形成一個與城市發(fā)展布局高度協(xié)調的綜合交通格局。各大城市迫切需要修建軌道交通以緩解城市的交通壓力,而軌道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和環(huán)?！钡葍?yōu)點,呈現(xiàn)出廣闊的發(fā)展前景。

    2.城市軌道交通發(fā)展中存在的主要問題

    從國內(nèi)外的實際情況看,城市軌道交通具有運量大,快速、節(jié)能、舒適、占地少等特點,對解決城市公共交通具有不可替代的作用,且社會效益大。但從2002年起,工程造價過高的問題已引起國家發(fā)改委和建設部的高度重視,審批項目明顯放緩,造價問題已成為制約我國城市軌道交通發(fā)展的重要問題之一。

    由于軌道交通造價過高,形成了多地城市發(fā)展軌道交通,但在經(jīng)濟上負擔不起的局面。目前我國有百萬以上人口的城市122座,其中超過200萬人口的大城市近40座,計劃至2015年前后規(guī)劃建設96條軌道交通線路,建設線路總長2500多km,按照每公里造價近6億元人民幣估算,需要建設資金超1.5萬億元。這對我國目前仍處于財政收入總量有限,各方面建設資金缺口很大的狀況來說,是難以承受和長期支持的?？梢哉f,不解決軌道交通的造價問題,把工程造價降下來,軌道交通建設大規(guī)模的可持續(xù)發(fā)展就很難實現(xiàn)。

    三、軌道交通建設控制造價的原則

    1.采用適當?shù)脑O計標準

    軌道交通工程應采用適當?shù)脑O計標準,要結合城市的實際情況,量力而行,講究經(jīng)濟實用、安全可靠。設計質量的高低,設備的選型,材料的選用都對工程造價產(chǎn)生直接的影響。一定要把工程建設設計概算降下來,而技術裝備的現(xiàn)代化可分階段實施,不必一步到位,防止出現(xiàn)功能過剩,同時也加大了設備維修工作量。

    2.建設規(guī)劃要詳細周全

    軌道交通規(guī)劃應納入并服務于城市的建設發(fā)展規(guī)劃和相應的交通規(guī)劃,要與城市地面交通配合,還需與公路、鐵路、民航等大交通協(xié)調。工程建設規(guī)劃要充分考慮城市未來的發(fā)展和沿線土地的開發(fā)利用,這樣既有利于建設資金的籌措,又有利于帶動城市的發(fā)展和經(jīng)濟的繁榮,同時還可以組織穩(wěn)定的客流,提高后期的運營收入。

    3.設備的國產(chǎn)化程度要提高

    根據(jù)國內(nèi)外軌道交通工程建設的造價分析,一般情況下,設備的購置和安裝占總造價的45%~50%。因此,軌道交通設備國產(chǎn)化程度的高低對工程造價具有極大的影響。我國早期軌道交通工程的設備多以進口為主,造價很高。但近年來,隨著我國科技的發(fā)展,通信設備國內(nèi)完全可以解決,信號系統(tǒng)也可由國內(nèi)廠家與國外合作生產(chǎn)加以解決,牽引供電,95%以上的裝備都能達到國產(chǎn)化,中國南車、北車的研發(fā)技術對整車的制造也有了很大的提升。隨著國產(chǎn)化設備利用率的提高,工程造價降低了約1/3。采用國產(chǎn)化設備,可以大幅降低工程造價,節(jié)約運行成本,還可以為軌道交通設備生產(chǎn)行業(yè)的持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造有利的條件。

    4.推行合理的造價控制方式

    建立全國統(tǒng)一的軌道交通工程設計概算編制辦法和配套定額,全面推行《城市軌道交通工程預算定額-(GCG103-2008)》,限額設計,嘗試新的計價體系。推行公開、公平、合理的招投標體制,都能有效控制軌道交通工程造價。

