物流運輸?shù)亩x精選(九篇)

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第1篇：物流運輸?shù)亩x范文

一、引言

近年來，我國的會展經(jīng)濟呈現(xiàn)出快速增長的態(tài)勢，從小到大，從單一到多樣，從綜合到專業(yè)，以年均20%的速度遞增;會展內(nèi)容涉及到幾乎所有生產(chǎn)性行業(yè)與商業(yè)流通、運輸、通訊、旅游等服務(wù)性行業(yè);舉辦地由少數(shù)幾個中心城市發(fā)展到許多地方城市。與此相應(yīng)，會展業(yè)也成為學術(shù)界研究的熱點，但縱觀會展方面的國內(nèi)外研究論著，較多的是從經(jīng)濟或市場營銷的角度關(guān)注會展業(yè)的發(fā)展問題。包括物流方面的專家把“會展物流”作為專題研究的也相當有限，如北方交通大學的張文杰教授主要致力于奧運物流(屬于會展物流范疇)的研究;這方面的其他專家更多的是從事于該行業(yè)的領(lǐng)軍人物，如北京中遠的高振武總經(jīng)理等。從物流發(fā)展的角度來看，現(xiàn)代物流業(yè)被稱為“經(jīng)濟的血管”，是信息時代實現(xiàn)流通效率，達到資源配置最優(yōu)的重要保證。但隨著競爭的日益劇烈，物流企業(yè)都在謀求新的獲利空間，而將市場按照特征分類，針對每個更小的群體更專注集中地開展服務(wù)，成為開拓收入新增點的重要手段。因此，“會展物流”論題的提出，對會展業(yè)和物流業(yè)發(fā)展都是具有現(xiàn)實意義的。

二、物流、會展及會展物流定義

物流的概念最早出現(xiàn)在美國，最初被稱為Physiealnis眨bution，{’](p34一35)譯成漢語是“實物分配”或“貨物配送”，到20世紀80年代開始被西方國家稱為Logistics，該詞原意為“后勤”，它是二戰(zhàn)期間軍隊在運輸武器、彈藥和糧食等給養(yǎng)時使用的一個名詞，是為維持戰(zhàn)爭需要的一種后勤保障系統(tǒng)。物流的定義也是隨著物流業(yè)務(wù)的發(fā)展而不斷演變的，最初，美國物流管理協(xié)會(CLM一eouneilofLogistiesManagement)在1985年對其定義為:[2]“以滿足客戶需求為目的，對原材料、在制品、產(chǎn)成品以及相關(guān)信息從供應(yīng)地到消費地的高效率、低成本流動和儲存而進行的計劃、實施和控制過程”;到了1992年，CLM修訂了物流定義，將原定義中的“原材料、在制品、產(chǎn)成品”改為“產(chǎn)品、服務(wù)”，這就拓展了物流的內(nèi)涵與外延，既包括生產(chǎn)物流，也包括服務(wù)物流;隨著供應(yīng)鏈的出現(xiàn)，1998年10月，CLM對物流的最新定義變?yōu)?“物流是供應(yīng)鏈流程的一部分，是為了滿足客戶需求而對商品、服務(wù)及相關(guān)信息從原產(chǎn)地到消費地的高效率、高效益的流動及儲存進行的計劃、實施與控制過程”。由此可見，CLM在考慮物流時不僅涉及到運輸倉儲、還涉及到生產(chǎn)、消費等諸多領(lǐng)域，以及強調(diào)信息及管理在物流中的作用、運輸可見性、庫存可見性和電子商務(wù)在今日物流中的應(yīng)用。會展是指現(xiàn)代城市以必要的會展企業(yè)和會展場館為核心，以完善的基礎(chǔ)設(shè)施和配套服務(wù)為支撐，通過舉辦各種形式的會議或展覽活動，吸引大批與會人員、參展商、貿(mào)易商及一般公眾前來進行經(jīng)貿(mào)洽談、文化交流或旅游觀光，以此帶動城市相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的綜合性產(chǎn)業(yè)。

會展業(yè)集商品展示、商貿(mào)交易和經(jīng)濟技術(shù)合作為一體，兼具信息咨詢、投資融資、商務(wù)服務(wù)等配套功能，以超常的關(guān)聯(lián)影響和經(jīng)濟帶動作用促進相關(guān)產(chǎn)業(yè)如房地產(chǎn)業(yè)、賓館業(yè)、餐飲業(yè)、交通業(yè)、商業(yè)、旅游業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)等蓬勃發(fā)展;促進經(jīng)濟貿(mào)易合作，加速城市建設(shè)，[4](P64一67)被人們形容為經(jīng)濟發(fā)展的晴雨表、市場走勢的指示器、加速友好的紐帶，促進交流的橋梁。相對于一般性的物流，會展物流的研究主體是展品的流動(廣義的會展物流還包括如會展活動期間向參展商和觀眾分發(fā)食物的物流，與此相配套的會展設(shè)施的物流等，本文的研究范圍僅針對展品)，結(jié)合物流的定義及會展業(yè)的特點，我們給會展物流作出如下定義:為滿足商品展覽的特殊需要，將展品這種特殊的商品及時準確地從參展商所在國(地)轉(zhuǎn)移到參展目的地，展覽結(jié)束后再將展品從展覽地運回的過程，包括展覽前后的倉儲、包裝、國內(nèi)運輸、進出口報關(guān)和清關(guān)、國際運輸、展覽中的裝卸、搬運，以及在此過程中的信息流動。[51(P，93一，97)申報單，協(xié)助進行產(chǎn)品的運輸并安排好倉儲等工作，由于參展企業(yè)的情況不一，上述工作在實際操作時非常繁雜瑣碎，因此需要在物流體系的規(guī)劃與運行過程中科學決策，根據(jù)需要對其進行優(yōu)化調(diào)整，達到整體最優(yōu)。兀6](p3’一32)(二)高度及時性、正確性、穩(wěn)定性展品必須如期順利運達會展地，要確保在正確的時間以正確的方式運達正確的地點。會展物流的基本要求就是參展物品運至展覽場館的空間移動過程中，不受到任何損壞，包括外觀與內(nèi)在品質(zhì)。在確保運送質(zhì)量并且滿足經(jīng)濟原則的前提下，要以最快的速度完成會展物資從供貨地點到會展現(xiàn)場甚至購物者的空間轉(zhuǎn)移，切忌運輸遲滯、供貨不及時，給會展活動造成重大的損失。在發(fā)貨、運貨、提貨等各項業(yè)務(wù)中，要保證貨單相符，在運送過程中不發(fā)生錯亂、丟失等事故，力求準確地完成物資的流通運輸任務(wù)。

三、會展物流的特征

會展物流具有一般物流的特征，例如科學化、標準化、電子信息化、自動智能化、綜合化和全球化等。但與一般物流不同的是，會展物流不涉及原料采購與產(chǎn)品生產(chǎn)，僅指參展物品的運輸，因此較傳統(tǒng)物流體系的供應(yīng)鏈較短，但是線路更復(fù)雜，它是發(fā)生在短期內(nèi)，同時與眾多參展企業(yè)發(fā)生關(guān)聯(lián)的物資流通活動，而且在短暫的會展期結(jié)束后又有返回物流，因而它具有自身的特征。

(一)復(fù)雜性會展物流的管理是一項十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程，在明確會展的主題、功能和層次后，會展組織者需要盡快聯(lián)系參展企業(yè)，核定其參展產(chǎn)品的

四、會展物流系統(tǒng)的內(nèi)容

會展物流系統(tǒng)包括物流作業(yè)系統(tǒng)和物流信息系統(tǒng)，其中前者主要的業(yè)務(wù)范圍包括:展覽品參展之前的報關(guān)檢驗等;貨物從參展商所在地到展館所在地的多式聯(lián)運;展品到達城市后向展館現(xiàn)場的運輸搬運以及展覽結(jié)束后展品的回運等4大部分;后者指的是參展商和主辦方的信息反饋、最佳運輸路線的選擇、全球定位系統(tǒng)，通過信息系統(tǒng)對會展過程中的各種信息進行收集、分類、匯總、跟蹤、查詢等處理。相對于國際會展，國內(nèi)范圍的會展除了在作業(yè)內(nèi)容上沒有國際運輸和進出口環(huán)節(jié)外，其他方面都是一致的。目前，西方會展業(yè)發(fā)達的國家都是由專業(yè)中介物流公司為會展提供服務(wù)，他們通過為參展商提供專業(yè)化的物流管理與轉(zhuǎn)運服務(wù)給會展物流運作以技術(shù)支持。這樣，通過物流中介公司這種渠道負責會展物資及客戶需求產(chǎn)品的運送流通服務(wù)，一方面增加了安全性、減少了風險系數(shù)，另一方面由于他們的專業(yè)化水平可以很大程度地提高整個會展物流的效率。

