航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)精選(九篇)
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第1篇：航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)范文
[關(guān)鍵詞]上海自貿(mào)區(qū)；航空運(yùn)輸業(yè)；影響；對(duì)策
[中圖分類(lèi)號(hào)]F752[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A[文章編號(hào)]1005-6432（2014）18-0126-02
改革開(kāi)放30多年來(lái)，市場(chǎng)化改革循序漸進(jìn)，我國(guó)民航業(yè)在航空運(yùn)輸、通用航空、機(jī)隊(duì)規(guī)模、航線(xiàn)布局、法規(guī)建設(shè)以及運(yùn)輸保障等方面實(shí)現(xiàn)了持續(xù)快速發(fā)展，取得了舉世矚目的偉大成就。2013年8月，國(guó)務(wù)院正式批準(zhǔn)設(shè)立中國(guó)（上海）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)（以下簡(jiǎn)稱(chēng)自貿(mào)區(qū)）。自貿(mào)區(qū)特別是上海浦東機(jī)場(chǎng)綜合保稅區(qū)的建設(shè)對(duì)于中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)航空樞紐的建設(shè)和聚集人流、物流、資金流，加速浦東機(jī)場(chǎng)綜合航空城的發(fā)展方面具有重要的意義。
1我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀
1.1航空運(yùn)輸業(yè)總體發(fā)展態(tài)勢(shì)良好，近年增速趨緩
從2005年開(kāi)始，我國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量排名世界第二位，是世界航空運(yùn)輸大國(guó)，在中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和世界民航事業(yè)發(fā)展的進(jìn)程中，扮演著越來(lái)越重要的角色。旅客吞吐量增長(zhǎng)率逐年增加，但貨郵吞吐量增長(zhǎng)緩慢。
2011年我國(guó)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)完成旅客吞吐量62053.7萬(wàn)人次，比2010年增長(zhǎng)10.0%。其中，國(guó)內(nèi)航線(xiàn)完成57116.8萬(wàn)人次，比上年增長(zhǎng)9.9%；國(guó)際航線(xiàn)完成4936.8萬(wàn)人次，比上年增長(zhǎng)10.5%。我國(guó)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量在快速增長(zhǎng)，增長(zhǎng)率在逐年增加。2011年我國(guó)運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)完成貨郵吞吐量1157.8萬(wàn)噸，比上年增長(zhǎng)2.6%。
中國(guó)民用航空局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2012年3月，國(guó)內(nèi)航線(xiàn)旅客運(yùn)輸量同比增長(zhǎng)8.3%，較上月減少了0.9個(gè)百分點(diǎn)，一季度同比增長(zhǎng)10.3%，較上年同期增加1.2個(gè)百分點(diǎn)；國(guó)際航線(xiàn)旅客運(yùn)輸量同比增長(zhǎng)12.8%，較上年同期減少3.8個(gè)百分點(diǎn)，貨郵運(yùn)輸量同比下降7.4%。
1.2與發(fā)達(dá)國(guó)家存在較大差距
我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r與我國(guó)的國(guó)土面積、人口情況、國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等明顯不相適應(yīng)。我國(guó)的航空運(yùn)載量發(fā)展很迅速，但是和美國(guó)、歐盟相比還是存在一定差距。美國(guó)的GDP是中國(guó)的1.9倍，如果算我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)按比例落后，美國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸也應(yīng)該只是我國(guó)的2倍，而現(xiàn)實(shí)卻是美國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量是我國(guó)的3倍。
1.3我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力弱，導(dǎo)致我國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的國(guó)際市場(chǎng)開(kāi)拓不足截至2010年，納入中國(guó)民航局財(cái)經(jīng)信息統(tǒng)計(jì)的通航企業(yè)共83家，資產(chǎn)總額僅94.7億元，僅相當(dāng)于運(yùn)輸航空企業(yè)的1.8%；全年?duì)I業(yè)收入26.6億元，合計(jì)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)1億元，不足運(yùn)輸航空企業(yè)的1%，且大多數(shù)企業(yè)半數(shù)飛機(jī)機(jī)齡超過(guò)30年。截至2011年年底，我國(guó)通航飛機(jī)在冊(cè)總數(shù)僅為1154架，不到全球通航飛機(jī)總量的1%，通航飛行員1719人，年作業(yè)飛行量不足14萬(wàn)小時(shí)。通用航空經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益的發(fā)揮受到極大制約。
1.4航空運(yùn)輸企業(yè)面臨著“收入下降、成本上升”的現(xiàn)狀由于國(guó)家對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度適度調(diào)整，同時(shí)高鐵網(wǎng)絡(luò)日趨完善，使國(guó)內(nèi)航線(xiàn)旅客運(yùn)輸量增速持平。在貨運(yùn)市場(chǎng)方面，受外貿(mào)、內(nèi)貿(mào)等增速下降的影響，航空貨物運(yùn)輸量下滑嚴(yán)重，其中中國(guó)大陸、中國(guó)港澳臺(tái)、國(guó)際航線(xiàn)分別下降1.6%、13.9%、19.0%，總體同比下降7.4%。由于通貨膨脹蔓延的影響，航油、人工、設(shè)備、資金等幾乎所有成本費(fèi)用項(xiàng)目均面臨著不斷提升的壓力，其中航油成本同比增長(zhǎng)超過(guò)20%；“民工荒”的出現(xiàn)使航空公司人工成本同比增長(zhǎng)超過(guò)10%，使航空運(yùn)輸企業(yè)的利潤(rùn)下降。根據(jù)學(xué)者的相關(guān)研究，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況原本就非常脆弱，平均收入利潤(rùn)率（稅后）不到2%。其中，運(yùn)輸收入下降1%會(huì)減少利潤(rùn)約58%，運(yùn)輸成本上升1%則會(huì)減少利潤(rùn)約46%。特別是航油成本上升1%則會(huì)減少利潤(rùn)15%以上。航空業(yè)成本上升利潤(rùn)下降將使其處于更加不利的境地。
2上海自貿(mào)區(qū)的設(shè)立對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的影響
現(xiàn)階段，自貿(mào)區(qū)涵蓋的4個(gè)海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域中，上海浦東機(jī)場(chǎng)綜合保稅區(qū)是唯一一個(gè)臨空經(jīng)濟(jì)園區(qū)。上海自貿(mào)區(qū)對(duì)航空業(yè)的推動(dòng)作用目前僅體現(xiàn)在自貿(mào)區(qū)內(nèi)部，主要體現(xiàn)在對(duì)上海機(jī)場(chǎng)國(guó)際航空樞紐建設(shè)的影響，以及由于貨源聚集給航空業(yè)帶來(lái)的收入增長(zhǎng)。隨著上海浦東機(jī)場(chǎng)輻射和帶動(dòng)作用的顯現(xiàn)，相信中國(guó)航空業(yè)將改善目前相對(duì)低增長(zhǎng)的現(xiàn)狀，向更加健康的方向發(fā)展。
2.1推動(dòng)機(jī)場(chǎng)的客貨吞吐量提升，加強(qiáng)上海機(jī)場(chǎng)航空樞紐的建設(shè)上海作為境內(nèi)最重要國(guó)際航空貨運(yùn)港，2013年1月1日起，經(jīng)浦東和虹橋國(guó)際機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)第三國(guó)的45個(gè)國(guó)家外籍旅客將享受72小時(shí)過(guò)境免簽的政策。便利的通關(guān)條件和更低的稅費(fèi)，會(huì)吸引更多的旅客和貨物到中國(guó)轉(zhuǎn)港，鞏固上海的航空客運(yùn)貨運(yùn)樞紐地位。伴隨我國(guó)的產(chǎn)業(yè)升級(jí)，免稅和自由港將有利于吸引高端制造業(yè)，帶來(lái)更多的航空貨源，有利于進(jìn)一步鞏固浦東機(jī)場(chǎng)的航空貨運(yùn)樞紐港地位。浦東機(jī)場(chǎng)可以依托自由貿(mào)易區(qū)發(fā)展國(guó)際航空物流中心，使其成為融入全球價(jià)值鏈的突破口。其對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的效應(yīng)輻射范圍將跨越園區(qū)，惠及整個(gè)長(zhǎng)三角區(qū)域。
2.2集聚貨源，擴(kuò)大航運(yùn)規(guī)模開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)，帶來(lái)收入的大額增加便利的通關(guān)條件和較低的關(guān)稅政策將有利于降低商品的流通成本，提高商品流通的速度，為航運(yùn)業(yè)帶來(lái)更大的利潤(rùn)空間。[1]制造企業(yè)對(duì)外出口成本降低，更多的加工、制造、貿(mào)易和倉(cāng)儲(chǔ)物流企業(yè)在自貿(mào)區(qū)內(nèi)聚集，為航運(yùn)業(yè)提供了更多的貨運(yùn)資源，進(jìn)而增加航空運(yùn)輸業(yè)的收入，也給機(jī)場(chǎng)的非航運(yùn)業(yè)務(wù)帶來(lái)更大的發(fā)展空間。
2.3引導(dǎo)航空貨運(yùn)向多元化方向發(fā)展
自由貿(mào)易區(qū)的兩大特色就是貿(mào)易自由和運(yùn)輸自由，這樣的條件有利于在園區(qū)開(kāi)展如保稅物流、保稅加工、倉(cāng)儲(chǔ)、商品展示等多元化貨運(yùn)業(yè)務(wù)。自由貿(mào)易區(qū)的綜合可以解決貨運(yùn)業(yè)務(wù)單一、通關(guān)不暢、政策約束等諸多限制問(wèn)題，引導(dǎo)航空貨運(yùn)向多元化的方向發(fā)展。[2]
2.4有利于航空運(yùn)輸業(yè)融資，節(jié)約成本
自貿(mào)區(qū)出臺(tái)的金融服務(wù)方面的政策，取消融資租賃公司在區(qū)內(nèi)設(shè)立單機(jī)單船子公司的最低注冊(cè)資本限制、允許融資租賃公司兼營(yíng)與主營(yíng)業(yè)務(wù)有關(guān)的商業(yè)保理業(yè)務(wù)。這將為航空業(yè)融資租賃帶來(lái)更多的契機(jī)。航空租賃起到了為航空業(yè)融資，降低成本，引導(dǎo)資本有序流動(dòng)的作用。
2.5增大航空運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)壓力，考驗(yàn)面對(duì)沖擊的能力
自貿(mào)區(qū)為航空運(yùn)輸業(yè)開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)的同時(shí)也增大了其競(jìng)爭(zhēng)壓力。我國(guó)航運(yùn)業(yè)運(yùn)力不足，成本高，利潤(rùn)低。相比于發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)在服務(wù)和整體機(jī)隊(duì)建設(shè)水平上都與其他國(guó)家存在較大差距，在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中不占優(yōu)勢(shì)，開(kāi)放程度越大我國(guó)的航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)壓力越大，使得我國(guó)的劣勢(shì)更加凸顯。這些都考驗(yàn)著我國(guó)航運(yùn)業(yè)在更加開(kāi)放的政策下抵抗全球化沖擊的能力。
3對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的建議
自貿(mào)區(qū)建設(shè)是積極推進(jìn)服務(wù)業(yè)擴(kuò)大開(kāi)放和外商投資管理體制改革的重要戰(zhàn)略，可以給航空業(yè)帶來(lái)更多的發(fā)展機(jī)遇。但是，隨著市場(chǎng)的擴(kuò)大開(kāi)放，越來(lái)越多的外資企業(yè)將進(jìn)駐自貿(mào)區(qū)，而我國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)也要積極迎接巨大的挑戰(zhàn)。
一是上海自貿(mào)區(qū)成立后，航空公司應(yīng)該密切關(guān)注各項(xiàng)具體政策的，關(guān)注各項(xiàng)政策對(duì)航空貨運(yùn)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的影響，進(jìn)一步協(xié)調(diào)航空運(yùn)力和最大化地利用資金。
二是航空公司應(yīng)該增加在上海的貨機(jī)運(yùn)力投放，完善上海的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)布局，強(qiáng)化長(zhǎng)三角地區(qū)的卡車(chē)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提升客機(jī)腹艙與貨機(jī)中轉(zhuǎn)對(duì)接的效率，加強(qiáng)在上海的樞紐集散能力。同時(shí)，關(guān)注以上海為中心的 3 小時(shí)航空運(yùn)輸圈的貨源流動(dòng)情況，適時(shí)調(diào)整貨機(jī)航班在圈內(nèi)城市的串飛安排，逐步構(gòu)建以上海為運(yùn)轉(zhuǎn)中心的貨機(jī)運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)。
三是加強(qiáng)上海的貨運(yùn)地面服務(wù)保障能力建設(shè)，打造適合高科技產(chǎn)品、電子信息商品和其他高價(jià)值商品運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品服務(wù)體系，構(gòu)建空中運(yùn)輸、地面操作和地面運(yùn)輸三者一致的產(chǎn)品服務(wù)程序[1]。
四是航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)該努力提高服務(wù)能力，樹(shù)立良好的企業(yè)形象。通過(guò)加強(qiáng)自身的服務(wù)質(zhì)量，提升服務(wù)意識(shí)與服務(wù)水平，完善服務(wù)體系，緊跟國(guó)際化服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。[3]
五是增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力，提高自身的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。尤其在技術(shù)創(chuàng)新和人才培養(yǎng)方面需要加大資金的投入。只有在技術(shù)上獨(dú)立和過(guò)硬的創(chuàng)新能力才能真正縮小與發(fā)達(dá)國(guó)家的差距。
六是提升運(yùn)輸效率，更加合理地安排航空運(yùn)輸資源的配比。優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，有效利用自貿(mào)區(qū)開(kāi)放的條件，開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)，擴(kuò)大航空運(yùn)輸規(guī)模。
4結(jié)論
中國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀良好，但是近些年因受到國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)的影響而增速放緩。上海自貿(mào)區(qū)不僅為上海航空業(yè)帶來(lái)了發(fā)展的契機(jī)，而且必將會(huì)推動(dòng)整個(gè)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。航空運(yùn)輸業(yè)不僅要加強(qiáng)創(chuàng)新能力，提升我國(guó)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，完善服務(wù)體系，提高運(yùn)營(yíng)效率，更要積極配合相關(guān)部門(mén)，做好監(jiān)管協(xié)同工作，共同推進(jìn)相關(guān)體制機(jī)制和政策創(chuàng)新，共同促進(jìn)自貿(mào)區(qū)的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
[1]黃健威.設(shè)立上海自貿(mào)區(qū)利好航空貨運(yùn)業(yè)[J].現(xiàn)代物流報(bào)，2013（9）.
