城市軌道交通運輸技術精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通運輸技術范文

【關鍵詞】：城市；軌道交通；運營組織；技術研究

中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：

1、前言

以地鐵為代表的城市軌道交通，具有較好的可持續(xù)性和運營準時性，極大的緩解了城市交通擁堵的狀況，方便了群眾的出行，節(jié)約了土地資源，減輕了大氣污染，為城市經濟繁榮做出了不可磨滅的貢獻。但是由于我國城市軌道交通起步比較晚，目前還沒有普及，而且現(xiàn)有的城市軌道交通運營技術比較落后、運營設備技術水平低、系統(tǒng)的集成能力不強，這些問題嚴重的影響了城市軌道交通，必須引起足夠的重視。本文以下內容將對城市軌道交通運營組織相關技術進行研究和探討，僅供參考。

2、客流特征分析

根據作者多年的實踐經驗，認為城市軌道交通的客流特征主要有如下幾個方面：第一，主導性。在換乘站的客流構成中,通常換乘客流占主導；而在某一時段的多種換乘方向中,同樣存在主導換乘方向。因此,在車站設計和管理中應突出對主導客流的關注。第二，時間不均衡性。高峰小時客流需求是影響換乘站的系統(tǒng)規(guī)模、設施設備能力等關鍵參數(shù)選取的主要依據,因此對高峰小時系數(shù)的把握十分重要。第三，高集中性。換乘站除了具有普通車站的進出站客流外,還匯集有相交線路甚至全網多座車站之間的交換客流,由此造成換乘站客流集中,往往是普通車站客流量的數(shù)倍。第四，短時沖擊性。軌道交通客流的到達并非連續(xù)均衡,而是隨列車的到達呈現(xiàn)脈沖式的分布規(guī)律,也就是在短時間內對換乘設施會產生沖擊作用。第五，多方向和多路徑性。由于進出站客流、換乘客流具有不同的出行目的、出行方向,即對應不同的出行路徑,必然導致存在多股客流的交織,形成多個沖突點。第六，方向不均衡性。同一時段、不同換乘方向的客流量會存在較大差異。例如,線路與城區(qū)線路相接的換乘站,早高峰以進城方向為主,兩方向比例可高達幾十比1；而在晚高峰則相反。這種方向的不均衡性會影響設施的利用率。

3、列車選型編組方案的確定

3.1、列車選型

根據國際上城市軌道交通車輛的發(fā)展狀況，結合我國車輛專家提出的研究成果，現(xiàn)有獨軌車輛、常規(guī)電機輕機車輛和線性電機車輛，我們可以通過對以上三種車型的運送能力、對環(huán)境的影響、經濟性、技術性能和技術可行性進行比較。①從技術性能比較，獨軌車和線性電機車輛通過最小曲線半徑能力和爬坡能力都很好，輕軌車稍差。自重指標最先進的是線性電機車輛，其次是輕軌車，最差是獨軌車。②對環(huán)境的影響如振動噪聲，線性電機車輛最小，獨軌車較小，輕軌車較大，景觀影響獨軌車最小，線性電機車輛較小，輕軌車較大。③對比運送能力，獨軌車運送能力最小，只有2萬人次/小時，輕軌車和線性電機國一輛運送能力較大，可達4萬人次/小時。④從車輛國產化可行性來看，輕軌車最易實現(xiàn)國產化，線性電機車輛與獨軌車的國產化進程較長，其中獨軌車轉向架更為復雜。⑤從經濟性考慮，獨軌車系統(tǒng)總造價和運營成本(耗電量和維修量)最高，輕軌車次之，線性電機車輛最低。

3.2、車輛編組方案的確定

車輛編組方案主要決定于客流量，如何最大限度地保證客流通過是確定車輛編組的關鍵，合理的車輛編組和適當?shù)男熊嚸芏?，既可以縮短乘客的候車時間又可以最大限度地降低能耗，提高社會效益，吸引更多客流，減少空載率，從而降低運營成本，創(chuàng)造更多經濟效益。比如，某市的城市軌道車輛編組近期采用4輛編組，遠期采用6輛編組。發(fā)車時間從早晨5:00至24 : 00，每天19小時，近期高峰時3分鐘發(fā)一班車，(高峰期指上午7 : 00一8 : 00，下午17:00-18:00)，平時5分鐘發(fā)一班車(6:00-7:00,8:00-17:00,18:00-20:00)，早晨和夜間每小時發(fā)5班車(5 : 00-6: 00, 20: 00-24:00)，每天可發(fā)送:2 x 20+12x12+5x5=209班。每輛車按240人定員估算，每天單向運載乘客的能力為：209 x 4 x 240=200640人次，雙向則可達401280人次。其中高峰時每小時單向可發(fā)送:20 x 4 x 240=19200人次，遠期高峰時2分鐘發(fā)一班車，平時4分鐘發(fā)一班車，早晨和夜間每小時發(fā)6班車，每天可發(fā)送:2 x 30+12x15+5x6=270班。每天單向遠載乘客的能力為:270 x 6 x 240=388800人次，雙向則可達777600人次。其中高峰時每小時單向可發(fā)送:30x6x240=43200人次。如果按每輛定員320人計算，運能還將提高1/3以上。以上計算只是一條城市軌道交通的日運輸能力，如軌路網建成后，則日運輸能力將成倍提高。

4、基于乘客出行時間節(jié)省最多的列車停站方案

列車停站方案是城市軌道交通運營組織中的基礎環(huán)節(jié)，規(guī)定了列車的停站模式，其主要內容是在確定開行方案的列車徑路、列車編組輛數(shù)、開行頻率后，根據客流需求和列車協(xié)調配合情況確定開行方案中各類車的停站序列。而在理論上，站站停車是滿足所有乘客需求的最佳方案，實際運營中，處于某種考慮，城市軌道交通系統(tǒng)還會使用到一些非站站停的停站方案，城市軌道交通常用的三種非站站停的停戰(zhàn)方案主要有：跨站停站方案、區(qū)域停站方案、快/慢車方案。

對位于市區(qū)范圍內的城市軌道交通線路，由于線路的客流量都較大，通常采用標準停站方案，其行車組織簡單，乘客無須砼線路換乘。而在連接市郊的城市軌道交通市郊線路上，各區(qū)段斷面客流分布腸胃階梯型或凸字型，斷面客流不均勻程度較大，此時如果仍然采用標準停站方案，會造成線路能力的浪費，增加無效的乘客出行時間，限制了系統(tǒng)作用的發(fā)揮。此時，應考慮從提高列車運行速度、減少乘客出行時間出發(fā)，根據線路的長、短途客流特點和通過能力利用狀況，在開行站站停列車的基礎上，開行跨站停列車、區(qū)域停列車以及快/慢車。

5、結尾

以上內容分別從客流特征分析、列車選型編組方案的確定和基于乘客出行時間節(jié)省最多的列車停站方案等三個方面對城市軌道交通運營組織相關技術進行了研究和探討，表達了自己的觀點，提出了自己的見解。但是作者深知，作為一名技術人員，應在實踐中不斷總結和學習，只有這樣才能為提高城市軌道交通運營效率做出更大的貢獻。

【參考文獻】

[1]《軌道交通網絡規(guī)劃與客流分析》陳必壯等；中國建筑工業(yè)出版社

第2篇：城市軌道交通運輸技術范文

【關鍵詞】軌道交通 專業(yè)建設 實踐教學 校企合作

一、交通運輸行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

交通運輸業(yè)是國民經濟的基礎產業(yè)和重要的服務行業(yè)，關系到人民生活、經濟增長、社會進步和各行業(yè)的運轉。伴隨著全球化的進程，國家間的區(qū)域交流、貿易往來與日俱增，更加凸顯出交通運輸業(yè)的重要地位。鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎建設和大眾化的交通運輸工具，在我國的經濟發(fā)展中具有至關重要的地位和作用。我國城鎮(zhèn)化進展迅速，人口集中度提高，車輛猛增，道路設計不合理等因素導致城市擁堵日趨嚴重，地鐵和城際鐵路等軌道交通成為重要的解決途徑。在如此背景下，交通運輸（軌道交通）專業(yè)的開設和發(fā)展就顯得尤為重要。

