城市交通運(yùn)輸方式精選(九篇)

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第1篇：城市交通運(yùn)輸方式范文

關(guān)鍵詞：工程實(shí)際；交通運(yùn)輸；教學(xué)方法；改革；創(chuàng)新

中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2012）07-0145-02

近年來(lái)一些先進(jìn)國(guó)家逐漸認(rèn)識(shí)到工程教育中培養(yǎng)學(xué)生解決實(shí)際工程問(wèn)題的重要性。例如，美國(guó)提出了工程教育回歸實(shí)踐的觀點(diǎn)，呼吁加強(qiáng)技術(shù)與科學(xué)的結(jié)合，加強(qiáng)理論與實(shí)踐的結(jié)合，強(qiáng)調(diào)工程實(shí)踐和工程能力的培養(yǎng)。高校交通運(yùn)輸專業(yè)具有顯著的工程特點(diǎn)，實(shí)踐性強(qiáng)，與運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)的聯(lián)系十分緊密。目前交通運(yùn)輸專業(yè)教育中存在的主要問(wèn)題是工程實(shí)踐環(huán)節(jié)薄弱，工程教育與產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的發(fā)展需求脫節(jié)，進(jìn)行以“工程實(shí)際為導(dǎo)向”的交通運(yùn)輸專業(yè)課程教學(xué)方法改革與創(chuàng)新，加強(qiáng)本科課程教學(xué)中的工程實(shí)踐方面的訓(xùn)練和培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新能力，已成為迫切需要解決的實(shí)際問(wèn)題，同時(shí)也是全面貫徹落實(shí)教育部“高等學(xué)校本科教學(xué)質(zhì)量與教學(xué)改革工程”精神的需要。

一、研究的作用和意義

研究對(duì)促進(jìn)教學(xué)工作、提高教學(xué)質(zhì)量的作用和意義主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：第一，強(qiáng)調(diào)理論與工程實(shí)際的結(jié)合，推廣先進(jìn)的教學(xué)方法，推動(dòng)研究性教學(xué)，探索案例教學(xué)、現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)等多種教學(xué)方法，可以豐富課堂教學(xué)，讓科研走進(jìn)課堂，改善專業(yè)課教學(xué)效果，激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。第二，通過(guò)理論聯(lián)系實(shí)際教學(xué)，加深學(xué)生對(duì)書(shū)本知識(shí)的理解，增強(qiáng)分析問(wèn)題和解決問(wèn)題的能力，有效地培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新能力和技術(shù)應(yīng)用能力。第三，探討交通運(yùn)輸專業(yè)教學(xué)方法管理與改革的具體任務(wù)及措施，為提高交通運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐教學(xué)質(zhì)量和取得較好的教學(xué)效果提供保障。最后，可以提高學(xué)生的工程設(shè)計(jì)與生產(chǎn)實(shí)踐能力，提高學(xué)生的基本工程素質(zhì)，增強(qiáng)畢業(yè)生的就業(yè)能力。

二、研究的主要內(nèi)容

1.課堂教學(xué)環(huán)節(jié)的改革與創(chuàng)新。交通運(yùn)輸專業(yè)課是集多學(xué)科于一體的綜合性課程，具有基礎(chǔ)性強(qiáng)、知識(shí)面寬、體系繁雜零散的特點(diǎn)，學(xué)生在學(xué)習(xí)時(shí)往往感到無(wú)從下手，難以掌握。為提高專業(yè)課課堂教學(xué)效果，要結(jié)合工程課程教學(xué)實(shí)際，探索以“工程實(shí)際為導(dǎo)向”的交通運(yùn)輸專業(yè)課程課堂教學(xué)方法，培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新能力。

2.實(shí)踐環(huán)節(jié)的改革與創(chuàng)新。實(shí)踐環(huán)節(jié)包括實(shí)驗(yàn)、課程設(shè)計(jì)和實(shí)習(xí)三個(gè)部分。交通運(yùn)輸專業(yè)具有顯著的工程特點(diǎn)，實(shí)踐性強(qiáng)，與運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)的聯(lián)系十分緊密，實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)最能體現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)膶I(yè)特性，是交通運(yùn)輸專業(yè)人才培養(yǎng)的重要教學(xué)環(huán)節(jié)，可通過(guò)實(shí)驗(yàn)、課程設(shè)計(jì)和實(shí)習(xí)促進(jìn)學(xué)生理論聯(lián)系實(shí)際，加深對(duì)書(shū)本知識(shí)的理解，因此以“工程實(shí)際為導(dǎo)向”的實(shí)踐環(huán)節(jié)教學(xué)方法的改革與創(chuàng)新具有重要意義。擬從交通運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐教學(xué)的特點(diǎn)與作用出發(fā)，分析交通運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐教學(xué)的現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題，提出改革的任務(wù)及具體措施，提高交通運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐教學(xué)質(zhì)量。

3.畢業(yè)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)的改革與創(chuàng)新。畢業(yè)設(shè)計(jì)是一個(gè)設(shè)計(jì)思想、設(shè)計(jì)方案實(shí)施的過(guò)程，設(shè)計(jì)者的重要設(shè)計(jì)思想和控制技術(shù)都要從設(shè)計(jì)方案中體現(xiàn)出來(lái)，畢業(yè)設(shè)計(jì)不但要教授學(xué)生掌握工程設(shè)計(jì)的一般方法，更重要的是通過(guò)畢業(yè)設(shè)計(jì)培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新意識(shí)和解決工程實(shí)際問(wèn)題的能力。在畢業(yè)設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)課題要充分體現(xiàn)現(xiàn)代科技發(fā)展水平和工程實(shí)際，將實(shí)際工程項(xiàng)目融入畢業(yè)設(shè)計(jì)之中，真題真做，深入工程實(shí)際，抓住設(shè)計(jì)指導(dǎo)重點(diǎn)，教授工程設(shè)計(jì)方法，確保設(shè)計(jì)質(zhì)量和實(shí)用性，注重培養(yǎng)學(xué)生解決工程實(shí)際問(wèn)題的能力和創(chuàng)新意識(shí)，使學(xué)生的專業(yè)理論知識(shí)和實(shí)踐技能再次升華，使畢業(yè)設(shè)計(jì)水平有突破性進(jìn)展和質(zhì)的飛躍。

4.教學(xué)方法改革與創(chuàng)新實(shí)施保障機(jī)制研究。為了保障以“工程實(shí)際為導(dǎo)向”的交通運(yùn)輸專業(yè)課程教學(xué)方法改革與創(chuàng)新的有效實(shí)施，需要學(xué)校以及社會(huì)各方面的共同努力，其中最主要的是做好以下幾個(gè)方面的工作：①建立符合工程實(shí)際的教學(xué)環(huán)境。教學(xué)方法改革與創(chuàng)新離不開(kāi)一個(gè)良好的教學(xué)環(huán)境，而創(chuàng)造一個(gè)良好的教學(xué)環(huán)境涉及到各方面的因素。應(yīng)該努力保障良好的教學(xué)環(huán)境，為教學(xué)方法改革與創(chuàng)新打下很好的基礎(chǔ)。②教學(xué)資源在教學(xué)中起到了重要作用，如何對(duì)學(xué)校現(xiàn)有的教學(xué)資源實(shí)現(xiàn)最大限度的開(kāi)發(fā)和挖掘，如何使其發(fā)揮最佳效能，應(yīng)認(rèn)真研究與探討。③建立完善的管理和監(jiān)督體系，對(duì)教學(xué)方法改革與創(chuàng)新的有效實(shí)施進(jìn)行直接或間接引導(dǎo)以及予以協(xié)調(diào)。

5.教學(xué)方法改革與創(chuàng)新實(shí)施效果評(píng)估體系研究。在進(jìn)行“工程實(shí)際為導(dǎo)向”的交通運(yùn)輸專業(yè)課程教學(xué)方法改革與創(chuàng)新一定階段之后，需要全面了解其運(yùn)作情況，評(píng)估這個(gè)體系是否能適應(yīng)未來(lái)發(fā)展，如何評(píng)價(jià)課程教學(xué)方法改革和實(shí)施效果事關(guān)重要。隨著改革和創(chuàng)新的逐步深入，通過(guò)征求和綜合各方意見(jiàn)，結(jié)合學(xué)校發(fā)展前景規(guī)劃分析評(píng)估結(jié)果。評(píng)價(jià)結(jié)果在實(shí)踐過(guò)程中可以指導(dǎo)課程教學(xué)方法改革，引導(dǎo)教師及時(shí)地進(jìn)行相關(guān)修正。因此采用合理的教學(xué)方法實(shí)施效果評(píng)估體系是至關(guān)重要的。

三、前景和展望

通過(guò)研究適應(yīng)不同教學(xué)階段特點(diǎn)的以“工程實(shí)際為導(dǎo)向”的交通運(yùn)輸專業(yè)課程教學(xué)方法改革與創(chuàng)新實(shí)施模式，探討保障教學(xué)方法改革與創(chuàng)新有效實(shí)施的影響因素，對(duì)主要影響因素按照重要度進(jìn)行排序，可以構(gòu)建合理的以“工程實(shí)際為導(dǎo)向”的交通運(yùn)輸專業(yè)課程教學(xué)方法改革與創(chuàng)新實(shí)施效果評(píng)估體系。并系統(tǒng)總結(jié)實(shí)踐中的經(jīng)驗(yàn)，找出當(dāng)前面向工程實(shí)際人才培養(yǎng)的主要瓶頸所在，結(jié)合交通運(yùn)輸專業(yè)的實(shí)際情況提出一套切實(shí)可行的改革方法，從而提高學(xué)生的工程設(shè)計(jì)與生產(chǎn)實(shí)踐能力，提高學(xué)生的基本工程素質(zhì)，增強(qiáng)畢業(yè)生的就業(yè)能力。

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第2篇：城市交通運(yùn)輸方式范文

但是，由于管理體制原因和交通基礎(chǔ)設(shè)總量規(guī)模不足，各種運(yùn)輸方式都處于規(guī)模擴(kuò)張的大發(fā)展過(guò)程中，對(duì)外交通又主要是由省和國(guó)家進(jìn)行規(guī)劃和建設(shè)，地方的影響和投資能力有限，構(gòu)建綜合運(yùn)輸體系和建立一體化的交通運(yùn)輸系統(tǒng)的思想并未在交通規(guī)劃與項(xiàng)目實(shí)施中得到很好的貫徹和體現(xiàn)，缺少戰(zhàn)略性統(tǒng)籌新規(guī)劃，宏觀協(xié)調(diào)目標(biāo)不明確，協(xié)調(diào)能力不足。各種運(yùn)輸方式基本上都是以自我規(guī)劃、自成完善的系統(tǒng)進(jìn)行發(fā)展，造成綜合運(yùn)輸?shù)恼w性不強(qiáng)，資源的有效利用未被充分發(fā)揮，與建成以人為本、安全、便捷、高效的一體化交通運(yùn)輸系統(tǒng)還有很大距離。

一、交通基礎(chǔ)設(shè)施總量不足，結(jié)構(gòu)層次不高

總量規(guī)模和路網(wǎng)密度以及通達(dá)深度還需要進(jìn)一步提高，尤其是隨著交通運(yùn)輸需求的增加，主要通道的基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量和強(qiáng)度需要大幅提高。具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.雖然綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)密度、通達(dá)深度達(dá)到了一定水平，但是，這種水平總體上仍然是一種初級(jí)階段的水平，除了部分主要干線技術(shù)等級(jí)較高以外，其余的基本上是處于一般的連通和通達(dá)水平，與達(dá)到暢通、快捷、舒適、安全、低成本的要求還有相當(dāng)?shù)牟罹唷?/p>

