城市軌道交通意義精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通意義范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 建設(shè)規(guī)劃 建設(shè)規(guī)模 必要性 修建年限

中圖分類號(hào)：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

Based on the outline for planning and assessment, the author, according to years of experience in construction planning and initial research of urban rail transit in Shenyang, Shijiazhuang and Beijing , elaborates the main points of construction planning from five aspects: construction time, construction necessity ,relationship between relative planning , passenger flow and joint with other traffic means. Thus, conclusions and proposals are put forward for future research.

Key words:urban rail transit, construction planning, construction scale, construction necessity,construction time.

大容量城市軌道交通是解決我國(guó)大城市交通問(wèn)題的有效手段。伴隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，城市化規(guī)模的擴(kuò)大，“城市用地?cái)U(kuò)大，城市人口集聚，小汽車激增”，各大城市都選擇軌道交通來(lái)解決日益嚴(yán)重的城市交通問(wèn)題。由于軌道交通是一項(xiàng)巨額投入的城市基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，對(duì)城市的發(fā)展和建設(shè)影響重大，為規(guī)范軌道交通建設(shè)，國(guó)務(wù)院辦公廳了“81號(hào)文”，對(duì)軌道交通建設(shè)進(jìn)行嚴(yán)格管理，明確指出所有擬建城市應(yīng)在編制城市總體規(guī)劃及城市交通發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上，根據(jù)城市發(fā)展要求和財(cái)力情況，組織制定城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃；且中咨公司編制了相應(yīng)的建設(shè)規(guī)劃編制大綱和評(píng)估大綱。以編制大綱及評(píng)估大綱為依據(jù)，在軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制過(guò)程中，我們應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注如下五方面的問(wèn)題：

一、軌道交通建設(shè)必要性問(wèn)題

城市軌道交通建設(shè)的必要性，是回答為什么要修建城市軌道交通。很多城市對(duì)于軌道交通修建的必要性往往重視不夠，而中咨公司評(píng)估以及國(guó)家發(fā)改委批復(fù)時(shí)，對(duì)軌道交通修建的必要性都非常重視。

根據(jù)81號(hào)文，申報(bào)城市軌道交通的城市，首先必須滿足《通知》中提出的軌道交通建設(shè)門(mén)檻。如下表：

地鐵 輕軌

人口 ≥300萬(wàn)人 ≥150萬(wàn)人

國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值 ≥1000億元 ≥600億元

地方財(cái)政一般預(yù)算收入 ≥100億元 ≥60億元

客流規(guī)模 單向高峰小時(shí)≥3萬(wàn)人 單向高峰小時(shí)≥1萬(wàn)人

除了在經(jīng)濟(jì)發(fā)展，客流規(guī)模上支持軌道交通修建以外，由于城市軌道交通對(duì)于城市用地布局以及城市空間具有很強(qiáng)的塑造性，且軌道交通“大運(yùn)量、集約化”的特點(diǎn)對(duì)于解決城市交通擁堵具有很好的效果，并因此可帶來(lái)一系列對(duì)社會(huì)環(huán)境等積極影響。因此，從城市政府層面，需要從三個(gè)層面進(jìn)行分析論證軌道交通建設(shè)的必要性。

1、符合與支持城市總體規(guī)劃

城市總體規(guī)劃是城市人民政府依據(jù)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展規(guī)劃以及當(dāng)?shù)氐淖匀画h(huán)境、資源條件、歷史情況、現(xiàn)狀特點(diǎn)，統(tǒng)籌兼顧、綜合部署，為確定城市的規(guī)模和發(fā)展方向，實(shí)現(xiàn)城市的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展目標(biāo)，合理利用城市土地，協(xié)調(diào)城市空間布局等所作的一定期限內(nèi)的綜合部署和具體安排。城市總體規(guī)劃對(duì)城市性質(zhì)、規(guī)模、發(fā)展方向、布局結(jié)構(gòu)、規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)、各項(xiàng)工程系統(tǒng)的規(guī)劃等重大問(wèn)題均提出明確性的指導(dǎo)意見(jiàn)。因此，城市軌道交通的修建必須符合城市總體規(guī)劃的要求，尤其是現(xiàn)階段是我國(guó)各城市化的快速階段，城市用地規(guī)模及人口都在擴(kuò)大；規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)使得各城市興建各種功能區(qū)，如CBD，總部基地等；軌道交通的修建應(yīng)與城市發(fā)展方向一致，并與城市重大基礎(chǔ)設(shè)施相匹配。在某種意義上，軌道交通的修建，將促進(jìn)城市各種功能區(qū)的發(fā)展和完善，并在新區(qū)建設(shè)中起到TOD功能，支持城市發(fā)展軸的形成。

符合與支持城市總體規(guī)劃的最形象的圖莫過(guò)于軌道交通線網(wǎng)與城市總規(guī)的疊加圖。如圖2-1為沈陽(yáng)市近期軌道交通線網(wǎng)建設(shè)方案示意圖。

圖1 沈陽(yáng)市城市用地與近期線網(wǎng)關(guān)系示意圖

2、滿足城市交通發(fā)展需求

在編制軌道交通建設(shè)必要性時(shí)，需要深刻認(rèn)識(shí)城市交通的現(xiàn)狀及未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，以及城市軌道交通在未來(lái)城市交通體系中的地位。

目前我國(guó)城市在城市化進(jìn)程中出現(xiàn)的很多共性問(wèn)題，例如，都出現(xiàn)了小汽車增長(zhǎng)迅猛；隨經(jīng)濟(jì)水平發(fā)展，城市早晚出行集中，早晚高峰2小時(shí)出行量約占全天出行總量的40%，而且出行范圍廣，隨城市規(guī)模擴(kuò)大，城市土地經(jīng)濟(jì)規(guī)律使得中心城用地更傾向于商業(yè)金融，將大量居民擠向城市邊緣組團(tuán)。除了這些共性以外，由于各城市發(fā)展歷史，自然屬性等的不同，城市交通中也有不同的問(wèn)題，在城市交通分析中需抓住這些城市的不同點(diǎn)，并分析軌道交通在應(yīng)對(duì)自身不同特點(diǎn)時(shí)的作用和地位。

例如石家莊市的形成與鐵路樞紐緊密相關(guān)。石家莊市因鐵路而生，因鐵路而困，因鐵路而新，是典型的交通樞紐型城市。南北京廣線和東西石德、石太線在中心城區(qū)內(nèi)十字交叉，形成十字型鐵路樞紐。京珠高速公路在二環(huán)路東側(cè)，現(xiàn)狀建成區(qū)南北向通過(guò)；石太高速公路在現(xiàn)狀城市區(qū)邊緣東西向通過(guò)。城市中心區(qū)被高速公路及其綠化帶和滹沱河明顯的分隔成三大塊：主城區(qū)、東部新城和正定新區(qū)。這種空間布局使得一方面，各區(qū)域由于地理位置、人口密度和經(jīng)濟(jì)水平等因素的不同，交通需求不同；另一方面受這種格局的限制，過(guò)鐵路通道不足，交通遇到瓶頸。如圖2-2所示。

圖2 石家莊市城市交通規(guī)劃圖

石家莊市修建軌道交通解決城市交問(wèn)題尤其必要，不僅僅通過(guò)軌道交通線將因鐵路、河流等分隔的地塊有效銜接，而且由于在市區(qū)修建地下線，避免了道路下穿通道不足的缺陷。

3、是社會(huì)環(huán)境發(fā)展的要求

城市軌道交通的修建還是社會(huì)環(huán)境發(fā)展的要求。軌道交通因其占地少，無(wú)污染等突出優(yōu)點(diǎn)，配合交通管理政策的使用，可有效減少小汽車的使用，可以節(jié)約能源，減少尾氣排放、降低交通噪音等突出明顯的優(yōu)點(diǎn)。這一點(diǎn)也是大城市修建軌道交通的必要性所在。對(duì)社會(huì)環(huán)境發(fā)展要求一般要求采用客流預(yù)測(cè)分析，未來(lái)軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量若不修建，將轉(zhuǎn)移到常規(guī)公交和小汽車，則將產(chǎn)生多少?gòu)U氣。

二、相關(guān)規(guī)劃對(duì)建設(shè)規(guī)劃編制的指導(dǎo)性作用

在城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制的過(guò)程中，需要特別重視三個(gè)上位規(guī)劃，分別是《城市總體規(guī)劃》、《城市綜合交通規(guī)劃》，以及《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，其中《城市綜合交通規(guī)劃》以及《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》均為專項(xiàng)規(guī)劃。除此之外，上位規(guī)劃還有各城市編制的近期建設(shè)規(guī)劃或十二五規(guī)劃，如圖3所示。

圖3 建設(shè)規(guī)劃與上位規(guī)劃邏輯框架圖

2009年由住建部頒發(fā)的《城市軌道交通線網(wǎng)編制標(biāo)準(zhǔn)》中提出“城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃范圍應(yīng)與城市總體規(guī)劃的規(guī)劃范圍一致，城市規(guī)劃區(qū)應(yīng)為規(guī)劃編制的重點(diǎn)”，“城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的年限應(yīng)與城市總體規(guī)劃的年限一致，同時(shí)應(yīng)對(duì)遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)布局提出總體框架性方案”。其解釋條文中進(jìn)一步指出“根據(jù)《中華人民共和國(guó)城鄉(xiāng)規(guī)劃法》的規(guī)定，城市總體規(guī)劃的規(guī)劃期限一般為20年，同時(shí)要求城市總體規(guī)劃應(yīng)對(duì)城市更長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展做出預(yù)測(cè)性安排。在規(guī)劃期限內(nèi)，城市總體規(guī)劃提出的城市發(fā)展規(guī)模、空間布局、土地使用以及各項(xiàng)建設(shè)的綜合部署是具有確定性和法定性的，以城市總體規(guī)劃為依據(jù)確定的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案是確定的。城市總體規(guī)劃對(duì)遠(yuǎn)景年僅做出預(yù)測(cè)性安排，城市發(fā)展規(guī)模、空間布局、土地使用等具有不確定性。因此，遠(yuǎn)景城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃布局具有較大的彈性和不確定性。因此，線網(wǎng)報(bào)告對(duì)遠(yuǎn)景線網(wǎng)僅提出框架性方案?！盵5]

《城市軌道交通線網(wǎng)編制標(biāo)準(zhǔn)》的頒布實(shí)際上是更加強(qiáng)調(diào)了城市總體規(guī)劃在城市各項(xiàng)建設(shè)規(guī)劃中的總體性地位。（如圖4和圖5所示）這不僅對(duì)于線網(wǎng)的編制是一次重大調(diào)整，對(duì)建設(shè)規(guī)劃的編制也是一次重大的思路調(diào)整，使得建設(shè)規(guī)劃的編制有據(jù)可依，由于城市總體規(guī)劃一般經(jīng)各城市上報(bào)，專家評(píng)審最后又住建部報(bào)國(guó)務(wù)院審批，具有法定效應(yīng)，受《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》保護(hù)，列入城市總規(guī)的內(nèi)容一般都在規(guī)劃期限內(nèi)實(shí)現(xiàn)，若有重大改動(dòng)需重新上報(bào)國(guó)務(wù)院審批。但存在一些爭(zhēng)議由于軌道交通遠(yuǎn)期年限為建成通車后的25年[6]，或者說(shuō)軌道交通車輛選型及編組的重要依據(jù)為使用期限內(nèi)（往往是遠(yuǎn)景年）最大高峰小時(shí)斷面的客流，這個(gè)年限又超出城市總體規(guī)劃的年限，因此，《城市軌道交通線網(wǎng)編制標(biāo)準(zhǔn)》只能對(duì)超出年限的部分提出“遠(yuǎn)景框架性線網(wǎng)”，并以此作為客流預(yù)測(cè)的依據(jù)。

圖4 標(biāo)準(zhǔn)頒布前建設(shè)規(guī)劃編制思路

圖5 標(biāo)準(zhǔn)頒布后建設(shè)規(guī)劃編制思路

三、辯證看待客流預(yù)測(cè)在建設(shè)規(guī)劃中的作用

建設(shè)規(guī)劃中最重要的目的是匡算近期建設(shè)規(guī)模，建設(shè)規(guī)模主要指在規(guī)劃期限內(nèi)軌道交通的車輛選型和編組、線路起終點(diǎn)位置以及車站數(shù)目，初遠(yuǎn)期的行車交路。其中車輛選型和編組，以及行車交路的制定都有賴于客流預(yù)測(cè)成果。建設(shè)規(guī)劃的客流預(yù)測(cè)可只做兩期客流預(yù)測(cè)，初期和遠(yuǎn)景年的客流預(yù)測(cè)。其中初期客流預(yù)測(cè)成果用于計(jì)算初期的配屬車數(shù)，遠(yuǎn)景年的客流預(yù)測(cè)成果，尤其是高峰小時(shí)斷面客流，決定系統(tǒng)的車輛選型和編組。

圖6 客流預(yù)測(cè)邏輯過(guò)程框圖

但事實(shí)上，自我國(guó)開(kāi)展城市軌道交通客流預(yù)測(cè)，并將客流預(yù)測(cè)作為軌道交通設(shè)計(jì)行車組織、車站等設(shè)計(jì)的依據(jù)以來(lái)，出現(xiàn)了很多問(wèn)題。例如，廣州四號(hào)線建成之后很長(zhǎng)時(shí)間客流不足，而北京在近兩年又出現(xiàn)了車廂爆滿，車站限流的情況?？土黝A(yù)測(cè)不準(zhǔn)確已經(jīng)是軌道交通業(yè)內(nèi)的普遍的規(guī)律。與國(guó)外相比較，我國(guó)城市軌道交通客流預(yù)測(cè)不準(zhǔn)確的原因主要是以下客觀和主觀因素造成：

（1）主觀原因：很多城市上馬軌道交通較為倉(cāng)促，使得很多城市沒(méi)有更多的時(shí)間和精力進(jìn)行現(xiàn)狀基礎(chǔ)交通數(shù)據(jù)充分的調(diào)查：如人均出行次數(shù)、交通阻抗與交通行為之間的關(guān)系等等；

（2）客觀原因：我國(guó)目前處于快速城市化階段，城市的發(fā)展短短五年可能就發(fā)生大的變化。在這種情況下，相同任期內(nèi)的市領(lǐng)導(dǎo)以及不同任期內(nèi)的市領(lǐng)導(dǎo)都有可能根據(jù)形勢(shì)的變化提出總規(guī)的調(diào)整。城市總規(guī)的調(diào)整對(duì)于線網(wǎng)客流很多時(shí)候具有顛覆性影響。例如北京M5線規(guī)劃時(shí)，尚未出現(xiàn)天通苑規(guī)劃社區(qū)，但當(dāng)M5線建成通車時(shí)，天通苑規(guī)劃社區(qū)已經(jīng)開(kāi)發(fā)建設(shè)完畢，其對(duì)客流最明顯的影響就是建成之后，北段線路客流在早高峰時(shí)段超載嚴(yán)重，中間站乘客難以進(jìn)出車廂。

事實(shí)上，客流預(yù)測(cè)屬于“預(yù)測(cè)學(xué)”范疇，在預(yù)測(cè)過(guò)程中應(yīng)強(qiáng)調(diào)定性和定量相結(jié)合的方法，其中定性部分的預(yù)測(cè)可以采用“專家法”、“德?tīng)柗品ā钡龋坎糠植艖?yīng)該是采用交通模型進(jìn)行定量計(jì)算的方法。由于影響客流的因素較多，除了人口、票價(jià)、經(jīng)濟(jì)等因素外，出行習(xí)慣、年齡結(jié)構(gòu)等都影響客流預(yù)測(cè)，很難進(jìn)行定量的分析，因此，建議目前客流預(yù)測(cè)的方法體系進(jìn)行調(diào)整，最好采用兩家單位不同展開(kāi)的方式進(jìn)行，并采用“交鋒法”，對(duì)兩家單位預(yù)測(cè)一致的進(jìn)行采用，不一致的應(yīng)進(jìn)行互相辯論直到雙方意見(jiàn)趨于一致。例如圖7所示為港深機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線所作客流預(yù)測(cè)的對(duì)比表。