第2篇：航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)范文
[關(guān)鍵詞]中國(guó)高速鐵路；民用航空運(yùn)輸；可替代性
2017年2月15日，中國(guó)民航局《中國(guó)民用航空發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃》，計(jì)劃推進(jìn)我國(guó)民用航空的相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，鼓勵(lì)拓展業(yè)務(wù)范圍與開(kāi)拓新產(chǎn)業(yè)建設(shè)，提高機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)程。與此同時(shí)，我國(guó)通用航空蓬勃發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施大幅增長(zhǎng)。對(duì)于民航發(fā)展來(lái)說(shuō)，從經(jīng)濟(jì)性、營(yíng)運(yùn)范圍多角度來(lái)看，鐵路運(yùn)輸與其有競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，因?yàn)殍F路運(yùn)輸中的高鐵運(yùn)輸也是我國(guó)的主要發(fā)展對(duì)象。根據(jù)鐵路部印發(fā)的《鐵路“十三五”規(guī)劃》，我國(guó)將進(jìn)一步完善相關(guān)鐵路設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，改善運(yùn)輸服務(wù)，在互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展背景下繼續(xù)推進(jìn)智能化建設(shè)與管理。同時(shí)，也積極推進(jìn)我國(guó)高鐵“走出去”戰(zhàn)略，將利用高鐵出口為我國(guó)帶來(lái)更多的經(jīng)濟(jì)利益，實(shí)現(xiàn)多方位的發(fā)展。因此，對(duì)于航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展來(lái)說(shuō)，高鐵是其主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)象，或產(chǎn)生相關(guān)的替代效應(yīng)。為進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸業(yè)的高效快速發(fā)展，針對(duì)高鐵的替代影響進(jìn)行相關(guān)的改進(jìn)與提升的研究具有重要意義。
一、高鐵對(duì)航空運(yùn)輸?shù)挠绊懍F(xiàn)狀
隨著中國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，公路運(yùn)輸在2012年之后出現(xiàn)明顯下降趨勢(shì)，而與此同時(shí)鐵路運(yùn)輸卻出現(xiàn)了大幅上升趨勢(shì)。2012—2017年，我國(guó)鐵路客運(yùn)量由18.93億人次增至30.84億人次，客運(yùn)量占比提升至16.68%(如圖1)。雖然航空運(yùn)輸在交通運(yùn)輸方式客運(yùn)量占比方面比重較小，從2000年的0.45%增至2017年的2.98%，但在客運(yùn)量方面實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)，中國(guó)民航2000年客運(yùn)量為6722萬(wàn)人次，2017年增至55156萬(wàn)人次，增長(zhǎng)了七倍左右。數(shù)據(jù)來(lái)源：國(guó)泰安中國(guó)經(jīng)濟(jì)金融研究數(shù)據(jù)庫(kù)CSMAR。2012年全國(guó)鐵路旅客周轉(zhuǎn)量9812.33億人公里，運(yùn)輸分擔(dān)率從2000年的36.97%跌至29.39%，達(dá)到近年來(lái)最低運(yùn)輸分擔(dān)率。2017年鐵路旅客周轉(zhuǎn)量為13456.92億人公里，運(yùn)輸分擔(dān)率回升41.01%(如圖2)。在2014年，鐵路旅客運(yùn)輸分擔(dān)率超過(guò)公路旅客運(yùn)輸分擔(dān)率，打破了公路多年來(lái)第一大出行方式的地位。除此之外，民用航空運(yùn)輸分擔(dān)率也在2012年之后實(shí)現(xiàn)了大幅增長(zhǎng)，這說(shuō)明高鐵的大力投資建設(shè)和開(kāi)通運(yùn)營(yíng)影響了國(guó)民的出行方式，人們生活水平的提高也使得高鐵客運(yùn)在交通運(yùn)輸之中的地位不斷上升，同時(shí)有更多的乘客選擇航空運(yùn)輸。具體就人們選擇地、空高速出行比較來(lái)看，自2012年開(kāi)始，鐵路運(yùn)輸與航空運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)大幅增長(zhǎng)，兩者在交通運(yùn)輸中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。因此，在航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展過(guò)程中，鐵路運(yùn)輸中的高鐵運(yùn)輸對(duì)其產(chǎn)生著一定的威脅與挑戰(zhàn)。
二、航線(xiàn)運(yùn)輸與高鐵乘坐比較分析
《中國(guó)民用航空發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃》中提出了打造北京、上海、廣州三個(gè)城市作為國(guó)際交通樞紐，所以本文選取北京這一國(guó)際交通樞紐對(duì)其航線(xiàn)進(jìn)行分析?；谇叭搜芯刻岢龅母哞F與航空的市場(chǎng)臨界點(diǎn)[1,2]，選取了2005—2016年，以北京為起飛城市的共13條主要航線(xiàn)作為分析對(duì)象。根據(jù)《從統(tǒng)計(jì)看民航(2005—2016年)》、飛常準(zhǔn)大數(shù)據(jù)獲取的航線(xiàn)旅客運(yùn)輸量，以及機(jī)場(chǎng)的航空性收入，對(duì)于旅客運(yùn)輸量以及航程標(biāo)準(zhǔn)里程公里數(shù)[北京-蘭州部分年限航線(xiàn)停飛，為不影響結(jié)果通過(guò)線(xiàn)性插值法進(jìn)行補(bǔ)充。]進(jìn)行加權(quán)處理，可以粗略獲得每條航線(xiàn)的旅客公里收入。由于不同航線(xiàn)有差異，在計(jì)算旅客公里收入增長(zhǎng)率之后，本文以2005年為基期(1%)進(jìn)行處理。孫楓等學(xué)者(《高速鐵路與汽車(chē)和航空的競(jìng)爭(zhēng)格局分析》2017)[3]的研究將航線(xiàn)分為300—500km、500—700km、700—1000km以及1000km以上四類(lèi)，本文進(jìn)行了類(lèi)似處理，將以上13條航線(xiàn)計(jì)算旅客公里收入增長(zhǎng)率結(jié)果，分為500—1000km、1000—1500km和1500km以上三組(如圖3、圖4、圖5)。綜合以上三組的情況來(lái)看，可以明顯看出500—1000km航線(xiàn)在十年間的波動(dòng)率較大，其中北京—青島航線(xiàn)呈現(xiàn)出巨大變動(dòng)，于2007年增長(zhǎng)率達(dá)到-2%，2010年增長(zhǎng)率為4%。從三組的情況來(lái)看，500—1000km部分航線(xiàn)呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，也有部分航線(xiàn)先增長(zhǎng)后下降；而1000—1500km航線(xiàn)總體呈現(xiàn)出下降趨勢(shì)，其收入情況呈現(xiàn)出明顯的減少趨勢(shì)，這或因?yàn)槲覈?guó)于2008年開(kāi)始高鐵陸續(xù)在更大范圍建設(shè)、開(kāi)通和運(yùn)營(yíng)，推測(cè)此航線(xiàn)范圍可能受其影響較大。1500km以上航線(xiàn)較大部分保持增長(zhǎng)趨勢(shì)，較小部分呈現(xiàn)出下降趨勢(shì)，對(duì)于長(zhǎng)距離出行，航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)較大，因此受高鐵線(xiàn)路開(kāi)通的影響較小。
三、高鐵對(duì)1000—1500km航線(xiàn)航空運(yùn)輸?shù)膶?shí)證分析
前人對(duì)于高鐵替代性的研究多比較其運(yùn)輸特征、價(jià)格、經(jīng)濟(jì)性等，以效用理論為基礎(chǔ)進(jìn)行研究：沙峻林[4](《高速鐵路影響下的公路客運(yùn)方式分擔(dān)率及發(fā)展策略研究》,2012)在研究高鐵對(duì)公路客運(yùn)方式分擔(dān)率的影響時(shí)采用了經(jīng)濟(jì)、技術(shù)指標(biāo)分析，對(duì)旅客出行和運(yùn)輸供給采用Logit模型；劉藝[5](《高速鐵路對(duì)民航運(yùn)營(yíng)的影響分析與實(shí)證研究》,2013)研究京滬高鐵對(duì)航空運(yùn)輸分擔(dān)的影響采用SP調(diào)查法，建立Logit模型，除此之外還有部分學(xué)者選取宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、高鐵與民航觀測(cè)指標(biāo)進(jìn)行回歸分析：Wan[6](《Airlines’reactiontohigh-speedrailentries:EmpiricalstudyoftheNortheastAsianmarket》,2016)等以北京、上海、廣州為起終點(diǎn)，研究得出高鐵開(kāi)通對(duì)航線(xiàn)座位數(shù)的負(fù)向影響；王嬌娥[7]等學(xué)者(《高速鐵路對(duì)國(guó)內(nèi)民航旅客運(yùn)輸?shù)奶娲?yīng)測(cè)度》,2019)采用所有存在高鐵直接競(jìng)爭(zhēng)的航線(xiàn)指標(biāo)，研究高鐵對(duì)民航整體發(fā)展的影響。本文選取2005年為起始年，分析自2005年以來(lái)高鐵開(kāi)通對(duì)選取的1000-1500km航線(xiàn)民航航線(xiàn)旅客公里收入的影響。研究數(shù)據(jù)包括：1.民航航線(xiàn)旅客公里收入：通過(guò)獲取2005—2016年北京—上海、北京—西寧、北京—蘭州、北京—溫州的航線(xiàn)旅客運(yùn)輸量，以及機(jī)場(chǎng)的航空性收入，忽略國(guó)際航班的收入，對(duì)于旅客運(yùn)輸量以及航程標(biāo)準(zhǔn)里程公里數(shù)進(jìn)行加權(quán)處理，可以計(jì)算得出獲得每條航線(xiàn)的旅客公里收入。數(shù)據(jù)來(lái)源：《從統(tǒng)計(jì)看民航(2005—2016年)》、飛常準(zhǔn)大數(shù)據(jù)。2.高鐵相關(guān)數(shù)據(jù)：基于攜程旅行網(wǎng)與12306鐵道部火車(chē)票網(wǎng)獲取2005—2016年間列車(chē)的G、D列車(chē)開(kāi)通數(shù)據(jù)。3.經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)：研究選用航線(xiàn)兩端城市的年末戶(hù)籍人口、GDP數(shù)據(jù)，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行城市對(duì)平均處理。數(shù)據(jù)來(lái)源：國(guó)家統(tǒng)計(jì)局及各地政府官方網(wǎng)站公布的年報(bào)數(shù)據(jù)。本文以北京—上海、北京—西寧、北京—蘭州、北京—溫州四條航線(xiàn)的四個(gè)城市對(duì)為研究樣本，采用四個(gè)城市對(duì)在2005-2016年每年的航線(xiàn)旅客公里收入、高鐵運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)及經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，建立了12年、共計(jì)48個(gè)觀測(cè)值得平衡面板數(shù)據(jù)集，因變量為城市對(duì)的每年的航線(xiàn)旅客公里收入。對(duì)于樣本設(shè)計(jì)的回歸模型如下：基于上述分析，建立如下計(jì)量模型：根據(jù)模型回歸的結(jié)果來(lái)看，高速鐵路的開(kāi)通對(duì)航線(xiàn)旅客公里收入有顯著影響。其中G、D、Ln(MGDPit)、Ln(MPOPit)均通過(guò)了顯著性水平5%的檢驗(yàn)，并且與預(yù)期符號(hào)相一致，符合經(jīng)濟(jì)意義，僅有D2008因變量未通過(guò)，并且與預(yù)期符號(hào)不符。各解釋變量分析如下：由城市對(duì)間G字頭、D字頭列車(chē)開(kāi)通帶來(lái)的負(fù)向影響可知，高鐵開(kāi)通對(duì)航空運(yùn)輸?shù)氖杖霂?lái)負(fù)作用?；诨貧w結(jié)果可知，城市對(duì)航線(xiàn)旅客公里收入將分別下降27.3%(即[EXP(-0.3192)-1]*100%)與34.7%(即[EXP(-0.4259)-1]*100%)，兩者相比較D字頭列車(chē)產(chǎn)生的影響更強(qiáng)，這說(shuō)明在高鐵投入使用之后的確對(duì)城市對(duì)航線(xiàn)旅客公里收入帶來(lái)一定的影響。D字頭可能由于開(kāi)通時(shí)間長(zhǎng)、范圍廣、性?xún)r(jià)比高而對(duì)航空運(yùn)輸產(chǎn)生的影響更大。由城市對(duì)的GDP與戶(hù)籍人口數(shù)目對(duì)航線(xiàn)旅客公里收入帶來(lái)的正向影響可知，城市規(guī)模越大、經(jīng)濟(jì)水平越高，其對(duì)航空運(yùn)輸?shù)挠绊懺酱?，并且由于航線(xiàn)整體受客運(yùn)需求的影響，航線(xiàn)旅客公里收入再此基礎(chǔ)上也有一定的影響。2008年國(guó)際金融危機(jī)對(duì)我國(guó)航空運(yùn)輸帶來(lái)一定的影響，根據(jù)本文的回歸模型發(fā)現(xiàn)其作用影響并不顯著。由于本文選取樣本均為1000—1500km航線(xiàn)，同時(shí)北京作為中國(guó)重要的交通樞紐，在長(zhǎng)途運(yùn)輸中占據(jù)優(yōu)勢(shì)，因此其作用效果不顯著。
四、地、空高速運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)背景下各自發(fā)展對(duì)策分析
(一)高鐵運(yùn)輸行業(yè)高鐵運(yùn)輸在短途路程中占據(jù)絕大優(yōu)勢(shì)，相比于航空運(yùn)輸更具經(jīng)濟(jì)性，對(duì)于短途運(yùn)輸，其應(yīng)該整合資源，發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，繼續(xù)優(yōu)化解決問(wèn)題的方案，推進(jìn)高鐵的相關(guān)服務(wù)，為乘客提供更加便利的出行條件。除此之外，還可以與其他運(yùn)輸方式相結(jié)合，提供旅途“無(wú)縫運(yùn)輸”，針對(duì)旅客出行需求進(jìn)行改進(jìn)。
第3篇：航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)范文
關(guān)鍵詞：航空公司；航空運(yùn)輸；服務(wù)質(zhì)量；第三方投訴
