軌道交通管理精選(九篇)

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第1篇：軌道交通管理范文

第一章 總則

第一條 為了規(guī)范城市軌道交通管理，保障安全，維護(hù)建設(shè)運(yùn)營(yíng)單位和乘客的合法權(quán)益，促進(jìn)城市軌道交通事業(yè)發(fā)展，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)，結(jié)合成都市實(shí)際，制定本條例。

第二條 本條例適用于本市行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)及其監(jiān)督管理活動(dòng)。

本市行政區(qū)域內(nèi)與外省、市相連的軌道交通的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)及其監(jiān)督管理活動(dòng)，國(guó)家和省另有規(guī)定的，從其規(guī)定。

第三條 本條例所稱城市軌道交通，是指地鐵、輕軌、有軌電車等采用專用軌道導(dǎo)向運(yùn)行的公共客運(yùn)系統(tǒng)。

第四條 城市軌道交通管理應(yīng)當(dāng)遵循政府主導(dǎo)、統(tǒng)籌規(guī)劃、安全運(yùn)營(yíng)、規(guī)范服務(wù)、綜合開(kāi)發(fā)的原則。

第五條 市人民政府應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)城市軌道交通管理工作，將發(fā)展城市軌道交通納入國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展規(guī)劃，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)城市軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等管理中的重大事項(xiàng)。

城市軌道交通沿線區(qū)(市)縣人民政府應(yīng)當(dāng)協(xié)助做好城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、設(shè)施設(shè)備保護(hù)和應(yīng)急事件處置等有關(guān)工作，并負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)獨(dú)立建設(shè)或者運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通管理工作。

第六條 市建設(shè)主管部門(mén)負(fù)責(zé)本市城市軌道交通建設(shè)的監(jiān)督管理;市交通運(yùn)輸主管部門(mén)負(fù)責(zé)本市城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的監(jiān)督管理;市規(guī)劃主管部門(mén)負(fù)責(zé)本市城市軌道交通的規(guī)劃管理。

市發(fā)展改革、公安、財(cái)政、國(guó)土資源、環(huán)境保護(hù)、城市管理、安全生產(chǎn)等有關(guān)部門(mén)依據(jù)各自職責(zé)做好城市軌道交通的監(jiān)督管理工作。

第七條 城市軌道交通建設(shè)實(shí)行政府投資與社會(huì)投資相結(jié)合，鼓勵(lì)企業(yè)和其他經(jīng)濟(jì)組織投資建設(shè)城市軌道交通，投資者的合法權(quán)益受法律保護(hù)。

市人民政府應(yīng)當(dāng)多渠道籌措資金，保障城市軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)需要。

第八條 公民、法人和其他組織應(yīng)當(dāng)支持城市軌道交通建設(shè)，保護(hù)城市軌道交通設(shè)施設(shè)備，維護(hù)城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)秩序。

第二章 規(guī)劃與建設(shè)

第一節(jié) 規(guī)劃管理

第九條 城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)符合城市總體規(guī)劃和土地利用總體規(guī)劃，并與城市產(chǎn)業(yè)規(guī)劃相銜接。

城市軌道交通規(guī)劃包括城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、城市軌道線路控制規(guī)劃和城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃。

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、線路控制規(guī)劃由市規(guī)劃主管部門(mén)負(fù)責(zé)組織編制，經(jīng)市人民政府批準(zhǔn)后，由市規(guī)劃主管部門(mén)將其納入城市控制性詳細(xì)規(guī)劃，劃定規(guī)劃控制區(qū)。

經(jīng)批準(zhǔn)的城市軌道交通規(guī)劃不得隨意變更。確需變更的，應(yīng)當(dāng)按照原審批程序報(bào)批。

第十條 編制城市軌道交通規(guī)劃應(yīng)當(dāng)征求相關(guān)單位和社會(huì)公眾的意見(jiàn)，適應(yīng)線網(wǎng)建設(shè)及運(yùn)營(yíng)的需求，預(yù)留必要的空間、結(jié)構(gòu)等建設(shè)和運(yùn)營(yíng)條件，確保足夠的疏散能力和便捷的換乘條件，與周邊互連互通，促進(jìn)各線路之間及與周邊交通、建筑物和相關(guān)配套設(shè)施之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

編制城市軌道線路控制規(guī)劃，應(yīng)當(dāng)統(tǒng)籌考慮城市軌道交通站點(diǎn)周邊道路網(wǎng)、公共交通、機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)等交通配套設(shè)施及用地需求，使城市軌道交通與其他交通方式有效銜接。城市軌道交通線路首末站、分期建設(shè)起點(diǎn)站、有條件的中間站應(yīng)當(dāng)配套相應(yīng)的公交、社會(huì)停車設(shè)施，與城市軌道交通同步規(guī)劃建設(shè)、同步投入使用。

第十一條 辦理城市軌道交通規(guī)劃控制區(qū)內(nèi)土地的出讓、劃撥手續(xù)前，城市軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)規(guī)劃控制范圍，出具城市軌道交通出入口、區(qū)間風(fēng)井、風(fēng)亭和冷卻塔等設(shè)施及地下結(jié)構(gòu)對(duì)建設(shè)項(xiàng)目的控制要求，由規(guī)劃主管部門(mén)將其作為建設(shè)項(xiàng)目規(guī)劃條件的附件。

第十二條 城市軌道交通配套的公安警務(wù)、消防、安防等設(shè)施項(xiàng)目應(yīng)當(dāng)與城市軌道交通同步規(guī)劃建設(shè)、同步投入使用。

第二節(jié) 建設(shè)管理

第十三條 城市軌道交通建設(shè)應(yīng)當(dāng)依法使用地表以下空間。

城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)要符合環(huán)境影響評(píng)價(jià)要求，在實(shí)施過(guò)程中應(yīng)當(dāng)采取有效措施，減少對(duì)上方和周邊已有建(構(gòu))筑物的影響，其上方建(構(gòu))筑物和土地的所有權(quán)人、使用權(quán)人應(yīng)當(dāng)提供必要的便利。

城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)應(yīng)當(dāng)保障其上方和周邊已有建(構(gòu))筑物的安全。造成損失的，應(yīng)當(dāng)給予賠償。

第十四條 市建設(shè)主管部門(mén)負(fù)責(zé)組織編制城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，經(jīng)市人民政府批準(zhǔn)后，由市發(fā)展改革主管部門(mén)和市建設(shè)主管部門(mén)按照法定程序履行報(bào)批手續(xù)。

市發(fā)展改革主管部門(mén)負(fù)責(zé)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目可行性研究報(bào)告的審查工作，并按照規(guī)定程序履行報(bào)批手續(xù)。

第十五條 城市軌道交通建設(shè)應(yīng)當(dāng)按照法律、法規(guī)和規(guī)章規(guī)定的基本建設(shè)程序進(jìn)行。

城市軌道交通建設(shè)工程項(xiàng)目的勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理及與工程建設(shè)有關(guān)的重要設(shè)備、材料的采購(gòu)，應(yīng)當(dāng)符合有關(guān)法律、法規(guī)和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，并符合保護(hù)周邊建(構(gòu))筑物的技術(shù)規(guī)范要求。

城市軌道交通車站通行設(shè)施的設(shè)計(jì)與建設(shè)應(yīng)當(dāng)滿足老年人、殘疾人通行的需要。

第十六條 鼓勵(lì)城市軌道交通車站、通道與周邊建(構(gòu))筑物之間互連互通，相鄰的連接通道應(yīng)當(dāng)按照便利共享的原則合理利用。

已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通車站周邊建筑物的業(yè)主要求與車站交通互通的，應(yīng)當(dāng)依法報(bào)請(qǐng)有關(guān)部門(mén)審批，有關(guān)部門(mén)進(jìn)行審批時(shí)應(yīng)當(dāng)書(shū)面征求城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位的意見(jiàn)。

第十七條 因城市軌道交通建設(shè)及綜合開(kāi)發(fā)需收回國(guó)有土地使用權(quán)，征收集體土地及其地上附著物的，由相關(guān)的區(qū)(市)縣人民政府負(fù)責(zé)組織實(shí)施。

第十八條 因城市軌道交通建設(shè)需要遷改市政設(shè)施及管線的，城市軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)向相關(guān)主管部門(mén)、檔案管理機(jī)構(gòu)、產(chǎn)權(quán)單位、測(cè)繪(勘測(cè))單位了解管線設(shè)施情況。相關(guān)主管部門(mén)、檔案管理機(jī)構(gòu)、產(chǎn)權(quán)單位、測(cè)繪(勘測(cè))單位應(yīng)當(dāng)提供供水、排水、電力、照明、燃?xì)?、通信和人防工程、?構(gòu))筑物等管線、設(shè)施的檔案資料。

城市軌道交通建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)委托設(shè)計(jì)單位進(jìn)行城市軌道交通站點(diǎn)管線綜合設(shè)計(jì)，經(jīng)規(guī)劃主管部門(mén)審查同意后，統(tǒng)一實(shí)施管線遷改或者由建設(shè)單位直接委托產(chǎn)權(quán)單位、總承包單位實(shí)施，并委托測(cè)繪單位同步完成地下管線竣工測(cè)量，在建設(shè)工程竣工驗(yàn)收后六個(gè)月內(nèi)將竣工測(cè)量資料提交城建檔案管理機(jī)構(gòu)。

第十九條 城市軌道交通建設(shè)需要使用建(構(gòu))筑物、人防工程及管線等檔案資料的，有關(guān)主管部門(mén)、檔案管理機(jī)構(gòu)和產(chǎn)權(quán)單位應(yīng)當(dāng)如實(shí)及時(shí)提供和配合。

第二十條 城市軌道交通建設(shè)單位在建設(shè)期間應(yīng)當(dāng)對(duì)沿線涉及的建(構(gòu))筑物、管線以及其他設(shè)施進(jìn)行調(diào)查，根據(jù)需要進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，編制監(jiān)測(cè)方案和專項(xiàng)安全保護(hù)方案，采取安全防護(hù)措施避免或者減少施工影響。做好建設(shè)工程涉及的道路、河道、橋梁、管線、交通安全設(shè)施等設(shè)施設(shè)備的維護(hù)，保證其安全運(yùn)行。

建設(shè)單位需要派員進(jìn)入城市軌道交通沿線建筑物內(nèi)進(jìn)行調(diào)查、監(jiān)測(cè)、鑒定的，應(yīng)當(dāng)事先向業(yè)主、實(shí)際使用人發(fā)出通知，業(yè)主、實(shí)際使用人應(yīng)當(dāng)予以配合。

第二十一條 城市軌道交通建設(shè)工程開(kāi)工前，公安交通管理部門(mén)應(yīng)當(dāng)會(huì)同建設(shè)、交通運(yùn)輸、城市管理等部門(mén)和城市軌道交通建設(shè)單位編制交通組織方案，避免或者減少工程施工對(duì)城市道路交通的影響。

第二十二條 城市軌道交通建設(shè)工程完工后，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)組織初步驗(yàn)收，并組織不少于三個(gè)月的試運(yùn)行。

試運(yùn)行及初步驗(yàn)收合格后，建設(shè)、運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)向交通運(yùn)輸主管部門(mén)提出試運(yùn)營(yíng)基本條件的評(píng)審申請(qǐng)，由交通運(yùn)輸主管部門(mén)組織有關(guān)部門(mén)和專家進(jìn)行試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審，試運(yùn)營(yíng)基本條件評(píng)審合格并經(jīng)交通運(yùn)輸主管部門(mén)報(bào)本級(jí)人民政府批準(zhǔn)后，可以進(jìn)行試運(yùn)營(yíng)。試運(yùn)營(yíng)期間，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)按照設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，對(duì)設(shè)施設(shè)備運(yùn)行情況和運(yùn)營(yíng)狀況進(jìn)行安全監(jiān)測(cè)和綜合驗(yàn)證。試運(yùn)營(yíng)期不得少于一年。

試運(yùn)營(yíng)期滿，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依法報(bào)相關(guān)部門(mén)組織軌道交通工程竣工驗(yàn)收。驗(yàn)收合格后，方可投入正式運(yùn)營(yíng)。運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)在投入正式運(yùn)營(yíng)三十日前書(shū)面告知交通運(yùn)輸主管部門(mén)。

第二十三條 有軌電車專用車道應(yīng)當(dāng)設(shè)置相應(yīng)的專用車道標(biāo)志、標(biāo)線，并在必要路段進(jìn)行物理隔離。公安交通管理部門(mén)應(yīng)當(dāng)設(shè)立禁止其他車輛通行的標(biāo)志、標(biāo)線。

公安交通管理部門(mén)應(yīng)當(dāng)在平面交叉路口設(shè)置停止線、警示標(biāo)志、有軌電車車道線，并根據(jù)實(shí)際情況設(shè)置禁止超高、軸載質(zhì)量超限車輛駛?cè)胗熊夒娷嚪菍Ｓ密嚨赖臉?biāo)志、設(shè)施。相關(guān)交通信號(hào)燈應(yīng)當(dāng)在保障平面交叉路通安全的前提下，按照有軌電車優(yōu)先通行的要求設(shè)置。

第三節(jié) 綜合開(kāi)發(fā)

第二十四條 在城市軌道交通線路可行性研究階段，由市規(guī)劃主管部門(mén)會(huì)同市發(fā)展改革、國(guó)土資源主管部門(mén)和有關(guān)區(qū)(市)縣人民政府，對(duì)城市軌道交通項(xiàng)目本體工程用地(上蓋)與周邊土地的綜合利用進(jìn)行研究，報(bào)市人民政府審核，確定城市軌道交通場(chǎng)站綜合開(kāi)發(fā)用地范圍。

第二十五條 需要對(duì)城市軌道交通場(chǎng)站進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)的，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)組織編制城市軌道交通場(chǎng)站綜合開(kāi)發(fā)的城市設(shè)計(jì)，由規(guī)劃主管部門(mén)納入控制性詳細(xì)規(guī)劃。

第二十六條 城市軌道交通場(chǎng)站綜合開(kāi)發(fā)范圍內(nèi)的用地，應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市軌道交通建設(shè)進(jìn)度同步規(guī)劃、聯(lián)動(dòng)供應(yīng)、立體開(kāi)發(fā)。

對(duì)城市規(guī)劃確定的城市軌道交通場(chǎng)站綜合開(kāi)發(fā)范圍內(nèi)用地，依法辦理有償用地手續(xù)，并按照控制性詳細(xì)規(guī)劃進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)。

第二十七條 城市規(guī)劃確定的城市軌道交通用地范圍及空間內(nèi)，運(yùn)營(yíng)單位可以利用城市軌道交通設(shè)施設(shè)備進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)，設(shè)置商業(yè)、民用通訊、廣告等經(jīng)營(yíng)設(shè)施。

運(yùn)營(yíng)單位從事前款規(guī)定的經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目，不得影響城市軌道交通的運(yùn)輸功能和公共服務(wù)功能，不得損害社會(huì)公共利益。

第三章 運(yùn)營(yíng)管理

第一節(jié) 一般規(guī)定

第二十八條 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)履行下列職責(zé)：

(一)擬訂企業(yè)運(yùn)營(yíng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范，建立駕駛、調(diào)度和站務(wù)等主要崗位的服務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及車站、列車、設(shè)施設(shè)備和線路運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn);

(二)按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及相關(guān)技術(shù)規(guī)范要求，做好城市軌道交通設(shè)施設(shè)備的維護(hù)、保養(yǎng)和定期檢查，定期對(duì)運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行安全評(píng)估，及時(shí)整改安全隱患，確保設(shè)施設(shè)備處于安全運(yùn)行的狀態(tài);

(三)按照運(yùn)營(yíng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)時(shí)客流需求，提供安全、有序、便捷、高效的運(yùn)營(yíng)服務(wù);

(四)定期對(duì)從業(yè)人員進(jìn)行安全運(yùn)營(yíng)、規(guī)范服務(wù)教育和業(yè)務(wù)技能培訓(xùn)，保證主要行車崗位工作人員以及特種作業(yè)人員、特種設(shè)備操作人員上崗前經(jīng)過(guò)考核，持證上崗;

(五)在城市軌道交通線路、隧道及車站站臺(tái)、站廳、疏散通道、出入口、風(fēng)亭、列車車廂內(nèi)及其他運(yùn)營(yíng)場(chǎng)所的醒目位置設(shè)置導(dǎo)向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標(biāo)志，并定期進(jìn)行檢查和維護(hù);

(六)公布服務(wù)承諾，保證服務(wù)質(zhì)量，保障安全、正點(diǎn)運(yùn)營(yíng)，實(shí)際運(yùn)營(yíng)未達(dá)到承諾水平的，應(yīng)當(dāng)說(shuō)明理由并提出改善措施;

(七)做好運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，定期向交通運(yùn)輸主管部門(mén)報(bào)送統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和運(yùn)營(yíng)信息;