五、我國會展物流業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展措施

目前，我國舉辦的各類會展中仍然大量采用的物流模式是各參展商的展品物流各自為政，他們各自尋找自己的物流服務(wù)商來完成展品從參展商處至展覽場館的運輸、儲存、保管、裝卸等作業(yè)，以及展覽結(jié)束后的回運等工作。因為單一的參展商展品物流量較少，難以形成規(guī)模效應(yīng)，單位物流成本較高，參展商也難以獲得全面有效的服務(wù)，以及在會展過程中由此造成的信息溝通受阻、協(xié)調(diào)困難而影響活動效率的情況也時有發(fā)生。與會展業(yè)發(fā)展成熟的發(fā)達國家相比，目前我國會展業(yè)的總收入僅占國民生產(chǎn)總值的0.0科%左右;l8]”‘77)而發(fā)達國家的這一比例為0.2%，會展業(yè)在我國的增長空間巨大。而在我國加入WTO后，國際展覽巨頭們在世界市場回春乏力，把開拓亞洲市場作為一項重要的戰(zhàn)略任務(wù)，其中中國市場更是他們力爭拔得頭籌的重點區(qū)域，所以我國的會展業(yè)面臨著“分水嶺”階段，[9]傳統(tǒng)的會展物流模式的缺點逐漸顯現(xiàn)，已成為制約會展進一步發(fā)展的“瓶頸”，因此需要用現(xiàn)代的會展物流思想來管理，

具體應(yīng)對措施如下:

(一)從硬件上完善會展物流的配套設(shè)施從大的方面分析，在會展場館及倉儲配送中心的規(guī)劃上都應(yīng)充分考慮物流因素，如會展場館的出入口要避免與城市的交通干線交匯，以免會展期間增加交通壓力從而影響城市的整體交通狀況要把地點選擇在能夠方便利用各種交通方式的位置，如臨近機場、車站、地鐵和高速公路等，在選址上把交通條件、環(huán)境條件和地形條件作為三大要素進行論證;在會展場館的設(shè)計上，要做到人車分流，避免人流物流的太多交叉，形成單向(one一way)流動;應(yīng)設(shè)有獨立的卸貨區(qū)，預(yù)留充分的展品傳送周轉(zhuǎn)區(qū)域，以方便布展;要設(shè)置足夠容量的停車場，如著名的展覽王國—德國的漢諾威展覽中心就設(shè)有5萬個車位的停車場;從小的方面分析，在展廳的設(shè)計上也要從整體面積、層高、地面條件等細節(jié)問題上充分考慮到物流因素。超級秘書網(wǎng)

(二)會展物流模式的創(chuàng)新如前文所述，由一到兩家專業(yè)中介物流公司作為整個會展活動的物流服務(wù)提供方，他們可以通過招投標的方式產(chǎn)生。對于國際會展，更得由能夠承攬海關(guān)監(jiān)管的展品運輸業(yè)務(wù)的專業(yè)運輸商組織物流活動。他們兼容了物流過程中必然涉及的各個領(lǐng)域的業(yè)務(wù)服務(wù)，使物流過程的社會分工轉(zhuǎn)為統(tǒng)一企業(yè)集團內(nèi)部的分工，大大減少矛盾沖突，增強協(xié)調(diào)性，利于實現(xiàn)會展物流體系的整體優(yōu)化。由他們來科學設(shè)計交通路線，有機組合貨物列車、汽車、船舶、飛機及其他用于物流的運輸工具，形成多元化的會展物流手段，發(fā)揮立體物流方式的合力效應(yīng)。

(三)增強會展物流業(yè)務(wù)的運作能力結(jié)合會展業(yè)的運作特點，物流公司在組織會展物流業(yè)務(wù)時，要把展會當作復(fù)雜的系統(tǒng)工程對待，從組展到展品運輸，再到展臺搭建，直到展覽本身及后續(xù)工作，環(huán)環(huán)相扣，任何一環(huán)脫節(jié)，展會便無法順利進行。因此，有限的會展期間可以說是全方位的考驗物流公司運作能力的時期，物流公司要充分調(diào)動各方面的因素積極主動的做好會展物流服務(wù)工作，保證會展順利有效的進行。

1.充分的溝通在展前階段，確定參展后，參展方、組展方和物流三方之間要就貨物情況和參展事項進行溝通，其中展品的包裝、運輸及搬運細節(jié)都要提前協(xié)調(diào)好;在布展階段，參展商應(yīng)該服從物流商的統(tǒng)籌安排，物流商會站在整個會展總體的角度編排參展方的進館順序，通過這種方式盡可能地節(jié)約進館時間;在展中及展后階段，展品的撤展、回運或繼續(xù)運至其他展覽地參展等去向問題要與方及時溝通好，若是國際展會，對于海關(guān)監(jiān)管的產(chǎn)品，還存在報關(guān)轉(zhuǎn)關(guān)的手續(xù)，這些都需要當事者之間充分協(xié)調(diào)。

2.細致的工作細致的工作要滲透在會展活動的每個環(huán)節(jié)，如包裝的外標識要完整全面，這個工作需要方督促參展方配合完成;展會中的各個環(huán)節(jié)應(yīng)該安排專人負責，具體事項落實到人;還有防范意外情況發(fā)生的準備，如展會期間遇到參展城市的交通管制問題等:對會展物流作業(yè)過程的質(zhì)量控制也必須著眼于細處，如運輸環(huán)節(jié)的正點運輸率、滿載率、運力利用率;倉儲環(huán)節(jié)的商品收發(fā)正確率、商品完好率、庫存商品缺損率、倉儲日成本等。對細節(jié)進行指標性控制以保證整個會展物流過程高質(zhì)量完成。

第2篇：物流運輸?shù)亩x范文

引發(fā)筆者對“物流管理的現(xiàn)狀”這一題目的再次關(guān)注，是大福株式會社（DAIFUKU）創(chuàng)立70周年的時候提出的新的口號――Material Handling and Beyond”。（物料搬運技術(shù)的前景及展望，編者注），這是該公司對自己事業(yè)領(lǐng)域的一種界定。并再一次對內(nèi)對外宣揚了“Material Handling（物料搬運）”這個概念。

那么，整個物流系統(tǒng)設(shè)備制造業(yè)又是如何理解的呢。引發(fā)思考的“Material Handling”這個詞，物流系統(tǒng)設(shè)備制造業(yè)和其他產(chǎn)業(yè)都在影響它的發(fā)展。從其它的產(chǎn)業(yè)的角度，如機械制造業(yè)的視角，可以清楚地嚴格區(qū)別這個行業(yè)的存在，誰都能理解它。這是既簡單又有深刻意義的業(yè)界課題。

產(chǎn)業(yè)界的本質(zhì)和真正的名字

根據(jù)JIS（日本工業(yè)標準）中的有關(guān)內(nèi)容 (JIS Z 0111:2006,物流用語)的解釋，“裝卸”和“搬運”這兩項都對應(yīng)英語中Material Handling這個詞，但在具體的解讀時還是有區(qū)別，前者指“在物流過程的物資裝卸、搬運、理艙、揀選、區(qū)分、貨物備齊等工作”，后者被定義為“在比較短的距離移動物品的工作”。

這個定義超出生產(chǎn)、流通、服務(wù)等業(yè)態(tài)的區(qū)別，忽略了資材、半成品、產(chǎn)品作業(yè)對象之間的不同，所有物資的碼頭裝卸、搬送、保管的效率化的機能，都指向技術(shù)的層面，換句話說，就是徹底地考慮現(xiàn)場、現(xiàn)物、現(xiàn)實的概念。

從Material Handling到物流系統(tǒng)設(shè)備

日本“Material Handling（物料搬運技術(shù)及設(shè)備）”的發(fā)展歷程與大福（DAIFUKU）70年的發(fā)展非常吻合。

從戰(zhàn)后的復(fù)興開始經(jīng)過高速度的成長期，“Material Handling（MH）”是從當時的運輸設(shè)備演變而來的。

通產(chǎn)省機械統(tǒng)計數(shù)據(jù)中的“搬運機械及其裝置”的分類名初次登場是在1950年，其中包括了起重機、卷揚機、輸送機、升降機、索道、其它的運輸機械5個種類?，F(xiàn)在的日本產(chǎn)業(yè)機械工會的前身――日本產(chǎn)業(yè)機械協(xié)會也是由同樣的機械種類的分會構(gòu)成的，“運輸機械分會”的設(shè)置最早是在1948年。后來這個部門在1963年，把自動倉庫（AS/RS）也加了進去。

細心留意可以發(fā)現(xiàn)，從最早以輸送散裝貨物，主要是砂土、煤、谷物等為主，并以相關(guān)的技術(shù)為基礎(chǔ)，逐漸地發(fā)展為以輸送裝在各種集裝箱、集裝袋和集裝盒中的物料為主，進而實現(xiàn)自動化的運輸和倉儲，這是技術(shù)進化的結(jié)果。

1985年，作為目前的日本物流系統(tǒng)協(xié)會(Japan Institute of Logistics Systems ，JILS) )前身的日本物流協(xié)會和日本物流管理協(xié)會（兩個協(xié)會在1992年合并組成JILS）。在經(jīng)歷了石油危機、泡沫經(jīng)濟時代的的上世紀八十年代中期之后，后者中生產(chǎn)自動倉庫、自動分揀、揀選、無人搬送系統(tǒng)等，主要供給高附加值產(chǎn)品制造商使用的物流系統(tǒng)設(shè)備制造廠商啟動了“物流系統(tǒng)機器談心會”，即現(xiàn)在的物流系統(tǒng)設(shè)備推進部會。從這時候開始，“物流系統(tǒng)設(shè)備”作為現(xiàn)代的名稱廣為傳播，并且這個行業(yè)得到了社會的認可，在此基礎(chǔ)上，物流系統(tǒng)設(shè)備業(yè)行業(yè)開始了每年不可缺少的物流設(shè)備生產(chǎn)統(tǒng)計，這是以前搬運設(shè)備統(tǒng)計的繼續(xù)。從1985年開始到后來出現(xiàn)“物流系統(tǒng)設(shè)備生產(chǎn)出貨統(tǒng)計”的調(diào)查并正式，這項工作一直延續(xù)至今。

