地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營精選(九篇)
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第1篇：地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營范文
關(guān)鍵詞：地鐵；網(wǎng)絡(luò)化；運營；行車組織
前言
近些年來，城市軌道交通日漸成熟，各大城市軌道交通由單線運營轉(zhuǎn)而發(fā)展成為軌道交通網(wǎng)絡(luò)，覆蓋了城市的各個功能區(qū)域。伴隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、信息技術(shù)等先進技術(shù)不斷地應(yīng)用于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營行車組織中，這也是地鐵行業(yè)發(fā)展的重大轉(zhuǎn)折點，通過對各項體系不斷地改進和完善，給人們營造了一個良好、安全的乘車環(huán)境，為了更深入地了解網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下的地鐵運營，作者主要對基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營行車組織進行分析。
1 基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營行車組織的原則
地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營行車組織在實施的過程中，應(yīng)嚴(yán)格遵守及時性、安全性、整體性的原則，這樣才能保證地鐵行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展，同時對提升地鐵運營行車組織的網(wǎng)絡(luò)化水平也有著極大地作用，主要幾方面原則如下。
1.1 及時性原則
地鐵運營行車組織主要是對地鐵運營進行調(diào)度調(diào)整，尤其是在突發(fā)事件以及緊急情況發(fā)生的情況下，調(diào)度應(yīng)做到反應(yīng)及時、調(diào)整及時、效果及時，這樣才能確保地鐵的正常行車[1]。地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營行車組織應(yīng)遵循著及時性原則，在對事態(tài)進行調(diào)度調(diào)整中需要做出靈敏的反應(yīng)，這樣才能在最短的時間內(nèi)做出相應(yīng)的處理，事故發(fā)生之前或發(fā)生的初期對其進行有效地控制，保證地鐵運營的安全性、可靠性。
1.2 安全性原則
地鐵運營行車組織主要是對地鐵車輛的運營進行組織和管理，安全運營是地鐵運輸?shù)闹匾Ｕ?，更是對人民群眾生命財產(chǎn)安全的重要保障，同時也是地鐵行車安全、設(shè)施安全、設(shè)備安全的保障，運營行車組織的調(diào)度調(diào)整工作一定要建立在安全性的原則上，為地鐵車輛的運行打下夯實的基礎(chǔ)，可見安全性對地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營的重要性，因此，在基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營行車組織的工作中，相關(guān)部門必須嚴(yán)格遵循著安全性的原則。
1.3 整體性原則
基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營行車組織管理，應(yīng)本著整體性原則，在行車組織調(diào)度調(diào)整的過程中，必須要以整體的利益為主，例如，在對鐵路突發(fā)性事件、緊急情況進行處理的過程中，不能單純地對單個事件或單個設(shè)備故障處理，應(yīng)站在整體系統(tǒng)的運行角度上進行綜合性考慮，分析是否存在其他影響因素，以及調(diào)度調(diào)整后是否會產(chǎn)生其他的不良影響等，對實際的情況展開全面的分析，切實有效地提高地鐵網(wǎng)絡(luò)化的運營效率[2]。
2 基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營行車組織的探討
隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)化技術(shù)、信息化技術(shù)的發(fā)展也極為迅速，這些先進的技術(shù)被廣泛地應(yīng)用到地鐵運營中，形成地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營行車組織，對提升地鐵運營效率有著極大地作用，地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營行車組織應(yīng)注重網(wǎng)絡(luò)化運營功能體系、運營管理業(yè)務(wù)體系、運營規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系的建立和完善，這樣才能保證地鐵列車安全、穩(wěn)定的運營。
2.1 網(wǎng)絡(luò)化運營功能體系
地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營組織的實施，應(yīng)建立并完善地鐵運營功能體系，主要包括維護體系、基礎(chǔ)體系、運轉(zhuǎn)體系、安監(jiān)體系、管理平臺等，通過相互的協(xié)調(diào)運行，提高地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營行車組織的效率[3]。其中維護體系主要對電力、車輛、通信、信號等相關(guān)的機電設(shè)備進行定期維護、故障維修、應(yīng)急搶修等，進一步保障地鐵網(wǎng)絡(luò)運營行車的安全性、穩(wěn)定性?；A(chǔ)體系主要包括段場建筑、軌道、車站、橋隧等，為設(shè)備保障以及運營服務(wù)提供相應(yīng)的場所。
運轉(zhuǎn)體系，主要包括系統(tǒng)運行、調(diào)度指揮、客運服務(wù)等，地鐵車輛運營過程中所涉及到的車站服務(wù)、段場運作、控制中心、乘車服務(wù)、行車服務(wù)等。安監(jiān)體系，主要是對地鐵車輛運營過程中所涉及到的風(fēng)水電、消防以及人防工程等方面展開相應(yīng)的監(jiān)控，是地鐵運營指揮以及應(yīng)急監(jiān)測的重要平臺，對保障地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營行車的效率有著極大地作用。管理平臺，是地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營功能體系的重要組成部分，更是保證地鐵安全運營、穩(wěn)定運營的關(guān)鍵，主要包括應(yīng)急調(diào)度指揮、資產(chǎn)管理系統(tǒng)、票務(wù)清分、網(wǎng)絡(luò)運行管理協(xié)調(diào)、維護信息系統(tǒng)、財務(wù)管理系統(tǒng)等，是構(gòu)成地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營功能體系的重要組成部分，因此，在基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營行車組織實施的過程中，必須完善相應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)化運營功能體系，做好地鐵正常運營的基礎(chǔ)保障工作。
2.2 地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營管理業(yè)務(wù)體系
地鐵運營日漸由單線發(fā)展成為網(wǎng)絡(luò)化專業(yè)化的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，運營調(diào)度管理應(yīng)該更加適應(yīng)地鐵網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的需要，以線路為單位建立各線的調(diào)度控制中心，在各線路調(diào)度控制中心（OCC）基礎(chǔ)之上建立城市軌道交通集中控制網(wǎng)絡(luò)中心（NOCC），實現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化信息收發(fā)，行車指揮，應(yīng)急管理，施工管理，維護維修，綜合調(diào)配運營生產(chǎn)產(chǎn)能，從而充分發(fā)揮地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營優(yōu)勢，達到運輸企業(yè)經(jīng)濟和社會效益最大化。
基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營行車組織應(yīng)有著可靠的管理業(yè)務(wù)體系支持，主要包括維護管理體系、資產(chǎn)管理體系、運營管理體系、安全管理體系、公安管理體系等[4]。其中維護管理體系，主要針對地鐵列車的維護進行管理，如，對地鐵列車的車輛維修，信號、安全門、通信、供電、風(fēng)水電、綜合監(jiān)控系統(tǒng)等方面的維修以及應(yīng)急救援、計量檢定、物資保障等相關(guān)內(nèi)容，當(dāng)然，管理具體的實施工作應(yīng)結(jié)合地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營行車組織的實際情況，對維護管理體系進行相應(yīng)的設(shè)定。資產(chǎn)管理體系，顧名思義主要是對地鐵運營的各項資產(chǎn)進行管理，如，運行資產(chǎn)、固定資產(chǎn)、資產(chǎn)運作開發(fā)等。運營管理體系，主要對地鐵列車運營過程實施有效的管理，如，客運、應(yīng)急處理、行車、票務(wù)等相關(guān)的業(yè)務(wù)，是保證地鐵列車穩(wěn)定運營的關(guān)鍵。安全管理體系，主要負(fù)責(zé)地鐵運營各項安全事宜的管理，如，安監(jiān)、衛(wèi)生、消防、公安等相關(guān)的反恐防恐管理和公共安全管理，是保證地鐵列車運營安全的重要手段。
2.3 地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系
地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營應(yīng)有著可靠的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系支持，是保證網(wǎng)絡(luò)化軌道交通高效、安全運行的基礎(chǔ)[5]。規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系按級別從低到高可分為部門級制度規(guī)范、企業(yè)級標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、行業(yè)級標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、國家級標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、國際級標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范；如果按照層次劃分的話，主要包括專用標(biāo)準(zhǔn)、通用標(biāo)準(zhǔn)、基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)等三方面；如果是按照系列劃分的話，主要包括客規(guī)、技規(guī)、行規(guī)、安規(guī)等。規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系是地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營行車的基礎(chǔ)，通過以上這些規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系共同建立，確保地鐵列車的準(zhǔn)點運營、安全運營，提供更優(yōu)質(zhì)的客運服務(wù)，同時對提高地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營管理效率也有著極大地作用，更是未來地鐵行業(yè)發(fā)展中不可缺少的重要組成部分。
3 地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營行車組織的運行
在構(gòu)建地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營行車組織之后，需要確保地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營行車組織的有效運行，提高地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營行車組織的運行質(zhì)量，實現(xiàn)最佳的運行效果，因此，應(yīng)結(jié)合地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營行車組織的實際情況，做好運行管理工作，提高運行的效率，從而獲得最大的經(jīng)濟效益和社會效益。
3.1 線網(wǎng)行車組織的運行
線網(wǎng)行車組織主要是為了滿足乘客的形成需求，因此，需要確保線網(wǎng)行車組織的有效運行。首先，應(yīng)該制定合理的運行計劃，對各個線路進行統(tǒng)籌安排，包括涉及到的列車、列車人員、列車運行的時間以及其他諸多方面，通過制定合理的運行計劃，才能夠確保線網(wǎng)行車組織運行的有效性，實現(xiàn)最佳的運行效果。其次，加強對線網(wǎng)行車組織的管理，對涉及到的各個要素進行全面化、系統(tǒng)化、智能化的管理，將線網(wǎng)行車組織管理與智能化技術(shù)進行有機地結(jié)合，進而實時對線網(wǎng)行車組織的運行情況進行監(jiān)督，有助于提高線網(wǎng)行車組織運行的質(zhì)量。
3.2 線與線之間運輸服務(wù)組織
實際上，線與線之間運輸服務(wù)組織運行的質(zhì)量直接影響到整個地鐵系統(tǒng)的運行質(zhì)量。因此，需要做好線與線之間運輸服務(wù)組織運行的管理工作。首先，應(yīng)建立專業(yè)的管理團隊，做好各個線路列車之間的聯(lián)系工作，通過統(tǒng)籌調(diào)度，確保線與線之間運輸服務(wù)的高質(zhì)量進行。其次，應(yīng)做好運行圖的安排工作，利用科學(xué)的運行圖進行高質(zhì)量的運輸服務(wù)，能夠提高線與線之間運輸服務(wù)組織的運行效率。此外，建立首末班車配套管理體系，加強對首末班車的日常管理，從而通過做如上幾個方面的努力，有效地提高線與線之間運輸服務(wù)組織的運行質(zhì)量，實現(xiàn)最佳的運行效果。
4 結(jié)束語
綜上所述，在科學(xué)技術(shù)的發(fā)展下，地鐵行業(yè)蒸蒸日上，逐漸實施了智能化、自動化、網(wǎng)絡(luò)化的運營管理，對促進地鐵行業(yè)的快速發(fā)展有著重大的意義。通過文章對基于地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營行車組織的探討，作者主要對地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營行車組織實施的原則，以及在實施過程中應(yīng)完善的一些管理體系等內(nèi)容展開分析，進而為地鐵行業(yè)的發(fā)展作出自己的努力，以促進地鐵行業(yè)的快速發(fā)展。
參考文獻
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第2篇：地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營范文
【關(guān)鍵詞】南京地鐵；導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)；設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)；導(dǎo)向牌
0 引言
隨著城市建設(shè)的發(fā)展，以及成功申辦2014年青奧會，南京地鐵迎來了新的發(fā)展機遇，到2015年將有8條線路建成通車，連同已運營的1、2號線，運營里程將近400公里。導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)是車站內(nèi)直接面向乘客傳達信息的重要系統(tǒng)，為適應(yīng)地鐵運營的網(wǎng)絡(luò)化、公共信息標(biāo)準(zhǔn)化的要求，更為響應(yīng)“迎青奧 城市公共信息標(biāo)識標(biāo)準(zhǔn)化伴您行”活動，南京地鐵制定了新線導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，也作為已運營的1、2號線改造的重要依據(jù)。
1 南京地鐵導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)現(xiàn)狀
城市軌道交通導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)涉及的范圍比較廣，目前在全國乃至全世界范圍內(nèi)還沒有一個統(tǒng)一明確的國際標(biāo)準(zhǔn)，不同國家、地區(qū)、城市根據(jù)其不同的生活習(xí)慣、文化特征、傳統(tǒng)風(fēng)俗而各不相同，但部分國際公認(rèn)的準(zhǔn)則為各國所采用，如標(biāo)識顏色，藍(lán)色表示命令，紅色表示禁止，綠色表示安全等，南京地鐵的導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)中都有使用，并有如下特點：