中圖分類(lèi)號(hào)：D92 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1673-291X（2011）18-0112-05
引言
隨著中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，航空公司運(yùn)輸量不斷增加，投訴問(wèn)題已經(jīng)成為一個(gè)不可忽視的問(wèn)題。根據(jù)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化組織的界定，投訴是指由于產(chǎn)品質(zhì)量或投訴處理本身，沒(méi)有達(dá)到消費(fèi)者的期望，消費(fèi)者向組織提出不滿(mǎn)意的表示。而航空公司投訴則指航空公司提供服務(wù)時(shí)，由于運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量或者投訴處理本身，沒(méi)有達(dá)到航空運(yùn)輸消費(fèi)者的期望，航空運(yùn)輸消費(fèi)者向組織提出不滿(mǎn)意的表示。而航空公司第三方服務(wù)投訴是指航空運(yùn)輸消費(fèi)者向提供航空運(yùn)輸服務(wù)的航空公司以外的組織提出的投訴。
傳統(tǒng)意義上的投訴，由消費(fèi)者直接向產(chǎn)品提供商或生產(chǎn)商提出，目的是表達(dá)不滿(mǎn)并期望獲得賠償。隨著社會(huì)的發(fā)展，使得消費(fèi)者維權(quán)的途徑發(fā)生了變化，直接向服務(wù)或產(chǎn)品提供商投訴已經(jīng)不再是唯一的形式。在此情況下，出現(xiàn)了第三方投訴。對(duì)第三方投訴的研究，最早出現(xiàn)在國(guó)外學(xué)者研究投訴分類(lèi)的文獻(xiàn)中。由不滿(mǎn)意引起的投訴有可能導(dǎo)致顧客采取進(jìn)一步的行為，也可能不會(huì)。前者被稱(chēng)為“有作為投訴行為”，如離開(kāi)、聲明、向第三方組織表達(dá)不滿(mǎn)等任何可能的行為，而后者則被稱(chēng)為“不作為投訴行為”，即顧客沒(méi)有進(jìn)一步采取任何行動(dòng)，他們?cè)噲D忘記不滿(mǎn)意的經(jīng)歷 [1]。Hirschman于1970年最先對(duì)投訴采取了這兩類(lèi)分類(lèi)法[2]，Day 和Landon提出了一種兩層次的等級(jí)分類(lèi)方法。第一等級(jí)以有無(wú)作為依據(jù)，例如采取行動(dòng)或不采取行動(dòng)；第二等級(jí)以公開(kāi)和私下為區(qū)別，例如向第三方組織和眾多的觀眾公開(kāi)表示不滿(mǎn)，或者在家族范圍內(nèi)私下進(jìn)行抵制。Singh，Holl（1985）和Rogers（1988）等在前人的基礎(chǔ)上，將投訴分為五類(lèi)，提出了第三方投訴的形式。而Scott W.Hanson、E.Swan和Thomas L.Powers（1996）則將投訴形式分為離開(kāi)、聲明和向第三方投訴 [3]。Singh在以上研究的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步考察了各類(lèi)投訴形式的具體比例，并將消費(fèi)者市場(chǎng)環(huán)境下的顧客投訴反應(yīng)分為四類(lèi)：（1）離開(kāi)類(lèi)（占11%）；（2）聲明類(lèi)（占37%）；（3）負(fù)面口碑類(lèi)（占21%）；（4）第三方投訴類(lèi)（占28%）。Dart和Freeman也將服務(wù)環(huán)境下的顧客投訴行為分為相同的四類(lèi)，但比例不同，其中離開(kāi)類(lèi)占42%，聲明類(lèi)占33%，負(fù)面口碑類(lèi)5%，第三方投訴類(lèi)20% [3]。Debbie Thorne Mcalister和Robert C.Erffmeyer（2003）[4]調(diào)查了保險(xiǎn)銷(xiāo)售中的顧客投訴，分析了導(dǎo)致第三方投訴的營(yíng)銷(xiāo)行為，發(fā)現(xiàn)顧客采取第三方投訴的原因主要是企業(yè)缺乏投訴管理制度和良好的營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略、銷(xiāo)售人員或顧客的不當(dāng)行為等，其中營(yíng)銷(xiāo)戰(zhàn)略問(wèn)題是造成第三方投訴的最主要原因。雖然采取第三方投訴行為的顧客為數(shù)不多，但這些投訴卻有可能產(chǎn)生很高的訴訟費(fèi)用，并嚴(yán)重?fù)p害公司的名譽(yù)。研究表明 [1]，顧客第三方投訴行為在下列情況下更容易發(fā)生：（1）認(rèn)為商家最初提供的賠償不到位，很容易聯(lián)想到訴諸法律或求助于其他正規(guī)組織；（2）認(rèn)為其他投訴方式的結(jié)果不能令人滿(mǎn)意；（3）因投訴而心情高度焦慮；（4）對(duì)商業(yè)行為持消極態(tài)度（Duhaimin Ash，1979；Ursic，1983；Singh，1985；Tipper，1997）。
但是，研究民航運(yùn)輸領(lǐng)域第三方投訴問(wèn)題的文獻(xiàn)，則非常少見(jiàn)。為此，結(jié)合中國(guó)2006―2010年的航空運(yùn)輸服務(wù)投訴相關(guān)數(shù)據(jù)，研究中國(guó)航空公司第三方投訴問(wèn)題，為中國(guó)航空公司在嚴(yán)峻的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)下，積極維護(hù)自身形象，贏得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)自身發(fā)展。
一、航空公司第三方服務(wù)投訴的基本現(xiàn)狀
本研究所用數(shù)據(jù)，來(lái)自民航局網(wǎng)站公布的“航空運(yùn)輸消費(fèi)者投訴情況通報(bào)”（2006―2010年）數(shù)據(jù)以及根據(jù)這些數(shù)據(jù)計(jì)算所得的數(shù)據(jù)。由于這些數(shù)據(jù)是通過(guò)民航局運(yùn)輸司、民航局消費(fèi)者事務(wù)中心、民航地區(qū)管理局、中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)受理的投訴的數(shù)據(jù)，是中國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)第三方投訴數(shù)據(jù)。鑒于研究范圍，只選用關(guān)于對(duì)航空公司投訴的數(shù)據(jù)。從統(tǒng)計(jì)整理的情況看，近五年中國(guó)航空公司第三方服務(wù)投訴呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：
1.國(guó)內(nèi)航空公司第三方投訴率雖有波動(dòng)，但總體逐步下降。根據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，2006―2010年這五年中，中國(guó)航空公司客運(yùn)量分別為15 890.73萬(wàn)人、18 508.93萬(wàn)人、19 187.01萬(wàn)人、23 022.69萬(wàn)人和26 698.6萬(wàn)人，而與此同時(shí)，中國(guó)航空公司第三方投訴分別為0.020?酃、0.014?酃、0.021?酃、0.010?酃和0.006?酃。
從以上統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出，近五年中國(guó)航空公司的旅客運(yùn)輸量呈現(xiàn)穩(wěn)步上升趨勢(shì)，而航空公司的運(yùn)輸服務(wù)第三方有效投訴率從2006―2010年呈現(xiàn)波動(dòng)的狀態(tài)，2008年投訴量達(dá)到最高峰，然后呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，體現(xiàn)了明顯的波動(dòng)性特征。
2.在中國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)第三方投訴總量中，對(duì)航空公司的投訴仍占主體。根據(jù)統(tǒng)計(jì)研究結(jié)果顯示，2006―2010年，中國(guó)航空運(yùn)輸?shù)谌酵对V投效投訴量分別為397件、341件、550件、376件和243件；而對(duì)航空公司投訴的比例分別為80.6%、74.78%、76%、58.51%和68.72%。
需要說(shuō)明的是，數(shù)據(jù)中 “對(duì)航空公司有效投訴”是指在中國(guó)境內(nèi)提供航空運(yùn)輸服務(wù)而被投訴的航空公司，不僅包括對(duì)中國(guó)的航空公司的投訴，還包括少量的對(duì)外國(guó)航空公司的投訴。具體是2008年對(duì)外航的投訴有18件，2009年有1件，2010年有4件。為了考察在中國(guó)航空運(yùn)輸服務(wù)中，對(duì)航空公司投訴在整個(gè)投訴總量中的情況，所以在此將對(duì)外航的投訴也列入其中。從以統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可以看出，中國(guó)近五年的航空運(yùn)輸服務(wù)投訴中，每年的投訴總量中，對(duì)航空公司的投訴均占到大部分，比例均超過(guò)50%，其中2006年對(duì)航空公司的投訴比例達(dá)到80.6%，2007年有所下降，但在2008年有所上升。但從總體來(lái)看，從2006―2010年對(duì)航空公司投訴的比例體現(xiàn)了波動(dòng)性的特征，但整體呈現(xiàn)下降的趨勢(shì)。
3.航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空公司服務(wù)第三方投訴的投訴內(nèi)容廣泛，前五位的投訴內(nèi)容相對(duì)集中。經(jīng)研究統(tǒng)計(jì)顯示，從2006―2010年這五年中，對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司的第三方投訴的內(nèi)容總計(jì)涉及到航班問(wèn)題、旅客服務(wù)、航班不正常服務(wù)、行李運(yùn)輸、售票差錯(cuò)、預(yù)定票務(wù)登機(jī)、超售等32項(xiàng)內(nèi)容。2006年投訴內(nèi)容排在前五位的分別是航班不正常服務(wù)（占50.63%）行李運(yùn)輸（占18.75%）、售票差錯(cuò)（占10.31%）、其他內(nèi)容（占7.81%）、空中服務(wù)（占5%）；2007年排在前五位的分別為航班不正常服務(wù)（占40.78%）、行李運(yùn)輸（占27.45%）、售票差錯(cuò)（占11.37%）、空中服務(wù)（占8.63%）、航班信息（占3.14%）；2008年對(duì)航空公司第三方投訴排在前五位的投訴內(nèi)容依次為行李運(yùn)輸（占35.89%）、航班不正常服務(wù)（32.78%）、其他內(nèi)容（占7.42%）、航班信息（占5.98%）、售票差錯(cuò)（占5.26%）；而2009年的順序則為行李運(yùn)輸（占39.09%）、航班問(wèn)題（占27.73%）、預(yù)定票務(wù)登機(jī)（占7.27%）、旅客服務(wù)（占5.45%）和售票差錯(cuò)（占4.09%）；2010年的順序依次為行李運(yùn)輸（占34.32%）、航班問(wèn)題（占31.14%）、預(yù)定票務(wù)登機(jī)（占12.57%）、常旅客計(jì)劃（占2.99%）和超售（占5.99%）。
從以上數(shù)據(jù)可以看出，每年的投訴內(nèi)容排名前五位的項(xiàng)目雖然具有一定的差異，但主要集中在航班問(wèn)題、航班不正常服務(wù)、行李運(yùn)輸、售票差錯(cuò)、預(yù)定票務(wù)登機(jī)、旅客服務(wù)、航班信息、常旅客計(jì)劃、超售、空中服務(wù)等方面的內(nèi)容。其中，航班不正常服務(wù)（航班問(wèn)題）、行李運(yùn)輸投訴內(nèi)容從2006―2010年中均位列前一或前二，并且這兩項(xiàng)內(nèi)容所占對(duì)航空公司第三方投訴內(nèi)容的比例之和超過(guò)60%之多。這說(shuō)明，對(duì)于航空公司而言，航班不正常服務(wù)和行李運(yùn)輸是航空公司在提供服務(wù)的過(guò)程中最容易被投訴的環(huán)節(jié)，需要重點(diǎn)關(guān)注，狠下功夫做好。
4.被投訴的國(guó)內(nèi)航空公司覆蓋面大，但比例呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。根據(jù)民航局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理顯示，2006―2010年，中國(guó)國(guó)內(nèi)從事航空旅客運(yùn)輸?shù)暮娇展緮?shù)分別為16家、23家、23家、25家、27家；而此期間，各年度被投訴的航空公司數(shù)分別為14家（占87.50%）、16家（占69.57%）、21家（占91.3%）、19家（占76%）和20家（占74.07%）。
從上表統(tǒng)計(jì)情況可以看出，2006―2010年，中國(guó)從事航空旅客運(yùn)輸?shù)暮娇展驹谥鹉暝黾?，被投訴的航空公司總量也呈現(xiàn)上升勢(shì)頭，但從被投訴的航空公司在從事旅客運(yùn)輸?shù)暮娇展镜谋壤齺?lái)看，雖有波動(dòng)，但總體上是下降的。
5.各航空公司第三方投訴的情況差別較大。經(jīng)研究統(tǒng)計(jì)顯示，從2006―2010年這五年中，2006年排名（按照降序）前五位的航空公司的投訴率（?酃）分別為0.064、0.038、0.027、0.024、0.024；2007年分別為0.187、0.04、0.032、0.027、0.024；2008年分別為0.457、0.264、0.108、0.041、0.038；2009年分別為0.118、0.1、0.06、0.045、0.027；2010年分別為0.089、0.042、0.022、0.014、0.011?？紤]到一些具體情況，此處將具體的航空公司名稱(chēng)略去。
從以上統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)結(jié)果可以看出，2006―2010年這五年中，是中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展的五年，也是民航開(kāi)放程度最大的五年，在此背景下，中國(guó)航空運(yùn)輸領(lǐng)域出現(xiàn)了許多新的小航空公司，各年度投訴率排名前五的航空公司中，除了2006年度出現(xiàn)南方航空公司、海南航空公司、國(guó)際航空公司，2010年出現(xiàn)上海航空公司這些成立時(shí)間較早、規(guī)模較大的公司以外，其余的大多是規(guī)模較小、成立時(shí)間不長(zhǎng)的航空公司。從各公司的投訴率來(lái)看，排在第一位和第五位的航空公司差距較大。這一個(gè)側(cè)面說(shuō)明了航空公司的服務(wù)質(zhì)量存在較大的差距。對(duì)于在競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的航空運(yùn)輸領(lǐng)域，中小航空公司要想在夾縫中頑強(qiáng)地生存和發(fā)展下去，提高服務(wù)質(zhì)量是一項(xiàng)艱巨而緊迫的任務(wù)。