面向?qū)嶋H的生產(chǎn)統(tǒng)計

這項物流系統(tǒng)設(shè)備的生產(chǎn)統(tǒng)計，應(yīng)重新進行界定。物流和系統(tǒng)設(shè)備的這兩個詞里面有非常廣泛的涵義。

值得仔細考量的是，物流作業(yè)中使用的諸如叉車、運輸車輛、一般的起重機和托盤、集裝箱等設(shè)備在這項統(tǒng)計中沒有被包含在內(nèi)，只把產(chǎn)業(yè)內(nèi)成員的保管、揀選、輸送設(shè)備作為物流系統(tǒng)設(shè)備的重點進行統(tǒng)計。

物流的定義是什么?1985年制定的舊的JIS中對“物流”的定義，繼承了Physical Distribution(物的流通)的譯義，物流被認為是“運輸、儲存、裝卸、包裝、信息處理等活動”。似乎主要用于被解釋生產(chǎn)領(lǐng)域中的產(chǎn)成品的銷售物流。而Material Handling則超出了僅僅應(yīng)用于“物流”領(lǐng)域中的設(shè)備的框框，物流系統(tǒng)設(shè)備定義的局限性被認為是受制于“物流”定義的局限性，目前“物流”這個定義也在調(diào)整著。

根據(jù)行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)的說明:2002年度的統(tǒng)計結(jié)果中，統(tǒng)計對象中沒有包括潔凈工廠（Clean Room，指以半導體器件生產(chǎn)為代表的對生產(chǎn)環(huán)境有特殊要求的工廠，編者注），2004年度的統(tǒng)計中沒有包括汽車制造和其他制造生產(chǎn)線，以及賓館、醫(yī)院等不屬于通常業(yè)務(wù)領(lǐng)域的實際交貨業(yè)績，這是應(yīng)該進行重新認識的時候了，實際上在相關(guān)設(shè)備廠商總的銷售額中，面向上述領(lǐng)域的銷售業(yè)績占的比率相當大。在2005年度，由于日本經(jīng)濟景氣的復(fù)蘇，對上述領(lǐng)域總的銷售額達到了4100億日元，是歷年之最。

根據(jù)這個情況，業(yè)界產(chǎn)生了與掌握叉車、托盤的產(chǎn)銷量的機構(gòu)合計統(tǒng)計的想法，2006年第一次統(tǒng)計出了，涵蓋生產(chǎn)、物流、流通、服務(wù)市場的日本Material Handlin業(yè)的生產(chǎn)總額。在2006年 12月的《Material Flow》上發(fā)表(圖一)。（其余圖表為各類設(shè)備在不同行業(yè)的銷售情況及銷售匯總，編者注。）

需要賦予“物流”準確的地位

以上的背景介紹，概括了最近幾年的日本物流產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)變化。

從戰(zhàn)后的高速增長期到泡沫經(jīng)濟崩潰前期的“制造業(yè)推動型”的時代，產(chǎn)業(yè)界的關(guān)注的焦點主要集中在制造工序，除少部份企業(yè)外，“產(chǎn)品的銷售物流”都被企業(yè)賦予戰(zhàn)略性的地位。

可是在產(chǎn)品多樣化的現(xiàn)代社會中，“市場拉動型”的供應(yīng)鏈在不斷發(fā)展變化，并被卷入被通貨緊縮的旋渦中，需要以最適合的生產(chǎn)和最適合的供給、快速制造和交付暢銷的產(chǎn)品等成為企業(yè)在市場競爭中取得勝利的充要條件。籌備和供給的最優(yōu)化，生產(chǎn)、物流、流通的連貫性最優(yōu)化，成為時代的要求，從制造業(yè)到流通服務(wù)行業(yè)，物流概念的傳播和物流在企業(yè)中地位和機能的不斷提高，并一直在持續(xù)。

在所謂“丟失掉了”10-15年（指日本泡沫經(jīng)濟破滅的上世紀八十年代末到整個九十年代，編者注），整個產(chǎn)業(yè)界應(yīng)該感到非常痛苦,不過，非常艱難的經(jīng)營環(huán)境導致的通貨緊縮、價格波動的惡性循環(huán)的反面，是IT技術(shù)的飛速進展和互相結(jié)合，使整個日本企業(yè)界體會到流通與物流機能高度效率化的必要性。

最近，從事陸、海、空的貨物運輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)也在用"物流業(yè)界"的名字在社會增加存在感。還有，“搬運設(shè)備”也是物流設(shè)備很相似的名稱，“運輸設(shè)備”也是汽車和工業(yè)車輛制造的一大類別?！鞍徇\”（Material Handling）、“物流”和“物流系統(tǒng)設(shè)備”，這些概念在業(yè)界各有解讀，但感覺上都缺乏清晰的、令人信服的感覺。

FA和DA（生產(chǎn)自動化和流通自動化）、生產(chǎn)和物流、流通

有關(guān)以上的過程，《Material flow》雜志1960年把工廠內(nèi)物料搬運作為研究對象，用《生產(chǎn)和運輸》創(chuàng)刊后，85年更新為《無人化技術(shù)》，并在FA(Factory Automation，工廠自動化)方面進行關(guān)注，然后從1996年以后，啟用目前雜志名，開始追趕供應(yīng)鏈時代的潮流。在這里應(yīng)該記住，物料搬運技術(shù)活躍的舞臺中心，歷盡數(shù)十年從上游的生產(chǎn)領(lǐng)域轉(zhuǎn)向下游的流通領(lǐng)域，進行了大幅的轉(zhuǎn)移。如此也印證了大福（DAIFUKU）在物流系統(tǒng)的事業(yè)領(lǐng)域中除了以前的FA事業(yè)部之外，又添加進了DA(Distribution Automation)事業(yè)部，并把這兩個部分獨立成立新的事業(yè)部的做法。

與之相反的是，在JIS制定的“物流”的定義中，“流通加工”的機能是在后來追加的，而且，2006年修正的標準語文件中，新增了“調(diào)配物流”、“生產(chǎn)物流”、“銷售物流”、“回收物流”、“消費者物流”的定義，提出了生產(chǎn)和流通被分割開來的物流概念，還好，這個問題在與時俱進的時代進步中被調(diào)整過來。

這樣說來，日本在數(shù)十年間，物料搬運技術(shù)沿著從生產(chǎn)到流通的發(fā)展軌跡發(fā)展，（當然，現(xiàn)實定義且先不論，目前物料搬運技術(shù)在工廠和物流中心都活躍了起來），今天，與物流系統(tǒng)設(shè)備，或是與物料搬運設(shè)備相近的領(lǐng)域也得到了發(fā)展。

國際標準和國內(nèi)標準

對于歐美國家而言，物料搬運技術(shù)已經(jīng)數(shù)十年來作為一項重要的產(chǎn)業(yè)技術(shù)被確立并保持著發(fā)展。2005年，在這個領(lǐng)域主辦的世界最大的展示會――CeMAT上，提出了“內(nèi)部物流”這個新的概念，引起了業(yè)界的矚目。在此以前，美國佐治亞大學物流研究所創(chuàng)辦者的E?Furezeru博士，作為物流概念研究的知名學者也使用了“機構(gòu)或設(shè)施內(nèi)部物流”的概念。

但是新的用語和概念的落實是今后的問題，現(xiàn)在全球公認的標準是物料搬運。在全球拓展業(yè)務(wù)的大福（Daifuku）選擇這個名詞，意圖在于宣布其在物料搬運技術(shù)（Material Handling）領(lǐng)域的發(fā)展的決心，同時也展望行業(yè)的未來。

國際標準的“物料搬運技術(shù)”是不是擴大了 “物流系統(tǒng)設(shè)備”的范疇?亦或是一個新的名詞?這個名詞表面又產(chǎn)生了哪些本質(zhì)涵義?哪一方面最先被大家認同?

產(chǎn)業(yè)社會的特征+被時代認可的標志=名詞確切的含義。

相信有關(guān)業(yè)界同仁會聚集一堂，攜手推進產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)建和確立。

日本國內(nèi)市場的不斷成熟，應(yīng)該制定出應(yīng)對海外市場變化的對策，日本的產(chǎn)業(yè)界應(yīng)該考慮范圍更廣、更加復(fù)雜的問題，這個行業(yè)發(fā)展的道路就是與產(chǎn)業(yè)政策聯(lián)合、對國際標準化流程的參與、計劃等方向的戰(zhàn)略搭配，在現(xiàn)代社會不可或缺的產(chǎn)業(yè)地位的不斷提升，使業(yè)界全體的繁榮相連。

“besse”的Material Handling

關(guān)于物料搬運技術(shù)設(shè)備及物流系統(tǒng)設(shè)備的市場展望，在不斷變化的社會背景中，筆者試著整理了長期性的市場需求，如下所述，順著關(guān)鍵字的大寫字母按逆序排列作出簡寫為"besse"的歸納總結(jié)。

E:efficiency＝效率性

經(jīng)濟效益的核算、投資效率、生產(chǎn)效率更加被重視。應(yīng)該注意的是，“便宜就好”這樣的舊價值觀在日本國內(nèi)逐步減退，由于提倡要“對有價值的東西進行必要的投資”，所以ROI(Return on Investment)的判斷比以前更加重要。