2.與東部地區(qū)相比，缺少水運(yùn)，尤其是缺少對(duì)經(jīng)濟(jì)和整個(gè)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)具有重要影響的沿海港口的支持，自然地理?xiàng)l件造成的綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不完整以及不利的成本因素，本應(yīng)要求要有比東部更發(fā)達(dá)的陸路交通運(yùn)輸系統(tǒng)，然而現(xiàn)實(shí)是：僅有網(wǎng)絡(luò)密度單個(gè)指標(biāo)處于差不多或較有利的水平，網(wǎng)絡(luò)的整體水平和整體功能還存在著較大的差距，二級(jí)以上公路里程僅占全部公路里程的13.86%，明顯低于沿海大部分城市的水平。

3.經(jīng)成都進(jìn)出四川的鐵路客貨運(yùn)輸始終處于非常緊張的狀態(tài)，其最重要的制約因素就是線路基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量不足，此外，車站等設(shè)施能力也嚴(yán)重滿足不了需要。

4.機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸能力日趨飽和，需要增建第二條跑道；隨著未來(lái)旅客和貨物航空運(yùn)輸需求的繼續(xù)增長(zhǎng)，遠(yuǎn)期單個(gè)機(jī)場(chǎng)難以滿足成都大區(qū)域的運(yùn)輸需求。

二、對(duì)外綜合運(yùn)輸大通道尚未形成，交通的瓶頸制約依然嚴(yán)重

隨著幾條高速公路的建成使用和部分鐵路線路的改造，成都市對(duì)外交通運(yùn)輸狀況比以往有了很大改善。但是，對(duì)外運(yùn)輸依然非常緊張，尤其是成都市和四川省最主要的賴以減弱地緣劣勢(shì)的鐵路運(yùn)輸方式與實(shí)際需求差距很大，旅客運(yùn)輸始終處于高度的緊張狀態(tài)，貨物運(yùn)輸滿足率低，現(xiàn)有線路除了寶成線是復(fù)線外，其它都是單線，線路通過(guò)能力低，運(yùn)行速度慢，尚未真正形成大運(yùn)輸能力的大通道，未能對(duì)成都以及四川省經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供克服運(yùn)距長(zhǎng)和成本高劣勢(shì)的暢通、快捷、低運(yùn)輸成本結(jié)構(gòu)的發(fā)達(dá)的綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的強(qiáng)有力支撐。

三、尚未形成與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)

1.雖然成都與周邊城市都建立了高速公路連接，改善了城市之間的交通條件和緊密了關(guān)系，但是，改善的程度還不足以打破行政區(qū)劃的限制和促進(jìn)生產(chǎn)要素的進(jìn)一步自由流動(dòng)，這其中的因素很復(fù)雜，但作為載體的交通運(yùn)輸系統(tǒng)是一個(gè)重要的因素。首先，交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃和建設(shè)的出發(fā)點(diǎn)，都是以各個(gè)城市為中心向外規(guī)劃和建設(shè)，而不是從區(qū)域整體的發(fā)展為出發(fā)點(diǎn)進(jìn)行規(guī)劃和建設(shè)；其次，并未建立適合都市圈和區(qū)域發(fā)展的區(qū)域城際交通運(yùn)輸體系，以支持資源共享、人員流動(dòng)和功能合理分工；

2.對(duì)緊密城市間合作和支持區(qū)域一體化最強(qiáng)有力的交通方式——區(qū)域城際鐵路尚未開(kāi)始建設(shè)，區(qū)域城際之間的交通連接強(qiáng)度不足，制約了區(qū)域交通整體功能的加強(qiáng)；

3.現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施還未能有效引導(dǎo)城市資源和人口向周邊擴(kuò)散和沿主干通道城鎮(zhèn)化的加快形成，其重要的原因之一是現(xiàn)有高速公路的功能設(shè)計(jì)主要是為長(zhǎng)距離服務(wù)，為區(qū)域城鎮(zhèn)化服務(wù)的功能比較薄弱，主要為區(qū)域服務(wù)的區(qū)域城際高速公路尚未形成和規(guī)劃建設(shè)。

四、城市交通擁擠嚴(yán)重，城市軌道交通骨架尚未形成

造成成都市交通擁擠嚴(yán)重的主要原因有一下兩個(gè)方面：一方面是城市道路網(wǎng)絡(luò)布局不完善、密度不夠，受土地資源條件制約和規(guī)劃局限的影響

城市中心區(qū)支路明顯不足；另一方面是城市常住人口已超過(guò)1120萬(wàn)人，擔(dān)負(fù)城市交通骨干、提高城市運(yùn)轉(zhuǎn)效率的城市軌道交通還處于空白階段，才剛剛開(kāi)始規(guī)劃建設(shè)，致使市內(nèi)小汽車使用急劇增長(zhǎng)、地面公共交通擁擠、城市道路能力使用基本處于飽和狀態(tài)、運(yùn)轉(zhuǎn)效率低下，而且擴(kuò)大了城市污染；如果城市軌道交通不能盡快形成骨架網(wǎng)絡(luò)，城市交通狀況還將會(huì)進(jìn)一步快速惡化，同時(shí)還會(huì)增大未來(lái)扭轉(zhuǎn)這種被動(dòng)局面的代價(jià)。

五、各種運(yùn)輸方式的發(fā)展協(xié)調(diào)性差，一體化的運(yùn)輸系統(tǒng)尚未形成

1.交通運(yùn)輸管理體制不能適應(yīng)發(fā)展的需要，“一元化”的管理體制和機(jī)制尚未建立，各種運(yùn)輸方式各自管理和規(guī)劃建設(shè)，綜合宏觀調(diào)控能力弱，綜合運(yùn)輸發(fā)展的理念難以較全面貫徹，交通基礎(chǔ)設(shè)施供給的總體不足掩蓋了從構(gòu)建合理的綜合運(yùn)輸體系對(duì)資源更合理利用和協(xié)調(diào)發(fā)展的追求；

第3篇：城市交通運(yùn)輸方式范文

關(guān)鍵詞：交通樞紐；發(fā)展；一體化

樞紐，《辭海》的解釋為“比喻沖要的地點(diǎn)，事物的關(guān)鍵之處”，以此類推，交通樞紐自然是交通的“沖要地點(diǎn)”和“關(guān)鍵之處”。

關(guān)于交通樞紐的定義很多，比較有代表性的是將交通樞紐定義成為：國(guó)家統(tǒng)一運(yùn)輸體系的組成部分，是由若干種運(yùn)輸（其中至少不少于兩種干線運(yùn)輸）所連接的固定設(shè)備（構(gòu)筑物）和活動(dòng)設(shè)備（載運(yùn)工具、裝卸工具等）組成的統(tǒng)一體，共同完成貨物及旅客運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)與地方作業(yè)。

關(guān)于交通樞紐的定義，理論界有基本一致的認(rèn)識(shí)。一般認(rèn)為，交通運(yùn)輸樞紐地處于兩條或幾條干線運(yùn)輸方式的交叉點(diǎn)上，是交通運(yùn)輸網(wǎng)的重要組成部分，是由若干種運(yùn)輸（其中包括不少于兩種干線運(yùn)輸）所連接的固定設(shè)備和移動(dòng)設(shè)備組成的一個(gè)整體，共同完成著貨物及旅客運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)作業(yè)與地方作業(yè)。

交通樞紐的形成受區(qū)位、政治、經(jīng)濟(jì)、人口、社會(huì)等因素發(fā)展的影響；反過(guò)來(lái)，交通樞紐對(duì)于地區(qū)之間的聯(lián)系、地區(qū)和城市的發(fā)展又起到促進(jìn)作用。因此，大城市、大工業(yè)中心、大型海港或河港、空港往往都會(huì)形成交通樞紐。交通樞紐城市按匯集的主要運(yùn)輸方式可分為：鐵路公路河海樞紐，如上海、天津、漢堡、紐約；鐵路公路內(nèi)河樞紐，如南京、武漢、莫斯科、法蘭克福；鐵路公路航空樞紐，如北京、東京、巴黎；內(nèi)河公路樞紐，多為中小城市。

綜合交通樞紐是由兩種以上運(yùn)輸方式的干線所組成的交通樞紐。隨著城市規(guī)模大型化、人員流動(dòng)高度化、城市土地資源短缺、城市交通流量密集，最大限度地提高交通效率成為城市尤其是大型城市解決交通問(wèn)題的重點(diǎn)。綜合交通樞紐作為各種運(yùn)輸方式之間、城市交通與城間交通之間的銜接關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，其規(guī)劃發(fā)展受到越來(lái)越廣泛的重視。

同時(shí)，綜合交通樞紐在發(fā)展過(guò)程中逐漸突破單一的交通功能，向多元化的城市功能拓展。首先，綜合交通樞紐具有交通功能，是城市交通空間的一部分，即所謂的交通節(jié)點(diǎn)。其次，因其交通的便利性以及高度的可達(dá)性，吸引更多的城市功能（如工作、休閑娛樂(lè)、居住等）向其周邊集聚，所以它又是城市其他功能空間的一部分，即城市的空間場(chǎng)所。綜合交通樞紐促進(jìn)城市功能的進(jìn)步與發(fā)展，圍繞綜合交通樞紐的產(chǎn)業(yè)、社會(huì)等功能的開(kāi)發(fā)正成為現(xiàn)代城市發(fā)展的新增長(zhǎng)極。

綜合交通樞紐具有以下三個(gè)方面特征：第一，在地理位置上，交通樞紐地處兩種及以上的運(yùn)輸方式銜接地區(qū)或客貨流重要集散地；第二，在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上，交通樞紐是運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上多條干線通過(guò)或連接的交匯點(diǎn)，是運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，連接不同方向上的客貨流，對(duì)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的暢通起著重要作用；第三，在運(yùn)輸組織上，交通樞紐承擔(dān)著各種運(yùn)輸方式的客貨到發(fā)，同種運(yùn)輸方式的客貨中轉(zhuǎn)及不同運(yùn)輸方式的客貨聯(lián)運(yùn)等運(yùn)輸作業(yè)。

綜合交通樞紐的功能主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面：一是為區(qū)域內(nèi)部和區(qū)域?qū)ν獾娜藛T及物資交流提供集散和中轉(zhuǎn)服務(wù)，帶動(dòng)和支撐區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。綜合交通樞紐一般地處區(qū)域主要中心城市，為所在地區(qū)或城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和居民生活提供客貨運(yùn)輸服務(wù)，是城市對(duì)外聯(lián)系的橋梁和紐帶。二是實(shí)現(xiàn)不同方向和不同運(yùn)輸方式間客貨運(yùn)輸?shù)倪B續(xù)性，完成運(yùn)輸服務(wù)的全過(guò)程。以信息化、網(wǎng)絡(luò)化為基礎(chǔ)，改進(jìn)運(yùn)輸組織方式，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式一體化管理，完成運(yùn)輸服務(wù)全過(guò)程，是提高運(yùn)輸效率、降低運(yùn)輸成本、節(jié)約資源、實(shí)現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展的有效途徑，而綜合交通樞紐正是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的關(guān)鍵。三是為運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)吸引和疏散客貨流，促進(jìn)交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)是日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求，在經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)，需求日趨多樣化的現(xiàn)代社會(huì)，交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展向著綜合集成和一體化運(yùn)輸?shù)姆较虬l(fā)展，以滿足客貨運(yùn)輸多樣化的需求。綜合交通樞紐作為運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上的結(jié)點(diǎn)，集各種運(yùn)輸方式信息、設(shè)備和組織管理于一體，吸引著大量的客貨流，是交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要支撐。