(八)其他依法應(yīng)當(dāng)履行的職責(zé)。

第二十九條 交通運(yùn)輸主管部門(mén)應(yīng)當(dāng)履行下列職責(zé)：

(一)制定運(yùn)營(yíng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范;

(二)會(huì)同公安、城市管理等部門(mén)制定城市軌道交通乘客守則;

(三)對(duì)運(yùn)營(yíng)單位的服務(wù)質(zhì)量、安全行車、車站設(shè)施、列車設(shè)施、站容秩序、票務(wù)管理、投訴處理、遵章守紀(jì)、社會(huì)評(píng)議等方面進(jìn)行考核，運(yùn)營(yíng)服務(wù)年度評(píng)估報(bào)告;

(四)受理社會(huì)公眾對(duì)運(yùn)營(yíng)服務(wù)質(zhì)量的投訴。

第三十條 公安機(jī)關(guān)負(fù)責(zé)城市軌道交通公共安全技術(shù)防范和消防安全工作的規(guī)劃、管理和監(jiān)督工作，履行下列職責(zé)：

(一)對(duì)運(yùn)營(yíng)單位的安全檢查和消防安全工作進(jìn)行指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督;

(二)制定安防技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn);

(三)制定和公告乘客禁止攜帶物品目錄;

(四)及時(shí)處理安全檢查中發(fā)現(xiàn)的違法行為。

第三十一條 運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)城市軌道交通沿線乘客出行規(guī)律及變化，以及其他相關(guān)公共交通運(yùn)行情況編制運(yùn)營(yíng)計(jì)劃。運(yùn)營(yíng)計(jì)劃調(diào)整對(duì)運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平有影響的，應(yīng)當(dāng)報(bào)經(jīng)交通運(yùn)輸主管部門(mén)審定后執(zhí)行。

第三十二條 地鐵、輕軌管理范圍以車站出入口邊沿為界，地鐵、輕軌運(yùn)營(yíng)單位對(duì)車站出入口邊沿以內(nèi)的范圍履行環(huán)境衛(wèi)生管理和秩序維護(hù)義務(wù)。

地鐵、輕軌車站出入口邊沿以外和有軌電車開(kāi)放式車站區(qū)域的暢通及秩序維護(hù)工作由公安、城市管理、交通運(yùn)輸?shù)炔块T(mén)負(fù)責(zé)。

第三十三條 電力、通信、供水、燃料供應(yīng)等相關(guān)單位，應(yīng)當(dāng)保證城市軌道交通用電、通信、用水、燃料等需要。

第三十四條 運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)在城市軌道交通車站周邊的適當(dāng)位置設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)志，并可以與其他城市道路、交通等公用標(biāo)志組合設(shè)置，新建城市軌道交通線路的導(dǎo)向標(biāo)志應(yīng)當(dāng)與城市軌道交通建設(shè)工程同步實(shí)施。

第三十五條 城市軌道交通車站、車廂、隧道的廣告設(shè)置應(yīng)當(dāng)符合有關(guān)法律法規(guī)及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，按照設(shè)計(jì)方案設(shè)置，不得影響安全及服務(wù)標(biāo)志的識(shí)別和設(shè)施設(shè)備的使用、檢修，不得擠占疏散通道。

廣告設(shè)施設(shè)計(jì)及使用的材質(zhì)應(yīng)當(dāng)符合相關(guān)安全規(guī)定，廣告設(shè)施的設(shè)置或者維護(hù)作業(yè)不得影響正常運(yùn)營(yíng)。

運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)定期對(duì)廣告設(shè)施進(jìn)行安全檢查。

第三十六條 在城市軌道交通車站范圍內(nèi)設(shè)置商業(yè)設(shè)施、拍攝影視資料或者從事其他可能影響行車安全、客運(yùn)服務(wù)活動(dòng)的，應(yīng)當(dāng)符合有關(guān)規(guī)定，并經(jīng)運(yùn)營(yíng)單位同意。

第二節(jié) 客運(yùn)服務(wù)

第三十七條 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)為乘客提供良好的乘車環(huán)境，履行下列義務(wù)：

(一)建立公共衛(wèi)生管理制度，保證空氣質(zhì)量和生活飲用水衛(wèi)生符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，落實(shí)衛(wèi)生管理措施，保持車站和車廂整潔、衛(wèi)生;

(二)按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)采取污染防治措施，減輕車輛運(yùn)行的噪聲污染;

(三)出入口、通道、無(wú)障礙設(shè)施完好、暢通，引導(dǎo)標(biāo)志齊全、易識(shí)別;

(四)在列車內(nèi)設(shè)置老、弱、病、殘、孕和攜帶嬰幼兒的乘客專座;

(五)維護(hù)車站和車廂內(nèi)秩序，安排工作人員巡查，及時(shí)制止違法、違規(guī)行為;

(六)法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定的其他義務(wù)。

地鐵、輕軌運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)合理設(shè)置自動(dòng)售票設(shè)施和人工售票窗口，保持售票、檢票、自動(dòng)扶梯、車輛、通風(fēng)、照明等設(shè)施完好，安排工作人員引導(dǎo)乘客購(gòu)票、乘車，及時(shí)疏導(dǎo)客流，高峰期增加運(yùn)營(yíng)車輛。

第三十八條 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)按照下列要求向乘客提供信息服務(wù)：

(一)通過(guò)廣播、電子顯示屏等向乘客提供列車到達(dá)、間隔以及安全提示等信息;

(二)在車站醒目處公布首末班車行車時(shí)刻、列車運(yùn)行狀況提示和換乘指示;

(三)在車廂內(nèi)醒目處張貼乘客守則;

(四)調(diào)整首末班車行車時(shí)間或者因故延誤，及時(shí)通過(guò)多種信息方式告知乘客。

地鐵、輕軌運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)在車站提供問(wèn)詢服務(wù)，車站工作人員在接受乘客問(wèn)詢時(shí)，應(yīng)當(dāng)及時(shí)準(zhǔn)確提供解答。

第三十九條 禁止在城市軌道交通車站、車廂內(nèi)從事下列行為：

(一)吸煙，隨地吐痰、便溺、吐口香糖，亂扔果皮、紙屑、包裝物等廢棄物;

(二)躺臥、乞討、收撿廢舊物品;

(三)踩踏座椅、追逐打鬧、彈奏樂(lè)器;

(四)擅自擺攤設(shè)點(diǎn)、停放車輛、堆放雜物、散發(fā)宣傳品或者從事銷售活動(dòng);

(五)在城市軌道交通設(shè)施設(shè)備上涂寫(xiě)、刻畫(huà)，擅自張貼、懸掛物品;

(六)在車廂內(nèi)進(jìn)食;

(七)其他影響城市軌道交通公共秩序、公共場(chǎng)所容貌和環(huán)境衛(wèi)生的行為。

第四十條 無(wú)民事行為能力人，應(yīng)當(dāng)在陪護(hù)下進(jìn)站乘車。

第四十一條 禁止乘客攜帶以下物品和動(dòng)物進(jìn)站乘車：

(一)爆炸性、易燃性、毒害性、腐蝕性、放射性等物品;

(二)非法持有的槍械彈藥和管制器具;

(三)易污損、有嚴(yán)重異味、無(wú)包裝易碎和尖銳的物品;

(四)運(yùn)貨推車、自行車(含折疊自行車)、電動(dòng)自行車;

(五)導(dǎo)盲犬之外的其他動(dòng)物;

(六)其他影響安全運(yùn)營(yíng)的物品。

第四十二條 城市軌道交通票價(jià)實(shí)行政府定價(jià)。

運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)按照市人民政府批準(zhǔn)的票價(jià)執(zhí)行并予以公布。價(jià)格主管部門(mén)應(yīng)當(dāng)對(duì)票價(jià)的執(zhí)行情況進(jìn)行監(jiān)督檢查。

第四十三條 乘客應(yīng)當(dāng)遵守下列票務(wù)規(guī)則：

(一)持有效車票進(jìn)站乘車;

(二)義務(wù)兵、革命傷殘軍人、傷殘人民警察、盲人及其他一、二級(jí)重度殘疾人可以持有效證件免費(fèi)乘車;

(三)一名成年乘客可以免費(fèi)攜帶一名身高1.3米以下的兒童乘車，攜帶超過(guò)一名的，應(yīng)當(dāng)按照超過(guò)人數(shù)購(gòu)買成人全票;

(四)城市軌道交通因故障不能運(yùn)行的，乘客有權(quán)持有效車票要求運(yùn)營(yíng)單位按照當(dāng)次購(gòu)票金額退還票款;

(五)乘客應(yīng)當(dāng)接受運(yùn)營(yíng)單位的票務(wù)稽查，不得無(wú)票、持無(wú)效車票、冒用他人乘車證件或者持偽造證件乘車;持單程票的乘客在出站時(shí)應(yīng)當(dāng)將車票交還。

第四十四條 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)完善投訴受理制度，設(shè)立公開(kāi)投訴電話，接受乘客投訴。運(yùn)營(yíng)單位對(duì)乘客投訴應(yīng)當(dāng)自受理之日起十個(gè)工作日內(nèi)作出答復(fù)。投訴人對(duì)答復(fù)有異議的，可以向交通運(yùn)輸主管部門(mén)投訴。交通運(yùn)輸主管部門(mén)應(yīng)當(dāng)自受理乘客投訴之日起十個(gè)工作日內(nèi)將調(diào)查情況、處理結(jié)果告知投訴人。

任何單位和個(gè)人發(fā)現(xiàn)有擾亂城市軌道交通管理秩序或者影響運(yùn)營(yíng)安全情形的，應(yīng)當(dāng)及時(shí)報(bào)警或者向運(yùn)營(yíng)單位舉報(bào)，公安機(jī)關(guān)或者運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)處理。

第三節(jié) 應(yīng)急管理

第四十五條 市應(yīng)急主管部門(mén)負(fù)責(zé)統(tǒng)籌城市軌道交通應(yīng)急管理工作;市交通運(yùn)輸主管部門(mén)負(fù)責(zé)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)應(yīng)急管理工作。

市交通運(yùn)輸主管部門(mén)應(yīng)當(dāng)會(huì)同相關(guān)部門(mén)擬定城市軌道交通運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，報(bào)市人民政府批準(zhǔn)后實(shí)施。

第四十六條 城市軌道交通運(yùn)行過(guò)程中發(fā)生故障而影響運(yùn)行時(shí)，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)組織力量及時(shí)排除故障，恢復(fù)運(yùn)行。

因故延誤或者中斷運(yùn)行十五分鐘以上的，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)告知乘客，并向交通運(yùn)輸主管部門(mén)報(bào)告。暫時(shí)無(wú)法恢復(fù)運(yùn)行的，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)組織乘客疏散和換乘。

第四十七條 因節(jié)假日、大型群眾活動(dòng)等原因造成城市軌道交通客流量上升的，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)增加運(yùn)力。

因客流量激增危及運(yùn)營(yíng)安全的，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)采取乘客限量進(jìn)站的臨時(shí)措施，確保運(yùn)營(yíng)安全。采取乘客限量進(jìn)站的措施仍然無(wú)法保證運(yùn)營(yíng)安全時(shí)，運(yùn)營(yíng)單位可以停止城市軌道交通部分區(qū)段運(yùn)營(yíng)并報(bào)告交通運(yùn)輸主管部門(mén);或者經(jīng)交通運(yùn)輸主管部門(mén)同意后，停止全線運(yùn)營(yíng)并及時(shí)向社會(huì)公告。

第四十八條 因自然災(zāi)害、惡劣氣象條件、安全事故以及重大治安、公共衛(wèi)生等突發(fā)事件，嚴(yán)重影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的，運(yùn)營(yíng)單位可以停止線路運(yùn)營(yíng)或者部分路段運(yùn)營(yíng)，組織乘客疏散，向交通運(yùn)輸主管部門(mén)報(bào)告，同時(shí)向公安機(jī)關(guān)通報(bào)，并及時(shí)向社會(huì)公告。

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)中發(fā)生突發(fā)事件，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)按照應(yīng)急處置預(yù)案，迅速采取有效措施，防止事態(tài)擴(kuò)大，同時(shí)向市人民政府和相關(guān)主管部門(mén)報(bào)告。

突發(fā)事件發(fā)生后，市交通運(yùn)輸主管部門(mén)等相關(guān)部門(mén)應(yīng)當(dāng)根據(jù)突發(fā)事件的嚴(yán)重程度和影響范圍，啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案并組織實(shí)施。電力、通信、供水、地面公共交通等相關(guān)單位，應(yīng)當(dāng)按照應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行應(yīng)急保障和搶險(xiǎn)救援，盡快恢復(fù)運(yùn)營(yíng)。

第四章 安全保障

第一節(jié) 保護(hù)區(qū)管理

第四十九條 下列區(qū)域?yàn)榈罔F、輕軌的控制保護(hù)區(qū)范圍：

(一)地下車站和隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五十米內(nèi);

(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三十米內(nèi);

(三)出入口、風(fēng)亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構(gòu))筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側(cè)十米內(nèi);

(四)過(guò)江(河)隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)一百米內(nèi)。

下列區(qū)域?yàn)榈罔F、輕軌的特別保護(hù)區(qū)范圍：

(一)地下車站和隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五米內(nèi);

(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三米內(nèi);

(三)出入口、風(fēng)亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構(gòu))筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側(cè)五米內(nèi);

(四)過(guò)江(河)隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五十米內(nèi)。

第五十條 下列區(qū)域?yàn)橛熊夒娷嚨奶貏e保護(hù)區(qū)范圍：

(一)地面線路軌行區(qū)，含軌行區(qū)上方供電接觸網(wǎng)范圍內(nèi);

(二)地下車站和隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五米內(nèi)，其中過(guò)江(河)隧道結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三十米內(nèi);

(三)高架車站和高架線路結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)三米內(nèi);

(四)通信基站、變電所、車輛基地、電纜通道、連通車站的地下通道出入口等建(構(gòu))筑物結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)五米內(nèi)。

第五十一條 因地質(zhì)條件或者其他特殊情況，需要調(diào)整城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)和特別保護(hù)區(qū)范圍的，由運(yùn)營(yíng)單位提出，經(jīng)市規(guī)劃主管部門(mén)審核后，報(bào)市人民政府批準(zhǔn)。

第五十二條 在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)從事下列活動(dòng)的，建設(shè)、施工單位應(yīng)當(dāng)事先制定城市軌道交通設(shè)施安全保護(hù)方案：

(一)修建、改建、擴(kuò)建或者拆卸建(構(gòu))筑物;

(二)建設(shè)勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地基加固、地下頂進(jìn)、灌漿、打井、降水、基坑開(kāi)挖、錨桿及錨索等;

(三)堆土、取土、大面積堆載等大量增加或者減少地面載荷的;

(四)修建塘堰、開(kāi)挖河道水渠、泄洪排水、采石、挖砂、打井取水等;

(五)敷設(shè)、埋設(shè)、架設(shè)管線、溝渠、線桿、隧道或者設(shè)置跨線、架空作業(yè)等;

(六)在過(guò)江(河)隧道段疏浚作業(yè);

(七)移動(dòng)、拆除或者搬遷城市軌道交通設(shè)施;

(八)其他可能影響城市軌道交通設(shè)施和運(yùn)營(yíng)安全的作業(yè)。

城市軌道交通特別保護(hù)區(qū)內(nèi)，除必需的市政、園林、環(huán)衛(wèi)、人防、城市軌道交通工程、與城市軌道交通工程相連接的通道工程、軌道交通場(chǎng)站綜合開(kāi)發(fā)工程，以及已經(jīng)規(guī)劃批準(zhǔn)的或者對(duì)現(xiàn)有建(構(gòu))筑物進(jìn)行改(擴(kuò))建并已經(jīng)取得許可手續(xù)的建設(shè)工程外，不得進(jìn)行其他建設(shè)活動(dòng)。

第五十三條 在城市軌道交通保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行本條例第五十二條規(guī)定的非城市軌道交通工程建設(shè)的，規(guī)劃主管部門(mén)在辦理規(guī)劃條件時(shí)，應(yīng)當(dāng)書(shū)面征求城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位的意見(jiàn)。

第五十四條 從事本條例第五十二條規(guī)定的活動(dòng)，依法需要辦理行政許可的，建設(shè)、施工單位應(yīng)當(dāng)在辦理許可手續(xù)時(shí)提交城市軌道交通設(shè)施安全保護(hù)方案。安全保護(hù)方案應(yīng)當(dāng)報(bào)經(jīng)受理行政許可的部門(mén)組織論證后實(shí)施，論證會(huì)應(yīng)當(dāng)邀請(qǐng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位參加。

依法不需要辦理許可手續(xù)的，建設(shè)、施工單位應(yīng)當(dāng)將安全保護(hù)方案征求城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位的意見(jiàn)。未經(jīng)運(yùn)營(yíng)單位同意的，不得擅自從事相關(guān)作業(yè)活動(dòng)。