南京地鐵導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)采用簡單明了的圖形符號和編號系統(tǒng)，所有車站的標(biāo)識包括導(dǎo)向標(biāo)識、位置標(biāo)識、綜合信息標(biāo)識、安全標(biāo)識、無障礙標(biāo)識等，每個標(biāo)識種類均采用統(tǒng)一的圖形符號、文字、數(shù)字形狀、顏色等，并結(jié)合乘客的心理及視覺要求、車站空間的布局進行科學(xué)設(shè)計，滿足了乘客乘坐地鐵的主要功能需求。
南京地鐵導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)從各個車站出入口500 米（部分區(qū)域擴展到1000 米）范圍的主要街道路口設(shè)置了醒目的站外行人指示牌（PDS），給乘客指明了離最近地鐵車站的方向；在每個出入口均設(shè)置了南京地鐵梅花標(biāo)識及車站站名牌；進入車站后在通道及站廳內(nèi)對于引導(dǎo)乘車、問訊、購票、進站、乘車方向、地鐵線路圖等均清晰而明確；站臺上設(shè)有PIS屏和LED顯示列車到站時間等；上車后車廂兩端有IDU 屏，配合車輛廣播一起到站信息等；到達車站站臺后每個樓扶梯口均設(shè)有出站導(dǎo)向牌；站廳每個出入口處還設(shè)置了車站街道圖及公交換乘信息；每個乘客只要注意車站導(dǎo)向標(biāo)識牌就能順利獨立的完成出行。
中英文雙語標(biāo)識：南京地鐵對于主要的乘客引導(dǎo)標(biāo)識文字，采用了中英文兩種文字，對每一個人（包括外國乘客）傳遞同樣的資訊。
2 南京地鐵新線導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)設(shè)計
2.1 設(shè)計目的
南京地鐵導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)，以引導(dǎo)和疏散不同文化層次、不同年齡段、不同國家和地區(qū)的乘客得以順利完成整個進站、乘車和出站過程作為設(shè)計的基本理念與要求，是為保障乘客安全、迅速 、便捷的得到地鐵乘運服務(wù)，設(shè)置系統(tǒng)化、標(biāo)準(zhǔn)化的導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)。
2.2 設(shè)計原則
實用性原則：導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)必須提供全面、清晰的信息，引導(dǎo)乘客進站、乘車和出站。不準(zhǔn)確的導(dǎo)向標(biāo)識和和設(shè)置在不適合的位置，會使乘客感到無所適從，致使乘客滯留在車站內(nèi)，引起擁擠、混亂和推撞，從而影響安全。
安全性原則：導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)必須在運乘設(shè)施、設(shè)備有潛在危險性的情況下提供警示、避讓、疏導(dǎo)的標(biāo)識，并盡可能以疏導(dǎo)乘客迅速安全出站為主要設(shè)計原則，減少出站乘客駐足、尋找、問詢的發(fā)生數(shù)。
適度性原則：必須把相關(guān)信息依照車站空間節(jié)點的特性以一定的順序逐步提供給乘客，過多的信息易于發(fā)生駐足判斷，過少的信息易于發(fā)生尋找和問詢，在車站導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)中應(yīng)避免。
優(yōu)先性原則：導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)在車站中具有首要地位，應(yīng)優(yōu)先于包括乘客信息系統(tǒng)、客運服務(wù)設(shè)施標(biāo)識系統(tǒng)、公共服務(wù)設(shè)施標(biāo)識系統(tǒng)和商業(yè)廣告及商鋪的招牌進行設(shè)置，并且設(shè)置于客流流線上的主要地點，促使站內(nèi)乘客高效流動。
經(jīng)濟性原則：應(yīng)當(dāng)考慮使用成熟的工藝技術(shù)，切實保證有利于維護、保養(yǎng)和替換，充分利用空間關(guān)系合理設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)識數(shù)目，減少牌體種類。
2.3 設(shè)計范圍
為乘客提供的信息：線網(wǎng)系統(tǒng)信息、站內(nèi)導(dǎo)向信息、車站運營時間、站外導(dǎo)向信息、目的地信息、票價、票務(wù)信息等。
導(dǎo)向標(biāo)識分類：按功能可分為確認(rèn)標(biāo)識（IDT）、導(dǎo)向標(biāo)識（DIR）、資訊標(biāo)識（INF）；按設(shè)置方式可分為吊掛式、掛墻式、站立式、貼附式；按顯示型式可分為照明式、非照明式。
2.4 設(shè)計要求
2.4.1 標(biāo)識用色
包含導(dǎo)向牌體用色、一般信息色、出站信息色、線路信息色和輔助信息色，見圖1。
圖1
用色方式標(biāo)識牌體底色為藍(lán)色時通用符號和文字使用白色，底色為白色時互反，其他符號顏色不變，見圖2。
圖2
2.4.2 圖形符號（圖3）
2.4.3 中英文與數(shù)字
導(dǎo)向標(biāo)識所采用的字體全部使用等線體；中文統(tǒng)一為微軟雅黑簡；英文為方正黑體；英文字體過長時橫向壓縮字體大小不超過80%；線路數(shù)字編號和出口數(shù)字編號為特殊字體，見圖4。
2.4.4 版式規(guī)范
標(biāo)識中的指向符號、中文、英文和數(shù)字應(yīng)按重要程度從左到右，橫排橫寫；只有當(dāng)指向符號向右時，標(biāo)識中的指向符號、中文、英文和數(shù)字才按重要程度從右到左；標(biāo)識中的中文、英文應(yīng)上下排列，中文在上、英文在下。指向符號向左、向上、向下時，中文英文左首對齊；只有向右側(cè)時候右尾對齊；無符號情況下文字體居中排列，見圖5。
3 完善南京地鐵導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)設(shè)計的思考
設(shè)計、設(shè)置合理的導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)，可以提供豐富的咨詢，減少乘客重復(fù)的詢問，給乘客的乘車帶來方便。為了更好地提高城市軌道交通服務(wù)水平與運營效率，以及對南京地鐵新線建設(shè)有所幫助，南京地鐵導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)設(shè)計可以從以下幾個方面進行完善。
3.1 導(dǎo)向牌設(shè)置要合理
地鐵車站主要通過站內(nèi)與外面聯(lián)系，站內(nèi)的設(shè)置對乘客正常進出站和事故情況下的緊急疏散起著重要的作用，但出入口設(shè)置太多的太多讓乘客不易定位、定向，因此在滿足正常的功能需求下，應(yīng)精簡出入口處導(dǎo)向牌的設(shè)置數(shù)量，同時應(yīng)該根據(jù)現(xiàn)場情況考慮與其他專業(yè)的位置沖突，例如通信的攝像機、信號的PIS屏等。
3.2 換乘站應(yīng)用逐級導(dǎo)向牌
隨著南京地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營的形成，多條線路在同一車站交會的換乘站也會越來越多，因此也要考慮設(shè)置逐級引導(dǎo)的導(dǎo)向標(biāo)識，通過逐級引導(dǎo)，達到對進出站和換乘乘客逐級分流。
3.3 注意導(dǎo)向牌顏色的合理應(yīng)用
對世界各國許多城市地鐵導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)的調(diào)查研究中發(fā)現(xiàn)，在色彩的設(shè)計上大都采用了對比強烈、易見度高、易于記憶的色彩搭配，并且導(dǎo)向牌顏色的設(shè)置具有系統(tǒng)連續(xù)性、區(qū)別性，建議繼續(xù)使用原特有的綠色“出”的標(biāo)識。
4 結(jié)束語
隨著南京地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營，以及客流量的大幅增加，對建設(shè)完善地鐵導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)的要求也更高，我們地鐵建設(shè)單位與運營單位應(yīng)加強對導(dǎo)向標(biāo)識系統(tǒng)設(shè)計規(guī)范的理論研究與設(shè)計實踐，同時學(xué)習(xí)國內(nèi)外相關(guān)經(jīng)驗，努力將軌道交通導(dǎo)向系統(tǒng)改善得更具功能性和更加人性化，以適應(yīng)南京地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營，從而更好的提高南京地鐵服務(wù)水平與運營效率。
【參考文獻】
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第3篇：地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營范文
關(guān)鍵詞：城市軌道 公共交通 安全 事故 規(guī)范化 管理措施
0 引言
隨著地鐵網(wǎng)絡(luò)化迅猛發(fā)展，地鐵運營難度日益增加，地鐵安全事故問題日益凸顯。作為地鐵運營管理的重要組成部門，隱患管理是地鐵安全生產(chǎn)的前沿。只有實現(xiàn)科學(xué)、高效和集成化的隱患管理，才能保證未來數(shù)百公里的地鐵網(wǎng)絡(luò)安全運營，確保我國地鐵網(wǎng)絡(luò)持續(xù)、健康、穩(wěn)定的發(fā)展。當(dāng)前，我國地鐵設(shè)計、建設(shè)、管理以及安全防范等方面還存在著許多問題和不足，為確保地鐵安全，我們需要加強以下幾個方面的工作：一是要制定、修改和完善有關(guān)法律法規(guī)；二是要強化消防監(jiān)督執(zhí)法；三是要加強各類安全設(shè)施建設(shè)；四是要科學(xué)制定處置預(yù)案；五是要加強針對性的訓(xùn)練和演習(xí)；六是要建立專門的公安管理機構(gòu)；七是要強化對乘客的安全宣傳教育。地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，地鐵安全的重要性不言而喻。近年來全球地鐵事故不斷發(fā)生，我國的北京、上海、廣州等城市地鐵先后發(fā)生不少事故。因此，分析地鐵運營事故的影響因素，制定預(yù)防事故相關(guān)對策以及突發(fā)事故后的救援措施，對于改善地鐵運營的安全現(xiàn)狀，預(yù)防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。
1 地鐵運營中存在問題
目前地鐵的隱患管理體系還存在著很多不足之處，所以迫切需要對隱患管理體系進行科學(xué)規(guī)劃，合理設(shè)計從隱患辨識到隱患控制整個隱患管理過程，構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)化隱患信息管理平臺，從而彌補目前工作規(guī)章及流程中存在的問題。目前主要存在的問題有以下幾點：
1.1 機車范圍 ①城市軌道交通外部影響造成的運營中斷：城市軌道交通外部影響主要指人或物掉入地鐵軌道中引起的運營中斷，并進一步引發(fā)人群集聚。車輛、設(shè)備由于設(shè)計缺陷、防護不當(dāng)?shù)燃夹g(shù)原因可能導(dǎo)致觸電傷害、機械傷害等；由于乘客的不安全行為（跳下站臺、攜帶違禁品進站等）、職工違章作業(yè)等可能造成摔傷、物體打擊、電傷害等等；作業(yè)環(huán)境的不良也可能造成灼燙、噪聲等傷害。②人為破壞（恐怖襲擊）：由于地鐵的客流量大，空間封閉，疏散困難，少數(shù)敵對分子、恐怖組織或?qū)ι鐣粷M的人，為造成轟動的效應(yīng)，選擇在地鐵內(nèi)搞破壞。國外發(fā)生了多起針對城市軌道交通的恐怖襲擊，包括爆炸、化學(xué)污染等，造成極大的社會影響和環(huán)境影響。人為破壞（恐怖襲擊）不僅嚴(yán)重危及城市軌道交通運營安全，而且，媒體關(guān)注，國外媒體的惡意宣傳，都可能引發(fā)一系列社會問題，造成惡劣的社會影響和公眾心理陰影。③爆炸、火災(zāi)：爆炸、火災(zāi)是危及城市軌道交通運營安全的重要突發(fā)事件。車站、隧道以及列車內(nèi)存在大量的電氣設(shè)備、建筑裝飾材料、乘客違章攜帶品（危化品、易燃品、易爆品）、恐怖襲擊、縱火等等都有引起爆炸、火災(zāi)危險的可能。城市軌道交通運營系統(tǒng)的特點決定了火災(zāi)事故撲救困難，事故后果損失嚴(yán)重，容易造成較高的社會影響和媒體關(guān)注度，其綜合風(fēng)險后果分級定為重大。電動車輛及其設(shè)備造成的火災(zāi)：由于地鐵車廂相對封閉，而火災(zāi)除了明火外，也多有濃煙，易造成人員窒息，引發(fā)混亂，后果嚴(yán)重。易燃易爆危險品引起的火災(zāi)：對于開放的城市軌道交通系統(tǒng)，易燃易爆危險品容易攜帶上車，可能會引發(fā)火災(zāi)。一旦火災(zāi)發(fā)生，后果很嚴(yán)重。
1.2 車站范圍 ①集中社會活動的大客流沖擊：集中社會活動由于時間集中，人流從四面八方向其匯集，易在活動地附近的地鐵車站內(nèi)形成大客流，造成客運能力不足，人員過于密集，將可能造成擁擠踩踏、群死群傷的惡性公共安全事故，引發(fā)各類與人有關(guān)的突發(fā)事件，尤其當(dāng)發(fā)生火災(zāi)、恐怖襲擊或混亂時，易產(chǎn)生群死群傷的事故，造成比較強烈的社會影響和最高級別的媒體關(guān)注度。②運營中斷：運營中斷是危及地鐵安全運營的直接因素，已經(jīng)發(fā)生過的地鐵運營中斷事故，多少都伴隨著人員傷亡和地鐵停運一段時間。城市軌道交通運營系統(tǒng)承擔(dān)較大比例的客運量，行車事故、供電系統(tǒng)故障等造成地鐵牽引停電，引起運營中斷，對市民出行造成影響，對城市秩序造成破壞，容易引起較高的社會影響和媒體關(guān)注度，其綜合風(fēng)險后果分級定為較大。所以所有運營軌道線路和車站建筑設(shè)施應(yīng)重點防護。尤其對于運營線路與在建線路交叉的換乘站，更應(yīng)受到重視。
1.3 地鐵站外部 ①地面引發(fā)的大客流沖擊：天氣變化、地面交通長期堵塞或中斷、交通管制、大型公眾集體活動等可以誘發(fā)地鐵車站大客流的形成。一旦發(fā)生大客流沖擊并產(chǎn)生意外危害性影響的事故（恐怖襲擊或自然災(zāi)害等），其綜合風(fēng)險后果分級定為重大。地面交通與地下交通密切相關(guān)，如果地面交通長期堵塞或中斷，必然會使周邊的一些人群去乘坐地鐵，增加地鐵客流量。②自然災(zāi)難引起的運營中斷：自然環(huán)境造成的風(fēng)、雨、地震等災(zāi)害也會給地鐵的運營帶來一系列的困難。主要指惡劣天氣，如暴風(fēng)驟雨引起的地表水倒灌、地下水水位上升使建筑結(jié)構(gòu)底部產(chǎn)生變形等致使運營中斷，可引發(fā)進一步的混亂。
通病――美國地鐵老化
地鐵的老化現(xiàn)狀是美國地鐵的通病。許多主要城市的公共運輸倡議者都面臨著相同的問題：運輸系統(tǒng)老化、缺乏資金，卻必須拼命掙扎來安全運送日益增多的乘客。
2 實施安全地鐵理念的建設(shè)
地鐵行車工作是地鐵最重要的安全點，任何故障都可能引發(fā)媒體和民眾的高度關(guān)注，對運營造成巨大的社會壓力，甚至對地鐵的整體形象造成不良影響。所以必須要求運營公司各級領(lǐng)導(dǎo)干部以鐵的手腕、鐵的紀(jì)律、鐵的面孔來抓安全工作，始終堅守“沒有安全就沒有運營”的理念，落實各項運營安全工作措施，打造平安地鐵。為進一步吸取教訓(xùn)，保障網(wǎng)絡(luò)運營安全，上海地鐵推出強化安全運營管理五項措施：
一是進一步組織安全隱患大排查。已成立集團安全生產(chǎn)檢查組，重點對運營設(shè)施設(shè)備的故障缺陷以及運營管理包括作業(yè)制度方面開展全路網(wǎng)安全隱患排查。
二是提升現(xiàn)場運營保駕等級。全網(wǎng)已經(jīng)提升至最高等級的一級保駕模式，現(xiàn)已加強信號、車輛等主要設(shè)施設(shè)備現(xiàn)場保駕力量，并要求設(shè)施設(shè)備供應(yīng)商進行增援。
三是全面做好10號線恢復(fù)運營準(zhǔn)備。集團已派出工作組進駐運營單位幫助加強現(xiàn)場安全把控，對調(diào)度、列車司機等重要崗位實行“雙崗”作業(yè)，隨時啟用突況下的應(yīng)急預(yù)案。
四是執(zhí)行嚴(yán)格的關(guān)鍵作業(yè)安全卡控制度，落實安全生產(chǎn)責(zé)任制。針對設(shè)備故障降級運營條件下的行車作業(yè)環(huán)節(jié)，嚴(yán)格執(zhí)行車調(diào)聯(lián)控、崗位互控、標(biāo)準(zhǔn)化操作等行車作業(yè)安全規(guī)定。
五是進一步加強重點崗位人員安全意識、操作技能及相關(guān)管理規(guī)定方面的培訓(xùn)，持續(xù)完善各類應(yīng)急預(yù)案。細(xì)化和明確作業(yè)辦法和操作要求，并開展演練和考核。
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第4篇：地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營范文
同時，南京地鐵運營分公司的物資管理工作量也將數(shù)倍予前。所有這一切的變化都將引發(fā)物資管理的巨大變化，因此，結(jié)合運營五年來物流管理經(jīng)驗來探討未來網(wǎng)絡(luò)化運營的物流管理模式，建立符合南京地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營需要的具有南京地鐵特色的物流管理模式，將具有十分重要的現(xiàn)實意義。
一、物流管理現(xiàn)狀