圖7 港深機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)線客流預(yù)測(cè)對(duì)比表

五、建設(shè)規(guī)劃中實(shí)施方案的內(nèi)容與深度

城市軌道交通修建可分為建設(shè)規(guī)劃、工程可行性研究、初步設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)四個(gè)階段。對(duì)于其他三個(gè)階段，目前國(guó)家行政主管部門(mén)都有相關(guān)的規(guī)定，例如對(duì)于城市軌道交通工程可行性研究，建設(shè)部曾在2004年頒布的《市政公用工程設(shè)計(jì)文件編制深度規(guī)定》進(jìn)行專門(mén)規(guī)定。但對(duì)于建設(shè)規(guī)劃中實(shí)施方案的內(nèi)容與深度尚未有明確規(guī)定，各城市編制的內(nèi)容和深淺也并不一致。

建設(shè)規(guī)劃中實(shí)施方案的內(nèi)容與深度仍然要看建設(shè)規(guī)劃的目的。建設(shè)規(guī)劃的最終目的仍然是“定規(guī)模，匡投資”，如果實(shí)施方案的內(nèi)容與深度起不到這個(gè)效果，則建設(shè)規(guī)劃將失去意義。另外，根據(jù)國(guó)家發(fā)改委規(guī)定，軌道交通工程可行性研究時(shí)，投資估算不能超出。因此，從這個(gè)角度，建設(shè)規(guī)劃中實(shí)施方案的內(nèi)容與深度應(yīng)與工程預(yù)可行性研究的內(nèi)容與深度一致。具體到軌道交通工程來(lái)說(shuō)，應(yīng)包含以下內(nèi)容：

（1）線路：起終點(diǎn)穩(wěn)定，線路走向及線路長(zhǎng)度基本穩(wěn)定，敷設(shè)方式基本確定；必要的聯(lián)絡(luò)線接口應(yīng)明確；

（2）車站建筑：明確一般普通站的標(biāo)準(zhǔn)圖及建設(shè)規(guī)模；對(duì)于換乘站及交通樞紐，應(yīng)有建議的方案，尤其是換乘方案分期實(shí)施時(shí)，應(yīng)明確；

（3）結(jié)構(gòu)及工法：對(duì)于工程應(yīng)有大致的施工工法，且實(shí)施方法是可行的；

（4）行車運(yùn)營(yíng)與車輛：明確車輛選型和編組，初期和遠(yuǎn)景的行車交路，并計(jì)算初期和遠(yuǎn)景的配屬車數(shù)，其中初期配屬車數(shù)用于匡算投資，遠(yuǎn)景配屬車數(shù)用來(lái)控制停車場(chǎng)及車輛段的用地規(guī)模；

（5）停車場(chǎng)及車輛段：應(yīng)基本明確停車場(chǎng)或車輛段的布置形式，并基本劃分出初期和遠(yuǎn)景修建的界線；

（6）機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)：應(yīng)基本明確所采用的通風(fēng)空調(diào)型式，并決定是否需要屏蔽門(mén)系統(tǒng)，其余機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)可按線路長(zhǎng)度及車站數(shù)目進(jìn)行匡算；

（7）資源共享：在建設(shè)規(guī)劃階段應(yīng)對(duì)建設(shè)期內(nèi)乃至遠(yuǎn)景網(wǎng)資源共享的方案予以描述，對(duì)于網(wǎng)絡(luò)中不穩(wěn)定的因素應(yīng)在建設(shè)規(guī)劃階段完全做出決策，不應(yīng)留到工可階段。

五、重視軌道交通站點(diǎn)的銜接換乘

城市軌道交通的出行的便捷性很大程度上依賴于與其他交通方式的銜接，如圖8所示。而軌道交通“另一顯著特點(diǎn)是黏附性，表現(xiàn)在城市軌道交通隊(duì)其他交通方式和設(shè)施具有很強(qiáng)的依賴性，因此，城市軌道交通功能的發(fā)揮要有一體化的交通體系為支撐。”[4]銜接系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)良好與否對(duì)客流吸引具有很大的影響，尤其是其中的步行系統(tǒng)，無(wú)論以何種交通銜接軌道交通車站，方便的步行系統(tǒng)都是乘坐軌道交通的“最后一棒”，而且乘坐軌道交通的乘客中，直接吸引的乘客大部分都步行至軌道交通站點(diǎn)，在重要車站或出入口較長(zhǎng)的車站，可考慮設(shè)置助行步道，如香港等地的軌道交通，結(jié)合地塊開(kāi)發(fā)設(shè)置多個(gè)出入口，減少步行距離，并設(shè)置助行步道提高服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。

軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制中也要求編制“與其他交通方式的銜接換乘”，但由于各城市對(duì)此重視不夠，交通接駁往往難以落地。目前國(guó)內(nèi)做的比較好的城市，如寧波、北京等地，也只是在規(guī)劃階段控制落實(shí)好銜接設(shè)施的用地[8]，但很少有城市能在前期階段將銜接換乘系統(tǒng)的投資落實(shí)這樣就導(dǎo)致各城市地鐵車站接駁換乘條件較差。

圖8 軌道交通出行銜接示意圖

結(jié)論與建議

城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制是一項(xiàng)“政策性、技術(shù)性”都很強(qiáng)的研究工作。上述六個(gè)方面的問(wèn)題是筆者根據(jù)在沈陽(yáng)市及石家莊市建設(shè)規(guī)劃編制過(guò)程中切身體驗(yàn)總結(jié)得出，并且做了大量研究及論述工作。只有將這六個(gè)方面的問(wèn)題闡述清楚，建設(shè)規(guī)劃才能落到實(shí)處，也才能對(duì)后續(xù)的各項(xiàng)工作起到指導(dǎo)作用。

結(jié)合上述問(wèn)題的探討和研究，筆者對(duì)軌道交通建設(shè)規(guī)劃編制提出了以下四點(diǎn)建議，希望能對(duì)相關(guān)部門(mén)及建設(shè)規(guī)劃編制工作者有所啟示。

1. 制定統(tǒng)一的客流預(yù)測(cè)編制大綱和新的評(píng)估體系，要求至少兩家獨(dú)立單位一起參與客流預(yù)測(cè)，重點(diǎn)對(duì)客流預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行審查。目前的軌道交通建設(shè)規(guī)劃客流預(yù)測(cè)報(bào)告中，有的城市編制了初近遠(yuǎn)三期客流預(yù)測(cè)報(bào)告，有的僅編制初期和遠(yuǎn)期；有的不僅編制網(wǎng)絡(luò)的初遠(yuǎn)期，還編制了各條線的初近遠(yuǎn)三期客流，內(nèi)容和深度也不一致。

2. 重視交通銜接系統(tǒng)，不僅僅落實(shí)接駁系統(tǒng)的用地，還應(yīng)落實(shí)資金；應(yīng)在上報(bào)建設(shè)規(guī)劃的附件“城市軌道交通用地控制”中包含交通銜接系統(tǒng)的用地控制，同時(shí)在建設(shè)規(guī)劃中落實(shí)銜接系統(tǒng)的投資；

3. 目前我國(guó)處于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施加速建設(shè)階段，高鐵時(shí)代、地鐵時(shí)代來(lái)臨，航空機(jī)場(chǎng)也在全國(guó)進(jìn)行重新布局。軌道交通在經(jīng)過(guò)這些重要對(duì)外交通樞紐時(shí)，常常由于管理部門(mén)的分隔，導(dǎo)致軌道交通接入大型交通樞紐時(shí)序滯后，不能型成合理的綜合交通體系，導(dǎo)致樞紐的使用效率低，換乘不便。城市政府部門(mén)在編制建設(shè)規(guī)劃階段，有必要統(tǒng)籌考慮軌道交通與樞紐的結(jié)合，在建設(shè)規(guī)劃階段提前落實(shí)重要樞紐初步的規(guī)劃用地方案。

參考文獻(xiàn)

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第2篇：城市軌道交通意義范文

關(guān)鍵詞　城市軌道交通，經(jīng)濟(jì)效益，建設(shè)經(jīng)營(yíng)模式，股票市場(chǎng)

我國(guó)的股票市場(chǎng)經(jīng)過(guò)十多年的發(fā)展，已經(jīng)成為社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，籌資功能與資源配置功能正在逐步顯現(xiàn)出來(lái)。大量企業(yè)通過(guò)改制上市，募集發(fā)展所需資金，并以此為契機(jī)建立與完善公司治理結(jié)構(gòu)，提高公司經(jīng)營(yíng)效率。一般而言，上市公司基本上屬于競(jìng)爭(zhēng)性、營(yíng)利性的企業(yè)。在多數(shù)人的觀念中，城市軌道交通是提供公共產(chǎn)品、盈利性差的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，它與股票市場(chǎng)互不相干。其實(shí)不然，城市軌道交通并非純粹的公益性項(xiàng)目。只要正確處理好項(xiàng)目中的公益性與企業(yè)性問(wèn)題，軌道交通項(xiàng)目同樣可以借助股票市場(chǎng)獲得迅速發(fā)展。新世紀(jì)伊始，上海面臨大力發(fā)展城市軌道交通的艱巨任務(wù)，作為建設(shè)、經(jīng)營(yíng)體制創(chuàng)新內(nèi)容之一，有可能依托股票市場(chǎng)來(lái)實(shí)現(xiàn)發(fā)展軌道交通的戰(zhàn)略目標(biāo)。

1 城市軌道交通項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益分析

城市軌道交通是需要巨額投資的資金密集型項(xiàng)目。就整體而言，城市軌道交通項(xiàng)目具有顯著的國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益，而財(cái)務(wù)效益卻不甚理想。

1.1 城市軌道交通項(xiàng)目的國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益

從宏觀經(jīng)濟(jì)角度來(lái)看，隨著城市規(guī)模擴(kuò)大與客流的急劇增長(zhǎng)，城市軌道交通項(xiàng)目帶來(lái)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益是多方面的。首先，軌道交通運(yùn)量大、占地少，具有其他地面交通方式所無(wú)法比擬的優(yōu)勢(shì);其次，城市軌道交通項(xiàng)目提供舒適、迅速、準(zhǔn)時(shí)的客運(yùn)服務(wù)，一方面可以減少客流的出行時(shí)間，使其有更多的時(shí)間創(chuàng)造社會(huì)財(cái)富，另一個(gè)方面，可以減少疲勞，提高勞動(dòng)效率;再次，軌道交通安全可靠，可大幅度減少路面交通事故所造成的損失，軌道交通的電驅(qū)動(dòng)及地下運(yùn)行解決了燃油帶來(lái)的大氣污染以及路面交通的噪聲污染;最后，軌道交通能夠帶動(dòng)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，改善城市的投資環(huán)境，提升城市的總體形象。正因?yàn)槌鞘熊壍澜煌?xiàng)目具有以上國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益，因此許多大城市對(duì)其抱有極大的熱情。上海市計(jì)劃在“十五”期間建成10條總長(zhǎng)超過(guò)00km的軌道交通線，投資總額約1000億元。

1.2 城市軌道交通的財(cái)務(wù)效益

從微觀經(jīng)濟(jì)角度來(lái)看，城市軌道交通項(xiàng)目的主要收入來(lái)源為票務(wù)收入。然而，僅靠票務(wù)收入連彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)支出都有一定的困難，更不用說(shuō)巨額建設(shè)投資的回收。也就是說(shuō)，軌道交通項(xiàng)目的財(cái)務(wù)效益遠(yuǎn)遜于國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益，致使資金籌措難度大，政府部門(mén)不得不對(duì)其持審慎態(tài)度。

2 城市軌道交通建設(shè)與經(jīng)營(yíng)模式

由于各國(guó)、各城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境存在較大差異，當(dāng)今世界各國(guó)城市軌道交通建設(shè)與經(jīng)營(yíng)模式也各不相同，大體可概括為以下三種:

(1) 政府投資建設(shè)，政府經(jīng)營(yíng)管理

政府作為投資主體，組織軌道交通項(xiàng)目的施工建設(shè)，資金來(lái)源為財(cái)政預(yù)算資金或借貸資金，建成后由政府部門(mén)負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)管理，虧損由政府來(lái)承擔(dān)，即政府包辦一切。

該模式看重于城市軌道交通項(xiàng)目的國(guó)民經(jīng)濟(jì)效益，將軌道交通項(xiàng)目作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的組成部分，為居民提供公共產(chǎn)品，對(duì)于項(xiàng)目的財(cái)務(wù)效益則放在次要地位。

(2) 企業(yè)投資建設(shè)，企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理

項(xiàng)目的建設(shè)與經(jīng)營(yíng)采用市場(chǎng)化方式，企業(yè)是城市軌道交通項(xiàng)目的投資主體，利用權(quán)益資金以及負(fù)債資金組織項(xiàng)目的建設(shè)，建成后，企業(yè)負(fù)責(zé)軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理。企業(yè)的投資通過(guò)運(yùn)營(yíng)收入以及廣告、物業(yè)發(fā)展等其他業(yè)務(wù)收入來(lái)回收投資，并獲得合理的投資回報(bào)。政府通常給予企業(yè)優(yōu)惠政策，提供融資便利，或者作為企業(yè)的股東之一，提供資金支持。當(dāng)然，政府的投資也要獲得回報(bào)。

企業(yè)建設(shè)、企業(yè)經(jīng)營(yíng)模式適用于財(cái)務(wù)效益明顯的城市軌道交通項(xiàng)目，一般在人口稠密、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、商務(wù)繁榮的特大型城市能取得理想的效果。其典型代表是香港的地鐵。

(3) 政府投資建設(shè)，企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理

軌道交通項(xiàng)目的投資建設(shè)由政府來(lái)承擔(dān)，項(xiàng)目建成后交企業(yè)實(shí)行市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)。該模式適用于財(cái)務(wù)效益較好、完全商業(yè)化經(jīng)營(yíng)存在困難的城市軌道交通項(xiàng)目，一些新興城市常采用。

3 上海城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)與經(jīng)營(yíng)模式的選擇

上海正在向國(guó)際經(jīng)濟(jì)、金融、貿(mào)易中心邁進(jìn)，大規(guī)模建設(shè)城市軌道交通勢(shì)在必行。然而，沿襲傳統(tǒng)的政府建設(shè)、政府經(jīng)營(yíng)的模式，不僅項(xiàng)目建設(shè)給政府帶來(lái)沉重的財(cái)政負(fù)擔(dān)，而且由于缺乏激勵(lì)與約束機(jī)制的低效率運(yùn)營(yíng)也會(huì)成為政府財(cái)政上的負(fù)擔(dān)。因此，上海有必要選擇合適的軌道交通建設(shè)與經(jīng)營(yíng)模式。

香港軌道交通項(xiàng)目的完全商業(yè)化運(yùn)作是政府決策機(jī)構(gòu)追求的理想化模式。香港地鐵公司的成功原因主要有二:其一是龐大的客流。香港地鐵是世界上最繁忙的城市軌道交通線，日均客流密度超過(guò)5萬(wàn)人/km。其二是收益內(nèi)部化機(jī)制。香港政府給予地鐵公司線路上方土地開(kāi)發(fā)權(quán)，從而將土地增值的外溢效益納入到企業(yè)的財(cái)務(wù)效益中來(lái)。2001年，香港地鐵公司的利潤(rùn)總額中過(guò)半數(shù)是以房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)為主的非票務(wù)利潤(rùn)。

與香港相比，上海軌道交通完全商業(yè)化的條件尚不成熟。在客流密度方面，上海日均客流密度最大的1號(hào)線僅有2.07萬(wàn)人/km，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于香港地鐵;此外，政府出讓線路上方土地開(kāi)發(fā)權(quán)需付出高昂的代價(jià)。因此，目前比較可行的模式是政府主導(dǎo)建設(shè)，企業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理。在此模式下，以政府為主體，進(jìn)行軌道線路的建設(shè)，提供公益性的基礎(chǔ)設(shè)施;線路建成后無(wú)償交給合適的企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理，機(jī)車車輛的購(gòu)置、線路的維護(hù)由運(yùn)營(yíng)公司來(lái)負(fù)責(zé)，實(shí)行自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧。這樣，直接獲得收入的項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)部分就可以走向市場(chǎng)，政府不用再負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)投入，而專心于軌道交通的建設(shè)。政府的投入可以從城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、政府財(cái)政收入的增加中部分得到補(bǔ)償，并且可以在時(shí)機(jī)成熟時(shí)向運(yùn)營(yíng)企業(yè)適當(dāng)收取線路使用費(fèi)。從運(yùn)營(yíng)企業(yè)角度來(lái)看，依靠票務(wù)收入以及廣告、物業(yè)出租等已經(jīng)能彌補(bǔ)運(yùn)營(yíng)支出，客流增長(zhǎng)的潛力以及上海美好的發(fā)展前景足以吸引社會(huì)資金投入到軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)中來(lái)。