運(yùn)營(yíng)單位認(rèn)為建設(shè)、施工活動(dòng)對(duì)城市軌道交通安全有較大風(fēng)險(xiǎn)的，建設(shè)、施工單位應(yīng)當(dāng)委托具備甲級(jí)資質(zhì)的第三方機(jī)構(gòu)進(jìn)行安全評(píng)估，并在施工前委托具備監(jiān)測(cè)資質(zhì)的第三方機(jī)構(gòu)對(duì)受影響區(qū)域的城市軌道交通設(shè)施進(jìn)行監(jiān)測(cè)。

第五十五條 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)做好保護(hù)區(qū)的日常巡查工作，有權(quán)進(jìn)入保護(hù)區(qū)內(nèi)的施工現(xiàn)場(chǎng)查看。發(fā)現(xiàn)施工活動(dòng)危及或者可能危及城市軌道交通安全的，有權(quán)要求施工單位停止危害，并立即向建設(shè)、水務(wù)、城市管理等部門(mén)報(bào)告。相關(guān)部門(mén)應(yīng)當(dāng)及時(shí)處置，確保城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全。

第二節(jié) 其他規(guī)定

第五十六條 城市軌道交通建設(shè)單位和運(yùn)營(yíng)單位依法承擔(dān)城市軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)安全管理主體責(zé)任，履行以下職責(zé)：

(一)制定突發(fā)事件應(yīng)急處置預(yù)案，并會(huì)同公交企業(yè)制定城市軌道交通公交接駁預(yù)案，報(bào)市應(yīng)急、公安、建設(shè)、交通運(yùn)輸、安全生產(chǎn)監(jiān)督等主管部門(mén)備案;

(二)設(shè)立安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)，配備專職安全生產(chǎn)管理人員;

(三)建立應(yīng)急救援組織，健全安全生產(chǎn)預(yù)警和應(yīng)急協(xié)調(diào)機(jī)制，定期組織應(yīng)急處置培訓(xùn)和應(yīng)急演練;

(四)建立完善的安全監(jiān)測(cè)和應(yīng)急系統(tǒng)，配置建設(shè)、運(yùn)營(yíng)應(yīng)急救援基地，配備安全可靠的設(shè)施設(shè)備;

(五)完善風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估制度和事故預(yù)防、報(bào)告、處理制度;

(六)定期進(jìn)行安全生產(chǎn)檢查，排查整治安全隱患。

第五十七條 地鐵、輕軌運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)依法對(duì)進(jìn)站乘客及物品進(jìn)行安全檢查。安全檢查時(shí)，應(yīng)當(dāng)遵守下列規(guī)定：

(一)佩戴工作證件;

(二)文明禮貌，尊重受檢查人，保護(hù)受檢查人的隱私;

(三)使用符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)并經(jīng)檢測(cè)合格的設(shè)施設(shè)備，執(zhí)行安全檢查操作規(guī)程;

(四)不得損壞受檢查人攜帶的物品。

乘客拒絕接受安全檢查的，工作人員有權(quán)拒絕其進(jìn)站乘車。

地鐵、輕軌運(yùn)營(yíng)單位在實(shí)施安全檢查中發(fā)現(xiàn)涉嫌違法犯罪人員或者違法攜帶違禁物品、管制物品的，應(yīng)當(dāng)立即報(bào)告公安機(jī)關(guān)。

第五十八條 禁止在城市軌道交通設(shè)施范圍內(nèi)從事下列行為：

(一)擅自進(jìn)入軌道、隧道或者其他有禁止進(jìn)入標(biāo)志的區(qū)域;

(二)非法攔截列車或者阻礙列車正常運(yùn)行，強(qiáng)拉、敲打站臺(tái)門(mén)及車門(mén)，強(qiáng)行上下列車，在運(yùn)行的自動(dòng)扶梯或者活動(dòng)平臺(tái)逆向行走，長(zhǎng)時(shí)間逗留并堵塞通道;

(三)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、閘機(jī)、站臺(tái)門(mén)等設(shè)施;

(四)擅自操作有警示標(biāo)志的按鈕、開(kāi)關(guān)等裝置，非緊急情況下動(dòng)用緊急裝置;

(五)擅自移動(dòng)、遮蓋或者污損警示標(biāo)志、導(dǎo)向標(biāo)志、測(cè)量設(shè)施以及安全防護(hù)設(shè)備;

(六)在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車、工程車、軌道、風(fēng)亭、風(fēng)井、接觸網(wǎng)等設(shè)施投擲物品;

(七)故意干擾城市軌道交通專用通訊頻率;

(八)在城市軌道交通出入口、風(fēng)亭、風(fēng)井、冷卻塔外側(cè)五十米內(nèi)以及高架線路橋下空間放置有毒、有害、易燃、易爆等物品;

(十)其他影響城市軌道交通運(yùn)行安全的行為。

第五十九條 禁止其他車輛擅自進(jìn)入有軌電車專用車道。禁止非機(jī)動(dòng)車和行人進(jìn)入有軌電車專用車道及其禁入?yún)^(qū)域。

在有軌電車非專用車道，有軌電車享有優(yōu)先通行的權(quán)利;其他車輛行駛時(shí)不得妨礙有軌電車正常通行，不得停放或者臨時(shí)停車。

第六十條 有軌電車上道路行駛，應(yīng)當(dāng)遵守道路交通安全管理法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定。行駛速度不得超過(guò)城市軌道交通的限速要求。在非專用車道行駛時(shí)，不得超過(guò)道路限制的最高時(shí)速。

有軌電車駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)在有培訓(xùn)資質(zhì)的機(jī)構(gòu)參加培訓(xùn)，經(jīng)考試合格后，由公安交通管理部門(mén)發(fā)給有軌電車駕駛證。

第六十一條 公安交通管理部門(mén)應(yīng)當(dāng)與有軌電車運(yùn)營(yíng)單位建立交通事故快速處置機(jī)制。有軌電車運(yùn)行中發(fā)生故障或者事故時(shí)，公安交通管理部門(mén)、運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)迅速處理，相關(guān)機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人應(yīng)當(dāng)積極配合。

有軌電車發(fā)生交通事故造成人員傷亡的，運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)當(dāng)立即搶救受傷人員、撥打急救電話并迅速報(bào)警。未造成人員傷亡且車輛可以行駛的，事故雙方應(yīng)當(dāng)記錄事故現(xiàn)場(chǎng)狀況，事故社會(huì)車輛應(yīng)當(dāng)立即撤離有軌電車車道。

第五章 法律責(zé)任

第六十二條 城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位違反本條例規(guī)定，有下列第一至八項(xiàng)規(guī)定情形之一的，由市交通運(yùn)輸主管部門(mén)責(zé)令改正，予以警告，并處五千元以上二萬(wàn)元以下罰款;有下列第九至十三項(xiàng)規(guī)定情形之一的，由市交通運(yùn)輸主管部門(mén)責(zé)令改正，予以警告，并處一千元以上三千元以下罰款;造成嚴(yán)重后果的，依法追究相關(guān)責(zé)任人的責(zé)任：

(一)未制定突發(fā)事件應(yīng)急處置預(yù)案，未建立應(yīng)急救援組織，或者未定期組織應(yīng)急處置培訓(xùn)和應(yīng)急演練的;

(二)未建立駕駛、調(diào)度和站務(wù)等主要崗位的服務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及車站、列車、設(shè)施設(shè)備和線路運(yùn)營(yíng)管理標(biāo)準(zhǔn)的;

(三)未定期進(jìn)行安全生產(chǎn)檢查，或者未按規(guī)定對(duì)安全生產(chǎn)隱患進(jìn)行排查及整改的;

(四)未對(duì)從業(yè)人員進(jìn)行安全教育和培訓(xùn)，或者主要行車崗位工作人員以及特種作業(yè)、特種設(shè)備操作人員無(wú)證上崗的;

(五)未按規(guī)定設(shè)置、配置各類標(biāo)志、器材、設(shè)備，或者未定期檢查、維護(hù)標(biāo)志、器材、設(shè)施設(shè)備的;

(六)發(fā)生運(yùn)行故障，暫時(shí)無(wú)法恢復(fù)運(yùn)行，未組織乘客疏散和換乘的;

(七)在客流量激增，可能危及運(yùn)營(yíng)安全的情況下，未采取限制客流量的臨時(shí)措施的;

(八)停止運(yùn)營(yíng)，未及時(shí)向交通運(yùn)輸主管部門(mén)報(bào)告和向社會(huì)公告的;

(九)未在車站醒目處公布首末班車行車時(shí)刻和換乘指示的;

(十)調(diào)整首末班車行車時(shí)間或者因故延誤，未及時(shí)告知乘客的;

(十一)未建立投訴受理制度或者未依法處理乘客投訴的;

(十二)經(jīng)市交通運(yùn)輸主管部門(mén)查證確屬運(yùn)營(yíng)單位責(zé)任的乘客投訴，每一百萬(wàn)乘客人次超過(guò)五次的;

(十三)未遵守運(yùn)營(yíng)服務(wù)規(guī)范和承諾，造成惡劣社會(huì)影響的。

第六十三條 乘客有下列行為之一的，由城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位按照下列規(guī)定處理：

(一)違反本條例第三十九條第一至六項(xiàng)規(guī)定之一的，責(zé)令改正，拒不改正的，處五十元以上二百元以下罰款;

(二)違反本條例第四十一條第三至五項(xiàng)規(guī)定之一的，拒絕其乘車，已乘車的，責(zé)令其下車，處五十元以上二百元以下罰款。

乘客違反本條例第四十一條第一項(xiàng)或者第二項(xiàng)規(guī)定的，由公安機(jī)關(guān)依法處理。

第六十四條 乘客超程乘車的，由城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位按其超程部分補(bǔ)收票款。

乘客無(wú)票乘車的，由城市軌道交通運(yùn)營(yíng)單位按照出(閘)站線網(wǎng)單程最高票價(jià)收取票款。有下列情形之一的，由軌道交通運(yùn)營(yíng)單位并處一百元以上二百元以下罰款：

(一)冒用他人乘車證件乘車的;

(二)持偽造證件乘車或者采用其他方式逃票的。

第六十五條 建設(shè)、施工單位未經(jīng)許可，擅自在城市軌道交通保護(hù)區(qū)范圍內(nèi)從事建設(shè)施工活動(dòng)的，由城鄉(xiāng)規(guī)劃、建設(shè)、國(guó)土資源等有關(guān)部門(mén)按照相關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定處理。

建設(shè)、施工單位違反本條例第五十四條第二款或者第三款規(guī)定的，由城鄉(xiāng)規(guī)劃、建設(shè)、國(guó)土資源等有關(guān)部門(mén)責(zé)令改正，并處三萬(wàn)元以上十萬(wàn)元以下罰款。

第六十六條 違反本條例第五十八條規(guī)定，危害城市軌道交通安全的，運(yùn)營(yíng)單位有權(quán)對(duì)行為人進(jìn)行勸阻和制止;造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任;違反治安管理的，由公安機(jī)關(guān)給予處罰。

第六十七條 行政管理部門(mén)的工作人員玩忽職守、濫用職權(quán)、徇私舞弊的，由其所在單位或者上級(jí)主管部門(mén)依法追究行政責(zé)任。

第六十八條 違反本條例的其他行為，法律法規(guī)已有處罰規(guī)定的，從其規(guī)定。

第六章 附則

第六十九條 本條例下列用語(yǔ)的含義：

(一)地鐵，是指適用于地下、地面或者高架在全封閉線路上運(yùn)行的大運(yùn)量或者高運(yùn)量城市軌道交通方式。

(二)輕軌，是指適用于高架、地面或者地下在全封閉或者部分封閉線路上運(yùn)行的中運(yùn)量城市軌道交通方式。

(三)有軌電車，是指適用于地面(有獨(dú)立路權(quán))、街面混行或者高架的中低運(yùn)量城市軌道交通方式。

(四)城市軌道交通設(shè)施，是指為保障城市軌道交通系統(tǒng)正常安全運(yùn)營(yíng)而設(shè)置的路基、軌道、隧道、高架道路(含橋梁)、車站(含出入口、通道)、通風(fēng)亭、冷卻塔、車輛、車站設(shè)施、車輛基地、控制中心、機(jī)電設(shè)備、供電系統(tǒng)、通信信號(hào)系統(tǒng)等設(shè)施。

第2篇：軌道交通管理范文

一、我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中的不足

（一）管理模式的多樣化

在我國(guó)大多數(shù)的城市軌道交通管理中，所采用的模式都是一種投融資體制，每個(gè)城市的管理模式都有一些差異，但是大多是都會(huì)把融資建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和物業(yè)的開(kāi)發(fā)結(jié)合在一起，進(jìn)行統(tǒng)一管理的一種運(yùn)營(yíng)模式。但是有的城市會(huì)采用分項(xiàng)管理，最后把數(shù)據(jù)集中再進(jìn)行總管理。這樣多樣化的管理模式會(huì)導(dǎo)致城市軌道交通管理的不具有統(tǒng)一性，管理的標(biāo)準(zhǔn)也會(huì)不一樣。

（二）不統(tǒng)一的管理標(biāo)準(zhǔn)

由于每個(gè)城市的軌道交通的管理模式和發(fā)展程度不一樣，有的城市規(guī)模較小，有的城市的經(jīng)濟(jì)水平高，這就會(huì)使每個(gè)城市的軌道交通管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。這樣不僅會(huì)對(duì)管理資源造成很大的浪費(fèi)，還會(huì)使各個(gè)城市的軌道交通管理工作不能進(jìn)行很好的合作和交流。

（三）不完善的管理制度

現(xiàn)今我國(guó)的城市軌道交通正在快速的發(fā)展，城市之間不一樣的管理制度很難被統(tǒng)一化。這就導(dǎo)致城市交通軌道運(yùn)營(yíng)管理的工作會(huì)出現(xiàn)很多的矛盾，不健全的管理制度，會(huì)使的很多問(wèn)題不能夠被及時(shí)的發(fā)現(xiàn)，只有等事故發(fā)生以后才會(huì)對(duì)問(wèn)題進(jìn)行探討和解決，這樣的管理模式它具有一定的局限性，不能全面、有效的開(kāi)展軌道交通運(yùn)營(yíng)管理工作

就目前的狀況來(lái)看，我國(guó)的城市軌道交通管理系統(tǒng)還存在很多的問(wèn)題，不僅僅只是以上這些，在軌道交通管理的工作中，我們還處于一個(gè)摸索的狀態(tài)，要經(jīng)過(guò)不斷的學(xué)習(xí)，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)完善我國(guó)軌道交通運(yùn)營(yíng)管理制度。

二、健全城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的具體方法

城市軌道交通是推動(dòng)社會(huì)發(fā)展和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要因素之一，先進(jìn)快捷的軌道交通環(huán)境會(huì)改善人們的生活，緩解一個(gè)城市的交通壓力，改善城市的交通結(jié)構(gòu)，讓城市的交通方式更加的多樣化。中國(guó)是世界人口最多的國(guó)家，做好城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的管理就顯得格外的重要。根據(jù)現(xiàn)狀的城市軌道交通所產(chǎn)生的問(wèn)題來(lái)看，總結(jié)了一下幾個(gè)解決方法。

（一）適當(dāng)?shù)奶岣叱鞘兄g軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的競(jìng)爭(zhēng)力，建立統(tǒng)一的管理標(biāo)準(zhǔn)

由于我國(guó)各個(gè)城市之間多樣化的管理模式，使得管理標(biāo)準(zhǔn)的建立不全面、不統(tǒng)一，為了實(shí)現(xiàn)全面化、規(guī)范化的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理，就要適當(dāng)?shù)奶岣叱鞘兄g軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的競(jìng)爭(zhēng)力，盡可能做到管理標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范化、統(tǒng)一化。并且向社會(huì)做積極性的引導(dǎo)工作，希望獲得最大的支持，建立完整的管理制度。我們要改變軌道交通行業(yè)壟斷的現(xiàn)象，把地鐵管理的效率進(jìn)行全面的提高，充分的利用和借助社會(huì)的各種資源，提高軌道交通的服務(wù)質(zhì)量，全面的提升地鐵的盈利能力，把資金的來(lái)源渠道進(jìn)行擴(kuò)增，讓軌道交通行業(yè)可以在民間的資本中引進(jìn)。

（二）實(shí)施軌道交通多元化的投資

不斷的完善我國(guó)軌道交通的運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目，逐漸的開(kāi)發(fā)新的產(chǎn)業(yè)，讓以后的軌道交通運(yùn)營(yíng)更加的多元化，對(duì)新開(kāi)發(fā)的項(xiàng)目結(jié)合實(shí)際情況，進(jìn)行可行性的分析，進(jìn)而讓城市軌道交通運(yùn)營(yíng)全面化的發(fā)展?？梢圆扇『投嗉页鞘羞M(jìn)行合作，大家相互交流總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)全面化城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理，提高軌道交通的經(jīng)濟(jì)效益。