    四、影響造價的因素

    據(jù)建設工程流程劃分,項目決策階段(項目建議書或可行性研究)、設計階段(初步設計和施工設計)、工程實施階段各有影響造價的不同因素。

    1.項目決策階段的主要因素有建設標準的確定、線路敷設方式及用地規(guī)劃及融資成本等。

    2.設計階段的主要因素有采用的建設和技術標準、征地拆遷賠償標準、土建工程規(guī)模、機電設備選型及設計費用等。

    3.工程實施階段的主要因素有招標概算的確定、工程建設管理費、征地拆遷及管理費、工程變更設計、材料設備費及運雜費等。

    五、控制造價可采取的措施

    1.做好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

    城市軌道交通工程建設,必須結合城市總體規(guī)劃,對城市軌道交通線網(wǎng)做好近、遠期規(guī)劃。在規(guī)劃線網(wǎng)的基礎上,對批準立項建設的具體軌道交通線路走向、車站分布等進行勘察設計,避免在沒有線網(wǎng)規(guī)劃的情況下,匆忙開展新線建設。

    采用適宜的建設和技術標準,控制工程建設規(guī)模

    做好客流預測是開展軌道交通工程設計的基礎,設計中通常采用“四階段法”進行客流預測。該預測方法雖然理論上較為成熟,但針對具體項目預測的客流量,還應結合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃建設情況進行合理修正,使預測的客流量基本接近實際,便于確定宜采用的建設和技術標準,在滿足近、遠期發(fā)展要求的條件下,合理確定建設規(guī)模,有效控制工程投資。

    3.提高設計質量是降低投資的關鍵

    城市軌道交通技術復雜、建設周期長,影響久遠。其設計過程通常包括初步設計、技術設計及施工圖設計,應保證各設計階段概預算的合理性

    (一)選擇最適宜的敷設方式

    城市軌道交通的敷設方式通常包括高架線、地面線和地下線3種。不同的敷設方式其工程建設費用差別很大。地面、高架、地下土建工程造價比約為:1:1.8:2.5。線路敷設必須結合城市建設及發(fā)展規(guī)劃、區(qū)域功能、路網(wǎng)規(guī)劃等諸方面因素綜合考慮,進行多方案的技術經(jīng)濟比較,選擇最佳的敷設方式。

    (二)選擇最佳線路平面位置

    城市軌道交通工程建成后要改建或擴建較困難,因此,其路網(wǎng)規(guī)劃、車站及其出入口的設置,必須著眼長遠、力求科學合理。車站位置的確定,首先應滿足最大客流要求,并充分考慮與城市各類建筑相協(xié)調、相結合,再以此為基礎做好多方案的技術經(jīng)濟比較。位置的確定,要保證既能滿足客運交通增長的需要,又能符合城市長遠發(fā)展規(guī)劃,減少拆除、遷移和影響既有建筑及地下管線等。

    (三)確定最佳線路的縱斷面

    在選擇、確定線路縱斷面方案時應根據(jù)工程地質、水文情況,施工難易程度,沿線地形、管線資料,并結合城市長遠發(fā)展規(guī)劃等多方面因素,予以綜合確定。設計時,不但要認真做好縱斷面的選線,還要增加橫斷面的選線設計。對不同地段要進行深入的技術經(jīng)濟比較,確保線路縱斷面的設計質量。

    (四)確定最佳的工程施工方法

    地下結構設計宜采用信息化設計法,建立嚴格的監(jiān)控量測制度,選擇合理的施工方法和施工工序,力求施工簡便、經(jīng)濟合理,盡量減少對周邊環(huán)境的影響,合理選擇車站圍護結構形式,區(qū)間合理采用明挖法、礦山法、盾構法等施工。

第7篇：軌道交通工程范文

文章以天津濱海地區(qū)城市軌道交通工程為基礎，從線路情況、成本構成、指標差異性分析三個方面研究了對天津濱海地區(qū)城市軌道交通工程估算指標的影響因素，得出在天津濱海地區(qū)當前物價水平情況下地鐵線路的綜合指標，以供地鐵建設參與者們借鑒。