自2000年開(kāi)始，上海市政府實(shí)行軌道交通項(xiàng)目“投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、監(jiān)管”的四分開(kāi)，為軌道交通項(xiàng)目的市場(chǎng)化運(yùn)作創(chuàng)造了良好的條件。2002年8月，由上海巴士集團(tuán)、大眾交通集團(tuán)、強(qiáng)生控股公司和交通投資集團(tuán)等5家企業(yè)出資組建的上?，F(xiàn)代軌道交通公司，獲得了上海軌道交通5號(hào)線的經(jīng)營(yíng)管理權(quán)，打破了上海地鐵運(yùn)營(yíng)的行業(yè)壟斷，初步顯現(xiàn)出政府主導(dǎo)建設(shè)、企業(yè)負(fù)責(zé)經(jīng)營(yíng)模式的雛形。

4 依托股票市場(chǎng)發(fā)展上海城市軌道交通的重要意義

在建設(shè)、經(jīng)營(yíng)相分離的基礎(chǔ)上，隨著上海城市軌道交通線路紛紛投入運(yùn)營(yíng)，市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)的方式也將呈現(xiàn)多元化趨勢(shì)。其中依托股票市場(chǎng)，進(jìn)行股份制經(jīng)營(yíng)無(wú)疑應(yīng)該成為運(yùn)營(yíng)公司的最佳選擇。其重要意義如下:

(1) 為運(yùn)營(yíng)企業(yè)開(kāi)辟新的融資渠道

股票市場(chǎng)是資金配置的場(chǎng)所。截止到2002年7月，各類企業(yè)從股票市場(chǎng)募集的資金已經(jīng)超過(guò)了8270億元(包括230億美元)，解決了因資金缺乏或資金周轉(zhuǎn)發(fā)生障礙而難以發(fā)展甚至無(wú)法正常運(yùn)行的難題。軌道交通項(xiàng)目不僅在建設(shè)過(guò)程中需要投入巨額資金，在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中同樣需要投入大量的資金。依托股票市場(chǎng)，軌道交通運(yùn)營(yíng)公司可以通過(guò)發(fā)行新股、配股、增發(fā)等方式獲得購(gòu)置機(jī)車車輛、日常運(yùn)營(yíng)以及發(fā)展所需的資金。與債券融資相比，股票融資是一種權(quán)益資本，無(wú)還本付息之憂，從而有助于改善運(yùn)營(yíng)企業(yè)的財(cái)務(wù)結(jié)構(gòu)。

(2) 建立科學(xué)、合理、高效的決策與經(jīng)營(yíng)機(jī)制

通過(guò)股票市場(chǎng)，形成投資主體多元化，就要求運(yùn)營(yíng)公司建立起政企分開(kāi)、產(chǎn)權(quán)清晰、權(quán)責(zé)明確、管理科學(xué)的現(xiàn)代企業(yè)制度，走自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧、自我約束、自我發(fā)展的道路。企業(yè)中的決策機(jī)構(gòu)、經(jīng)營(yíng)機(jī)構(gòu)、監(jiān)督機(jī)構(gòu)各司其職，一切活動(dòng)均從公司價(jià)值以及股東利益最大化出發(fā);同時(shí)作為一個(gè)公眾公司，要接受來(lái)自社會(huì)方方面面的監(jiān)督，保證經(jīng)營(yíng)的合法與規(guī)范。

(3) 提高公司聲譽(yù)，創(chuàng)造公司品牌

一般而言，上市公司均為行業(yè)中的領(lǐng)先企業(yè)，具有良好的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)和先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)。因此，軌道交通運(yùn)營(yíng)公司可以通過(guò)上市提升自己的形象。與此同時(shí)，隨著股票投資者的不斷增加，人們對(duì)上市公司的關(guān)注程度相應(yīng)提高，這無(wú)形當(dāng)中起到了廣告效應(yīng)，從而有利于提高公司的知名度，為企業(yè)業(yè)務(wù)活動(dòng)、融資活動(dòng)的開(kāi)展創(chuàng)造更好的條件。

5 軌道交通項(xiàng)目股份制經(jīng)營(yíng)的方式

上海作為世界特大型城市之一，以及作為中國(guó)的經(jīng)濟(jì)、金融與貿(mào)易中心，其軌道交通的客流正在呈穩(wěn)步上升的趨勢(shì)，因而軌道交通股份制經(jīng)營(yíng)的盈利性基本能得到保障。在股份制經(jīng)營(yíng)的方向上，軌道交通運(yùn)營(yíng)公司究竟采用何種方式在股票市場(chǎng)上市，則要根據(jù)自身的情況相機(jī)抉擇，或發(fā)行新股上市，或買(mǎi)殼上市，或發(fā)行可轉(zhuǎn)換債券轉(zhuǎn)股上市。三種方式的利弊及適用條件如下:

5.1 買(mǎi)殼上市

買(mǎi)殼上市的操作思路是:軌道交通運(yùn)營(yíng)公司通過(guò)收購(gòu)一家業(yè)績(jī)較差、籌資能力較弱的上市公司，剝離被收購(gòu)公司資產(chǎn)，注入軌道交通運(yùn)營(yíng)資產(chǎn)，從而實(shí)現(xiàn)間接上市的目的。

軌道交通公司實(shí)現(xiàn)對(duì)上市公司的控股有三種形式:

(1)有償受讓國(guó)家股、法人股;(2)接受國(guó)家股的無(wú)償轉(zhuǎn)讓或劃撥;(3)與上市的“殼”公司進(jìn)行資產(chǎn)置換。軌道交通運(yùn)營(yíng)公司通過(guò)對(duì)“殼”公司的資產(chǎn)剝離與資產(chǎn)置換，讓其重新獲得融資能力，從而通過(guò)配股、增發(fā)的形式從股市募集運(yùn)營(yíng)與發(fā)展資金。

軌道交通運(yùn)營(yíng)公司運(yùn)用該方式的有利之處在于:

(1)對(duì)運(yùn)營(yíng)公司沒(méi)有連續(xù)盈利時(shí)間藝及盈利能力方面的限制。

(2)時(shí)間短、費(fèi)用低。只要與股權(quán)櫥讓方達(dá)成協(xié)議，并得到有關(guān)部門(mén)的批準(zhǔn)，就可以達(dá)到控股上市公司實(shí)現(xiàn)間接上市的目的;支付給中介機(jī)構(gòu)的費(fèi)用也比較低廉。

(3)對(duì)公司的影響小，公司的資產(chǎn)、機(jī)構(gòu)設(shè)置、人員配置等方面不要做太大的調(diào)整。

不利之處:

(1)公司的籌資目的不一定能實(shí)現(xiàn)。借殼上市后能否通過(guò)配股、增發(fā)募集資金，主要看公司的盈利能力;如果經(jīng)軌道交通運(yùn)營(yíng)公司改造后，“殼”公司的盈利能力仍然不理想，則很難通過(guò)股市募集到資金。

(2)公司未經(jīng)過(guò)上市輔導(dǎo)以及上市前的股份制改造，公司的治理結(jié)構(gòu)未必科學(xué)、合理，公司的總體運(yùn)作未必規(guī)范。

借殼上市適合于運(yùn)營(yíng)時(shí)間比較短、財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)并不突出、治理結(jié)構(gòu)比較完善的軌道交通運(yùn)營(yíng)公司。

5.2 發(fā)行新股上市

發(fā)行新股上市的操作思路是:軌道交通運(yùn)營(yíng)公司通過(guò)首次向社會(huì)公開(kāi)發(fā)行股票(IPO)，達(dá)到上市的目的。

軌道交通公司通過(guò)IPO上市的有利之處在于:

(1) 募集資金量大，向社會(huì)公開(kāi)發(fā)行的股份最多可以達(dá)到總股份的65%，定價(jià)可以達(dá)到20倍的市盈率。公司的盈利能力越強(qiáng)，股票的發(fā)行價(jià)格越高，如果采用市場(chǎng)化定價(jià)，則募集的資金會(huì)更多。

(2) 公司通過(guò)上市輔導(dǎo)、資產(chǎn)剝離、治理結(jié)構(gòu)的完善，可以提高公司的盈利能力，規(guī)范公司的運(yùn)作。

不利之處:

(1) 對(duì)公司的要求比較嚴(yán)，必須近3年連續(xù)盈利，發(fā)行前一年末凈資產(chǎn)在總資產(chǎn)中所占比例不低于30%，無(wú)形資產(chǎn)在凈資產(chǎn)中所占比重不高于20%等。

(2) 時(shí)間長(zhǎng)，費(fèi)用高。發(fā)行股票上市前要經(jīng)過(guò)券商至少一年的輔導(dǎo)，然后再排隊(duì)等候發(fā)審委核準(zhǔn)發(fā)行股票。至于什么時(shí)候能發(fā)行股票則是一個(gè)未知數(shù)。目前滬深交易所上市的公司只有2000多家，而等候發(fā)行股票的公司就有1000多家。此外，尚需支付給券商、會(huì)計(jì)師事務(wù)所、律師事務(wù)所一筆可觀的費(fèi)用。

發(fā)行新股上市方式適用于具有多年經(jīng)營(yíng)歷史，業(yè)績(jī)優(yōu)良、穩(wěn)定的軌道交通經(jīng)營(yíng)公司。

5.3 可轉(zhuǎn)換債券轉(zhuǎn)股上市

可轉(zhuǎn)換債券轉(zhuǎn)股上市的操作思路是:先發(fā)行可轉(zhuǎn)換公司債券，在一定的寬限期后將定息債券轉(zhuǎn)換成公司普通股，并在證券交易所上市。

軌道運(yùn)營(yíng)公司運(yùn)用該方式的有利之處在于:

(1) 可以通過(guò)財(cái)務(wù)杠桿提高運(yùn)營(yíng)公司股東的投資收益。

(2) 由于存在轉(zhuǎn)股的預(yù)期，可以給予債券投資者較低的利息水平，從而減少運(yùn)營(yíng)公司的財(cái)務(wù)費(fèi)用。

(3) 公司可以在轉(zhuǎn)股的時(shí)間、方式、價(jià)格等方面具有較大的靈活性。

不利之處:

(1) 必須具備更嚴(yán)格的條件，最近3年連續(xù)盈利，且最近3年凈資產(chǎn)利潤(rùn)率平均在7%以上;可轉(zhuǎn)換公司債券發(fā)行后，資產(chǎn)負(fù)債不高于70%;累計(jì)債券余額不超過(guò)公司凈資產(chǎn)額的40%等。

(2) 在轉(zhuǎn)換成股票前，仍需向債券投資者支付利息。

(3) 從債券發(fā)行到轉(zhuǎn)股上市經(jīng)過(guò)一段較長(zhǎng)時(shí)間。

軌道交通屬于城市基礎(chǔ)設(shè)施，因此可以享受國(guó)家政策優(yōu)惠。如一般企業(yè)發(fā)行可轉(zhuǎn)換公司債券，近3年凈資產(chǎn)利潤(rùn)率必須在10%以上，而屬于基礎(chǔ)設(shè)施、能源、原材料類的公司只要在7%以上即可。如果運(yùn)營(yíng)公司具有較長(zhǎng)成功運(yùn)營(yíng)的歷史，業(yè)績(jī)優(yōu)良，資產(chǎn)負(fù)債率較低，直接上市時(shí)機(jī)不成熟時(shí)可以采用該形式。

參　考　文　獻(xiàn)

第3篇：城市軌道交通意義范文

關(guān)鍵詞：城市客運(yùn)軌道交通一體化；構(gòu)建模式

中圖分類號(hào)：U239.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-8937（2013）23-0021-02城市客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系的一體化構(gòu)建目的在于滿足城市自身發(fā)展的需要以及給旅客出行的帶來(lái)便利，而隨著城市化的發(fā)展，人們需要更合理的交通活動(dòng)空間，建設(shè)一體化的城市客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系已迫在眉睫。

1 構(gòu)建一體化的城市客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系必要性

由于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，居民的出行需求也越來(lái)越多，一個(gè)方便適宜的交通運(yùn)輸體系會(huì)給人們帶來(lái)便利，因此城市一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系的構(gòu)建十分必要。

要想構(gòu)建一體化的城市客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系，就要先了解什么是一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系。它是一種通過(guò)科學(xué)、統(tǒng)一的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，形成資源共享、分工合理、銜接緊密、有利城市發(fā)展的客運(yùn)軌道交通模式，而城市一體化的客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系的構(gòu)建有以下三個(gè)目的及意義。

第一，可以實(shí)現(xiàn)優(yōu)先發(fā)展公共交通的戰(zhàn)略需要。目前，由于我國(guó)城市化進(jìn)程的加劇，城市人口增加過(guò)快，地面交通壓力增大，城市交通供求關(guān)系矛盾也已成為大中城市交通的首要問(wèn)題。因此，大力發(fā)展公共交通是解決我國(guó)城市交通問(wèn)題的有效途徑，而只有構(gòu)建合理、方便的城市一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系才能達(dá)到軌道交通運(yùn)行的協(xié)調(diào)、設(shè)施的平衡、提高整個(gè)公共交通系統(tǒng)的服務(wù)水平，優(yōu)化公共交通的發(fā)展。

第二，滿足城市軌道交通自身發(fā)展的需要。由目前的城市發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，城市公共交通的發(fā)展方向是客運(yùn)系統(tǒng)要集便捷快速、容量大、污染輕、耗能低、準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)點(diǎn)于一體，城市軌道交通體系既有以上優(yōu)點(diǎn)又符合可持續(xù)發(fā)展的要求。對(duì)城市客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系的一體化建設(shè)，可以對(duì)城市交通路線進(jìn)行合理的布置，使其有效的銜接，讓居民能夠方便地?fù)Q乘，實(shí)現(xiàn)較好的經(jīng)濟(jì)效益，最終能夠達(dá)到城市客運(yùn)軌道交通的良性發(fā)展的要求。

第三，能夠優(yōu)化和調(diào)整城市的布局。城市交通影響城市空間布局的重要因素，同時(shí)也是城市發(fā)展的基礎(chǔ)。城市軌道交通運(yùn)輸體系的一體化構(gòu)建工程可以協(xié)調(diào)各種交通方式，誘導(dǎo)城市人口以及就業(yè)崗位的重新分布，更能提高城市可達(dá)性。要讓城市的發(fā)展模式優(yōu)而合理，進(jìn)而能調(diào)整和優(yōu)化城市的空間布局，城市一體化軌道客運(yùn)交通體系的構(gòu)建是有效的方式。

由上述分析可知，城市一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系的構(gòu)建十分有必要。

2 一體化構(gòu)建的一些方法

城市客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系在一體化的構(gòu)建過(guò)程中面臨著技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)適度統(tǒng)一、無(wú)縫接駁、換乘銜接、共線運(yùn)行等一系列的問(wèn)題，在一體化的構(gòu)建中要考慮全面，盡最大努力創(chuàng)建一個(gè)健康有效的城市軌道交通運(yùn)輸體系。

2.1 注重樞紐布設(shè)

整個(gè)城市公共交通系統(tǒng)優(yōu)化程度高低的關(guān)鍵是客運(yùn)軌道交通體系一體化樞紐布設(shè)的好壞，客運(yùn)一體化樞紐能很好地發(fā)揮客運(yùn)系統(tǒng)的運(yùn)行效果，提高客運(yùn)系統(tǒng)的運(yùn)行效率。城市客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系一體化樞紐的布設(shè)對(duì)整個(gè)城市公共交通的發(fā)展有著重要的作用，好的樞紐布設(shè)能夠解決我國(guó)城市客運(yùn)交通能力緊張的問(wèn)題，充分發(fā)揮其作為城市交通骨干的作用。