（三）制定科學(xué)合理化的票價(jià)

我國(guó)發(fā)達(dá)的軌道交通業(yè)，更要科學(xué)化合理化的制定票價(jià)，并且要將投資多元化進(jìn)行實(shí)現(xiàn)，做好票款的管理工作，要保證我國(guó)軌道交通的票價(jià)對(duì)投資者有一個(gè)合理的回報(bào)，同時(shí)也要加強(qiáng)合理票價(jià)機(jī)制的建立，從而讓軌道交通的投資回報(bào)更加的科學(xué)化，綜合化，讓我國(guó)軌道交通進(jìn)入投融資的良性循環(huán)中去。

在加強(qiáng)我國(guó)軌道交通的建設(shè)中，要做好運(yùn)營(yíng)組織的檢車工作，根據(jù)每個(gè)人崗位的特性建立合理的制度，并做好軌道交通運(yùn)營(yíng)管理工作，實(shí)現(xiàn)科學(xué)化、規(guī)范化、統(tǒng)一化的管理。加強(qiáng)對(duì)維修人員能力的培訓(xùn)。提高他們處理軌道交通緊急事故的能力，保證我國(guó)的軌道交通安全、有效、正常的運(yùn)營(yíng)。

第3篇：軌道交通管理范文

本文以南京地鐵為例，通過(guò)在通道接口管理中遇到的諸多問(wèn)題，提出了城市軌道交通通道接口的設(shè)計(jì)要求、產(chǎn)權(quán)分割、管理界面的管理模式，為今后城市軌道交通接口管理提供參考。

【關(guān)鍵詞】軌道交通；通道接口；管理

一、緒論

隨著我國(guó)城市軌道交通的高速發(fā)展，城市軌道交通以其快捷、安全、準(zhǔn)時(shí)、運(yùn)量大的優(yōu)勢(shì)成為各大城市的寵兒。而與城市軌道交通無(wú)縫對(duì)接也逐漸由抵觸到熱衷，成為各類開(kāi)發(fā)商孜孜以求的目的。通道接口在給市民帶來(lái)出行便利、給開(kāi)發(fā)商帶來(lái)更多客流、實(shí)現(xiàn)濃厚商業(yè)氛圍的同時(shí)；大量的人員集聚在密閉的空間里，也給城市軌道交通企業(yè)帶來(lái)安全隱患、管理壓力、運(yùn)營(yíng)成本的增加。

如何實(shí)現(xiàn)規(guī)范管理，確保運(yùn)營(yíng)安全成為重中之重。

二、南京通道接口管理的現(xiàn)狀

由于城市軌道交通具有無(wú)可比擬的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和便利的交通可達(dá)性，而周邊物業(yè)的開(kāi)發(fā)和通道接口的無(wú)縫對(duì)接，更增加了集聚效應(yīng)。商業(yè)經(jīng)營(yíng)需要客流，消防安全需要人員能及時(shí)疏散，但現(xiàn)實(shí)中的封閉空間，狹長(zhǎng)的連接通道、多方的管理系統(tǒng)、生疏的協(xié)調(diào)反應(yīng)機(jī)制、疏松的管理制度，使得通道接口管理成為空談。

1.管理制度缺乏

目前，南京市地鐵雖然有《南京市地鐵通道接口暫行管理辦法》，但該辦法主要的目的是明確通道接口的收費(fèi)項(xiàng)目、大致的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和地鐵公司內(nèi)部的辦事流程，對(duì)通道接口的在設(shè)計(jì)階段要求、開(kāi)通運(yùn)營(yíng)階段的管理闡述的很少。這導(dǎo)致了后期不論申請(qǐng)人還是地鐵方都很難說(shuō)請(qǐng)管理的要求、標(biāo)準(zhǔn)、以及管理的界面，因而也就談不上不服從管理時(shí)的處罰手段。

2.申請(qǐng)人與使用人前后不一

一般情況下，接口申請(qǐng)人在報(bào)建時(shí)都是中規(guī)中矩，會(huì)按地鐵方的要求簽訂相關(guān)協(xié)議。但是接口開(kāi)通時(shí)，也意味著申請(qǐng)人的開(kāi)發(fā)項(xiàng)目竣工并投入了運(yùn)營(yíng)，這時(shí)申請(qǐng)人一般將項(xiàng)目出售了或者交給運(yùn)營(yíng)商，實(shí)際使用人往往對(duì)管理協(xié)議持不認(rèn)可態(tài)度或者渾然不知，這就給運(yùn)營(yíng)管理帶來(lái)困難。

3.運(yùn)營(yíng)時(shí)間不一

地鐵相鄰物業(yè)運(yùn)營(yíng)商的運(yùn)營(yíng)時(shí)間一般是跟隨自身業(yè)態(tài)時(shí)間確定，或遲或早，五花八門(mén)，給運(yùn)營(yíng)管理帶來(lái)了困惑，也給乘客通行便利造成了障礙。

4.導(dǎo)向標(biāo)識(shí)不一

地鐵相鄰物業(yè)運(yùn)營(yíng)商往往會(huì)從自身宣傳需要或自身文化出發(fā)，設(shè)計(jì)不同的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)，讓乘客無(wú)所適從。甚至，有的商家為了達(dá)到乘客能長(zhǎng)時(shí)間地滯留在自己物業(yè)內(nèi)的目的，而故意混淆標(biāo)識(shí)導(dǎo)向或遮擋標(biāo)識(shí)。這些做法，不僅影響了乘客的通行便利，在突發(fā)狀況下，更容易造成混亂局面，存在極大的安全隱患。

5.運(yùn)行系統(tǒng)不一

由于設(shè)計(jì)單位不一致，規(guī)范不統(tǒng)一，通道內(nèi)的機(jī)電、電梯等設(shè)備系統(tǒng)與地鐵車站內(nèi)的往往不匹配。這就會(huì)出現(xiàn)在突發(fā)狀況下，地鐵人員無(wú)法及時(shí)實(shí)現(xiàn)車站區(qū)域內(nèi)的應(yīng)急聯(lián)動(dòng)反應(yīng)。

6.管理方式不一

地鐵車站內(nèi)的人員都是經(jīng)過(guò)專業(yè)培訓(xùn)的從業(yè)人員，而周邊相鄰物業(yè)的管理人員一般是從事簡(jiǎn)單物業(yè)管理的人員，不一樣素質(zhì)的人員，不一樣的管理模式，使得應(yīng)急狀態(tài)下，無(wú)法實(shí)現(xiàn)步調(diào)一致、協(xié)調(diào)統(tǒng)一。

三、國(guó)內(nèi)相關(guān)研究和概念

一方面城市軌道交通接口日益受寵；另一方面密集人群事故的頻繁發(fā)生，促使軌道交通企業(yè)對(duì)通道接口管理越來(lái)越重視。

1.國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀

（1）蘇州市

蘇州市出臺(tái)了《蘇州市軌道交通地下對(duì)接接口項(xiàng)目管理辦法》，用較多篇幅來(lái)闡述對(duì)接接口項(xiàng)目管理和運(yùn)營(yíng)管理，較明確的提出了管理界面。

（2）哈爾濱市

哈爾濱市政府出臺(tái)了《哈爾濱市地鐵沿線地下空間開(kāi)發(fā)利用管理規(guī)定》。主要是針對(duì)地鐵建設(shè)工程與地鐵沿線地下空間同時(shí)開(kāi)發(fā)建設(shè)的，提出堅(jiān)持統(tǒng)一管網(wǎng)拆遷、統(tǒng)一水電氣配套、統(tǒng)一施工標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一開(kāi)工時(shí)序、統(tǒng)一出口建設(shè)和統(tǒng)一文明施工，合理利用地下空間的六統(tǒng)一原則。對(duì)于管理界面、管理措施沒(méi)有更多的說(shuō)明。

2.通道接口分類

按連通條件分，通道接口可分為結(jié)合連通型、通道連通型兩種類型。

（1）結(jié)合連通型

地鐵車站出入口與申請(qǐng)連通的建筑物完全結(jié)合，該出入口的地鐵乘客必須經(jīng)連通部分才能進(jìn)出地鐵車站（如新街口站與金陵飯店連接的通道接口）。

（2）通道連通型

地鐵出入口通道增設(shè)一個(gè)連通接口，使建筑物與地鐵車站連通，地鐵車站原設(shè)計(jì)出入口仍保留，該出入口通道的地鐵乘客可選擇是否經(jīng)過(guò)連通部分進(jìn)出地鐵車站（如珠江路站4號(hào)口與金鷹新天地連接的通道接口）。

3.相關(guān)概念

通道接口主要涉及以下幾個(gè)概念。

（1）通道接口產(chǎn)權(quán)

指投資人按照國(guó)家有關(guān)法律法規(guī)，辦理相應(yīng)通道接口工程的規(guī)劃、土地、建設(shè)、不動(dòng)產(chǎn)登記等手續(xù)，完成相應(yīng)投資而依法取得通道接口的所有權(quán)、使用權(quán)。

（2）占有、使用、收益的權(quán)利

依照產(chǎn)權(quán)劃分的原則，不動(dòng)產(chǎn)所有人依法擁有相應(yīng)通道接口的占有、使用、收益和處分的權(quán)利，以及由以上權(quán)利產(chǎn)生的他項(xiàng)權(quán)，如抵押權(quán)、廣告權(quán)等。

四、基于南京地F的“通道接口”管理模式研究

1.報(bào)建階段

通道接口項(xiàng)目的設(shè)計(jì)必須符合《南京市軌道交通管理?xiàng)l例》規(guī)定，滿足地鐵工程設(shè)計(jì)規(guī)范的要求，包括但不限于通風(fēng)系統(tǒng)、監(jiān)控系統(tǒng)、消防設(shè)施、應(yīng)急照明、緊急疏散指示、導(dǎo)向標(biāo)識(shí)等相應(yīng)設(shè)備設(shè)施的配備，確保照明、消防、環(huán)控通風(fēng)、防災(zāi)防淹、保安、衛(wèi)生、緊急情況下的疏散等符合地鐵運(yùn)營(yíng)要求。

2.施工階段

（1）政府審批

通道接口項(xiàng)目必須依法取得相應(yīng)政府相關(guān)職能部門(mén)的規(guī)劃、土地、建設(shè)手續(xù)方可施工。

（2）方案審批

通道接口項(xiàng)目申請(qǐng)人應(yīng)按照地鐵集團(tuán)審批的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行施工，完善與安全有關(guān)的消防、監(jiān)控等相關(guān)設(shè)施以及與乘客出行相關(guān)的車站改造及導(dǎo)向標(biāo)識(shí)。申請(qǐng)人所屬管理界面內(nèi)的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)不得故意誤導(dǎo)乘客順利乘坐地鐵。同時(shí)，申請(qǐng)人應(yīng)做好所屬管理界面的防汛評(píng)估，防止雨污水向地鐵車站倒灌事件的發(fā)生。

（3）驗(yàn)收備案

通道接口開(kāi)通前應(yīng)經(jīng)質(zhì)監(jiān)、消防、安全等部門(mén)驗(yàn)收合格取得相應(yīng)備案證（或合格證明）后方可開(kāi)通。

3.運(yùn)營(yíng)階段

（1）運(yùn)營(yíng)管理內(nèi)涵

以各自產(chǎn)權(quán)界面界定相應(yīng)管理界面，管理責(zé)任區(qū)域內(nèi)的安全、消防、治安、衛(wèi)生、保潔、導(dǎo)向等維護(hù)及管理工作。

（2）運(yùn)營(yíng)管理協(xié)議

通道接口正式開(kāi)通前，申請(qǐng)人須與地鐵集團(tuán)簽訂管理協(xié)議，明確各自的管理界面及通道開(kāi)啟、關(guān)閉時(shí)間等。通道開(kāi)啟、關(guān)閉時(shí)間需服從地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間，不得超出該站點(diǎn)地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)間。

（3）突發(fā)狀況

當(dāng)遇有大客流或突發(fā)狀況，地鐵集團(tuán)出于安全需要，有權(quán)臨時(shí)關(guān)閉通道內(nèi)側(cè)卷簾門(mén)。

（4）管理界面

通道接口啟用后，通道接口的使用權(quán)界面以各自產(chǎn)權(quán)界面界定：隸屬于地鐵集團(tuán)的通道接口區(qū)域，地鐵集團(tuán)具有廣告、信息的權(quán)利；隸屬于申請(qǐng)人（產(chǎn)權(quán)所有人）的通道接口區(qū)域，申請(qǐng)人（產(chǎn)權(quán)所有人）擁有平面廣告、信息的權(quán)利。但權(quán)利所有人均不可在通道內(nèi)設(shè)置商鋪、可移動(dòng)花車、進(jìn)行展示等活動(dòng)，或堆放雜物以及其他阻礙客流通行的設(shè)施，且墻面廣告不得遮擋交通導(dǎo)向、緊急疏散等安全標(biāo)識(shí)，不得遮擋消防設(shè)施、應(yīng)急照明等，保證接口和通道暢通。

（5）分割要求

在通道接口的連通分界處，應(yīng)設(shè)置防火卷簾門(mén)和管理卷簾門(mén)各一道，防火卷簾門(mén)、管理卷簾門(mén)的建設(shè)、管理和維護(hù)由申請(qǐng)人（產(chǎn)權(quán)所有人）承擔(dān)，防火卷簾門(mén)及管理卷簾門(mén)開(kāi)關(guān)朝向地鐵車站，由地鐵集團(tuán)負(fù)責(zé)控制開(kāi)啟。

（6）火情控制

申請(qǐng)人（產(chǎn)權(quán)所有人）樓宇物業(yè)內(nèi)的火災(zāi)控制系統(tǒng)須能向軌道交通車站給出火災(zāi)信號(hào)，當(dāng)申請(qǐng)人物業(yè)項(xiàng)目發(fā)生火災(zāi)時(shí)，軌道交通車站FAS系統(tǒng)接收到火災(zāi)信號(hào)后，通道接口處防火卷簾門(mén)立即全降，封閉此通道；當(dāng)軌道交通車站所轄區(qū)域發(fā)生火災(zāi)時(shí)，通道接口處防火卷簾門(mén)先半降、后全降，以疏散乘客并隔離火災(zāi)區(qū)域。

（7）管理卷簾門(mén)

在申請(qǐng)人（產(chǎn)權(quán)所有人）物業(yè)地下主體建筑出入口處，申請(qǐng)人應(yīng)設(shè)置一道管理卷簾門(mén)，管理卷簾門(mén)的建設(shè)、管理和維護(hù)費(fèi)用由申請(qǐng)人（產(chǎn)權(quán)所有人）承擔(dān)，此處的管理卷簾門(mén)控制權(quán)由申請(qǐng)人（產(chǎn)權(quán)所有人）負(fù)責(zé)。

（8）視頻監(jiān)控

在連接通道內(nèi)，申請(qǐng)人應(yīng)設(shè)置視頻監(jiān)控系統(tǒng)并覆蓋整個(gè)連接通道，連接通道處的監(jiān)控系統(tǒng)納入軌道交通車站視頻監(jiān)控管理系統(tǒng)管理。

五、結(jié)語(yǔ)

在城市軌道交通線網(wǎng)不斷擴(kuò)大的同時(shí)，軌道交通車站越來(lái)越多，通道接口的需求也隨之增長(zhǎng)。軌道交通系y的完整性和通道接口連接的不確定性、設(shè)計(jì)的不規(guī)范性、施工的突擊性、接口使用人的管理缺乏性之間的矛盾愈發(fā)凸顯，安全隱患更是不容忽視。本文通過(guò)歸納整理城市軌道交通通道接口管理辦法，明確通道接口的產(chǎn)權(quán)人，界定產(chǎn)權(quán)界面、管理界面，明確各自的權(quán)利、責(zé)任、義務(wù)，形成通道接口的設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)、管理規(guī)范體系，確保城市軌道交通通道接口安全有序運(yùn)營(yíng)。

參考文獻(xiàn)：

[1]李平，劉劍，盧文龍，吳艷華.城市軌道交通車站大客流應(yīng)急疏散研究[J].鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用，2012，（5）.

[2]白亞飛.大客流條件下地鐵車站的脆弱性研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2013（12）.