交通一體化：現(xiàn)代城市綜合交通樞紐最重要的特征就是交通一體化，就是要通過(guò)完善的交通協(xié)調(diào)，在樞紐內(nèi)部基本實(shí)現(xiàn)多種交通方式的“零換乘”。大型客運(yùn)交通樞紐越來(lái)越注重多種交通方式內(nèi)部多條線路在樞紐建筑物內(nèi)的有效銜接，從而為乘客提供方便、舒適的換乘服務(wù)。 銜接便利化：便利主要體現(xiàn)為從一個(gè)樞紐站換乘到另一個(gè)樞紐的方便程度，快速主要體現(xiàn)在交通樞紐站之間的聯(lián)系方式具有較高的速度，可靠主要體現(xiàn)在行程時(shí)間可靠度上。

土地集約化：世界各大城市的綜合交通樞紐地區(qū)幾乎都采用高密度的集中開(kāi)發(fā)模式，這是由土地機(jī)制與城市規(guī)劃的雙重作用而引起的。

功能綜合化：發(fā)達(dá)國(guó)家大城市的綜合交通樞紐從單一功能向多功能、綜合性方向發(fā)展；其功能已不僅僅是交通功能，而是圍繞著交通所帶來(lái)的其他城市功能的聚集，與商業(yè)、辦公、娛樂(lè)等產(chǎn)業(yè)聯(lián)合開(kāi)發(fā)，形成功能多元化的大型“交通綜合體”。

區(qū)域開(kāi)發(fā)的發(fā)動(dòng)機(jī)：區(qū)域交通可達(dá)性的提高，將會(huì)提高地區(qū)的商務(wù)潛力，帶動(dòng)周邊土地升值。利用交通綜合樞紐的建設(shè)機(jī)會(huì)，對(duì)周邊地區(qū)的土地進(jìn)行開(kāi)發(fā)，建設(shè)大規(guī)模綜合性設(shè)施，充分發(fā)揮其影響效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)和城市開(kāi)發(fā)。

促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展：綜合交通樞紐地區(qū)因其交通節(jié)點(diǎn)功能進(jìn)而發(fā)展出經(jīng)濟(jì)節(jié)點(diǎn)功能，成為城市的副中心。推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的區(qū)域化程度提高和交通相關(guān)產(chǎn)業(yè)的崛起，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，由此促進(jìn)整個(gè)城市空間結(jié)構(gòu)的擴(kuò)展和延伸。

城市區(qū)域的耦合劑：利用交通樞紐的建設(shè)將周邊區(qū)域的城市街區(qū)聯(lián)系起來(lái)，改善周邊交通條件，提高區(qū)域的可達(dá)性，促進(jìn)整體區(qū)域共同發(fā)展。

第4篇：城市交通運(yùn)輸方式范文

關(guān)鍵詞：城市客運(yùn)；運(yùn)輸管理；問(wèn)題與對(duì)策

一、城市客運(yùn)管理存在的問(wèn)題

1.城市交通規(guī)劃銜接方面

一是城市客運(yùn)交通與城市總體布局規(guī)劃的銜接不暢。由于城市的快速擴(kuò)張，城市規(guī)模也隨之變大，帶來(lái)的就是交通擁堵等問(wèn)題，影響城市發(fā)展，從而使得交通部門不斷優(yōu)化道路結(jié)構(gòu)，合理規(guī)劃道路網(wǎng)，采用多種形式緩解城市交通問(wèn)題。但是現(xiàn)在來(lái)講，大多數(shù)職能部門都是分開(kāi)工作，跟交通設(shè)計(jì)相關(guān)的總設(shè)計(jì)、規(guī)劃、管理等都不在同一單位，其分別在交通部門、運(yùn)管部門、公安部門等；另外一個(gè)就是城市客運(yùn)設(shè)施管理還不規(guī)范，客運(yùn)設(shè)施的執(zhí)行力較小，落實(shí)起來(lái)比較困難，從而使得一些客運(yùn)設(shè)施的用地被荒廢或他人占有，對(duì)一些線路設(shè)計(jì)不到位，調(diào)整不及時(shí)，造成客運(yùn)資源極大的浪費(fèi)。

二是城市客運(yùn)交通規(guī)劃與大交通規(guī)劃銜接不暢。由于之前的體制問(wèn)題，城市交通都是單獨(dú)的，一直以來(lái)都沒(méi)有對(duì)交通管理和規(guī)劃進(jìn)行統(tǒng)籌考慮。在體制改革前，城市交通的主管部門為建設(shè)部和所在城市的城建部門，有專門獨(dú)立的發(fā)展規(guī)劃、融資渠道及運(yùn)營(yíng)管理方式，雖然也參與大交通發(fā)展規(guī)劃的討論，但其意見(jiàn)常被有意或無(wú)意忽略；大交通由鐵路部、交通運(yùn)輸部和所在省市交通主管部門主管，發(fā)展規(guī)劃和管理范圍是除城市交通以外的城間和城鄉(xiāng)所有的交通運(yùn)輸。

三是城市內(nèi)部交通規(guī)劃的不銜接。雖然目前我國(guó)城市交通行政管理體制已由交通、城建、市政、公安等部門的交叉管理的傳統(tǒng)管理模式向“一城一交”的綜合交通管理模式轉(zhuǎn)變。但由于長(zhǎng)期以來(lái)形成的管理慣性，無(wú)法形成有效的管理體系，各自為政，交通管理區(qū)域分割，部門分割的現(xiàn)象仍然存在，在實(shí)際工作中表現(xiàn)為軌道交通規(guī)劃與城市地面公交規(guī)劃的銜接不暢、城鄉(xiāng)結(jié)合部場(chǎng)站與城市公交線網(wǎng)的不配合、城市公交線路、站點(diǎn)與軌道交通站點(diǎn)的不銜接等問(wèn)題，嚴(yán)重影響城市客運(yùn)體系的效率。

2.客運(yùn)樞紐管理問(wèn)題突出

城市客運(yùn)樞紐是城市綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，是大交通與城市交通之間、城市交通與城際交通之間相互聯(lián)系的橋梁，是實(shí)現(xiàn)綜合運(yùn)輸“零距離換乘”、“無(wú)縫銜接”的紐帶，是城市綜合交通系統(tǒng)發(fā)揮總體效益的關(guān)鍵。但由于各交通方式管理主體的發(fā)展目標(biāo)和利益訴求不同，各種交通樞紐都是按照各自的運(yùn)輸生產(chǎn)要求獨(dú)自規(guī)劃、獨(dú)立建設(shè)、自成體系，在規(guī)劃建設(shè)中未能充分考慮其他方式的需求，造成樞紐中不同運(yùn)輸方式的場(chǎng)站、運(yùn)能等相互匹配程度較差，導(dǎo)致了各種運(yùn)輸方式之間無(wú)法組織高效率、高質(zhì)量的“零距離換乘”，影響了樞紐及城市道路功能的正常發(fā)揮。

3.體制機(jī)制障礙依然存在

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)交通運(yùn)輸基本上處于各方式自我發(fā)展?fàn)顟B(tài)。雖然在發(fā)展中伴隨著其自身的不斷改革，如航空機(jī)場(chǎng)、公路客運(yùn)站、港口碼頭等管理體制的變革，使城市交通與民航、公路、水運(yùn)等方式之間的銜接有了一定的進(jìn)步；但與城市交通密切相關(guān)的鐵路發(fā)展改革明顯滯后于我國(guó)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的整體發(fā)展，嚴(yán)重制約了我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)總體部署和結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

經(jīng)過(guò)大部制的改革，我國(guó)公路、水路、民航、城市客運(yùn)在國(guó)家層面上已經(jīng)進(jìn)行了統(tǒng)一管理；但鐵路（國(guó)鐵）仍是“獨(dú)此一家”的全國(guó)性壟斷經(jīng)營(yíng)，分布于城市中的鐵路客運(yùn)場(chǎng)站屬于各鐵路局。在一定程度上，鐵路局只是鐵道部的一個(gè)生產(chǎn)車間，并不真正擁有法人財(cái)產(chǎn)權(quán)，不能獨(dú)立地在生產(chǎn)活動(dòng)中自主決策、獨(dú)立經(jīng)營(yíng)；鐵路場(chǎng)站的規(guī)劃布局、運(yùn)輸組織的完成等基本由鐵道部統(tǒng)一管理，故而很難與其他交通方式進(jìn)行銜接配合，在實(shí)際工作中就造成鐵路場(chǎng)站的建設(shè)與城市規(guī)劃的矛盾，進(jìn)而影響到與城市客運(yùn)體系的配合。隨著城市的發(fā)展，現(xiàn)行鐵路體制存在的問(wèn)題日益突出，已不能適應(yīng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革的要求和城市客運(yùn)發(fā)展的需要。

二、加強(qiáng)城市客運(yùn)管理的建議

1.加強(qiáng)多交通方式集中統(tǒng)一管理

現(xiàn)有的客運(yùn)行業(yè)管理體制，各個(gè)相關(guān)管理部門都管理城市交通的某個(gè)方面，缺少統(tǒng)一、權(quán)威的機(jī)構(gòu)對(duì)城市客運(yùn)進(jìn)行管理協(xié)調(diào)。在現(xiàn)行分部門管理體制中，各部門都在自己的管理權(quán)限內(nèi)將其“應(yīng)盡”職責(zé)單方向發(fā)揮到極致，而缺少相互間的溝通與協(xié)調(diào)機(jī)制，使之對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和技術(shù)變化對(duì)城市交通的影響難以作出靈敏反應(yīng)，無(wú)法采取協(xié)調(diào)一致的革新措施?，F(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系的構(gòu)建要求城市客運(yùn)行業(yè)管理實(shí)現(xiàn)邏輯上的緊密連接和一體性，注重多方式管理的協(xié)調(diào)和集中統(tǒng)一。這要求以規(guī)范政府職能為出發(fā)點(diǎn)，在國(guó)家層面，真正確立交通運(yùn)輸部客運(yùn)行業(yè)管理的行業(yè)主管職能和地位，并明確組織構(gòu)架和政府職能，嚴(yán)格區(qū)分客運(yùn)行業(yè)公共屬性和市場(chǎng)屬性的歸屬；在城市層面，要構(gòu)建或整合城市客運(yùn)行業(yè)管理部門，實(shí)現(xiàn)多頭分散管理向統(tǒng)一集中管理的轉(zhuǎn)變。

2.積極推進(jìn)并落實(shí)城市客運(yùn)公交優(yōu)先

在綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)中要更多地體現(xiàn)人性化的思想，無(wú)論是鐵路、公路、民航還是城市客運(yùn)，其最終目的都是為老百姓服務(wù)，“以人為本”的理念應(yīng)該貫穿到交通運(yùn)輸發(fā)展的全過(guò)程。對(duì)城市客運(yùn)交通而言，從政策和規(guī)劃的制定開(kāi)始就應(yīng)該把人對(duì)各種交通運(yùn)輸服務(wù)的需要、安全、便捷、舒適等加以全面考慮。未來(lái)的城市客運(yùn)系統(tǒng)，應(yīng)該是一個(gè)高度自動(dòng)化、高度復(fù)雜化和人性化的客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)：一方面，在按照機(jī)動(dòng)化發(fā)展的內(nèi)在要求，統(tǒng)籌城市道路公共交通規(guī)劃與軌道交通建設(shè)，適時(shí)采用高標(biāo)準(zhǔn)、大運(yùn)力的.BRT.模式，并與軌道交通建設(shè)有機(jī)銜接，有效疏解由于需求快速增長(zhǎng)引發(fā)的城市交通擁堵，改善居民出行環(huán)境；同時(shí)，加快完善城市公共交通的規(guī)劃建設(shè)，積極推進(jìn)并貫徹落實(shí)公共交通優(yōu)先發(fā)展政策，在大城市優(yōu)先發(fā)展軌道交通等大容量公共交通，提升城市客運(yùn)結(jié)構(gòu)層次和居民出行效率。