（一）軌道交通在西安市發(fā)展規(guī)劃

城市化進程增速和日益擁堵的交通現(xiàn)狀必然給軌道交通創(chuàng)造黃金發(fā)展期。陜西省政府日前出臺加強城市基礎設施建設的實施意見，明確提出以西安國際化大都市為核心，10個中心城市、楊凌示范區(qū)、西咸新區(qū)和83個縣城（市）及重點示范鎮(zhèn)、文化旅游名鎮(zhèn)為重點，提升城市基礎設施建設水平和質量，創(chuàng)建生態(tài)、綠色、宜居城市。意見提出，要推進西安城市軌道交通建設，加快西安地鐵1號線延伸段，3、4、5、6號線以及臨潼市軌道交通建設。到2015年，西安市建成90公里的地鐵運營線路。到2017年，西安地鐵運營總里程達到126公里，日均客流量超過150萬人次。推進城市群內主要城市之間的快速鐵路建設，加快西安北客站-咸陽機場、西安-富平-銅川等關中城際鐵路建設，形成覆蓋西安、咸陽、銅川以及西咸新區(qū)的城市軌道交通主骨架。

（二）西北地區(qū)高校交通運輸專業(yè)開設情況

目前全國多家本科院校均開設有交通運輸類專業(yè)，其中西北地區(qū)共有5所本科開設交通運輸專業(yè)，分別為陜西?。洪L安大學、西安建筑科技大學、西北工業(yè)大學；甘肅?。禾m州交通大學；新疆自治區(qū)：新疆農業(yè)大學。以上院校交通運輸專業(yè)專業(yè)主要培養(yǎng)：公路交通相關部門高層次的運輸管理人才、總圖設計與工業(yè)運輸方面的科研、規(guī)劃、設計、管理型人才、空中交通管制、飛行簽派、航行情報及機場管理等高級工程技術與管理人才。

綜上所述，目前西北地區(qū)雖然有部分本科院校開設了交通運輸專業(yè)，但都集中在道路交通運輸、設計和航空交通方向，并沒有本科院校開設交通運輸軌道交通方向，結合目前西北地區(qū)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，開設交通運輸軌道交通專業(yè)很有必要。

二、軌道交通在陜西電子科技職業(yè)學院建設情況分析

隨著國家經濟的發(fā)展和科學技術的進步，陜西電子科技職業(yè)學院也緊跟時代步伐，在專業(yè)建設上與時俱進，適時新增符合社會發(fā)展需求的新型專業(yè)。

目前，已經形成了城市軌道交通控制、城市軌道交通運營管理和城市軌道交通工程技術三個專業(yè)鼎立的特色。

（一）專業(yè)建設概況

城市軌道交通控制專業(yè)是本院的特色專業(yè)。該專業(yè)突出計算機在城市軌道交通控制專業(yè)中的應用，培養(yǎng)了一大批具有地鐵系統(tǒng)控制基本理論和基本操作技能，能在地鐵控制系統(tǒng)、控制系統(tǒng)調度指揮，設備維護等方面進行實際操作的應用型高級技術人才。

城市軌道交通運營管理專業(yè)培養(yǎng)在城市軌道交通車站站務、行車、客運組織、行車調度、票務管理等一線工作中具備列車接發(fā)、車站調度、旅客運輸?shù)雀咚刭|、高技能的專門型人才。

城市軌道交通工程技術專業(yè)為社會培養(yǎng)了一批從事城市軌道交通道路與橋梁工程設計、施工、監(jiān)理、養(yǎng)護技術等方面的高素質、技能型人才。

（二）師資隊伍建設

在學?！案邔哟稳瞬乓M、培養(yǎng)計劃”，加強教學團隊、專業(yè)帶頭人建設的大背景下，學院教師隊伍不斷壯大。學院對青年教師定期進行培訓，組織講課大賽，并鼓勵青年教師學習深造，提升教師學歷層次和職稱結構，教師隊伍質量和結構不斷優(yōu)化。目前，學院教師隊伍全部是本科以上學歷，其中，碩士研究生及以上學歷教師人數(shù)約占50%。在年齡、學歷、職稱結構等方面形成了良好的學術梯隊，能較好地滿足教學需求。

（三）實驗室、實訓基地建設

實驗室、實習基地建設是學科專業(yè)建設的保障。為了貫徹職業(yè)教育理念，全面培養(yǎng)學生職業(yè)技能，學院利用中央財政提升專業(yè)服務能力建設項目資金、中央財政支持的實訓基地建設資金、學院自籌的資金，加大了校內實訓基地建設力度，逐步完善了各專業(yè)校內實訓條件，滿足了實訓要求，建成了城市軌道交通控制沙盤實訓室、城市軌道交通設備實訓室、城市軌道交通車輛塞拉門實訓室、地鐵售檢票系統(tǒng)實訓基地、地鐵機車模擬駕駛實訓基地、地鐵機車駕駛技術模擬訓練基地、地鐵交通信號控制技術實訓基地、地鐵車輛維修控制實訓基地8個城市軌道交通實訓基地。實訓基地的建設，強化了教學過程的實踐性、開放性和職業(yè)性，提高了人才培養(yǎng)質量和辦學水平。現(xiàn)有的軌道交通實訓基地，為軌道交通教學、實訓奠定了設備基礎。

（四）校企合作建設

學院成立“學生就業(yè)指導服務中心”和“校企合作辦公室”，把畢業(yè)生的就業(yè)工作作為一項系統(tǒng)工程來抓，采取“全院參與、全員參與、全程參與”的三全就業(yè)體系，切實加強就業(yè)指導服務工作。目前，學院的校企合作方式：一是實行“訂單式”教育，定向招生、定向培養(yǎng)、定向就業(yè)；二是與有關企業(yè)建立長期穩(wěn)定的用人關系，保證畢業(yè)生的就業(yè)質量和就業(yè)率。主要合作企業(yè)有：上海地鐵、北京地鐵、廣州地鐵、西安地鐵等。

具體到專業(yè)，城市軌道交通運營管理專業(yè)、城市軌道交通控制專業(yè)全部實現(xiàn)了學生畢業(yè)后就能頂崗操作，在較短的時間內就成為企業(yè)的骨干，畢業(yè)生在工作崗位上憑著“思想素質高、專業(yè)技能強、協(xié)作精神好、適應速度快”而贏得企業(yè)一致好評，滿意度達到90%以上。學院

三、交通運輸（軌道交通）專業(yè)在學院的建設展望

我校交通運輸（軌道交通）專業(yè)的總體建設目標是“以就業(yè)為導向，加強與企業(yè)的深度融合，以構建基于工作過程的課程體系和課程標準為抓手，建立與軌道交通行業(yè)發(fā)展需求相適應、有利于學生職業(yè)能力培養(yǎng)的教學體系”。

（一）全方位，深層次推進校企合作

（1）優(yōu)化現(xiàn)有的校企合作項目。繼續(xù)做好地鐵訂單班的管理和教學工作，互換雙通，建設強大雙師隊伍。讓校內教師（包括實習指導教師）和企業(yè)的能工巧匠互換身份、互換工作環(huán)境，通過企業(yè)和學校對他們的培訓及鍛煉，使其在校企間可以雙向通用，建立一支既具有扎實專業(yè)理論知識，又具有較強的實踐能力的雙師型教師隊伍。

（2）根據企業(yè)需求動態(tài)調整課程設置、教學方法。學校在課堂教學中注重知識的“有用性”。在專業(yè)知識的課堂教學中，以教授學生專業(yè)基礎知識、基礎技能為根本，同時根據企業(yè)需求的不斷變化調整教學內容，以傳授新知識、新技術、新技能為目標，使學生與企業(yè)之間針對性更強、適用性更好，從而縮短學生進入企業(yè)后的適應期，以期畢業(yè)后能立即上崗。

（3）拓展校企合作領域。在開發(fā)項目、提供專業(yè)技術服務、利用校內實訓室進行地鐵LOW操作上崗證、職業(yè)技能考證培訓等方面進行校企合作。

（二）進一步加強實踐教學資源建設

按照緊貼崗位、能力為先的育人思路，以軌道交通對應崗位要求為出發(fā)點，研究崗位職業(yè)資格標準，結合本校教院理念和教學現(xiàn)狀，明確專業(yè)學習領域，完善交通運輸（軌道交通）專業(yè)課程體系和課程標準，建立以思想道德、職業(yè)道德為前提，外語、計算機等為工具，學科基礎知識為根本、專業(yè)技能培訓為導向的多層次的教學體系，組織建設符合專業(yè)技能發(fā)展客觀規(guī)律的課程體系。

四、結語

通過以上分析，軌道交通行業(yè)在西北地區(qū)乃至全國迅速發(fā)展，在交通運輸行業(yè)開設城市軌道交通方向顯得很有必要。陜西電子科技職業(yè)學院有一支教學水平高、實踐經驗豐富、結構合理的師資隊伍；有先進的實驗、實習設備；有優(yōu)越的區(qū)域環(huán)境；有現(xiàn)成的基本建設用地和用房；經過整合，能形成特色鮮明的人才培養(yǎng)方案及配套的教學管理制度和產學研配套的運行機制。綜上所述，陜西電子科技職業(yè)學院達到了開設交通運輸（軌道交通）專業(yè)的基本教學要求。

參考文獻：

[1]劉慧勇，高利鵬，滕超.未來30年我國需建4萬公里城市軌道交通[J].中國投資，2010，（3）.