從國(guó)外的一些實(shí)踐結(jié)果來(lái)看，城市客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系一體化樞紐有三個(gè)明顯的優(yōu)勢(shì)，即布局合理、能力強(qiáng)大、內(nèi)部功能分區(qū)合理，這從根本上能保證交通的持續(xù)暢達(dá)。城市客運(yùn)樞紐的設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合市分區(qū)和地區(qū)公共活動(dòng)的中心的規(guī)劃進(jìn)行布局設(shè)計(jì)，根據(jù)不同的情況決定樞紐的不同規(guī)模與功能，這樣設(shè)計(jì)出的樞紐就能夠布局合理；一體化樞紐的布局能充分利用地下、地上以及高架空間的資源，建立起一個(gè)多層次的立體結(jié)構(gòu)的樞紐以方便各個(gè)方向的交通，能夠在較短的單位時(shí)間內(nèi)疏通客流，實(shí)現(xiàn)高換乘率，因此，樞紐能力強(qiáng)大；城市客運(yùn)軌道交通體系一體化樞紐在設(shè)計(jì)時(shí)，就應(yīng)注重站臺(tái)、站場(chǎng)、停車等功能分區(qū)的合理布設(shè)，合理設(shè)計(jì)銜接通道，為客流疏導(dǎo)提供便利，這樣就能保證交通通暢迅捷。

在城市一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系的構(gòu)建過(guò)程中，首先要改變以往對(duì)城市交通樞紐布設(shè)不重視的態(tài)度，同時(shí)也要從長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，要有長(zhǎng)遠(yuǎn)設(shè)想。

2.2 注重基本模式選擇

構(gòu)建城市一體化軌道客運(yùn)交通運(yùn)輸體系時(shí)，根據(jù)城市空間結(jié)構(gòu)特點(diǎn)以及城市現(xiàn)有的軌道交通網(wǎng)絡(luò)條件總結(jié)出可以使用替代兼用模式、共軌運(yùn)輸模式和樞紐換乘模式這三種模式來(lái)實(shí)現(xiàn)一體化建設(shè)。

替代兼用模式是指城市客運(yùn)利用鐵路列車，將鐵路列車引入城市，讓其在市區(qū)內(nèi)按照城市軌道交通方式運(yùn)行的模式，最終形成城市列車，即一種可以讓鐵路列車在空閑時(shí)段、在城市范圍內(nèi)開(kāi)行、完成城市范圍旅客運(yùn)輸任務(wù)的新列車種類。這種模式不僅可以減少城市內(nèi)道路資源的占用，而且可以減少旅客出行換乘的次數(shù)和時(shí)間、減小城市地面交通的壓力，但同時(shí)這種模式的適用條件也比較嚴(yán)苛。從現(xiàn)有的軌道交通條件和城市的用地情況來(lái)看，可以在兩種情況下采用這種模式：一是鐵路已引入或外包，但該路徑未設(shè)軌道交通線，可以重新規(guī)劃、建設(shè)站點(diǎn)，且該鐵路線上列出不繁忙，在空閑時(shí)段允許開(kāi)行城市列車；二是鐵路線路的有條件引用，即該方向尚未構(gòu)建或?qū)嵤┏鞘熊壍澜煌ㄇ以摼€路鐵路不繁忙，在這兩種情況下才能進(jìn)行比較系統(tǒng)的規(guī)劃和建設(shè)，才能使其實(shí)現(xiàn)替代城市軌道交通的功能。

共軌運(yùn)輸模式是指一軌多用的模式，即城市軌道交通線既能供城市內(nèi)的輕軌的使用，也能在鐵路列車進(jìn)入城市后供其使用，讓鐵路列車可以在該軌道交通線上的站點(diǎn)進(jìn)行升降模式。共軌運(yùn)輸模式可以借助市區(qū)地鐵與市郊輕軌共軌運(yùn)輸、輕軌與市郊客運(yùn)鐵路共軌運(yùn)輸、輕軌與貨運(yùn)鐵路共軌運(yùn)輸、輕軌與地面有軌電車線路共軌運(yùn)輸和通勤鐵路與地面有軌電車線路共線運(yùn)行五種方式實(shí)行。通過(guò)這種模式，鐵路和城市軌道交通可以共享資源，也可以節(jié)省建設(shè)投資。但需要注意的是，并非所有的鐵路類型都能適應(yīng)該模式，同上一種模式相同的地方在于基于城市的自身情況，在城市軌道交通不繁忙及可通過(guò)改造技術(shù)滿足共軌運(yùn)輸條件的基礎(chǔ)上只有兩種情況適用：一是城市既有的鐵路延伸線上已有城市軌道交通，二是在已建的城市軌道交通路線方向上新建鐵路。

樞紐換乘模式是指通過(guò)樞紐進(jìn)行一體化的布局和設(shè)計(jì)，形成分布合理、銜接緊密、高效的換乘樞紐站，最終方便各個(gè)站點(diǎn)上的旅客，達(dá)到方便快速換乘的目的的一種城市客運(yùn)軌道交通模式。這種模式不但適用范圍較廣，而且也不受軌道交通類型的限制。同時(shí)，合理的樞紐站分布也能減少旅客的換乘時(shí)間和次數(shù)，可以緩解城市地面交通的壓力，并提高客運(yùn)效率。樞紐換乘模式又包括同臺(tái)換乘、垂直換乘和分層換乘這三種高效的換乘模式。

由以上三種一體化構(gòu)建模式來(lái)看，它們分別適用于不同的情況。在選擇的時(shí)候，要根據(jù)城市的規(guī)模、城市的需求、城市交通發(fā)展情況等選用適合的模式。

3 構(gòu)建的基本原則

在城市一體化軌道客運(yùn)交通體系構(gòu)建的過(guò)程中需要遵守一些原則，以下列出一些。樞紐的設(shè)置目的是為人們的出行提供便利，給乘客提供最佳路線的選擇，因此要遵守以人為本原則；城市客運(yùn)交通樞紐的規(guī)劃與布設(shè)是城市總體規(guī)劃的一部分，對(duì)城市的未來(lái)發(fā)展有著重要的影響，那么就需遵守與城市發(fā)展協(xié)調(diào)原則；城市一體化軌道客運(yùn)交通體系的構(gòu)建不僅要給乘客出行、城市發(fā)展到來(lái)利益，而且要讓公共交通運(yùn)營(yíng)公司受益，遵守整體效益最有優(yōu)則也是十分必要的。

在根據(jù)上述的三種構(gòu)建模式中，也有需要注意和遵守的原則。在替代兼用模式中，設(shè)計(jì)線路應(yīng)有一定的超前性，要遵守與城市的規(guī)劃相匹配的原則，盡可能采用城市的地下路線，避免對(duì)城市帶來(lái)不利影響，為降低建設(shè)成本，在城市中可以利用能力富裕的鐵路及城市軌道交通規(guī)劃的路徑，站點(diǎn)布局要符合城市內(nèi)客流的分布特性，有效利用城市交通資源的配置。在共軌運(yùn)輸模式中，要做到其線路技術(shù)條件同時(shí)滿足鐵路客車和城市軌道交通列車運(yùn)行的條件要求，城市軌道交通線路的設(shè)施、設(shè)備條件要適用于跨線運(yùn)輸?shù)能囕v，共軌列車要能夠接受統(tǒng)一機(jī)構(gòu)的調(diào)度指揮。樞紐換乘模式中，鐵路站點(diǎn)布局符合城市內(nèi)的客流分布的特性和軌道交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成，軌道交通線路的走向要與城市土地規(guī)劃相匹配，線路與站點(diǎn)設(shè)置要符合鐵路列車種類和性質(zhì)的要求。

4 結(jié) 語(yǔ)

隨著居民的出行次數(shù)和距離的逐漸增加，各種交通運(yùn)輸方式之間要相互協(xié)作、資源共享，構(gòu)建出一個(gè)方便快捷的綜合客運(yùn)運(yùn)輸體系為旅客服務(wù)已成為未來(lái)城市公共交通運(yùn)輸體系發(fā)展的趨勢(shì)。作為城市綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，城市一體化軌道客運(yùn)交通體系的構(gòu)建不容忽視，實(shí)現(xiàn)一體化的客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系的構(gòu)建應(yīng)是今后研究探討和努力的方向。

參考文獻(xiàn)：

[1] 鄭毅，王燕凱，孔令洋.用三大理念構(gòu)建高效城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)[J].都市快軌交通，2011，（1）.

第4篇：城市軌道交通意義范文

關(guān)鍵詞：軌道交通；工程造價(jià)；集成化

一、全過(guò)程造價(jià)管理的基本內(nèi)涵

1.1全過(guò)程造價(jià)管理的涵義

工程全過(guò)程是指建設(shè)工程投資決策、設(shè)計(jì)、招投標(biāo)、施工、竣工驗(yàn)收等各個(gè)階段，工程造價(jià)管理覆蓋建設(shè)工程項(xiàng)目策劃決策及建設(shè)實(shí)施的各個(gè)階段，包括策劃決策階段的項(xiàng)目策劃、投資估算、項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)、項(xiàng)目融資方案分析、項(xiàng)目不確定性分析；設(shè)計(jì)階段的限額設(shè)計(jì)、方案比選、概預(yù)算編制；招投標(biāo)階段的標(biāo)段劃分、承發(fā)包模式及合同形式的選擇、標(biāo)底編制；施工階段的工程計(jì)量與結(jié)算、工程變更控制、索賠管理；竣工驗(yàn)收階段的竣工結(jié)算與決算等。

全過(guò)程造價(jià)管理哪，是對(duì)工程進(jìn)行全程造價(jià)管理，以達(dá)到控制工程投資的目的。同時(shí)，工程造價(jià)管理是一項(xiàng)具有不確定性工作，在工程建設(shè)實(shí)施過(guò)程中，會(huì)有許多不可預(yù)見(jiàn)的事項(xiàng)發(fā)生，因此，需要對(duì)工程造價(jià)管理的全過(guò)程進(jìn)行系統(tǒng)計(jì)劃與控封貢少。

1.2全過(guò)程造價(jià)管理階段的劃分

根據(jù)工程的實(shí)施進(jìn)度及管理內(nèi)容和側(cè)重點(diǎn)的不同，可將建設(shè)工程的階段劃分為策劃決策階段、設(shè)計(jì)階段、招投標(biāo)階段、施工階段、竣工結(jié)算審核階段。建設(shè)工程項(xiàng)目始于策劃決策階段的項(xiàng)目策劃。在項(xiàng)目策劃基礎(chǔ)上，建設(shè)工程需要編制項(xiàng)目建議書(shū)和可行性研究報(bào)告。在項(xiàng)目建議書(shū)和可行性研究階段進(jìn)行投資估算，通過(guò)編制估算文件對(duì)擬建工程所需投資預(yù)先測(cè)算和確定。從費(fèi)用構(gòu)成來(lái)看，估算內(nèi)容包括從籌建、施工直至竣工投產(chǎn)所需的全部費(fèi)用。

設(shè)計(jì)階段的造價(jià)管理是建設(shè)工程造價(jià)管理的重要環(huán)節(jié)，在項(xiàng)目投資決策立項(xiàng)后，控制建設(shè)工程總投資的關(guān)鍵就在于設(shè)計(jì)階段。設(shè)計(jì)質(zhì)量直接影響工程造價(jià)、建設(shè)工期、工程質(zhì)量、施工和使用安全、環(huán)保水平等，直接決定施工成本的投入。設(shè)計(jì)階段造價(jià)管理的主要任務(wù)包括采用方案競(jìng)選的方式優(yōu)選設(shè)計(jì)方案、通過(guò)設(shè)計(jì)招標(biāo)選擇合適的設(shè)計(jì)單位、推行限額設(shè)計(jì)動(dòng)態(tài)跟蹤控制造價(jià)等。

招投標(biāo)階段的造價(jià)管理是一項(xiàng)復(fù)雜的工作，涉及很多環(huán)節(jié)，每個(gè)環(huán)節(jié)都對(duì)工程造價(jià)水平產(chǎn)生較大的影響。招投標(biāo)階段形成的招標(biāo)公告、招標(biāo)文件、工程量清單、工程標(biāo)底或招標(biāo)控制價(jià)、投標(biāo)書(shū)、中標(biāo)通知書(shū)以及合同等，都是工程施工及竣工驗(yàn)收階段造價(jià)管理的重要依據(jù)。做好招投標(biāo)階段的造價(jià)管理，對(duì)于施工及竣工驗(yàn)收階段的造價(jià)管理具有重要意義。施工階段是實(shí)現(xiàn)建設(shè)工程價(jià)值的主要階段，也是資金投入量最大的階段。在施工階段，由于施工組織設(shè)計(jì)、工程變更、索賠、工程計(jì)量方式的差別以及工程實(shí)施中各種不可預(yù)見(jiàn)因素的存在，使該階段造價(jià)管理難度加大，容易產(chǎn)生各種糾紛，因此，，加強(qiáng)施工階段的造價(jià)管理，對(duì)于降低工程造價(jià)具有重要意義。

建設(shè)工程達(dá)到竣工條件進(jìn)行驗(yàn)收，是項(xiàng)目實(shí)施階段的最后一道程序，也是建設(shè)成果進(jìn)入生產(chǎn)使用階段的標(biāo)志。所有建設(shè)工程項(xiàng)目都要及時(shí)組織驗(yàn)收，進(jìn)行工程項(xiàng)目的竣工結(jié)算與竣工決算?？⒐を?yàn)收階段是工程建設(shè)全過(guò)程的最后階段，有效控制這一階段的工程造價(jià)，對(duì)建設(shè)工程造價(jià)最終的確定具有重要的意義。

二、 代建制下的全過(guò)程造價(jià)管理

代建制下的城市軌道交通全過(guò)程造價(jià)管理主要是指軌道交通工程從設(shè)計(jì)階段到施工階段的造價(jià)管理，且本文在討論過(guò)全程造價(jià)管理的同時(shí)，將同時(shí)考慮到各個(gè)階段的全要素造價(jià)管理，實(shí)現(xiàn)工程造價(jià)的全過(guò)程與全要素的集成化管理[v8]。全要素造價(jià)管理是指對(duì)影響工程造價(jià)的各種要素進(jìn)行的全面綜合管理。除建設(shè)工程自身建造成本外，工期、質(zhì)量、安全及環(huán)保等目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，需要花費(fèi)一定的成本，進(jìn)而對(duì)工程造價(jià)水平產(chǎn)生重要的影響。因此，打破僅考慮建造成本的傳統(tǒng)做法，將工期成本、質(zhì)量成本、安全成本及環(huán)境成本納入造價(jià)管理體系中，對(duì)于合理縮短工期、提高質(zhì)量水平、保證建設(shè)及使用安全、提高環(huán)境效益具有重要的意義。

代建制下全過(guò)程與全要素集成化造價(jià)管理的主要內(nèi)容如下：

2.1設(shè)計(jì)階段

設(shè)計(jì)階段對(duì)建設(shè)工程最終成本的影響僅次于策劃決策階段。作為控制工程造價(jià)的重要階段，雖然費(fèi)用一般只占工程總投資的2%-4%，但本階段對(duì)工程造價(jià)的影響程度可達(dá)35%-75%。在設(shè)計(jì)階段，并不只是由業(yè)主和設(shè)計(jì)單位來(lái)管理工程造價(jià)，除政府和行業(yè)協(xié)會(huì)外，造價(jià)咨詢單位也是重要的管理主體。造價(jià)咨詢單位通過(guò)為業(yè)主提供造價(jià)咨詢服務(wù)，加強(qiáng)業(yè)主與設(shè)計(jì)單位的溝通與交流，并進(jìn)一步建立設(shè)計(jì)與施工間的橋梁。當(dāng)實(shí)施建設(shè)工程總承包時(shí)，工程總承包單位也是設(shè)計(jì)階段工程造價(jià)管理的重要主體之一。由于設(shè)計(jì)質(zhì)量的好壞直接影響工程造價(jià)、工期、質(zhì)量。安全和環(huán)境等目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，因此，各方管理主體應(yīng)貫徹全過(guò)程造價(jià)管理思想，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，初步制定各項(xiàng)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)措施，將設(shè)計(jì)階段的工程造價(jià)控制在最適宜的水平。