2003年12月31日南京地鐵運營分公司正式成立，內(nèi)部控制與管理上經(jīng)歷了從無到有，從粗放到精細(xì)的過程。物流管理在正是在這個過程中逐步完善起來，目前已見規(guī)模，已初現(xiàn)出其信息化、流程化、完善化、節(jié)約化的特色。
1、與EAM系統(tǒng)相結(jié)合，物滾管理信息化
目前，運營分公司對物資管理已全面實施EAM信息化管理系統(tǒng)，實現(xiàn)了運營維保物資的計劃、采購、保管、發(fā)放等管理工作，對物流管理業(yè)務(wù)中涉及的物資基礎(chǔ)信息、倉庫管理信息、供應(yīng)商信息等資源集中統(tǒng)一管理和信息共享；實現(xiàn)了物資日常業(yè)務(wù)處理的自動化，如采購申請、計劃、招投標(biāo)處理、進出庫處理等，實現(xiàn)了業(yè)務(wù)處理流程的協(xié)同處理和信息傳遞的自動化。提升了物資管理信息化水平，使物流管理的各環(huán)節(jié)、各功能更加強大，與各部門的對接也更密切。
圍繞EAM的實施，公司對物資編碼系統(tǒng)、貨位碼系統(tǒng)進行了完善，申購流程、采購流程、審批流程實現(xiàn)了在線管理。其中，物資部門制定了l管理流程，新增了物資編碼1230多條；對14000~．生產(chǎn)性物資劃分六大類：輔助材料、燃潤料、備品備件、專用工具、工器具及計量器具、自動化材料和備件；重新規(guī)劃倉庫倉儲布局，制訂出詳細(xì)的庫位碼規(guī)則，按照供應(yīng)商編碼規(guī)則，對評審合格的204家供應(yīng)商信息進行管理，在EAM系統(tǒng)內(nèi)完善了供應(yīng)商的基礎(chǔ)信息。
根據(jù)定額系統(tǒng)，財務(wù)審計部可以依據(jù)各中心成本合計、計劃修程必用物資、狀態(tài)修高頻備件、臨修高頻備件、偶發(fā)備件項目，核定公司的維修總成本；還能從目標(biāo)成本的角度參與定額審核，定期從系統(tǒng)中提取各中心定額執(zhí)行情況，及時反饋給相關(guān)單位，為定期定額執(zhí)行情況、定額工作開展情況的考核評價提供了科學(xué)的依據(jù)。同時，根據(jù)二級庫盤點表，從期初數(shù)、當(dāng)期入庫數(shù)、當(dāng)期出庫數(shù)、期末數(shù)、盤點結(jié)果、盤點差異，核定應(yīng)急庫存量的合理性。通過前期工作，運營分公司應(yīng)用EAM系統(tǒng)維修定額管理平臺，進一步提升了分公司的維修定額管理水平，確保了今后各中心對設(shè)備生命周期數(shù)據(jù)積累的準(zhǔn)確性，和安全庫存量的合理性提供了有力的科學(xué)依據(jù)。
EAM系統(tǒng)的實施是伴隨著運營發(fā)展與時俱進而進行的提升，系統(tǒng)的順利實施不僅提升了企業(yè)信息化管理水平，還使得企業(yè)精細(xì)化管理的進程向前大大邁出了一步，企業(yè)的其他各項精細(xì)管理都在這個平臺上得以實現(xiàn)，也為今后更大發(fā)展提供了拓展空間。
2、與預(yù)算管理相結(jié)合，申購溢程化
分公司從O5年就開始實行年度預(yù)算制，所有的計劃和費用都必須有預(yù)算，包括生產(chǎn)性物資的申購和領(lǐng)用都是嚴(yán)格按預(yù)算執(zhí)行，這使得分公司的各項工作都有計劃性，也很好的控制了費用的支出。分公司的生產(chǎn)性物資申購也隨著預(yù)算體系的完善經(jīng)歷了多次優(yōu)化。在初期為強化流程、嚴(yán)格控制費用支出，采取了一事一申請的方式，這種模式在初期工作量較小時起到了一定的控制作用。
但是隨著運營工作的深人，申購工作量越來越大，請示過多造成采購難以集中，容易導(dǎo)致重復(fù)工作。為了確保預(yù)算的準(zhǔn)確性，財務(wù)審計部與物資中心溝通后提出了以季度申請為主、月度緊急申請為輔的模式。從原來每月各中心需多次申報采購申請，變?yōu)榘醇径仍贓AM系統(tǒng)中只需申報一次采購計劃，該模式大大提高了申購的計劃性，提高了采購的集中度，為經(jīng)濟訂貨批量提供了數(shù)量基礎(chǔ)。
經(jīng)過三周年的運營實踐，企業(yè)資產(chǎn)管理已經(jīng)走上了流程化的通道，專業(yè)工程師對設(shè)施設(shè)備的熟悉程度已經(jīng)大大提高，從原來中心約20多人編制采購需求，轉(zhuǎn)變?yōu)槊恐行闹恍枰蝗斯灿?2人編制申購計劃。為更好的實現(xiàn)當(dāng)年結(jié)算的目標(biāo)，公司又提出了年度申請和集中申購的方式，對于備品備件類的采購，要求在上年末將下年度的全部需求一次性提出，然后由物資中心根據(jù)需求進行采購計劃編制；通用耗材類各專業(yè)只需提報需求清單，由物資中心集中所有需求、審核庫存后集中申報；該模式使得備件的采購計劃性提高到年度，為實現(xiàn)庫存分類控制提供基礎(chǔ)；耗材的集中申報一方面減少了重復(fù)，同時為按需采購和零庫存的實現(xiàn)提供了數(shù)據(jù)支持。
從零散到集中采購的轉(zhuǎn)變是伴隨運營的發(fā)展，為適應(yīng)設(shè)備的維護要求和管理要求進行的優(yōu)化，體現(xiàn)了與時俱進、由粗放到精細(xì)的轉(zhuǎn)變，也體現(xiàn)了管理創(chuàng)新的意識。
3、與貫耘柑結(jié)合，供應(yīng)商評價體系完善化
分公司基于管理提升的要求，在2oo6~就啟動了ISO9001質(zhì)量體系認(rèn)證工作，體系對于制度、流程和過程性控制都有嚴(yán)格的要求。對于采購也有具體的從源頭供應(yīng)商到最終使用全過程的要求，運營分公司也在原有制度和流程的前提下全面規(guī)范了生產(chǎn)性物資供應(yīng)商管理體系，優(yōu)化完善了《南京地鐵生產(chǎn)性物資供應(yīng)商管理辦法》，對于合格供應(yīng)商從入圍的初評到年度的復(fù)評都作了詳細(xì)的規(guī)定，并完善了相應(yīng)的記錄表格對于供應(yīng)商評價提供數(shù)據(jù)支持。通過一段時間的運作南京地鐵運營分公司的生產(chǎn)性物資供應(yīng)商管理體系已經(jīng)完善，形成了自己的合格供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)，建立了優(yōu)勝劣汰的機制，從源頭上保證了采購物品的合格性，減少了采購糾紛。
隨著網(wǎng)上報價系統(tǒng)的實施，供應(yīng)商在線注冊、在線審批也已經(jīng)成為現(xiàn)實，這使得供應(yīng)商的來源更加廣闊，信息記錄更加完善，管理更加高效可靠。
4、引入海頭采購理含，贈模式節(jié)約化
運營初期，由于掌握得信息太少，采購只能通過建設(shè)期的集成廠家，造成環(huán)節(jié)多，成本高。隨著時間推移，在掌握信息越來越多的情況下，06年我們提出了源頭采購的理念，即采購物品盡可能從直接生產(chǎn)廠家采購。2007年，我們以備品備件(主要成本點)為關(guān)注重點，分專業(yè)分系統(tǒng)的實施源頭采購模式，對于金額較大的采購項目，想盡一切辦法尋找源頭廠家。這一措施的實施，給我們帶來了很多益處：①減少了中間環(huán)節(jié)，節(jié)約資金，縮短了供貨周期，保障了產(chǎn)品質(zhì)量；②打通了渠道，一次努力持續(xù)收益，為持續(xù)性的降低成本和提高供貨效率奠定基礎(chǔ)；③通過與原產(chǎn)廠家的合作，共享了廠家的技術(shù)力量，為今后更深層次的合作奠定基礎(chǔ)。
通過源頭采購使年度采購資金增長率得到了有效的控制，為14％以下，不僅節(jié)約了大量的直接采購成本，更加重要的是為今后持續(xù)采購鋪平了道路，也為打造經(jīng)濟節(jié)約型地鐵做出了實質(zhì)性的貢獻。
二、未來模式探討
(一)面蝠羅絨毽蕾的形勢分析
1、多線規(guī)模變化分析南京地鐵從單線運營到網(wǎng)絡(luò)化運營規(guī)模的變化是數(shù)倍遞增，而不是漸進增加。
到2010-~運營線路總長度是一號線的四倍、車輛數(shù)是一號線的四倍、車輛基地由一個增加到四個、其他設(shè)施設(shè)備的變化不僅是數(shù)量還有技術(shù)的變化。無論是管理的空間幅度還是設(shè)備幅度、甚至是增加的人員幅度都是數(shù)倍于原來，同時網(wǎng)絡(luò)化后帶來的關(guān)聯(lián)問題還是我們從未遇到過的，這對于我們是一個挑戰(zhàn)。
2、人員分析．一號線整個運營分公司編制998名員工，20IO~增加到3000人。關(guān)鍵問題是一號線的員工經(jīng)過經(jīng)四年的鍛煉才基本適應(yīng)了工作崗位。新線招聘的員工大多是年輕的學(xué)生和極少工作經(jīng)驗的社招，絕大多數(shù)沒有地鐵行業(yè)需要的專業(yè)背景，雖然從07年就開始逐步引進，08年大量進入，但是以新員工占絕大多數(shù)的隊伍突然一下子去面對規(guī)模倍增的網(wǎng)絡(luò)化運營，似乎有些底氣不足，或者說將承擔(dān)更大壓力。
3、管理對象分析(設(shè)備種類及致量帕變化)從表中數(shù)據(jù)看，備品備件為庫存大額，占庫存比例93．52％，其中又以車輛系統(tǒng)的電客車備件為主，占總庫存金額的47．52％；通號及自動化備件(含AFC)庫存量僅次于車輛備件，占總庫存金額的23．26％；庫存量第三位是電氣備件，占總庫存金額的14．76％。
總體結(jié)構(gòu)與現(xiàn)有的設(shè)備資產(chǎn)額基本對應(yīng)，說明結(jié)構(gòu)比例基本合理，當(dāng)然各種設(shè)施設(shè)備的特點不同、使用頻率不同、維護要求不同，對備件的要求也不同，因此細(xì)化的備件資產(chǎn)比例對應(yīng)關(guān)系需要深入研究。其實對于物資管理來說，變化的還不僅是規(guī)模，設(shè)施設(shè)備種類的增加將是更主要的影響因素。電客車雖廠家未變但其內(nèi)部系統(tǒng)已大幅變化、AFC系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、信號系統(tǒng)的技術(shù)也都升級換代了等等，太多的系統(tǒng)不僅設(shè)備數(shù)量增加，設(shè)備的種類也是劇增。物流管理倡導(dǎo)規(guī)模效益、批量采購、最好能資源共享，但是設(shè)備種類的變化帶來的技術(shù)變化、備件數(shù)量的增加、供應(yīng)商的增加等等對于物流管理來說都是困難因素，這將使我們的物流管理工作面臨很多潛在的困難。
(二)面3題與兢政
首次面對網(wǎng)絡(luò)化運營必定會有很多新的情況出現(xiàn)，就可預(yù)知的問題進行提前考慮，主要集中在以下幾個方面：
1、管理跨度倍增帶來的悶題管理的跨度倍增包括人員倍增、場所倍增、設(shè)備倍增、工作量倍增等等。設(shè)備的增加必將導(dǎo)致采購和庫存管理范圍的巨大變化，面對的物資種類、數(shù)量、供應(yīng)商數(shù)量都將大大增加。工作量倍增，人員并沒有同比例增加等等。
2、資蠢共享與單線棱算帕同摩多線運營后成本的增加也是倍增的，但是絕對不允許成比例增加，因為在現(xiàn)有的一個公司模式下一定可以尋求資源共享，在最大程度上提高物品的利用率，減少一切不必要的支出。但是線路之間的核算要求使得資源共享變得復(fù)雜，如何合理的處理采購、庫存、資金使用等都是我們面臨的具體問題，也是精細(xì)化管理的一個要求。
3、信息化擴容悶題目前分公司已經(jīng)上了EAM系統(tǒng)，該系統(tǒng)大大提升了物資管理的準(zhǔn)確性和效率，使得申購、采購、驗收發(fā)放、供貨商評審等流程都在系統(tǒng)中得以實現(xiàn)。但是在實施的過程中也發(fā)現(xiàn)，雖然保留了很多擴展功能，但是有很多基礎(chǔ)性工作都必須重建。在每條線路獨立核算的前提下，在EAM系統(tǒng)中要對所有的各線路資產(chǎn)和物品都要加以區(qū)別，如設(shè)備編碼、物資編碼、庫位碼、系統(tǒng)報表等，都必須重建。同時由于規(guī)模增加，操作人員增加，客戶端也要增加，流程將更加復(fù)雜。雖然我們在信息化應(yīng)用方面已經(jīng)有了一定的基礎(chǔ)，但是網(wǎng)絡(luò)化運作仍然會帶來大量的新問題，不僅是簡單的規(guī)模擴張，更主要的是基礎(chǔ)重建和復(fù)雜流程的再造。
(三)解決方案攘竄
1、合理配置內(nèi)部組織幕鞠，分工負(fù)責(zé)、職責(zé)嘲焉．面對多線運營的工作，就必須在組織架構(gòu)和人員分工上進行進一步優(yōu)化，確保職能全覆蓋。一號線由于人員少，線路單一，管理相對簡單，多線運營后很多職能隨著工作量的增加就凸現(xiàn)出來，就不能按照目前的簡單分工來運作了。從計劃、采購、倉儲到信息管理，所有職能要條塊分明。各崗位職能將全部明確，各司其職，明確責(zé)任，提升效率。
2、充分用開通首的寶貴時同多鍛蕊新紱員工。合理譚配老線人員新線招聘員工大多數(shù)已經(jīng)到崗。為滿足崗位需要，除分公司安排的部分培訓(xùn)外，我們還將按照內(nèi)部培訓(xùn)辦法安排一系列的培訓(xùn)工作，確保了所有員工對所從事的崗位職能的了解和熟悉。通過一段時間的鍛煉，我們將安排老帶新的辦法，邊工作邊提高新員工業(yè)務(wù)技能，爭取盡快地適應(yīng)工作要求。同時，在人員安排上，初步的設(shè)想是現(xiàn)有老員工分成三部分，分別充實到新線當(dāng)中去，以新老結(jié)合的方式兼顧老線和新線的運作，尤其是在初期要確保平穩(wěn)過渡。
3、在既定的核算體系下專題研究資源共享同題一條線的狀況下，單線核算一切資金費用結(jié)算都比較簡單，但是多線運營后，按照目前的單線核算體系，我們將為多條線路服務(wù)。但是在實際運作時往往是集中采購，同時為了實現(xiàn)最大化提高物品及資金的利用率，必須考慮多線的資源共享問題。集中起來主要有以下幾個方面：
集中采購模式下的采購資源：由于人員限制和采購批量及效率的考慮，將實施集中采購模式，將多條線路所用的共性材料集中采購，這樣就會引發(fā)資金使用的問題，因為為某條線路的資金來源是分開計算的。解決的辦法可采取分線申報，集中采購，然后分線供貨等形式，首先滿足資金使用清晰的問題。
庫存資源：在設(shè)施設(shè)備有共性的前提下，庫存一般不會單線儲備，多線運營必定要求實現(xiàn)庫存量1+1<2的目標(biāo)。實現(xiàn)這個目標(biāo)的第一個前提是統(tǒng)計各線路之間的通用件，因為只有通用才可能共享，好在已知范圍內(nèi)新增線路中有很多設(shè)備和一號線是相同的，這就具備了共享的條件。
下一步要做的就是統(tǒng)計相同的設(shè)備和部件數(shù)量，結(jié)合庫存研究系統(tǒng)的研究多線共享的庫存總量。當(dāng)然通用耗材可以提前實施，可以預(yù)先實現(xiàn)集中采購，按需配送的模式，實現(xiàn)此部分物料的規(guī)模采購優(yōu)勢。出庫成本報表可在EAM中按照實際發(fā)生后再進行調(diào)整。
共享庫存的財務(wù)結(jié)算在信息化系統(tǒng)中進行設(shè)置，避免對單線成本核算的影響。
4、優(yōu)化庫存指標(biāo)，完善管理指標(biāo)體系
在分類和安全庫存確定的基礎(chǔ)上提出庫存管理的指標(biāo)，確保庫存總額在一定范圍內(nèi)合理的波動。對于不同層級的物品應(yīng)制定不同的指標(biāo)，比如關(guān)鍵備件應(yīng)實施100％的現(xiàn)貨供應(yīng)率，而對于一般物品同時又出庫額大的則盡可能考慮框架協(xié)議或者即時配送模式。
指標(biāo)體系需要從考核體系與成本的對應(yīng)關(guān)系來考慮，因為指標(biāo)越高付出的成本也越高，需要尋找一個平衡點。
實現(xiàn)公司常規(guī)指標(biāo)為：
a。帳卡相符率100％b．盤盈盤虧率<±1％c．驗收合格率100％d．貨損率<0．01％一5、設(shè)立專職八員從事信息化管理工作，最大限度地完善信息化功麓，全面發(fā)揮其精綱化管理扮作甩。
網(wǎng)絡(luò)化運營后，EAM的使用范圍和深度都將大大提升，企業(yè)管理對EAM依賴也大大提升。無論是集中采購還是庫存的資源共享以及成本的單線核算，都離不開EAM功能的發(fā)揮。所以在網(wǎng)絡(luò)化后將安排專職工程師進行EAM的維護，保證系統(tǒng)運行以及功能擴展的實現(xiàn)。其中編碼集中管理、內(nèi)部標(biāo)準(zhǔn)化、物品基礎(chǔ)信息庫、庫存信息統(tǒng)計分析、多線功能擴展將是主要工作。
多線運營后庫存數(shù)量和金額都將數(shù)倍的增加，數(shù)億元庫存、幾萬件物品，管理的難度比起一條線要大很多，而EAM正是解決這些問題的最好武器，所以用好EAM這個工具，庫存管理的精細(xì)化和高效化就成功了一半。
第5篇：地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營范文
關(guān)鍵詞：互通互換； CBTC系統(tǒng)；MODURBAN；城市軌道交通
Abstract: In this article, through analysis of urban rail transit vehicles Shared, operation and maintenance, fair competition, etc in the demand of the swap, demonstrates the urban rail transit exchange swaps can be sexually. This article mainly introduced the French OCTYS (open train swap and comprehensive system control) CBTC system and European MODURBAN model project implementation, in reference to foreign exchange swap project on the basis of successful experience, puts forward the urban rail transit design requirements and design scheme of exchange swaps.