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第4篇：軌道交通管理范文

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；機(jī)電工程；安全質(zhì)量

1.引言：

城市軌道交通是一個(gè)技術(shù)密集、資金密集，專業(yè)門(mén)類復(fù)雜的大型市政基礎(chǔ)設(shè)施。軌道交通系統(tǒng)除了車站和區(qū)間的土建結(jié)構(gòu)、建筑裝修等主體外，還需車輛、通信、信號(hào)、牽引供電、動(dòng)力照明、環(huán)控通風(fēng)、防災(zāi)報(bào)警、軌道工程等機(jī)電設(shè)備專業(yè)和人防設(shè)施等運(yùn)營(yíng)設(shè)備設(shè)施共同組成。運(yùn)營(yíng)設(shè)備設(shè)施，尤其是機(jī)電設(shè)備各系統(tǒng)設(shè)計(jì)、施工的可靠性、安全性、和先進(jìn)性，直接關(guān)系到城市軌道交通的運(yùn)力大小，運(yùn)營(yíng)安全、運(yùn)營(yíng)效率及乘客體驗(yàn)。故此，在城市軌道交通新線建設(shè)中，機(jī)電設(shè)備專業(yè)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、施工安裝管理就是一項(xiàng)十分重要而復(fù)雜的工作。

2.明確機(jī)電設(shè)備安全質(zhì)量管理控制要求

2.1給排水工程以及消防設(shè)備所進(jìn)行的質(zhì)量控制 。

給排水和消防設(shè)備的安裝工程是城市軌道交通機(jī)電設(shè)備安裝的一個(gè)非常重要的內(nèi)容，一般分為給水工程、排水工程以及消防系統(tǒng)的安裝。在這些系統(tǒng)的施工安裝過(guò)程中必須確保系統(tǒng)的完整性，并進(jìn)行系統(tǒng)試驗(yàn)。此外，在機(jī)電設(shè)備安裝的過(guò)程，必須高度重視系統(tǒng)的安全性，對(duì)法蘭、水泵、進(jìn)水閥門(mén)、排氣閥門(mén)、排污泵及試壓泵等一些設(shè)備的質(zhì)量要嚴(yán)格的把關(guān)，在對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行壓力試驗(yàn)、系統(tǒng)檢測(cè)過(guò)程中必須密切注意其安全值，盡可能避免由于系統(tǒng)進(jìn)行試驗(yàn)與調(diào)試對(duì)機(jī)電設(shè)備自身的安全產(chǎn)生威脅，從而保證設(shè)備的安裝質(zhì)量。

2.2低壓配電專業(yè)的施工質(zhì)量控制

在安裝城市軌道交通機(jī)電設(shè)備施工過(guò)程中低壓配電專業(yè)是一個(gè)系統(tǒng)性的工程，施工接口較多，施工的周期也很長(zhǎng)，因此，對(duì)低壓配電設(shè)備施工的全過(guò)程進(jìn)行質(zhì)量監(jiān)管與控制則尤為重要。低壓配電專業(yè)的設(shè)備安裝主要包括：低壓配電柜安裝工程、動(dòng)力電纜安裝工程、電纜橋架安裝工程、配電箱安裝工程、控制電纜線路安裝、金屬軟管安裝、電纜連接以及密集型母線槽施工等等。由于電柜和鋼槽是連接設(shè)備的關(guān)鍵所在，因此在安裝低壓配電設(shè)備的過(guò)程中必須注意低壓配電柜的安裝以及基礎(chǔ)鋼槽的接地，在電柜的施工過(guò)程中必須高度重視低壓配電柜、電控柜以及確保電源裝置的安全性能，保證其施工安裝質(zhì)量可以符合規(guī)定要求。

2.3環(huán)控通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)備的質(zhì)量控制。

環(huán)控通風(fēng)系統(tǒng)，也稱之為通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)，通常分成隧道通風(fēng)系統(tǒng)、車站小系統(tǒng)、車站大系統(tǒng)，所包括的機(jī)電設(shè)備有大型軸流風(fēng)機(jī)、隧道射流風(fēng)機(jī)、冷卻機(jī)組與水泵、組合式風(fēng)閥等，安裝這些設(shè)備時(shí)，要注意各個(gè)設(shè)備之間的連通問(wèn)題，保證環(huán)控系統(tǒng)在運(yùn)行中的連續(xù)性，確保城市軌道交通站臺(tái)、隧道以及站廳之間順利實(shí)現(xiàn)排送風(fēng)。同時(shí)還應(yīng)當(dāng)考慮到設(shè)備在吊裝及安裝過(guò)程中的空間布置，由于城市軌道交通的結(jié)構(gòu)較為獨(dú)特，空間有限，而環(huán)控系統(tǒng)中的通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)備通常是比較大型的設(shè)備，因此，在安裝時(shí)必須兼顧到場(chǎng)地以及吊裝的具體實(shí)際，從而保證安裝作業(yè)的平穩(wěn)有序進(jìn)行。

2.4監(jiān)控系統(tǒng)安裝質(zhì)量控制

城市軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)安裝與其他工程設(shè)備安裝相比，即有共性也有特殊性。車站安裝的主要設(shè)備：監(jiān)控系統(tǒng)在車站控制室內(nèi)的安裝設(shè)備包括IBP盤(pán)臺(tái)及其臨窗工作臺(tái)、打印臺(tái)、計(jì)算機(jī)和打印機(jī)等：在設(shè)備房?jī)?nèi)的設(shè)備機(jī)柜包括服務(wù)器機(jī)柜、網(wǎng)絡(luò)機(jī)柜、UPS主機(jī)柜、UPS電池柜、UPS配電盤(pán)及其內(nèi)部放置的設(shè)備。線纜敷設(shè)及連接：在車站監(jiān)控系統(tǒng)敷設(shè)及連接的線纜主要包括網(wǎng)絡(luò)電纜、光纜、串口通信線、打印線、電源線和接地線等。主要包括：車站設(shè)備房?jī)?nèi)的設(shè)備之間線纜的敷設(shè)及連接。線纜主要布放在防靜電架空地板下的走線橋架中，車站綜合設(shè)備房?jī)?nèi)各設(shè)備之間線纜的敷設(shè)及連接，線纜應(yīng)布放在防靜電架空地板下的走線槽，車站設(shè)備房至車站設(shè)備房的設(shè)備之間的線纜的敷設(shè)及連接，線纜布放應(yīng)在走線槽和防護(hù)管中，車站設(shè)備房至通信設(shè)備房的通信屏蔽雙絞線的敷設(shè)及連接。

3.加強(qiáng)道交通機(jī)電工程設(shè)備安裝階段的安全安全管理

3.1施工前，要明晰設(shè)計(jì)意圖與設(shè)備要求，統(tǒng)一設(shè)備名稱、代號(hào)、安裝位置，明確設(shè)備尺寸、安裝方式等。

3.2線路敷設(shè)完畢、設(shè)備安裝前對(duì)所有線路進(jìn)行絕緣電阻測(cè)量，每根電纜的所有線芯之間以及線芯對(duì)地之間都應(yīng)進(jìn)行遙測(cè)（有屏蔽層的線纜，每芯線對(duì)屏蔽層也都進(jìn)行遙測(cè)），以保證線路的絕緣程度達(dá)到規(guī)范要求，避免產(chǎn)生線路故障。

3.3在配線過(guò)程中對(duì)每條芯線所對(duì)應(yīng)的顏色、功能、標(biāo)識(shí)都應(yīng)做嚴(yán)格的要求，有效地避免壓錯(cuò)線的情況發(fā)生。

3.4在線路壓接前建立嚴(yán)格的制度――即必須對(duì)所有端口進(jìn)行細(xì)致的核對(duì)，并實(shí)際測(cè)量所需壓接的端口的安全性，確認(rèn)無(wú)誤后方可進(jìn)行端接。

3.5由于地鐵站內(nèi)弱電系統(tǒng)所處環(huán)境動(dòng)力線路密布、設(shè)備啟停運(yùn)轉(zhuǎn)繁忙，因此存在較大的電場(chǎng)和磁場(chǎng)干擾。而弱電系統(tǒng)又有幾百乃至幾千個(gè)輸入輸出通道分布在其中，導(dǎo)線之間形成相互耦合是通道干擾的主要原因之一，其主要表現(xiàn)為電容性耦合、電感性耦合、電磁場(chǎng)輻射3 種形式，將直接成為系統(tǒng)和系統(tǒng)設(shè)備的不安全因素。

4.加強(qiáng)對(duì)機(jī)電設(shè)備防災(zāi)試驗(yàn)

4.1應(yīng)對(duì)單個(gè)設(shè)備實(shí)施遠(yuǎn)程監(jiān)控以及檢測(cè)工作。具體分為：報(bào)警系統(tǒng)的檢測(cè)、防災(zāi)電話的檢測(cè)、聲光報(bào)警系統(tǒng)的檢測(cè)、環(huán)控系統(tǒng)以及排水系統(tǒng)當(dāng)中的水消防設(shè)備的檢測(cè)、水池狀態(tài)監(jiān)控狀態(tài)等的檢測(cè)工作，必須充分滿足國(guó)家以及各個(gè)地方的相關(guān)消防管理?xiàng)l例及其技術(shù)規(guī)范、設(shè)計(jì)說(shuō)明、操作規(guī)程等。通常只有手動(dòng)操作才能實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè)功，并且在對(duì)遠(yuǎn)程控制功能進(jìn)行檢測(cè)的過(guò)程中，如果各接口通過(guò)檢測(cè)的話，則需要充分結(jié)合系統(tǒng)設(shè)計(jì)的具體情況，借助高級(jí)的人機(jī)界面操作以及反饋狀態(tài)觀測(cè)等相應(yīng)的技術(shù)手段，來(lái)不斷的提高檢測(cè)的效率。

4.2主控系統(tǒng)設(shè)備的防災(zāi)模式以及聯(lián)動(dòng)試驗(yàn)工作

對(duì)于防災(zāi)模式的驗(yàn)證工作在主控系統(tǒng)的模式驗(yàn)證當(dāng)中非常關(guān)鍵，牽涉到設(shè)備運(yùn)營(yíng)的安全可靠性?？梢苑殖蓛煞N模式：車站火災(zāi)與區(qū)間火災(zāi)。通常根據(jù)控制工藝的設(shè)計(jì)圖紙對(duì)于其模式進(jìn)行驗(yàn)證。如果報(bào)警探測(cè)器監(jiān)測(cè)到現(xiàn)場(chǎng)出現(xiàn)災(zāi)難或是特殊的情況，主控系統(tǒng)便會(huì)自行開(kāi)啟防災(zāi)模式的功能，在對(duì)遠(yuǎn)程控制模式進(jìn)行驗(yàn)證以及在對(duì)設(shè)備進(jìn)行聯(lián)動(dòng)試驗(yàn)的時(shí)候，應(yīng)當(dāng)以手動(dòng)的方式開(kāi)啟FAS/ BAS等相應(yīng)的防災(zāi)模式，來(lái)提升工作的效率。在測(cè)試過(guò)程中，應(yīng)根據(jù)施工圖紙所要求的動(dòng)作，與現(xiàn)場(chǎng)的設(shè)備動(dòng)作逐一加以比較檢查，確保一致。在驗(yàn)證之后，便可以檢查出機(jī)電設(shè)備在運(yùn)行過(guò)程所暴露出來(lái)的一些問(wèn)題，是由于系統(tǒng)模式引起的邏輯問(wèn)題，或者是設(shè)備自身的故障問(wèn)題。

結(jié)束語(yǔ)

綜上，機(jī)電工程安全質(zhì)量的好壞，直接影響到軌道交通的通行效率和管理水平，對(duì)軌道交通的整體運(yùn)行效率具有舉足輕重的作用。因此，提高軌道交通機(jī)電工程安全管理水平，對(duì)保證軌道交通的施工質(zhì)量和安全運(yùn)行有著重要意義。

參考文獻(xiàn)

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第5篇：軌道交通管理范文

關(guān)鍵詞：運(yùn)營(yíng)管理；城市軌道；交通；問(wèn)題；對(duì)策

城市軌道交通是人們出行的關(guān)鍵，對(duì)城市軌道交通進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理，有助于提高人們出行的安全性，降低交通事故發(fā)生概率，減少城市交通的擁堵情況。但目前我國(guó)城市交通運(yùn)營(yíng)管理中還存在諸多管理制度不健全、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、管理模式多樣化，以及缺乏管理人才、資源、技術(shù)支持等問(wèn)題，文章就上述一些問(wèn)題給出了詳盡的解決方法。

一、我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中出現(xiàn)的問(wèn)題

（一）城市軌道交通管理標(biāo)準(zhǔn)不一致

由于我國(guó)城市間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平各不相同，城市的建設(shè)規(guī)模和建設(shè)質(zhì)量也不盡相同，而且各地域的民俗、生活習(xí)慣等也不相同，因此，各城市在城市軌道交通建設(shè)的投資力度上也并不統(tǒng)一。該種現(xiàn)實(shí)情況通常會(huì)導(dǎo)致不同城市在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理中，分別采用不同的管理標(biāo)準(zhǔn)，從而降低了運(yùn)營(yíng)協(xié)調(diào)管理的效率，容易發(fā)生浪費(fèi)運(yùn)營(yíng)資源的現(xiàn)象，不利于城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的高效管理。

（二）安全評(píng)估存在偏差

為確保城市軌道交通系統(tǒng)安全運(yùn)行，就要做好安全評(píng)估工作。然而在實(shí)際城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中，相關(guān)人員或部門(mén)并沒(méi)有對(duì)城市軌道投入運(yùn)行前的安全措施進(jìn)行相應(yīng)的檢查，比如缺乏安全監(jiān)管，未對(duì)消防工作進(jìn)行驗(yàn)收等，安全評(píng)估工作不到位；在軌道交通投入使用后，安全監(jiān)督管理部門(mén)缺乏對(duì)軌道交通運(yùn)營(yíng)情況的檢查，更沒(méi)有召開(kāi)專業(yè)的安全會(huì)議對(duì)交通運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行評(píng)估，城市軌道交通安全運(yùn)營(yíng)情況堪憂。

（三）城市軌道交通運(yùn)營(yíng)效率低、成本高

目前我國(guó)的城市軌道交通基本由政府財(cái)政部分進(jìn)行投資和運(yùn)營(yíng)的，使得城市軌道交通處于壟斷運(yùn)營(yíng)狀態(tài)，缺乏必要的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，致使城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)成本較高，效率較低，降低了城市軌道交通的服務(wù)水平。另外，很多城市地鐵車站中的相關(guān)設(shè)施、設(shè)備的造價(jià)較高，使用率卻偏低，導(dǎo)致地鐵車站的總造價(jià)提高；同時(shí)，在進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)時(shí)，缺乏對(duì)城市實(shí)際情況的考慮，出現(xiàn)了超載或空載的線路，降低了城市軌道交通的總體利用率。

（四）城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理體系有待完善

我國(guó)現(xiàn)存城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理體系主要參照鐵路的運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)，來(lái)建立自身的運(yùn)營(yíng)管理辦法，另外，其也參照上海等發(fā)達(dá)城市的城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)管理辦法，建立自身管理制度，這造成管理制度與城市軌道交通企業(yè)的運(yùn)營(yíng)管理制度不相符的現(xiàn)象，而且不符合當(dāng)前城市的發(fā)展速度和社會(huì)模式，影響城市軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)管理能力的提高。

二、提高城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理能力的對(duì)策

（一）引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制并統(tǒng)一規(guī)劃管理

當(dāng)前，為提高我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的效率，需引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，使規(guī)劃管理系統(tǒng)化、統(tǒng)一化，使管理制度更為全面，改變管理標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，管理模式多樣化的現(xiàn)狀。同時(shí)引導(dǎo)社會(huì)各界積極參與城市軌道交通的建設(shè)。因此，作為地鐵公司，應(yīng)全面提高自身提升運(yùn)營(yíng)管理效率的意識(shí)，改變經(jīng)營(yíng)者壟斷的局面。充分利用各種資源，提升地鐵盈利能力，積極引進(jìn)民間的資本，為軌道交通行業(yè)的繁榮與發(fā)展提供資金保證，加快城市軌道交通的建設(shè)步伐。

（二）加強(qiáng)安全管理和監(jiān)督

現(xiàn)階段，我國(guó)有很多城市實(shí)行地鐵運(yùn)營(yíng)，隨著網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的深入，很多大城市的客流量持續(xù)攀升，很多車站需要限流，才能保證運(yùn)輸?shù)臅惩?。從城市軌道交通的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來(lái)看，需要積極加強(qiáng)安全管理和責(zé)任監(jiān)督，保證線路運(yùn)行更加安全。同時(shí)健全國(guó)家的相關(guān)規(guī)定，完善安全運(yùn)管理制度以及法律體系的建設(shè)。新開(kāi)通的線路需要進(jìn)一步規(guī)范其條件，保證驗(yàn)收的嚴(yán)格執(zhí)行。對(duì)于已經(jīng)投入運(yùn)行的城市軌道線路來(lái)說(shuō)，需要提高其服務(wù)水平，遇到突發(fā)事件能夠及時(shí)有效地處理，根據(jù)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的現(xiàn)狀，對(duì)其進(jìn)行安全評(píng)估，健全安全評(píng)估體系，確保城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的規(guī)范化、安全化。