重要的是，應(yīng)怎樣判定效率性?我想是以KPI(Key Performance Indicators)為首要數(shù)值作為評價指標，并使之實現(xiàn)“可視化”的方法，運用在系統(tǒng)設(shè)備的投資，外包物流經(jīng)營者的評價、選定等方面。

①S:safety、Security＝安心、安全

這是個被說盡了的題目，不過，作為今后的發(fā)展的課題，根據(jù)全球化發(fā)展的趨勢和目前日本社會作為基準的“性善說”的構(gòu)思，這個課題會使物流企業(yè)面臨很大的挑戰(zhàn)。

在生產(chǎn)工廠、物流設(shè)施、店鋪中，存在盜竊、欺騙等不正當行為，工作安全、衛(wèi)生意識的缺乏，恐怖活動頻繁等，這種影響反映在對設(shè)備和系統(tǒng)設(shè)計上，并不斷受到重視。

筆者確信，目前支撐日本社會物流現(xiàn)場作業(yè)的勤勉、機敏、順從、兼職工作的婦女是世界第一流的現(xiàn)場工作者。但是當外國人，還有外星人（對某些年輕人的稱呼）、高齡人士等，這些以往沒有考慮到的人們來支撐物流現(xiàn)場作業(yè)的時代到來的時候，對“安全”的考慮有了很大變化。

另一方面，目前日本的消費者也有很多尋求“食品放心”的要求,以低成本實現(xiàn)商品“什么時候、怎樣被制作的、現(xiàn)在在哪里”的具有追溯機能的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，物流現(xiàn)場也不可缺少。

②S:smartness=智能化

在“smart”中包含“智能、輕快、舒適”的意義。物流系統(tǒng)設(shè)備要求根據(jù)信息的閱讀和理解力、辨別力、收發(fā)信息的能力、自行判斷，并且選擇性的行動。條形碼，二維碼，RFID等自動認識技術(shù)和傳感器的連網(wǎng)，無線和基于網(wǎng)絡(luò)的各種軟件的無縫的聯(lián)合等，信息通訊技術(shù)成為將這些一體化的鑰匙。

另外，易操作性和可攜帶性（或者輕便），既安靜，并且振動少，反應(yīng)快，并且快捷，也成為追求的目標。

③E:ecology＝良好的環(huán)境

在今年和明年的最高級會議上，日本政府提出了到2050年溫室效應(yīng)氣體排放減半的口號，與物流關(guān)聯(lián)領(lǐng)域?qū)Νh(huán)境的壓力也一定會努力進一步降低。實際上由于生產(chǎn)率提高，避免工作的浪費也會成為最主要的活動。低排放、低功率的驅(qū)動、照明和空調(diào)設(shè)備需要有先進技術(shù)作為支持。

另外在物流現(xiàn)場布置很顯眼的看板、物料容器要小心輕放，一次性包裝材料轉(zhuǎn)變成可重復(fù)使用材料等是無論如何也要繼續(xù)追求的主題。因為由于包裝外形的標準化、物料搬運效率化、可以使物流活動對環(huán)境的壓力減低。

第3篇：物流運輸?shù)亩x范文

關(guān)鍵詞：公路運輸公司 因子分析 競爭力評價

一、引言

公路運輸是整個交通運輸體系的樞紐，國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一，其效益的好壞決定著作用發(fā)揮的質(zhì)量。目前國外對于公路運輸與社會經(jīng)濟的相互關(guān)系的研究已較為系統(tǒng)完善，但對于公路運輸這一類型物流企業(yè)的績效評價還不多。鮑爾索克斯（1999）認為物流企業(yè)的績效要從外部和內(nèi)部兩個方向來評價，內(nèi)部評價主要是將當前的活動與以往的作業(yè)進行比較。而美國的交通運輸子賬戶（TSA）與公路運輸物流企業(yè)的績效評價的研究較為典型。在我國，目前關(guān)于物流企業(yè)績效評價的研究數(shù)量已十分豐富，對公路運輸企業(yè)的績效評價也有相關(guān)專家學者涉獵。朱文琦（2006）從現(xiàn)實狀況和理論研究兩個方面對國內(nèi)外物流企業(yè)的績效理論和方法做了簡單的闡述，現(xiàn)實狀況方面，提出了綜合的評價指標選取標準理論方面，概括了物流績效理論的發(fā)展經(jīng)歷了三個階段。王柳根（2011）引入了AHP和DEA的方法建立大型物流企業(yè)績效評價模型和影響因素模型，對大型物流企業(yè)進行了績效評價以及影響因素的研究。申志東（2013年）從財務(wù)效益、管理效益和社會效益三方面構(gòu)建了我國國有企業(yè)的績效評價指標體系，并用層次分析法進行綜合分析?？冃гu價和競爭力評價已成為當今管理領(lǐng)域研究的重點和熱點，國內(nèi)外專家學者都對此提出自身不同的見解和觀點。但對具體深入到公路運輸企業(yè)的競爭力評價研究則較少。本文選用因子分析法建立公路運輸企業(yè)績效評價指標體系，選擇20個該類型上市公司進行實證分析，對其競爭力進行綜合評價。

二、研究設(shè)計

（一）公路運輸企業(yè)績效評價指標體系構(gòu)建 從指標數(shù)據(jù)的可靠性和可獲得性出發(fā)，本文主要選取財務(wù)指標來構(gòu)建指標體系，指標體系考核的基本方面包括營運能力、償債能力、盈利能力、發(fā)展能力，同時結(jié)合公路運輸企業(yè)成本較高、原始投資少的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)特征，增加對企業(yè)資產(chǎn)構(gòu)成的評價，依據(jù)全面性、目標性、可行性等原則設(shè)計與選取具有代表性的詳細指標，如表（1）所示。

（二）樣本選取和數(shù)據(jù)來源 樣本選取來自《證監(jiān)會行業(yè)分類與上市公司索引》分類，從中挑選出具有代表性的20家上市公路運輸企業(yè)為評價樣本。樣本數(shù)據(jù)的時間段為：2013年所公布數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來源于各上市公司披露的年報和公告，分析方法采用SPSS17.0進行因子分析。

三、實證檢驗分析

（一）描述性統(tǒng)計 描述性統(tǒng)計見表（2）。從整體上看，所選取樣本的各指標數(shù)據(jù)顯示出集中趨勢，圍繞平均值呈正態(tài)分布，標準差相對較小，基本無極端數(shù)據(jù)。（1）在盈利能力指標中，X1-X4的標準差均小于2，X5凈利潤率的標準差為16.27，相較于其他指標，盈利能力指標變動較小，反映公路運輸企業(yè)的獲利能力相差不大。（2）在償債能力指標的描述性統(tǒng)計中，X6和X7的標準差較小，但極差相對較大， X8資產(chǎn)負債率的標準差較高， 為21.03，極差為 75.55，故企業(yè)的償債能力可能對企業(yè)競爭力有一定影響。 （3）在營運能力中，X9和X10的離散程度為所有指標中最高的兩個。但X11總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和X12倉儲物資周轉(zhuǎn)率的離散程度小，僅為0.49和0.55。由此推測，營運能力對公路運輸企業(yè)競爭力影響較大。（4）由企業(yè)發(fā)展能力指標數(shù)據(jù)可知，X13營業(yè)收入增長率的極小值為-18.24，平均值為0.16，X14凈利潤增長率的極小值為-68.69，平均值為-12.18，表明公路運輸企業(yè)收入增長增速慢，部分企業(yè)出現(xiàn)負增長。（5）在資產(chǎn)結(jié)構(gòu)中，X15和X16的標準差和極差相差較大，反映各個公路運輸企業(yè)的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)存在一定差異。

第4篇：物流運輸?shù)亩x范文

論文摘要隨著信息技術(shù)的發(fā)展，電子商務(wù)在各個國家的戰(zhàn)略地位越來越重要。但是，沒有物流基礎(chǔ)，電子商務(wù)的發(fā)展就受到極大的制約。也就是說，物流的發(fā)展水平?jīng)Q定著電子商務(wù)的發(fā)展水平，本文主要結(jié)合各個物流的發(fā)展狀況，分析我我國物流在電子商務(wù)環(huán)境下的發(fā)展趨勢。

由于信息化、經(jīng)濟一體化的進程加快，電子商務(wù)的戰(zhàn)略地位日益凸顯。但要發(fā)展好電子商務(wù)，解決電子商務(wù)的三流至關(guān)重要，那就是物流、資金流、信息流。到目前為止，由于信息技術(shù)水平的不斷提高，信息流的問題得到了有效的解決；網(wǎng)上銀行和電子貨幣的出現(xiàn)，以及安全技術(shù)的提高，資金流的問題也不是困擾電子商務(wù)發(fā)展的主要問題，根據(jù)各國電子商務(wù)發(fā)展的經(jīng)驗告訴我們，真正比較棘手的問題就是怎樣把商品從生產(chǎn)者手中快速便捷地轉(zhuǎn)移到用戶手中，即怎樣解決商流的問題，這也就是我們要討論研究的物流問題，物流成了限制電子商務(wù)發(fā)展的瓶頸，要想使得電子商務(wù)健康發(fā)展，先解決物流的問題甚為重要。