[2]西安市城市快速軌道交通近期建設規(guī)劃（2006-2018）.西安地鐵官方網站.

第3篇：城市軌道交通運輸技術范文

關鍵詞：城市競爭力；軌道交通；內部因素；外部因素

一、城市競爭力的概念

城市競爭力是指一個城市在國內外市場上與其他城市相比所具有的自身創(chuàng)造財富和推動地區(qū)、國家創(chuàng)造更多社會財富的能力。具體來說城市競爭力主要是指一個城市在競爭和發(fā)展過程中與其他城市相比較所具有的吸引、爭奪、擁有和控制、轉化資源，爭奪、占領和控制市場，以創(chuàng)造價值，為其居民提供福利的能力。其本質特征是綜合服務功能。城市經濟的基本特征主要表現(xiàn)為經濟資源及其配置活動的集聚與擴散效應。集聚與擴散功能是城市綜合競爭力的本質特征。城市的集聚與擴散能力，主要取決于城市綜合服務功能的強弱。

城市競爭力不僅著眼于城市現(xiàn)實狀態(tài)，更加強調城市的發(fā)展?jié)摿俺鞘械脑鲩L后勁。城市競爭力的提高是城市可持續(xù)發(fā)展的重要體現(xiàn)。

二、城市軌道交通建設的內部因素

（一）城市自身發(fā)展的需要

隨著我國國民經濟的持續(xù)快速發(fā)展，城市化進程的不斷加快，城市基礎設施特別是城市交通設施與城市化發(fā)展的矛盾逐漸顯現(xiàn)，從各國城市化發(fā)展的實踐來看，軌道交通以其運量大、速度快、安全可靠、準點、舒適的技術優(yōu)勢，在日、美、歐等國家和地區(qū)已經成為主要的城市交通工具，在我國北京、上海、廣州、深圳等城市已在大規(guī)模修建地鐵，并且很受市民歡迎，因此修建城市軌道交通系統(tǒng)將成為我國大城市公共交通的發(fā)展方向。

通過對一些發(fā)達城市市內交通客運量結構的分析與研究表明，公共交通所占比例一般為60-80%，其中有軌交通的比例達30-45%。無論私人交通如何發(fā)展，公共交通作為主體的地位一直沒變，軌道交通往往又占有較大優(yōu)勢，居主導地位。即使私人交通的承載工具數(shù)量超過公共交通工具的幾十倍，公共交通作為城市客運主要構成的地位仍不改變，真正解決城市交通問題的主要還是依靠地鐵、高架、市郊鐵路等軌道交通運輸系統(tǒng)。

1、城市軌道交通與城市人口。城市結構改變的一個重要因素就是人口的疏解。但是我國城市傳統(tǒng)的以步行、自行車為主的交通方式，限制了城市人口的有機疏解。城市軌道交通具有快捷、安全、大容量等特點，不僅能及時疏解大量密集人群，而且由于其對沿線區(qū)域的可達性的大大提高，對居民產生巨大的吸引力，可以誘導人們遠離市中心居住，從而促進城市結構的改變。

2、軌道交通與城市環(huán)境。城市環(huán)境與交通有著極為密切的聯(lián)系，城市環(huán)境惡化的一個重要原因在于汽車的尾氣排放和城市道路的噪音。以汽車為主的城市交通對城市發(fā)展有著極為不利的影響，它帶來大氣污染、交通事故增加和其他一系列社會問題。軌道交通具有低能耗、低污染、安全等特點，它對于改善城市環(huán)境、增加城市環(huán)境容量有著極為重要的作用，對于建立空間相對分離的新型生態(tài)城市結構具有重要的意義。不僅如此，軌道交通所產生的污染也是容易整治的。以噪聲為例，城市道路所產生的噪聲屬于“分散型噪聲”，包括汽車的內在質量、汽車與道路的接觸、汽車內燃機發(fā)動機噪聲、汽車輪胎磨損狀態(tài)和充氣壓力、道路路面質量等，因此很難予以全面解決。而軌道交通的運行是間隔的，它所引起的噪聲屬于“集中型噪聲”，其主要來源于車輛電動機系統(tǒng)及車輛與軌道組成的振動體系，相對而言整治比較容易。

3、軌道交通與土地利用。城市建設用地狹小、人口高度密集是我國許多城市的一個顯著特點，如上海、重慶、沈陽等城市人均城市建設用地僅為50m2左右，在如此狹小的空間要布置工業(yè)用地、對外交通用地，必然導致人均道路用地和城市綠地的減少。而軌道交通不僅用地比城市道路要少得多，而且由于其強大的運輸能力以及快速、安全等特點，更能促進城市人口密集在軌道兩側，促進城市用地集約化與居住環(huán)境改善的統(tǒng)一。

（二）城市軌道交通是重要的城市基礎設施

1、城市軌道交通是準公共產品。從經濟學角度看，地鐵項目兼具公共產品和私人產品的特性，即地鐵運輸服務具有消費的非競爭性和有一定排他性的基本特征，屬于準公共產品。理論上純公共產品由政府提供，純私人產品應由民間部門通過市場提供。準公共產品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補助的條件下，由私人部門通過市場提供，即政府和民間合伙的方式。

2、城市軌道交通的經濟效應。城市軌道交通建設能誘發(fā)沿線土地升值，促進沿線房地產、商業(yè)等行業(yè)的加速發(fā)展。從這一意義上講，城市軌道交通能增加城市的社會經濟福利，帶來巨大的正效應。

3、具有明顯的規(guī)模經濟特征。城市軌道交通發(fā)揮作用以網絡規(guī)模為前提，覆蓋面越大，城市軌道交通效率越高。由于城市軌道交通項目正外部性的存在，其社會效益大于經濟效益，項目盈利差。但是，城市軌道交通權益具有放大性，資產的保值增值能力強。隨著社會發(fā)展、人口流動增大、路網增加以及服務水平的提高，城市軌道交通將吸引更多的客流，票款收入從長期看具有一定的增長趨勢。而且城市軌道交通的洞體使用年限長達百年，隨著時間的推移，城市軌道交通資產的升值潛力巨大。

4、城市軌道交通：未來城市交通的主干線，低能高效的運輸方式。城市交通對環(huán)境的影響因素包括大氣環(huán)境、水環(huán)境、土壤及地面狀況、噪聲和震動、城市生態(tài)、城市景觀以及隱性污染和二次污染。在城市現(xiàn)有的綜合交通運輸體系中，以城市道路機動車輛的影響最為廣泛和顯著，城市水運、輕軌交通、航空和管道運輸?shù)挠绊憚t比較集中和專一；而城市地鐵由于空間上的特殊性（地下為主、地面和高架配合），其對環(huán)境的影響也相對較小，與其他交通方式相比，其能源消耗也較低。在城市公交系統(tǒng)中，軌道交通方式以快速、大運量、污染小、效率高等特點，成為城市交通中不可缺少的組成部分，是解決大城市，超大城市交通日益增長的供需矛盾的交通手段。

（三）城市軌道交通功能、層次與系統(tǒng)模式分析

隨著城市化的發(fā)展，國內部分大城市紛紛建設了自己的軌道交通網，這大大提高了市民出行的效率，推動了城市化的進程。軌道交通視頻監(jiān)控系統(tǒng)是軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)中最重要的一個組成部分，它對于實時監(jiān)控軌道交通系統(tǒng)的運行狀態(tài)，及時把握軌道交通各站點的物流、人流情況，積極應對可能出現(xiàn)的突發(fā)事件以及事后取證，都發(fā)揮著不可替代的作用。

1、軌道交通功能。軌道交通是城市公共客運交通體系中的骨干運輸系統(tǒng)，從其具有的快速、準時、大運量，舒適性高的特點，軌道交通運輸系統(tǒng)將主要承擔中長距離的交通出行。在調整城市空間結構和促進城市合理布局方面軌道交通具有積極引導作用，可以支持邊緣集團及衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展。在城市中心區(qū)建設強有力的軌道交通運輸系統(tǒng)，吸引大量乘客乘坐軌道交通出行。一方面，可以大大削減地面交通量，以彌補城區(qū)道路系統(tǒng)的不足與缺陷；另一方面，有利于歷史街區(qū)和古都風貌的保護，促進城市可持續(xù)發(fā)展。