Keywords: exchange swap; CBTC system; MODURBAN; city track traffic
中圖分類號：U284.48文獻標(biāo)識碼：A
一、城市軌道交通互通互換的需求分析
迄今為止，全國獲批軌道交通建設(shè)規(guī)劃的城市已達36個，運營總里程約6000公里，其中17個已開通城市，軌道交通運營里程總計約2100公里。預(yù)計到2020年，全國布局軌道交通的城市將達到50個，城市軌道交通線路的網(wǎng)絡(luò)化和智能化的趨勢愈加明顯。
1、運營網(wǎng)絡(luò)化：從目前國內(nèi)城市軌道交通成網(wǎng)建設(shè)來看，若不同線路列車能夠?qū)崿F(xiàn)聯(lián)通聯(lián)運，通過同一個控制中心統(tǒng)一調(diào)度，增加調(diào)度靈活性，體現(xiàn)人性化地鐵理念，有利于軌道交通的運營、維護，減少地鐵運營成本。
2、車輛資源共享：（1）合理調(diào)配線路間現(xiàn)有車輛，提高車輛的利用率。（2）減少車輛配置數(shù)，檢修車、備用車可統(tǒng)一配備。（3）縮短車輛供貨周期，確保新線試運營需要的車輛。（4）減少車輛檢修設(shè)備的投入，提高設(shè)備的利用率。
3、停車場、車輛段的資源共享：（1）車輛架大修、定修資源共享，減少廠房及設(shè)備投資。（2）段場合建資源共享，取消部分試車線，將極大減少投資和占用土地。（3）信號設(shè)備綜合維修基地、培訓(xùn)中心實現(xiàn)資源共享。（4）實現(xiàn)最大范圍的備品備件共享，降低人員培訓(xùn)成本。（5）車輛零部件、車載設(shè)備實施通用化、標(biāo)準(zhǔn)化，使維修設(shè)備的利用率最大化。
4、避免壟斷，公平競爭的意義：既有開通運營線路延伸出二期、三期等遠(yuǎn)期工程，通常受一期信號系統(tǒng)供貨商制約性較大，互通互換可以選擇多家供貨商或多種設(shè)備，實現(xiàn)延伸線其他信號供貨商提供的CBTC設(shè)備與既有線CBTC系統(tǒng)之間兼容，并構(gòu)成完整統(tǒng)一的CBTC系統(tǒng)。
網(wǎng)絡(luò)化和互通互換是當(dāng)前我國城市軌道交通發(fā)展面臨的重大課題，新建的線路在建設(shè)之初，就要考慮到建成后的網(wǎng)絡(luò)化和互通互換。
二、城市軌道交通互通互換的可實施性分析
軌道交通包括了地鐵、輕軌、有軌電車和磁懸浮列車等多種制式，這些不同軌道交通制式相互之間相互不能聯(lián)通。其次不同線路上跑的列車的信號制式不同, 固定閉塞、準(zhǔn)移動閉塞或基于感應(yīng)環(huán)線/波道裂縫移動閉塞ATC系統(tǒng)，由于供貨商都是各自獨立研制的產(chǎn)品，其關(guān)鍵的傳輸信息代碼、設(shè)計方法、接口協(xié)議等均屬保密不開放，不同供貨商的系統(tǒng)間無法做到線路間的列車運營互通互換。
基于無線通信的列車控制系統(tǒng)采用當(dāng)今世界有線通信、無線通信、以太網(wǎng)和局域網(wǎng)的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，這些標(biāo)準(zhǔn)都是公開、公平的，只需對ATC系統(tǒng)安全信息的頻率、編碼格式、碼的含義、傳輸速率、接口協(xié)議等統(tǒng)一到一個標(biāo)準(zhǔn)上，就能實現(xiàn)真正意義上的兼容?；跓o線通信的列車控制（CBTC）系統(tǒng)是最易實現(xiàn)的。
通過對城市新建軌道交通工程的信號制式的選擇和標(biāo)準(zhǔn)化，并借鑒國外實施互通互換的成功案例,同制式信號CBTC系統(tǒng)能夠解決國內(nèi)城市城市軌道交通互通互換的問題。
三、城市軌道交通互通互換現(xiàn)狀：
國內(nèi)互通互換現(xiàn)狀：從信號制式來看，在我國已經(jīng)開通運營的17個城市約2100公里的城市軌道交通運營線路中，尚無城市實現(xiàn)互通互換的案例。
國外互通互換案例：
1、OURAGAN（法語颶風(fēng)）3,5,9,10,12號線采用OCTYS(列車互換及綜合系統(tǒng)開放控制)CBTC系統(tǒng)在2010年3月開始載客運營。
2、歐洲MODURBAN樣板工程：2009年在馬德里地鐵網(wǎng)絡(luò)通過測試和驗證。
四、OCTYS CBTC系統(tǒng)介紹：
1、OCTYS是在2004年3月由巴黎運輸局（RATP）確定的一個CBTC系統(tǒng) ，OCTYS的目標(biāo)是在超過15年的時間內(nèi)，使巴黎地鐵3、5、9、10、12的列車控制系統(tǒng)現(xiàn)代化 ，RATP的主要目標(biāo)為：允許未來的升級例如安裝屏蔽門，線路延伸等；更新所有線路的列車控制系統(tǒng)，更新陳舊的信號設(shè)備，用新的交通控制中心使操作管理改進 ；減少列車間的間隔長度；提高服務(wù)質(zhì)量和安全性；這就要求百分之百的技術(shù)保證來確?；Q性。
2、在2004年三月三十號，RATA授予安薩爾多法國，西門子交通系統(tǒng)和Technicatome (Areva)公司3,5,9,10,12號線的總共價值9500萬歐元的設(shè)備提供合同，這些工作分別為：安薩爾多為3,10,12號線提供區(qū)域控制器和系統(tǒng)集成；AREVA 和Siemens TS公司提供車載設(shè)備；西門子公司為5,9號線提供ZC和系統(tǒng)集成.合同范圍和責(zé)任結(jié)構(gòu)如下圖：
3、OURAGAN（法語颶風(fēng)）委員會，作為一個系統(tǒng)大集成商和協(xié)調(diào)者。安薩爾多作為列車軌旁控制設(shè)備的提供商，同時也被分配了系統(tǒng)集成任務(wù)。系統(tǒng)集成商安薩爾多有以下責(zé)任：
（1）滿足客戶需求=>在客戶和供應(yīng)商之間確保專業(yè)和公平的關(guān)系
（2）給其他供貨商確定一個明確的CBTC系統(tǒng)= >嚴(yán)謹(jǐn)和清晰的方法
（3）和其他供應(yīng)商進行現(xiàn)場和實驗室的測試=>和他們積極的接觸
（4）在每個系統(tǒng)設(shè)備和它的環(huán)境組成之間建立一個獨特的基線來處理他們復(fù)雜的關(guān)系：通過功能規(guī)格書、接口規(guī)范書、測試規(guī)格書、RAMS分析
（5）指定：開發(fā)和測試設(shè)備是遵循互換性原則的。
4、這5條線的項目定位于提高性能，并集中體現(xiàn)在現(xiàn)有聯(lián)鎖和CTC基礎(chǔ)架構(gòu)上增加ATP/ATO/ATS解決方案。信號系統(tǒng)是基于CBTC（基于通信的列車控制系統(tǒng)）概念，同時要求不同的供貨商之間要有互換性和互操作性。ATC系統(tǒng)是符合MODURBAN歐洲工作組的要求的，安全的硬件和計算機架構(gòu)是基于ASTS CSD DIVA 平臺構(gòu)建的，該架構(gòu)提供非?？煽康?取2應(yīng)用平臺/計算機，CBTC ZC 在這些硬件和軟件內(nèi)核里面執(zhí)行，車載ATC設(shè)備 用叫MTORs的安全遠(yuǎn)程控制單元（VRCU）與外部設(shè)備接口（聯(lián)鎖、軌道電路等）。
列車自動控制系統(tǒng)（ATC）在三個主要的位置進行了分散式的裝備，在每一列車，控制中心，和軌旁集中站信號設(shè)備室。系統(tǒng)是覆蓋在現(xiàn)有的信號基礎(chǔ)架構(gòu)（聯(lián)鎖、轉(zhuǎn)轍機、軌道電路）上的。系統(tǒng)主要接口圖如下：
五、互通互換在設(shè)計方面的初步探討
互通互換CBTC系統(tǒng)能夠滿足地鐵運營商的預(yù)期要求，系統(tǒng)模塊化的特點能讓運營商更大程度地掌握自己的系統(tǒng)，由不同的廠商組成的小組和業(yè)主合作共同制定出技術(shù)規(guī)范，應(yīng)由業(yè)主指定一家系統(tǒng)供貨商為牽頭，承擔(dān)系統(tǒng)集成商的責(zé)任，制定功能需求規(guī)格書、接口規(guī)范書，通過在試驗段上的實際運行方式進行驗證。
1、互通互換在設(shè)計方面的要求：
確保系統(tǒng)持久有效；
可以選擇多家供貨商或多種可互通互換的設(shè)備；
對供貨商系統(tǒng)之間的接口進行標(biāo)準(zhǔn)化，而他們各自的技術(shù)方案可以是相互獨立的；
數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的功能和技術(shù)方案之間是相互獨立的；
在子系統(tǒng)層面就產(chǎn)生競爭，更好地控制成本;
參數(shù)化設(shè)計便于運營及系統(tǒng)升級;
輔助維護一體化的設(shè)計；
符合CENELEC 50.126, 50.128 和 50.129 安全標(biāo)準(zhǔn)(SIL 4級)；
遵守基于通信的列控標(biāo)準(zhǔn)（CBTC）性能和功能要(IEEE 1474.1)。
2、互通互換的CBTC的設(shè)計解決方案:
（1）結(jié)合成熟的獲得SIL4級認(rèn)證的安全技術(shù)的概念，使用標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)：
通過SIL4級認(rèn)證的安全計算機；
TCP/IP型通信網(wǎng)絡(luò)；
基于IEEE 802.11b/g等標(biāo)準(zhǔn)的車地?zé)o線通信。
（2）開放的、模塊化的結(jié)構(gòu)并具備:
子系統(tǒng)間的互通互換的接口；
標(biāo)準(zhǔn)化的外部接口，能夠把合作伙伴提供的信號子系統(tǒng)整合到一起（ATS、聯(lián)鎖、計軸設(shè)備、應(yīng)答器等）。
（3） 通用及參數(shù)化的設(shè)置以滿足每條地鐵線路的特點（借助參數(shù)化工具通過數(shù)據(jù)進行設(shè)置）。
（4）以下子系統(tǒng)可互通互換:
車載ATC子系統(tǒng)；
地面ATC子系統(tǒng)；
數(shù)據(jù)傳輸子系統(tǒng)(DCS)：地-車無線通信、地面?zhèn)鬏斁W(wǎng)；
通過應(yīng)答器實現(xiàn)的重新定位子系統(tǒng) ：車載天線及應(yīng)答器讀取器、地面無源應(yīng)答器；
ATS子系統(tǒng)： 和聯(lián)鎖系統(tǒng)及地面信號設(shè)備的接口。
3、設(shè)計的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)：以下以1,2號線為例探討同信號制式CBTC的互通互換設(shè)計方案，1號線與2號線采用不同供貨商的CBTC信號設(shè)備。系統(tǒng)參考設(shè)計結(jié)構(gòu)如下：
（1）控制中心
1、2號線實現(xiàn)互通互換，兩條線的調(diào)度需要統(tǒng)一操作，調(diào)度大廳大屏顯示需滿足兩條線的顯示，同時編制更加完善的時刻表，指引旅客乘車的旅客向?qū)畔⑿杞y(tǒng)一考慮。各線信標(biāo)（包括動態(tài)和靜態(tài)信標(biāo)）的ID是唯一的。各線車站ID是唯一的，各線設(shè)備IP地址唯一，車輛ID必須是唯一的。
（2）ATS子系統(tǒng)
列車的車組號PVID、目的地號DID、時刻表編輯以及車載控制器CC信息的識別等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)都需納入要將各條線路的系統(tǒng)內(nèi)。
1,2號線統(tǒng)一設(shè)計規(guī)劃，1,2號線每個不同的運行交路和服務(wù)必須有唯一的目的地號DID；需要考慮1,2號線互通互換后的運行沖突，能修改時刻表編輯軟件；
ATS需根據(jù)1,2號線統(tǒng)一配置的CC識別號修改ATS數(shù)據(jù)配置。
（3）軌旁ATP設(shè)備