6.年度第三方零投訴公司的數(shù)量在增加。經(jīng)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，2006―2010年這五年中，有的航空公司的第三方投訴為零。具體為，2006年中，有兩家公司（東星航空公司、聯(lián)合航空公司），占該年度被統(tǒng)計(jì)的公司總數(shù)的12.5%；2007年有7家公司（吉祥航空公司、大新華快運(yùn)公司、奧凱航空公司、西部航空公司、大新華航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、鯤鵬航空公司）占該年度被統(tǒng)計(jì)的航空公司總數(shù)的30.43%；2008年為兩家（奧凱航空公司、大新華航空公司），占該年度航空公司總數(shù)的8.7%；2009年有6家公司（廈門(mén)航空公司、吉祥航空公司、重慶航空公司、大新華航空公司、鷹聯(lián)航空公司、奧凱航空公司），占該年度被統(tǒng)計(jì)航空公司的24%；2010年有7家（金鹿航空公司、西部航空公司、重慶航空公司、奧凱航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、幸福航空公司），占該年度被統(tǒng)計(jì)公司的25.93%。
從統(tǒng)計(jì)情況可以看出，2006―2010年這五年中，零投訴的航空公司數(shù)呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。這五年中，大新華航空公司和奧凱航空公司連續(xù)四年保持零投訴的優(yōu)異紀(jì)錄，值得稱(chēng)道。西部航空公司、東北航空公司、重慶航空公司各有二年的零投訴記錄，成績(jī)也比較不錯(cuò)。表明中國(guó)航空公司都已經(jīng)意識(shí)到航空服務(wù)質(zhì)量的重要性，并積極采取措施，來(lái)提高服務(wù)質(zhì)量，效果是明顯的。在零投訴的航空公司中，不同航空公司的年度客運(yùn)量也是不同的，這說(shuō)明盡管都是零投訴，但是并不表明它們的服務(wù)質(zhì)量完全一樣。畢竟客運(yùn)量越大，被投訴的可能性就越大?？瓦\(yùn)量大的航空公司要做到零投訴，其難度比客運(yùn)量小的航空公司要大得多。值得注意的是，這五年中，作為中國(guó)航空運(yùn)輸?shù)乃拇缶揞^南方航空公司、東方航空公司、國(guó)際航空公司、海南航空公司中沒(méi)有一家在單年度實(shí)現(xiàn)零投訴的突破，值得深思。也說(shuō)明了在快速發(fā)展的時(shí)期，隨著旅客運(yùn)輸量急劇增加，中國(guó)大型航空公司要實(shí)現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量持續(xù)改進(jìn)，不斷創(chuàng)造顧客滿(mǎn)意的服務(wù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)零投訴的目標(biāo)，還有很多的工作要做。
當(dāng)然，需要注意的是，對(duì)于航空公司的服務(wù)質(zhì)量來(lái)說(shuō)，出現(xiàn)零投訴并不說(shuō)明這些航空公司的服務(wù)質(zhì)量就達(dá)到了完美的程度。在旅客對(duì)航空公司服務(wù)質(zhì)量的評(píng)價(jià)中，投訴只是反映了顧客對(duì)航空公司服務(wù)質(zhì)量極端不滿(mǎn)的一種情況，也有可能存在很多旅客雖然對(duì)航空公司的服務(wù)質(zhì)量不滿(mǎn)，但卻沒(méi)有采取投訴行為的情況。美國(guó)消費(fèi)者辦公室（TARP）的一項(xiàng)調(diào)查顯示:在所有對(duì)產(chǎn)品發(fā)現(xiàn)問(wèn)題的顧客中，只有4%向公司有關(guān)部門(mén)進(jìn)行投訴，而另外96%的顧客不會(huì)投訴，但他們會(huì)向9~10 人來(lái)傾訴自己的不滿(mǎn) [5] 。所以，零投訴的航空公司盡管在服務(wù)質(zhì)量上有了很大的提升，也決不能有松懈情緒而降低對(duì)服務(wù)質(zhì)量的要求。
二、中國(guó)航空公司第三方服務(wù)投訴的原因及影響
航空運(yùn)輸服務(wù)屬于一項(xiàng)環(huán)節(jié)眾多的活動(dòng)。與此同時(shí)，它具有高風(fēng)險(xiǎn)的特征，因此，與其他行業(yè)的投訴相比，航空公司第三方服務(wù)投訴的原因主要在以下幾個(gè)方面。
1.航空公司的服務(wù)質(zhì)量原因。如前所述，航空運(yùn)輸服務(wù)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，從售票服務(wù)開(kāi)始，到旅客到達(dá)目的地的整個(gè)過(guò)程包含了很多的環(huán)節(jié)，所涉及到人員眾多，限制性的因素繁雜，只要在某一個(gè)環(huán)節(jié)處理不當(dāng)，就很可能會(huì)招致消費(fèi)者不滿(mǎn)，進(jìn)而發(fā)生投訴。由于種種原因，目前中國(guó)的航空公司管理水平不一，服務(wù)質(zhì)量也不一樣，不同航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空公司服務(wù)質(zhì)量的期望和感受是不同的，當(dāng)消費(fèi)者的期望與航空公司所提供的服務(wù)質(zhì)量差距很大時(shí)，就會(huì)導(dǎo)致第三方投訴。
2.航空公司對(duì)投訴處理解決不力。航空公司在提供運(yùn)輸服務(wù)時(shí)，因?yàn)榉?wù)鏈比較長(zhǎng)，服務(wù)環(huán)節(jié)比較多，總是做到完美服務(wù)，的確有很大的難度。因此，發(fā)生消費(fèi)者投訴也是難免的。但是，現(xiàn)在消費(fèi)者可以投訴的方式非常多，既可以直接向航空公司投訴，也可以向航空公司以外的組織投訴。當(dāng)消費(fèi)者對(duì)航空公司所提供的服務(wù)不滿(mǎn)意而向公司直接投訴，但卻得不到滿(mǎn)意的答復(fù)時(shí)，往后的如果要投訴的話(huà)，他們一般都會(huì)向第三方投訴。目前，在航空運(yùn)輸服務(wù)領(lǐng)域的投訴中，消費(fèi)者除了可以直接向航空公司有關(guān)部門(mén)投訴以外，民航地區(qū)管理局、民航局運(yùn)輸司、民航局消費(fèi)者事務(wù)中心、消費(fèi)者協(xié)會(huì)、中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)等機(jī)構(gòu)或組織都可以成為消費(fèi)者發(fā)泄不滿(mǎn)、解決問(wèn)題之所。因此，如果說(shuō)消費(fèi)者選擇了第三方投訴，在很多情況下是因?yàn)楹娇展静划?dāng)，使他們不得不向第三方投訴。
3.航空運(yùn)輸消費(fèi)者自身原因。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，越來(lái)越多的國(guó)人有機(jī)會(huì)接受航空運(yùn)輸服務(wù)。但是，接受航空運(yùn)輸服務(wù)的消費(fèi)者中，有相當(dāng)一部分的消費(fèi)者對(duì)航空運(yùn)輸知識(shí)并不熟悉，甚至不了解。由于航空運(yùn)輸活動(dòng)屬于高空危險(xiǎn)作業(yè)，為了確保航空運(yùn)輸安全，所受的限制性因素較多，而當(dāng)航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空運(yùn)輸規(guī)則缺乏相應(yīng)的知識(shí)儲(chǔ)備時(shí)，就會(huì)對(duì)航空公司的某些做法表示不理解，這時(shí)候就容易發(fā)生第三方投訴。另外，研究證實(shí)，消費(fèi)者的個(gè)性特征也是導(dǎo)致投訴的重要原因，像那些自我肯定程度高，文化層次高的消費(fèi)者比較容易采取投訴行為。Keng，Richmond and Han（1995）對(duì)新加坡的顧客抱怨行為進(jìn)行了實(shí)證研究，發(fā)現(xiàn)投訴的顧客往往更加自信、個(gè)性、與眾不同、果斷，反之，不投訴的顧客則更加保守、更愿意遵從社會(huì)規(guī)范和長(zhǎng)輩的意見(jiàn)，風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避 [6]。航空運(yùn)輸消費(fèi)者大多是具有較高經(jīng)濟(jì)實(shí)力或者在社會(huì)中具有較高的社會(huì)地位的人，大多受過(guò)較高的層次的教育，自我肯定的水平比較高。如果在接受航空運(yùn)輸服務(wù)時(shí)，再對(duì)航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)則缺乏必要的了解，發(fā)生投訴的可能性就會(huì)大大增強(qiáng)。
4.航空運(yùn)輸知識(shí)宣傳不到位。在交通運(yùn)輸領(lǐng)域，安全是放到第一位的，航空運(yùn)輸作為高空危險(xiǎn)作業(yè)的運(yùn)輸方式尤其如此。航空運(yùn)輸安全涉及多方面的因素，需要航空運(yùn)輸消費(fèi)者在接受航空運(yùn)輸服務(wù)過(guò)程中有所了解并自覺(jué)遵守航空運(yùn)輸?shù)挠嘘P(guān)規(guī)定。但是，長(zhǎng)期以來(lái)，民航業(yè)雖然在民航知識(shí)宣傳方面做了一些工作，但隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，社會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)男枨蠹眲U(kuò)大，但民航知識(shí)的宣傳力度顯得不夠，不僅在航空公司的航班內(nèi)，還是在機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)，商業(yè)氣息有余，而民航知識(shí)宣傳不足。由此，往往會(huì)給航空運(yùn)輸消費(fèi)者留下“我付錢(qián)給你，你就得給我提供相應(yīng)的服務(wù)，否則我就投訴你”這樣的印象。事實(shí)上，像民航運(yùn)輸這樣高度復(fù)雜的運(yùn)輸活動(dòng)，要保證始終如一的優(yōu)質(zhì)服務(wù)水準(zhǔn)，有時(shí)難度的確很大。例如，不可抗力導(dǎo)致的航班延誤甚至航班取消，往往會(huì)使民航服務(wù)質(zhì)量大打折扣。如果航空公司服務(wù)不到位，再加上航空運(yùn)輸消費(fèi)者缺乏必要的航空運(yùn)輸知識(shí)，發(fā)生第三方投訴的可能性就非常之大。
5.航空公司對(duì)不正常航班服務(wù)不到位。與地面交通運(yùn)輸方式不同，航空運(yùn)輸受空域流量管制、天氣原因等不可抗力因素的影響較大。當(dāng)不可抗力因素發(fā)生后，航班輕則延誤、重則取消。航班延誤或取消會(huì)給航空運(yùn)輸消費(fèi)者的行程帶來(lái)很大的不便，改變了出行計(jì)劃、浪費(fèi)了時(shí)間，造成糟糕的心情。這些不正常航班發(fā)生后，往往需要機(jī)場(chǎng)、航空公司、空管部門(mén)通力協(xié)作才能夠提供較好的服務(wù)。但是，實(shí)踐中，由于各種原因?qū)е聶C(jī)場(chǎng)、空管、公司之間信息溝通不暢，相互配合不默契的問(wèn)題時(shí)有發(fā)生。使得本已心懷不滿(mǎn)的航空運(yùn)輸消費(fèi)者的心情更加糟糕。這樣，往往就會(huì)發(fā)生投訴。有的消費(fèi)者對(duì)航空公司失去信任，只得把求助的對(duì)象轉(zhuǎn)移到第三方，因此，第三方服務(wù)投訴就會(huì)成為他們解決問(wèn)題的選擇方式。
與航空運(yùn)輸消費(fèi)者就航空公司的服務(wù)質(zhì)量直接向航空公司投訴不同，航空公司第三方服務(wù)投訴中，航空運(yùn)輸消費(fèi)者直接避開(kāi)航空公司，而向其他組織投訴航空公司的服務(wù)質(zhì)量問(wèn)題。這對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，帶來(lái)的負(fù)面影響更大。一方面，第三方服務(wù)投訴擴(kuò)大了航空公司服務(wù)質(zhì)量狀況信息的傳播范圍，損害到航空公司的品牌形象；另一方面，在投訴中，由于消費(fèi)者沒(méi)有直接面對(duì)航空公司，所以航空公司缺乏了消費(fèi)者的直接反饋，對(duì)自身到底存在哪方面的服務(wù)質(zhì)量問(wèn)題并不能全面掌握，這就不利于航空公司自身改進(jìn)不足。因此，難以從消費(fèi)者的投訴中吸取教訓(xùn)以利自身不斷提高服務(wù)質(zhì)量。
三、應(yīng)對(duì)航空公司第三方服務(wù)投訴的基本對(duì)策建議
由于社會(huì)進(jìn)步，消費(fèi)者維權(quán)意識(shí)不斷增強(qiáng)，維權(quán)途徑日益多樣化。投訴只是一種維權(quán)的方式。由于多方面的原因，有時(shí)航空運(yùn)輸消費(fèi)者在接受航空運(yùn)輸過(guò)程中，權(quán)益受到損害，對(duì)航空公司心懷不滿(mǎn)，并未直接向航空公司進(jìn)行投訴，而是選擇第三方投訴的方式。如前所述，第三方投訴對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，具有很大的殺傷力。因此，在激烈的航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，中國(guó)航空公司想要贏得消費(fèi)者信賴(lài)，就必須高度重視第三方投訴問(wèn)題，采取措施積極應(yīng)對(duì)。
1.提高航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量是前提。從前面的研究數(shù)據(jù)可以看出，雖然中國(guó)的航空運(yùn)輸量不斷增加，但對(duì)航空公司的第三方投訴量卻呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，這說(shuō)明中國(guó)航空運(yùn)輸質(zhì)量總體上是處于提高的狀態(tài)。相對(duì)于其他運(yùn)輸方式而言，航空運(yùn)輸方式的費(fèi)用相對(duì)較高，消費(fèi)對(duì)它有著更高的質(zhì)量預(yù)期。服務(wù)投訴是航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)所接受的服務(wù)質(zhì)量狀況的直接反映。而第三方投訴則說(shuō)明了消費(fèi)者對(duì)航空公司的極端不信任和不滿(mǎn)的狀態(tài)。因此，提高航空運(yùn)輸?shù)恼w服務(wù)質(zhì)量，是解決第三方投訴問(wèn)題的基本前提。研究證實(shí)，預(yù)防問(wèn)題的發(fā)生所花費(fèi)的成本比解決問(wèn)題所花費(fèi)的成本要少得多。由于航空運(yùn)輸?shù)穆?lián)動(dòng)性非常強(qiáng)，因此，航空運(yùn)輸服務(wù)的各個(gè)環(huán)節(jié)應(yīng)當(dāng)高標(biāo)準(zhǔn)要求，狠抓服務(wù)質(zhì)量，只有把提高服務(wù)質(zhì)量作為第三方投訴的前饋控制，才能夠從根本上預(yù)防第三方投訴的發(fā)生。