3.適時(shí)實(shí)行需求管理

通過(guò)需求管理，引導(dǎo)人們調(diào)整消費(fèi)觀念和出行方式，減少對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求，是綜合運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容。在目前有限資源條件下，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不可能完全滿足客運(yùn)需求，必須以交通需求管理的思想為依據(jù)，不斷推動(dòng)城市客運(yùn)行業(yè)的發(fā)展。交通需求管理是貫徹可持續(xù)發(fā)展思想的重要措施，應(yīng)該以城市客運(yùn)各交通方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征和未來(lái)的運(yùn)輸需求為依據(jù)，從人類長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的角度自覺(jué)地調(diào)整消費(fèi)觀念和交通行為方式。在此過(guò)程中，政府應(yīng)通過(guò)一些手段適時(shí)引導(dǎo)：一是建立與國(guó)情和資源稟賦相適應(yīng)的綜合交通運(yùn)輸體系，將城市客運(yùn)發(fā)展規(guī)劃與土地利用、空間布局發(fā)展相結(jié)合，通過(guò)政策手段確立減少交通需求的發(fā)展模式，發(fā)展公共交通，在結(jié)構(gòu)上實(shí)現(xiàn)交通模式的優(yōu)化；二是通過(guò)有關(guān)鼓勵(lì)政策和社會(huì)成本分擔(dān)等手段，調(diào)節(jié)人們對(duì)出行方式的選擇，鼓勵(lì)人們采用低能耗的交通方式或調(diào)整出行模式；三是促進(jìn)行業(yè)的技術(shù)更新，優(yōu)先推廣節(jié)約資源和能源的先進(jìn)技術(shù)，提高交通系統(tǒng)運(yùn)行效率的技術(shù)等。

第5篇：城市交通運(yùn)輸方式范文

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)交通管理體制一直采用“條”、“塊”分割的管理模式，即一方面鐵路、公路和水運(yùn)、民航、管道5種運(yùn)輸方式分別由不同的主管部門（鐵道部、交通部、民航總局、中國(guó)石油天然氣管道局）管理,其中某些主管部門既是行業(yè)行政管理者,又是直接領(lǐng)導(dǎo)或經(jīng)營(yíng)的運(yùn)輸企業(yè)；另一方面中央與地方兩級(jí)政府在交通運(yùn)輸管理上的分工相對(duì)模糊。

自“九五”以來(lái)，在國(guó)家總體改革的部署下，交通部、鐵道部、民航總局也相繼進(jìn)行了一系列的體制改革。交通部放開(kāi)了客、貨運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)權(quán),逐步實(shí)現(xiàn)了政企分開(kāi)，在省級(jí)政府建立了“交通廳+專業(yè)管理局”的行業(yè)管理體制架構(gòu)；鐵道部剝離了部分實(shí)體（如：鐵道部直管5家公司的重組，鐵道部10所高校的脫鉤，以及鐵科院的企業(yè)化改制等），撤銷了鐵路分局；民航總局于2002年出臺(tái)了《民航體制改革方案》，完成了對(duì)直屬航空運(yùn)輸企業(yè)和服務(wù)保障企業(yè)的重組,成立了三大航空集團(tuán)公司和三大服務(wù)保障集團(tuán)公司；管道運(yùn)輸于1999年1月1日新組建了中國(guó)石油天然氣管道局，集中統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)、管理和運(yùn)營(yíng)管道運(yùn)輸。

通過(guò)這一系列改革，交通管理體制局部適應(yīng)了行業(yè)發(fā)展的需要，促進(jìn)了交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。但是從現(xiàn)狀來(lái)看，改革明顯落后于發(fā)展，全局性的管理模式?jīng)]有徹底改變，一些影響交通運(yùn)輸快速發(fā)展的弊端仍然存在，由此而引發(fā)的一系列問(wèn)題仍然沒(méi)有得到根本解決。目前存在的主要問(wèn)題如下。

整體運(yùn)輸系統(tǒng)效率低下。整體運(yùn)輸效率低下固然與交通硬件（基礎(chǔ)設(shè)施和交通工具）有關(guān)，但從管理體制角度來(lái)看，我國(guó)交通整體運(yùn)輸系統(tǒng)組織化程度低，各種運(yùn)輸方式?jīng)]有形成優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，一些先進(jìn)的運(yùn)輸方式難以開(kāi)展（如多式聯(lián)運(yùn)等），不必要的管理環(huán)節(jié)眾多，降低運(yùn)輸質(zhì)量現(xiàn)象嚴(yán)重。目前部門分割、區(qū)域分割的管理體制直接導(dǎo)致各種運(yùn)輸方式?jīng)]有物盡其用，沒(méi)有充分發(fā)揮整體優(yōu)勢(shì)，在局部范圍內(nèi)相互之間惡性競(jìng)爭(zhēng)（如：在某些貨源比較緊缺的地區(qū)，鐵路與公路競(jìng)爭(zhēng)短途運(yùn)輸貨源），導(dǎo)致運(yùn)輸資源浪費(fèi)，效率低下，更談不上整體的高效銜接與配合。

基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重。交通部、鐵道部、民航總局均從各自角度進(jìn)行場(chǎng)站、通道的規(guī)劃建設(shè)，往往在同一樞紐地區(qū)，占用大量土地資源，花費(fèi)大量資金，重復(fù)建設(shè)具有相似功能的公路場(chǎng)站、鐵路場(chǎng)站等，其利用率不高。

政企不分現(xiàn)象仍然存在。一些職能管理部門，如鐵道部，除履行行業(yè)管理職能外，還直接管理經(jīng)營(yíng)單位，政府職能和企業(yè)職能混合，難以保證行業(yè)管理的公平、公開(kāi)和公正，容易形成壟斷經(jīng)營(yíng)，同時(shí)政企不分還容易造成權(quán)力利益化，導(dǎo)致機(jī)構(gòu)臃腫。

腐敗現(xiàn)象嚴(yán)重。從四川劉中山、鄭道訪，貴州盧萬(wàn)里開(kāi)始，到近期被查處的江蘇章俊元、安徽王興堯，先后有廣東、廣西、湖南、河南、黑龍江等多省交通廳局級(jí)干部涉及腐敗大案，河南更是創(chuàng)下了三任交通廳長(zhǎng)“前腐后繼”的犯罪記錄。由此不難看出，交通運(yùn)輸業(yè)已成為腐敗的重災(zāi)區(qū)。

交通管理體制改革建議

交通管理體制改革應(yīng)以市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)為導(dǎo)向，以可持續(xù)發(fā)展為前提，以建立客運(yùn)快速化和貨運(yùn)物流化的智能型綜合交通運(yùn)輸體系為目標(biāo)。

從發(fā)達(dá)國(guó)家的交通管理模式來(lái)看，交通管理體制主要有三種：一是單行業(yè)模式，即在公路、鐵路、水路、航空和管道等每個(gè)行業(yè)單獨(dú)建立規(guī)制機(jī)構(gòu)；二是部門綜合模式，即將五種行業(yè)綜合到一個(gè)部門中設(shè)立規(guī)制機(jī)構(gòu)；三是跨部門模式，即將與交通相關(guān)的行業(yè)整合，建立跨部門的管制機(jī)構(gòu)。部門綜合模式和跨部門模式均稱為“大部制”的交通管理模式，該模式整合與交通運(yùn)輸相關(guān)的領(lǐng)域，形成統(tǒng)一、綜合的運(yùn)輸部進(jìn)行綜合交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)制管理。那么究竟選擇何種模式？這與各國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段和交通運(yùn)輸發(fā)展階段密不可分。大多數(shù)發(fā)達(dá)國(guó)家都采取“大部制”管理模式（如美國(guó)、英國(guó)、德國(guó)等）。

從我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展需求來(lái)看，應(yīng)推行“大部制”交通管理體制改革。目前，我國(guó)經(jīng)濟(jì)已取得了長(zhǎng)足發(fā)展，并且在一段時(shí)期內(nèi)將會(huì)保持較高的增長(zhǎng)速度，這就要求交通運(yùn)輸業(yè)必須實(shí)現(xiàn)綜合化、多樣化和高效化。按照社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制要求，交通管理體制改革應(yīng)淡化隸屬關(guān)系，強(qiáng)化資產(chǎn)關(guān)系，建立統(tǒng)一的綜合運(yùn)輸體系，規(guī)范運(yùn)輸市場(chǎng)的準(zhǔn)入和交易行為，創(chuàng)造公開(kāi)、公平、有序的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，逐步消除因按運(yùn)輸方式劃分管理權(quán)限所造成的弊端。在各方面條件成熟時(shí)，考慮合并現(xiàn)有的交通管理部門，設(shè)立統(tǒng)一管理交通運(yùn)輸?shù)膰?guó)家運(yùn)輸部，并在本質(zhì)上實(shí)行職能轉(zhuǎn)變，從管理單一運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)變?yōu)楣芾砦宸N運(yùn)輸方式，從大系統(tǒng)的觀點(diǎn)出發(fā)，將交通運(yùn)輸看成一個(gè)綜合、有機(jī)、相互補(bǔ)充而又相互制約的整體來(lái)加以規(guī)劃、建設(shè)和發(fā)展。我國(guó)施行“大部制”交通管理體制改革的幾個(gè)關(guān)鍵措施如下：

組建綜合的交通管理部門。這是“大部制”交通管理體制改革的關(guān)鍵。形式和內(nèi)容上都迫切要求把目前交通部、鐵道部、民航總局和管道局實(shí)現(xiàn)橫向合并，在中央層面組建運(yùn)輸部，其主要職責(zé)包括國(guó)家宏觀交通政策的制定；綜合交通運(yùn)輸體系的規(guī)劃；國(guó)防交通保障等。地方政府應(yīng)相應(yīng)組建綜合交通管理部門，管理范圍包括鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道五種運(yùn)輸方式，并將城市交通管理職能納入到綜合交通管理體制中來(lái)，其主要職責(zé)包括政策的執(zhí)行；區(qū)域交通規(guī)劃；運(yùn)輸市場(chǎng)的維護(hù)與監(jiān)管；交通安全等。

明確中央和地方的權(quán)力關(guān)系?！按蟛恐啤苯煌ü芾眢w制改革應(yīng)逐步通過(guò)完善相應(yīng)的法律法規(guī)，明確中央和地方兩級(jí)政府在綜合交通管理體制上的職能分工。中央政府應(yīng)逐步強(qiáng)化綜合交通體系的統(tǒng)一規(guī)劃和政策制定職能，地方政府主要應(yīng)加強(qiáng)區(qū)域交通規(guī)劃、交通政策的執(zhí)行和交通監(jiān)管職能。