2、軌道交通層次。城市軌道交通系統(tǒng)劃分為兩個層次：一是服務于市區(qū)的軌道交通運輸系統(tǒng)；二是服務于衛(wèi)星城與市區(qū)之間的市郊鐵路運輸系統(tǒng)。

3、軌道交通系統(tǒng)模式。市區(qū)軌道交通線路主要采用快速大容量的地鐵運輸系統(tǒng)，在較小的客流交通走廊上，少部分線路采用準快速中運量輕軌運輸系統(tǒng)。

郊區(qū)市郊鐵路采用車輛和系統(tǒng)制式有待于在發(fā)展建設市郊鐵路的過程中加以確定。其原則是充分利用既有鐵路資源，采用先進技術，發(fā)展符合郊區(qū)客流運輸要求的市郊鐵路運輸系統(tǒng)。地鐵、輕軌、鐵路是軌道系統(tǒng)的3個主要子系統(tǒng)。經過幾十年實踐，軌道系統(tǒng)已逐步形成特定的功能，是城市客運的主體運具。在日本東京與大阪的客運總量中，地鐵占20%，鐵路40%以上，軌道系統(tǒng)合計為總運量的60-70%。

三、城市軌道交通建設的外部因素

現(xiàn)代城市需要有一個與其相適應的現(xiàn)代化交通體系，要形成一個與城市發(fā)展布局相協(xié)調的綜合交通格局。城市軌道交通項目的建設，是一個城市最大的公益性基礎設施，是一個涉及面廣、綜合性很強的系統(tǒng)工程。軌道交通的建設和實施是城市的百年大計，對城市的形成及發(fā)展模式都將產生深遠的影響。

20世紀90年代以來，伴隨現(xiàn)代科學技術的飛速發(fā)展和國際互聯(lián)網信息傳播平臺的廣泛應用，經濟全球化趨勢明顯加速和深化，使得世界資源配置方式發(fā)生了重大變化。一方面，城市間的競爭日益激烈，城市競爭力的提升對城市乃至其所在區(qū)域和國家吸引生產要素流入和經濟發(fā)展均具有決定性的影響。另一方面，作為經濟主要載體的城市，在國際和區(qū)域經濟發(fā)展中的地位越來越重要。因此軌道交通的建設可以有效地增強城市競爭力。

從全球化的角度來看，軌道交通是現(xiàn)代大城市發(fā)展的必然產物。一個有競爭力的城市是離不開全球化和技術信息的更新與進步的。軌道交通代表著新的交通模式，它更加高效、迅捷，更加符合現(xiàn)代人生活的要求。

四、結論

第4篇：城市軌道交通運輸技術范文

1 引言

城市軌道交通的迅猛發(fā)展，必然對相關人才的需求也是激增，應社會需求，急需高校培養(yǎng)一批合格的專業(yè)技術人才，而運營管理崗位的人才培養(yǎng)，屬于應用型人才的范疇，絕非工程類和學術類，所以應該納入高職院校的隊伍。

2 基于市場需求分析與預測基礎上的專業(yè)設置

高職院校的發(fā)展依托市場信號，并具有一定的前瞻性，高職院校在調整市場需求的速度上，可以適時調整專業(yè)設置。

（1）“訂單式培養(yǎng)”模式下的課程設計。高職院校要優(yōu)先做好地方性的工作，企業(yè)需要什么，培養(yǎng)什么，可以在校期間加入企業(yè)具體要求，對企業(yè)的后期培訓起到鋪墊的作用。（2）以能力培養(yǎng)為中心的教與學。能力是體現(xiàn)一個人完成某項活動所具備的心理特征，能力指一種活動能力，能否勝任或是優(yōu)質完成。應該強化學生的綜合素質，為將來成為城市軌道交通的技術型人才而努力。

3 城市軌道交通運營管理專業(yè)的培養(yǎng)目標

?營管理技術人才，不但具備行業(yè)所需專業(yè)技術知識，還得在德、智、體等方面全面發(fā)展，城市軌道交通由于客流量大，客流層次不同，突況比較多，對其綜合素質要求較高。

4 城市軌道交通運營管理專業(yè)的人才培養(yǎng)規(guī)格

（1）素質結構要求。應該具有良好的人文、藝術修養(yǎng)，通過參加各種體能拓展訓練，達到身心健康，并具有較強的適應能力、與人溝通能力和承受工作壓力的能力。（2）能力結構要求。專業(yè)核心能力，能看懂列車運行圖，懂得正常情況和非正常情況下的調度指揮，正線上列車的行車組織，會使用票務系統(tǒng)，掌握站務基本工作流程，了解線路、列車、電務、通信信號系統(tǒng)，會處理突出事故、掌握事故的預防措施。

5 根據地鐵相關企業(yè)需求創(chuàng)新課程體系改革

5.1 主要課程

城市軌道交通概論、城市軌道交通客運組織、城市軌道交通站務禮儀、城市軌道交通調度指揮、城市軌道交通運輸設備、城市軌道交通運營安全、專業(yè)英語、管理運籌學、通信與信號系統(tǒng)。

5.2 核心課程

城市軌道交通客運組織、城市軌道交通站務禮儀、城市軌道交通調度指揮、城市軌道交通運輸設備。

5.3 素質拓展課程

實操課、職業(yè)道德、應急演練、消防安全培訓。

6 創(chuàng)新適應時代要求和企業(yè)需求的學生評價體系

（1）團隊精神。城市軌道交通的運營，是一個寵大的體系，各崗位之間要進行緊密聯(lián)系和協(xié)調，這就要求從業(yè)人員具備“統(tǒng)一領導、單一指揮”的精神。（2）能力要求。以實踐為導向，以應用為主旨，以學生為中心，緊密結合專業(yè)精心對學生進行職業(yè)意識培養(yǎng)，使其形成科學嚴謹?shù)淖黠L和品質，為學生今后解決生產實際問題和職業(yè)生涯的發(fā)展奠定基礎。

第5篇：城市軌道交通運輸技術范文

關鍵詞：城市軌道；交通市郊線；功能及技術特征

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A

引言：

目前國內城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標準不統(tǒng)一；建設周期長，造價高；裝備技術與發(fā)達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進技術發(fā)展，意義非常重大。

1.城市軌道交通線網規(guī)劃概述

我國大城市的軌道交通建設剛起步，在線網規(guī)劃中，不僅要借鑒國外城市線網規(guī)劃的經驗，還要結合城市自身特點進行合理規(guī)劃。環(huán)線在線網中具有一定的作用，但是否使用環(huán)線需要經過詳細的論證。

在線網規(guī)劃中，最先規(guī)劃的線路不是環(huán)線，而是骨干線路，即城市的基本骨架，用于舒緩主干道上過大的交通壓力，這些線路一般集中通過主城區(qū)，長度20km左右。根據道路網的形態(tài)，規(guī)劃出的骨干線路就會呈現(xiàn)出棋盤式的和放射形。其次是填充線，用于填補城市軌道交通線網的空白，增加線網密度,提高線網的服務水平，在填充線中，就出現(xiàn)了切線、半環(huán)線（C型、L型）、環(huán)線，用來切割既有放射線，增加換乘點。同時為了引導城市的擴張，會沿著城市交通走廊規(guī)劃出多條從市中心發(fā)出的長射線，這些長射線可以縮短居民進入市中心的時間，直達性好，有利于引導居民住在離市中心較遠的郊區(qū)，解決住房用地緊張等問題。但是因區(qū)之間換乘不方便,部分城市根據客流出行特征設置了環(huán)線,提高了網絡的連通性。環(huán)線的設置要符合客流出行特征,否則,如果沒有足夠的客流支持,設置的環(huán)線投資回報率低,經濟效益就差。

2.當前我國城市軌道交通發(fā)展的主要特點

2.1項目建設進展順利,施工水平不斷提高,工程造價有所控制自1998年以來,我國先后開工建設的21個軌道交通項目,線路里程約500km,投資規(guī)模1700億元。目前已有13條線路建成通車,完成里程約300km,完成投資770億元。加上北京、上海、廣州已運營的線路,我國目前已經開通運營的軌道交通線路里程已達420km(未含香港和臺灣)。由于施工技術水平不斷提高,市場競爭比較充分,建設中采取規(guī)范的招投標程序,軌道交通工程造價水平基本得到控制。目前在建項目中,一般以地下線路為主的地鐵工程,平均每公里造價在4～5億元,高架線路工程的平均每公里造價在1.5～2.5億元左右。