一、物流的定義

隨著物流科學的迅速發(fā)展，世界許多國家的專業(yè)機構(gòu)、管理機構(gòu)及物流研究專家從不同的角度對物流概念做出了各種不同的定義和解釋。如在我國國家標準《物流術(shù)語》中定義如下：物流是“物品從供應(yīng)地到接收地的實體流動過程，根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結(jié)合?！彪m然定義多多，但從各種不同的定義中，我們不難發(fā)現(xiàn)一個共同的觀點：即物流不僅包括原材料、產(chǎn)品等從生產(chǎn)者到消費者的實物流動過程，還包括伴隨這一過程的信息流動，是商品及相關(guān)信息由商品的產(chǎn)地到商品的消費地所進行的計劃、實施和管理的全過程。因此，物流活動的具體內(nèi)容應(yīng)包括以下幾個方面：用戶服務(wù)、需求預(yù)測、定單處理、配送、存貨控制、運輸、倉庫管理、工廠和倉庫的布局與選址、搬運裝卸、采購、包裝、情報信息。

二、我國當前電子商務(wù)物流存在的問題

（一）電子商務(wù)物流的基礎(chǔ)設(shè)施比較落后

經(jīng)過這些年的發(fā)展，我國在交通運輸、倉儲設(shè)施、信息通訊、貨物包裝和搬運等物流基礎(chǔ)設(shè)施裝備方面有了一定的改進，但從總體上來說 ，我國的物流基礎(chǔ)設(shè)施還比較落后，特別是在條塊分割、多頭管理的模式下，我國各種物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)缺乏必要的協(xié)調(diào)性。因而物流基礎(chǔ)設(shè)施的配套性和兼容性差，缺乏系統(tǒng)功能。

（二）我國電子商務(wù)物流企業(yè)信息化普及程度、集成化管理、物流作業(yè)系統(tǒng)的程度較低

我國的物流企業(yè)數(shù)量雖具有一定的規(guī)模，但能適應(yīng)現(xiàn)代電子商務(wù)的物流的企業(yè)數(shù)量還很少。目前我國物流企業(yè)各類信息技術(shù)的普及和應(yīng)用程度還不高，信息資源的利用尚未實現(xiàn)跨部門、跨行業(yè)整合，企業(yè)之間的物流共享機制尚未形成；網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的應(yīng)用仍停留在初級水平上；大大影響了物流服務(wù)的準確性和及時性。另外，我國物流系統(tǒng)功能不強，倉儲功能和運輸功能缺乏協(xié)調(diào)，長途運輸和短途配送也缺乏有效銜接，各種運輸方式之間配合不力，不同物流服務(wù)很少結(jié)合，沒有形成一個完整的物流系統(tǒng)。

（三）電子商務(wù)物流配送成本還很高

隨著網(wǎng)站數(shù)量的增加及在線交易額的上升，電子商務(wù)對物流配送的需求也相應(yīng)越來越大。電子商務(wù)的發(fā)展在很大程度上取決于物流企業(yè)如何在保持高質(zhì)量服務(wù)與靈活性的同時，控制和降低物流的成本。因此，眾多分散的電子商務(wù)物流企業(yè)要結(jié)成聯(lián)盟，形成服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，才是降低電子商務(wù)物流配送成本的最佳途徑。

三、我國物流發(fā)展的新趨勢

（一）物流關(guān)系管理信息化

組建企業(yè)“鏈型”物流新模式?！版溞汀蔽锪饔址Q“供應(yīng)鏈”物流，是近年中新發(fā)展起來的新型物流經(jīng)營方式，它是由多企業(yè)、 多行業(yè)根據(jù)自身的發(fā)展與需要，相互間結(jié)成的供應(yīng)鏈體系 ，是現(xiàn)代企業(yè)適應(yīng)市場競爭與合作需要，形成的戰(zhàn)略聯(lián)盟體，更能充分發(fā)揮物流市場效益。然而，“鏈型”物流體系更加離不開信息化。一旦出現(xiàn)物流信息化的中斷與缺失，就可能使物流鏈中斷。

（二）物流配送信息化，建立企業(yè)物流支撐體系

物流配送信息化，就是運用現(xiàn)代信息系統(tǒng)與電子化手段，加強對企業(yè)物流鏈管理，形成企業(yè)物流的支撐體系，進而實現(xiàn)物流配送的高效率與高效益。實行企業(yè)物流配送信息化，可以將生產(chǎn)制造、原料供應(yīng)、商品銷售與消費等各個環(huán)節(jié)的信息、數(shù)據(jù)、 流向與流速等情況， 通過電子信息技術(shù)進行系統(tǒng)化、快速化收集和處理，更加有效地進行物流配送過程組織及物流配送部門協(xié)調(diào)。

（三）物流過程的綠色化

綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環(huán)境造成危害的同時，實現(xiàn)對物流環(huán)境的凈化，使物流資源得到最充分利用。主要包括綠色運輸、綠色包裝管理。綠色運輸管理主要通過兩個方面來體現(xiàn)：一是開展共同配送，幾個中小型物流公司聯(lián)合起來，分工合作對某一地區(qū)客戶進行共同配送。共同配送可以分為以貨主為主體的共同配送和以物流企業(yè)為主體的共同配送兩種類型；二是大力發(fā)展第三方物流。綠色包裝管理就是在物流的過程中實行包裝規(guī)格化、大型化和集裝化，盡可能讓包裝多次、反復(fù)使用，對于一次使用的包裝物，用畢轉(zhuǎn)化作它用或簡單處理后轉(zhuǎn)作他用，另外，就是開發(fā)高功能化的包裝材料和器具，用較少的材料實現(xiàn)多種包裝功能。從而達到節(jié)約環(huán)保的目的。

四、結(jié)語

電子商務(wù)物流體系的發(fā)展任重道遠，但只要我們勇于探索、敢于實踐、共同努力，那么就一定能建設(shè)一個和諧的、適應(yīng)我國國情的電子商務(wù)物流環(huán)境，為我國經(jīng)濟的發(fā)展做出應(yīng)有的貢獻。

參考文獻：

[1]王之泰．新編現(xiàn)代物流學.北京：首都經(jīng)濟貿(mào)易大學出版社， 2005．

第5篇：物流運輸?shù)亩x范文

[關(guān)鍵詞] 物流配送 動態(tài)規(guī)劃 優(yōu)化

一、問題的提出

物流配送是物流管理活動的一項核心技術(shù)。要高效地完成配送任務(wù)就得對配送路線進行合理安排。目前，出現(xiàn)了較多關(guān)于物流配送的研究，如物流網(wǎng)絡(luò)及其優(yōu)化、物流配送的動態(tài)規(guī)劃算法等。

但上述的研究僅將配送路徑最短作為目標函數(shù)，有其局限性且過于簡化。在實際的運作中，貨物經(jīng)過每層配送時中，并非只是簡單地流經(jīng)、通過，而是要進行存儲、裝卸、轉(zhuǎn)運等必要的運作，這就產(chǎn)生了不可忽視的費用（統(tǒng)稱為存轉(zhuǎn)費）。故物流配送是一個多層次運作，不光考慮運輸費用，還要關(guān)注存貯費用，且兩者必須統(tǒng)籌兼顧。

二、物流配送優(yōu)化模型

物流配送的運營方式從本質(zhì)上講是運輸、存轉(zhuǎn)、運輸、存轉(zhuǎn)……循環(huán)交替的復(fù)雜的多階段過程。故可以利用動態(tài)規(guī)劃的思維來考慮問題。

該動態(tài)規(guī)劃可分為N個階段，第i(1≤i≤N)個階段可供選擇的狀態(tài)(分銷商)有Si個，任意階段i的狀態(tài)和目標狀態(tài)之間的費用關(guān)系可以用費用矩陣M(r)（共有Si×Si+1個）來表示，每個元素表示階段i的狀態(tài)mi和階段i的目標狀態(tài)mi+1之間的費用消耗。特別地，規(guī)定表示第i階段目標狀態(tài)的存轉(zhuǎn)費。如果mi到mi+1沒有配送路線的設(shè)計，則可認為其間的費用為a∞(mi,mi+1)。則物流配送優(yōu)化模型為一個二元函數(shù):min F=K+C （K為總運輸費，C為總存轉(zhuǎn)費）。

三、模型求解

依據(jù)動態(tài)規(guī)劃思維及貝爾曼最優(yōu)化原理，則模型的求解可化為特殊的矩陣運算。其求解思想是：將存轉(zhuǎn)費轉(zhuǎn)化到運輸費當中去，再利用矩陣運算進行問題的求解。

定義1階段i的狀態(tài)到階段i+1的目標狀態(tài)之間的費用在經(jīng)過階段i+1時的狀態(tài)t(同時也是階段i的目標狀態(tài))時第i階段目標狀態(tài)的存轉(zhuǎn)費的轉(zhuǎn)化為:

存轉(zhuǎn)費的前向化:

存轉(zhuǎn)費的后向化:

定義2階段i的狀態(tài)到階段i+1的目標狀態(tài)之間的費用在經(jīng)過階段i+1時的狀態(tài)t(同時也是階段i的目標狀態(tài))時為:

定義3階段i到階段i+1的的費用矩陣可以通過如下的計算求得:

M(i)M(i+1)=

定理 多個連續(xù)階段i,i+1,L,j的費用矩陣的復(fù)合關(guān)系記為。

四、實例分析

上圖是一個簡單的有向網(wǎng)絡(luò)圖。具體的計算過程如下:

1.存轉(zhuǎn)費的轉(zhuǎn)化。（本文采用存轉(zhuǎn)費前向化方法）

則有：

2.費用矩陣為:

3.利用逆序解法，有

同理有：

可見,圖中的最小費用為51,而且最優(yōu)的配送路線為A,B1,C3,D2,E。

五、結(jié)束語

本文提出的基于矩陣運算的最小費用配送路線求解方法，為決策者提供了一種新的優(yōu)化方案。另外，還可以進一步研究多品種、分批量的配送優(yōu)化等問題。

參考文獻:

[1]石永澤:物流技術(shù)應(yīng)用講座[J].物流技術(shù),1996,(5)

第6篇：物流運輸?shù)亩x范文

關(guān)鍵詞：運輸貨損；車輛路徑；規(guī)劃

本文首先對車輛路徑規(guī)劃問題和算法應(yīng)用，以及運輸貨損理論的研究現(xiàn)狀進行充分調(diào)研。在此基礎(chǔ)上，對鮮花配送車輛路徑規(guī)劃問題所關(guān)注的目標進行分析，除常規(guī)的車輛使用數(shù)量和車輛行駛里程外，加入了鮮花行業(yè)特有的運輸貨損目標，應(yīng)用遺傳算法與節(jié)約算法相結(jié)合的兩階段啟發(fā)式算法，結(jié)合企業(yè)物流配送現(xiàn)狀及遠期發(fā)展規(guī)劃，得出一種鮮花配送車輛路徑規(guī)劃的可行方法。

1.車輛路徑規(guī)劃理論與研究現(xiàn)狀

作為物流配送中的一個熱門問題，車輛路徑規(guī)劃問題最早由Ramser和Dantzing提出，其可以描述為：在一定數(shù)量的配送中心和客戶構(gòu)成的節(jié)點網(wǎng)絡(luò)中，通過安排合適的行車路線，使配送車輛從配送中心取貨并根據(jù)預(yù)先設(shè)定的路線至每個客戶點卸貨，完成各客戶點所需求的貨物配送量。

1.1車輛路徑規(guī)劃理論

1901年，美國的John F.Crowell在政府報告中最早提及物流的概念，用于分析影響農(nóng)產(chǎn)品流通的不同因素和相關(guān)費用。隨著理論研究和實踐應(yīng)用的不斷深入，為統(tǒng)一對物流的認識，需要對其進行準確的規(guī)范化定義。中國的物流術(shù)語標準將物流定義為：物流是物品從供應(yīng)地向接收地的實體流動過程中，根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、流通加工、包裝、裝卸搬運、配送、信息處理等功能有機結(jié)合起來實現(xiàn)用戶要求的過程。

1.2車輛路徑規(guī)劃問題研究現(xiàn)狀

VRP是一類具有極強應(yīng)用性的優(yōu)化調(diào)度問題，它在物流配送、交通運輸?shù)阮I(lǐng)域獲得了廣泛的應(yīng)用，其范例大量存在于日常生活之中。由于VRP在應(yīng)用上的廣泛性和經(jīng)濟上的重要價值，自1959年由Danzig和Ramser提出以來，一直是學界研究的重點和熱點問題，50多年來已經(jīng)取得了大量的研究成果。從解法上來看，對VRP的求解算法主要可分為精確算法和啟發(fā)式算法，而最近10年來，對于VRP的求解算法研究，主要集中在現(xiàn)代啟發(fā)式算法。

2.車輛路徑規(guī)劃問題算法分類與概述

自從VRP問題被提出以后，由于其同時具有理論價值和現(xiàn)實意義，VRP問題迅速受到越來越多研究人員的重視，力求能夠發(fā)現(xiàn)求解各類VRP問題的高效算法。按照VRP問題發(fā)展與研究過程來看，算法大致可分為三類，即精確算法、經(jīng)典啟發(fā)式算法和現(xiàn)代啟發(fā)式算法。

通過對大量文獻的分析研究，歸納得出三類算法的優(yōu)勢與劣勢對比如下：

精確算法，能夠求出問題的精確解，當問題規(guī)模較大時，往往會導致計算量過大、存儲信息太多等問題，降低了計算效率，主要適用于較小規(guī)模的簡單路徑規(guī)劃問題求解。

經(jīng)典啟發(fā)式算法，不斷對解的結(jié)果進行優(yōu)化，能夠保證每次迭代后求得的解都是當前最優(yōu)解；計算速度快、復(fù)雜度低，容易陷入局部搜索，可能無法跳出局部范圍找到全局最優(yōu)解，與其他算法結(jié)合，廣泛應(yīng)用于復(fù)雜大規(guī)模路徑規(guī)劃問題。

現(xiàn)代啟發(fā)式算法，具有能夠跳出當前搜索領(lǐng)域而進行全局搜索的能力；結(jié)構(gòu)開放性，與問題無關(guān)性，應(yīng)用理論要求較高，針對不同問題的研究還不完善，廣泛應(yīng)用于復(fù)雜大規(guī)模路徑規(guī)劃問題。

3.考慮運輸貨損的鮮花配送車輛路徑規(guī)劃問題概述

中國鮮花行業(yè)伴隨供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革與消費升級的浪潮，近幾年也在發(fā)生翻天覆地的變化。

隨著線下連鎖店數(shù)量逐漸增加，物流配送壓力與成本也不斷上升，配送車輛路徑規(guī)劃便成為亟待考慮并解決的問題。對于中心倉庫-連鎖店運營模式，采用巡回配送方式更優(yōu)于點對點的直送方式。通過對運輸貨損研究的分析，一般整個配送過程中的貨損可分為兩部分：一是在配送運輸過程當中的損耗，由生鮮品時間累積產(chǎn)生損耗和路況引起的顛簸、碰撞損耗組成；二是在客戶點裝卸貨物時，由溫度變化與時間累積產(chǎn)生的損耗和裝卸操作（例如野蠻操作）引起的貨損損耗組成。

3.1參數(shù)定義及約束條件

設(shè)有n個客戶節(jié)點，每個客戶節(jié)點的需求量為（i=1，2，…，n）；有m輛配送車輛（型號種類完全一致），每輛車的最大載重量為Q?？蛻鬷到客戶j的距離為， 0表示配送中心，則配送中心到客戶點的距離為 （i=1，2，…，n）。由于一條線路上所有客戶點由一輛車進行配送，所以要求考慮貨損量的前提下，每條線路客戶點需求量之和不超過每輛車的最大載重量。

4.小結(jié)

通過對考慮運輸貨損的鮮花配送車輛路徑規(guī)劃問題進行概述，介紹了中心倉庫-連鎖店運營模式下，車輛路徑規(guī)劃問題的多目標函數(shù)。本文求解的VRP問題屬于大規(guī)模VRP問題，參數(shù)定義和約束條件與一般VRP問題類似，同時根據(jù)問題實際情況增加了貨損相關(guān)的各類參數(shù)、例如多種貨物損耗比例等。具體建模階段，遵循“化繁為簡”思想以及多目標函數(shù)求解思路，將目標函數(shù)通過各自獨立的成本轉(zhuǎn)換因子轉(zhuǎn)化為成本相關(guān)的目標函數(shù)，最終通過疊加得到了以總成本為目標的車輛路徑規(guī)劃單目標函數(shù)，從而確定最經(jīng)濟鮮花配送路徑。

參考文獻：

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第7篇：物流運輸?shù)亩x范文

（一）作業(yè)成本法應(yīng)用原理。ABC成本法原理是成本驅(qū)動因素論，即企業(yè)制造費用產(chǎn)生是其生產(chǎn)過程中所必需的不同作業(yè)的結(jié)果，而發(fā)生的多少與生產(chǎn)的產(chǎn)量無關(guān)，核算方法將生產(chǎn)成本與這些成本的原因聯(lián)系在一起，如對運輸成本的產(chǎn)生主要是運輸距離消耗的成本，因為是運輸距離驅(qū)動了動力的消耗，產(chǎn)品的成本和價值不是孤立存在的，而是由于各個資源和費用共同作用的結(jié)果即“產(chǎn)品消耗作業(yè)，作業(yè)消耗資源”，所以通過資源動因把生產(chǎn)過程中消耗的資源分配給作業(yè)形成作業(yè)成本，然后將成本根據(jù)作業(yè)動因分配給產(chǎn)品成本，從而使各個環(huán)節(jié)產(chǎn)生的成本與產(chǎn)出緊密相關(guān)。并且不同作業(yè)中心的成本按其作業(yè)動因的實際消耗分配，大大增強了成本信息的正確性。

（二）與傳統(tǒng)成本法比較研究。

1、產(chǎn)生背景不同。傳統(tǒng)成本法適用于社會比較落后的時候，生產(chǎn)廠商主要依靠勞動力來推動生產(chǎn)，產(chǎn)品供不應(yīng)求，間接費用較少的情況，隨著科學技術(shù)的發(fā)展，技術(shù)進步導致市場上產(chǎn)品更新?lián)Q代較快，進而加劇市場競爭力，為了適應(yīng)顧客個性化、多樣化的需求，公司必須改變其生產(chǎn)模式，傳統(tǒng)的少品種機械化生產(chǎn)水平提高，生產(chǎn)廠商發(fā)生的直接費用減少，財務(wù)費用、管理費用、銷售費用等期間費用和間接費用增加，利用原來的傳統(tǒng)成本法來分配企業(yè)成本已經(jīng)不夠準確，造成信息失真，作業(yè)成本法逐漸產(chǎn)生。