對(duì)鐵路、公路、水運(yùn)、航空等實(shí)行全方位改革。其中鐵路改革是關(guān)鍵，政企分開(kāi)、政資分開(kāi)已成必然趨勢(shì)，目前，鐵路運(yùn)輸所面臨的主要矛盾是運(yùn)輸能力不能適應(yīng)全社會(huì)日益增長(zhǎng)的需求，而要解決這一矛盾，鐵路運(yùn)輸必須實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展，而不是平推式發(fā)展，真正實(shí)現(xiàn)與其他多種運(yùn)輸方式的有效整合；公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展應(yīng)逐步完善和健全投融資體制、道路養(yǎng)護(hù)管理體制等；水運(yùn)需進(jìn)一步規(guī)范運(yùn)輸市場(chǎng)，避免目前形成的局部過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)狀況；航空運(yùn)輸在逐步強(qiáng)化集團(tuán)化發(fā)展的基礎(chǔ)上，應(yīng)進(jìn)一步規(guī)范其經(jīng)營(yíng)和管理；關(guān)于城市交通，中央和地方政府部門應(yīng)切實(shí)改變城市交通被長(zhǎng)期排斥在大交通之外的局面，使城市交通融入整個(gè)交通體系；此外，在改制中若出現(xiàn)一些新的交通產(chǎn)品或交通組織形式，應(yīng)按照其屬性納入綜合交通管理部門，而不應(yīng)再增設(shè)新的管理機(jī)構(gòu)。

應(yīng)盡快建立獨(dú)立監(jiān)管機(jī)構(gòu)。把一些具備獨(dú)立性、專業(yè)性、透明性和可問(wèn)責(zé)性的交通運(yùn)輸業(yè)監(jiān)管機(jī)構(gòu)作為行業(yè)的內(nèi)部監(jiān)管體制，同時(shí)逐漸介入市場(chǎng)監(jiān)管中介機(jī)構(gòu)和社會(huì)監(jiān)管中介機(jī)構(gòu)，使之形成行業(yè)外部監(jiān)督機(jī)制。與此同時(shí)，應(yīng)重新修訂或出臺(tái)一系列有關(guān)綜合交通體系發(fā)展和改革的法律、法規(guī)，并進(jìn)一步規(guī)范政府和行業(yè)內(nèi)企業(yè)行為，保證綜合交通運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展。

建立綜合交通行業(yè)協(xié)會(huì)。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國(guó)家，行業(yè)協(xié)會(huì)作為中介組織被視為市場(chǎng)的劑、協(xié)調(diào)器和保險(xiǎn)閥，發(fā)揮著維持公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)秩序、保護(hù)市場(chǎng)主體的合法權(quán)益、制定行業(yè)規(guī)范、協(xié)調(diào)企業(yè)與政府之間的關(guān)系等作用。

應(yīng)當(dāng)看到，交通管理體制改革是一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程，不能強(qiáng)求一步到位，管理結(jié)構(gòu)的調(diào)整、職能的確定和管理方式的改革，都需要長(zhǎng)期不斷地探索，但必須圍繞綜合交通運(yùn)輸體系的發(fā)展與改革這個(gè)中心逐步展開(kāi)。

“大部制”交通管理體制的優(yōu)點(diǎn)

――有利于提高整體運(yùn)輸系統(tǒng)的效率?！按蟛恐啤苯煌ü芾眢w制使機(jī)構(gòu)設(shè)置由分散走向集中，能夠橫向加強(qiáng)各部門之間的協(xié)調(diào)與溝通，消除目前區(qū)域分割，部門分割的局面，使得各種運(yùn)輸方式的整合優(yōu)勢(shì)得以充分發(fā)揮。

――有利于保證政府行政管理的公正和高效?！按蟛恐啤苯煌ü芾眢w制實(shí)行決策與執(zhí)行相分離，能充分發(fā)揮不同級(jí)政府在施政中的作用和效率。

第6篇：城市交通運(yùn)輸方式范文

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸系統(tǒng)；規(guī)劃；可持續(xù)發(fā)展理念

中圖分類號(hào)：G322文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

前言

在我國(guó)城市加速發(fā)展階段，城市人口不斷增長(zhǎng)，城市中心區(qū)的高密度開(kāi)發(fā)和人口的高度集中，交通出行總量劇增。城市邊緣和遠(yuǎn)郊城市化地區(qū)的發(fā)展，帶來(lái)大量長(zhǎng)距離出行需求。這就需要擴(kuò)大城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)服務(wù)范圍，提高交通運(yùn)輸服務(wù)能力。交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)。構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)設(shè)施配套銜接、技術(shù)裝備先進(jìn)適用、運(yùn)輸服務(wù)安全高效的綜合交通運(yùn)輸體系，是交通運(yùn)輸領(lǐng)域落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀的重要舉措，對(duì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期平穩(wěn)較快發(fā)展、全面建設(shè)小康社會(huì)具有十分重要的意義。

一、交通運(yùn)輸系統(tǒng)

交通運(yùn)輸大系統(tǒng)中的運(yùn)輸方式結(jié)構(gòu),包括鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道、磁懸浮等現(xiàn)代運(yùn)輸子系統(tǒng), 這些子系統(tǒng)又各有其優(yōu)勢(shì)和特色, 在一定的地理環(huán)境、技術(shù)條件和經(jīng)濟(jì)條件下有各自的合理使用范圍。根據(jù)各種運(yùn)輸方式在交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的地位、作用以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)運(yùn)輸?shù)囊? 明確它們?cè)诮煌ㄟ\(yùn)輸大系統(tǒng)中的地位和作用并對(duì)其進(jìn)行合理分工與合理布局,建立一個(gè)經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)、分工合理、全面發(fā)展的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。

二、交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃

2.1 交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃的原則

交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃旨在改進(jìn)交通運(yùn)輸系統(tǒng)和建立規(guī)劃交通運(yùn)輸資源的合理分配,要符合國(guó)家或地區(qū)以及城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展?fàn)顩r,同時(shí)要確定交通運(yùn)輸系統(tǒng)近期和遠(yuǎn)景發(fā)展的藍(lán)圖。

進(jìn)行運(yùn)輸規(guī)劃應(yīng)遵循以下幾個(gè)原則: 滿足社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、人口、國(guó)防、環(huán)境等方面的運(yùn)輸需求與條件,建立的交通運(yùn)輸規(guī)劃應(yīng)與國(guó)家的社會(huì)經(jīng)濟(jì)規(guī)劃結(jié)合起來(lái)；充分考慮交通運(yùn)輸大系統(tǒng)及其各子系統(tǒng)的各種技術(shù)特點(diǎn)與環(huán)境要求, 進(jìn)行綜合協(xié)調(diào)規(guī)劃與發(fā)展,發(fā)揮最大的綜合運(yùn)輸效能；在運(yùn)輸規(guī)劃中努力提高交通運(yùn)輸系統(tǒng)綜合運(yùn)輸能力,從而實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的整體投資效益；根據(jù)國(guó)家政策,通過(guò)對(duì)環(huán)境的調(diào)查研究,采取定性與定量相結(jié)合的方法進(jìn)行規(guī)劃、設(shè)計(jì),最后提出綜合運(yùn)輸發(fā)展方案；另外要注意綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃的整體協(xié)調(diào),網(wǎng)絡(luò)和樞紐系統(tǒng)的銜接與優(yōu)化, 要促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的綜合協(xié)調(diào)發(fā)展。

2.2 交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃的內(nèi)容

完善的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃包括以下幾個(gè)方面的內(nèi)容:

(1)對(duì)相關(guān)建設(shè)資料及數(shù)據(jù)進(jìn)行建檔；

(2)進(jìn)行環(huán)境的現(xiàn)狀調(diào)查和分析診斷,統(tǒng)一對(duì)分系統(tǒng)的運(yùn)輸需求進(jìn)行分析；

(3)明確綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展的有關(guān)政策、目標(biāo)和規(guī)劃準(zhǔn)則；

(4)運(yùn)輸體制和財(cái)政的現(xiàn)狀分析與未來(lái)交通預(yù)測(cè)；

(5)統(tǒng)一分系統(tǒng)的運(yùn)輸供給能力,區(qū)際整體的運(yùn)箱預(yù)測(cè)；

(6)運(yùn)輸組織管理的現(xiàn)狀及改善的措施,編制出綜合運(yùn)輸系統(tǒng)方案,進(jìn)行全面的分析與評(píng)價(jià)等；

(7)運(yùn)輸供給短缺關(guān)鍵項(xiàng)目的分析與評(píng)價(jià)。

三、可持續(xù)性發(fā)展理念及發(fā)展目標(biāo)

可持續(xù)發(fā)展是指經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、人口與資源和環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展,它既滿足了當(dāng)代人不斷增長(zhǎng)的物質(zhì)文化生活需要,又能實(shí)現(xiàn)人類賴以生存的自然資源和環(huán)境和諧,使人類社會(huì)能夠延續(xù)下去,長(zhǎng)遠(yuǎn)得到發(fā)展。綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展是指綜合交通體系內(nèi)部各運(yùn)輸方式在滿通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的同時(shí),從整體結(jié)構(gòu)上亦要滿足保證自身發(fā)展及社會(huì)大系統(tǒng)發(fā)展可持續(xù)要求的合理分工和協(xié)作的實(shí)現(xiàn),以期達(dá)到綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)與外部環(huán)境(經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、人口,資源、環(huán)境)之間的長(zhǎng)期動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)發(fā)展。

綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的發(fā)展目標(biāo)主要包括: 建設(shè)配置合理的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)基礎(chǔ)設(shè)施,使之具有必要的綜合運(yùn)輸能力以適應(yīng)不斷增長(zhǎng)的交通運(yùn)輸需求；完善綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的規(guī)劃技術(shù)及系統(tǒng)管理,形成多種運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的新型格局,同時(shí)對(duì)交通流實(shí)施全過(guò)程、全方位的誘導(dǎo)和監(jiān)控,以提高現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)用效率；通過(guò)技術(shù)進(jìn)步等手段建設(shè)在能源消耗,污染排放、土地資源合理利用、交通運(yùn)輸與環(huán)境和諧等方面符合可持續(xù)發(fā)展要求的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)對(duì)資源和環(huán)境的持續(xù)利用。

四、可持續(xù)通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃

可持續(xù)交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃的目標(biāo)就是要滿足當(dāng)代人的需要,同時(shí)又要限制對(duì)未來(lái)的負(fù)面影響?？沙掷m(xù)交通運(yùn)輸系統(tǒng)應(yīng)該符合以下目標(biāo): 發(fā)展調(diào)控的機(jī)制能夠促進(jìn)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展并協(xié)調(diào)經(jīng)濟(jì)發(fā)展；經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展不能超越資源與環(huán)境的承載能力,即環(huán)境的可持續(xù)性；交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展的結(jié)果是提高人的生活質(zhì)量,讓更大范圍的人享受交通帶來(lái)的好處,即社會(huì)的可持續(xù)性。

交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃的過(guò)程一般可以分為: 背景分析、方法選擇、需求預(yù)測(cè)、方案生成與評(píng)價(jià)。要充分考慮可持續(xù)發(fā)展的三個(gè)目標(biāo),還需要進(jìn)一步改進(jìn)交通運(yùn)輸規(guī)劃的框架, 同時(shí)考慮提高交通運(yùn)輸系統(tǒng)可達(dá)性。結(jié)合當(dāng)前社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展,圍繞我國(guó)城市交通規(guī)劃存在問(wèn)題和可持續(xù)目標(biāo)下的交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃進(jìn)行了一系列研究:可持續(xù)城市交通系統(tǒng)模式研究、高度信息化社會(huì)條件下的交通需求技術(shù)研究、能源消耗分析與預(yù)測(cè)技術(shù)、環(huán)境影響分析與預(yù)測(cè)、保障體系研究?？沙掷m(xù)交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃理論的總體框架如圖 1 所示。