軌旁區(qū)域控制器ZC需要能夠識別1,2號線的所有列車，反之1,2號線的列車也要能夠識別每條線的ZC。1，2號線ZC和數(shù)據(jù)存儲單元將包含兩條線的車載控制器的ID。
（4）車載ATP設(shè)備
車輛上固定的線路信息需統(tǒng)一修改。根據(jù)2號線車輛的具體參數(shù)，如牽引、制動、加速率、減速率、命令響應(yīng)時間等，并結(jié)合1號線車輛的情況綜合調(diào)整各種參數(shù)的取值以進一步修改車載控制器CC軟件，并更新加入2號線的線路地圖；2號線車輛同樣如此。
CC配置的數(shù)據(jù)能夠識別1,2號線所有的ZC，并與之進行信息交換。車載無線通信設(shè)備需統(tǒng)一配置標(biāo)準(zhǔn)的接口，使能夠接入共享的DCS子系統(tǒng)。
TOD、車輛TMS（列車管理系統(tǒng)）將會包含兩條線的所有車站ID。通過CC發(fā)送車站ID到TOD，TOD能夠顯示準(zhǔn)確的車站信息。
車輛TMS（列車管理系統(tǒng)）將會包含兩條線的所有車站ID。TMS能夠基于來自CC的車站ID，傳輸準(zhǔn)確的車站信息至PIS。
車輛PIS（乘客信息顯示系統(tǒng)）將會包含兩條線所有車站ID。PIS能夠基于來自TMS的車站ID，顯示準(zhǔn)確的車站信息。
1、2號線的車門和車載查詢天線TIA的相對位置是相同的。
（5）軌旁聯(lián)鎖設(shè)備
涉及軌旁信標(biāo)的布置、與屏蔽門的接口；信標(biāo)的布置需綜合考慮1,2號線的列車性能參數(shù)、信標(biāo)天線的安裝位置等因素，
（6）DCS數(shù)據(jù)通信子系統(tǒng)
確定了合適的無線通信技術(shù)，工業(yè)廠商根據(jù)共同互通互換技術(shù)規(guī)范指定信息傳送格式，統(tǒng)一規(guī)劃車載控制器的地址分配，使能夠識別1、2號線的列車。
（7）綜合調(diào)試
考慮互通互換，不同供貨商的車載和軌旁設(shè)備根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)接口和協(xié)議不可避免的要進行修改，需要在兩條線執(zhí)行CC現(xiàn)場調(diào)試，以確認(rèn)信標(biāo)讀取，車站停車，系統(tǒng)集成測試等。
六、結(jié)束語
綜上所述，通過使用成熟技術(shù)、可靠設(shè)備和冗余結(jié)構(gòu)，設(shè)計和實施具備互通互換CBTC系統(tǒng)能夠滿足地鐵運營商的需求，信號CBTC系統(tǒng)互通互換的解決方案能夠在新線或要改造的線路上方便地使用模塊化、緊湊的系統(tǒng)，能夠?qū)π屡f信號系統(tǒng)臨時混合運營進行管理 ，并采購、運營和維修成本優(yōu)化，使系統(tǒng)易于升級、具備標(biāo)準(zhǔn)化的接口，優(yōu)化能耗，實現(xiàn)車輛共享及輔助維護一體化，有利于CBTC子系統(tǒng)的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，是現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)化、智能化城市軌道交通領(lǐng)域的一個重要發(fā)展方向。
參考文獻
[ 1 ]ANSI.IEEE 1474.1 2004 Communications-Based Train Control ( CBTC ) Performance and Functional Requirements [S].
第6篇：地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營范文
關(guān)鍵詞：地鐵;控制中心;行車調(diào)度;應(yīng)急處理
中圖分類號：U231+.2 文獻標(biāo)識碼：A
引言
由于城市交通運輸壓力日益增大，軌道運輸越來越受到人們的關(guān)注。地鐵行車安全與應(yīng)急處理問題是地鐵運行系統(tǒng)常見的問題。解決好地鐵行車調(diào)度處理問題，是保證地鐵行車安全的關(guān)鍵。加強地鐵行車調(diào)度的應(yīng)急處理能力在整個地鐵運行中的意義是十分重要的。
一、行車調(diào)度應(yīng)急指揮原則及處理方法
盡管每個城市、每條地鐵線路的軌道、車輛、牽引供電設(shè)備、人員素質(zhì)、規(guī)章制度等不盡相同，但是同為軌道交通，原理大致一樣。緊急處理事故、事件發(fā)生的前五分鐘的緊急處理尤為重要，行車調(diào)度員的決策、指揮以及現(xiàn)場車站人員、司機的執(zhí)行情況直接影響著整個事故、事件的發(fā)展走向以及最終造成的社會影響、損失程度。行車調(diào)度員通過監(jiān)控發(fā)現(xiàn)、或者接到現(xiàn)場的報告有事故、事件的發(fā)生，首先應(yīng)該做以下的事情。
1.1、了解判斷，向現(xiàn)場了解情況，對故障作出判斷，必要時與其它行車調(diào)度員、控制主任、電調(diào)、環(huán)調(diào)、現(xiàn)場人員一起判斷。比如大面積停電時，行調(diào)需要與電調(diào)一起判斷故障區(qū)域、停電原因，電調(diào)甚至還要與供電局了解停電情況；再如遇到列車司機被劫持、行車調(diào)度員無法與司機直接聯(lián)系時需要通過現(xiàn)場人員確認(rèn)劫持的發(fā)生，以便采取相應(yīng)的措施。
1.2、緊急行車，事發(fā)列車應(yīng)該繼續(xù)正常行車、限速行車、惰行進站、在車站通過還是立即停車，后續(xù)列車是否需要扣停，對鄰線的行車有什么限制，這些問題需要立即做出決定，并且布置到相關(guān)的列車司機、車站。
1.3、緊急通報，發(fā)現(xiàn)或接報的行車調(diào)度員必須立即通知控制主任以及當(dāng)值的其他調(diào)度員，因為一次準(zhǔn)確、及時的事故、事件處理往往需要整個控制中心的人員聯(lián)勞協(xié)作、一起努力。
1.4、緊急停電，在遇到危及人身安全、電器設(shè)備著火、列車區(qū)間疏散等情況時，需要立即停止?fàn)恳虻蛪涸O(shè)備供電，降低設(shè)備損壞造成的損失，確保人身安全。
1.5、緊急清客、疏散，地鐵屬于交通運輸服務(wù)行業(yè)，而且只有客運、沒有貨運，所以“以人為本”是服務(wù)宗旨，確保所有人員的人身安全是第一要務(wù)。在必要時，列車應(yīng)執(zhí)行清客程序，車站乘客、員工等人員疏散到安全地點。
2、通報突發(fā)事故、事件的處理有時不僅要動用本公司的人力、物力資源，還需要動用社會資源，甚至需要政府部門的大力支持；而且控制中心不僅僅是處理中心，也是信息中心，所有事故、事件現(xiàn)場的信息匯總到控制中心，然后再傳播出去；如果遇到列車晚點等情況，控制中心應(yīng)當(dāng)及時信息，以免影響乘客出行。遇突發(fā)事故、事件，控制中心應(yīng)當(dāng)保證信息流轉(zhuǎn)的通暢，通報以下部門或者單位。
2.1、通知本公司車輛部門、維修部門、車站等部門以及上級領(lǐng)導(dǎo)。通知車站和司機以利于車站和司機及時向乘客列車晚點信息，使乘客知曉地鐵運營情況，可以考慮選擇其他的方式出行；同時通知維修人員、搶險人員、搶修車輛等及時調(diào)配和出動，以最快的速度搶修搶險，將損失降低到最??；另外還需通知公司領(lǐng)導(dǎo)及相關(guān)職能部門，掌握事故、事件處理的進度，把握地鐵信息的對外。
2.2、通知與本線路有換乘的相鄰線路的車站、控制中心。本線路發(fā)生事故、事件中斷運營，可能導(dǎo)致乘客在換乘站大量換乘，導(dǎo)致鄰線線路客流激增。此時需要通知鄰線線路的車站和控制中心，實現(xiàn)信息共享、地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營的目標(biāo)。
2.3、必要時通知地鐵公安、110、119、120、122、所在地區(qū)應(yīng)急指揮中心等。當(dāng)遇到發(fā)生治安、刑事案件、火災(zāi)、人員傷亡等情況時，僅僅依靠地鐵的力量不足以圓滿處理整個事故、事件，此時需要通知相關(guān)的社會部門，尋求社會支援。
3、處理，發(fā)生事故、事件時，地鐵線路可以按照地域劃分為事發(fā)區(qū)域和非事發(fā)區(qū)域，其中，事發(fā)區(qū)域是處理的重點。
3.1、事發(fā)區(qū)域
3.1.1、任命事件處理主任：事故、事件現(xiàn)場千頭萬緒、人員雜多，必須要任命唯一的現(xiàn)場總指揮，全權(quán)負(fù)責(zé)調(diào)度現(xiàn)場所有人員、設(shè)備，并隨時向控制中心匯報處理的進度，確保行車指揮的集中領(lǐng)導(dǎo)、單一指揮、逐級負(fù)責(zé)。事件處理主任便是現(xiàn)場總指揮。在事故、事件發(fā)生初期一般由車站的值班站長擔(dān)任事件處理主任，公司更高層的管理人員到達現(xiàn)場后，接替事件處理主任，值班站長變?yōu)槭录幚碇魅沃帧?/p>
3.1.2、行車：事發(fā)、后續(xù)列車原地待令，或者退行，或者進站等等，視情況而定；同時需要考慮如果事故、事件發(fā)生在區(qū)間，區(qū)間是否需要封鎖。
3.1.3、停電、掛地線：事發(fā)區(qū)域的牽引供電、低壓供電是否需要停電，同時牽引供電停電后是否需要掛接地線以確保人身安全。
3.1.4、清客、疏散、車站關(guān)站：必要時可以有計劃地組織列車清客、車站疏散甚至關(guān)站。需要時可以安排空車前往車站疏散乘客、員工。
3.1.5、排煙、送風(fēng)、照明：在地下車站發(fā)生火災(zāi)、爆炸等產(chǎn)生比較濃的煙霧的時候，需要啟動相關(guān)設(shè)備排煙、送風(fēng)，地下車站和高架車站照明不良的時候也需要開啟緊急照明設(shè)備。
3.2、全線：
3.2.1、必要時改變基本閉塞法，行車閉塞法及列車駕駛模式采用降級模式，盡量不中斷行車。此時甚至采用人工搖道岔、準(zhǔn)備列車進路的方式，雖然效率很低，但仍可以維持行車。
3.2.2、必要時采用加開替開列車、列車在車站多停或不停站通過、列車中途折返、小交路運行、列車單線雙方向運行等等多種列車運行調(diào)整手段，注意控制列車間隔以防止追尾等次生事故的發(fā)生，注意聽從警方的指揮。
4 加強地鐵安保部門的工作，建立安全檢查制度，預(yù)防運營事故發(fā)生 。安全檢查是對安全工作實施有效管理的一項重要內(nèi)容。學(xué)習(xí)運用“破窗理論”抓隱患，抓漏洞，漏洞不補必釀大禍。建立班組每周一查，中心每旬一查，專業(yè)管理系統(tǒng)每月一查，公司每季一查的制度，采取定期檢查與不定期抽查相結(jié)合，綜合檢查與專項抽查相結(jié)合的形式，堅持安全檢查以自查自糾為重點，自下而上，查找不足。嚴(yán)抓隱患整改，按照“五個落實”，即任務(wù)落實、人員落實、經(jīng)費落實、質(zhì)量落實、時間落實，按期整改完成；在做好安全檢查工作的同時，逐步建立安全隱患管理機制，將安全檢查和隱患管理統(tǒng)一起來，并落實到工作制度中，形成健全的檢查網(wǎng)絡(luò)，實施有效監(jiān)控。
結(jié)語
地鐵行車調(diào)度應(yīng)急處理是一個簡單而復(fù)雜的過程。簡單之處在于步驟大體一致，基本都遵循的“以人為本”、“先通后復(fù)”等原則；復(fù)雜之處在于現(xiàn)場千變?nèi)f化，有些步驟不需要進行，有些情況除了上述的步驟之外還需要其他的步驟，而有些步驟則需要不按照上述先后順序進行。行車調(diào)度員、控制中心應(yīng)當(dāng)具體情況具體分析、具體對待，而且每個地鐵公司應(yīng)當(dāng)根據(jù)本公司的設(shè)備特點制定細(xì)化的應(yīng)急預(yù)案。
參考文獻
［1］徐瑞華,張國寶,徐行方.軌道交通系統(tǒng)行車組織[M].北京:中國鐵道出版社,2005.
［2］季令,張國寶.城市軌道交通運營組織[M].北京:中國鐵道出版社,2006.
［3］楊浩.鐵路運輸組織學(xué)[M].北京:中國鐵道出版社,2006.