2.狠抓投訴管理是基礎(chǔ)。研究證實(shí)[7]，良好的投訴管理和服務(wù)修復(fù)能夠增加顧客的滿(mǎn)意度（Andreassen 2000，Andreassen 2001；DeWitt and Brady 2003；Hess et al.2003；Weun et al.2004）。同時(shí)，研究也證實(shí)了投訴管理和服務(wù)修復(fù)能夠影響顧客的重購(gòu)意愿、顧客信任、顧客承諾和長(zhǎng)期關(guān)系（see for example Feinberg et al.1990；Mattila，2001；Maxham，2001；Swanson and Kelley，2001；DeWitt and Brady，2003）。航空公司服務(wù)投訴是航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空公司服務(wù)不滿(mǎn)的直接反映。航空運(yùn)輸服務(wù)實(shí)踐表明，保持一時(shí)的高質(zhì)量服務(wù)，難度并不大，但要做到航空運(yùn)輸始終的完美服務(wù)，的確有非常大的難度，因?yàn)楹娇者\(yùn)輸所受的影響因素太多。投訴發(fā)生表明服務(wù)質(zhì)量已經(jīng)出現(xiàn)問(wèn)題。雖然發(fā)生投訴對(duì)于航空公司而言并非愉快之事，但是航空公司應(yīng)當(dāng)正視問(wèn)題，而不是采取回避的態(tài)度。只有積極采取各種措施，認(rèn)真傾聽(tīng)消費(fèi)者的訴求，真心實(shí)意地幫助消費(fèi)者解決問(wèn)題，這樣才能夠通過(guò)投訴解決把消費(fèi)者的不滿(mǎn)限制在航空公司和消費(fèi)者的范圍內(nèi)。如果航空公司不能夠正視自身的服務(wù)問(wèn)題，不愿意為消費(fèi)者解決問(wèn)題，消費(fèi)者就會(huì)徹底喪失對(duì)航空公司的信任，進(jìn)而把問(wèn)題的解決者轉(zhuǎn)向外界，第三方投訴問(wèn)題就會(huì)產(chǎn)生。因此，投訴管理是航空公司預(yù)防第三方投訴的重要基礎(chǔ)。用馬歇爾?菲爾德的話(huà)說(shuō)就是：來(lái)買(mǎi)東西的在支持我；夸獎(jiǎng)我的人在取悅我；投訴我的人在教導(dǎo)我，他們教會(huì)我如何取悅別人以便有更多的人光顧；心里不快而又不投訴的人在傷害我，他們連讓我糾正錯(cuò)誤、改進(jìn)服務(wù)的機(jī)會(huì)都不給我。松下幸之助也說(shuō)：在嚴(yán)格的要求下，才會(huì)有進(jìn)步，這實(shí)在要感謝那些嚴(yán)格要求我的顧客。如果碰到的盡是美言有加的顧客，并不見(jiàn)得是好事，反而是有害的。社會(huì)的縱容，很容易使我們產(chǎn)生惰性，沒(méi)有挑剔的顧客，我們也是不會(huì)長(zhǎng)進(jìn)的 [8]。
3.加強(qiáng)航空運(yùn)輸知識(shí)宣傳是關(guān)鍵。研究發(fā)現(xiàn)，航空運(yùn)輸過(guò)程中，航空運(yùn)輸消費(fèi)者的投訴五花八門(mén)，總共包括32項(xiàng)之多。這幾年中國(guó)的航空運(yùn)輸量不斷增加，消費(fèi)者的投訴總量也呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，但是有效投訴所占的比例卻在逐年下降，相當(dāng)一部分投訴屬于無(wú)效投訴。在無(wú)效投訴中，有相當(dāng)一部分是由于航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空運(yùn)輸?shù)囊?guī)定不了解所致。因此，民航各有關(guān)部門(mén)應(yīng)當(dāng)積極采取多種措施，利用多種渠道，全方位地進(jìn)行民航運(yùn)輸知識(shí)的宣傳，讓社會(huì)公眾增加對(duì)民航運(yùn)輸知識(shí)的認(rèn)知。尤其在機(jī)場(chǎng)、航空器內(nèi)這些公眾場(chǎng)所，更應(yīng)當(dāng)成為傳播民航運(yùn)輸知識(shí)的重要場(chǎng)所。
4.建立航空運(yùn)輸投訴處理體系是基本保障。對(duì)于航空公司而言，應(yīng)當(dāng)把處理服務(wù)投訴作為一項(xiàng)重要的工作來(lái)做，而不是當(dāng)做臨時(shí)的可有可無(wú)的工作。要做好服務(wù)投訴處理工作，就應(yīng)當(dāng)建立健全服務(wù)投訴處理體系，包括設(shè)立投訴處理機(jī)構(gòu)、配備投訴處理人員、規(guī)范投訴處理流程、制定投訴處理規(guī)章制度和獎(jiǎng)懲體系。建立健全完備的投訴處理體系，是航空運(yùn)輸消費(fèi)者在接受運(yùn)輸服務(wù)時(shí)遇到的問(wèn)題，及時(shí)通過(guò)航空公司的機(jī)制化解掉，這樣，就能夠盡可能的減少第三方投訴的發(fā)生。
5.加強(qiáng)與第三方服務(wù)投訴處理方的溝通。航空公司第三方投訴表明航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空公司服務(wù)質(zhì)量相當(dāng)不滿(mǎn)，而且又不愿意直接與航空公司接觸。這樣，容易導(dǎo)致對(duì)航空公司負(fù)面影響的范圍擴(kuò)大化，而航空公司還不知道自己的服務(wù)問(wèn)題發(fā)生在哪。這對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)，是一個(gè)巨大的損失。根據(jù)中國(guó)目前的情況，處理航空公司第三方服務(wù)投訴的主體主要有民航局運(yùn)輸司、民航局消費(fèi)者事務(wù)中心、消費(fèi)者協(xié)會(huì)、民航地區(qū)管理局、中國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)等這些機(jī)構(gòu)。這就需要航空公司從自身發(fā)展的戰(zhàn)略高度，主動(dòng)與這些相關(guān)的投訴處理機(jī)構(gòu)建立投訴信息反饋機(jī)制，使之定期把航空運(yùn)輸消費(fèi)者對(duì)航空公司服務(wù)投訴的信息反饋給航空公司，以便及時(shí)糾正服務(wù)中存在的問(wèn)題與不足，從而促進(jìn)服務(wù)質(zhì)量不斷提高。
結(jié)論
總之，隨著世界經(jīng)濟(jì)不斷復(fù)蘇，中國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，社會(huì)對(duì)民航運(yùn)輸?shù)男枨笕找鏀U(kuò)大，但同時(shí)對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的要求越來(lái)越高。當(dāng)前，在國(guó)內(nèi)有高鐵的步步緊逼，外有他國(guó)航空巨頭的躍躍欲試，中國(guó)航空公司正在面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。只有從生存和發(fā)展的戰(zhàn)略高度，狠抓服務(wù)質(zhì)量提高，從提高服務(wù)質(zhì)量、強(qiáng)化投訴管理、加強(qiáng)民航知識(shí)宣傳、完善投訴處理體系，積極與第三方投訴處理方的溝通，認(rèn)真做好第三方服務(wù)投訴的應(yīng)對(duì)工作，才能夠在激烈的運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中贏得消費(fèi)者的信賴(lài)，贏得市場(chǎng)，贏得生存和發(fā)展的空間。
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Study on Airline Service Complaint to the Third Party in China
LONG Ji-lin
（School of Economics and Management，Civil Aviation University of China，Tianjin 300300，China）
第4篇：航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)范文
■受益低空管制開(kāi)放
■受益航空行業(yè)復(fù)蘇
■當(dāng)前股價(jià):19.71元
■今日投資個(gè)股安全診斷星級(jí):
公司為國(guó)內(nèi)最大、國(guó)際上具有一定影響力的航空地面設(shè)備制造企業(yè),目前已是國(guó)家高新技術(shù)企業(yè)和省級(jí)技術(shù)開(kāi)發(fā)中心。十多年來(lái),公司開(kāi)發(fā)了近40個(gè)品種80多個(gè)規(guī)格的產(chǎn)品、46項(xiàng)技術(shù)獲得國(guó)家專(zhuān)利、12類(lèi)產(chǎn)品獲得國(guó)家重點(diǎn)新產(chǎn)品獎(jiǎng),并主持制定了飛機(jī)牽引車(chē)等3種產(chǎn)品的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí),武器裝備承制資格的獲得使公司獲得了系統(tǒng)參與、承接軍方指采購(gòu)設(shè)備的資格,隨著軍方市場(chǎng)的逐漸打開(kāi),軍品未來(lái)將成為公司新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。
空港設(shè)備業(yè)處于成長(zhǎng)期
IMF的研究成果表明,航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與人均GDP關(guān)系密切:人均GDP在1500-5000美元時(shí),每人每年坐飛機(jī)的次數(shù)將迅速增長(zhǎng),由0.01次增加至0.5次;當(dāng)人均GDP超過(guò)1萬(wàn)美元后,這一數(shù)字趨于穩(wěn)定,基本上每人每年平均乘坐飛機(jī)1次。2004年中國(guó)人均GDP達(dá)到1500美元,中國(guó)航空運(yùn)輸人數(shù)也在這一年迅速增長(zhǎng)至1億人以上。2009年人均GDP達(dá)到3700美元,可以判斷中國(guó)航空運(yùn)輸需求仍處在高速增長(zhǎng)階段,預(yù)計(jì)至少將持續(xù)至2030年左右。
與發(fā)達(dá)國(guó)家相比,中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)存在巨大發(fā)展空間。2006年,中國(guó)航空旅客運(yùn)輸量占總?cè)丝诘谋戎貫?2.1%,而美國(guó)、英國(guó)和日本這一指標(biāo)則為183%、160%和74%。從中美航空運(yùn)輸規(guī)模來(lái)比較,無(wú)論是在運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)個(gè)數(shù)還是飛機(jī)架數(shù)上,中國(guó)航空規(guī)模都明顯偏小。
從全球市場(chǎng)來(lái)看,中國(guó)也正成為推動(dòng)世界航空運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)的重要力量,中國(guó)市場(chǎng)也逐漸成為全球航空運(yùn)輸業(yè)最具潛力的市場(chǎng)。Boeing在《Current Market Outlook 2009-2028》中預(yù)測(cè):未來(lái)20年中國(guó)GDP年均增速為7.2%,而客運(yùn)、貨運(yùn)和機(jī)隊(duì)規(guī)模增長(zhǎng)速度終為壘球最快水平,分別達(dá)到7.8%、6.6%和6.0%,遠(yuǎn)高于北美、歐洲等成熟市場(chǎng)和全球的增長(zhǎng)速度。
航空運(yùn)輸業(yè)的快速、繁榮發(fā)展將拉動(dòng)航班數(shù)量、起降次數(shù)的大幅增加,而這將直接提升對(duì)空港設(shè)備的需求。因此,中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的廣闊發(fā)展空間也預(yù)示著國(guó)內(nèi)空港設(shè)備市場(chǎng)需求潛力巨大。
新增需求及軍品開(kāi)放支撐行業(yè)增長(zhǎng)
目前,國(guó)內(nèi)市場(chǎng)對(duì)空港設(shè)備的需求主要來(lái)自三個(gè)方面:新增需求、更新需求和軍方市場(chǎng)需求。根據(jù)中國(guó)民航工程咨詢(xún)公司2005年的估計(jì),每年機(jī)場(chǎng)、航線(xiàn)的新擴(kuò)建以及航班數(shù)量增加、起降架次密集化將帶來(lái)15億元左右的設(shè)備新增需求。每年機(jī)場(chǎng)和航空公司設(shè)備更新需求約在10億元左右,另外每年軍方市場(chǎng)需求在5億元左右。因此,2005年國(guó)內(nèi)空港設(shè)備需求共計(jì)約在30億元。
2005年國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)設(shè)備工器具購(gòu)置投資為132億元,以30億元的空港設(shè)備市場(chǎng)規(guī)模計(jì)算,那么國(guó)內(nèi)空港設(shè)備需求占航空運(yùn)輸業(yè)設(shè)備工器具購(gòu)置投資的比例約在23%左右。如果以此比例匡算,我們大致可以估計(jì)出國(guó)內(nèi)每年的空港設(shè)備市場(chǎng)規(guī)模。預(yù)計(jì)2005-2011年,國(guó)內(nèi)空港設(shè)備市場(chǎng)規(guī)模CAGR在31%以上。
根據(jù)以上測(cè)算,公司目前銷(xiāo)售收入占國(guó)內(nèi)空港設(shè)備市場(chǎng)規(guī)模的比例不到10%。這是因?yàn)轱w機(jī)牽引車(chē)、集裝箱升降平臺(tái)等高端產(chǎn)品市場(chǎng)主要還是由TLD、FMC等國(guó)際空港設(shè)備制造商占據(jù),而且國(guó)內(nèi)三大航空公司和大型機(jī)場(chǎng)的空港設(shè)備供應(yīng)商也主要以外資企業(yè)為主,因此目前公司市場(chǎng)份額相對(duì)較低,不過(guò)這也表明公司的發(fā)展空間較大。作為國(guó)內(nèi)行業(yè)龍頭企業(yè),隨著競(jìng)爭(zhēng)力的逐步提高以及高端產(chǎn)品研發(fā)能力的加速提升,公司將長(zhǎng)期受益于空港設(shè)備的進(jìn)口替代。
公司具有長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)
作為國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的空港設(shè)備制造商,技術(shù)創(chuàng)新是其一直保持高增長(zhǎng)的第一推動(dòng)力。公司目前擁有132項(xiàng)技術(shù)專(zhuān)利,國(guó)家級(jí)重點(diǎn)新產(chǎn)品14種,取得國(guó)家和省部級(jí)科技進(jìn)步獎(jiǎng)項(xiàng)37個(gè)。2009年,公司的“國(guó)家空港地面設(shè)備工程技術(shù)研究中心”被列入2009年國(guó)家工程技術(shù)研究中心首批組建項(xiàng)目計(jì)劃,而“飛機(jī)地面抱輪技術(shù)研究及系列裝備研制”項(xiàng)目也被列入“2009年度國(guó)家科技支撐計(jì)劃項(xiàng)目經(jīng)費(fèi)預(yù)算”,并新獲得專(zhuān)利21項(xiàng)。
僅2009年,公司就完成24項(xiàng)的新產(chǎn)品研發(fā),其中大部分是無(wú)桿牽引車(chē)、除雪車(chē)、擺渡車(chē)和空調(diào)車(chē)等高毛利、高售價(jià)產(chǎn)品。擺渡車(chē)、除雪車(chē)在中小機(jī)場(chǎng)、東北和新疆等地機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)需求前景廣闊,這些產(chǎn)品在2009年已經(jīng)實(shí)現(xiàn)少量銷(xiāo)售,目前訂單情況非常好,預(yù)計(jì)其2010年業(yè)績(jī)貢獻(xiàn)很大。