2.2招投標(biāo)階段

招投標(biāo)階段是確定建設(shè)工程承包價(jià)格、形成施工階段工程造價(jià)控制目標(biāo)的主要階段。招標(biāo)階段的標(biāo)段劃分、承發(fā)包模式及合同形式的選擇、標(biāo)底的編制或招標(biāo)控制價(jià)的確定、投標(biāo)報(bào)價(jià)的確定、合同價(jià)的確定都是建設(shè)工程市場(chǎng)價(jià)格形成的主要過(guò)程。在招投標(biāo)階段做好工程造價(jià)管理，能夠?yàn)槭┕るA段的工程造價(jià)管理工作奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。在招投標(biāo)階段，各有關(guān)主體均參與到工程造價(jià)管理工作中，無(wú)論是業(yè)主方的招標(biāo)公告、投標(biāo)單位編制的投標(biāo)文件，還是評(píng)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，都應(yīng)充分反映出對(duì)造價(jià)、工期、質(zhì)量、安全、環(huán)境等全要素造價(jià)管理的內(nèi)容，政府制定的招投標(biāo)管理辦法也應(yīng)明確對(duì)這方面的具體要求。

2.3施工階段

施工階段是建設(shè)工程實(shí)體的形成階段，也是建設(shè)工程費(fèi)用發(fā)生的主要階段；是工程造價(jià)、工期、質(zhì)量、安全、環(huán)保等目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵階段，同時(shí)也是實(shí)現(xiàn)工程造價(jià)有效控制的過(guò)程。其中，施工組織設(shè)計(jì)（方案）審查、設(shè)計(jì)變更與索賠、工程計(jì)量與結(jié)算等是工程造價(jià)控制的重點(diǎn)。在這一階段，各有關(guān)主體都有各自的工程造價(jià)管理任務(wù)，承包單位是建設(shè)工程的具體實(shí)施者，其施工方案應(yīng)包含確保工程造價(jià)、工期、質(zhì)量、安全、環(huán)境等目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的各項(xiàng)措施，并嚴(yán)格實(shí)施。業(yè)主方通過(guò)設(shè)計(jì)單位和監(jiān)理、咨詢單位對(duì)施工階段工程造價(jià)進(jìn)行管理，其中，設(shè)計(jì)單位主要對(duì)設(shè)計(jì)變更進(jìn)行嚴(yán)格控制，監(jiān)理、咨詢單位對(duì)施工組織設(shè)計(jì)（方案）、工程計(jì)量與結(jié)算進(jìn)行嚴(yán)格審查與管理。

三、代建制下城市軌道交通工程造價(jià)管理的約束機(jī)制

3.1約束機(jī)制的內(nèi)涵

按經(jīng)濟(jì)學(xué)和管理學(xué)定義，“約束是指對(duì)被約束對(duì)象的行為加以規(guī)范，使其符合一定的方向，并將其限制在一定的時(shí)空范圍內(nèi)”。作為一種反向激勵(lì)，是指政府投資單位為了克服委托關(guān)系中代建單位的機(jī)會(huì)主義或與其他單位進(jìn)行串謀等問(wèn)題，對(duì)代建單位進(jìn)行有效監(jiān)督，運(yùn)用法律、制度和道德等多種手段抑制代建單位純粹追求自身利益，激勵(lì)代建單位努力工作。在發(fā)揮代建單位積極性方面，激勵(lì)和約束制度相輔相成，缺一不可：激勵(lì)制度離不開(kāi)約束制度，沒(méi)有約束制度的激勵(lì)措施就好像沒(méi)有監(jiān)督的權(quán)利，會(huì)引發(fā)代建單位純粹追求自身利益而損害投資單位的利益；同樣，約束制度也離不開(kāi)激勵(lì)制度，離開(kāi)了激勵(lì)制度的約束措施就會(huì)缺乏動(dòng)力，直接后果就是降低甚至喪失造價(jià)管理的效率。所以，激勵(lì)制度與約束制度應(yīng)雙管齊下、互相協(xié)調(diào)配合，使代建單位的行為選擇與政府投資單位的利益最大化達(dá)成一致。但激勵(lì)制度與約束制度必須適度，約束過(guò)度則激勵(lì)不足，而激勵(lì)過(guò)度必然約束不足，如果兩者都過(guò)度則必然會(huì)消耗過(guò)多成本，應(yīng)將激勵(lì)制度和約束制度維持在一種動(dòng)態(tài)的平衡之中。

3.2代建制下造價(jià)管理約束機(jī)制的基本內(nèi)容

（l）約束機(jī)制的構(gòu)建原則

代建制下城市軌道交通工程造價(jià)管理的約束機(jī)制原則主要包括：

l）依法監(jiān)督原則。應(yīng)嚴(yán)格依法執(zhí)行合同權(quán)利義務(wù)的約定、市場(chǎng)機(jī)制的建立，行政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)應(yīng)認(rèn)真履職責(zé)和界定清晰監(jiān)管方式、公眾的監(jiān)管渠道以及人大的監(jiān)督程序等。

2）過(guò)程控制原則。對(duì)代建制下的城市軌道交通工程應(yīng)該實(shí)行全過(guò)程的監(jiān)管。即包括工程設(shè)計(jì)、施工，直至竣工驗(yàn)收的所有階段這一全過(guò)程。

3）獨(dú)立公正原則。嚴(yán)格杜絕“同體監(jiān)管”，保證監(jiān)管機(jī)構(gòu)的獨(dú)立性，使監(jiān)管機(jī)構(gòu)不受利益驅(qū)使和干擾影響。

4）注重效率原則。政府相關(guān)部門(mén)之間共享監(jiān)督信息，互相協(xié)調(diào)配合，充分發(fā)揮社會(huì)中介機(jī)構(gòu)和新聞媒體的力量。

5）責(zé)任追究原則。任何參與方應(yīng)為行使權(quán)力、履行職責(zé)不當(dāng)而承擔(dān)責(zé)任，保證權(quán)責(zé)對(duì)等，嚴(yán)格執(zhí)行問(wèn)責(zé)制。在代建制的城市軌道交通工程中，約束機(jī)制主要解決代建單位對(duì)工程的操作規(guī)范問(wèn)題。由于工程規(guī)范問(wèn)題的解決既需要外部約束的配套，又需要代建單位內(nèi)部約束的完善，因此，本節(jié)擬從外部約束和內(nèi)部約束兩方面來(lái)建立全方位的城市軌道交通工程代建中造價(jià)管理的約束機(jī)制體系，以有效防止代建單位不正當(dāng)行為的發(fā)生，從而有效地進(jìn)行造價(jià)管理。

（2）外部約束機(jī)制

外部約束機(jī)制來(lái)自代建單位的外部，控制和監(jiān)督是其核心，主要包括政府投資單位的法律約束和監(jiān)督約束。各約束方式的主要內(nèi)容如下：

城市軌道交通工程是具有高度資產(chǎn)專用性的公共產(chǎn)品，為規(guī)范工程建設(shè)管理行為，保障政府投資的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益，國(guó)家制定了（（合同法》《招標(biāo)投標(biāo)法》《關(guān)于培育發(fā)展工程總承包和工程項(xiàng)目管理企業(yè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》《建設(shè)工程項(xiàng)目管理試行辦法》等法規(guī)及政策，從制度上保證了工程順利實(shí)施。代建制下的城市軌道交通工程作為政府投資工程的一種管理方式，必然應(yīng)該遵守上述法律法規(guī)對(duì)代建參與各方行為的約束，否則將受到懲罰。因此，代建雙方的法律約束機(jī)制即為這種借助國(guó)家法律法規(guī)的強(qiáng)制威懾力來(lái)規(guī)范代建雙方行為的約束力，該機(jī)制具有一定的強(qiáng)制性，是其它約束措施有效發(fā)揮作用的根本保證。

參考文獻(xiàn)

[1] 王卓甫，簡(jiǎn)迎輝.工程項(xiàng)目管理模式及其創(chuàng)新.北京：中國(guó)水利水電出版社，2006

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第5篇：城市軌道交通意義范文

關(guān)鍵詞：移動(dòng)閉塞 后備模式

中圖分類號(hào)： C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

在城市軌道交通中，列車自動(dòng)控制系統(tǒng)(ATC系統(tǒng))是保障行車安全，提高運(yùn)輸效率的關(guān)鍵技術(shù)裝備。采用基于通信的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)是城市軌道交通信號(hào)控制系統(tǒng)未來(lái)的發(fā)展方向。一個(gè)完整的移動(dòng)閉塞應(yīng)該具有ATO、ATP、ATS三個(gè)子系統(tǒng)功能。通常情況下，移動(dòng)閉塞系統(tǒng)工作在ATC模式。但是，移動(dòng)閉塞系統(tǒng)也存在一些問(wèn)題，當(dāng)系統(tǒng)出現(xiàn)某些ATC模式無(wú)法處理的故障(ATS子系統(tǒng)故障、ATP/ATO軌旁設(shè)備故障、車載設(shè)備故障、車-地通信故障設(shè)備集中站的車站控制單元故障等)時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)一個(gè)或幾個(gè)聯(lián)鎖區(qū)內(nèi)系統(tǒng)完全癱瘓的局面，從而對(duì)線路的正常運(yùn)營(yíng)造成較大的危害。為了解決上述這些問(wèn)題，我們引入了后備模式。

一、當(dāng)信號(hào)系統(tǒng)的ATS、ATP或ATO功能失效或特殊需要時(shí)，應(yīng)能啟動(dòng)降級(jí)運(yùn)行模式組織列車運(yùn)行。

ATS子系統(tǒng)故障：當(dāng)中央ATS設(shè)備故障或中央ATS至車站ATS的通信通道故障時(shí)，車站ATS設(shè)備自動(dòng)監(jiān)控在線列車的運(yùn)行；當(dāng)車站ATS設(shè)備故障時(shí)，列車按照聯(lián)鎖自動(dòng)進(jìn)路方式控制在線列車的運(yùn)行。

ATP/ATO軌旁設(shè)備故障：當(dāng)某一區(qū)域的軌旁ATP/ATO設(shè)備故障時(shí)，車載設(shè)備產(chǎn)生報(bào)警、并自動(dòng)緊急停車。系統(tǒng)將該區(qū)域轉(zhuǎn)換為降級(jí)運(yùn)營(yíng)模式，列車可視情況轉(zhuǎn)換為點(diǎn)式ATP、限制人工駕駛、非限制人工駕駛中的任一駕駛模式。在點(diǎn)式ATP駕駛模式下，系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)點(diǎn)式ATP防護(hù)功能，包括列車超速防護(hù)功能、間隔防護(hù)功能、防冒進(jìn)紅燈功能和車站站臺(tái)區(qū)域停車窗保護(hù)功能等；在限制人工駕駛和非限制人工駕駛駕駛模式下，系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)按地面信號(hào)顯示人工駕駛列車運(yùn)行；當(dāng)列車運(yùn)行至軌旁ATP/ATO設(shè)備正常的區(qū)域時(shí)，車載設(shè)備接收到有效的ATP/ATO碼，車載設(shè)備提示司機(jī)，司機(jī)可在不停車的情況下將列車轉(zhuǎn)換至ATPM模式或AM模式下運(yùn)行。

車載設(shè)備故障：當(dāng)列車運(yùn)行在ATO自動(dòng)駕駛模式下，車載ATO設(shè)備故障，ATP設(shè)備正常，車載設(shè)備產(chǎn)生報(bào)警。司機(jī)可在不停車的情況下將列車從ATO自動(dòng)駕駛模式轉(zhuǎn)換至連續(xù)式ATP監(jiān)控下的人工駕駛模式繼續(xù)駕駛列車運(yùn)行；當(dāng)車載ATP設(shè)備故障，車載設(shè)備產(chǎn)生報(bào)警，并緊急停車。列車只能由人工轉(zhuǎn)換為非限制人工駕駛模式下運(yùn)行，司機(jī)根據(jù)調(diào)度命令和地面信號(hào)的顯示人工駕駛列車。系統(tǒng)能識(shí)別非裝備列（含車載設(shè)備故障列車）車與裝備列車，非裝備列車能與正常ATC裝備列車在正線兼容且安全行駛，直至故障列車退出正線運(yùn)行為止。裝備列車仍按ATP追蹤方式運(yùn)行。對(duì)于在ATC控制區(qū)域內(nèi)的非裝備列車轉(zhuǎn)化為裝備列車時(shí)，系統(tǒng)利用物理檢查手段確保此列車的前后沒(méi)有隱藏有長(zhǎng)度大于或等于線路中允許移動(dòng)的最短車輛，以防止該隱藏的列車進(jìn)入ATC系統(tǒng)控制區(qū)域而帶來(lái)危險(xiǎn)。

二、后備模式是移動(dòng)閉塞系統(tǒng)在非ATC模式下的一種簡(jiǎn)化運(yùn)營(yíng)，根據(jù)系統(tǒng)故障情況我們分為點(diǎn)式ATP控制模式和聯(lián)鎖控制模式。

點(diǎn)式ATP控制模式是指：當(dāng)連續(xù)式車－地通信設(shè)備或連續(xù)式ATP設(shè)備故障，以及其他原因?qū)е逻B續(xù)式ATP功能喪失時(shí)的系統(tǒng)控制模式。點(diǎn)式ATP具有在線列車雙方向運(yùn)行的超速防護(hù)功能、間隔防護(hù)功能、冒進(jìn)信號(hào)防護(hù)功能、車門(mén)防護(hù)等ETCS 1級(jí)所規(guī)定的ATP防護(hù)功能。由軌旁點(diǎn)式通信設(shè)備和車載ATP設(shè)備一起，實(shí)現(xiàn)完整的全線所有信號(hào)機(jī)至信號(hào)機(jī)之間的點(diǎn)式ATP防護(hù)功能（所有信號(hào)機(jī)到信號(hào)機(jī)之間的進(jìn)路，列車具有超速防護(hù)功能）和所有地面信號(hào)機(jī)的防冒進(jìn)紅燈功能等；由聯(lián)鎖設(shè)備實(shí)現(xiàn)進(jìn)路的自動(dòng)或人工設(shè)置，由中央行調(diào)人員在中央聯(lián)鎖控制工作站或車站值班員在車站現(xiàn)地工作站上均能實(shí)現(xiàn)所有聯(lián)鎖設(shè)備的監(jiān)控功能；在點(diǎn)式ATP控制模式下，正線載客運(yùn)營(yíng)列車的駕駛模式為點(diǎn)式ATP控制模式；聯(lián)鎖設(shè)備能將某一信號(hào)機(jī)或全部信號(hào)機(jī)設(shè)置為自動(dòng)模式或人工模式兩種狀態(tài)；當(dāng)信號(hào)機(jī)被設(shè)置為自動(dòng)模式時(shí)，能實(shí)現(xiàn)進(jìn)路自動(dòng)排列和折返站的折返進(jìn)路自動(dòng)排列；當(dāng)信號(hào)機(jī)被設(shè)置為人工模式時(shí)，能按基本的聯(lián)鎖進(jìn)路方式人工排列進(jìn)路。在點(diǎn)式ATP控制模式下，所有的列車進(jìn)路前方均設(shè)置保護(hù)區(qū)段，排列進(jìn)路時(shí)相應(yīng)的保護(hù)區(qū)段必須空閑和鎖閉，所有列車進(jìn)路（包括反向運(yùn)行）的保護(hù)區(qū)段均固定設(shè)置。當(dāng)因司機(jī)疏忽等原因?qū)е鲁贂r(shí)，列車實(shí)施制動(dòng)，保證列車在相應(yīng)的保護(hù)區(qū)段內(nèi)停車；如果地面信號(hào)機(jī)沒(méi)有開(kāi)放，而司機(jī)啟動(dòng)列車，車載計(jì)算機(jī)通過(guò)查詢天線檢測(cè)到該信號(hào)機(jī)的禁止信息，則立即實(shí)施緊急制動(dòng)，保證列車在相應(yīng)的保護(hù)區(qū)段內(nèi)停車。