第7篇：地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營范文
由于超大基坑在緊鄰南京地鐵2號線的區(qū)域降水開挖時，對應(yīng)2號線地鐵隧道區(qū)域水平徑向收斂變形持續(xù)增大，隧道結(jié)構(gòu)安全受到影響。因此在隧道兩側(cè)進行微擾動注漿，增加側(cè)向土體強度和側(cè)向抗力，控制隧道結(jié)構(gòu)變形，從而保證地鐵的運營安全。
2工程概況
南京金融城項目基坑位于南京地鐵2號線雨潤大街站～元通站區(qū)間兩側(cè)，共有4個基坑，基坑總面積5.8萬平方米。其中，Ⅲ區(qū)基坑面積3.2萬平方米，開挖深度平均為22米，局部深度25.95米，創(chuàng)造了目前南京市深基坑之最。由于該基坑緊貼運營中的地鐵2號線，與地鐵保護區(qū)貼合面達到350米，基坑圍護結(jié)構(gòu)外邊線距地鐵2號線區(qū)間最近距離約為15m，工程所在地的地質(zhì)條件非常復(fù)雜，因此，安全風(fēng)險極高，施工難度極大，成為南京地鐵部門監(jiān)控的1號工程。在該項目基坑開挖期間，雨潤大街站～元通站區(qū)間隧道內(nèi)相應(yīng)區(qū)域收斂變形嚴(yán)重，上行線最大收斂變形達93.7mm，下行線最大收斂變形達86.1mm。經(jīng)過專家組開會認(rèn)定，須對隧道兩側(cè)進行微擾動注漿加固。
3微擾動注漿工法介紹
3．1工法背景隨著上海地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營的發(fā)展，地鐵運營線路正以每年幾百公里的速度發(fā)展。地鐵投入運營距今已有十幾年，隧道結(jié)構(gòu)的各種病害也逐漸增加。由于上海的地質(zhì)條件、設(shè)計、施工影響及列車長期運行振陷，當(dāng)前運營隧道線路上為數(shù)不少的區(qū)域存在著程度不同的差異沉降，從而引起道床與管片脫開，隧道出現(xiàn)滲漏水等情況。運營地鐵隧道的差異沉降，如不及時控制，任其發(fā)展，將影響地鐵的運營安全。
3．2工法的建立與發(fā)展2009年，上海申通集團與上海隧道地基基礎(chǔ)公司共同開發(fā)出了微擾動注漿工法，用于解決隧道變形治理這個世界性難題。經(jīng)過5年多的發(fā)展，微擾動注漿工法逐漸完善。目前，本工法主要用于地鐵隧道差異沉降和收斂變形整治。
3．3工法原理利用“雙泵”將“雙液漿”打出，通過特制的混合器充分混合，再通過注漿芯管注入土體，漿液在壓力的作用下使得土體劈開，隨著注漿芯管的提升，在土體中形成脈狀注漿體，對于隧道的周邊土層有填充、壓密和加固土體的作用，能提高土層的強度和變形模量，控制隧道沉降、變形。
3．4工法特點(1)漿液可克服注漿過程中的跑漿現(xiàn)象，漿液流動范圍(注漿加固體)較易控制，對土層擾動能降低到最小。(2)漿液有效的提高固結(jié)土體早期強度，避免了次日地鐵的運營振陷而產(chǎn)生二次擾動、沉降及變形。(3)可以根據(jù)土層的不同層次和深度，按不同的加固要求分別處理，并且可以針對同一范圍反復(fù)進行注漿處理。(4)根據(jù)隧道沉降變形預(yù)判和現(xiàn)場注漿控制相結(jié)合，實施即時的信息化施工措施，避免了注漿引起隧道抬升過大或收斂變形過大。
4方案設(shè)計
4．1注漿范圍對所有收斂變形超過70mm的隧道環(huán)進行注漿，并外延3環(huán)隧道。對隧道底標(biāo)高以上5.2m范圍內(nèi)進行注漿，注漿深度約26m。先在距離隧道邊線3.6m位置進行1排注漿，然后根據(jù)隧道監(jiān)測數(shù)據(jù)確定是否在3m位置增設(shè)注漿孔。
4．2施工流程(1)放樣。由測量單位進行測量放樣，在地面上確定每一孔的準(zhǔn)確位置，及每環(huán)管片的覆土深度，以保證施工的精確性;(2)鉆取導(dǎo)孔。由于本次注漿深度較深且局部位置有粉細(xì)砂及粉土不利于打設(shè)注漿管，故考慮用阿特拉斯開導(dǎo)孔，根據(jù)樣點用阿特拉斯設(shè)備鉆取注漿導(dǎo)孔深度為18m，以方便注漿管的打設(shè);(3)安裝套管。導(dǎo)孔鉆孔完成后，放置套管以防塌孔、方便注漿芯管的打設(shè);(4)打設(shè)注漿管隧道底部位置。用專用設(shè)備，根據(jù)每個孔的注漿深度逐根打設(shè)入土層，注漿深度約26m;(5)連接注漿管路。通過注漿管路將注漿泵、流量儀、混合器與注漿管等連接，開回流檢查管路是否通暢;(6)配制漿液。用拌漿系統(tǒng)按水灰比0.6～1.0拌制水泥漿;(7)注漿、拔管。采用雙泵雙液注漿方法進行“微擾動”注漿，利用專用拔管設(shè)備邊注漿邊拔管，緩慢連續(xù)均勻的進行，拔管速度與注漿流量、注漿單節(jié)高度、注漿量相匹配約為每分鐘拔5～10cm(根據(jù)實際監(jiān)測數(shù)據(jù)調(diào)整拔管提升速度);(8)拔除注漿管。按要求完成注漿，注漿管停滯10分鐘左右，待漿液初凝后，利用專用拔管設(shè)備將注漿管全部拔除，單次注漿完成。
4．3施工控制注漿時采用自動化設(shè)備實時監(jiān)測的收斂數(shù)據(jù)來分析注漿效果，若單次注漿管片變形達到5mm，則立即停止注漿。注漿過程中，指定專職人員檢查隧道內(nèi)表觀情況，以防止意外發(fā)生。
5施工情況
(1)由于本工程實際情況如隧道的埋深(更深)、土質(zhì)條件(更差)、管片拼裝形式與上海有很多的差異，缺少試驗參數(shù)，因此先進行了20孔的試驗段注漿，確定了注漿對于隧道變形有明顯的整治效果，之后再進行大面積的注漿施工。(2)在砂性土層里進行注漿時發(fā)現(xiàn)，注漿效果很小，甚至部分區(qū)域發(fā)生反作用。為此，我們請教了多位專家，對施工參數(shù)和數(shù)據(jù)進行討論分析，總結(jié)出幾條可行性措施，比如增加單孔注漿量、進行多排注漿、縮短鉆孔時間等。然后調(diào)整注漿參數(shù)在類似土層里進行了多次注漿試驗，終于得出了合適的注漿參數(shù)，圓滿完成了砂性土層里的注漿施工。
6注漿效果
本項目微擾動注漿于2013年12月9日開始，2014年9月26日凌晨結(jié)束，共計完成1295孔注漿。除了完成原定施工計劃外，后期還根據(jù)隧道的收斂變形情況進行了跟蹤注漿。
6．1第一階段(2013.12.9～2014.4.30)第一階段主要按照原施工方案進行施工，隧道兩側(cè)各施工一排。第一階段注漿效果較平均。最大收斂變化量為－18.3mm(S551)。
6．2第二階段(2014.5.1～2014.9.26)第一階段施工完成之后，由于基坑施工，隧道管徑持續(xù)擴大，另外部分區(qū)域初始收斂變形較大。因此，第二階段主要針對變形超過7CM的隧道區(qū)域進行多排多次注漿。第二階段注漿結(jié)束后，隧道相對于標(biāo)準(zhǔn)圓的累計變化量基本都在7CM以下，保證了地鐵的運營安全。
7結(jié)語
第8篇：地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營范文
關(guān)鍵詞：地鐵；控制中心；行車調(diào)度；應(yīng)急處理
引 言：為緩解城市交通壓力，地鐵建設(shè)在我國逐漸發(fā)展起來，地鐵運行安全與應(yīng)急處理越來越受到人們的關(guān)注。提高地鐵行車調(diào)度的應(yīng)急處理能力，對于確保乘客的人身安全、設(shè)備設(shè)施安全、提高運營服務(wù)水平、維護地鐵公司的公眾形象、爭取城市公交系統(tǒng)在市民中的良好口碑，有著十分重要的意義。
1 地鐵行車組織中調(diào)度調(diào)整的作用
地鐵的運營以及管理是一項動態(tài)的變化過程，在其運營過程中，所有出現(xiàn)的情況都非常復(fù)雜，并且無法預(yù)料，例如客流量的變化、列車晚點、運營不穩(wěn)定、突發(fā)事件或者列車中設(shè)備故障等，都極大的影響到地鐵的正常運營，因此在實際工作中，我們需要根據(jù)列車的各種情況，采取科學(xué)有效的調(diào)度調(diào)整方式，以此保證列車根據(jù)圖紙實現(xiàn)安全的運行。
在緊急情況下，工作人員更加需要采取科學(xué)合理的、安全的調(diào)度調(diào)整方式來指揮列車的運營工作，從而將地鐵中各種設(shè)備、設(shè)施的使用功能充分發(fā)揮，并且有效的提高地鐵的運輸能力，避免各種突發(fā)事件的發(fā)生。
2 地鐵行車組織中調(diào)度調(diào)整的原則
在地鐵正常運營當(dāng)中，工作人員在選擇調(diào)度調(diào)整方式的過程中，我們需要遵循的原則有：
2.1 安全性原則
它是保證地鐵運行的命脈，不管在什么情況下，工作人員在進行調(diào)度調(diào)整的過程中，都需要將安全放在第一位，不僅是保證地鐵的安全，行車安全，更需要保證乘客的生命安全。
2.2 快速原則
工作人員在進行調(diào)度調(diào)整的過程中一定要“快”，堅持做到反應(yīng)快、報告快、處置快，只有這樣，才可以將突發(fā)事件影響范圍縮小，避免更大的安全事故的發(fā)生，保障地鐵及乘客的安全。
2.3 全面性原則
在調(diào)度調(diào)整的過程中，工作人員應(yīng)該全方位考慮，絕不能夠只重視故障部位以及突發(fā)事件，這樣極有可能導(dǎo)致更大事故的發(fā)生。
2.4 服務(wù)性原則
地鐵的運營工作是服務(wù)的基礎(chǔ)部分，在進行調(diào)度調(diào)整的過程中，工作人員一定要考慮到乘客方面，將最新消息告知乘客，避免造成更大的損失。
3 行車調(diào)度應(yīng)處理方法
盡管每個城市、每條地鐵線路的軌道、車輛、牽引供電設(shè)備、人員素質(zhì)、規(guī)章制度等不盡相同，但是同為軌道交通，原理大致一樣。緊急處理事故、事件發(fā)生的前五分鐘的緊急處理尤為重要，行車調(diào)度員的決策、指揮以及現(xiàn)場車站人員、司機的執(zhí)行情況直接影響著整個事故、事件的發(fā)展走向以及最終造成的社會影響、損失程度。
3.1 行車調(diào)度員通過監(jiān)控發(fā)現(xiàn)、或者接到現(xiàn)場的報告有事故、事件的發(fā)生，首先應(yīng)該做以下的事情。
3.1.1了解判斷，向現(xiàn)場了解情況，對故障作出判斷，必要時與其它行車調(diào)度員、控制主任、電調(diào)、環(huán)調(diào)、現(xiàn)場人員一起判斷。比如大面積停電時，行調(diào)需要與電調(diào)一起判斷故障區(qū)域、停電原因，電調(diào)甚至還要與供電局了解停電情況；再如遇到列車司機被劫持、行車調(diào)度員無法與司機直接聯(lián)系時需要通過現(xiàn)場人員確認(rèn)劫持的發(fā)生，以便采取相應(yīng)的措施。
3.1.2緊急行車，事發(fā)列車應(yīng)該繼續(xù)正常行車、限速行車、惰行進站、在車站通過還是立即停車，后續(xù)列車是否需要扣停，對鄰線的行車有什么限制，這些問題需要立即做出決定，并且布置到相關(guān)的列車司機、車站。
3.2通報突發(fā)事故、事件的處理有時不僅要動用本公司的人力、物力資源，還需要動用社會資源，甚至需要政府部門的大力支持；而且控制中心不僅僅是處理中心，也是信息中心，所有事故、事件現(xiàn)場的信息匯總到控制中心，然后再傳播出去；如果遇到列車晚點等情況，控制中心應(yīng)當(dāng)及時信息，以免影響乘客出行。遇突發(fā)事故、事件，控制中心應(yīng)當(dāng)保證信息流轉(zhuǎn)的通暢，通報以下部門或者單位。
3.2.1通知本公司車輛部門、維修部門、車站等部門以及上級領(lǐng)導(dǎo)。通知車站和司機以利于車站和司機及時向乘客列車晚點信息，使乘客知曉地鐵運營情況，可以考慮選擇其他的方式出行；同時通知維修人員、搶險人員、搶修車輛等及時調(diào)配和出動，以最快的速度搶修搶險，將損失降低到最?。涣硗膺€需通知公司領(lǐng)導(dǎo)及相關(guān)職能部門，掌握事故、事件處理的進度，把握地鐵信息的對外。
3.2.2通知與本線路有換乘的相鄰線路的車站、控制中心。本線路發(fā)生事故、事件中斷運營，可能導(dǎo)致乘客在換乘站大量換乘，導(dǎo)致鄰線線路客流激增。此時需要通知鄰線線路的車站和控制中心，實現(xiàn)信息共享、地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營的目標(biāo)。
3.2.3必要時通知地鐵公安、110、119、120、122、所在地區(qū)應(yīng)急指揮中心等。當(dāng)遇到發(fā)生治安、刑事案件、火災(zāi)、人員傷亡等情況時，僅僅依靠地鐵的力量不足以圓滿處理整個事故、事件，此時需要通知相關(guān)的社會部門，尋求社會支援。
3.3處理，發(fā)生事故、事件時，地鐵線路可以按照地域劃分為事發(fā)區(qū)域和非事發(fā)區(qū)域，其中，事發(fā)區(qū)域是處理的重點。
3.3.1事發(fā)區(qū)域
（1） 任命事件處理主任：事故、事件現(xiàn)場千頭萬緒、人員雜多，必須要任命唯一的現(xiàn)場總指揮，全權(quán)負(fù)責(zé)調(diào)度現(xiàn)場所有人員、設(shè)備，并隨時向控制中心匯報處理的進度，確保行車指揮的集中領(lǐng)導(dǎo)、單一指揮、逐級負(fù)責(zé)。事件處理主任便是現(xiàn)場總指揮。在事故、事件發(fā)生初期一般由車站的值班站長擔(dān)任事件處理主任，公司更高層的管理人員到達現(xiàn)場后，接替事件處理主任，值班站長變?yōu)槭录幚碇魅沃帧?/p>
（2） 行車：事發(fā)、后續(xù)列車原地待令，或者退行，或者進站等等，視情況而定；同時需要考慮如果事故、事件發(fā)生在區(qū)間，區(qū)間是否需要封鎖。
（3） 停電、掛地線：事發(fā)區(qū)域的牽引供電、低壓供電是否需要停電，同時牽引供電停電后是否需要掛接地線以確保人身安全。
（4） 清客、疏散、車站關(guān)站：必要時可以有計劃地組織列車清客、車站疏散甚至關(guān)站。需要時可以安排空車前往車站疏散乘客、員工。
（5） 排煙、送風(fēng)、照明：在地下車站發(fā)生火災(zāi)、爆炸等產(chǎn)生比較濃的煙霧的時候，需要啟動相關(guān)設(shè)備排煙、送風(fēng)，地下車站和高架車站照明不良的時候也需要開啟緊急照明設(shè)備。
3.3.2全線：
（1） 必要時改變基本閉塞法，行車閉塞法及列車駕駛模式采用降級模式，盡量不中斷行車。此時甚至采用人工搖道岔、準(zhǔn)備列車進路的方式，雖然效率很低，但仍可以維持行車。
（2） 必要時采用加開替開列車、列車在車站多停或不停站通過、列車中途折返、小交路運行、列車單線雙方向運行等等多種列車運行調(diào)整手段，注意控制列車間隔以防止追尾等次生事故的發(fā)生，注意聽從警方的指揮。
3.4 加強地鐵安保部門的工作，建立安全檢查制度，預(yù)防運營事故發(fā)生 。安全檢查是對安全工作實施有效管理的一項重要內(nèi)容。學(xué)習(xí)運用“破窗理論”抓隱患，抓漏洞，漏洞不補必釀大禍。建立班組每周一查，中心每旬一查，專業(yè)管理系統(tǒng)每月一查，公司每季一查的制度，采取定期檢查與不定期抽查相結(jié)合，綜合檢查與專項抽查相結(jié)合的形式，堅持安全檢查以自查自糾為重點，自下而上，查找不足。嚴(yán)抓隱患整改，按照“五個落實”，即任務(wù)落實、人員落實、經(jīng)費落實、質(zhì)量落實、時間落實，按期整改完成；在做好安全檢查工作的同時，逐步建立安全隱患管理機制，將安全檢查和隱患管理統(tǒng)一起來，并落實到工作制度中，形成健全的檢查網(wǎng)絡(luò)，實施有效監(jiān)控。
4 結(jié)語
總之，調(diào)度調(diào)整方式在地鐵行車組織中具有極其重要的作用。若遭遇突發(fā)事件或設(shè)備故障時，如果能夠科學(xué)合理、及時靈活地運用各種有效的調(diào)度調(diào)整方式進行調(diào)整，并遵守“安全、快速、全面、服務(wù)”的原則，可最大限度地降低影響、減少損失、維持運營、確保服務(wù)。
參考文獻：
[1]季令. 城市軌道交通運營組織[M].北京：中國鐵道出版社，2006.