2、分配的標準不同。作業(yè)成本法與傳統(tǒng)成本法在分配方法上的主要不同是間接費用的分配方式的改變，在傳統(tǒng)核算法下，即使該產(chǎn)品沒有涉及制造費用，也將其費用計入產(chǎn)品成本，沒有將實際消耗與產(chǎn)生的費用建立聯(lián)系，分配的準確性較差。ABC成本法以資源的消耗為根本，以確定的成本標的為標準，按作業(yè)中心搜集成本，按不同作業(yè)動因分配到不同的產(chǎn)品中，使分配的費用和計算的成本進行產(chǎn)品對象化。兩種成本核算方法的區(qū)別，作業(yè)成本法不但能提供較為詳細的成本信息，而且計算結(jié)果與傳統(tǒng)成本法也不相同，在上例中A產(chǎn)品制造成本被高估，B產(chǎn)品的制造成本被低估，不能體現(xiàn)產(chǎn)品的真實成本，影響管理者對成本的有效控制。傳統(tǒng)成本法在計算時選用單一的分配標準對制造費用進行分配，簡化了生產(chǎn)過程中的復(fù)雜性，沒有考慮生產(chǎn)技術(shù)含量的不同，與生產(chǎn)過程的聯(lián)系性較弱，采用作業(yè)成本法計算分配制造費用要詳細的分析每一項作業(yè)的活動，然后確定各作業(yè)動因，按各個作業(yè)的動因?qū)Ω髯鳂I(yè)活動分配制造費用，這種方法能更準確的分配制造費用，更有利于管理者制定經(jīng)營計劃。

二、作業(yè)成本法在電商物流企業(yè)中的應(yīng)用

（一）電商企業(yè)物流。電子商務(wù)是指基于互聯(lián)網(wǎng)等電子工具所進行的買賣交易，包括貨物交易，服務(wù)交易、等交易雙方互不相見，通過在線選購商品，進行交流，支付以達到買賣的目的，是一種新型的商業(yè)模式。物流是指將產(chǎn)品從產(chǎn)品的生產(chǎn)地或銷售地運往目的地的過程中發(fā)生的一系列活動，電子商務(wù)物流是指顧客在完成在線購買后，廠家為其訂單進行出貨、包裝，搬運、運輸?shù)戎敝恋竭_顧客手中的全過程，電子商務(wù)物流由自營配送模式、第三方物流配送模式、共同配送模式三種模式構(gòu)成。

（二）電商企業(yè)物流成本。

1、物流成本構(gòu)成

物流成本即在物流活動中產(chǎn)生的一切能用貨幣表現(xiàn)的費用，成本即包括實際消耗的經(jīng)濟資源，也包括機會成本。按其物流環(huán)節(jié)可將其物流成本進行劃分。

2、電商物流成本特征分析

第一，間接成本較大。因為物流是一種服務(wù)產(chǎn)業(yè)，是對貨物空間的轉(zhuǎn)移，所以物流成本沒有實際資源的消耗，其直接費用較少，如直接材料和直接人工等，有的電商物流企業(yè)甚至沒有發(fā)生，主要成本表現(xiàn)在裝卸費、運輸費、儲存費等間接成本，所以間接成本較大。第二，成本分配困難。電商企業(yè)物流成本中包含的間接費用較多，直接費用少，使用傳統(tǒng)的按單一的標準分配物流成本，結(jié)果不夠準確，會計信息容易失真，分配標準的選擇是否適當對成本的準確性有很大影響，所以成本分配比較困難。

三、作業(yè)成本法電商物流成本核算系統(tǒng)的建立

（一）定義電商物流成本的作業(yè)，明確作業(yè)中心。定義作業(yè)，是構(gòu)建作業(yè)成本管理系統(tǒng)的基礎(chǔ)，定義作業(yè)要確定那些在生產(chǎn)過程中所占的主要作業(yè)然后進一步劃分，定義作業(yè)的方法有兩種：1、調(diào)查表法。這是通過向全體員工發(fā)放調(diào)查表，分析歸納調(diào)查表來確定主要作業(yè)。通過調(diào)查表能夠反映出作業(yè)中實際消耗的資源的比例，進而來判斷哪些是主要作業(yè)、哪些是無關(guān)緊要的作業(yè)。2、座談法。這是通過從部門經(jīng)理了解信息，整體確認一個部門的作業(yè)。在電商企業(yè)物流中主要由運輸、儲存、裝卸、信息、配送、流通加工、包裝，所以大致可以定義7個主要作業(yè)即運輸作業(yè)、儲存作業(yè)、搬運裝卸作業(yè)、信息作業(yè)、配送作業(yè)、流通加工作業(yè)、包裝作業(yè)。

（二）歸集作業(yè)消耗的資源費用。資源是指支持作業(yè)的成本、費用來源，企業(yè)的資源包括直接材料、直接人工、間接費用，資源是在作業(yè)消耗的基礎(chǔ)上界定的，每個作業(yè)都要消耗一定的資源，對于與作業(yè)無關(guān)的資源可以在物流成本中去除，本步驟主要工作是收集、確定資源消耗。資源費用項目一般可以從生產(chǎn)要素的經(jīng)濟用途出發(fā)進行劃分，確定電商物流服務(wù)過程中消耗的資源，電商物流企業(yè)的資源費用主要包括人工費、房屋折舊費、車輛折舊費、包裝材料費、運輸費等，通過歸集各個資源費用的消耗情況確定作業(yè)的資源消耗。

（三）確認資源動因，將資源分配到作業(yè)成本庫。作業(yè)成本法的應(yīng)用原理即作業(yè)消耗資源，對于只消耗一種資源的作業(yè)是不需要分配的，只有對那種為多項作業(yè)共同消耗的資源才需要分配，常見的資源動因有人工工時、次數(shù)、面積、材料損耗量等，電商企業(yè)應(yīng)根據(jù)企業(yè)的具體資源消耗情況，確定資源動因，根據(jù)資源動因，計算動因分配率，然后將資源分配到作業(yè)成本庫。

第8篇：物流運輸?shù)亩x范文

關(guān)鍵詞：國際金融危機 鐵路 第三方物流 探討

自2008年9月以來，美國金融市場風云突起，相繼發(fā)生雷曼兄弟公司破產(chǎn)、美洲銀行收購美林集團、AIG集團陷入危機等重大事件，強烈震撼了美國金融市場，并在國際金融市場掀起滔天巨浪，由美國次貸危機產(chǎn)生的金融危機已轉(zhuǎn)化為嚴峻的世紀性全球金融“海嘯”。其帶來的影響正在從房地產(chǎn)領(lǐng)域和金融領(lǐng)域向更多的實體經(jīng)濟領(lǐng)域蔓延。在經(jīng)濟全球化的今天，中國經(jīng)濟也不可避免地受到深刻影響。而中國鐵路作為國家交通運輸體系的重要基礎(chǔ)，更是受到了嚴重沖擊，運輸經(jīng)營面臨嚴峻形勢。

一、金融危機對中國鐵路的影響

對鐵路客運的影響相對較小。2008年前11個月鐵路旅客發(fā)送量持續(xù)增長，同比增幅達11.4%，進入12月增速明顯放緩，僅為1.9%。但到2009年出現(xiàn)回升，2009年1-4月鐵路旅客發(fā)送量同比上年增幅為4.9％，特別是4月份同比增幅達到7.5％。

對鐵路貨運的影響則十分明顯。2008年上半年鐵路貨運量持續(xù)增長，貨源充足，運輸能力十分緊張；下半年開始呈明顯下滑趨勢，特別是進入10月份以后，形勢急轉(zhuǎn)直下，日均實際請求車數(shù)、裝車數(shù)一路走低，在11、12月貨運黃金季節(jié)仍然不漲反降，是歷年來少有的現(xiàn)象。2008年第四季度與前9個月相比，貨運量1—9月同比增長6.5%，10—12月同比則下降4.4%；全路裝車第四季度比前9個月日均減少10015車，主要是煤炭減少3490車，冶煉物資減少4706車，集裝箱減少600車，僅此幾項即占近90%的總減少量。到2009年這種狀況仍在繼續(xù)，2009年1-4月鐵路貨運發(fā)送量較上年同期減少6305萬噸，下降5.7％，其中煤炭運量較上年同期減少4711萬噸，占總下降量的74.7％。

二、鐵路企業(yè)發(fā)展第三方物流的必要性、可行性及關(guān)鍵問題分析

（一）第三方物流的定義

第三方物流（Third-partylogistics，簡稱3PL或TPL），國外常稱之為“契約物流”、“物流聯(lián)盟”、“物流外部化”，是80年代中期才在歐美發(fā)達國家出現(xiàn)的概念。我國對第三方物流的定義是：由供貨方與需方以外的物流企業(yè)提供物流服務(wù)的業(yè)務(wù)模式。通俗地講，就是第三方物流提供者根據(jù)物流需求者的要求，按照商定的價格，在指定的時間內(nèi)，將指定的貨物，送到指定的地方。

（二）鐵路發(fā)展第三方物流的必要性

發(fā)展第三方物流是鐵路建設(shè)大發(fā)展后的必然要求。發(fā)展第三方物流是貨運市場競爭的必然要求。發(fā)展第三方物流是國家新能源經(jīng)濟發(fā)展的必然要求。發(fā)展第三方物流是鐵路延伸物流服務(wù)，發(fā)展多元經(jīng)濟，拓展利潤空間的必然要求。

（三）鐵路企業(yè)發(fā)展第三方物流的可行性

鐵路運輸方式本身的優(yōu)勢?，F(xiàn)代物流與傳統(tǒng)鐵路貨運在業(yè)務(wù)功能上有繼承性。鐵路具有良好的品牌信譽優(yōu)勢。鐵路具有雄厚的資產(chǎn)優(yōu)勢。鐵路企業(yè)具有堅實的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)。