（三）科W規(guī)劃軌道交通規(guī)劃

城市發(fā)展遠(yuǎn)景規(guī)劃的制定，要考慮很多因素，而軌道交通規(guī)劃則是其中一個(gè)十分重要的環(huán)節(jié)。通常情況下，會(huì)在郊區(qū)或者城鄉(xiāng)結(jié)合部設(shè)置軌道交通線路的兩端。從以往城市發(fā)展建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，地鐵線路所到之處，對(duì)于沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著很大的推動(dòng)作用，很多郊區(qū)的荒地成為現(xiàn)代新城。不過(guò)其中也有特殊情況的存在，如果線路終點(diǎn)選擇不合理，則周邊的商業(yè)、樓宇等配套設(shè)施很難跟得上發(fā)展，這也從實(shí)例證明了，僅僅依靠軌道交通帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，存在較大的局限性。因此，在進(jìn)行軌道交通線路設(shè)計(jì)時(shí)，一定要遵循統(tǒng)籌兼顧的原則，結(jié)合城市遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃和近期發(fā)展目標(biāo)，科學(xué)合理地制定軌道交通規(guī)劃，從而提高城市軌道交通的利用率。

（四）完善城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理法律法規(guī)及規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)

想要切實(shí)提高我國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理的水平，就必須要對(duì)相關(guān)法律法規(guī)進(jìn)行不斷的完善和健全，如果沒(méi)有相對(duì)完善的法律法規(guī)作為支撐的話，就會(huì)導(dǎo)致城市軌道交通的發(fā)展非常緩慢，運(yùn)營(yíng)管理水平也會(huì)有所降低。對(duì)此，我國(guó)相關(guān)部門(mén)應(yīng)該對(duì)城市軌道交通的法律法規(guī)進(jìn)行細(xì)化，并逐漸朝著定量化管理方向進(jìn)行前進(jìn)，而且在我國(guó)的各個(gè)城市中應(yīng)大力推廣和實(shí)行完善的法律法規(guī)。除此之外，我國(guó)相關(guān)部門(mén)應(yīng)該在制度上做出明文規(guī)定，進(jìn)而對(duì)全部工作人員的操作進(jìn)行限制和規(guī)范。

第6篇：軌道交通管理范文

關(guān)鍵詞：高職院校 人才培養(yǎng)模式 軌道交通 通信系統(tǒng)運(yùn)行管理

一、通信系統(tǒng)運(yùn)行管理人才需求

城市軌道交通是未來(lái)發(fā)展的趨勢(shì)，除了便捷的軌道交通外，公路網(wǎng)絡(luò)化、公交智能化、城市智能化也是大勢(shì)所趨。隨著城市軌道交通、智慧城市、智慧交通等的迅速發(fā)展，未來(lái)社會(huì)急需面向城市道交通方向的通信系統(tǒng)運(yùn)行管理專業(yè)的技術(shù)人員，尤其是一線的高職技能人才。目前，該專業(yè)人才缺乏，社會(huì)需求缺口大，未來(lái)就業(yè)市場(chǎng)十分巨大。

二、通信系統(tǒng)運(yùn)行管理專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)

通信系統(tǒng)運(yùn)行管理專業(yè)畢業(yè)生主要面向城市軌道交通通信運(yùn)營(yíng)、通信設(shè)備施工與維護(hù)、通信設(shè)備制造、鐵路局、城市軌道通信信號(hào)等就業(yè)單位，主要就業(yè)崗位有網(wǎng)絡(luò)管理、無(wú)線通信核心網(wǎng)管、現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備綜合維護(hù)等。

現(xiàn)代職業(yè)教育體系必須圍繞現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)建設(shè)，高職畢業(yè)生要更好地服務(wù)經(jīng)濟(jì)建設(shè)，發(fā)揮更大的作用，弘揚(yáng)工匠精神。本科教育強(qiáng)調(diào)學(xué)科的理論性和全面性，而職業(yè)教育更注重學(xué)生的實(shí)踐能力。因此，高職院校的課程設(shè)置不能像本科院校，高職院校要著重培養(yǎng)學(xué)生掌握適應(yīng)社會(huì)需要的實(shí)用知識(shí)和技能，既不能脫離理論知識(shí)的學(xué)習(xí)，也需要操作經(jīng)驗(yàn)的累積。學(xué)生進(jìn)入社會(huì)之后，能迅速進(jìn)入工作狀態(tài)，能夠在軌道交通管理行業(yè)實(shí)現(xiàn)自身的職業(yè)發(fā)展，成為社會(huì)需要的技能型人才。

三、適應(yīng)社會(huì)所需，培養(yǎng)服務(wù)型人才

1.課程設(shè)置

高職院校以服務(wù)社會(huì)為宗旨，課程設(shè)置要充分考慮到就業(yè)市場(chǎng)、就業(yè)崗位的需求，同時(shí)應(yīng)充分調(diào)研行業(yè)最新情況?？紤]到行業(yè)水平和高職院校教師實(shí)際崗位技能有差距，學(xué)?？梢耘山處煹狡髽I(yè)實(shí)地考察學(xué)習(xí)，同時(shí)也可以邀請(qǐng)企業(yè)專家、校內(nèi)課程負(fù)責(zé)人、專業(yè)負(fù)責(zé)人以及骨干教師共同完成課程設(shè)置。

例如在行業(yè)專家和校內(nèi)教師共同研討的基礎(chǔ)上，筆者學(xué)院面向城市軌道交通方向的通信系統(tǒng)運(yùn)行管理專業(yè)設(shè)置了通信電子電路分析與制作、數(shù)字通信系統(tǒng)分析與測(cè)試、軌道交通信號(hào)與通信系統(tǒng)分析與維護(hù)、光傳輸網(wǎng)絡(luò)組建與維護(hù)、數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行維護(hù)、傳感器及檢測(cè)電路分析與測(cè)試、智慧交通系統(tǒng)管理等專業(yè)課程。

2.教學(xué)方法

通信系統(tǒng)運(yùn)行管理專業(yè)教學(xué)綜合采用講授、項(xiàng)目教學(xué)、互動(dòng)教學(xué)、任務(wù)驅(qū)動(dòng)、啟發(fā)式教學(xué)、案例教學(xué)等多種教學(xué)方法。例如，教師講授通信設(shè)備維護(hù)和通信信號(hào)檢測(cè)時(shí)，可以結(jié)合典型案例進(jìn)行講解，也可以用“頭腦風(fēng)暴”的形式鼓勵(lì)學(xué)生討論分析。在講授軌道交通信號(hào)與通信系統(tǒng)時(shí)，教師可以采用啟發(fā)式教學(xué)，調(diào)動(dòng)學(xué)生的積極性，提高學(xué)生分析問(wèn)題的能力。

3.“雙師型”的教師隊(duì)伍

通信系統(tǒng)運(yùn)行管理（城市軌道交通方向）專業(yè)教師多來(lái)自通信、計(jì)算機(jī)專業(yè)，對(duì)城市軌道交通技術(shù)不精通，缺乏相關(guān)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。專業(yè)發(fā)展要注重教師培訓(xùn)和學(xué)習(xí)，可以派相關(guān)老師到該專業(yè)教學(xué)有特色的兄弟院校學(xué)習(xí)和交流，也鼓勵(lì)教師參加該行業(yè)的職業(yè)技能考試，成為“雙師型”的教師。

4.校企合作

加強(qiáng)校企合作和交流，邀請(qǐng)企業(yè)專家參與教學(xué)活動(dòng)和教學(xué)研討，也可以定期邀請(qǐng)一線技術(shù)人員開(kāi)展專業(yè)知識(shí)講座，使學(xué)生更深入地了解行業(yè)技術(shù)發(fā)展。筆者學(xué)院通信系統(tǒng)運(yùn)行管理（城市軌道交通方向）專業(yè)與京港地鐵、北京地鐵通號(hào)公司、華三通信有限公司等多家公司進(jìn)行了校企合作。除校內(nèi)實(shí)訓(xùn)、課程教學(xué)環(huán)節(jié)外，安排學(xué)生參加相關(guān)企業(yè)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)習(xí)與實(shí)踐，聘任企業(yè)有豐富工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)人員作為指導(dǎo)教師，開(kāi)發(fā)與專業(yè)聯(lián)系緊密的企業(yè)作為學(xué)生教學(xué)實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)基地，學(xué)生在企業(yè)實(shí)習(xí)和校內(nèi)學(xué)習(xí)實(shí)現(xiàn)雙師制。

5.雙證書(shū)畢業(yè)

第7篇：軌道交通管理范文

關(guān)鍵詞：軌道交通工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理虛擬組織

一、廣州市軌道交通的概況

目前廣州市已建成的軌道交通有一號(hào)線及二號(hào)線。一號(hào)線為東西走向，從西朗起到廣州火車東站止，線路長(zhǎng)度為18.5km，于1993年12月動(dòng)工建設(shè)，1999年6月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。二號(hào)線為北東“L”型走向，首期工程從琶洲站起到三元里站止，線路長(zhǎng)度為18.6km，于1999年11月動(dòng)工建設(shè)，2002年12月開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。

在建設(shè)的軌道交通有三號(hào)線、四號(hào)線大學(xué)城專線及廣佛線。三號(hào)線為南北“Y”字型走向，北端分別起于廣州火車東站和天河客運(yùn)站，南到番禺廣場(chǎng)站，線路長(zhǎng)度為33.8km，2001年底開(kāi)工，計(jì)劃2006年建成。四號(hào)線大學(xué)城專線為南北走向，北起琶洲塔站，南至新造站，線路長(zhǎng)度為14.1km，于2003年開(kāi)工建設(shè)，計(jì)劃2005年建成。廣佛線起于佛山市魁奇路，止于廣州的瀝滘，線路長(zhǎng)度為33.6km，其試驗(yàn)段工程于2002年10月動(dòng)工，計(jì)劃2007年全線建成。

為縮短時(shí)空距離，形成對(duì)城市空間拓展、區(qū)域及樞紐間聯(lián)系、提高交通運(yùn)輸效率。在廣州市軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)將使中心城區(qū)與人口大于50萬(wàn)人口的邊緣組團(tuán)、衛(wèi)星城（除南沙片區(qū)）的時(shí)空距離基本控制在39分鐘以內(nèi)，與佛山、東莞等周邊地區(qū)交通時(shí)間基本控制在1小時(shí)內(nèi)。規(guī)劃擬由15條軌道線加一條市郊列車線組成，線網(wǎng)總長(zhǎng)610km，車站總數(shù)278座（不包括市郊列車67km車站18座）。規(guī)劃線網(wǎng)密度：內(nèi)環(huán)路以內(nèi)為1.27km/km2，環(huán)城高速公路以內(nèi)為0.77km/km2，都會(huì)區(qū)以內(nèi)為0.26km/km2。線網(wǎng)基本構(gòu)架由“交通疏導(dǎo)型”和“規(guī)劃引導(dǎo)型”兩類線路構(gòu)成，形成既向心又交織的軌道交通系統(tǒng)，并有良好的輻射能力。

二、廣州市軌道交通設(shè)計(jì)管理模式

城市軌道交通工程是一項(xiàng)規(guī)模巨大、涉及面廣、技術(shù)難度大、質(zhì)量要求高、建設(shè)周期相對(duì)較長(zhǎng)的系統(tǒng)工程，軌道交通工程設(shè)計(jì)是工程建設(shè)的龍頭，其服務(wù)質(zhì)量的情況將直接影響到工程建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理的代價(jià)。因此，需要政府部門(mén)、業(yè)主、各工點(diǎn)設(shè)計(jì)單位、施工單位密切配合，共同使軌道交通工程的設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理發(fā)揮龍頭作用。

廣州市軌道交通設(shè)計(jì)管理采取分級(jí)管理模式。即分為系統(tǒng)、工點(diǎn)設(shè)計(jì)方管理、設(shè)計(jì)總包總體方管理、業(yè)主管理。業(yè)主在該經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中起主導(dǎo)作用，通過(guò)公開(kāi)設(shè)計(jì)招標(biāo)確定總包總體單位和工點(diǎn)設(shè)計(jì)單位，業(yè)主與設(shè)計(jì)總包總體單位簽定經(jīng)濟(jì)合同。為保證設(shè)計(jì)過(guò)程中實(shí)現(xiàn)管理目的，對(duì)各個(gè)具體的工點(diǎn)設(shè)計(jì)項(xiàng)目由業(yè)主、總包總體單位及工點(diǎn)設(shè)計(jì)單位簽定三方設(shè)計(jì)合同，業(yè)主授權(quán)設(shè)計(jì)總包總體單位行使“設(shè)計(jì)產(chǎn)品”總成的權(quán)利、責(zé)任和義務(wù)，由此在工程項(xiàng)目中形成一個(gè)為完成一個(gè)共同目標(biāo)，通過(guò)業(yè)主行為，以經(jīng)濟(jì)合同關(guān)系的項(xiàng)目“虛擬組織”。

設(shè)計(jì)總包總體方作為廣州市軌道交通設(shè)計(jì)管理的一個(gè)環(huán)節(jié)，對(duì)廣州市軌道交通工程設(shè)計(jì)工作的總體性、完整性、統(tǒng)一性、技術(shù)進(jìn)步性及經(jīng)濟(jì)合理性全面負(fù)責(zé)。根據(jù)軌道交通工程項(xiàng)目專業(yè)多、系統(tǒng)復(fù)雜的特點(diǎn)，為便于設(shè)計(jì)工作的管理，設(shè)計(jì)總包總體方擬設(shè)總包組和總體部?jī)蓚€(gè)大組，總包組側(cè)重于進(jìn)度控制、合同管理、信息管理和組織協(xié)調(diào)，根據(jù)職能分工總包組又分設(shè)數(shù)個(gè)職能小組；總體部側(cè)重于總體設(shè)計(jì)、全線質(zhì)量控制、技術(shù)管理、技術(shù)協(xié)調(diào)、接口管理工作，按照設(shè)計(jì)技術(shù)特點(diǎn)，總體部按總體（副總體）、系統(tǒng)組、專業(yè)組三個(gè)管理層次展開(kāi)工作。

設(shè)計(jì)總包總體方作為廣州市軌道交通工程設(shè)計(jì)管理的一個(gè)環(huán)節(jié)，業(yè)主授予設(shè)計(jì)總包總體方廣州市軌道交通工程設(shè)計(jì)的技術(shù)管理權(quán)限，其設(shè)計(jì)技術(shù)指令對(duì)系統(tǒng)、工點(diǎn)設(shè)計(jì)方具直接約束力。

在管理方面的工作職責(zé)，業(yè)主的重點(diǎn)在于設(shè)計(jì)目標(biāo)、計(jì)劃協(xié)調(diào)、組織、功能、成果方面，設(shè)計(jì)總包總體方的重點(diǎn)在設(shè)計(jì)工作的信息資料、合同和計(jì)劃管理，檢查、監(jiān)督設(shè)計(jì)方的合同執(zhí)行情況，過(guò)程控制、功能平衡、接口協(xié)調(diào)方面，對(duì)設(shè)計(jì)成果的質(zhì)量負(fù)責(zé)，給予設(shè)計(jì)方技術(shù)指導(dǎo)，會(huì)簽查設(shè)計(jì)的成果文件組成內(nèi)容是否完善，設(shè)計(jì)深度是否滿足合同要求，并確定是否滿足城市規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)及業(yè)主要求，提交可行的、可操作的會(huì)簽意見(jiàn)供業(yè)主決策。

三、國(guó)內(nèi)城市軌道交通設(shè)計(jì)管理的主要模式

軌道交通工程的設(shè)計(jì)涉及到的專業(yè)有40多個(gè)，專業(yè)跨度較大，必須體現(xiàn)綜合技術(shù)的水平，需要在某段內(nèi)同時(shí)集中大量設(shè)計(jì)人員進(jìn)行設(shè)計(jì)，在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的時(shí)代會(huì)使設(shè)計(jì)單位的成本非常高，很難有一家設(shè)計(jì)單位能承擔(dān)一條線路的所有設(shè)計(jì)任務(wù)。當(dāng)前國(guó)內(nèi)城市軌道交通工程的設(shè)計(jì)管理模式主要有三種：設(shè)計(jì)總承包管理模式、設(shè)計(jì)總體管理模式、設(shè)計(jì)總包總體管理模式，這幾種模式在各城市的軌道交通建設(shè)中，根據(jù)城市建設(shè)的特點(diǎn)、工程建設(shè)的需要、當(dāng)?shù)負(fù)碛性撛O(shè)計(jì)力量的設(shè)計(jì)單位，以及業(yè)主自身利益確定設(shè)計(jì)項(xiàng)目的管理模式。