關鍵詞：

天津濱海地區(qū)；城市軌道交通工程；工程造價；造價分析；估算指標

隨著城市軌道交通線路的開展，2016年是天津城市軌道交通不斷前進的一年。2016年，天津地鐵4號線一期工程將開始施工建設；天津地鐵5號線在建；地鐵6號線車站主體已完工，2017年全線將投入試運營；天津地鐵7號線計劃于2016年開工；10號線一期工程計劃于2016年開工建設；Z4線、B1線、Z2線將陸續(xù)于2016年、2017年開工建設。在市里已經(jīng)建成通車1、2、3號線的基礎上，開展市區(qū)4、5、6、7、10號線的估算相對容易。目前對于濱海地區(qū)的B1線、Z2線、Z4線的造價指標分析較少，本文旨在通過對濱海地區(qū)這三條線路造價指標的差異性分析，得出天津濱海地區(qū)造價指標的影響因素和推薦指標，以供地鐵建設參與者們借鑒。

1天津濱海地區(qū)城市軌道交通工程概況

濱海新區(qū)是天津市下轄的副省級區(qū)、國家級新區(qū)和國家綜合配套改革試驗區(qū)，國務院批準的第一個國家綜合改革創(chuàng)新區(qū)。濱海新區(qū)位于天津東部沿海地區(qū)，環(huán)渤海經(jīng)濟圈的中心地帶，總面積2270平方公里，人口263萬，是中國北方對外開放的門戶。2015年9月14日由國家發(fā)展和改革委員會正式批復《天津市軌道交通第二期建設規(guī)劃（2015～2020）》，共包含8個項目，總長約228.1公里。到2020年，形成14條運營線路，總長513公里的軌道交通網(wǎng)絡。其中，濱海新區(qū)軌道交通共包含3個項目，分別是B1線一期工程、Z2線一期工程、Z4線一期工程，總長約113.9km?，F(xiàn)就三條線路的工程概況簡介如下：

1.1Z4線一期工程Z4線為濱海新區(qū)線網(wǎng)中南北走向的骨干線，連接了濱海新區(qū)核心區(qū)、北片區(qū)和南片區(qū)。線路覆蓋中部新城、中心商務區(qū)、開發(fā)區(qū)、中新生態(tài)城和漢沽等重點建設發(fā)展區(qū)域。一期工程起點為新城一站，終點至漢蔡路站。線路全長43.5km，其中地下段約15.3km、高架段約27.439km、敞開段長約0.761km。全線共設車站23座，其中地下車站10座、高架車站13座。設車輛段、停車場各1處，設控制中心1座、主變3座。估算總額321.0億元，技術經(jīng)濟指標7.3億元/正線公里。

1.2天津市濱海新區(qū)軌道交通B1線一期工程一期工程范圍為建設規(guī)劃車輛段～新城四站，線路正線全長約31.28km，其中高架段2.17km、敞開段0.28km、地下段28.83km。全線共設車站23座，其中地下車站21座、高架車站2座，設車輛段、停車場各1座。估算總額275.0億元，技術經(jīng)濟指標8.8億元/正線公里。

1.3濱海新區(qū)軌道交通Z2線一期工程西起濱海機場東至北塘。線路走向為：機場～中心大道～港城大道～華山道～濱海站～黃山道～觀景道～北塘。線路正線全長約39.1km，其中地下線16.0km，高架線22.0km，過渡段1.1km。全線共設車站14座，其中地下車站6座、高架車站8座。設車輛段1座。估算總額239.5億元，技術經(jīng)濟指標6.1億元/正線公里。

2天津濱海地區(qū)城市軌道交通綜合造價分析

2.1天津濱海地區(qū)軌道交通線路信息統(tǒng)計上述三條軌道交通線路均為2016年開工建設，尚未竣工，時間跨度較小，根據(jù)各自工可估算相關資料統(tǒng)計，公里造價彼此差距較大，故具有分析價值。