持續(xù)創(chuàng)新能力帶來(lái)產(chǎn)品鏈的日益完整,公司綜合競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯。目前公司擁有24個(gè)系列105種型號(hào)產(chǎn)品,是全球空港設(shè)備品種最齊壘的供應(yīng)商。由于航空公司和機(jī)場(chǎng)設(shè)備招標(biāo)常以多種產(chǎn)品打包方式招標(biāo),公司完整的產(chǎn)品鏈能夠全面滿(mǎn)足客戶(hù)的需求。而其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手由于產(chǎn)品單一而只能選擇外購(gòu)缺少的產(chǎn)品,這樣其成本和售后服務(wù)處于不利競(jìng)爭(zhēng)地位。
完整的產(chǎn)品鏈可以很好地平滑市場(chǎng)需求波動(dòng),從而迅速把握市場(chǎng)需求的結(jié)構(gòu)性變化,最大程度地滿(mǎn)足市場(chǎng)需求,這也是其始終超越眾多國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的重要因素。
軍品及海外開(kāi)拓領(lǐng)先
公司2009年獲得《裝備承制單位注冊(cè)證書(shū)》并被編人《中國(guó)人民裝備承制單位目錄》,這使得公司實(shí)現(xiàn)全部軍兵種的業(yè)務(wù)覆蓋。公司軍品主要是靜變電源、地面電源車(chē)和方艙電站,性能優(yōu)異,在軍品市場(chǎng)前景廣闊,而且競(jìng)爭(zhēng)格局較為穩(wěn)定,有望維持高毛利率水平。目前,軍品每年銷(xiāo)售額約在3000萬(wàn)元左右,銷(xiāo)售占比8%左右。隨著軍方為降低對(duì)外產(chǎn)品的依存度,提高國(guó)產(chǎn)空港設(shè)備的裝配化率,預(yù)計(jì)公司軍品業(yè)務(wù)在未來(lái)會(huì)有較快的增長(zhǎng)速度。
2009年公司18T牽引車(chē)按期交付給德國(guó)空客公司,實(shí)現(xiàn)合作的歷史性突破,為公司開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)提高了更高的平臺(tái);同時(shí)與德國(guó)GHH公司合作開(kāi)發(fā)歐洲無(wú)桿牽引車(chē)市場(chǎng),為進(jìn)入歐洲高端產(chǎn)品市場(chǎng)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ),2009年成功獲得Nuvoko機(jī)場(chǎng)的銷(xiāo)售合同,進(jìn)一步拓寬了俄羅斯市場(chǎng)。
目前,公司出口收入在4000萬(wàn)元左右,由于受全球金融危機(jī)的影響,公司出口收入占比從2006、2007年的17.26%和14.98%下滑至2008、2009年的8.38%和8.20%。但是公司集裝箱升降平臺(tái)、飛機(jī)牽引車(chē)以及飛機(jī)電源產(chǎn)品均已達(dá)到國(guó)際先進(jìn)技術(shù)水平,而且成本優(yōu)勢(shì)明顯,性?xún)r(jià)比高,已經(jīng)具備同F(xiàn)MC、TLD和GHH等國(guó)際制造商競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)力,因此我們對(duì)公司未來(lái)的出口前景非常樂(lè)觀。
估值預(yù)測(cè)
第5篇：航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)范文
關(guān)鍵詞：民用航空；強(qiáng)國(guó)；國(guó)際貿(mào)易
中圖分類(lèi)號(hào)：F562.3 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1673－291X（2011）02－0053－03
引言
自我國(guó)加入WTO以來(lái)，我國(guó)國(guó)際貿(mào)易不斷快速增長(zhǎng)，在國(guó)際市場(chǎng)上的地位變得越來(lái)越重要。根據(jù)世界貿(mào)易組織（WTO）最新公布的數(shù)據(jù)，2009年中國(guó)出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已經(jīng)超過(guò)德國(guó)成為世界第一出口大國(guó)；我國(guó)GDP則位居全球第三位，成為名副其實(shí)的世界經(jīng)濟(jì)大國(guó)。隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和的不斷發(fā)展，尤其是對(duì)外貿(mào)易的迅猛發(fā)展，我國(guó)民航業(yè)取得了快速增長(zhǎng)，2005年我國(guó)航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已位居世界第2位，從而確立了我國(guó)的民航大國(guó)地位。在此情況下，如何從民航大國(guó)轉(zhuǎn)向民航強(qiáng)國(guó)被逐漸提上了日程。從現(xiàn)實(shí)來(lái)看，只有在國(guó)際分工中獲得最大經(jīng)濟(jì)利益，才能真正代表一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，才能成為真正的世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)。民用航空業(yè)提供了獨(dú)一無(wú)二的全球性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，每年40%（按價(jià)值算）的跨區(qū)出口商品經(jīng)由航空運(yùn)輸，40%的國(guó)際旅行者選用航空出行，在促進(jìn)全球貿(mào)易和國(guó)際旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航強(qiáng)國(guó)、對(duì)外貿(mào)易強(qiáng)國(guó)和經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)三者之間具有密不可分的聯(lián)系，深入分析民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，對(duì)我國(guó)建設(shè)成為世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)具有十分重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。
一、民航強(qiáng)國(guó)的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵與特征
（一）“民航強(qiáng)國(guó)”的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵
從經(jīng)濟(jì)上來(lái)看，所謂“強(qiáng)國(guó)”是指經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)較強(qiáng)的國(guó)家，而經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)”對(duì)于一國(guó)的現(xiàn)實(shí)意義在于能夠在與其他國(guó)家的經(jīng)濟(jì)交往中獲得更多利益。因此，單就經(jīng)濟(jì)而言，一國(guó)要成為“強(qiáng)國(guó)”，必須同時(shí)具備兩個(gè)條件：一是與其他國(guó)家之間存在著經(jīng)濟(jì)交往，這是必要條件；二是在與他國(guó)經(jīng)濟(jì)交往中能夠獲得超過(guò)對(duì)方的經(jīng)濟(jì)利益，這是充分條件。
一國(guó)與其他國(guó)家的經(jīng)濟(jì)往來(lái)通常表現(xiàn)為多種商品和服務(wù)貿(mào)易，這些商品和服務(wù)又分別屬于不同的產(chǎn)業(yè)部門(mén)，因此，所謂經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)國(guó)”實(shí)際上也是由于所有這些產(chǎn)業(yè)在整體上“強(qiáng)”于他國(guó)，而整體上的“強(qiáng)”則意味著其中必然有一個(gè)或多個(gè)產(chǎn)業(yè)要“強(qiáng)”于其他國(guó)家。在此情況下，為了強(qiáng)調(diào)一國(guó)在某個(gè)或一些產(chǎn)業(yè)上的優(yōu)勢(shì)，人們往往會(huì)在“強(qiáng)國(guó)”前加上相應(yīng)產(chǎn)業(yè)的名稱(chēng)。這種“某產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó)”概念的提出是否恰當(dāng)或合理的判斷標(biāo)準(zhǔn)關(guān)鍵在于其能否滿(mǎn)足成為“強(qiáng)國(guó)”的必要條件，即這一產(chǎn)業(yè)是否屬于一國(guó)對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的組成部分。換言之，該產(chǎn)業(yè)必須具有國(guó)際性，即產(chǎn)業(yè)所提供的一定比例的產(chǎn)品或服務(wù)要面向國(guó)際市場(chǎng)，否則，就失去了進(jìn)行國(guó)際比較的現(xiàn)實(shí)意義。
由于國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)和民用飛機(jī)國(guó)際貿(mào)易的客觀存在和發(fā)展，民用航空業(yè)毫無(wú)疑問(wèn)是構(gòu)成國(guó)家對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的產(chǎn)業(yè)部門(mén)之一，面向的是全球航空運(yùn)輸市場(chǎng)。因此，“民航強(qiáng)國(guó)”概念的提出具有現(xiàn)實(shí)合理性。所謂民航強(qiáng)國(guó)，是指民航業(yè)相對(duì)較強(qiáng)的國(guó)家。這一概念包含兩層含義：一是強(qiáng)的比較主體是國(guó)家，強(qiáng)調(diào)的是不同國(guó)家之間的比較，并非一國(guó)在時(shí)間上的比較；二是強(qiáng)的比較對(duì)象是民航，強(qiáng)調(diào)的是民航行業(yè)方面的比較，不是其他產(chǎn)業(yè)之間的比較。因此，民航強(qiáng)國(guó)實(shí)際上也即是指一國(guó)的民航業(yè)強(qiáng)于其他國(guó)家的民航業(yè)。
（二）“民航強(qiáng)國(guó)”的主要特征
根據(jù)對(duì)“強(qiáng)國(guó)”概念的辨析，要判斷一國(guó)是否為“民航強(qiáng)國(guó)”，唯一的標(biāo)準(zhǔn)就是一國(guó)在對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往中，民航業(yè)所獲得的經(jīng)濟(jì)利益能否超過(guò)其他國(guó)家。這可以從以下三個(gè)方面進(jìn)行衡量。
一是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的市場(chǎng)份額是否多于其他國(guó)家，即在相關(guān)的國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)承擔(dān)的運(yùn)輸量相對(duì)較多，這主要取決于行業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，關(guān)鍵在于航空公司與機(jī)場(chǎng)的生產(chǎn)效率與服務(wù)質(zhì)量。
二是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的價(jià)值比重是否大于其他國(guó)家，即在提供的國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)取得的增加值相對(duì)較大，這主要取決于行業(yè)的自主創(chuàng)新能力，關(guān)鍵在于民用航空產(chǎn)業(yè)鏈的延伸長(zhǎng)度與分工地位。
三是在國(guó)際航空運(yùn)輸中的負(fù)外部性是否低于其他國(guó)家，即在從事的國(guó)際航空運(yùn)輸活動(dòng)中，與他國(guó)相比，本國(guó)民航業(yè)的負(fù)外部效應(yīng)相對(duì)較低，這主要取決于行業(yè)的節(jié)能減排水平，關(guān)鍵在于航空運(yùn)輸活動(dòng)中的技術(shù)能力與運(yùn)營(yíng)水平。
二、民航強(qiáng)國(guó)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響分析
（一）對(duì)增加國(guó)際經(jīng)濟(jì)收益的影響
隨著經(jīng)濟(jì)全球化趨勢(shì)的不斷加強(qiáng)，國(guó)家與國(guó)家之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系越來(lái)越緊密，世界經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為一個(gè)不可分割的整體。經(jīng)濟(jì)全球化有利于資本、資源、技術(shù)、勞務(wù)等生產(chǎn)要素在世界范圍內(nèi)流動(dòng)和進(jìn)行優(yōu)化配置，有助于擴(kuò)大全球經(jīng)濟(jì)規(guī)模，推動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。然而，經(jīng)濟(jì)全球化在提升世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效益和效率的同時(shí)，也暴露出其發(fā)展進(jìn)程中的不容忽視的弊端。一方面，在經(jīng)濟(jì)全球化條件下，生產(chǎn)已超越了國(guó)界，由生產(chǎn)而引發(fā)的環(huán)境保護(hù)與資源利用等完全屬于范圍之內(nèi)的事務(wù)，突破了國(guó)家疆界的限制，對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)存在不同程度的挑戰(zhàn)；另一方面，在全球化過(guò)程中，一些國(guó)家處于強(qiáng)勢(shì)地位，另一些國(guó)家則處于弱勢(shì)地位，經(jīng)濟(jì)全球化極利于促進(jìn)發(fā)達(dá)國(guó)家財(cái)富的增長(zhǎng)，而廣大的發(fā)展中國(guó)家則很難從全球化中獲得好處，造成在全球化進(jìn)程中發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)收益的巨大反差。
面對(duì)經(jīng)濟(jì)全球化對(duì)國(guó)家的挑戰(zhàn)，處于弱勢(shì)的發(fā)展中國(guó)家應(yīng)該積極地參與全球化進(jìn)程，爭(zhēng)取在某種程度上改變國(guó)際體系結(jié)構(gòu)的力量分布狀況，以此緩解全球化進(jìn)程對(duì)國(guó)家的壓力，從而更好地維護(hù)和實(shí)現(xiàn)。