1、設(shè)計(jì)總承包管理模式

一般的情況下，它是業(yè)主委托一家實(shí)力較強(qiáng)、有經(jīng)驗(yàn)的大型綜合性設(shè)計(jì)單位進(jìn)行設(shè)計(jì)總承包，設(shè)計(jì)單位對(duì)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)過(guò)程和設(shè)計(jì)成果實(shí)施全方位的管理與控制，同時(shí)根據(jù)其自身的需求把部分設(shè)計(jì)任務(wù)進(jìn)行分包，但總承包單位對(duì)業(yè)主負(fù)總責(zé)。這種管理模式是我國(guó)在50年代學(xué)習(xí)蘇聯(lián)管理模式，它在國(guó)家的重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目作出了重大貢獻(xiàn)，這種較為傳統(tǒng)的管理結(jié)構(gòu)形式，可把總承包單位劣勢(shì)的設(shè)計(jì)工作分包給專業(yè)性較強(qiáng)的設(shè)計(jì)單位，能體現(xiàn)設(shè)計(jì)單位綜合水平的同時(shí)實(shí)現(xiàn)企業(yè)的利潤(rùn)最大化。

該管理模式的特點(diǎn)：沿襲計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的管理模式，充分利用各行業(yè)的國(guó)有大型設(shè)計(jì)院人力、物力和管理經(jīng)驗(yàn)，自主對(duì)整個(gè)工程設(shè)計(jì)負(fù)總責(zé)，完全行使對(duì)分包設(shè)計(jì)單位的管理控制。它簡(jiǎn)化了業(yè)主、政府部門(mén)與設(shè)計(jì)單位的關(guān)系，使業(yè)主集中精力抓好軌道交通工程的全面籌劃、融資、工程建設(shè)、外部協(xié)調(diào)方面的工作，適應(yīng)業(yè)主為工程建設(shè)指揮部的管理模式。此管理模式是典型的金字塔結(jié)構(gòu)，管理層次清晰、責(zé)任明確，對(duì)于紀(jì)律性較強(qiáng)的項(xiàng)目管理是非常有效的。但對(duì)創(chuàng)造性工作的管理會(huì)出現(xiàn)壓制不同觀點(diǎn)的充分表達(dá)，分包設(shè)計(jì)單位只與設(shè)計(jì)總承包單位是一種直接的委托與被委托的合同關(guān)系，經(jīng)濟(jì)杠桿將起決定作用，同時(shí)由于國(guó)家稅務(wù)政策使分包設(shè)計(jì)單位得到的設(shè)計(jì)費(fèi)實(shí)際含了兩重稅，直接影響到工程設(shè)計(jì)費(fèi)的充分使用。

2、設(shè)計(jì)總體管理模式

該管理模式是業(yè)主把整個(gè)工程的設(shè)計(jì)管理工作分為項(xiàng)目管理和技術(shù)管理，設(shè)計(jì)的項(xiàng)目管理由業(yè)主直接承擔(dān)，對(duì)參與設(shè)計(jì)工作的工點(diǎn)設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)行為和設(shè)計(jì)成果，實(shí)施管理與協(xié)調(diào)。對(duì)于技術(shù)管理它是業(yè)主委托一家技術(shù)實(shí)力較強(qiáng)的設(shè)計(jì)單位承擔(dān)項(xiàng)目設(shè)計(jì)總體管理工作，對(duì)參與本項(xiàng)目設(shè)計(jì)工作的設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)成果，實(shí)施技術(shù)上的管理與協(xié)調(diào)。此管理模式是一種雙軌制的縱向管理體制，由業(yè)主和設(shè)計(jì)總體單位，對(duì)參與本項(xiàng)目設(shè)計(jì)工作的分項(xiàng)設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)行為和設(shè)計(jì)成果，實(shí)施管理與協(xié)調(diào)。實(shí)行協(xié)同一致、分工合作的方法進(jìn)行設(shè)計(jì)全過(guò)程的控制管理工作。

該管理模式的最大特點(diǎn)，就是業(yè)主全面負(fù)責(zé)整個(gè)建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)工作的管理和控制，通過(guò)設(shè)計(jì)工作管理部門(mén)負(fù)責(zé)對(duì)參與項(xiàng)目設(shè)計(jì)工作各分項(xiàng)設(shè)計(jì)單位的投資控制、進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、設(shè)計(jì)行為、合同管理和信息資料進(jìn)行全面調(diào)控；負(fù)責(zé)對(duì)各分項(xiàng)設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)成果實(shí)施技術(shù)上的管理與協(xié)調(diào)，確保設(shè)計(jì)文件的系統(tǒng)性、統(tǒng)一性和完整性。業(yè)主與各分項(xiàng)設(shè)計(jì)單位都是直接的合同關(guān)系，將直接對(duì)各設(shè)計(jì)單位進(jìn)行管理，從質(zhì)量、投資、進(jìn)度管理上有與設(shè)計(jì)總體管理界面劃分和協(xié)調(diào)一致問(wèn)題，要避免多頭指揮有一定難度。

3、設(shè)計(jì)總包總體管理模式

它是業(yè)主將項(xiàng)目的設(shè)計(jì)任務(wù)分解成若干項(xiàng)目，通過(guò)設(shè)計(jì)招投標(biāo)選擇有專業(yè)特長(zhǎng)的設(shè)計(jì)單位承擔(dān)相應(yīng)工點(diǎn)項(xiàng)目工作，同時(shí)確定一家具有較強(qiáng)技術(shù)力量和綜合協(xié)調(diào)能力的設(shè)計(jì)單位承擔(dān)設(shè)計(jì)總包總體管理工作。總包總體管理單位受業(yè)主委托對(duì)軌道交通工程設(shè)計(jì)的總體性設(shè)計(jì)、工點(diǎn)（包括車站和區(qū)間）設(shè)計(jì)和系統(tǒng)設(shè)計(jì)的總體性、系統(tǒng)功能統(tǒng)一性、經(jīng)濟(jì)合理性、技術(shù)進(jìn)步性、項(xiàng)目投資和總體進(jìn)度進(jìn)行總負(fù)責(zé)的單位，其組織機(jī)構(gòu)由總包組、總體部等核心部門(mén)構(gòu)成。在合同有效期內(nèi)為業(yè)主提供總體性設(shè)計(jì)、設(shè)計(jì)成果總成和技術(shù)管理服務(wù)，在業(yè)主的授權(quán)下開(kāi)展工作，為設(shè)計(jì)方提供技術(shù)指導(dǎo)和技術(shù)服務(wù)。

該管理模式的特點(diǎn)：可充分利用高水平的社會(huì)專業(yè)力量來(lái)參與設(shè)計(jì)管理工作，使業(yè)主、設(shè)計(jì)總包總體單位與各設(shè)計(jì)單位均形成三角的關(guān)系，以工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理為中心的“虛擬組織”，使業(yè)主集中精力抓好軌道交通工程的全面籌劃、融資、物業(yè)開(kāi)發(fā)、外部協(xié)調(diào)及運(yùn)營(yíng)管理方面的工作，適應(yīng)當(dāng)今工程建設(shè)“小業(yè)主，大社會(huì)”的發(fā)展方向。設(shè)計(jì)總承包單位是全面負(fù)責(zé)整個(gè)建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)工作的管理和控制，其成立的設(shè)計(jì)總承包管理組負(fù)責(zé)對(duì)參與項(xiàng)目設(shè)計(jì)工作的各單位的設(shè)計(jì)進(jìn)度、質(zhì)量和工程投資實(shí)施全面調(diào)控；設(shè)計(jì)總體組負(fù)責(zé)對(duì)參與項(xiàng)目設(shè)計(jì)工作的各單位設(shè)計(jì)成果實(shí)施技術(shù)上的全面管理與協(xié)調(diào)，從而最大限度地確保設(shè)計(jì)工作的成果達(dá)到優(yōu)質(zhì)、高效、經(jīng)濟(jì)、合理的目標(biāo)。

四、“虛擬組織”管理模式的發(fā)展前景

20世紀(jì)80年代初網(wǎng)絡(luò)技術(shù)逐步得到應(yīng)用，進(jìn)入90年代計(jì)算機(jī)的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)獲得飛速的發(fā)展，人機(jī)界面的解決方案，使工程設(shè)計(jì)行業(yè)的協(xié)同工作成為可能，也使大型建設(shè)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)管理走向聯(lián)盟道路奠定基礎(chǔ)。企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)的需求和自身的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，借用企業(yè)外部力量，將可利用的企業(yè)外部資源與內(nèi)部資源整合在一起，以提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，是每個(gè)的企業(yè)不斷探索方向。通過(guò)項(xiàng)目管理的組織——運(yùn)作——評(píng)價(jià)，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目管理的控制，在組織形式方面以“虛擬組織”作為切入點(diǎn)，以追求企業(yè)的利潤(rùn)最大化為目標(biāo)，形成核心競(jìng)爭(zhēng)力，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中求得生存和發(fā)展。

1）“虛擬組織”的基本特點(diǎn)

是在不破壞企業(yè)獨(dú)立機(jī)制的前提下，集中幾個(gè)或幾十個(gè)中小企業(yè)的優(yōu)勢(shì)形成集團(tuán)。企業(yè)向虛擬集團(tuán)組織轉(zhuǎn)變是為了尋求合作，以合作求擴(kuò)展，以擴(kuò)展求效益。這期間企業(yè)的規(guī)模不需要擴(kuò)大，只是借助和利用了他人之力。“虛擬組織”是一個(gè)資源整合體，這些來(lái)自不同企業(yè)的資源被整合，使“虛擬組織”更象一個(gè)真正的企業(yè)實(shí)體。由于綜合了不同企業(yè)的能力，因此虛擬集團(tuán)可以取得單個(gè)企業(yè)難以達(dá)到的結(jié)果。具有不同優(yōu)勢(shì)的企業(yè)加盟，將各優(yōu)勢(shì)結(jié)構(gòu)在一起，能充分發(fā)揮群效應(yīng)，保證聯(lián)盟目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

2）“虛擬組織”具有較大的市場(chǎng)適應(yīng)性

“虛擬組織”是一個(gè)以機(jī)會(huì)為基礎(chǔ)的各種核心能力的統(tǒng)一體，這些核心能力分散在許多實(shí)際組織中，它被用來(lái)使各種類型的組織部分或全部結(jié)合起來(lái)以抓住機(jī)會(huì)。當(dāng)機(jī)會(huì)消失后，“虛擬組織”就解散。所以，“虛擬組織”可能存在幾個(gè)月或者幾十年。

“虛擬組織”是一種以市場(chǎng)為導(dǎo)向的強(qiáng)調(diào)速度的管理方式，更加適應(yīng)變化多端的國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)環(huán)境。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，工程設(shè)計(jì)市場(chǎng)正逐漸由賣方市場(chǎng)向買方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變，設(shè)計(jì)單位必須時(shí)刻關(guān)注著市場(chǎng)的變化，從市場(chǎng)的最新信息中尋求生存和發(fā)展的機(jī)會(huì)。建立以合同為紐帶，以工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目管理為中心的“虛擬組織”，按合同優(yōu)質(zhì)、快速地為業(yè)主提品和勞務(wù)。

3）“虛擬組織”可在成員內(nèi)共享核心能力

“虛擬組織”是通過(guò)整合各成員的資源、技術(shù)、顧客市場(chǎng)機(jī)會(huì)而形成的。它的價(jià)值就在于能夠整合各成員的核心能力和資源，從而降低時(shí)間、費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)，提高服務(wù)能力。

“虛擬組織”是一種充分利用現(xiàn)有資源的經(jīng)營(yíng)管理模式，能夠充分挖掘每個(gè)參與其中的設(shè)計(jì)單位的人、財(cái)、物資源?！疤摂M組織”就是這樣一個(gè)信息溝通系統(tǒng)，從不同的成員中獲得必要的服務(wù)?！疤摂M組織”為取得競(jìng)爭(zhēng)中的優(yōu)勢(shì)地位，把不屬于自己核心能力的部門(mén)虛擬化，而同時(shí)又把“虛擬組織”各成員的的核心能力整合，充分地利用了每個(gè)設(shè)計(jì)單位的資源，對(duì)于顧客而言，整合的特征是無(wú)形的、無(wú)邊界的。顯然，在相同的市場(chǎng)機(jī)會(huì)下，“虛擬組織”會(huì)優(yōu)于各成員單位。

4）“虛擬組織”的成員必須相互信任

合作是“虛擬組織”存在的基礎(chǔ)。但由于“虛擬組織”突破了以內(nèi)部組織制度為基礎(chǔ)的傳統(tǒng)的管理方法，各成員又保持著自己原有的風(fēng)格，勢(shì)必在成員的協(xié)調(diào)合作中出現(xiàn)問(wèn)題。但各個(gè)成員為了獲取一個(gè)共同的市場(chǎng)機(jī)會(huì)結(jié)合在一起，他們?cè)诤献髦斜仨毐舜诵湃?，?dāng)信任成為分享成功的必要條件時(shí)，就會(huì)在各成員中形成一種強(qiáng)烈的依賴關(guān)系。

5）“虛擬組織”的前景

“虛擬組織”是面向二十一世紀(jì)的企業(yè)管理的主流模式，在社會(huì)分工越來(lái)越細(xì)的發(fā)展時(shí)期，如果軌道交通工程設(shè)計(jì)管理的組織模式實(shí)施“虛擬組織”，業(yè)主可實(shí)現(xiàn)“小業(yè)主、大社會(huì)”的目的，選擇到專業(yè)性強(qiáng)的設(shè)計(jì)單位承擔(dān)工點(diǎn)、系統(tǒng)設(shè)計(jì)任務(wù)，通過(guò)選擇管理能力強(qiáng)、綜合技術(shù)水平較高的設(shè)計(jì)總包總體單位，并由它為龍頭形成軌道交通工程設(shè)計(jì)項(xiàng)目的“虛擬組織”，發(fā)揮各設(shè)計(jì)單位的主觀能動(dòng)性，以互補(bǔ)的優(yōu)勢(shì)創(chuàng)造品牌。而期間每個(gè)參與的設(shè)計(jì)單位只需負(fù)擔(dān)要求的部分設(shè)計(jì)任務(wù)，這大大減小了大型工程建設(shè)項(xiàng)目帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)，多成員并行設(shè)計(jì)可以大大縮短設(shè)計(jì)周期。另外，“虛擬組織”的各成員在工程建設(shè)過(guò)程中只涉足自己具有相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，從而可以保證工程質(zhì)量。

第8篇：軌道交通管理范文

0引言

眾所周知，發(fā)展城市軌道交通對(duì)緩解中型、大型及特大型城市公共交通壓力、促進(jìn)城市建設(shè)和帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提高市民的出行及生活質(zhì)量和改善城市環(huán)境具有重大意義。但軌道交通工程建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)高、安全事故層出不窮，國(guó)家建設(shè)主管部門(mén)出臺(tái)多項(xiàng)加強(qiáng)軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與管理的意見(jiàn)和規(guī)定，各地方政府及建設(shè)單位也有不少具體規(guī)定，明確了風(fēng)險(xiǎn)管理和第三方監(jiān)測(cè)的具體要求，各參建單位也陸續(xù)開(kāi)展了相關(guān)工作，但縱觀近幾年國(guó)內(nèi)軌道交通工程安全風(fēng)險(xiǎn)管理和第三方監(jiān)測(cè)等方面工作，大多側(cè)重于施工階段的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，對(duì)于監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)僅重視結(jié)果數(shù)據(jù)，而很少考慮：（1）原始數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性；（2）結(jié)果數(shù)據(jù)與施工、運(yùn)行狀況關(guān)系；（3）監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)挖掘與分析；（4）工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)共享。本文在綜合考慮和調(diào)研國(guó)內(nèi)軌道交通風(fēng)險(xiǎn)管理發(fā)展及工程專業(yè)技術(shù)人員研究工作進(jìn)展的基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)前軌道交通工程建設(shè)實(shí)際，參建人員的工作需要，設(shè)計(jì)并開(kāi)發(fā)了一套覆蓋軌道交通工程項(xiàng)目的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、監(jiān)測(cè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)的整個(gè)過(guò)程，集數(shù)據(jù)采集、匯總分析、預(yù)測(cè)報(bào)警、流程管理、應(yīng)急指揮于一體的軌道交通安全風(fēng)險(xiǎn)管理與遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)，以下簡(jiǎn)稱“系統(tǒng)”。

1系統(tǒng)架構(gòu)