2.2天津濱海地區(qū)軌道交通線路成本構成

2.2.1總成本構成。將三條線路各自七項成本數(shù)據(jù)統(tǒng)計成表，可知工程費用中，土建成本約占總成本的3成，機電設備成本約占總成本的1.5成，二者是軌道交通工程的主要成本，下面給予具體分析：

2.2.2土建成本構成。將每條線土建成本統(tǒng)計成表，由于土建成本是城市軌道交通成本最大的組成部分，約占總成本的3～4成，因此對軌道交通總成本的影響是決定性的。很顯然土建成本的高低主要取決于線路敷設方式，同時受地質條件及施工方法的影響。濱海以地下線為主的地鐵線路土建工程每公里造價為3.2億元，以地上線為主的地鐵線路土建工程每公里造價為2.1～2.3億元，前者是后者的1.4～1.5倍。機電設備成本在總成本構成中僅次于土建成本，約占總成本的1.5成。將三條線的各項機電設備成本統(tǒng)計成表，雖然包含的項目較多，但是供電、通信和信號系統(tǒng)所占比重較大，作為重點分析。第一，供電系統(tǒng)。供電系統(tǒng)是機電設備成本中最主要的組成部分，其公里造價在3500～5000萬元，一般占機電設備總造價的39%～46%，占軌道交通總成本的6%。由于敷設方式、平均站間距、主變電所數(shù)量的不同，公里造價差別較大，天津以地下線為主的B1線和以高架線為主的Z2線，都是采用集中式接觸網(wǎng)供電，前者指標是后者的1.4倍。第二，信號系統(tǒng)。信號系統(tǒng)公里造價在1355～1482萬元，占機電設備總造價的12%～18%，占軌道交通總成本的2%左右。信號系統(tǒng)按照閉塞制式可以分為三種：固定閉塞、準移動閉塞、移動閉塞。B1、Z2、Z4線均采用基于通信的移動閉塞列車控制系統(tǒng)（CBTC），指標差異不明顯。第三，通信系統(tǒng)。通信系統(tǒng)公里造價在550～1170萬元，占機電設備總造價的9%左右，占軌道交通總成本的1%左右。通信系統(tǒng)按照使用主體可以分為三部分：專用通信、民用通信、警用通信，其中專用通信占整個通信系統(tǒng)投資的80%以上。B1線︰Z2線︰Z4線＝1︰0.5︰1。

3天津濱海地區(qū)城市軌道交通工程造價分析

3.1地鐵指標差異性分析

3.1.1B1線平均站間距1.36km，地下線長度占全線比例92%；Z2線平均站間距2.8km，地下線長度占全線比例41%。因此以地下線為主的B1線土建公里造價是高架線為主的Z2線的1.5倍。Z4線平均站間距1.9km，地下線長度占全線比例35%。故同屬于以高架線為主的Z2線與Z4線的土建公里造價基本持平。

3.1.2Z2線有一座主變電所與B1線共享，投資計列在B1線；Z4線有一座主變電所與B1線共享，投資計列在Z4線。

3.1.3B1、Z2、Z4三線的控制中心，按各自分攤三分之一濱海線網(wǎng)控制中心的投資計列。

3.1.4B1線以地下明挖車站為主，高架站占車站總數(shù)的9%；Z2線和Z4線以高架車站為主，高架站占車站總數(shù)的57%。

3.1.5B1線和Z4線均設有一座大架修段和一座停車場，而Z2線只設有一座大架修段。

3.1.6Z4線特有的交通綜合設施功能，使Z4線的征地數(shù)量較常規(guī)軌道交通項目偏大，且沿線途徑生態(tài)城等繁華地區(qū)，征地單價高于B1線、Z2線。

3.2影響因素由以上差異性分析可以得知，影響城市軌道交通綜合造價的因素眾多，基本包含以下方面：線位、敷設方式、施工方法、車站規(guī)模、站間距、列車編組、車輛及機電設備選型、物價水平、線網(wǎng)規(guī)劃及用地控制規(guī)劃。