第9篇：地鐵網(wǎng)絡(luò)化運營范文
關(guān)鍵詞：上海；軌道交通；物業(yè)開發(fā)
中圖分類號：F260 文獻標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）03-0219-05
引言
城市軌道交通建設(shè)尤其是地鐵建設(shè)存在著投資大、管理運營費用高、建設(shè)周期長、社會效益高但經(jīng)濟效益差、成本回收難等問題。目前，中國主要城市的軌道交通運營和建設(shè)基本處于虧損或是政府補貼狀態(tài)，因此，城市軌道交通沿線物業(yè)開發(fā)作為城市軌道交通建設(shè)的一種籌資途徑，得到了廣泛應(yīng)用和關(guān)注。
在二戰(zhàn)后，TOD①（Transit Oriented Development）的提出是為了解決美國戰(zhàn)后城市的無限蔓延的一種新城規(guī)劃思想，TOD模式以公共交通為中心（主要指地鐵、輕軌及巴士干線），以400米～800米為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為“一身”的混合用途。
作為公益性行業(yè)，為了降低市民的出行交通成本，國內(nèi)各城市普遍實行相對較低的票價政策。但相對于地鐵建設(shè)的巨額投資和日趨高漲的運營維護成本，地鐵公司單靠票務(wù)收入，不僅項目投資回收無望，有的甚至連日常運營成本都難以平衡。這種狀況使得整個地鐵行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。因此，各城市的政府和地鐵公司紛紛將目光投向與地鐵發(fā)展密切相關(guān)的物業(yè)開發(fā)等非票務(wù)領(lǐng)域。
隨著地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)在世界多國多城市廣泛推崇，軌道交通物業(yè)綜合開發(fā)在城市發(fā)展中的優(yōu)越性日趨凸顯：一是可以提升社會效益。地鐵公司在地鐵站點、停車場及各種可利用的地下空間合理規(guī)劃方面經(jīng)驗豐富，可實現(xiàn)土地資源集約化利用；善于發(fā)揮地鐵集聚和引導(dǎo)功能，創(chuàng)造大量就業(yè)崗位，提升區(qū)域經(jīng)濟能級；地鐵公司作為城市交通系統(tǒng)的重要組成，會積極落實“公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略”，打造“P+R”停車換乘及“軌道+步行”的城市新景觀。二是有助于統(tǒng)一協(xié)調(diào)規(guī)劃。地鐵公司參與上蓋開發(fā)便于同步設(shè)計同步施工，最有利于優(yōu)化設(shè)計理念，提高建設(shè)效率；注重交通引導(dǎo)開發(fā)的TOD理念實施，加快新城建設(shè)。三是優(yōu)化地鐵建設(shè)和運營資金體制。從地鐵系統(tǒng)內(nèi)部統(tǒng)籌分?jǐn)倓舆w費用，降低建設(shè)成本，短期內(nèi)解決地鐵建設(shè)和運營資金籌措，促使地鐵及沿線土地規(guī)劃設(shè)計結(jié)合更合理，經(jīng)營開發(fā)更有效；長期來看，更將地鐵巨大的外部正效應(yīng)內(nèi)部化，實現(xiàn)地鐵自身盈虧平衡，使政府對交通基礎(chǔ)設(shè)施的大量投資轉(zhuǎn)化成能夠贏利的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。
對城市軌道交通物業(yè)的開發(fā)主要包括對其物業(yè)開發(fā)空間布局的研究，如張遠(yuǎn)飛、宋平、于麗[1]依據(jù)聯(lián)合開發(fā)的模式、土地特征以及物業(yè)空間布局模式的理論概念對武漢城市軌道交通部分站點進行了規(guī)劃。對城市軌道交通物業(yè)開發(fā)融資模式的研究也十分豐富，黃斌、王遐昌[2] 2002年分析了BOT、TOT、ABS債券租賃、聯(lián)合融資等融資模式并對其適用程度做了初步探討；宋平、于麗、楊琦峰[3] 2010年對城市軌道交通物業(yè)開發(fā)融資模式進行了研究，比較分析了城市軌道交通采取法人型和非法人型合作方式的物業(yè)開發(fā)。也有學(xué)者對香港城市軌道交通及物業(yè)開發(fā)進行深入研究，王霽虹2007年研究了香港地鐵物業(yè)特許經(jīng)營模式的啟示，提出這一模式在內(nèi)地適用時會遇到一些法律障礙，王霽虹、何帥領(lǐng) [4～10] 研究了香港地鐵物業(yè)特許經(jīng)營模式在實踐中的相關(guān)法律問題。
上海地鐵物業(yè)開發(fā)早在20世紀(jì)90年代就已著手探索實踐，但當(dāng)時對地鐵物業(yè)功能的認(rèn)識還停留在“三產(chǎn)”、“副業(yè)”的層面，因此少量的物業(yè)開發(fā)主要利用折返站夾層結(jié)構(gòu)開發(fā)站廳商業(yè)、廣告或建造低端自用辦公用房。
上海地鐵第一條線路于1995年4月10日正式運營，上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)全面提速，目前已實現(xiàn)總運營里程420公里的網(wǎng)絡(luò)化運營態(tài)勢。根據(jù)規(guī)劃，預(yù)計到2012年底上海將建成13條線路總里程560公里，到2020年將建成800公里的超大型軌道交通網(wǎng)絡(luò)。隨著軌道交通建設(shè)的大規(guī)模開展，地鐵網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)及運營的成本高居不下，上海地鐵也逐步認(rèn)識到通過軌道交通物業(yè)開發(fā)來拓展投融資渠道，反哺地鐵建設(shè)和運營補虧的重要性，開始著手有系統(tǒng)地實施車站周邊及線路沿線土地的綜合性開發(fā)，以此增強軌道交通可持續(xù)的投融資能力。
本文主要在借鑒國內(nèi)外城市軌道交通物業(yè)開發(fā)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，探討其對上海軌道交通物業(yè)開發(fā)的啟示。
一、上海軌道交通物業(yè)開發(fā)的現(xiàn)狀
（一）上海地鐵物業(yè)開發(fā)的簡況
經(jīng)過近年的摸索實踐，上海地鐵物業(yè)開發(fā)已從原有運營單位的附屬資源剝離出來，定位成為地鐵資源整體經(jīng)營運作的業(yè)務(wù)板塊，在土地集約利用、節(jié)約項目建設(shè)費、招商引資、戰(zhàn)略合作等方面積累了一定的經(jīng)驗，并通過實施停車場上蓋綜合開發(fā)、郊區(qū)線站點組團式開發(fā)、中心城區(qū)樞紐站點上蓋綜合開發(fā)、地鐵地下空間開發(fā)等方式，嘗試操作不同的開發(fā)形式，也取得了一定的成果。但是，在操作過程中也發(fā)現(xiàn)了很多困難和障礙。
（二）上海地鐵物業(yè)開發(fā)遇到的問題
上海地鐵從事物業(yè)開發(fā)多年來，由于缺乏政策層面的有力支撐，既有一些自有資源的優(yōu)勢尚未發(fā)揮出來，也有由于資金問題的制約而導(dǎo)致沒有抓住最好的開發(fā)介入時機等，相關(guān)問題歸納如下：
1.地鐵規(guī)劃建設(shè)用地特別是車輛段用地使用效率和產(chǎn)生效益較低。地鐵自有存量土地、特別是停車場往往占地面積大，可再利用潛力較大。由于缺乏對這部分土地資源合理再利用的明確政策，大面積的存量土地尚處于“休眠”狀態(tài)，地鐵規(guī)劃建設(shè)用地尚未充分得到集約利用。初步統(tǒng)計，上海地鐵420公里規(guī)劃內(nèi)共設(shè)有19座停車場，土地面積合計約560公頃，而進行綜合開發(fā)利用的僅有10號線吳中路停車場一塊土地，再利用土地面積不到25公頃。
2.地鐵建設(shè)與物業(yè)開發(fā)尚難做到同步規(guī)劃、同步設(shè)計、同步施工。在地鐵建設(shè)規(guī)劃階段，由于缺少上位法和相應(yīng)的審批程序，一般上蓋綜合開發(fā)主體尚不明確，因此地鐵線位站點設(shè)計與物業(yè)開發(fā)方案較難同步結(jié)合，由此一方面導(dǎo)致后期開發(fā)商對地鐵與開發(fā)方案的結(jié)合設(shè)計反復(fù)修改，影響地鐵建設(shè)實施進度；另一方面由于規(guī)劃設(shè)計不同步，上部開發(fā)與地鐵不能同步施工，既影響日后運營安全，地鐵預(yù)留結(jié)構(gòu)的利用率也大大降低，造成建設(shè)成本浪費。
3.地鐵投資建設(shè)運營與沿線土地升值沒有建立合理的利益共享機制。一面是地鐵沿線地區(qū)和開發(fā)商的土地收益顯著，一面卻是地鐵建設(shè)和運營資金負(fù)擔(dān)沉重。據(jù)預(yù)測，不考慮建設(shè)投資財務(wù)費用等，十二五期間上海地鐵運營線路年均運營現(xiàn)金流缺口就將達到4億元左右；新一輪軌道交通規(guī)劃預(yù)計還將新增超過2 000億投資，按當(dāng)前利率計算，上海地鐵僅兩輪規(guī)劃建設(shè)資金產(chǎn)生的財務(wù)利息每年將超過140億，且新一輪規(guī)劃建設(shè)線路集中在郊區(qū)，運營客流對票務(wù)收入的支撐能力有限，亟需研究建立投融資良性循環(huán)的可持續(xù)發(fā)展機制。
二、國內(nèi)外城市軌道交通物業(yè)開發(fā)模式分析
境外如日本、新加坡等，境內(nèi)如北京、廣州、深圳等大都市，都在積極從事軌道交通物業(yè)開發(fā)。其中分別選取東京地鐵、香港地鐵以及廣州地鐵這三個非常有代表性的境內(nèi)外城市軌道交通投資開發(fā)主體，分析其對上海軌道交通物業(yè)開發(fā)的借鑒意義。
（一）東京物業(yè)開發(fā)模式分析
東京市擁有35條軌道交通線路，地鐵、市內(nèi)鐵路和近郊鐵路能將乘客帶到都市的任何一個角落，其覆蓋密度居世界首位。通過對東京城市軌道交通物業(yè)開發(fā)的分析，其特點主要表現(xiàn)為以下幾個方面：
1.地鐵周邊實行高容積率開發(fā)，且容積率隨著距離的增大而圈層遞減，東京部分站點物業(yè)開發(fā)容積率（如表1所示）：
日本政府鼓勵開發(fā)商對東京軌道交通周圍土地進行容積率高開發(fā)，在《第三次東京都長遠(yuǎn)發(fā)展計劃》中明確提出：結(jié)合軌道車站的各級商業(yè)中心強化土地的高度利用，其商業(yè)容積率在5～15之間。
2.按照軌道站點的區(qū)位差異，將物業(yè)開發(fā)模式分為中心城和新市鎮(zhèn)，以軌道交通站點帶動新市鎮(zhèn)建設(shè)，日本東京約45%的人口居住在離地鐵站僅500米的距離。
3.各類型站點在物業(yè)配比、空間布局和開發(fā)強度上都有所區(qū)別（見下頁表2）。東京地鐵物業(yè)開發(fā)的啟示主要表現(xiàn)為兩個方面：其一，站點周圍土地的高容積率開發(fā)需要政府的相關(guān)政策加以保證，物業(yè)開發(fā)才能充分對地鐵站點周圍的土地進行高度利用；其二，城市軌道交通與物業(yè)開發(fā)應(yīng)統(tǒng)一規(guī)劃，并且與城市的整體規(guī)劃保持一致。
（二）香港物業(yè)開發(fā)模式分析
香港地鐵從1979年投入運營，截至2000年上半年，逐步由前十二年的虧損轉(zhuǎn)為盈利，1998年利潤達28.19億元，1999年盈利21.16億元，據(jù)香港《經(jīng)濟日報》報道，港鐵2011年基本純利增20.9%至104.68億元。其中物業(yè)發(fā)展利潤達49.34億元，而其客運業(yè)務(wù)及車站商務(wù)利潤分別為27.01億及27.99億元。
香港地鐵物業(yè)開發(fā)采用的“地鐵+物業(yè)”綜合開發(fā)模式，這一模式帶來的收入主要包括：物業(yè)發(fā)展利潤、物業(yè)租金收入以及物業(yè)管理收入，其良性發(fā)展的成熟經(jīng)驗已被廣為借鑒：（1）港鐵與香港政府當(dāng)局的規(guī)劃管理部門共同進行地鐵線路及車站上蓋綜合發(fā)展的綜合規(guī)劃設(shè)計研究，制定發(fā)展藍(lán)圖大綱。在該綜合規(guī)劃設(shè)計中，港鐵已經(jīng)對線路的走向、站點設(shè)置、有開發(fā)價值的車站上蓋綜合開發(fā)業(yè)態(tài)及指標(biāo)形成意向。（2）港鐵就該綜合規(guī)劃設(shè)計向政府當(dāng)局申報，獲得批準(zhǔn)后，由港鐵向香港政府申請開發(fā)地塊的物業(yè)發(fā)展權(quán)，并與政府商討土地協(xié)議出讓價，該價格一般按照未興建地鐵之前的地價確定。（3）港鐵獲得物業(yè)發(fā)展權(quán)后，將此發(fā)展權(quán)公開招標(biāo)引進發(fā)展商，發(fā)展商與港鐵簽署發(fā)展合約，并向香港政府補繳地價。（4）發(fā)展商全額支付物業(yè)開發(fā)的發(fā)展成本，負(fù)責(zé)建設(shè)和銷售。（5）發(fā)展利潤按照發(fā)展合約中約定的比例與港鐵分成。