2.2采用先進技術,多種制式和系統(tǒng)并存

從已建和規(guī)劃建設項目的情況看,根據軌道交通技術發(fā)展趨勢和不同的運能需求,我國將形成類型眾多的軌道交通系統(tǒng)來滿足城市交通需求;并引入現(xiàn)代控制、現(xiàn)代通信和現(xiàn)代網絡等技術,使軌道交通在城市交通中發(fā)揮更大的作用,安全更有保證,服務水平不斷提高。我國軌道交通已擁有大運量的地鐵系統(tǒng)、城市高架軌道交通系統(tǒng)、高架跨座式單軌系統(tǒng)和中低運量的地面輕軌系統(tǒng),另外還有高速磁浮系統(tǒng)、快速市郊鐵路系統(tǒng)等?，F(xiàn)有6個城市(北京、上海、廣州、天津、深圳、南京)擁有和正在建設地鐵,4個城市(北京、上海、武漢、重慶)已建設高架軌道交通系統(tǒng),天津、大連兩城市建設了市郊鐵路,長春市建設了地面輕軌,上海市建成了高速磁浮系統(tǒng),北京和廣州正在規(guī)劃建設直線電機系統(tǒng)。

2.3國產化政策實施成果顯著

1999年,國務院辦公廳轉發(fā)國家計委關于城市軌道交通設備國產化實施意見,提出城市軌道交通全部車輛和機電設備的平均國產化率要確保不低于70%。國產化政策實施以來,我國城市軌道交通車輛等設備的生產能力有了顯著提高,總體上能達到70%的國產化率要求。國家先后拿出約5億元國債資金投入20多個項目,用于加強軌道交通成套和零部件生產的裝備,并定點了車輛生產企業(yè);信號系統(tǒng)集成企業(yè)參與軌道交通市場競爭,在國內逐步形成軌道交通工業(yè)生產體系。在國產化政策帶動下,一批國外企業(yè)已在國內合資設廠,設備采購價格比全進口產品大幅下降。根據對廣州地鐵2號線后評價的情況,與廣州地鐵1號線相比,機電設備費用從2.550億元/km下降到1.307億元/km,國產化政策成效顯著。

3.城市軌道交通技術策略

3.1加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業(yè)

目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業(yè)，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發(fā)展，勢在必行。

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務，同時為市區(qū)邊緣集團和郊區(qū)新城的開發(fā)建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規(guī)劃設計工作。城市交通網絡規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。

3.2促進技術研發(fā)，提高產業(yè)水平

開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術的，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業(yè)的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業(yè)發(fā)展。

技術研發(fā)的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標準體系；實現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統(tǒng)和應急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據源的城市軌道交通三維數(shù)據庫；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關及產業(yè)的發(fā)展。

3.3進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平

進一步推進設備國產化政策，開展技術研發(fā)，解決城市軌道交通系統(tǒng)的國產車輛、設備、信號等的可靠性和先進性。在重視整車設備國產化的同時，采取合資、合作方式逐步開發(fā)研制關鍵零部件，擴大國產化比例，同時注意開發(fā)易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設備的正常運行。建立國家城市軌道交通車輛、設備國產化基地，建立國家實驗室，參與國際競爭，打入國際市場。

4.走向可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通

公共交通是解決城市交通問題的最佳途徑,軌道運輸又是重中之重。城市軌道交通在城市客運中的地位可以說自其誕生之日起,就一直得到了持續(xù)發(fā)展,在城市內部交通中處于主導地位。依靠軌道交通為主的公共交通解決城市交通問題的辦法,不僅在發(fā)達國家得到普遍應用,在發(fā)展中國家及地區(qū)也日益引起重視。如拉丁美洲許多國家的大城市也都建有地鐵,墨西哥城在1969 年就擁有了第一條地鐵線,到本世紀末,全城將有21 條地鐵線路,全長400 km , 在全市客運中所承擔的比例也將由目前的29. 1 % 上升到58 % 。

“ 可持續(xù)發(fā)展”理論使得人類越來越清醒地認識到:人口、資源和環(huán)境是當代人類生存和發(fā)展的三大基本問題,單純的經濟富裕不等于幸福,經濟的“持續(xù)發(fā)展”必須顧及長遠的利益,經濟社會發(fā)達必須和生態(tài)環(huán)境的保護相統(tǒng)一;如果只滿足于眼前的短期利益,追求單純的增長,將會導致難以預計的后果。在新經濟發(fā)展觀和發(fā)展條件以及環(huán)境、安全、技術等因素的綜合作用下,軌道運輸日益顯示出其自身具有的技術經濟優(yōu)勢,城市軌道交通具有的運能大、占地少、節(jié)省能源和環(huán)境污染小的優(yōu)點是其他交通工具無法比擬的。如今,新經濟、社會發(fā)展方式的要求和各種高新技術的突破,引發(fā)了世界范圍內的一場以調整舊運輸結構和發(fā)展模式為主旋律的交通運輸革命,這一新的交通運輸發(fā)展趨勢,對世界各國的經濟和社會發(fā)展將產生強烈的影響,而軌道運輸已經成為調整傳統(tǒng)運輸結構的著眼點,以軌道交通為主的城市公共交通系統(tǒng),是發(fā)達國家和一些發(fā)展中國家的共同選擇。為此,世界各國正積極采取行動,在“ 可持續(xù)發(fā)展”的思想指導下,為建立立體公共交通系統(tǒng)而努力。

5.結束語

總之,確立以軌道交通為重點的交通運輸發(fā)展戰(zhàn)略,是像我國這樣的發(fā)展中國家城市交通發(fā)展的理性選擇。只有大力發(fā)展城市軌道交通運輸,才能真正解決發(fā)展中國家的城市交通運輸問題,這將對發(fā)展中國家的經濟發(fā)展起至關重要的作用。

參考文獻：

第6篇：城市軌道交通運輸技術范文

【摘要】當前，我國的城市規(guī)模不斷擴大，大量人口涌入城市，給城市交通帶來了越來越大的壓力，實現(xiàn)一體化客運軌道交通運輸體系在交通運輸方面起著越來越為重要的作用?；诖?，本文列舉了傳統(tǒng)鐵路列車停站模式的弊病，針對一體化客運軌道交通體系的樞紐布設、基本模式選擇和構建原則進行了具體分析，從而為一體化客運軌道交通運輸體系的構建提供了經驗參考。

【關鍵詞】軌道運輸體系 一體化 構建模式

引言

我國鐵路建設飛速發(fā)展，傳統(tǒng)的模式已不能滿足日益增長的城市運輸需求，構建一體化客運軌道交通運輸體系的提出也被日益關注。另一方面，構建一體化客運軌道交通運輸體系能夠綜合利用軌道資源，減輕城市交通運輸壓力，方便人們的出行。

1.傳統(tǒng)鐵路列車停站模式弊病

隨著生活水平的提高，居民有了更多的出行需求，迫切地需要更便利和舒適的出行方式。而我國目前鐵路換乘方式主要在一個車站節(jié)點上進行，這種傳統(tǒng)的鐵路列車停站模式已經不能滿足特大城市的客運需求了。對于特大城市而言，這種設站方式會對城市交通帶來極大的壓力，尤其是鐵路客運站的周邊區(qū)域，在列車運行的高峰期，會明顯地增大鐵路客運站的人流量，造成了周圍公共交通的擁擠，使市區(qū)道路的時空擁堵范圍不斷擴大，打亂城市正?；顒庸?jié)奏，還給旅客的出行帶來諸多不便。

2.一體化客運軌道交通運輸體系的提出

隨著我國城市化的進行，城市人口的急劇增加，交通供需失衡，城市地面交通的壓力也越來越大，城市一體化客運軌道交通運輸體系能夠在一定程度上緩解城市交通壓力。軌道交通作為城市今后主要發(fā)展的一種公共交通模式，具有便捷快速、客運量大、節(jié)能減排、準時等優(yōu)點。合理布置城市交通路線，建設城市一體化客運軌道交通運輸體系，不僅能滿足城市軌道交通自身發(fā)展的需要，更能發(fā)揮良好的經濟性能，滿足居民出行要求。

3.一體化客運軌道交通運輸體系構建模式

3.1注重樞紐布設

在一體化客運軌道交通構建中，首要考慮的是站點樞紐布設。合理的綜合交通樞能提高客運系統(tǒng)的運行效率，提高城市客運交通能力，改善整個城市公共交通面貌，達到良好的客運運行效果。城市客運樞紐的設計應根據人口密度，人流量等不同情況，結合市分區(qū)和地區(qū)公共活動的中心的規(guī)劃進行布局設計，建設不同規(guī)模與功能的樞紐。這樣才能保證樞紐布設合理。建設是要充分考慮到周邊的環(huán)境位置，要充分利用地下、地上以及高架空間的資源，盡量減少對城市土地的占用。同時盡可能的采用同臺換乘的方式，或者在上下層之間使用自動扶梯，從而建立起一個多層次的立體結構的交通樞紐，同時應該建立完善的旅客出行服務系統(tǒng)，能使居民在換乘過程中減少體力消耗和避免急躁心態(tài)，增加其舒適度。