3.3推薦指標按照天津濱海地區(qū)當前物價水平，以地下線為主的地鐵線路綜合指標為8.8～9.5億元/正線公里，以高架線為主的地鐵線路綜合指標為6.2～7億元/正線公里。其中地下線路為主的城軌項目工程費用指標為5.1～5.6億元/正線公里，高架線路為主的城軌項目工程費用指標為3.3～3.8億元/正線公里。

參考文獻

[1]天津市濱海新區(qū)軌道交通Z4線一期工程項目申請報告及投資估算[R]．2015．

[2]天津市濱海新區(qū)軌道交通B1線一期工程可行性研究報告[R]．2015．

第8篇：軌道交通工程范文

關鍵詞：城市；交通；安全；工程；設計。

城市作為社會文明進步標志之一,在國家政治、經(jīng)濟及文化諸多方面的作用日益突出,可以說城市化水平的高低是一個國家文明程度、社會進步和經(jīng)濟發(fā)達的重要參數(shù)所以大力發(fā)展城鎮(zhèn)建設,對城市進行合理而健康的規(guī)劃和管理極為重要，城市軌道交通安全問題，貫穿于設計、施工、運營等全過程。在城市軌道交通安全問題越來越受到重視的今天，設計作為城市軌道交通安全建造與安全運營的首要環(huán)節(jié)，設計單位及其廣大設計人員，應如何面對軌道交通“安全問題”？本文就此幾方面進行探討。

一、城市軌道交通安全工程的概念

1.1定義

城市軌道交通安全工程，是影響城市軌道交通安全建造與安全運營的全部工作的總稱。

1.2安全工程的設計范圍

安全工程貫穿于各設計研究階段，這包括：預可行性研究階段；可行性研究階段；總體設計階段；初步設計階段；施工圖設計階段；后續(xù)服務階段。

1.3安全工程的設計內(nèi)容

按照“安全第一、預防為主”的方針，在設計中采取有效措施，避免因設計不合理導致城市軌道交通工程在施工和運營中發(fā)生安全事故，這就是城市軌道交通安全工程的設計內(nèi)容。對于下述安全事故，在設計時就應給予充分考慮，以避免或減少事故損失。

1.3.1火災

在火災情況下，人員的傷亡，主要有以下幾方面：燒死燒傷；高溫灼傷；缺氧窒息；煙氣中毒；踩踏；不正確逃生方式造成的摔死、摔傷；引發(fā)其他并發(fā)癥等。

1.3.2撞擊

撞擊事故，包括：車撞車；車撞物；車撞人。

車撞車：追尾事故或乘客列車與其他車輛相撞(當線路不封閉時)。

車撞物：列車與永久性物體相碰，如：在永久性建筑物及構筑物變形、斷裂、松動、脫落時，侵入限界，未能及時處理，而導致與列車碰撞或剮蹭；列車與臨時性物體相碰。

車撞人：列車與工作人員、乘客、闖入或穿越行車線路者、平交道口搶行者等相碰。

1.3.3電擊

產(chǎn)生電擊的因素很多，主要有：觸及電氣設備的帶電體(或絕緣破壞)；觸及漏電電氣設備的外殼(接觸電位差超標)；電纜金屬屏蔽層感應電壓超標等。

1.3.4踩踏

在發(fā)生突發(fā)客流、突發(fā)事件、自動扶梯失控等情形下，處理不當，會造成不同程度的踩踏事故。產(chǎn)生突發(fā)客流的因素有：節(jié)假日(如北京清明節(jié))、大型群眾活動、惡劣氣象等。