聯(lián)鎖控制模式是指：連續(xù)式ATP功能和點(diǎn)式ATP功能均喪失，僅以聯(lián)鎖設(shè)備保證列車進(jìn)路安全，它適用于列車以限制人工駕駛模式和非限制人工駕駛模式運(yùn)行，司機(jī)根據(jù)地面信號(hào)機(jī)的顯示行車。對(duì)于運(yùn)營(yíng)列車應(yīng)盡快退出運(yùn)營(yíng)，對(duì)于工程車采用非限制人工駕駛模式運(yùn)行。由聯(lián)鎖設(shè)備實(shí)現(xiàn)進(jìn)路的自動(dòng)或人工設(shè)置，由中央行調(diào)人員在中央聯(lián)鎖控制工作站和車站值班員在車站現(xiàn)地工作站上均能實(shí)現(xiàn)所有聯(lián)鎖設(shè)備的監(jiān)控功能；聯(lián)鎖設(shè)備應(yīng)能將某一信號(hào)機(jī)或全部信號(hào)機(jī)設(shè)置為自動(dòng)模式或人工模式兩種狀態(tài)；在聯(lián)鎖控制模式下，所有的列車進(jìn)路前方均設(shè)置保護(hù)區(qū)段，排列進(jìn)路時(shí)相應(yīng)的保護(hù)區(qū)段必須空閑和鎖閉，所有列車進(jìn)路（包括反向運(yùn)行）的保護(hù)區(qū)段均固定設(shè)置。在后續(xù)進(jìn)路與保護(hù)區(qū)段的道岔位置不一致或者后續(xù)進(jìn)路有多條可能的情況下，一種方法是先排組合進(jìn)路的后續(xù)進(jìn)路，再排組合進(jìn)路的前行進(jìn)路，或者采用人工解鎖保護(hù)區(qū)段的方法；另一種方法是由聯(lián)鎖系統(tǒng)根據(jù)不同的后續(xù)進(jìn)路產(chǎn)生不同的保護(hù)區(qū)段。

三、后備模式系統(tǒng)功能

列車定位，后備系統(tǒng)可以為一段軌道上的一列或多列列車提供地兒列列車定位功能，但僅能實(shí)現(xiàn)站間定位；對(duì)非CBTC列車進(jìn)行保護(hù)；故障模式下列車在CBTC區(qū)域運(yùn)行；線路聯(lián)鎖功能；10分鐘的追蹤間隔，在非正常運(yùn)營(yíng)情況下，后備系統(tǒng)也提供站間閉塞功能，通常要求為該線路提供10分鐘的列車追蹤間隔；斷軌檢測(cè)功能。

四、后備控制模式下的列車折返

列車在終端站折返：系統(tǒng)啟用后備控制模式后，當(dāng)折返站的折返信號(hào)機(jī)被設(shè)置為自動(dòng)折返模式時(shí)，接車進(jìn)路的延續(xù)進(jìn)路開(kāi)向折返線，自動(dòng)排列列車的折返進(jìn)路（含折入和折出進(jìn)路），開(kāi)放信號(hào)機(jī)。

列車在中間站折返：系統(tǒng)啟用后備控制模式后，接車進(jìn)路的延續(xù)進(jìn)路開(kāi)向正線（缺?。?，列車進(jìn)站停車后延續(xù)進(jìn)路解鎖后（延續(xù)進(jìn)路解鎖方式在設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)階段確定），可人工排列列車的折返折入進(jìn)路，人工/自動(dòng)排列列車的折返折出進(jìn)路。

五、列車在后備控制模式下滿足以下運(yùn)營(yíng)要求：

在運(yùn)營(yíng)中心能夠?qū)崿F(xiàn)全線正線區(qū)域（含出入段/場(chǎng)線、聯(lián)絡(luò)線、存車線、折返線等）的集中監(jiān)控功能；確保列車運(yùn)行安全，經(jīng)過(guò)合理設(shè)置計(jì)軸點(diǎn)和信號(hào)機(jī)，滿足線路先期開(kāi)通及設(shè)備故障時(shí)的運(yùn)營(yíng)要求；信號(hào)機(jī)顯示綠燈時(shí)，點(diǎn)式ATP控制模式下按線路限制速度運(yùn)行，聯(lián)鎖控制模式下按站間區(qū)間最小線路限制速度運(yùn)行；信號(hào)機(jī)顯示黃燈時(shí)，可按道岔側(cè)向限速運(yùn)行；信號(hào)機(jī)顯示紅+黃組合燈光時(shí)，準(zhǔn)許列車以不大于一個(gè)規(guī)定的速度（如25Km/h）越過(guò)該架信號(hào)機(jī)并隨時(shí)準(zhǔn)備停車。

參考文獻(xiàn):

第6篇：城市軌道交通意義范文

關(guān)鍵詞：鋼軌電位回流通路系統(tǒng)城市軌道

中圖分類號(hào)：U213文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言：

對(duì)于城市軌道交通的直流牽引系統(tǒng)，鋼軌所起到的作用主要是保障列車電流負(fù)回流線。針對(duì)鋼軌的安裝則是采用浮地式，再加上其本身的阻抗特點(diǎn)，使列車在通過(guò)單個(gè)供電區(qū)間過(guò)程中，在其區(qū)間的回流軌上產(chǎn)生對(duì)地電位差，這也就是常說(shuō)的鋼軌電位。在當(dāng)前許多地鐵在運(yùn)行工作中，均存在鋼軌電位異常升高現(xiàn)象；而且在實(shí)際工作中，若鋼軌電位水平較高則降會(huì)使城市軌道線路的鋼軌電位限制裝置（OVPD）發(fā)生暫時(shí)或長(zhǎng)期的閉合，由此導(dǎo)致其中的電流流入地下，不利于降低雜散電流的腐蝕性；從而致使埋地金屬管、地鐵混凝土鋼筋結(jié)構(gòu)、及其它設(shè)施，在長(zhǎng)期的遭受電流腐蝕情況下出現(xiàn)嚴(yán)重的意外事故。嚴(yán)重時(shí)電位過(guò)高還會(huì)導(dǎo)致框架保護(hù)動(dòng)閘斷電而使電纜出現(xiàn)著火現(xiàn)象，直接關(guān)系著地鐵軌道乘客的生命安全及其正常的工作發(fā)展。

一、城市軌道交通鋼軌電位

（一）直流牽引系統(tǒng)原因

針對(duì)我國(guó)城市軌道交通的直流牽引系統(tǒng)，其供電方式多采用DC750V第三軌、DC1500V架空接觸網(wǎng)供電，回流通路采用走行軌道。由于直流牽引系統(tǒng)會(huì)產(chǎn)生雜散電流，而這些雜散電流又對(duì)軌道的鋼筋結(jié)構(gòu)、金屬管道等設(shè)施的腐蝕性較強(qiáng)；因此，其系統(tǒng)鋼軌的安裝全都是以絕緣性為準(zhǔn)。

圖1 直流牽引系統(tǒng)的電流通路結(jié)構(gòu)

由圖1可知；在一般工作情況下，系統(tǒng)電流通路工作流程結(jié)構(gòu)主要是從變電所中把電送到直流正母線中，再通過(guò)直流正母線傳輸?shù)綘恳W(wǎng)，然后再到列車上，通過(guò)列車到走行軌道，再到負(fù)母線上，最后又回到變電所中。在這樣的工作運(yùn)行情況下，會(huì)使過(guò)程中少量的外漏電流經(jīng)大地回路流入到直流電源負(fù)極中。再加上鋼軌想要做到完全性的絕緣是不可能的，這也從一定程度上導(dǎo)致其泄漏電流量較多，從而產(chǎn)生雜散電流現(xiàn)象；又通過(guò)對(duì)電化學(xué)理論的研究使我們知道；當(dāng)雜散電流流經(jīng)金屬結(jié)構(gòu)區(qū)域時(shí)，會(huì)對(duì)其產(chǎn)生腐蝕作用，而在這種長(zhǎng)時(shí)間的腐蝕情況下，會(huì)對(duì)地鐵環(huán)境設(shè)施造成不可彌補(bǔ)的影響。

（二）鋼軌電位分布原因

如果鋼軌有電流經(jīng)過(guò)，則其中的電流會(huì)或多或少的流入到大地，這種電流泄露是無(wú)法避免的；由于大地和鋼軌之間的過(guò)渡電阻效應(yīng)，促使其間電位差的產(chǎn)生。因?yàn)檫^(guò)渡電阻的影響因素有很多，包括；軌道類型、天氣條件、金屬構(gòu)造、土壤電阻率及導(dǎo)電性等，所以在實(shí)際工作中，想要準(zhǔn)確的把握各變電站間各點(diǎn)鋼軌電位的數(shù)值是困難的；對(duì)此，我們需要針對(duì)鋼軌電位的分布進(jìn)行定性的分析。地鐵列車在運(yùn)行過(guò)程中，主要從牽引網(wǎng)上獲取電流，在傳輸?shù)倪^(guò)程中經(jīng)鋼軌和大地送到負(fù)母線中，然后傳輸?shù)阶冸娬緝?nèi)部，這期間當(dāng)電流經(jīng)過(guò)鋼軌時(shí)容易產(chǎn)生雜散電流。

圖2 鋼軌電壓定性分析

如圖所示；電流在列車負(fù)荷點(diǎn)位置流向兩側(cè)的變電所，導(dǎo)致其負(fù)荷點(diǎn)和變電所的正值范圍內(nèi)出現(xiàn)電位移現(xiàn)象，形成電流的陰極區(qū)域和陽(yáng)極區(qū)域。其中，陽(yáng)極區(qū)域中電流由鋼軌流向大地，而陰極區(qū)域中的電流則是由大地流向鋼軌。因?yàn)榱熊嚨膭?dòng)態(tài)性質(zhì)，使其兩級(jí)區(qū)域也隨著列車的移動(dòng)而發(fā)生未知變化。

圖3地鐵人生觸電示意圖

當(dāng)列車處于兩個(gè)變電所的中間位置時(shí)，其接觸網(wǎng)獲取電流流經(jīng)列車到達(dá)列車下方鋼軌，則此時(shí)的電流值最大。在電流傳輸?shù)倪^(guò)程中，經(jīng)鋼軌的電流不斷泄漏到大地中，導(dǎo)致其下方產(chǎn)生陽(yáng)極區(qū)，此時(shí)鋼軌電流逐漸降低。而當(dāng)大地電流回到鋼軌上時(shí)，其流經(jīng)的區(qū)域?yàn)殛帢O區(qū)。大地電流和鋼軌電流在變電所下方匯合流電所中，在此過(guò)程中，導(dǎo)致其下方的電流加強(qiáng)。在此基礎(chǔ)上，若列車和變電所之間的過(guò)渡電阻差距較小，那么其間的鋼軌電位變化趨勢(shì)則是高、低、高模式。由此導(dǎo)致電路回流點(diǎn)及列車周圍出現(xiàn)鋼軌電位異常問(wèn)題；在實(shí)際運(yùn)行工作時(shí)，如果乘客在上下車過(guò)程中身體部分和列車接觸，部分又接觸地面，則會(huì)充分的感受到鋼軌電位異常導(dǎo)致的電壓現(xiàn)象，此時(shí)若其電壓過(guò)高，那么對(duì)乘客的人生安全就會(huì)造成嚴(yán)重威脅。（三）其他導(dǎo)致鋼軌電位異常升高原因

在日常工作中，針對(duì)鋼軌電壓過(guò)高的原因還包括；1、負(fù)回流回路電阻大；地鐵鋼軌的電流在經(jīng)過(guò)負(fù)回流回路過(guò)程中，如果回路的電阻較大，那對(duì)地的鋼軌電位也就相對(duì)較高；其鋼軌電位是隨著回路電阻的變化而變化。其主要原因是由于負(fù)回流電路的組成包括回流電纜、均流電纜、及走行軌等，在此之中又以走行軌的電阻所占的比例較重，因此，才造成鋼軌電位隨著鋼軌縱向電阻的增大而增大現(xiàn)象。2、鋼軌對(duì)地過(guò)渡電阻較小；在當(dāng)前的地鐵交通中，隨著技術(shù)的不斷提升，使列車速度也在不斷加快；而由此產(chǎn)生列車對(duì)鋼軌的沖擊性較強(qiáng)，為了避免在長(zhǎng)時(shí)間受到?jīng)_擊的情況下鋼軌損壞導(dǎo)致列車運(yùn)行振動(dòng)現(xiàn)象，我們采取的有效措施。具體就是在鋼軌和軌枕間加設(shè)墊板，或者將絕緣墊加厚，由此還可有效降低雜散電流的流失。不過(guò)在長(zhǎng)時(shí)間的運(yùn)行發(fā)展中，容易導(dǎo)致絕緣墊因灰塵覆蓋而使鋼軌對(duì)地電阻降低，加大了鋼軌雜散電流的泄漏，促使鋼軌電位逐漸增加。3、列車牽引電流變化；城市軌道交通列車工作運(yùn)行模式包括三種；加速模式、勻速模式、制動(dòng)模式。實(shí)際工作中、若列車處于加速模式，會(huì)使供電系統(tǒng)額牽引電流變化較大，對(duì)此也需要較大的牽引電流；這種情況下也會(huì)導(dǎo)致鋼軌電流和鋼軌對(duì)地電壓逐漸增大。在城市上下班高峰期時(shí)，列車間隔時(shí)間相對(duì)較短再加上運(yùn)行車輛較多，加大鋼軌回流速度，導(dǎo)致其鋼軌電壓不斷提升。

二、城市軌道交通鋼軌電位異常解決措施

為避免因鋼軌電位異常增高而導(dǎo)致的地鐵環(huán)境設(shè)施毀壞及人員安全問(wèn)題，對(duì)應(yīng)其原因采取有效合理的解決措施；1、降低負(fù)回流回路電阻；針對(duì)鋼軌的縱向電阻抵抗能力和自身材料及電氣性能關(guān)系密切；在進(jìn)行鋼軌建設(shè)時(shí)，如果選擇好了具體的鋼軌型號(hào)則很難修改其縱向電阻，不過(guò)在回流通路中的接頭較多包括；道岔的回流連接處、回流電纜和鋼軌連接處、回流電纜和回流負(fù)母排等。若能保證這些接頭處于良好的接觸，則也能保證負(fù)回流回流電阻有效降低。2、加大鋼軌和大地間的過(guò)渡電阻；對(duì)于鋼軌和大地間的電阻介質(zhì)包含絕緣墊、土壤、及軌枕等；針對(duì)土壤的電阻率、導(dǎo)電性是和地鐵周圍環(huán)境有關(guān)聯(lián)的，若想加強(qiáng)過(guò)渡電阻應(yīng)改進(jìn)其周圍環(huán)境。并保證絕緣墊和軌枕處于干凈狀態(tài)，減少灰塵的電阻阻隔，加強(qiáng)其絕緣性能。3、優(yōu)化總牽引電流；調(diào)整列車在站內(nèi)的?？繒r(shí)間，避免多輛列車重合啟動(dòng)，以此降低總牽引電流沖擊值及其鋼軌電位水平。4、采取合理的鋼軌電位限制裝置；工作中若發(fā)現(xiàn)鋼軌對(duì)地電壓比指定標(biāo)準(zhǔn)大，則裝置采取相應(yīng)動(dòng)作，采取短接的方式降低鋼軌電位水平。

三、結(jié)束語(yǔ)：

在城市軌道交通中，由于鋼軌電位異常的原因較多，所以導(dǎo)致其一直都是比較難解決的技術(shù)問(wèn)題。其涉及因素較多，不能從片面的角度去解決其相關(guān)問(wèn)題。我們要具體分析其中各種可能原因，同時(shí)針對(duì)其相應(yīng)原因采取具體措施。通過(guò)整體規(guī)劃、日常維護(hù)的方法，降低鋼軌電位問(wèn)題發(fā)生，保證良好的地鐵環(huán)境設(shè)施及乘客人生安全，

參考文獻(xiàn)：

[1] 雷棟,董安平.重載電氣化鐵道鋼軌電位的測(cè)試與分析[J],鐵道學(xué)報(bào),2010(10);42-45

[2] 李國(guó)欣.直流牽引回流系統(tǒng)分析及軌電位相關(guān)問(wèn)題研究[D].江蘇徐州;中國(guó)礦業(yè)大學(xué),2012.