3.2注重基本模式選擇

（1）替代兼用模式

替代兼用模式指的是讓鐵路列車進入城市從而緩解城市交通毫Γ目前有以下兩種模式可以采用：一是利用城市中現(xiàn)有的而且不繁忙的鐵路路線，通過對其站點的重新規(guī)劃和建設，使其作為城市軌道交通線。另一種方式是在沒有鐵路路線（包括規(guī)劃后未實施）的城市區(qū)域中，有條件的引入、穿越或外包城市區(qū)域。為使鐵路列車行入城市，需在站點的修建和規(guī)劃上進行統(tǒng)一。同時要盡可能的選擇鐵路線末端的特大城市，且不宜設太多的站點，以減少列車的運行時間。另外，列車的車型最好采用動力分散、便于起停的動車組列車。

（2）共軌運輸模式

共軌運輸模式是指鐵路和軌道建設標準相同，既能滿足城市內輕軌使用要求，又能使列車進入城市的使用要求，從而緩解城市交通壓力的一種模式。根據國內外經驗來看，可以在城市軌道不繁忙時，在技術允許的條件下改造已有鐵路延線上的軌道交通或在已有軌道交通的線路方向上新建鐵路，使其滿足共軌運輸模式，從而進行資源共享和統(tǒng)一管理。

（3）樞紐換乘模式

樞紐換乘模式是為了方便人們的換乘，實現(xiàn)城市內鐵路和軌道交通站點的有效銜接。一體化的布局和設計交通站點能使樞紐站分布更為合理，其不同于兼用替代和共軌運輸模式，這種模式不受軌道交通類型的限制，即使鐵路和城市軌道不在同一方向上也能使用，因此該模式有著廣泛的適用范圍。另一方面，該模式設計規(guī)劃應布局合理，盡量滿足運輸要求的同時減少乘客換乘的次數(shù)，從而使乘客出行更為方便。

在選擇以上三種一體化客運軌道交通運輸體系構建模式時，要綜合考慮城市格局、交通需求、人口分布及城市未來規(guī)劃等實際情況，因地制宜，選用適合的模式。

3.3構建的基本原則

首先，隨著社會經濟的發(fā)展，以及人們越來越多的出行需求，時間價值觀念越來越強，為人們提供便利的出行和最佳路線的選擇是規(guī)劃設計者首先要考慮的因素。因此要堅持人為本的理念，滿足旅客對多點乘降的要求，減少旅客的換乘次數(shù)和時間，為旅客創(chuàng)造一個快速便捷、安全舒適的出行條件。其次，一體化交通體系比較復雜，因此在構建過程中必須保證鐵路和軌道運輸?shù)暮侠矸止ず陀行с暯?；要對鐵路和城市軌道交通實現(xiàn)資源整合、統(tǒng)籌安排，打破其長期存在的體制障礙，統(tǒng)一規(guī)劃、設計、興建、和運營。通過高效的樞紐換乘銜接，合理安排列車運行時刻，減少旅客出行和換乘的時間，達到資源的有效利用，充分發(fā)揮軌道運輸?shù)恼w效益。最后，要立足于城市發(fā)展的大局。城市客運交通樞紐的規(guī)劃與布設對城市格局、人口分布、資源聚集有著重要的影響。因此，構建一體化客運軌道交通運輸體系必須堅持符合城市發(fā)展規(guī)律、協(xié)調與城市的發(fā)展的原則，這樣才能改善交通，方便居民出行，推動城市可持續(xù)發(fā)展。

結語：不可否認，軌道交通作為一種主要的公共交通模式，其便捷舒適、可靠安全、客運量大的優(yōu)點得到廣泛的認可。由于我國的城市人口眾多，因此未來城市需大力推進一體化客運軌道交通運輸體系得構建，從而提高大眾的生活品質，滿足其出行需求。

參考文獻：

[1]賀東，朱健梅.一體化客運軌道交通運輸體系構建模式[J].西南交通大學學報，2012，（02）：279-284.

[2]劉銘智.城市一體化客運軌道交通運輸體系構建[J].企業(yè)技術開發(fā)，2013，（23）：21-22.

第7篇：城市軌道交通運輸技術范文

摘要：城市軌道交通與城市土地管理是現(xiàn)代化城市建設的重要組成部分。本文主要通過分析城市軌道交通對城市土地管理的影響，說明城市軌道交通應與城市土地管理有機銜接，綜合發(fā)展，協(xié)調利用，以取得城市空間資源利用效用的最大化。

關鍵詞：城市軌道土地管理軌道交通利弊影響

城市空間發(fā)展與軌道交通互動整合是一種必然趨勢，是保障城市可持續(xù)發(fā)展的重要前提。軌道交通的發(fā)展是大城市調整交通結構、緩解交通矛盾的有效手段。從我國目前的交通發(fā)展狀況來說，我國大城市已經進入機動化高速發(fā)展時期，面臨最大的挑戰(zhàn)是如何應對小汽車交通的急劇膨脹與十分短缺的道路資源之間不斷激化的尖銳矛盾，解決問題的根本出路之一在于加快城市軌道交通建設。

隨著我國城市化建設進程的加快，對城市的交通運輸能力和城市土地的合理規(guī)劃和利用提出了更高的要求。城市軌道交通因其運量大、速度快、安全、準點、環(huán)保、節(jié)約能源和用地等特點，成為我國城市化進程中必然催生的一個關鍵附屬行業(yè)。但同時，它不只是提高了城市的交通運輸能力，對城市的土地管理也帶來很大的影響。

1.對不同性質土地使用類型的影響

城市軌道交通的開通，提高了沿線地區(qū)的交通可達性，縮短了人和貨物的運輸距離、節(jié)約了運輸時間、降低了運輸成本。盡管不同性質的土地使用類型對交通有著不同的要求，但是交通可達性卻對不同性質的土地使用類型有著相似的影響。在進行城市土地管理的時候，一定要正視這些影響，并將之作為城市土地規(guī)劃的依據之一。

1.1對住宅區(qū)的影響

隨著人們生活節(jié)奏的日益加快，人們在選擇住宅的時候，對住宅周圍的交通條件是否便利，基礎設施是否齊全越來越關注。城市軌道交通作為新發(fā)展起來的公共運輸工具，因其高速、高容量、安全便捷等優(yōu)點，成為人們在購房時要考慮的一個重要指標。軌道交通的開通，縮短了居民日常生活與工作的距離，降低了居民的出行時間和費用的消耗，并由此提高了居民的生活質量；同時，軌道交通也刺激了站點附近一定區(qū)域的開發(fā)速度和強度，使得生活、商業(yè)和文化等基礎設施向其周圍靠攏，提高了周邊地塊的房地產價格。

1.2對商業(yè)區(qū)的影響

對于商業(yè)投資者而言，在選擇區(qū)位的時候，首先要考慮的就是所選區(qū)域有沒有成為商業(yè)集聚區(qū)的可能。軌道交通的單位運輸容量在眼下的公共交通運輸中是最大的，再加上站點間的封閉性，使得所有的人流量都往站點的周圍集聚，為商業(yè)區(qū)提供了穩(wěn)定的客源，使得站點的周邊地區(qū)成為商業(yè)集聚區(qū)，投資者從中獲益。另外站點周圍密集開發(fā)的配套設施，這些配套設施的商業(yè)輻射力為銷售量提供了有力的保證，而這也正是投資者所看重的。

1.3對工業(yè)區(qū)的影響

一般來說，工業(yè)企業(yè)在選擇廠區(qū)的時候，總是優(yōu)先考慮城市的邊緣地區(qū)。因為這些地區(qū)的土地價格相對低廉，而且工作環(huán)境也比較理想；與此同時，也存在著交通不便的問題。而軌道交通的開通就解決了這個問題。

2.對沿線土地的影響

2.1提高了城市各地區(qū)的交通可達性

可達性是指到達一個地區(qū)或一個城市的難易程度，以時間和距離表達，是衡量一個城市各個地區(qū)的交通便捷程度的一項硬性指標。城市軌道交通是目前最為快捷、安全、準點的交通方式，縮短了運輸距離，減短了出行時間，降低了出行成本，減少了車禍事故，提高了周邊地區(qū)的交通可達性，使得地區(qū)間的聯(lián)系更為便捷。