圖 1 可持續(xù)交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃的框架

可達(dá)性目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)是交通運(yùn)輸對(duì)人和社會(huì)需求的滿足,交通運(yùn)輸要滿足人們出行的需求,也要滿足社會(huì)生產(chǎn)和消費(fèi)流通的需要。滿足人們出行的需求需要進(jìn)行有效的交通出行行為分析,滿足社會(huì)生產(chǎn)和消費(fèi)流通的需求則要從交通與物流分析人手, 通過(guò)物流系統(tǒng)的一體化作用提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。對(duì)這兩方面需求的滿足目的是在于實(shí)現(xiàn)對(duì)可持續(xù)發(fā)展需求的滿足。機(jī)動(dòng)性目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)則從交通供需平衡的分析出發(fā)分析交通運(yùn)輸內(nèi)部不同方面的問(wèn)題,合理有效地配置、利用交通運(yùn)輸資源,協(xié)調(diào)交通各方面行為,目的在于有效地利用資源以及合理公平地分配交通運(yùn)輸資源。環(huán)境可持續(xù)性目標(biāo)則通過(guò)交通環(huán)境容量和環(huán)境承載力指標(biāo)分析交通對(duì)環(huán)境的外部影響,確保交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展不以損害子孫后代的發(fā)展為代價(jià)。

第7篇：城市交通運(yùn)輸方式范文

關(guān)鍵詞綜合；智能運(yùn)輸；電子信息

1綜合智能運(yùn)輸電子系統(tǒng)的范圍和主要內(nèi)容

運(yùn)輸系統(tǒng)智能化的核心和前提是電子化和信息化智能運(yùn)輸系統(tǒng)(InelligentTransporta-tionSystems-ITS)包含7許多的電子信息技術(shù)，其中最基本的包括信息處理技術(shù)、通信技術(shù)、控制技術(shù)和電子技術(shù)。

綜合智能運(yùn)輸電子系統(tǒng)是隨著計(jì)算機(jī)技網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和通信技術(shù)等電子信息技術(shù)的發(fā)展而發(fā)展起來(lái)的現(xiàn)代交通管理系統(tǒng)技術(shù)，是現(xiàn)代交通運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)智能化管理的關(guān)鍵。從電子信息技術(shù)在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用和功能看，現(xiàn)代的綜合智能運(yùn)輸電子信息系統(tǒng)的基本技術(shù)框架主要由以下基本系統(tǒng)組成。

1.1先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)(ATIS)

先進(jìn)的交通信息服務(wù)系統(tǒng)是建立在完善的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上的，交通參與者通過(guò)裝備在道路上、車上、換乘站上、停車場(chǎng)上以及氣象中心的傳感器和傳輸設(shè)備，可以向交通信息中心提供各處的交通信息；該系統(tǒng)得到這些信息并通過(guò)處理后，實(shí)時(shí)向交通參與者提供道路交通信息、公共交通信息、換乘信息、交通氣象信息、停車場(chǎng)信息以及與出行相關(guān)的其他信息；出行者根據(jù)這些信息確定自己的出行方式、選擇路線。更進(jìn)一步，當(dāng)車上裝備了自動(dòng)定位和導(dǎo)航系統(tǒng)時(shí)，該系統(tǒng)可以幫助駕駛員自動(dòng)選擇行駛路線。

1.2先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)(ATMS)

這個(gè)系統(tǒng)有一部分與ATIS共用信息采集、處理和傳輸系統(tǒng)，但是ATMS主要是給交通管理者使用的，它將對(duì)道路系統(tǒng)中的文通狀況、交通事故、氣象狀況和交通環(huán)境進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)視，根據(jù)收集到的信息，對(duì)交通進(jìn)行控制，如:信號(hào)燈、誘導(dǎo)信息、道路管制、事故處理與救援等。

1.3先進(jìn)的公共交通信息系統(tǒng)(APTS)

這個(gè)系統(tǒng)的主要目的是改善公共交通(包括：公共汽車、地鐵、輕軌交通、城郊鐵路和城市間的公共汽車)的效率，在實(shí)時(shí)交通信息流的基礎(chǔ)上，向旅客提供便捷、經(jīng)濟(jì)、運(yùn)量大的公交系統(tǒng)。

1.4貨運(yùn)管理系統(tǒng)

這里的貨運(yùn)管理系統(tǒng)是指以高速運(yùn)輸網(wǎng)和信息管理系統(tǒng)為基礎(chǔ)，利用現(xiàn)代物流理論進(jìn)行管理的智能化的物流管理系統(tǒng)。綜合利用衛(wèi)星定位、地理信息系統(tǒng)、物流信息及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有效組織貨物運(yùn)輸，提高貨運(yùn)效率。

1.5緊急救援系統(tǒng)((EMS)

緊急救援系統(tǒng)是一個(gè)特殊的系統(tǒng)，它的基礎(chǔ)是ATIS，ATMS和有關(guān)的救援機(jī)構(gòu)和設(shè)施；通過(guò)ATIS和ATMS將交通監(jiān)控中心與職業(yè)的救援機(jī)構(gòu)聯(lián)成有機(jī)的整體，構(gòu)聯(lián)成有機(jī)的整體，為道路使用提供車輛故障現(xiàn)場(chǎng)緊急處置、拖車、現(xiàn)場(chǎng)救護(hù)、排除事故車輛等服務(wù)。

2綜合智能運(yùn)輸電子信息系統(tǒng)的作用

綜合智能運(yùn)輸系統(tǒng)將先進(jìn)的信息技術(shù)、電子控制技術(shù)以及計(jì)算處理技術(shù)等有效地綜合運(yùn)用于整個(gè)交通管理系統(tǒng)，從而建立起一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的、實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的運(yùn)輸綜合管理系統(tǒng)。它利用高新技術(shù)對(duì)傳統(tǒng)的運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行改造，使原本分離和獨(dú)自運(yùn)行的各種運(yùn)輸系統(tǒng)(如鐵路、公路、水運(yùn)、航空)以電子信息技術(shù)為紐帶，形成一個(gè)信息化、智能化、社會(huì)化的新型綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。它使整個(gè)的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施能發(fā)揮出最大的效能，提高服務(wù)質(zhì)量，使社會(huì)能夠高效地使用交通運(yùn)輸設(shè)施和能源，從而獲得巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。具體表現(xiàn)在：提高交通運(yùn)輸?shù)陌踩?；減少交通堵塞，增加交通運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動(dòng)性和靈活性；降低交通運(yùn)輸工具對(duì)環(huán)境的影響，減少環(huán)境污染；提高道路運(yùn)輸網(wǎng)的通行能力以及提高交通運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益等。

3我國(guó)發(fā)展綜合智能運(yùn)輸系統(tǒng)的策略

3.1建立和完善綜合運(yùn)輸體系

21世紀(jì)隨著經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)展，世界各國(guó)、各地區(qū)間的貿(mào)易往來(lái)及經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)性不斷增強(qiáng)，國(guó)際經(jīng)濟(jì)更趨一體化。新世紀(jì)將是綜合運(yùn)輸?shù)臅r(shí)代，將形成物流系統(tǒng)的綜合化，交通運(yùn)輸面臨新的革命性變化，這種新的運(yùn)物模式將打破傳統(tǒng)的各種運(yùn)輸方式各自為政的局面，強(qiáng)調(diào)各種運(yùn)輸方式之間的集成。綜合運(yùn)輸系統(tǒng)由此成為各種運(yùn)輸方式在提高服務(wù)質(zhì)量與水平、應(yīng)用先進(jìn)的電子信息技術(shù)裝備、完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的前提下，充分發(fā)揮自身技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，開(kāi)展有序競(jìng)爭(zhēng)的動(dòng)態(tài)平衡系統(tǒng)，各種運(yùn)輸方式之間的轉(zhuǎn)換、銜接，應(yīng)由一個(gè)承運(yùn)人組織完成。

3.2實(shí)現(xiàn)城市交通各種運(yùn)輸方式的一體化

以汽車為城市主導(dǎo)交通運(yùn)輸工具對(duì)生態(tài)環(huán)境有很大的負(fù)效應(yīng)，許多國(guó)家(尤其是發(fā)達(dá)國(guó)家)在城市公交體系中已經(jīng)或正在大力發(fā)展城市軌道交通。在主要城市之間修建高速輕軌，對(duì)條件許可的鐵路進(jìn)行電氣化改造，在市區(qū)和郊區(qū)之間建市郊鐵路。許多城市擁有較發(fā)達(dá)完善的城郊軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，成為連接市中心與城市周邊、航空港的重要運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)鐵路是加強(qiáng)城市間聯(lián)絡(luò)的紐帶，世界各國(guó)都把城市間旅客運(yùn)輸作為重點(diǎn)。

3.3發(fā)展現(xiàn)代綜合物流，實(shí)現(xiàn)合理運(yùn)輸

為了綜合物流的順利發(fā)展，首先，必須加強(qiáng)物流系統(tǒng)意識(shí)，建立和完善我國(guó)的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)；第二運(yùn)輸企業(yè)需要提高貨主意識(shí)和服務(wù)質(zhì)量，并改善與貨主的相互關(guān)系；第三，要逐步建立運(yùn)輸者與貨主間的戰(zhàn)略聯(lián)盟與長(zhǎng)期合作伙伴關(guān)系；第四，要重視不同范圍的拓展，發(fā)揮鐵路在綜合物流中的特殊作用；第五，積極發(fā)展運(yùn)輸制；第六，明確政府和企業(yè)在綜合物流中各自的作用。

3.4實(shí)施交通運(yùn)輸集團(tuán)化戰(zhàn)略

綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的形成，要依賴于三個(gè)方面的合力:國(guó)家宏觀調(diào)控、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和企業(yè)組織。要實(shí)現(xiàn)大距離的“門到門”運(yùn)輸，要以鐵路為骨干，以公路為基礎(chǔ)，各種運(yùn)輸方式相互支持，相互補(bǔ)充。

加強(qiáng)國(guó)家的監(jiān)管和調(diào)控是交通運(yùn)輸企業(yè)集團(tuán)健康發(fā)展的前提條件。實(shí)行“大公司、大集團(tuán)”的戰(zhàn)略，國(guó)家的監(jiān)管調(diào)控只能加強(qiáng)，不能削弱。國(guó)家的調(diào)控范圍應(yīng)主要體現(xiàn)在制訂行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、審批重大建設(shè)項(xiàng)目、確定產(chǎn)品和服務(wù)價(jià)格水平收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的原則等。

培育運(yùn)輸市場(chǎng)，優(yōu)化競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，也是交通運(yùn)輸企業(yè)集團(tuán)健康發(fā)展的需要。實(shí)施企業(yè)集團(tuán)戰(zhàn)略的目標(biāo)應(yīng)該是重建有競(jìng)爭(zhēng)力的交通運(yùn)輸體系，要使各種運(yùn)輸方式盡早進(jìn)人運(yùn)輸市場(chǎng)，并盡可能使其處于同一競(jìng)爭(zhēng)基礎(chǔ)上，為各種運(yùn)輸方式提供較為公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。

第8篇：城市交通運(yùn)輸方式范文

當(dāng)記者問(wèn)到，如果交通運(yùn)輸行政管理體制改革的目標(biāo)實(shí)現(xiàn)后，在此基礎(chǔ)上制定一個(gè)統(tǒng)一的交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃，您認(rèn)為要實(shí)現(xiàn)的最重要的目標(biāo)是什么?林家彬指明是一體化管理、統(tǒng)籌規(guī)劃。而老百姓的感性體驗(yàn)則是客運(yùn)零換乘、貨運(yùn)無(wú)縫銜接，以及現(xiàn)代化物流體系的建立。

“大部制”是目標(biāo)

林家彬說(shuō)，根據(jù)交通部公路科學(xué)研究院對(duì)世界上118個(gè)國(guó)家的國(guó)家級(jí)交通運(yùn)輸主管機(jī)構(gòu)的一項(xiàng)調(diào)查，至1991年，只有3個(gè)國(guó)家單設(shè)鐵道部，只有5個(gè)國(guó)家對(duì)航空運(yùn)輸管理設(shè)立單獨(dú)的機(jī)構(gòu)。絕大部分國(guó)家，均將各種交通運(yùn)輸方式(包括城市交通)歸屬一個(gè)政府機(jī)構(gòu)管轄，顯示出在交通運(yùn)輸管理上的同一性特征和綜合性趨勢(shì)。

記者：對(duì)于交通的分割管理，您現(xiàn)在最擔(dān)心的是什么?