第7篇：城市軌道交通意義范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；滿意度；ACSI；結(jié)構(gòu)方程模型

[Abstract] In recent years， urban rail transit depends on its advantages， such as large volume， speediness， punctual of runs and free from contamination， the passenger satisfaction degree on its quality of service has gradually caused wide attention. The paper ascertain the model of American Customer Satisfaction Index， set up the model of passenger satisfaction degree of urban rail transit. According to analysis of rail transit service factors， set up index system of customer satisfaction degree， and its method of calculation. And use SPSS 20.0 and AMOS 17.0 software， get the result of the model estimation with the method of Structure Equation Modeling （SEM）. Take Chongqing as an example， survey the rail transit passenger satisfaction degree， and analyze data rationally. Using real data to fit the model， get every factor’s contribution degree， and ascertain the calculation method of passenger satisfaction degree， in order to provide reference for study on the evaluation of passenger satisfaction degree.

[Key words] Urban rail transit； Satisfaction degree； ACSI；SEM

1 .引言

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和城市現(xiàn)代化進(jìn)程的加快，城市人口迅猛增長(zhǎng)，交通需求急劇膨脹，城市軌道交通以其大運(yùn)量、快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、少污染等優(yōu)點(diǎn)逐步進(jìn)入城市管理者的視線，也逐漸成為市民選擇最多的交通工具之一。乘客不再只關(guān)心是否有車可坐，而是對(duì)服務(wù)質(zhì)量的要求越來(lái)越高。對(duì)于軌道交通運(yùn)營(yíng)公司來(lái)說(shuō)，乘客是服務(wù)的對(duì)象，更是其生存和發(fā)展的重要保障。為樹(shù)立良好的城市軌道交通品牌，提高乘客滿意度，提高運(yùn)營(yíng)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力和企業(yè)的盈利能力，必須著力構(gòu)建一套科學(xué)合理、現(xiàn)實(shí)可行的城市軌道交通乘客滿意度測(cè)評(píng)體系。

2.城市軌道交通乘客滿意度分析

美國(guó)顧客滿意度指數(shù)模型ACSI是目前國(guó)內(nèi)外影響和應(yīng)用最為廣泛的滿意度指數(shù)模型。該模型使包括滿意度在內(nèi)的六大隱性變量處于一個(gè)互相作用的因果互動(dòng)系統(tǒng)之中，充分體現(xiàn)消費(fèi)過(guò)程與滿意度的關(guān)系，見(jiàn)圖2-1。結(jié)合研究目的，本文對(duì)ACSI模型進(jìn)行了變形簡(jiǎn)化，得到本文所用的城市軌道交通乘客滿意度ACSI模型如圖2-2。

3.城市軌道交通乘客滿意度計(jì)算模型

3. 1乘客滿意度評(píng)價(jià)模型建立

本文結(jié)合城市軌道交通乘客滿意度影響因素，對(duì)ACSI模型進(jìn)行修改后建立起的乘客滿意度指數(shù)模型，如圖3-1。

3.2 評(píng)價(jià)指標(biāo)量化與賦權(quán)

指爍橙即確定各個(gè)指標(biāo)對(duì)乘客滿意度影響作用的重要程度，因此客觀公正的指標(biāo)權(quán)重就成為了評(píng)價(jià)乘客滿意度的關(guān)鍵。不同于現(xiàn)有對(duì)乘客滿意度的研究中所用的專家打分法，本文采用AMOS 17.0軟件對(duì)所有可測(cè)顯性指標(biāo)進(jìn)行分析，按照模型設(shè)置采用最大似然法進(jìn)行多重回歸計(jì)算，以獲得評(píng)價(jià)指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化權(quán)重。

之后對(duì)用于評(píng)價(jià)乘客感知質(zhì)量的15個(gè)指標(biāo)進(jìn)行因子分析，歸并為方便性、舒適性等五個(gè)顯性指標(biāo)。利用SPSS 20.0分析軟件作為因子分析的實(shí)現(xiàn)，執(zhí)行“分析―降維―因子分析”，檢測(cè)各指標(biāo)是否適合做因子分析，本文選擇運(yùn)用KMO和Bartlett的球形度檢驗(yàn)，之后借助SPSS和AMOS軟件對(duì)問(wèn)卷進(jìn)行信效度分析。

在確定指標(biāo)體系中的標(biāo)準(zhǔn)化權(quán)重之后，參考國(guó)際通用滿意度指數(shù)CSI的計(jì)算方法，可采用加權(quán)平均法來(lái)計(jì)算乘客滿意度的得分：

（3.3）

其中：表示隱變量乘客滿意度； 表示乘客滿意度對(duì)應(yīng)的顯變量； 表示乘客滿意度顯變量相對(duì)于隱變量的標(biāo)準(zhǔn)化權(quán)重；i表示顯變量個(gè)數(shù)。

4 .城市軌道交通乘客滿意度計(jì)算

4.1重慶城市軌道交通乘客滿意度調(diào)查

本文對(duì)重慶市軌道交通1、3、6號(hào)線進(jìn)行調(diào)查，發(fā)放問(wèn)卷總數(shù)為300份。本文運(yùn)用SPSS 20.0 統(tǒng)計(jì)軟件，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行內(nèi)部一致性信度系數(shù)檢驗(yàn)，證明數(shù)據(jù)具有較高的可靠性，可用于模型估計(jì)。

4.2城市軌道交通乘客滿意度模型估計(jì)

利用AMOS 20.0分析軟件，對(duì)本文構(gòu)建的城市軌道交通乘客滿意度測(cè)評(píng)模型進(jìn)行擬合評(píng)價(jià)。之后進(jìn)行因子分析，最終由AMOS軟件建模得到的測(cè)量模型路徑系數(shù)可以看出，感知|量

4.3 模型修正

根據(jù)上述初試模型的路徑分析，添加安全性理想服務(wù)、理想服務(wù)--->舒適性和達(dá)到預(yù)期--->快捷性等幾條路徑，繼續(xù)用AMOS軟件進(jìn)行最大似然估計(jì)。最后結(jié)合CSI滿意度指數(shù)的計(jì)算公式，及上文確定的各指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化權(quán)重，可得乘客滿意度的計(jì)算公式，如下：

乘客期望=1.00*總體期望+1.173*方便期望+0.739*票價(jià)期望

感知質(zhì)量=0.339*乘客期望+5.70*方便性+3.068*舒適性+2.836*快捷性+0.567*安全性+1.000*經(jīng)濟(jì)性

感知價(jià)值=0.421*乘客期望+0.608*感知質(zhì)量+1.000*服務(wù)評(píng)價(jià)+0.81*票價(jià)評(píng)價(jià)

乘客滿意=0.445*感知價(jià)值+1.478*總體滿意―0.230*理想服務(wù)+1.000*達(dá)到預(yù)期

5 .結(jié)語(yǔ)

本章結(jié)合前文的研究結(jié)果，對(duì)重慶城市軌道交通進(jìn)行了乘客滿意度測(cè)評(píng)的實(shí)例研究。首先介紹了重慶市城市軌道交通的現(xiàn)狀，接著對(duì)乘客滿意度進(jìn)行了問(wèn)卷調(diào)查，得到了滿意度的評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)，運(yùn)用SPSS 20.0軟件對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了信效度分析，證明了該評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和調(diào)查問(wèn)卷的合理性。然后運(yùn)用因子分析法對(duì)15個(gè)乘客感知質(zhì)量的觀測(cè)指標(biāo)進(jìn)行了聚類分析，得到了方便性、舒適性、快捷性、安全性和經(jīng)濟(jì)性五個(gè)公因子，然后運(yùn)用AMOS 17.0軟件通過(guò)最大似然估計(jì)法對(duì)模型進(jìn)行估計(jì)。根據(jù)擬合結(jié)果對(duì)模型進(jìn)行了修正，并得到了各路徑的標(biāo)準(zhǔn)化權(quán)重，最后得到了乘客滿意度的計(jì)算公式，為今后的城市軌道交通乘客滿意度測(cè)評(píng)提供參考。

參考文獻(xiàn)：

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第8篇：城市軌道交通意義范文

關(guān)鍵詞：城市道路；規(guī)劃；設(shè)計(jì)

中圖分類號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

引言

最近幾年以來(lái)，我國(guó)城市建設(shè)的速度加快，城市人口流量增加，這對(duì)我國(guó)城市道路交通的發(fā)展提出了更高的要求。城市道路交通是城市規(guī)劃建設(shè)的重要組成部分，城市道路交通將城市空間劃分成眾多的區(qū)域。如果城市道路交通的規(guī)劃不合理，會(huì)導(dǎo)致整個(gè)城市空間形態(tài)被破壞，會(huì)給城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展帶來(lái)很多阻礙。

一、城市道路交通定義

城市道路主要指的是在一定范圍內(nèi)、按照一定的長(zhǎng)度、寬度經(jīng)過(guò)人工修筑、整理之后可供行人、車輛通行的一種帶狀的構(gòu)造物。進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，伴隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，城市人口不斷聚集、城市建設(shè)用地也不斷增大，這就促使了我國(guó)現(xiàn)有城市問(wèn)題的出現(xiàn)，也造成了城市發(fā)展中各種不合理、不規(guī)范問(wèn)題的出現(xiàn)，嚴(yán)重影響了城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，甚至是造成了各種社會(huì)安全事故，因而引起了社會(huì)各界人士強(qiáng)烈的反響?；谶@種社會(huì)發(fā)展現(xiàn)狀，在目前的社會(huì)發(fā)展中做好城市道路規(guī)劃已成為各地政府和人民關(guān)注的焦點(diǎn)話題。

二、城市道路現(xiàn)狀

在一定的地域范圍內(nèi)，按一定的長(zhǎng)度、寬度經(jīng)人工修筑，可供人、車通行的帶狀構(gòu)筑物。進(jìn)入2l世紀(jì)，隨著我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，城市化進(jìn)程加快，城市(鎮(zhèn))人口的集聚，城市(建設(shè))用地的擴(kuò)大，以及小汽車進(jìn)入家庭的客觀事實(shí)，我國(guó)現(xiàn)有各類城市都面臨著現(xiàn)狀道路的容量不足，道路功能不分明，路網(wǎng)布局不合理，各類車輛與人流混行，城市公共停車場(chǎng)缺乏，高峰時(shí)段車輛擁堵等問(wèn)題，已經(jīng)嚴(yán)重影響到城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，引起社會(huì)各界人士的強(qiáng)烈反響，因此編制好城市道路系統(tǒng)規(guī)劃已成為各城市(鎮(zhèn))人民政府的當(dāng)務(wù)之急。 近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)和城市化進(jìn)程加快，城市人口和車輛不斷增加，我國(guó)城市交通面臨著越來(lái)越艱巨的任務(wù)，城市交通擁堵、交通安全和環(huán)境污染問(wèn)題日益受到人們的重視。為了實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)快捷、安全、高效地運(yùn)轉(zhuǎn)，對(duì)我國(guó)城市交通發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析，針對(duì)一些突出的問(wèn)題提出對(duì)策建議顯得尤為重要。隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，人口在大城市中大量聚集，以及機(jī)動(dòng)車數(shù)量快速增長(zhǎng)，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越來(lái)越突出。

三、城市道路交通規(guī)劃建設(shè)方法

車道數(shù)設(shè)計(jì)

在多車道情況下,由于行駛車輛超車、繞越、停車等原因,車道的通行能力會(huì)受到影響,同時(shí)還會(huì)造成交通過(guò)分集中,增大交叉口負(fù)荷,引起交通混亂,給交通組織管理帶來(lái)一定的困難等。對(duì)于不設(shè)中央分隔帶的同向車道而言,若靠路中心線的車道通行能力為1, 從左至右其它車道的通行能力分別為:0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52。由此可知,通過(guò)增加車道數(shù)來(lái)提高道路通行能力的簡(jiǎn)單措施并不可取。結(jié)合我國(guó)許多交通參與者違章現(xiàn)象比較突出的實(shí)際情況,城市主干道的雙向機(jī)動(dòng)車道數(shù)最好不要超過(guò)8 條。若此時(shí)仍不能滿通量增長(zhǎng)的需求,可通過(guò)改善道路網(wǎng)、修建平行道路、調(diào)整交通組織、合理改善城市布局等疏散道路交通負(fù)荷的手段加以解決。在這里值得一提的是機(jī)動(dòng)車車道寬度問(wèn)題，機(jī)動(dòng)車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關(guān)。我國(guó)城建部門(mén)在20 世紀(jì)60 年代根據(jù)調(diào)查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側(cè)石間安全距離的經(jīng)驗(yàn)公式，并據(jù)此得出了機(jī)動(dòng)車道寬度與車速間的計(jì)算結(jié)果，推行了《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37-90）?，F(xiàn)如今城市道路的交通組成已由過(guò)去以大車、公車為主，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐孕⌒蛙嚒⑺郊臆嚍橹?。《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》中對(duì)道路橫斷面設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)已不適應(yīng)新形勢(shì)的發(fā)展要求。目前道路機(jī)動(dòng)車道寬度一般引用《規(guī)范》定為3.5m～3.75m，這無(wú)疑是是對(duì)城市土地資源的浪費(fèi)，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。根據(jù)道路的等級(jí)、功能，細(xì)化機(jī)動(dòng)車道（小車道、大車道、公交車道），建議：一般城市道路（快速路除外），大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對(duì)于公交線路重復(fù)系數(shù)高，可能出現(xiàn)多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機(jī)動(dòng)車車道平均寬度宜為3.5m；雙向6～8 車道干路的機(jī)動(dòng)車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強(qiáng)調(diào)可達(dá)性，對(duì)車速要求不高，機(jī)動(dòng)車車道寬度宜為3.25m；交叉口機(jī)動(dòng)車進(jìn)口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。

人行道與非機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)

對(duì)于城市公共交通并不發(fā)達(dá)的我國(guó)城市道路交通現(xiàn)狀而言,在今后相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi),乘非機(jī)動(dòng)車出行仍為城市多數(shù)居民出行的主要方式之一,且該部分群體為道路交通參與中的弱勢(shì)群體。為了減小非機(jī)動(dòng)車和行人對(duì)機(jī)動(dòng)車交通的影響, 同時(shí)做到非機(jī)動(dòng)車交通與行人交通的互補(bǔ),在非機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)中,應(yīng)盡量遵循寧寬勿窄的設(shè)計(jì)原則,切忌盲目壓縮非機(jī)動(dòng)車道;有條件時(shí),修建非機(jī)動(dòng)車專用道,由局部交通組織發(fā)展為網(wǎng)絡(luò)交通;在橫斷面布置中,可將非機(jī)動(dòng)車道與人行道布置在同一平面上;通過(guò)交叉口拓寬來(lái)增加進(jìn)口道機(jī)動(dòng)車道數(shù)時(shí), 充分利用原有斷面的非機(jī)動(dòng)車道空間,為其創(chuàng)造一個(gè)良好的交通環(huán)境。

綠化帶與分隔帶設(shè)計(jì)

在城市道路交通中,機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車和行人之間的干擾為影響城市道路交通的主要因素之一,而對(duì)向行駛的機(jī)動(dòng)車對(duì)道路的通行能力影響相對(duì)較小,因此,三塊板和四塊板橫斷面布局為城市主干道理想的橫斷面布置形式。

在分隔帶設(shè)計(jì)中, 目前常用的設(shè)計(jì)方法是設(shè)計(jì)較寬的中央綠化隔離帶,相對(duì)較窄的機(jī)、非隔離帶或隔離欄桿,城區(qū)的僅劃標(biāo)線。實(shí)際情況表明,地形受限時(shí),保留機(jī)非隔離帶,或?qū)挼闹醒刖G化分隔帶分散設(shè)計(jì)為等寬的機(jī)、非綠化分隔帶,機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車和行人之間的隔離效果明顯提高, 同時(shí)還可減小機(jī)動(dòng)車尾氣對(duì)行人身體健康的影響,改善行人周圍的環(huán)境,有利于綠化的養(yǎng)護(hù)等。