2.2提高了土地的使用價值

土地利用是指人類根據土地的自然特點，按一定的經濟、社會目的，采取一系列生物、技術手段，對土地進行長期性或周期性的經營管理和治理改造。城市軌道交通的發(fā)展，提高了各地區(qū)的交通可達性，改變了原有的土地規(guī)劃格局，對沿線地區(qū)的土地使用性質產生了巨大的影響。在軌道站點的周邊地區(qū)，要引導其向高收益的土地形式轉變，大部分將調整為能承擔得起這種高昂費用的大型建筑，比如購物廣場、辦公樓等。另外因其運量大、速度快的優(yōu)點，使得大量的居住型房產得到開發(fā)，使得人們的生活區(qū)域和工作區(qū)域得到分離，從而提高了人們對這些地塊房產的購買意向。

2.3提高了土地開發(fā)速率和效益

反映城市土地開發(fā)強度的指標有三個，即建筑密度、建筑高度和容積率，在一般情況下，土地開發(fā)強度越高，土地利用經濟效益就越高，地價也相應提高，據有關研究數(shù)據表明，城市土地開發(fā)強度與所選用的交通方式有很大的關系。軌道交通的發(fā)展，使得城市的交通可達性得到提高，沿線的土地價值也隨之上漲，為了得到更大的土地利用經濟效益，政府和開發(fā)商會加強站點及沿線的開發(fā)強度和力度。也就是說，相對其他交通方式，軌道交通隊城市的開發(fā)強度有著更強的支撐作用。

2.4促進沿線地區(qū)的經濟

城市軌道交通的建設和發(fā)展，使得這個地區(qū)的交通網絡得到完善，大大地提高了它的運輸能力，為沿線地區(qū)的交通提供了便利。不過它的影響還不僅限于此。交通可達性的提高，促進了沿線地區(qū)的住宅區(qū)域開發(fā)和辦公、商業(yè)區(qū)的增加，使得沿線的地價上升，并帶動該地區(qū)的經濟發(fā)展。

3.結束語

城市軌道交通建設與城市土地管理是城市建設的重要部分，兩者之間存在著相互作用、相互制約、相互反饋的關系。在城市建設的規(guī)劃過程中，要對城市交通系統(tǒng)和土地資源進行聯(lián)合開發(fā)，通過兩者的有機結合，使得城市空間資源得到最大的利用效用。另外，城市軌道交通周圍的土地綜合開發(fā)還需要一個切合實際和行之有效的綜合開發(fā)管理制度作保障、相應的政策法規(guī)做支持和約束、完善的財政支持途徑、密切合作相互協(xié)調的機構組織和責權分配來執(zhí)行，同時，還要得到與軌道交通和土地利益相關的城市居民的支持和參與，只有這樣，才能更好的發(fā)揮軌道交通對城市土地管理的推動，促進城市土地資源合理開發(fā)和利用。

參考文獻：

[1]戴帥,程穎,盛志前.高鐵時代的城市交通規(guī)劃[M].中國建筑工業(yè)出版社, 2011,(1)

第8篇：城市軌道交通運輸技術范文

涉及5個方向技術研發(fā)

據介紹，“城市軌道交通運輸組織、控制及保障一體化關鍵技術與系統(tǒng)研制”項目，以城市軌道交通系統(tǒng)網絡化、一體化、國產化為目標，重點研發(fā)城軌交通網絡化運輸組織、城軌交通路網運營安全保障、新一代城軌交通列車運行控制、城軌交通基礎設施全息化移動檢測與運維、城軌列車運行狀態(tài)全息檢測與故障診斷等5個方向的系統(tǒng)技術，研制出一批城軌交通運營管理、運行控制、安全保障的技術系統(tǒng)及裝備。

城軌交通設施安全狀態(tài)檢測、預警與維保系統(tǒng)，由城軌交通設施安全狀態(tài)檢測、車載綜合數(shù)據監(jiān)測預警、主動維保支持等3大系統(tǒng)構成。城軌路網運營安全綜合監(jiān)控分析與應急處置系統(tǒng)，針對網絡化運營模式，實現(xiàn)了全網多層級的安全狀態(tài)分析以及協(xié)同應急處置功能，提高了應急處置效率和路網安全性。該研究形成的關鍵技術，正在支撐北京城軌路網指揮中心二期信息中心建設。城軌交通列車運行狀態(tài)檢測與故障診斷系統(tǒng)有利于提高列車運營安全水平，降低軌道交通維修管理成本。

部分成果投入使用

目前，項目部分研發(fā)設備已經進行安裝，即將進入試運行階段。

第9篇：城市軌道交通運輸技術范文

【關鍵詞】可持續(xù)發(fā) 展交通運輸 軌道交通

引言

作為20世紀人類認識世界的重大成果之一的“可持續(xù)發(fā)展’理念的確立，是人類文明史上一個重要的里程碑，是我國的一項基本國策。城市交通體系是城市最主要的基礎設施之一、是城市發(fā)展現(xiàn)劃和城市增長的基本要素，是城市人流、物流、信息流的載體，是城市經濟活動的命脈。城市經濟社會活動要求城市交通體系能夠安全、快捷、方便、舒適、經濟地滿足城市人流、物流、信息流的需求，現(xiàn)代城市的商品生產、流通、消費，居民出行，信息載體傳遞與交流都離不開城市交通體系，城市的一切經濟社會活動都必須有現(xiàn)代城市交通體系予以支持和保障。因此。城市交通體系的良性循環(huán)對實現(xiàn)城市功能，促進城市經濟和社會的發(fā)展發(fā)揮著重要作用。城市交通不僅是一個女n何達到便捷高效，提高人流、貨流通暢效率問題，也是一個從根本上改善人居環(huán)境質量，有利于可持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略問題。隨著城市化進程的加陜，城市“機動化’程度的提高，城市交通已越來越成方世界各國嚴重的城市問題，特別是大城市。我國的情況也是如此。

1 既有交通運輸系統(tǒng)發(fā)展的不可持續(xù)性

城市交通的發(fā)展促進了社會生產力的進步，滿足了人們增長的交通消費需求，促進了城市的繁榮，給人類社會帶來了巨大的財富。但同時也造成了道路擁擠、事故頻繁、大氣和噪聲污染以及能源緊張等等。交通擁擠破壞了使用汽車的中心目的：便于直接接近人、貨物和勞務。如何選擇適當?shù)某鞘薪煌üぞ?，達到降低污染物排放，實現(xiàn)有限環(huán)境資源的持續(xù)利用，而最終實現(xiàn)交通的可持續(xù)發(fā)展，是我們當前面臨的一大難題。

要實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展應全面提升城市的綜合能力和市場競爭能力，實現(xiàn)自然系統(tǒng)與社會系統(tǒng)的全面協(xié)調，改變城市的不合理結構。可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略與交通系統(tǒng)建設具有密切的聯(lián)系：可持續(xù)的人居環(huán)境建設、可持續(xù)消費模式的建立、能源利用與劉策等，均對交通政策、交通規(guī)劃、交通設計、交通管理等產生深刻的影響。城市交通設施建設和交通管理是保證城市可持續(xù)發(fā)展的必要條件之一。所以用可持續(xù)發(fā)展的概念來重新審視交通建設的歷史和現(xiàn)狀是十分必要的。

傳統(tǒng)的交通運輸發(fā)展模式不注意考慮運輸業(yè)在環(huán)境、安全、擁擠等方面形成的負效果，產生了許多日益嚴重的問題，如交通阻塞、交通事故、能源過耗、環(huán)境噪聲污染、溫室氣體排放等，嚴重影響了人們的生活質量，造成了巨額國民經濟損失，阻礙了城市社會、經濟與環(huán)境的健康發(fā)展。同時由于政策實施的局限，對交通運輸?shù)耐獠啃詻]有采取有效的處理對策，使人們在過多地依賴私人交通時，卻沒有承擔其應該承擔的全部費用，產生一定的不公平性等問題。

(1)空間資源的低效配置。公共交通發(fā)展不充分，導致交通結構不合理，道路、停車場等土地和空間資源低效配置。道路與交通管理設施建設滯后于車輛和交通流量的發(fā)展停車場等靜態(tài)交通設施嚴重不足。

(2)時間資源浪費。交通擁擠已使城市機動車行駛速度急劇下降，并直接導致公共交通服務水平下降，客流減少。不合理的交通結構產生巨大的時間成本。

(3)環(huán)境污染。主要包括空氣污染和噪聲污染。—些大城市機動車排放的污染物對多項大氣污染指標的貢獻率已達到60％以上，北京70％的空氣污染來自汽車的廢氣排放。交通污染治理已成為城市大氣環(huán)境治理的主要內容之一。城市主要道路兩側的噪聲污染不斷加劇，全國80％以上大城市交通干線噪聲超標(大于70dB)，嚴重影響了居民休息和教育、文化活動。