分析香港模式可以看出，其一，港鐵公司運作的前提是自負(fù)盈虧。香港地鐵公司雖然是政府全資擁有的一家公用事業(yè)企業(yè)，但并不由政府直接經(jīng)營，而是由港府委任有關(guān)人員組成董事局，按“商業(yè)原則”進行地鐵的修建、運營和綜合發(fā)展。作為公用事業(yè)企業(yè)，政府要求港鐵公司保證盈利，港鐵公司也借此向港府爭取了各種政策支持，其中最核心的是獲取了對地鐵站點及相鄰?fù)恋氐陌l(fā)展權(quán)，即我們常說的土地儲備權(quán)。取得土地儲備權(quán)，為港鐵公司獲取可觀的物業(yè)發(fā)展利潤奠定了基礎(chǔ)。筆者認(rèn)為這一點是目前內(nèi)地城市無法完全復(fù)制“港鐵模式”的關(guān)鍵所在。其二，香港地鐵在綜合開發(fā)的規(guī)劃設(shè)計過程中，基本是以住宅開發(fā)快速回籠資金，減輕投資壓力，再保留部分商業(yè)等經(jīng)營性物業(yè)長期持有，以獲得穩(wěn)定現(xiàn)金流，實現(xiàn)建設(shè)與運營的良性循環(huán)。而且港鐵擁有發(fā)展權(quán)的土地面積不局限在站本體占地范圍內(nèi)，而是擴大至周邊至少約500米范圍內(nèi)，為住宅等建筑的落地和增加開發(fā)體量創(chuàng)造了良好條件。其三，香港是國際化的旅游消費城市，地域小，集聚效應(yīng)明顯，且地鐵站點綜合體周邊均有大量住宅物業(yè)集中，為商業(yè)發(fā)展提供穩(wěn)定的商業(yè)客流。
鑒于這三點因素，本人認(rèn)為香港模式只能取其精華，而不可完全復(fù)制。
（三）廣州地鐵物業(yè)開發(fā)模式分析
據(jù)了解，廣州地鐵2011—2015年建設(shè)資金需求預(yù)計1 900億元。其資金來源中市、區(qū)財政投入僅占40%左右，其余全部資金缺口全部依靠土地整理收入、物業(yè)開發(fā)和資源經(jīng)營收入及銀行貸款等途徑自籌。廣州地鐵既參與土地一級儲備，也從事房地產(chǎn)二級開發(fā)，其模式主要為：（1）廣州地鐵公司享有土地儲備權(quán)，地鐵公司事先對地鐵沿線的土地進行摸查，梳理出可開發(fā)的站點和停車場周邊300米～500米范圍內(nèi)土地，劃定收儲紅線范圍，直接參與土地一級儲備，儲備土地出讓后獲得的土地出讓收入可通過財政全額返還用于地鐵建設(shè)。（2）廣州地鐵在新線規(guī)劃及土地儲備過程中已對有開發(fā)價值的地塊進行前期介入，統(tǒng)籌規(guī)劃，選擇適宜開發(fā)的土地自行通過市場公開招拍掛取得土地使用權(quán)并進行開發(fā)建設(shè)。（3）廣州地鐵在物業(yè)開發(fā)的模式選擇、開發(fā)的功能業(yè)態(tài)確定等方面均本著“利益最大化”的原則參與。目前已初步形成城市綜合體、大型社區(qū)、高容積率住宅和配套商業(yè)、地下商業(yè)、保證性住房等五大類產(chǎn)品，且廣州地鐵地產(chǎn)項目目前均實現(xiàn)高容積率開發(fā)，站點上蓋容積率高達6.0～7.0。
分析廣州模式可以看出，其一，廣州模式已經(jīng)在一定程度上實踐了香港模式的精髓，其模式得以實施較大程度上得益于政府對地鐵公司參與物業(yè)開發(fā)的政策支持，目前享受的“享有土地儲備權(quán)”、“土地出讓收入全額返還”、 “站點中心區(qū)域高容積率開發(fā)”等政策是上海多年來希望積極爭取的。其二，從根源上講，廣州地鐵物業(yè)開發(fā)的大步推進，是因為政府賦予了地鐵公司物業(yè)開發(fā)的主體地位，同時允許地鐵公司掌握物業(yè)開發(fā)最關(guān)鍵的資源——土地。只有擁有“土地儲備權(quán)”，才真正享有軌道交通物業(yè)開發(fā)的話語權(quán)。
三、對上海軌道交通物業(yè)開發(fā)的分析和建議
通過前述分析可以看出，上海地鐵的物業(yè)開發(fā)仍然處在起步初期，現(xiàn)階段要解決的首先是生存問題，其次才是發(fā)展問題。對于生存問題，我們更關(guān)心的因素是資金、自身的優(yōu)勢；對于發(fā)展問題，則還要上升到品牌的塑造、規(guī)模的拓展等方面。
（一）現(xiàn)階段上海軌道交通物業(yè)開發(fā)的定位
分析物業(yè)開發(fā)的完整產(chǎn)業(yè)鏈涉及規(guī)劃設(shè)計、土地儲備、市場研究、建筑施工、產(chǎn)品營銷、物業(yè)管理等多個環(huán)節(jié)，每個環(huán)節(jié)專業(yè)要求與風(fēng)險程度各不相同。
在目前階段，由于受政策環(huán)境、國有企業(yè)背景、開發(fā)經(jīng)驗積累、資金來源渠道等多方面因素的影響，上海地鐵公司將物業(yè)開發(fā)定位于“一級半開發(fā)”的市場角色，這一定位決定了上海地鐵物業(yè)開發(fā)的主要獲益途徑為取得土地使用權(quán)后通過規(guī)劃設(shè)計方案將物業(yè)與地鐵結(jié)合設(shè)計再招商引資取得增值效益，而非參與土地一級儲備籌集建設(shè)資金，也非涉足房地產(chǎn)二級開發(fā)獲得物業(yè)經(jīng)營收入用于運營補虧。
基于“一級半”的定位，上海地鐵在開發(fā)過程中必須牢牢把握產(chǎn)業(yè)鏈中居于突出地位、風(fēng)險度相對較小的規(guī)劃設(shè)計、土地獲得等前端環(huán)節(jié)，重在發(fā)揮地鐵建設(shè)與物業(yè)開發(fā)前期工作和同步規(guī)劃過程中的協(xié)調(diào)優(yōu)勢和專業(yè)特長，充分依托與國際級知名企業(yè)在市場、營銷及品牌等方面的合作優(yōu)勢，規(guī)避開發(fā)項目在市場拓展、施工、房地產(chǎn)銷售等產(chǎn)業(yè)鏈后端環(huán)節(jié)中的高風(fēng)險，達到共贏局面。
（二）上海軌道交通物業(yè)開發(fā)模式分析和建議
結(jié)合自身定位，現(xiàn)階段上海地鐵物業(yè)開發(fā)不直接參與二級市場的建設(shè)和銷售，在前端的規(guī)劃設(shè)計、拿地、招商引資環(huán)節(jié)存在兩種模式，可歸納為“自主拿地、合作開發(fā)”和“合作拿地、合作開發(fā)”。這兩種模式各有優(yōu)劣勢：
分析這兩種模式，上海地鐵必須站在主動合作的層面上，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，結(jié)合不同項目的特點，盡可能在優(yōu)勢方面獲得更多的溢價，也就是針對項目選擇最適合的開發(fā)模式。對于“自主拿地、合作開發(fā)”模式來講，在拿地環(huán)節(jié)，要盡可能制定合理的底價，確保后期的溢價空間。在合作環(huán)節(jié)，充分認(rèn)識到合作伙伴的開發(fā)經(jīng)驗，掌握財務(wù)控制權(quán)，抓大放小。對于“合作拿地、合作開發(fā)”模式來講，在共同拿地之前，就必須對項目全過程進行評估，分析項目的贏利點，充分利用合作方的資金實力以及客戶資源，無需面面俱到，而要盡可能抓住地鐵公司可掌控的主要盈利環(huán)節(jié)，確保該獲取的利益不旁落，之后再盡力爭取后期的額外經(jīng)營盈利。
（三）對上海軌道交通物業(yè)開發(fā)的政策分析和建議
境內(nèi)外城市地鐵物業(yè)開發(fā)經(jīng)驗表明，地鐵物業(yè)開發(fā)成功與否很大程度上取決于政策環(huán)境，但上海地鐵目前尚未獲得與物業(yè)開發(fā)相關(guān)的有利政策，結(jié)合近年的工作實踐，提出如下幾點建議：
1.建立和完善地鐵上蓋開發(fā)的審批機制。目前上海軌道交通物業(yè)開發(fā)尚無明確的法規(guī)、程序進行規(guī)范，也無明確的部門牽頭管理和協(xié)調(diào)。建議規(guī)劃國土管理部門針對軌道交通站點物業(yè)開發(fā)，特別在地鐵停車場及上蓋綜合開發(fā)能突破現(xiàn)有審批方式和審批權(quán)限，充分作好前期規(guī)劃，加大地鐵公司在規(guī)劃階段的參與度，為后期實現(xiàn)規(guī)劃條塊相結(jié)合、軌交建設(shè)與區(qū)域發(fā)展相結(jié)合、交通空間與商辦和住宅建筑空間的有機統(tǒng)一、客流與商流一體，確保城市空間利用效用的最大化提供有力的支持，并形成地鐵上蓋開發(fā)的審批機制。
2.規(guī)劃層面要有所突破，實行站點上蓋高容積率開發(fā)。上海市目前統(tǒng)一規(guī)定外環(huán)線以內(nèi)商業(yè)和居住開發(fā)用地容積率上限分別為4.0和2.5。這一容積率限制完全無法體現(xiàn)軌道交通站點上蓋土地的高附加值。建議規(guī)劃國土部門應(yīng)解放思想，學(xué)習(xí)東京和香港“地鐵站點中心區(qū)域高強度開發(fā)，區(qū)域梯度遞減”的規(guī)劃原則，充分發(fā)揮軌道交通站點周邊用地的土地利用效率，也可為地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)增加方案設(shè)計的靈活性，增強資金平衡能力，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
3.確定地鐵公司軌道交通停車場物業(yè)開發(fā)的主體地位。地鐵停車場和車輛段的綜合開發(fā)利用已經(jīng)得到了全國地鐵公司以及各地政府的共識。但地鐵停車場設(shè)施、設(shè)備專業(yè)性極強，涉及上蓋物業(yè)結(jié)構(gòu)、荷載、管線等多工種多專業(yè)的預(yù)留及結(jié)合，沒有地鐵公司的專業(yè)意見、專項協(xié)調(diào)，對地鐵的運營安全會造成極大隱患，也不利于停車場用地的最大化利用。故建議政府有關(guān)部門明確地鐵停車場和車輛段的綜合開發(fā)主體必須為地鐵公司，停車場用地應(yīng)按市場評估價值協(xié)議轉(zhuǎn)讓給地鐵公司，而無須上市競買。
4.地鐵郊區(qū)線站點建設(shè)和上部開發(fā)統(tǒng)籌規(guī)劃實施。上海地鐵目前仍有多條郊區(qū)新線處于規(guī)劃階段，建議在新線規(guī)劃過程中，結(jié)合站點選址充分考慮周邊可開發(fā)土地資源的預(yù)留，建議由地鐵公司直接參與郊區(qū)線路沿線區(qū)域詳規(guī)的編制，突破以往規(guī)劃條塊分割、建設(shè)開發(fā)不同步的做法，將后期產(chǎn)業(yè)定位、土地整合、人口導(dǎo)入與生活就業(yè)、城市景觀等統(tǒng)籌考慮，細(xì)化和明確各站點開發(fā)的功能定位、合理確定開發(fā)總量和規(guī)模，并按照最大限度集約土地的原則，逐個優(yōu)化各站點開發(fā)控制指標(biāo)，實現(xiàn)規(guī)劃的可控性和站點物業(yè)的有序開發(fā)。
同時，在地鐵停車場和軌道交通站點設(shè)計建設(shè)時，對樁基深度、柱網(wǎng)密度、共同管溝等基礎(chǔ)設(shè)施必須為后期預(yù)留開發(fā)條件，而設(shè)計的站點出入口、風(fēng)井、電梯井等，也應(yīng)結(jié)合上部開發(fā)方案和區(qū)域風(fēng)格進行整合，通過巧妙布局、與建筑物結(jié)合或設(shè)計修飾，做到與周邊景觀環(huán)境相協(xié)調(diào)。有條件的車站，應(yīng)在車站設(shè)計時將配套服務(wù)設(shè)施納入統(tǒng)籌設(shè)計范疇，適當(dāng)擴大站廳面積、增加一定比例概算，而無須另行申請和改造，使站本體空間得到有效利用。
5.上海軌道交通應(yīng)充分收益地鐵沿線地產(chǎn)的增值。軌道交通作為公共物品，其建設(shè)目的主要是方便人民出行，所以其較低的票價不能完全支持地鐵的日常運營。而軌道交通的建設(shè)能明顯提升其沿線土地的價值，世聯(lián)地產(chǎn)編著的《軌道黃金鏈——軌道交通與沿線土地開發(fā)》一書中就將城市軌道交通比作“黃金鏈”。所以上海軌道交通應(yīng)充分收益地鐵沿線地產(chǎn)的增值，將發(fā)展地鐵與發(fā)展房地產(chǎn)業(yè)、物業(yè)管結(jié)合起來，以支撐軌道交通日常運營、為城市軌道交通發(fā)展籌備資金。
綜上所述，上海軌道交通物業(yè)開發(fā)正處于從“生存”向“發(fā)展”過度的轉(zhuǎn)型期。在當(dāng)前的環(huán)境和狀況下，上海地鐵必須緊抓核心價值鏈，尋求良好的合作，在充分清楚合作伙伴投資戰(zhàn)略的前提下，掌握好項目運作的資金命脈，合理規(guī)劃資金使用及回收，實現(xiàn)“1+1>2”的目標(biāo)。通過項目運作，樹立上海地鐵物業(yè)開發(fā)的品牌形象和影響力，完成資金、實力和人才的積累，為今后在軌道交通物業(yè)開發(fā)的規(guī)模壯大奠定基礎(chǔ)。
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