地上、地下管線布置

在城市主干道設(shè)計(jì)中,引進(jìn)國(guó)外成功的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn),將各種地上、地下管線系統(tǒng)地布置在共同溝內(nèi),不僅可改善道路沿線的環(huán)境,而且便于各種管線的系統(tǒng)管理,有利于解決道路橫斷面布局受道路紅線寬度制約、道路拓寬受各種地上、地下管線制約的矛盾,消除今后反復(fù)開(kāi)挖的后患,同時(shí)還可以提高城市抗災(zāi)、防災(zāi)的綜合能力。

強(qiáng)化道路基礎(chǔ)處理

路面質(zhì)量對(duì)道路上運(yùn)行車輛的安全性、舒適性等行車性能有著直接的影響, 而路面的使用性能與道路基礎(chǔ)的處理效果有著直接的關(guān)系,特別是在軟土地基路段。為了提高道路的總體建設(shè)質(zhì)量,在道路設(shè)計(jì)與建設(shè)過(guò)程中,應(yīng)采用與當(dāng)?shù)氐刭|(zhì)條件、工期相適應(yīng)的地基處理方式,做到經(jīng)濟(jì)、實(shí)用、合理、科學(xué),切忌工程建設(shè)政治化的現(xiàn)象。

6、確定合理的交叉口間距與行人過(guò)街形式

（1）交叉口間距與調(diào)頭方案。一條道路上的交叉口數(shù)目越多,交叉口間的間距越小,交通事故率越高;交通出行時(shí)間越長(zhǎng),出行延誤也會(huì)相應(yīng)增加。城市道路上交通事故發(fā)生次數(shù)與交叉口接入數(shù)目成正比。

（2）行人過(guò)街橫道設(shè)計(jì)。為了確保行人橫向交通的安全、快捷、方便,盡量減少乃至完全消除市民因過(guò)街不便而冒險(xiǎn)違規(guī)橫穿馬路現(xiàn)象的發(fā)生, 主要道路交叉路口與路段最好選擇人行天橋或人行地道的立交方案。

結(jié)束語(yǔ)

總而言之，城市道路交通規(guī)劃的戰(zhàn)略管理是城市交通發(fā)展的重要組成部分，對(duì)城市交通的未來(lái)發(fā)展方向、發(fā)展規(guī)模、交通布局等有著極其深遠(yuǎn)的影響。在我國(guó)城市化的進(jìn)程中，城市道路交通扮演著極其重要的角色，是我國(guó)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的生命線，維護(hù)著我國(guó)城市公共秩序。因此，我國(guó)政府必須要重視城市道路交通規(guī)劃的戰(zhàn)略管理，以此促進(jìn)我國(guó)城市道路交通科學(xué)、合理的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]楊茂華.城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究與探討[J].建材技術(shù)與應(yīng)用,2010.

第9篇：城市軌道交通意義范文

關(guān)鍵詞：城市軌道交通，全過(guò)程，合同管理

中圖分類號(hào)： U45 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

在我國(guó)來(lái)看，許多大型的軌道交通建設(shè)項(xiàng)目正在積極建設(shè)，并呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的趨勢(shì)，在這些工程中，政府是最大的買(mǎi)單者或者說(shuō)是投資方，在管理上對(duì)項(xiàng)目的管理更為全面。對(duì)于項(xiàng)目建設(shè)管理，目前推行“四項(xiàng)制度”，即：項(xiàng)目法人責(zé)任制度，招標(biāo)投標(biāo)制度，工程監(jiān)理制度和合同管理制度。合同管理制在四項(xiàng)制度作為工程建設(shè)管理的重要分支，與工程建設(shè)、項(xiàng)目管理等交織在一起，在建設(shè)管理機(jī)構(gòu)中所占的權(quán)重越來(lái)越大。為此，各地均成立了專門(mén)的合同管理部門(mén)，合同管理制度化、科學(xué)化、專業(yè)化已被大家所共識(shí)。

一、合同全過(guò)程管理各個(gè)比重

在項(xiàng)目建設(shè)中，合同管理要貫穿建設(shè)全過(guò)程。合同管理的六大方面即六個(gè)階段，這六個(gè)階段相輔相成，互為銜接與補(bǔ)充，其重要性不相上下。各階段在合同全過(guò)程管理中所占的大致比重如圖1所示。

圖1 合同全過(guò)程管理中各階段所占比重

二、 全過(guò)程管理中的各階段分析

2．1 招標(biāo)策劃

該階段可以說(shuō)是首要階段，也是整個(gè)軌道交通建設(shè)工程合同管理中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。招標(biāo)策劃指整個(gè)軌道交通建設(shè)項(xiàng)目投資總額內(nèi)所有專業(yè)的招標(biāo)實(shí)施計(jì)劃，它主要分為總策劃和詳細(xì)策劃。總策劃是統(tǒng)籌整個(gè)招標(biāo)策劃過(guò)程，包括標(biāo)段劃分、標(biāo)的金額、具體招標(biāo)范圍、招標(biāo)方式等總體情況。詳細(xì)策劃包括各專業(yè)標(biāo)段劃分及依據(jù)、專業(yè)內(nèi)各標(biāo)段的接口與關(guān)系、招標(biāo)組織形式、招標(biāo)方式、業(yè)主管理模式、專業(yè)內(nèi)各標(biāo)段的招標(biāo)時(shí)序與項(xiàng)目執(zhí)行計(jì)劃書(shū)、招標(biāo)與項(xiàng)目執(zhí)行人員分工等細(xì)節(jié)性內(nèi)容。這個(gè)階段的合同管理，需把握以下幾個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)：

1)總策劃。在總策劃中要仔細(xì)分析各個(gè)界面和工程量的階段劃分，做到科學(xué)合理。舉例來(lái)說(shuō)：在設(shè)備系統(tǒng)中一些比如電纜、蓄電池之類的材料，是十幾個(gè)設(shè)備專業(yè)都需要使用的，各專業(yè)的工程實(shí)際發(fā)生量與招標(biāo)工程量可能有一定的差別。是將這些材料統(tǒng)一采購(gòu)，日后統(tǒng)一管理，還是將這些材料維持在各設(shè)備專業(yè)中，這個(gè)選擇將給造價(jià)、項(xiàng)目管理、小額采購(gòu)等問(wèn)題帶來(lái)影響。

2)詳細(xì)策劃。在策劃環(huán)節(jié)中，需要注意三個(gè)方面的問(wèn)題:第一，在對(duì)專業(yè)的招標(biāo)市場(chǎng)的成熟度、機(jī)構(gòu)等進(jìn)行標(biāo)段劃分時(shí)要全面考慮，做到科學(xué)劃分。對(duì)于招標(biāo)市場(chǎng)相對(duì)成熟、通用性較強(qiáng)的產(chǎn)品，可劃為一類，統(tǒng)一招標(biāo)評(píng)標(biāo)原則；對(duì)于招標(biāo)市場(chǎng)響應(yīng)度差、價(jià)格參差不齊的招標(biāo)可單獨(dú)劃分標(biāo)段。第二，根據(jù)投標(biāo)人的情況，以工作量、地域跨度及合同標(biāo)的等因素來(lái)適當(dāng)劃分標(biāo)段，既要避免標(biāo)段過(guò)大造成中標(biāo)人無(wú)力全面實(shí)施合同，也要避免標(biāo)段過(guò)小對(duì)市場(chǎng)的吸引力不夠。第三,一定要統(tǒng)籌考慮管理的各個(gè)方面，包括專業(yè)水平、深度、跨度等等一些方面，再進(jìn)一步確定各專業(yè)內(nèi)的標(biāo)段劃分，這主要還是要統(tǒng)籌大型的設(shè)備系統(tǒng)專業(yè)等等。

3)招標(biāo)計(jì)劃安排。在安排招標(biāo)計(jì)劃時(shí)，要充分考慮到工期、人力、物力的影響，這樣才能合理規(guī)劃安排。根據(jù)工期進(jìn)度來(lái)安排招標(biāo)計(jì)劃，一直延伸到每個(gè)標(biāo)段的合同執(zhí)行階段，標(biāo)出與其他關(guān)聯(lián)標(biāo)段的邏輯關(guān)系和關(guān)鍵路徑，調(diào)整至全部標(biāo)段滿足總體計(jì)劃為止；同時(shí)需落實(shí)合同管理、造價(jià)、工程等專業(yè)的人員，確保人力相對(duì)均衡使用。

2．2 資格預(yù)審

該項(xiàng)工作主要是在招標(biāo)前對(duì)一些不適合承擔(dān)該項(xiàng)合同的投標(biāo)人或者是資格條件不夠的進(jìn)行清除，這項(xiàng)工作在項(xiàng)目合同管理中是不可免除的，它不僅可保證潛在投標(biāo)人的質(zhì)量，還可縮減招標(biāo)人評(píng)審和比較投標(biāo)文件的數(shù)量。這一階段的合同管理需把握如下關(guān)鍵點(diǎn)：

(1)在進(jìn)行資格預(yù)審時(shí)，出具的相關(guān)文件需要進(jìn)行核驗(yàn)，主要查驗(yàn)的內(nèi)容包括相關(guān)工程業(yè)績(jī)、財(cái)務(wù)狀況、證書(shū)執(zhí)照是否齊全等等，還包括要求潛在投標(biāo)人對(duì)最新的技術(shù)方案和市場(chǎng)報(bào)價(jià)進(jìn)行描述，可以新增“建議與優(yōu)化”的章節(jié)，為下一步優(yōu)化用戶需求打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。(2)根據(jù)市場(chǎng)成熟度來(lái)確定資格預(yù)審的評(píng)審方式與深度，對(duì)于通用性的技術(shù)含量不高的項(xiàng)目，用排斥的方式來(lái)進(jìn)行選優(yōu)；對(duì)于特殊性的市場(chǎng)成熟性不高的項(xiàng)目，資格預(yù)審可以理解為市場(chǎng)邀請(qǐng)工作，只要是符合原則條件的既可通過(guò)。(3)認(rèn)真審閱資格預(yù)審文件，每份文件均包含相對(duì)完整的市場(chǎng)信息，可為招標(biāo)所用。

2．3 招標(biāo)與定標(biāo)

招標(biāo)與定標(biāo)是項(xiàng)目合同管理全過(guò)程中最重要的階段，該階段主要的工作步驟分為：文件匯編、向投標(biāo)人發(fā)出招標(biāo)文件、答疑招標(biāo)文件、投標(biāo)文件送達(dá)、評(píng)標(biāo)、確定中標(biāo)人、合同簽訂等。這一階段合同管理工作的控制重點(diǎn)為：

1)招標(biāo)文件。在發(fā)出投標(biāo)文件之前，在擬定文件時(shí)要做到細(xì)致、描述清楚。文件主要是寫(xiě)明招標(biāo)法的相關(guān)規(guī)定以及確定中標(biāo)人的辦法等等相關(guān)內(nèi)容，招標(biāo)文件主要包括投標(biāo)邀請(qǐng)函、投標(biāo)人須知、合同條款、銀行保函格式等章節(jié)。招標(biāo)文件是招標(biāo)人意識(shí)的充分體現(xiàn)，是評(píng)標(biāo)工作的指導(dǎo)，是簽訂正式合同的基礎(chǔ)，是合同執(zhí)行階段各項(xiàng)管理工作的規(guī)范性文件。

2)評(píng)標(biāo)工作。評(píng)標(biāo)的關(guān)鍵點(diǎn)除了評(píng)出中標(biāo)候選人之外，還要能深刻挖掘評(píng)標(biāo)專家的意見(jiàn)和建議，融入到授標(biāo)前談判中及合同執(zhí)行過(guò)程中去。

3)合同簽訂。特別要提出，對(duì)于復(fù)雜的設(shè)備系統(tǒng)，招標(biāo)要求十分繁多，中標(biāo)候選人難免對(duì)一些要求有一些疏漏。此時(shí)可以借用授標(biāo)前澄清的方式，與其進(jìn)行交流，對(duì)一些非原則性疏漏進(jìn)行彌補(bǔ)，以完善合同條件。

2．4 合同執(zhí)行

在競(jìng)標(biāo)成功之后就是執(zhí)行合同的階段了，合同的執(zhí)行日期就是該合同生效的時(shí)間，并截止到合同終止的那天。在這段時(shí)間所發(fā)生的與合同有關(guān)的所有事情都需要中標(biāo)單位保證，包括施工準(zhǔn)備工作、大型機(jī)械設(shè)備進(jìn)退場(chǎng)、施工、計(jì)量、設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)、設(shè)備到貨、工地例會(huì)、安裝調(diào)試、開(kāi)通、質(zhì)保期等。此階段合同管理的重點(diǎn)是合同變更、支付與結(jié)算。

1)變更。在合同生效之后很可能會(huì)發(fā)生變更，這是管理人員參加設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)會(huì)議或是工地例會(huì)時(shí)所產(chǎn)生的。一般設(shè)計(jì)變更主要出現(xiàn)在設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)會(huì)議中，現(xiàn)場(chǎng)變更主要出現(xiàn)在工地例會(huì)。2)支付。臺(tái)帳是支付管理的關(guān)鍵，合同是管理依據(jù)。要對(duì)照合同付款原則建立臺(tái)帳，實(shí)時(shí)根據(jù)支付發(fā)生情況更新臺(tái)帳，不要超付。3)結(jié)算。要注意變更工程量與竣工圖、工程量清單的對(duì)應(yīng)關(guān)系，還需注意與財(cái)務(wù)結(jié)算中的固定資產(chǎn)歸類、登記與移交的關(guān)系。

2.5 合同總結(jié)與后評(píng)估

合同總結(jié)一般由合同的執(zhí)行部門(mén)和管理部門(mén)在合同預(yù)驗(yàn)收完成后及時(shí)編寫(xiě)完畢,包括對(duì)合同簽訂方在合同執(zhí)行全過(guò)程中的分項(xiàng)及總體評(píng)價(jià),對(duì)合同原定工期、進(jìn)度、質(zhì)量、造價(jià)與實(shí)際情況的對(duì)比,對(duì)合同條款適用性的總結(jié)等。

合同的后評(píng)估可放在合同預(yù)驗(yàn)收完成后半年或一年,內(nèi)容可包括具體的經(jīng)驗(yàn)、教訓(xùn)及改進(jìn)建議等。通過(guò)上述兩項(xiàng)工作的意見(jiàn)反饋,可使合同管理工作形成良性循環(huán),不斷改進(jìn)、提升合同管理水平。

2．6 合同管理培訓(xùn)

在合同管理培訓(xùn)階段也是向管理人員傳授經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)的時(shí)間，在此過(guò)程中主要培訓(xùn)對(duì)象為建設(shè)機(jī)構(gòu)的相關(guān)管理人員，這樣做既有利于提高合同管理人員的業(yè)務(wù)水平，也有利于普及建設(shè)專業(yè)人員的合同管理知識(shí)，有助于下一輪經(jīng)濟(jì)與技術(shù)的配合，更有助于建設(shè)機(jī)構(gòu)內(nèi)的資源共享。

三、結(jié)語(yǔ)

合同管理的各個(gè)階段是相輔相成不可分割的整體，每一個(gè)階段的順利實(shí)施都是為下一個(gè)階段做好保證，使過(guò)程順利地進(jìn)行下去。若招標(biāo)策劃不滲透合同管理的概念，就會(huì)在單個(gè)招標(biāo)時(shí)掌握不好評(píng)標(biāo)辦法、合同標(biāo)的、接口界面等，而總結(jié)、后評(píng)估工作如果不認(rèn)真總結(jié)致用，新一輪的合同管理工作就難以提升。所以在合同的全過(guò)程管理中，上述六個(gè)方面，環(huán)環(huán)相扣，缺一不可。

參考文獻(xiàn)

[1] 中華人民共和國(guó)招標(biāo)投標(biāo)法[S]．1999．