作為一個(gè)資本技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)本身能夠創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)航空運(yùn)輸行動(dòng)組織（ATAG）統(tǒng)計(jì)，2006年世界民航業(yè)對(duì)全球GDP的貢獻(xiàn)達(dá)到4 080億美元，其中，民航運(yùn)輸部門(mén)為3 360億美元，民機(jī)制造部門(mén)為720億美元[2]。因此，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展和國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的擴(kuò)大，要建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，就要努力在民航領(lǐng)域獲得超過(guò)他國(guó)的國(guó)際收益，為國(guó)家創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益，從而更好地維護(hù)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)。
（二）對(duì)爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇的影響
20世紀(jì)90年代以來(lái)，在科技革命和經(jīng)濟(jì)全球化的推動(dòng)下，國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的規(guī)模迅速擴(kuò)大，使各國(guó)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展及結(jié)構(gòu)調(diào)整之間的互動(dòng)性顯著增強(qiáng)，各國(guó)之間的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)和相互依賴(lài)程度達(dá)到了前所未有的程度。這為世界各國(guó)帶來(lái)了更多的分工效益，擴(kuò)展了發(fā)展中國(guó)家參與國(guó)際分工以及獲得外部資源和先進(jìn)技術(shù)的渠道。按照新興古典貿(mào)易理論，國(guó)際貿(mào)易是國(guó)內(nèi)貿(mào)易發(fā)展的結(jié)果，其市場(chǎng)容量取決于交易效率的高低。因此，僅僅具有比較優(yōu)勢(shì)并不是得到貿(mào)易好處的充分條件，一個(gè)國(guó)家即使對(duì)另一個(gè)國(guó)家有比較優(yōu)勢(shì)，但如果其交易效率很低或?qū)ζ渌麧撛诘馁Q(mào)易伙伴并不都具有比較優(yōu)勢(shì)的話(huà)，它將被排除在貿(mào)易之外[3]。
目前，我國(guó)承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移主要是依靠國(guó)際比較優(yōu)勢(shì)，即與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，較低廉的勞動(dòng)力和土地要素價(jià)格，與發(fā)展中國(guó)家相比，較完整的工業(yè)基礎(chǔ)與產(chǎn)業(yè)集群、完善的基礎(chǔ)設(shè)施和較高的勞動(dòng)生產(chǎn)率。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，勞動(dòng)力價(jià)格逐漸攀升，自然資源利用受到很大限制，這一比較優(yōu)勢(shì)正不斷減弱。與此同時(shí)，其他發(fā)展中國(guó)家的比較優(yōu)勢(shì)正在逐步顯現(xiàn)，與我國(guó)在承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中形成強(qiáng)有力競(jìng)爭(zhēng)。在此情況下，提升交易效率對(duì)我國(guó)對(duì)外貿(mào)易而言顯得尤為迫切。
作為一種高效率的運(yùn)輸方式，民航運(yùn)輸是影響交易效率的重要因素之一。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，大約18%的企業(yè)尤其是高科技企業(yè)，認(rèn)為空運(yùn)連接直接影響到它們的投資選擇。因此，隨著國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的發(fā)展和國(guó)際比較優(yōu)勢(shì)的變化，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，就要?jiǎng)?chuàng)建優(yōu)于他國(guó)的國(guó)際運(yùn)輸條件，加強(qiáng)我國(guó)與主要貿(mào)易國(guó)的經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，從而更好地爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇。
（三）對(duì)加強(qiáng)國(guó)際服務(wù)貿(mào)易的影響
在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，生產(chǎn)要素的跨國(guó)流動(dòng)日益頻繁，專(zhuān)業(yè)化分工進(jìn)一步深化，不但體現(xiàn)在某個(gè)特定產(chǎn)業(yè)或某項(xiàng)特定產(chǎn)品上，還體現(xiàn)在同一產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品的價(jià)值鏈中[4]。價(jià)值鏈一端是研發(fā)設(shè)計(jì)，一端是品牌和營(yíng)銷(xiāo)，中間是生產(chǎn)和加工，價(jià)值鏈上下兩端在原來(lái)意義上都是生產(chǎn)業(yè)，具有附加值高、利潤(rùn)率高的特點(diǎn)，是工業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)中不可缺少的增值活動(dòng)。尤其是隨著經(jīng)濟(jì)全球化和分工專(zhuān)業(yè)化的日益深入，生產(chǎn)水平在很大程度上決定了一國(guó)國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展水平，進(jìn)而決定了一國(guó)在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中所處的地位以及參與國(guó)際經(jīng)濟(jì)交往的收益情況[5]。
在參與經(jīng)濟(jì)全球化過(guò)程中，國(guó)際分工與國(guó)際貿(mào)易的利益更多地流向發(fā)達(dá)國(guó)家，我國(guó)直接獲益相對(duì)較少。其原因在于發(fā)達(dá)國(guó)家憑借其先進(jìn)的生產(chǎn)業(yè)特別是高水平的研發(fā)和市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)能力控制了價(jià)值鏈，取得了市場(chǎng)支配權(quán)。我國(guó)應(yīng)盡快提升生產(chǎn)水平，逐步進(jìn)入和占領(lǐng)價(jià)值鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，從而在參與國(guó)際分工和交換中獲得最大化利益。
作為生產(chǎn)業(yè)的一種，民航運(yùn)輸是其它生產(chǎn)發(fā)展的基礎(chǔ)依托。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，大約50%以上的企業(yè)認(rèn)為航空服務(wù)對(duì)于開(kāi)展商務(wù)活動(dòng)和提高生產(chǎn)效率具有很強(qiáng)的重要性。因此，隨著國(guó)際分工的深化和國(guó)際服務(wù)貿(mào)易的擴(kuò)大，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，使生產(chǎn)要素空間流動(dòng)效率高于他國(guó)，為本國(guó)生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供平臺(tái)，從而增強(qiáng)我國(guó)的價(jià)值增值能力。
（四）對(duì)提升國(guó)際分工地位的影響
提升國(guó)際分工地位也就是從技術(shù)含量較低、附加價(jià)值較小的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)含量較高、附加價(jià)值較大的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)[6]。作為承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移最重要的國(guó)家之一，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移促進(jìn)了我國(guó)制造業(yè)生產(chǎn)能力的提高，但也對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了一些負(fù)面影響：一是資源和能源消耗較大，對(duì)外生產(chǎn)要素依賴(lài)程度增強(qiáng)；二是環(huán)境污染嚴(yán)重，可持續(xù)發(fā)展問(wèn)題突出；三是高素質(zhì)勞動(dòng)力就業(yè)壓力不斷加大；四是對(duì)外出口以勞動(dòng)密集型產(chǎn)品為主，貿(mào)易摩擦持續(xù)增多[7]。這些問(wèn)題充分反映出提升我國(guó)國(guó)際分工地位的迫切性。
在這種情況下，我國(guó)應(yīng)當(dāng)積極拓展國(guó)際市場(chǎng)。一方面，可以通過(guò)擴(kuò)大市場(chǎng)容量提升勞動(dòng)分工水平，主動(dòng)爭(zhēng)取發(fā)達(dá)國(guó)家加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和技術(shù)轉(zhuǎn)讓?zhuān)涣硪环矫?，為?guó)內(nèi)具有一定品牌與技術(shù)能力的企業(yè)擴(kuò)大規(guī)模提供便利，降低技術(shù)創(chuàng)新的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。
作為交易環(huán)節(jié)的構(gòu)成要素，民航運(yùn)輸是擴(kuò)大市場(chǎng)服務(wù)范圍的有效工具。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，70%的企業(yè)認(rèn)為航空運(yùn)輸使他們能夠在更大范圍的市場(chǎng)進(jìn)行銷(xiāo)售和投資，30%的企業(yè)認(rèn)為航空運(yùn)輸帶來(lái)的市場(chǎng)潛力從根本上影響了他們的創(chuàng)新能力。因此，隨著我國(guó)生產(chǎn)能力的增強(qiáng)和技術(shù)水平的提高，建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)，在擴(kuò)大國(guó)際市場(chǎng)規(guī)模上強(qiáng)于他國(guó)，為本國(guó)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新提供良好的環(huán)境，從而提升我國(guó)的國(guó)際分工地位。
三、結(jié)論
隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，為了在統(tǒng)一的國(guó)際市場(chǎng)上獲取更多的經(jīng)濟(jì)利益，建設(shè)并成為經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)國(guó)”是必然的要求。反過(guò)來(lái)，能否在國(guó)際市場(chǎng)上獲得更多的經(jīng)濟(jì)利益，也是衡量一國(guó)是否為“強(qiáng)國(guó)”的唯一標(biāo)準(zhǔn)。
作為一項(xiàng)具有國(guó)際性特征的產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)是國(guó)家對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的重要組成部分，是一國(guó)從外部獲取經(jīng)濟(jì)收益的渠道之一，因此，“民航強(qiáng)國(guó)”概念的提出具有現(xiàn)實(shí)合理性。衡量是否為民航強(qiáng)國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)就在于一國(guó)的民航業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)上所取得的收益是否超過(guò)了相關(guān)國(guó)家，這也是建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)最基本的現(xiàn)實(shí)意義。要成為民航強(qiáng)國(guó)，獲得更多的利益，須要做到三點(diǎn)：一是市場(chǎng)份額多，即承擔(dān)的國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)多；二是價(jià)值比重大，即投入的生產(chǎn)要素自主比例大，尤其是民用飛機(jī)，作為航空運(yùn)輸活動(dòng)最主要的生產(chǎn)工具，在生產(chǎn)制造上的自主能力是影響價(jià)值比重的關(guān)鍵因素；三是負(fù)外部性低，即造成的外部環(huán)境不利影響低。
作為國(guó)際客貨運(yùn)輸?shù)闹匾d體之一，民航運(yùn)輸與國(guó)家整個(gè)對(duì)外經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的發(fā)展息息相關(guān)，直接影響到一個(gè)國(guó)家的交易效率，因此，民航運(yùn)輸在國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中能否占據(jù)優(yōu)勢(shì)在一定程度上決定著一國(guó)在爭(zhēng)取國(guó)際貿(mào)易機(jī)遇、增強(qiáng)價(jià)值增值能力和提升國(guó)際分工地位等三個(gè)方面的發(fā)展水平，從而進(jìn)一步關(guān)系到國(guó)家在其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的國(guó)際經(jīng)濟(jì)收益?？梢哉f(shuō)，民航運(yùn)輸是影響整個(gè)國(guó)家“強(qiáng)國(guó)”目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的重要因素，這是建設(shè)民航強(qiáng)國(guó)對(duì)于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最突出的戰(zhàn)略意義。
參考文獻(xiàn)：
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[3] 楊小凱，張永生.新興古典經(jīng)濟(jì)學(xué)――超邊際分析[M].北京：社會(huì)科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2003.