1.3.5人為襲擊等

爆炸、縱火、毒氣等。

1.3.6建筑物垮塌

運營期間，車站、隧道、其他建筑物或構筑物發(fā)生垮塌

1.3.7其他災害

針對地震等地質災害、透水、洪水、雨雪風霧、沙塵等，設計應考慮防震、防淹、防洪、防雷、防風等。

1.4施工期間

城市軌道交通工程，在施工安裝期間，也會發(fā)生各種各樣的安全事故，如：結構開裂、坍塌以及建設項目周邊環(huán)境出現(xiàn)沉降或坍塌等。施工不當或設計失誤會導致這些事故的發(fā)生。

1.5設計期間

項目前期決策失誤，雖不會直接威脅到人身安全，但會給項目帶來財產(chǎn)損失或影響項目經(jīng)濟效益。二、安全工程的設計原則

主要原則城市軌道交通安全工程的設計，應以下述要求為目標，在正常使用時：

必須防止因乘客使用系統(tǒng)而造成對乘客的傷害與危險；必須防止系統(tǒng)對運營人員及其他人員的傷害與危險;必須防止運營設施及車輛遭受損害與損失。

城市軌道交通車輛和運營設備的選擇，必須技術成熟、安全可靠、滿足功能、維修方便、經(jīng)濟合理。乘客使用或操作的設備，必須易于識別，設置在便于觸及的地方，并保證不當?shù)牟僮骰蚴褂靡膊粫е孪到y(tǒng)發(fā)生危險。必須為殘疾人、老人、孕婦及帶領兒童的人在使用該系統(tǒng)時提供安全舒適的措施。應當在軌道線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、通風亭、列車車廂內(nèi)及其他運營場所的醒目位置設置保障城市軌道交通安全運營的各類發(fā)光導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全標志。對于起火風險大的設施必須加以圍護，減少可能的火情蔓延；在對火情及有害燃燒氣體與熱量控制的基礎上，應保障有效疏散措施；鋪設在地下車站、隧道及車輛上的電纜應不含鹵化物，并避免燃燒時產(chǎn)生有毒氣體；一旦發(fā)生火災，通風排煙系統(tǒng)應能進入火災運行模式，以保障人員疏散或滅火。

三、防火設計的重點提示

在城市軌道交通工程的各種災害中，火災是首位的。所謂火災，是指在時間和空間上失去控制的燃燒所造成的災害。

3.1火源

在城市軌道交通工程中，引起火災的火源是多方面的，歸結起來，主要有以下幾種。了解這些火源，將有利于防火設計。

電氣火災：絕緣老化、違反用電規(guī)定、電氣設備設計或安裝不當、過負荷、電氣短路等，都可能導致火災；生活用火引燃：如煙頭等引燃可燃物；生產(chǎn)用火引燃：如施工中由電焊、氣割、打磨、切割等的火花或其他火種引燃可燃物；人為破壞縱火。

3.2火災應急處置預案的編制

在系統(tǒng)投入試運行前，設計單位應協(xié)助業(yè)主單位編制火災應急處置預案。

3.3建筑防火的設計要素

疏散通道、疏散門、安全出口、疏散用樓梯及自動扶梯、隧道聯(lián)絡通道的設置；疏散能力；設備及管理用房的門至安全出口的距離。

3.4消防給水與滅火裝置的設計要素

消防給水系統(tǒng)、滅火器配置、自動噴水(或噴霧)滅火系統(tǒng)、氣體滅火系統(tǒng)、消火栓系統(tǒng)

3.5防煙、排煙與事故通風系統(tǒng)的設計要素

機械防煙、排煙設施的設置、防煙、排煙系統(tǒng)與事故通風的功能、防煙分區(qū)的劃分、設備的排煙能力、排煙設備的耐熱能力、送風量的要求

3.6防災用電、應急照明與疏散指示的設計要素

消防用電的要求、應急照明的連續(xù)供電時間、應急照明的設置、疏散指示標志的設置

四、結語

城市軌道交通安全工程的設計工作，需要給與重點關注。這樣做的目的在于，強化城市軌道交通安全工程設計的重要性，使城市軌道交通安全工程的設計更加系統(tǒng)化、程序化、規(guī)范化。為實現(xiàn)這個目的，只研究設計導則還不夠，還應該建立一套安全工程的設計評價體系。