(4)資源消耗。城市交通，特別是個人機動化交通消耗了大量的能源和其他不可再生資源。交通運輸?shù)馁Y源消耗，主要表現(xiàn)為運輸發(fā)展所需的土地、原材料以及運輸?shù)哪茉聪?。在土地占用方面，尤以小汽車為最，比如美?3個中心城市用地的30％被汽車占領，芝加哥、底特律等更是有將近一半的城市用地“被用于道路和停車”。而更為引人注意的是另一項資源——交通運輸所消耗的能源?？梢哉f，現(xiàn)代強大的交通運輸系統(tǒng)是由巨大的能源消耗去驅動的。在發(fā)達國家，由于私人小汽車的普及，使其交通運輸能耗在整個國家的總能耗中占有較高的比重。在歐盟國家中交通運輸是能耗增長速度最為迅速的行業(yè)，從1985年至1997年該行業(yè)能耗漲幅為42％(年均3％)，而行業(yè)的能耗僅增長11％，道路交通的能耗占交通運輸能耗的73％。

(5)交通事故。部分交通參與者法制觀念淡薄，交通違章現(xiàn)象十分嚴重。城市交通事故造成了大量的人員傷亡和高額的直接和間接經濟損失。交通事故的損失非常高，在發(fā)達國家，僅公路運輸交通事故的經濟損失一般達到其GNP的1．5％-2．0％。

2 軌道交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展

2．1交通運輸可持續(xù)發(fā)展須遵守的原則

(1)環(huán)境承載力原則。環(huán)境承載力是指環(huán)境系統(tǒng)吸收污染的自身凈化能力。交通運輸可持續(xù)發(fā)展必須遵守“其污染物的排放不得超過環(huán)境的吸收能力”的原則。

(2)資源消耗速率原則.自然資源可以分為可再生資源和不可再生資源。對于司再生的自然資源使用速度應維持在其再生速率限度之內；對于不可再生的資源，其使用耗竭速率不應超過尋求作為代用晶的可再生資源的速率。這個原則要求運輸部門必須提高資源利用效率，節(jié)約能源，采用先進技術，避免能源危機。

(3)公平性原則。運輸活動的使用者通過運輸而獲益，但沒有承擔環(huán)境費用；相反，非運輸用戶卻遭受著環(huán)境質量下降引起的損害，這是很不公平的。從代際關系上來看，當代人消耗大量運輸活動以促進經濟發(fā)展，卻將嚴重的環(huán)境損害后果留給后代人承擔，這也是不公平的。

(4)價值性原則。資源價值的無價或低價導致了不加抑制的過度使用，這是價格導向的錯誤。交通運輸可持續(xù)發(fā)展必須遵循“環(huán)境成本是真實的經濟成本”的原則，將環(huán)境成本納入運輸成本，分擔到用戶身上。

(5)協(xié)調性原則。交通運輸可持續(xù)發(fā)展的目標僅僅依靠運輸政策是難以實現(xiàn)的，必須與政策(如科技政策、財政金融政策、土地利用政策、環(huán)境政策)相結合，協(xié)調作用，才能收到良好的效果。

2．2快速軌道交通和其他交通方式比較的優(yōu)勢

目前中國正經歷著迅猛的城市化進程，預計到2020年中國的城市人口數(shù)量將達到50％?，F(xiàn)莊城市交通需求正在持續(xù)增長，而經濟增長和收入增加將對未來的城市交通需求起到—種推波助瀾的刺激作用，從而導致環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社會經濟的發(fā)展，需要安全、高效、清潔、經濟的喊市交通運輸系統(tǒng)；城市居民生活質量的提高需要安全、方便、舒適、，陜捷、低價的公共交通服務；城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。因此，城市交通發(fā)展目標必須與城市社會的經濟發(fā)展目標相協(xié)調，與城市可持續(xù)發(fā)展目標相—致。

以軌道交通為基礎的運輸系統(tǒng)與其競爭的模式相比具有較大技術優(yōu)勢：較大的運量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。此外，軌道交通的發(fā)展軸作用可引導城市形態(tài)的變化，有助于實現(xiàn)商貿的聚集效益。它是特大城市及其交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

通過對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，我們發(fā)現(xiàn)，快速軌道交通相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨厚的優(yōu)勢，是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應當構筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運輸體系，才能解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。

軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質的公交出行服務，而且是一種集約化的交通方式，節(jié)約能源和土地資源。大城市機動化進渤D快，簡單的闊路增車方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的潛在利用能力畢竟有限，個體分散交通對土地資源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發(fā)寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況，支持城市的持續(xù)發(fā)展。

地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態(tài)占地面積等指標上，都較一般交通工具有明顯優(yōu)勢。

環(huán)境是現(xiàn)代社會十分關注的問題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運量、集中化運輸方

因此，每運送一位乘客所產生的污染大大低于其他交通方式。

2．3軌道交通系統(tǒng)對于一個城市或地區(qū)所帶來的利益

由于軌道交通系統(tǒng)快捷、準時、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運量。尤其如能爭取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環(huán)境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動的情況下有助于減少市中心的交通壓力。

大力發(fā)展軌道交通，對于提升城市結構，解決城市發(fā)展中面臨的經濟與社會矛盾，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，具有特別重要的意義。

軌道交通系統(tǒng)與交通方式比較，其優(yōu)勢主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

(1)改善城市環(huán)境。用軌道交通替代公共電汽車成為大眾通勤工具的首選，由于減少在市中心運

行的轎車和公交汽車的數(shù)量，將在很大程度上減少城區(qū)汽車尾氣的排放，改善空氣質量。國外研究表明，軌道交通單位運輸量的二氧化碳排放量僅為小汽車的10％和公共汽車的25％；

(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具，國外許多大城市軌道交通承擔的客運量占全部客運量的—半甚至80％以上。地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次，輕軌為2～2．5萬人次，而公共電汽車為2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的軌道交通系統(tǒng)，將提高市民的流動性和機動性；

(5)交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲，提高沿線物業(yè)及房地產開發(fā)價值；

(6)帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開發(fā)。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題提

供快速和低成本的工具，因而，城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴散；

(7)軌道交通系統(tǒng)的建設、運營與維護，將拉動內需，創(chuàng)造新的就業(yè)崗位；

(8)軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實現(xiàn)商貿的聚集效應，使城市形態(tài)發(fā)生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動產業(yè)結構和消費結構的升級。

2．4軌道交通系統(tǒng)的社會效益

城市軌道交通系統(tǒng)的效益，主要反應在其產生的巨大的社會效益，可以從直接和間接兩方面進行估算。(1)直接效益

直接效益可通過時間價值這一因子進行測算，市民由于乘坐快速、準時的城市軌道交通車輛而節(jié)約了時間，時間是有價值的，節(jié)約時間等于增加了收入；其直接經濟效益為：

∑(利用人數(shù)·收入·節(jié)約時間／標準勞動時間)

(2)間接效益

這是軌道交通產生的社會效益比較難計算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環(huán)保的特點，例如在城市軌道交通系統(tǒng)的車站和沿線周圍地區(qū)的房地產必然增值，應該把房地產增值的相當比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統(tǒng)的間接效益；又如由于軌道交通系統(tǒng)的環(huán)保特點而減少的環(huán)保費用也應作為軌道交通系統(tǒng)的間接經濟效應。

3 對策與建議

我國城市公共交通遠期戰(zhàn)略規(guī)劃的基本目的有三個：

①提高人出行的效率、城市經濟活力和競爭性；

②體現(xiàn)交通服務的社會公平性；

③實現(xiàn)環(huán)境上可持續(xù)性。

為保持城市軌道交通系統(tǒng)和城市的可持續(xù)發(fā)展，我們認為應采取以下對策有：

①實施公共交通優(yōu)先政策和相應的產業(yè)、技術、經濟、投資、財稅政策。

②長期堅持發(fā)展大容量的軌道快速交通系統(tǒng)，發(fā)展多種軌道交通系統(tǒng)，地鐵、輕軌、市郊通勤鐵路；

③延伸軌道系統(tǒng)到近遠郊區(qū)的人口集聚地區(qū)，改善乘車的方便性；

④統(tǒng)—協(xié)調交通形式，綜合考慮，互相銜接，建立良好的換乘系統(tǒng)；

⑤適當控制私人小汽車的擁有量和使用率，逐步減少自行車的利用；