林家彬：老百姓不滿意。換乘不方便，浪費(fèi)很嚴(yán)重!我們的客運(yùn)樞紐也不容易發(fā)揮作用，這都是因?yàn)闆](méi)有將各種運(yùn)輸方式統(tǒng)籌規(guī)劃好。一些物流企業(yè)發(fā)展配送業(yè)務(wù)需要將各種運(yùn)輸方式結(jié)合起來(lái)，但這些企業(yè)在協(xié)調(diào)各方的時(shí)候非常費(fèi)勁，要花很多的人力去跑。如果從上面開(kāi)始政策有所扭轉(zhuǎn)，那么，他們就可以節(jié)省很多的人力和時(shí)間。目前我國(guó)物流成本占GDP的20％左右，發(fā)達(dá)國(guó)家只有10％。如果真正搞好，就應(yīng)該有這么大的節(jié)省。

記者：現(xiàn)行交通運(yùn)輸管理體制存在的主要問(wèn)題是什么?

林家彬：主要可以概括為：各種運(yùn)輸方式的管理部門之間缺乏協(xié)調(diào)，由于沒(méi)有統(tǒng)一的交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃，各運(yùn)輸方式的規(guī)劃之間缺乏銜接；部門之間的權(quán)力和責(zé)任有交叉和重復(fù)。

目前，“垂直管理模式”、“塊塊管理模式”、“條塊并行管理模式”各異、體系混亂，對(duì)應(yīng)的部門之間缺乏必要的信息溝通(如對(duì)安全問(wèn)題等)，造成了區(qū)域分割、部門分割的局面。

各種不同運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)設(shè)施分別屬于不同的“條條”或“塊塊”管理，不同的條塊之間缺乏有效的協(xié)調(diào)機(jī)制。由此導(dǎo)致了港口和機(jī)場(chǎng)的重復(fù)建設(shè)、綜合運(yùn)輸樞紐難以形成等弊端。部門與部門之間、部門與地方之間的規(guī)章和相互抵觸的現(xiàn)象也時(shí)有發(fā)生。

另外，政企不分仍然沒(méi)有根本消除。結(jié)果是，政府管理部門難以公平、公正地進(jìn)行行業(yè)管理，更難以形成公平競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境和秩序，容易導(dǎo)致壟斷經(jīng)營(yíng)。

記者：怎樣把握我國(guó)交通運(yùn)輸行政體制改革的方向?

林家彬：第一，對(duì)交通運(yùn)輸實(shí)行綜合、統(tǒng)一的管理。這要求從宏觀上統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)各種運(yùn)輸方式的相互關(guān)系，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一布局，促進(jìn)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)向結(jié)構(gòu)合理、布局協(xié)調(diào)的方向發(fā)展，發(fā)揮交通運(yùn)輸體系的綜合功能和整體效益。

第二，建立完善統(tǒng)一的交通運(yùn)輸專業(yè)管理體系。為解決現(xiàn)行管理體制中的權(quán)責(zé)交叉、機(jī)構(gòu)重疊的問(wèn)題，還應(yīng)合理劃分交通運(yùn)輸主管部門與相關(guān)部門在具體管理事務(wù)或管轄范圍上的事權(quán)。

第三，實(shí)現(xiàn)中央與地方的合理分權(quán)。中央政府主管部門主要負(fù)責(zé)保持全國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)管理的同一性和行業(yè)發(fā)展的協(xié)調(diào)性，并對(duì)需要在全國(guó)范圍保持統(tǒng)一監(jiān)督或集中控制的專門領(lǐng)域?qū)嵭写怪惫芾怼Ｆ渌麑儆诘胤焦芾頇?quán)限的應(yīng)交給地方政府。

記者：國(guó)際上的交通運(yùn)輸管理體制改革的經(jīng)驗(yàn)對(duì)我們有哪些借鑒意義?

林家彬：國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家綜合交通運(yùn)輸管理體制改革的特點(diǎn)歸納起來(lái)有這么幾點(diǎn)：一是實(shí)行“大部制”的橫向部門格局。這樣有利于相近或相關(guān)業(yè)務(wù)部門之間的協(xié)調(diào)和政府資源合理有效地使用。第二，實(shí)行決策與執(zhí)行相分離的縱向機(jī)構(gòu)格局，有利于保證政府行政管理的公平和效率。如英國(guó)將眾多的行政執(zhí)行、公共產(chǎn)品和房屋的提供等具體操作性事務(wù)轉(zhuǎn)移到了“執(zhí)行局”身上。德國(guó)聯(lián)邦政府部門主要負(fù)責(zé)政策制定和政策實(shí)施，將行政執(zhí)行、公共產(chǎn)品和服務(wù)的提供交給州政府、地方政府或民間協(xié)會(huì)。第三，中央和地方職責(zé)分工明確，有利于各自積極性的充分發(fā)揮和國(guó)家的穩(wěn)定。第四，行政法制體系完善，執(zhí)法程序規(guī)范，社會(huì)法制化程度高，降低了政府管理成本。

在當(dāng)今中國(guó)，部門之間的協(xié)調(diào)是政府管理中的一個(gè)突出問(wèn)題，要解決它只能依靠體制。問(wèn)題是，原來(lái)的那一套協(xié)調(diào)機(jī)制沒(méi)有用，新的辦法又尚未拿出來(lái)，所以部門之間互相扯皮打架的現(xiàn)象比較普遍。

中心城市已取得改革成果

目前，地方層面的交通運(yùn)輸管理體制大致可分為傳統(tǒng)的城市交通行政管理體制、城鄉(xiāng)道路運(yùn)輸一體化管理模式和“一城一交”綜合交通管理三種模式。

我國(guó)現(xiàn)行的交通運(yùn)輸行政體制在中央一級(jí)基本是各種交通方式自成體系的，各個(gè)行業(yè)管理部門各自擔(dān)負(fù)該行業(yè)的交通運(yùn)輸管理職能。而在地方層面上，由于中央允許地方政府在管理體制和機(jī)構(gòu)設(shè)置上進(jìn)行因地制宜的改革探索，以中心城市為代表，一些地方對(duì)當(dāng)?shù)氐慕煌ㄟ\(yùn)輸管理體制進(jìn)行了改革。

記者：我國(guó)各城市現(xiàn)行的管理模式中，您比較傾向于哪一種?

林家彬：各個(gè)城市采取某一種管理模式，是基于一定現(xiàn)實(shí)條件的。傳統(tǒng)管理模式、城鄉(xiāng)道路一體化、“一城一交”三種模式是一種遞進(jìn)的關(guān)系，目前仍實(shí)行傳統(tǒng)管理模式的城市不是很多。

近四五年以來(lái)，一批中心城市已經(jīng)先走了一步。城鄉(xiāng)交通一體化模式的嘗試因各地情況不同有所差異，但一般來(lái)說(shuō)，經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，各種矛盾暴露也就比較早，解決問(wèn)題的動(dòng)力也來(lái)得比較早。這種模式下，很多地方的交通與建設(shè)部門之間實(shí)現(xiàn)了協(xié)調(diào)，城市公交與城市外的客運(yùn)實(shí)現(xiàn)了銜接，但并未涉及鐵路和民航。

而“一城一交”是目前應(yīng)用的整合程度最高的一種形式，已經(jīng)有不少城市正在探索。

我走過(guò)自貢、瀘州、武漢、廣州等地，對(duì)武漢印象比較深，它的大交通思路將民航、鐵路都協(xié)調(diào)起來(lái)。自貢也希望能夠采用“一城一交”模式。

借助市長(zhǎng)們的權(quán)威

記者：坦率地說(shuō)，改革中的阻力來(lái)自于哪里?運(yùn)輸市場(chǎng)本身的混亂或復(fù)雜問(wèn)題會(huì)不會(huì)影響到行政體制的改革?

林家彬：來(lái)自于政府部門自身!他們各有各的利益，這種利益延伸到下面就體現(xiàn)為經(jīng)濟(jì)利益，那是肯定要嚴(yán)防死守的。市場(chǎng)本身并不會(huì)牽制行政體制改革，而是已有的利益獲得者不愿意放棄。各部門似乎都能找出自己管理得比較好的一些例子，來(lái)證明管理職能應(yīng)以自身為主，但這都是一些借口和手段。畢竟，生產(chǎn)關(guān)系要為生產(chǎn)力發(fā)展服務(wù)，體制要為市場(chǎng)需要服務(wù)。

記者：那么您如何看待建設(shè)部門把公交管理權(quán)移交交通部門?

林家彬：在地方上，只要市長(zhǎng)、市委書(shū)記有比較強(qiáng)的協(xié)調(diào)意愿，各部門之間的協(xié)調(diào)就相對(duì)容易實(shí)現(xiàn)。市長(zhǎng)、市委書(shū)記發(fā)了話，部門一般都會(huì)服從。

記者：您認(rèn)為市長(zhǎng)什么對(duì)此的興趣有多大?

林家彬：這跟問(wèn)題的嚴(yán)重程度(老百姓的不滿程度)成正比。問(wèn)題嚴(yán)重，他就要想辦法解決。在這方面，我們已經(jīng)有了一些成果了，一批中心城市一直在研究，搞“一城一交”的城市也在不斷增長(zhǎng)，如北京、深圳、成都等。近4、5年動(dòng)靜比較大，預(yù)計(jì)未來(lái)幾年還會(huì)進(jìn)一步發(fā)展。先行一步的城市的典型示范作用很重要，有利于各城市之間的交流取經(jīng)。

記者：您提到行政管理體系的一體化有利于全國(guó)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建立，那么要怎樣打破地域封鎖?