（四）鐵路企業(yè)發(fā)展第三方物流須解決的關(guān)鍵問題

雖然鐵路在發(fā)展第三方物流上具有很多的先天優(yōu)勢，但一些關(guān)鍵問題如不能解決，則也將很難建立真正的第三方物流體系。要徹底轉(zhuǎn)變市場觀念，建立現(xiàn)代物流理念。要徹底提高鐵路貨運服務(wù)層次，滿足客戶現(xiàn)代物流化服務(wù)的需求。徹底提高鐵路企業(yè)的經(jīng)營素質(zhì)，吸收和培訓鐵路物流管理人才。

三、建立鐵路“第三方物流”的設(shè)想探討

如何提供現(xiàn)代貨主需要的物流服務(wù)，如何以現(xiàn)代物流化理念來建立鐵路“第三方物流”體系，是鐵路基礎(chǔ)建設(shè)大發(fā)展需同步考慮的戰(zhàn)略問題，也是鐵路踐行科學發(fā)展觀的時代責任。根據(jù)目前鐵路運輸管理格局，科學建立“第三方物流”運作體系。2005年根據(jù)鐵道部的統(tǒng)一部署，取消了全路41個鐵路分局。目前，鐵路運輸管理是鐵道部-鐵路局（集團公司）-鐵路站段的三級管理格局，同時，鐵路局（集團）控股下還有廣深鐵路股份、大秦鐵路股份、廣梅汕鐵路有限公司等股份、合資鐵路公司。在這種格局下，選擇何一層面進行資源整合，建立鐵路自身的“第三方”物流公司是首先需要考慮的問題。

由于鐵路站段不具有獨立的法人地位，并且在管轄范圍、服務(wù)提供等方面也達不到現(xiàn)代物流企業(yè)的規(guī)模要求，因此不適宜在站段層面建立“第三方物流”。在鐵道部和鐵路局（集團公司）兩個層面之間，一是，按照中鐵快運、中鐵集裝箱的模式，直接在鐵道部下設(shè)立鐵路物流總公司。二是，在鐵路局（集團公司）以及股份、合資公司這一層面進行整合，建立“第三物流”公司，這應(yīng)該是較為科學、有效和可行的方式。

四、結(jié)束語

順應(yīng)貨運市場的發(fā)展趨勢，抓住現(xiàn)代物流發(fā)展的時機，準確定位，揚長避短、整合資源，科學構(gòu)建，勇于開拓，不斷創(chuàng)新，建立鐵路自身的“第三方物流”體系，是鐵路貨運向現(xiàn)代物流服務(wù)延伸拓展，應(yīng)對國際金融危機，適應(yīng)國家新能源規(guī)劃，并推動我國物流行業(yè)蓬勃發(fā)展的有效途徑。

參考文獻：

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第9篇：物流運輸?shù)亩x范文

物聯(lián)網(wǎng)的核心還是互聯(lián)網(wǎng)，但它是新一代信息網(wǎng)絡(luò)的組成部分，也是在互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)上的延伸。定義為：通過射頻識別技術(shù)（RFID）與互聯(lián)網(wǎng)、熱敏感應(yīng)器、GPS、激光掃描設(shè)備、氣體感應(yīng)等傳感設(shè)備，按照某種約定的協(xié)議，把指定的物品同互聯(lián)網(wǎng)連起來，執(zhí)行信息通訊、交換，來實現(xiàn)智能跟蹤、識別、監(jiān)控、定位、管理等目的。物聯(lián)網(wǎng)的三大技術(shù)體系包括：傳感器技術(shù)、通信網(wǎng)絡(luò)體系、智能體系。而通過這三大體系所包含的RFID、GPS系統(tǒng)、傳感、紅外、激光等物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)可完成對物的識別、定位、追蹤、計數(shù)、分類、揀選的信息化操作。

2物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在現(xiàn)在物流領(lǐng)域當中的應(yīng)用

2.1射頻識別RFID技術(shù)在物流領(lǐng)域的應(yīng)用

以托盤為例的集裝設(shè)備的管理。在托盤等集裝設(shè)備上加裝射頻標簽，便于此類設(shè)備的管理及跟蹤。如使用射頻識別標識自動化立體倉庫設(shè)備中的托盤，并對其動態(tài)的跟蹤，通過監(jiān)控系統(tǒng)把各個倉儲流程的時間加以信息采集，以便倉儲作業(yè)的信息化管理。目前這一技術(shù)在我國的高端物流、制藥、奢侈品、餐飲行業(yè)有成功案例。同時，此類技術(shù)在貨物識別、信息采集、查詢、追蹤過程中也發(fā)揮著巨大作用。為物資在儲存過程中的安全提供了保障。運用射頻識別技術(shù)加強對運輸物資的監(jiān)控。通過RFID技術(shù)與傳感技術(shù)的結(jié)合，可在感知在途運輸貨物狀態(tài)的基礎(chǔ)上對貨物實施管理和控制。此項措施通過在運輸線上安裝RFID讀寫器和傳感器，接受RFID標簽信息來實現(xiàn)運輸車輛及運輸貨物的識別、定位、跟蹤及狀態(tài)感知等。實現(xiàn)在途運輸貨物管理的透明化、可視化，保證貨物運輸?shù)馁|(zhì)量與安全。配送中心管理中的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。通過在配送中心的收貨處、使用RFID讀寫器、貨物包裝箱上加裝的RFID標簽；在搬運設(shè)備上安裝移動式的RFID讀寫器并在倉庫出入口、托盤、貨架及其他物流關(guān)卡上安裝、使用手持讀寫器，能實現(xiàn)對整體配送中心貨物每個運行細節(jié)實現(xiàn)物品庫存信息化管理。企業(yè)的管理人員能及時掌握貨物的庫存情況以及其分配，自動補貨系統(tǒng)可對商品進行及時補充，有效降低庫存，提高庫存控制能力。此外，裝車智能化過程中也可使用RFID技術(shù)，利用手持設(shè)備掃描駛?cè)朐屡_運輸車輛上的RFID標識，將運輸車輛的配送貨物信息錄入到車載終端，并將訂單信息下載，暫存區(qū)的貨物信息也可調(diào)度到月臺并將其裝車。

2.2物流領(lǐng)域中GPS的應(yīng)用

應(yīng)用在車輛的GPS技術(shù)來進行運輸管理，可對貨物運輸車輛進行全程的跟蹤、定位。實現(xiàn)了突況下的車輛緊急救援。還可進行車輛調(diào)度，提供車輛的報警功能，使貨物在運輸過程中變得更加安全。貨運車輛運行管理中使用的GPS技術(shù)。在長途貨物運輸?shù)谋O(jiān)控調(diào)度、特種車輛定位跟蹤等領(lǐng)域，GPS技術(shù)應(yīng)用也非常廣泛，基于GPS技術(shù)對于所有車輛起到的追蹤作用，實現(xiàn)在線配貨信息服務(wù)，完成再返回途中的空車就近配貨，降低空車返回率，為企業(yè)節(jié)約成本。目前許多的大型原油商已經(jīng)引入此項技術(shù)，通過智能監(jiān)控保障了貨物的運輸安全與效率。港口物聯(lián)網(wǎng)中使用的GPS技術(shù)。以集裝箱卡車監(jiān)控GPS軟件、專用GPS車載監(jiān)控系統(tǒng)為代表的智能港口系統(tǒng)，成為物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在我國港口業(yè)的發(fā)展標志。也為物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在港口業(yè)的發(fā)展奠定了堅實基礎(chǔ)。物流配送監(jiān)控系統(tǒng)的GPS應(yīng)用。首先可調(diào)整入庫調(diào)度服務(wù)流程，避免由于倉促到貨而引起的車輛到達后無法卸貨、入庫的問題。通過在途監(jiān)控系統(tǒng)軟件，對在途車輛進行全程跟蹤，提高貨源組織水平，加快周轉(zhuǎn)效率，建立和配備GPS智能物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

3物聯(lián)網(wǎng)將來的發(fā)展趨勢

物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)是一項綜合性技術(shù)，它在物流業(yè)中的應(yīng)用具有規(guī)模性、廣泛性、管理性、技術(shù)性等特征。并以智能運輸、自動倉儲、動態(tài)配送和信息控制等共同構(gòu)成的新型物流業(yè)務(wù)體系得以形成。由于物聯(lián)網(wǎng)貫穿在物流業(yè)的各個環(huán)節(jié)，使得物流產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈的各個環(huán)節(jié)緊密相連，形成無縫對接，進而構(gòu)成物流服務(wù)鏈?；谖锫?lián)網(wǎng)的信息協(xié)同技術(shù)，將在很大程度上改變物流行業(yè)的運營模式。并且物流企業(yè)內(nèi)部的信息將得到高度的集成和整合，使得企業(yè)內(nèi)部能實時了解貨物動態(tài)，并根據(jù)貨物的動態(tài)進行必要的物流控制。同時，物流信息在物聯(lián)網(wǎng)的實現(xiàn)環(huán)境下，有助于資源的優(yōu)化配置和整合，使運行效率大大提高。有效的傳輸物流企業(yè)所需要的即時信息，幫助企業(yè)分析解決問題，及時、有效做出決策，提高內(nèi)部的運作效率，提升物流服務(wù)水平。

4結(jié)語