基于軌道交通建設(shè)的實(shí)際并結(jié)合計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，在把握軌道交通信息系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)過(guò)程中，我們采集和分析了計(jì)算機(jī)軟件發(fā)展的最新開(kāi)發(fā)技術(shù)和主流架構(gòu)設(shè)計(jì)技術(shù)，同時(shí)也考慮系統(tǒng)的可擴(kuò)展性和易維護(hù)等要求。基于上述因素考慮，該系統(tǒng)采用了MicrosoftSilverlight開(kāi)發(fā)平臺(tái)。服務(wù)器端平臺(tái)采用Windows2003server操作系統(tǒng)，數(shù)據(jù)庫(kù)采用MicrosoftSQLServer2005技術(shù)，網(wǎng)站開(kāi)發(fā)采用.NET技術(shù)，WEB采用Win－dowsIIS服務(wù)。客戶端平臺(tái)采用支持HTTP協(xié)議的各種瀏覽器，客戶端采用支持HTTP協(xié)議的多種智能終端，包括各種PC、PDA及多種智能手機(jī)，軟件形式均采用獨(dú)立程序運(yùn)行模式，也擬兼容Web方式運(yùn)行。軟件開(kāi)發(fā)平臺(tái)以MicrosoftSilverlight4.0為主，底層核心控件擬采用C++開(kāi)發(fā)的ActiveX控件。系統(tǒng)架構(gòu)分服務(wù)器和客戶端兩部分，獨(dú)立程序采用C/S模式，Web程序則采用B/S模式。在用戶角色上分為常規(guī)用戶和管理員用戶。該信息系統(tǒng)的軟件模塊應(yīng)采用分層次開(kāi)發(fā)的框架設(shè)計(jì)，力求應(yīng)用界面層、業(yè)務(wù)邏輯層（該層又分為業(yè)務(wù)邏輯模塊和核心技術(shù)模塊）及驅(qū)動(dòng)和平臺(tái)支持層。采用面向?qū)ο蟮拈_(kāi)發(fā)理念，盡量做到模塊之間的耦合度降低，同時(shí)模塊詳細(xì)設(shè)計(jì)上務(wù)必考慮可擴(kuò)展性。軟件結(jié)構(gòu)如下：（圖略）

2系統(tǒng)功能

系統(tǒng)解決了傳統(tǒng)管理模式下工程信息傳遞和交流存在的問(wèn)題，如：信息內(nèi)容的缺失、信息扭曲、信息傳遞的延誤等，實(shí)現(xiàn)了工程信息存儲(chǔ)的數(shù)字化和相對(duì)集中化、信息整理和變換的程序化、信息傳輸?shù)臄?shù)字化、信息獲取的便捷和信息透明度的提高等。系統(tǒng)主要由我的關(guān)注、監(jiān)測(cè)管理、風(fēng)險(xiǎn)控制、文檔管理和綜合管理等子系統(tǒng)組成。整套系統(tǒng)除滿足當(dāng)前基本的數(shù)據(jù)傳輸、匯總及分析以及主流的視頻監(jiān)控技術(shù)外，其特點(diǎn)主要有：（1）滿足當(dāng)前最新規(guī)范要求，參建單位均可在系統(tǒng)中完成風(fēng)險(xiǎn)管理工作而不僅限于某一個(gè)單位。（2）層次化、立體式、集群式、可視化管理（3）原始數(shù)據(jù)錄入系統(tǒng)不僅錄入測(cè)點(diǎn)的原始值，而且對(duì)于當(dāng)前建設(shè)單位普遍采用的第一方和第三方兩家監(jiān)測(cè)單位形成實(shí)時(shí)對(duì)比。（4）高效、靈活、完善的工作流程及其編、校、審核等系統(tǒng)結(jié)合軌道交通建設(shè)工程的實(shí)際，將軌道交通建設(shè)過(guò)程中建設(shè)、施工、監(jiān)理、監(jiān)測(cè)、咨詢等相關(guān)參建單位的工作流程嵌入其中，并在流程中增加編寫(xiě)、校核、審核等工作環(huán)節(jié)，從根本上保證了軌道交通工程建設(shè)過(guò)程中信息的準(zhǔn)確性。保證信息有效的同時(shí)提高了工作效率。（5）強(qiáng)大靈活的圖形及報(bào)告模板定制功能（6）從預(yù)報(bào)、跟蹤、評(píng)估到處理的強(qiáng)大專業(yè)分析功能功能系統(tǒng)中通過(guò)施工參數(shù)與實(shí)時(shí)的工程信息進(jìn)行基坑整體穩(wěn)定、抗滑移、抗隆起、抗傾覆、抗管涌等驗(yàn)算，整體評(píng)估基坑/隧道的安全儲(chǔ)備并進(jìn)行下一施工段的監(jiān)控指標(biāo)預(yù)測(cè)。（7）完美內(nèi)嵌AUTOCAD軟件，使工程技術(shù)人員操作更加熟悉和方便。（8）強(qiáng)大的報(bào)告模板及編輯功能系統(tǒng)可以根據(jù)某個(gè)特定用戶要求進(jìn)行圖形和報(bào)告編制的模板定制，輕松實(shí)現(xiàn)圖形繪制和報(bào)告編制。其靈活性就在于能滿足軌道交通所有參建單位的制圖及報(bào)告編制的需要。將專業(yè)人員從重復(fù)的工作中解放出來(lái)，有充分時(shí)間進(jìn)行專業(yè)分析。

第9篇：軌道交通管理范文

關(guān)鍵詞:城市軌道交通;利益;房地產(chǎn)

城市軌道交通以其快速、舒適、大容量的特點(diǎn)，吸引了世界各大城市爭(zhēng)相規(guī)劃發(fā)展。按照國(guó)際普遍認(rèn)可的說(shuō)法，具有100萬(wàn)以上人口的大城市就有修建地鐵的必要了。如果這一標(biāo)準(zhǔn)確實(shí)可行，中國(guó)目前已有30多個(gè)城市需要修建地鐵或輕軌。目前我國(guó)已經(jīng)建成的軌道交通，絕大部分是政府出資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的，高昂的建設(shè)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用往往令許多城市對(duì)軌道交通望而卻步。顯然，隨著軌道交通建設(shè)需求的不斷擴(kuò)大，光依靠政府財(cái)政很難維持軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。因此，今后軌道交通建設(shè)應(yīng)逐漸轉(zhuǎn)向市場(chǎng)化，而建設(shè)資金來(lái)源也應(yīng)該相應(yīng)地從政府一元投資轉(zhuǎn)向多元化投融資模式上來(lái)。

從實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，城市軌道交通系統(tǒng)不僅極大地改善了城市的交通狀況，同時(shí)還促進(jìn)了沿線各行各業(yè)的發(fā)展。為此，有必要去分析軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)帶來(lái)了哪些效益，理順軌道交通系統(tǒng)與外部各對(duì)象之間的利益關(guān)系，并在此基礎(chǔ)上去嘗試尋找解決部分建設(shè)資金來(lái)源的辦法。

一、城市軌道交通系統(tǒng)的利益關(guān)系

城市軌道交通項(xiàng)目的直接效益是改善城市的交通狀況，間接效益是促進(jìn)沿線商業(yè)、娛樂(lè)業(yè)等的發(fā)展。其內(nèi)部效益包括主營(yíng)業(yè)務(wù)的收入(即車票收入)和輔營(yíng)業(yè)務(wù)的收入(即所謂的營(yíng)業(yè)外收入，包括車廂、車站的廣告收入，車站內(nèi)的商業(yè)收入及其他與項(xiàng)目建成后有關(guān)的主營(yíng)以外的收入)，一般指投資運(yùn)營(yíng)企業(yè)的財(cái)務(wù)效益，容易量化;外部效益則包括居民出行時(shí)間的節(jié)約、沿線房地產(chǎn)的升值、政府稅收的增加等，外部效益常常也是城市軌道交通項(xiàng)目的間接效益[1]。

為了研究方便，我們假設(shè)軌道交通項(xiàng)目的各種效益均能資本化(Capitalization)，并統(tǒng)一稱之為利益，同時(shí)把城市軌道交通的軟、硬件設(shè)備和人員統(tǒng)稱為城市軌道交通系統(tǒng)。我們先來(lái)考察一下城市軌道交通系統(tǒng)與外部各對(duì)象之間的利益關(guān)系，如下圖所示。其中圖1(a)反映了軌道交通系統(tǒng)所產(chǎn)生的利益及其受益對(duì)象，圖1(b)反映了軌道交通系統(tǒng)獲得的利益及施加利益的對(duì)象。

從圖1(a)可知，城市軌道交通系統(tǒng)不僅能為軌道交通設(shè)施使用者(乘客)以交通費(fèi)用或節(jié)約時(shí)間等形式帶來(lái)直接利益，而且還會(huì)給軌道交通設(shè)施使用者以外的第三者帶來(lái)各種利益。結(jié)合圖1(b)則可看出，軌道交通系統(tǒng)與外部各對(duì)象之間的利益關(guān)系是相互的。圖1(a)和圖1(b)似乎表明軌道交通系統(tǒng)與外部各對(duì)象總體之間維系著一種利益平衡，但進(jìn)一步分析則可以發(fā)現(xiàn)隱含在其中的一些事實(shí)上的不平衡。

眾所周知，城市軌道交通屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品，其建設(shè)和運(yùn)營(yíng)都帶有明顯的公益性，并且獲益的主體對(duì)象應(yīng)該是乘客，即廣大的普通市民。但從實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，獲益最大的往往還包括沿線的少數(shù)房地產(chǎn)商。這是由于軌道交通沿線樓房需求量大，因而售價(jià)更高，銷售也更快。售價(jià)更高則獲得利潤(rùn)更多，銷售更快則資金回籠快，從而降低資金成本和融資風(fēng)險(xiǎn)。沿線開(kāi)發(fā)商正是通過(guò)這兩方面而獲得軌道交通系統(tǒng)為其帶來(lái)的超額利潤(rùn)。筆者在北京市地鐵13號(hào)線周圍2公里范圍內(nèi)選擇了57個(gè)在售樓盤(pán)作為樣本，采用“HedonicPrice”方法中的半對(duì)數(shù)模型，以樓盤(pán)均價(jià)作為應(yīng)變量，以到CBD距離、到最近地鐵車站距離、樓盤(pán)建筑面積、樓盤(pán)裝修程度、樓盤(pán)所在區(qū)域人均收入等屬性作為樓盤(pán)的特征變量進(jìn)行回歸試算，發(fā)現(xiàn)地鐵13號(hào)線車站對(duì)周圍2公里范圍內(nèi)的樓盤(pán)平均每建筑平方米增值285元左右;樣本樓盤(pán)的平均建筑面積為15 1392萬(wàn)平米，地鐵13號(hào)線對(duì)這57個(gè)樓盤(pán)的總增值為285×151392×57=2459363040，即總增值達(dá)24.6億之多。如果以適當(dāng)?shù)谋壤龑⑦@些增值進(jìn)行利益返還，則可以作為地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的一項(xiàng)重要的資金來(lái)源。

從城市軌道交通項(xiàng)目開(kāi)始規(guī)劃，沿線的開(kāi)發(fā)利益即隨之開(kāi)始發(fā)生，而且隨著線路的建成運(yùn)營(yíng)，開(kāi)發(fā)利益也將不斷上升，所以軌道交通給沿線區(qū)域帶來(lái)的開(kāi)發(fā)利益是一個(gè)動(dòng)態(tài)持續(xù)的過(guò)程。那么，房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商是何時(shí)獲得這部分利益的呢?不妨先看一下目前我國(guó)房產(chǎn)銷售過(guò)程中三個(gè)主體兩兩之間的典型關(guān)系，如圖2所示:

從圖2中可以看出，開(kāi)發(fā)商在售出樓房即與購(gòu)房者簽訂售樓合同那一刻便已收回本金并實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)，剩下的過(guò)程是購(gòu)房者向銀行逐年還貸付息，而與開(kāi)發(fā)商毫無(wú)關(guān)系。也就是說(shuō)，盡管軌道交通對(duì)沿線樓盤(pán)的增值不斷發(fā)生，但在樓盤(pán)售出那一刻開(kāi)發(fā)商便已獲得了軌道交通為其帶來(lái)的超額利潤(rùn)。

通過(guò)上面的進(jìn)一步分析，便可以發(fā)現(xiàn)下述二者之間事實(shí)上的不平衡[2]:一方面，沿線房地產(chǎn)商不需要付出任何額外代價(jià)就可以獲得軌道交通為其帶來(lái)的數(shù)量可觀的超額利潤(rùn);另一方面，軌道交通的投資和運(yùn)營(yíng)者往往會(huì)因負(fù)擔(dān)高額的建設(shè)費(fèi)用與運(yùn)營(yíng)成本而導(dǎo)致企業(yè)虧本經(jīng)營(yíng)。為了解決上述二者之間的不平衡，有必要通過(guò)某種形式把軌道交通為房地產(chǎn)商帶來(lái)的超額利潤(rùn)的一部分作為軌道交通建設(shè)費(fèi)用與運(yùn)營(yíng)成本予以還原，以減輕軌道交通企業(yè)的經(jīng)營(yíng)負(fù)擔(dān)和軌道交通使用者的票價(jià)負(fù)擔(dān)，從而實(shí)現(xiàn)我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的良性循環(huán)。

二、城市軌道交通與沿線房地產(chǎn)一體化開(kāi)發(fā)的探討

城市軌道交通系統(tǒng)通過(guò)改善沿線地域的可達(dá)性，大大刺激了沿線土地的投資需求，從而無(wú)償?shù)貫檠鼐€房地產(chǎn)商帶來(lái)巨大增值利潤(rùn)。因此，將軌道交通建設(shè)與沿線房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)結(jié)合起來(lái)是解決部分建設(shè)資金、實(shí)現(xiàn)互動(dòng)發(fā)展的一種有效手段。

日本的阪神電鐵公司從創(chuàng)立初期就采用了鐵路與沿線土地綜合開(kāi)發(fā)的方式[3]，以鐵路帶動(dòng)土地開(kāi)發(fā)，以土地開(kāi)發(fā)培育鐵路客運(yùn)的客源。近幾十年來(lái)，阪神電鐵已經(jīng)發(fā)展成為開(kāi)展多元化經(jīng)營(yíng)的集團(tuán)，除經(jīng)營(yíng)鐵道主業(yè)外，主要兼營(yíng)地產(chǎn)、住宅、旅館、文化設(shè)施等產(chǎn)業(yè)及其他投資。其產(chǎn)業(yè)大部分都是利用鐵路車站及沿線的區(qū)位優(yōu)勢(shì)實(shí)施空間開(kāi)發(fā)形成的，一舉數(shù)得，具有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

香港地鐵1979年投入運(yùn)營(yíng)，1991年達(dá)到盈虧平衡，1996年后收回投資，2000年10月上市。公司事務(wù)副經(jīng)理劉偉清在接受媒體采訪時(shí)透露， 盈利的關(guān)鍵因素之一是在地鐵沿線發(fā)展物業(yè)。具體做法是先向政府取得發(fā)展軌道沿線或鄰近空間的權(quán)利，然后與地產(chǎn)開(kāi)發(fā)商達(dá)成協(xié)議，利用它們的資本去交付政府所需的土地補(bǔ)償和其他成本，并將地鐵沿線的空間發(fā)展為達(dá)到地鐵公司要求水準(zhǔn)的物業(yè)。物業(yè)出租或出售后，地鐵公司與發(fā)展商分享所得利潤(rùn)。

日本和香港的這些成功模式值得我國(guó)內(nèi)地一些城市借鑒。軌道交通與沿線房地產(chǎn)業(yè)的聯(lián)合開(kāi)發(fā)不僅可以解決部分建設(shè)資金來(lái)源，還可以優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)，帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。不過(guò)需要指出的是，不少城市地上的產(chǎn)業(yè)體系已經(jīng)成型，若要配合地鐵實(shí)行一體化建設(shè)，可能會(huì)出現(xiàn)大量拆遷而增加成本，因而只有在地上產(chǎn)業(yè)還未成熟的路段才比較可行。為此，政府在最初考慮地鐵項(xiàng)目的規(guī)劃管理時(shí)應(yīng)具有適當(dāng)?shù)某靶院妥銐虻撵`活性，從整體上構(gòu)建一個(gè)圍繞地鐵建設(shè)的產(chǎn)業(yè)體系，以軌道交通帶動(dòng)沿線物業(yè)發(fā)展，以沿線物業(yè)來(lái)支持軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)。

三、結(jié)束語(yǔ)

城市軌道交通系統(tǒng)與沿線其他各行業(yè)的利益關(guān)系是互動(dòng)的:軌道交通系統(tǒng)能促進(jìn)沿線各行業(yè)的發(fā)展，而其他各行業(yè)也能為軌道交通系統(tǒng)增加客流量。為了解決我國(guó)軌道交通建設(shè)的資金短缺問(wèn)題，可以將軌道交通建設(shè)與沿線其他行業(yè)(特別是房地產(chǎn)業(yè))的開(kāi)發(fā)相結(jié)合，從多方面尋找資金來(lái)源，從而實(shí)現(xiàn)城市軌道交通與沿線其他行業(yè)的互動(dòng)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]李楓.城市軌道交通系統(tǒng)投融資問(wèn)題探討[J].城市軌道交通研究，2000，(3):12-18.