林家彬：國(guó)家正在積極探索行政體系改革，雖然有困難，但大環(huán)境是漸漸朝這一趨勢(shì)發(fā)展的?！耙匀藶楸尽钡睦砟顫u漸深入人心，政府職能正向服務(wù)型轉(zhuǎn)換。應(yīng)該說(shuō)，政府職能轉(zhuǎn)換越徹底，離部門利益就越遠(yuǎn)。地域封鎖原因是利益。利益這個(gè)東西在中央層面上表現(xiàn)得比較抽象，越到基層越具體，甚至落實(shí)為每一項(xiàng)收費(fèi)。

第9篇：城市交通運(yùn)輸方式范文

一、題型回顧

例1 （2015年安徽文綜卷） 閱讀圖文材料，結(jié)合所學(xué)知識(shí)，回答下列問(wèn)題。

圖1為福建省1982年和2005年交通與城市發(fā)展示意圖。改革開(kāi)放以后，隨著交通條件的改善，福建省經(jīng)濟(jì)得到快速發(fā)展，地區(qū)生產(chǎn)總值由1982年的117.81億元增加到2005年的6554.69億元，城市化水平不斷提高。

（1）簡(jiǎn)述福建省交通運(yùn)輸網(wǎng)的變化特點(diǎn)。

（2）說(shuō)明交通條件改善對(duì)福建省城市化的促進(jìn)作用。

【解題思路】 本題組考查了交通變化特點(diǎn)的描述以及交通方式的變化對(duì)聚落和城市發(fā)展的影響。

第（1）題，交通網(wǎng)的變化特點(diǎn)應(yīng)從線路長(zhǎng)度、數(shù)量、方式及分布區(qū)域的變化等角度分析。對(duì)比兩幅圖可以看出，高速公路從無(wú)到有，線路增多，尤其是沿海地區(qū)新增鐵路和高速公路，交通線路沿途城市增多，說(shuō)明站點(diǎn)增多，交通網(wǎng)絡(luò)化更為明顯。

第（2）題，首先應(yīng)了解城市化的表現(xiàn)，即城市數(shù)目增多、規(guī)模擴(kuò)大、城市人口占總?cè)丝诘谋戎靥岣叩?。交通條件的改善可以加強(qiáng)對(duì)外聯(lián)系，發(fā)達(dá)城市的交通系統(tǒng)不僅能夠方便居民出行，而且可以刺激商業(yè)、旅游和消費(fèi)的增長(zhǎng)，從而帶動(dòng)城市和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整；城市交通是聯(lián)系社會(huì)生產(chǎn)、消費(fèi)、流通和人民生活的紐帶，對(duì)于提升城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力具有不可替代的關(guān)鍵作用；交通條件的改善還可以加速農(nóng)村剩余勞動(dòng)力的轉(zhuǎn)移。

【答案】 （1）交通運(yùn)輸線路里程增加，站點(diǎn)增多，密度增大；高速公路從無(wú)到有，沿海地區(qū)及其與中西部之間的交通線明顯增多，交通布局更加合理；形成了以鐵路、公路、水運(yùn)、航空等為主的省級(jí)綜合運(yùn)輸網(wǎng)。

（2）加強(qiáng)了區(qū)域內(nèi)外聯(lián)系；促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展，推動(dòng)了工業(yè)化進(jìn)程和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，加速農(nóng)村人口向城市遷移；城市數(shù)量增多，規(guī)模擴(kuò)大，等級(jí)提升，布局合理，沿海地區(qū)城市密集，城市

等級(jí)體系更加完善。

例2 （2015年北京文綜卷） 北京與河北張家口相鄰，地域聯(lián)系密切。讀圖2、圖3，說(shuō)明百余年來(lái)北京至張家口之間交通運(yùn)輸?shù)淖兓?，并分析此變化?duì)聚落興衰的影響。

【解題思路】 本題主要考查學(xué)生讀圖分析問(wèn)題以及對(duì)所學(xué)地理知識(shí)活學(xué)活用的能力。根據(jù)圖示北京至張家口的交通線路分析交通運(yùn)輸變化，主要表現(xiàn)為交通線路增多；交通運(yùn)輸方式多樣化；而圖示區(qū)域交通條件的發(fā)展和衰落，會(huì)影響聚落的興衰，如古代的驛站、張家口、崇禮等。

【答案】 運(yùn)輸方式變化大；出現(xiàn)鐵路、公路、高速公路；交通線路增多，路網(wǎng)密度變大。古驛站衰落；部分聚落（張家口、崇禮等）等級(jí)提升。

二、解題準(zhǔn)備

交通條件不但影響聚落的空間形態(tài)，其變化對(duì)聚落形態(tài)的發(fā)展變化也有著深刻的影響。

1.交通運(yùn)輸方式的變化對(duì)聚落空間形態(tài)的影響

聚落空間形態(tài)往往沿交通干線擴(kuò)展，即交通干線成為聚落的主要發(fā)展軸。

3.交通運(yùn)輸影響商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)分布的密度

一個(gè)地區(qū)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)分布的密度，要受到多種因素的影響，其中，交通運(yùn)輸?shù)挠绊懼陵P(guān)重要。山區(qū)和平原的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)密度不同，原因如表1所示。

成因地勢(shì)起伏交通運(yùn)輸線路稀少，方式單一商品流通，尤其是區(qū)際商品流通難以建立和發(fā)展商業(yè)網(wǎng)難以伸展平原地區(qū)交通運(yùn)輸便利區(qū)際商品流通便利、居民點(diǎn)多商店眾多，尤其是交叉路口和居民點(diǎn)較集中的地區(qū)商店密度更大

4.交通運(yùn)輸影響商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)分布的位置

商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)遵循市場(chǎng)最優(yōu)原則，為接近最大消費(fèi)人群，多分布在城市的幾何中心處；其次是遵循交通最優(yōu)原則，建立在市區(qū)環(huán)路邊緣或市區(qū)邊緣的高速公路沿線。圖示如圖6。

交通運(yùn)輸方式和布局的變化對(duì)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)分布位置的影響

高速公路的大規(guī)模建設(shè)許多商業(yè)聚集在高速公路與城市結(jié)合部

集裝箱運(yùn)輸和現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展出現(xiàn)各種類型的專業(yè)化市場(chǎng)、超市、連鎖店等

城市交通的改善、私人小汽車的普及多功能的大型購(gòu)物休閑中心應(yīng)運(yùn)而生發(fā)達(dá)國(guó)家的城市郊區(qū)化，城市中心交通擁擠，郊區(qū)交通發(fā)達(dá)大型綜合商場(chǎng)、購(gòu)物中心、超級(jí)市場(chǎng)等，多分布在城市邊緣交通位置優(yōu)越的地方；城市中心區(qū)不再是最便捷的購(gòu)物場(chǎng)所

6.交通運(yùn)輸對(duì)商業(yè)中心形成與發(fā)展的影響

商業(yè)中心的形成必須具備兩個(gè)條件：在它的周圍要有一個(gè)比較穩(wěn)定的商品來(lái)源區(qū)和銷售區(qū)（前者取決于地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平；后者取決于人口密度、數(shù)量和消費(fèi)水平）；要有便利的交通運(yùn)輸條件，便于商品的集散。如圖7所示。

三、命題預(yù)測(cè)

以城鎮(zhèn)規(guī)劃圖為背景，考查交通對(duì)聚落分布、城市布局的影響

以社會(huì)熱點(diǎn)問(wèn)題為背景，考查交通對(duì)房地產(chǎn)發(fā)展和地理環(huán)境的影響

以城市功能區(qū)分布圖為切入點(diǎn)，分析交通運(yùn)輸對(duì)居民區(qū)分布的影響

交通運(yùn)輸對(duì)商業(yè)的影響以（高速）鐵路、公路等景觀圖或分布圖為載體，考查交通運(yùn)輸布局對(duì)商業(yè)分布的影響 [HJ1.6mm]

四、能力測(cè)試

（原創(chuàng)） [HTK]到2020年，以北京為中心，50km到70km半徑范圍內(nèi)，京津冀將形成“1小時(shí)軌道交通圈”。其中，[JP3]將建成約1000區(qū)域快線連通京津冀三地。讀京津冀圈示意圖（圖8），完成1～2題。

1.實(shí)現(xiàn)京津冀經(jīng)濟(jì)一體化最重要的基礎(chǔ)是（ ）

A.構(gòu)筑現(xiàn)代化的區(qū)域綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

B.加大礦產(chǎn)資源開(kāi)發(fā)力度

C.加強(qiáng)重化工業(yè)發(fā)展

D.加強(qiáng)能源工業(yè)發(fā)展

2.關(guān)于圖中城市的敘述，正確的是（ ）

A.各城市空間形態(tài)均沿河布局

B.鐵路和高速公路是城市帶的主要發(fā)展軸

C.天津是“火車?yán)瓉?lái)的城市”

D.區(qū)域產(chǎn)業(yè)和城鎮(zhèn)空間布局不會(huì)改變

（原創(chuàng)） [HTK]截至2015年4月，蘭新高鐵開(kāi)通運(yùn)營(yíng)已超100天。蘭新高鐵的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，拉動(dòng)了“一路一帶”經(jīng)濟(jì)建設(shè)，在改變?nèi)藗兂鲂蟹绞降耐瑫r(shí)，更擴(kuò)充了西北民俗風(fēng)情游的路徑，也使大西北人民感受到了高鐵時(shí)代的“極速生活”。讀蘭新鐵路及蘭新高鐵示意圖（圖9），完成3～5題。

3.蘭新高鐵與蘭新鐵路線路不完全重合，最可能的原因是（ ）

A.雪山連綿，地形阻隔

B.加強(qiáng)區(qū)際聯(lián)系，方便人們出行

C.沿河谷修筑，降低成本

D.加速青海省礦產(chǎn)資源的開(kāi)發(fā)

4.蘭新高鐵沿線修建了長(zhǎng)達(dá)440km的防護(hù)設(shè)施（圖9乙），其主要作用是（ ）

A.減小氣溫變化 B.防洪水

C.防大風(fēng) D.防噪音

5.蘭新高鐵正式通車運(yùn)營(yíng)后，蘭新鐵路實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)輸分離，其意義表述不正確的是（ ）

A.物資運(yùn)輸能力將極大提升

B.鐵路沿線有望出現(xiàn)新的產(chǎn)業(yè)帶和城市帶

C.大規(guī)模發(fā)展特色種植業(yè)

D.促進(jìn)當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè)的發(fā)展

[HTK]（改編） 6.讀下列圖文材料，完成問(wèn)題。

材料一 2015年1月，新疆正式啟動(dòng)構(gòu)建以烏魯木齊為中心，東連西接、南通北達(dá)的城際鐵路網(wǎng)。城際鐵路網(wǎng)以烏魯木齊為中心，東到木壘、西到克拉瑪依、北到準(zhǔn)東、南到喀什，呈現(xiàn)“樹(shù)丫”形構(gòu)架。

材料二 圖10為新疆部分地區(qū)略圖。

（1）根據(jù)圖中信息，總結(jié)該地區(qū)城市分布特點(diǎn)。

（2）簡(jiǎn)述途經(jīng)烏魯木齊的鐵路線在國(guó)際貿(mào)易中的作用。

（3）與我國(guó)東部相比，此地區(qū)商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的密度如何，原因是什么？

【參考答案及解析】

1.A 區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的基礎(chǔ)是便捷的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，故選A項(xiàng)。

2.B 產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開(kāi)便捷的交通條件，所以城市的發(fā)展多以交通線為發(fā)展軸，區(qū)域產(chǎn)業(yè)和城鎮(zhèn)空間布局也隨之改變。

3.B 蘭新高鐵與蘭新鐵路線路不完全重合，現(xiàn)有的蘭新鐵路主要用于貨運(yùn)，蘭新高鐵用于客運(yùn)，可以加大貨運(yùn)、客運(yùn)流量，提高運(yùn)輸效率，這樣有利于加強(qiáng)區(qū)際聯(lián)系，方便人們出行。

4.C 蘭新鐵路沿線多大風(fēng)，圖示防護(hù)設(shè)施可以減小大風(fēng)對(duì)鐵路的影響。

5.C 鐵路沿線為溫帶大陸性氣候，降水稀少，不利于大規(guī)模發(fā)展種植業(yè)。

6.（1）多分布于山麓（盆地邊緣），交通線沿線城市密集。