參考文獻：

第9篇：軌道交通工程范文

在軌道交通橋梁工程施工過程中，實施分級管理制度，根據(jù)工程周邊環(huán)境以及當?shù)氐牡刭|條件和基坑支護情況，將整個橋梁工程劃分為三個級別，分為一、二、三級，每周對現(xiàn)澆箱梁、墩柱、承臺、樁基等安全情況進行評估，對其安全級別進行評定，對不同安全級別的工程采取差異化管理，對那些安全風險高的特危工程實行二十四小時監(jiān)控，以防范事故的發(fā)生。第二，加強工程施工的動態(tài)管理。通過專職人員對施工現(xiàn)場安全進行現(xiàn)場管理，施工單位以及項目部等進行定期不定期檢查，通過監(jiān)理單位、建設單位、主管部門等多層次、全方位的督查和檢查，從而實現(xiàn)工程安全隱患的滾動式、全方位、多層次排查，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)便進行登記，對沒處隱患都進行跟蹤式消除。即發(fā)現(xiàn)一處，便進行一處建檔登記，并對其進行整改。最后，實現(xiàn)管理、施工、設計一體化。在進行施工圖的設計、綜合分析、交底以及現(xiàn)場施工等過程中，必須形成互補、互動、交叉行為機制，從而促使綜合安全防范機制的構建，解決管理、施工、設計相脫節(jié)等問題。

二、建立安全應急機制，加強工程風險處置力度

在軌道交通橋梁工程施工過程中，由于存在許多的不確定性，使得工程施工總會面對各種可能的安全風險，為了控制風險，提升安全質量，必須建立安全應急機制，加強工程風險的處置力度。首先，構建應急管理體系，實行政府、建設單位、施工單位三級應急措施，每級都必須制定各自的應急預案，成立風險應急隊伍，從而構成一種分級響應、統(tǒng)一布局的三級應急格局。在應急搶險過程中，三個級別又必須實行分責管理，施工單位將主要負責工地方面的應急搶險任務，建設單位主要負責各線路上的應急任務，政府將主要對全地區(qū)的應急搶險任務。其次，加強應急物資的統(tǒng)籌管理。在軌道交通橋梁工程施工過程中，應該充分考慮各處險情以及工點情況，判斷應急的需求，對施工中應該正常配備的物資設備進行統(tǒng)籌管理，一旦遇見險情，進行就近、及時的支援，從而保證物資的供給和可靠。最后，加強應急隊伍的建設，建立應急隊伍動態(tài)激勵機制。

三、實行安全責任制度，加強安全質量執(zhí)法力度

首先，在軌道交通橋梁工程施工過程中，必須構建安全責任制度，在建設單位和施工單位制定合同責任書中，必須明確安全生產(chǎn)管理的各項要求，以責任書的形式，加強軌道交通橋梁工程的各項安全指標落到實處；同時建設單位跟承建單位之間也必須簽訂安全責任書，施工單位中各部門、各主管人員都必須落實安全責任。從而形成一個環(huán)環(huán)相扣的責任鏈條，實現(xiàn)責任到部門、責任到人的安全制度。其次，加強安全生產(chǎn)考核制度。

對各單位、各部門進行定期考核，將安全質量納入其中，對安全管理工作成績顯著的單位及個人給予表彰；對安全管理工作不達標的單位及個人，給予通報批評。第三，必須加強安全質量的執(zhí)法力度。在軌道交通橋梁工程施工過程中，對安全風險或者施工險情處置不當?shù)?，根?jù)其責任制度，任何部門、任何單位、任何個人，只要其負有責任，都必須依法、依章辦事，改懲處的懲處，該獎勵的獎勵。不能讓任何安全質量保障措施留在口頭上和形式上，必須落到實處。

四、總結