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第6篇：航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)范文
第I卷(選擇題共1 40分)
本卷共35小題，每小題4分，共計(jì)140分。在每小題列出的四個(gè)選項(xiàng)中，只有一項(xiàng)是最符合題目要求的。
2011年3月19日，渝新歐國(guó)際鐵路進(jìn)入全程試運(yùn)行。列車(chē)于4月5日凌晨達(dá)到德國(guó)杜伊斯堡。讀下圖完成第l～2題。
1.在渝新歐全程試運(yùn)行期間
A.地球公轉(zhuǎn)速度加快
B.北京與悉尼晝長(zhǎng)差距縮短
C.塔里木河進(jìn)入汛期
D.哈爾濱晝短夜長(zhǎng)
2.渝新歐國(guó)際鐵路沿線(xiàn)東西兩端的自然帶分別是
A.亞熱帶常綠闊葉林帶、亞熱帶常綠硬葉林帶
B.溫帶落葉闊葉林帶、溫帶落葉闊葉林帶
C.亞熱帶常綠硬葉林帶、溫帶草原帶
D.亞熱帶常綠闊葉林帶、溫帶落闊葉林帶
下圖是某日極地附近風(fēng)向示意圖，據(jù)圖完成3～5題。
3.圖中A點(diǎn)位于B的
A.東北方向
B.西北方向
C.東南方向
D.西南方向
4.有關(guān)圖中①②③④地?cái)⑹稣_的是
A.①地吹西北風(fēng)，天氣晴朗
B.②地吹東南風(fēng)，天氣晴朗
C.⑨地吹西南風(fēng)，多陰雨
D.④地吹東南風(fēng)，多陰雨
5.當(dāng)B地氣壓達(dá)到全年值時(shí)，下列敘述正確的是
A.長(zhǎng)江中下游區(qū)受副熱帶高壓控制
B.地中海式氣候區(qū)處于少雨季節(jié)
C.亞歐大陸等溫線(xiàn)向低緯突出
D.塔里木河為豐水期
下圖為拍攝于臺(tái)灣省野柳海岸地質(zhì)公園的海洋生物化石照片，據(jù)圖回答第6題。
6.該景觀的形成過(guò)程順序正確的是
A.沉積作用一地殼抬升—海水侵蝕
B.海水侵蝕一地殼抬升一沉積作用
C.沉積作用一地殼抬升一風(fēng)力侵蝕
D.地殼抬升一沉積作用一海水侵蝕
讀右圖，完成第7～8題
7.有關(guān)右圖中A河流特點(diǎn)敘述正確的是
A.流量季節(jié)變化較大，有春汛和夏汛，有結(jié)冰期，含沙量較小
B.流量季節(jié)變化較小，有結(jié)冰期，有凌汛現(xiàn)象，含沙量火
C.河流自東北向西南流。水位季節(jié)變化大，無(wú)結(jié)冰期
D.流量變化主要受氣溫影響，年際變化小，季節(jié)變化大
8.B地區(qū)存在的主要生態(tài)環(huán)境問(wèn)題和自然災(zāi)害楚
A.濕地破壞和滑坡、泥石流頻發(fā)
B.濕地破壞和寒潮引發(fā)的凍害
C.水土流失和酸雨危害
D.森林破壞和水土流失
讀“世界各大洲夜間照明狀況圖”，回答笫9題
9.上圖中能正確反映出的現(xiàn)象有
①人口分布狀況②農(nóng)業(yè)發(fā)展水平⑨經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平④環(huán)境質(zhì)量狀況
A.①②
B.①③
C.②⑧
D.②④
2012年12月26日，京廣高鐵將正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。讀某日高鐵與航空運(yùn)輸比較表，回答第10～11題
10.從資料中分析可知，四個(gè)區(qū)間中高鐵與航空運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)最激烈的是
A.北京—石家莊
B.北京一鄭州
C.北京一武漢
D.北京一廣州
11.下列關(guān)于高鐵和航空運(yùn)輸比較，說(shuō)法正確的是
A.高鐵因速度優(yōu)勢(shì)，在短距離運(yùn)輸中占優(yōu)勢(shì)
B.因航空運(yùn)輸價(jià)格高，長(zhǎng)距離受高鐵影響較大
第7篇：航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)范文
摘要：本文通過(guò)對(duì)我國(guó)運(yùn)輸方式的選擇不當(dāng)，易造成運(yùn)輸效率不高及運(yùn)輸費(fèi)用長(zhǎng)期無(wú)法降低這一尷尬局面的了解。分析了運(yùn)輸?shù)闹匾裕攀隽藥追N基本的運(yùn)輸方式，得出各種運(yùn)輸方式之間無(wú)法形成合力,阻礙綜合運(yùn)輸效率的提高這一觀點(diǎn)。因此，我國(guó)運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，需采用合理的運(yùn)輸策略以提高運(yùn)輸?shù)木C合效率，為企業(yè)增加收益。
關(guān)鍵詞：運(yùn)輸方式；合力；運(yùn)輸效率
1.運(yùn)輸?shù)闹匾?/p>
《辭?！分袑?duì)運(yùn)輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運(yùn)和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會(huì)，國(guó)內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實(shí)踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤(rùn)源泉。
運(yùn)輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運(yùn)輸是在運(yùn)動(dòng)中進(jìn)行的，具有點(diǎn)多、面廣、線(xiàn)長(zhǎng)、流動(dòng)、分散等特點(diǎn)，費(fèi)用較高，在全部物流費(fèi)用中所占比重最高，一般綜合分析計(jì)算社會(huì)物流費(fèi)用，運(yùn)輸費(fèi)接近50%，因此運(yùn)輸成了降低物流費(fèi)用的最具潛力的領(lǐng)域。而運(yùn)輸成本的降低最重要的一點(diǎn)在于在運(yùn)輸過(guò)程中采用適宜的運(yùn)輸工具，以達(dá)到在確保運(yùn)輸質(zhì)量的同時(shí)，利用最少的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運(yùn)至目的地的目標(biāo)。那么建立綜合運(yùn)輸體系對(duì)社會(huì)發(fā)展、人類(lèi)進(jìn)步是很有必要的。且政府對(duì)物流行業(yè)的支持對(duì)其發(fā)展實(shí)十分有利的。
我國(guó)的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\(yùn)輸來(lái)解決，運(yùn)輸是人類(lèi)社會(huì)一種不可缺少的需求。
2.各種運(yùn)輸方式概述
2.1 基本的運(yùn)輸方式
最基本的運(yùn)輸方式有五種，公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及管道運(yùn)輸。
（1）公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑，一般在200km以?xún)?nèi)，國(guó)際上在300km以?xún)?nèi)。①適合短距離運(yùn)輸，但運(yùn)輸車(chē)輛的車(chē)型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力小、成本高、勞動(dòng)生產(chǎn)率低。
⑵ 鐵路運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)里程一般在300——500km以上，在干線(xiàn)運(yùn)輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營(yíng)運(yùn)缺乏彈性，貨損較高。
⑶按照國(guó)際慣例，500km以上的貨物運(yùn)輸應(yīng)采用水路運(yùn)輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫(kù)及人工水道上運(yùn)送旅客和貨物的一種運(yùn)輸方式，是最早采用的專(zhuān)業(yè)化的運(yùn)輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運(yùn)送速度慢，在途時(shí)間長(zhǎng)，會(huì)增加貨主的流動(dòng)資金占有量。
⑷ 航空運(yùn)輸開(kāi)始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當(dāng)時(shí)主要是進(jìn)行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達(dá)到3500人。[1]受氣候條件限制，可達(dá)性差。航空運(yùn)輸只適宜長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸和體積小、價(jià)值高的物資。
⑸管道運(yùn)輸主要利用管道，通過(guò)一定的壓力差而完成商品運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代運(yùn)輸方式?，F(xiàn)代管道運(yùn)輸始于19世紀(jì)中葉，是隨石油開(kāi)發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長(zhǎng)而發(fā)展的。
2. 2其它運(yùn)輸方式
⑴集裝箱貨物運(yùn)輸
集裝箱被稱(chēng)作20世紀(jì)世紀(jì)運(yùn)輸發(fā)展史上最偉大的“運(yùn)輸革命”，是以集裝箱為運(yùn)輸單位進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式。適用與水路運(yùn)輸、鐵路及多式聯(lián)運(yùn)。
集裝箱在應(yīng)用上有諸多的優(yōu)點(diǎn)，集裝箱貨物運(yùn)輸有利于提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費(fèi)用，降低貨運(yùn)成本；提高裝卸效率，加速運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)；簡(jiǎn)化了貨運(yùn)手續(xù)，便利了貨物的運(yùn)輸集裝箱運(yùn)輸方式把傳統(tǒng)的齊全運(yùn)輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運(yùn)輸，可以促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。
⑵多式聯(lián)運(yùn)
多式聯(lián)運(yùn)是隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來(lái)的新型運(yùn)輸方式，它是以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式組合在一起，是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。
多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡(jiǎn)單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費(fèi)用，縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間，減少庫(kù)存，降低貨損，貨差事故，②提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運(yùn)送，提高運(yùn)輸管理水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化。
3.物流活動(dòng)中運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)比較
對(duì)公路運(yùn)輸而言，國(guó)家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運(yùn)輸帶來(lái)了很多的便利，而且公路運(yùn)輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車(chē)增加運(yùn)輸車(chē)輛的運(yùn)貨量。
而在服務(wù)里程方面，鐵路在所有的運(yùn)輸方式中名列榜首。其中還存在“滿(mǎn)載超軸”的優(yōu)勢(shì)。
在水路運(yùn)輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟(jì)——“拖帶頂推”，帶來(lái)成本的急劇下降。
3.1.4 航空運(yùn)輸
現(xiàn)代航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平,標(biāo)志著一個(gè)國(guó)家政治穩(wěn)定、對(duì)外開(kāi)放和經(jīng)濟(jì)繁榮的程度。對(duì)航空運(yùn)輸發(fā)展問(wèn)題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國(guó)家綜合交通運(yùn)輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。
目前，在世界范圍內(nèi)航空運(yùn)輸處在高速增長(zhǎng)階段。
3.1.5 管道運(yùn)輸
管道運(yùn)輸是最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，管道運(yùn)輸又被稱(chēng)為文明運(yùn)輸。對(duì)一個(gè)工業(yè)國(guó)來(lái)說(shuō)，工業(yè)越發(fā)達(dá)，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運(yùn)輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>
4.綜合效率的研究
五種運(yùn)輸方式各有優(yōu)缺點(diǎn)，將這幾種運(yùn)輸方式結(jié)合起來(lái)、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)才是社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實(shí)現(xiàn)最高經(jīng)濟(jì)效益，建立一個(gè)高性能的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。
以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運(yùn)輸方式各自的優(yōu)缺點(diǎn)，貨物特性、運(yùn)輸量、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實(shí)際情況，進(jìn)行綜合分析比較，選擇最為合理的運(yùn)輸方式組合。
結(jié)合運(yùn)輸活動(dòng)中的現(xiàn)實(shí)情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運(yùn)輸方式的一種綜合運(yùn)輸?shù)姆椒ā?/p>
在集裝箱業(yè)務(wù)下發(fā)展起來(lái)的多式聯(lián)運(yùn)，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運(yùn)輸方式的優(yōu)越性，在國(guó)際和國(guó)內(nèi)的貨物運(yùn)輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運(yùn)站，聯(lián)運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)，必須設(shè)備，聯(lián)運(yùn)路線(xiàn)，科學(xué)的組織管理制度，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展是很重要的，對(duì)社會(huì)和國(guó)家的經(jīng)濟(jì)效益的增加有很大的推動(dòng)力。
5.結(jié)論
現(xiàn)代運(yùn)輸強(qiáng)調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運(yùn)作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運(yùn)輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。相對(duì)高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)和物流需求而言，我國(guó)鐵路運(yùn)力偏緊、沿海水路運(yùn)力偏緊、港口疏運(yùn)能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。
多式聯(lián)運(yùn)不僅僅是將各種運(yùn)輸機(jī)能有效地聯(lián)結(jié)起來(lái)，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過(guò)程中追求綜合價(jià)值鏈中的利潤(rùn)。我國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)目前還處在初級(jí)階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展并逐步融入全球一體化當(dāng)中，多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展有著可觀的前景， 對(duì)改善我國(guó)運(yùn)輸環(huán)境，社會(huì)主義建設(shè)有重要意義。
注釋?zhuān)?/p>
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中圖分類(lèi)號(hào)：C93 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1008-925X(2012)O7-0112-02
摘要：本文通過(guò)對(duì)我國(guó)運(yùn)輸方式的選擇不當(dāng)，易造成運(yùn)輸效率不高及運(yùn)輸費(fèi)用長(zhǎng)期無(wú)法降低這一尷尬局面的了解。分析了運(yùn)輸?shù)闹匾?，概述了幾種基本的運(yùn)輸方式，得出各種運(yùn)輸方式之間無(wú)法形成合力,阻礙綜合運(yùn)輸效率的提高這一觀點(diǎn)。因此，我國(guó)運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，需采用合理的運(yùn)輸策略以提高運(yùn)輸?shù)木C合效率，為企業(yè)增加收益。
關(guān)鍵詞：運(yùn)輸方式；合力；運(yùn)輸效率
1.運(yùn)輸?shù)闹匾?/p>
《辭?！分袑?duì)運(yùn)輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運(yùn)和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會(huì)，國(guó)內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實(shí)踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤(rùn)源泉。
運(yùn)輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運(yùn)輸是在運(yùn)動(dòng)中進(jìn)行的，具有點(diǎn)多、面廣、線(xiàn)長(zhǎng)、流動(dòng)、分散等特點(diǎn)，費(fèi)用較高，在全部物流費(fèi)用中所占比重最高，一般綜合分析計(jì)算社會(huì)物流費(fèi)用，運(yùn)輸費(fèi)接近50%，因此運(yùn)輸成了降低物流費(fèi)用的最具潛力的領(lǐng)域。而運(yùn)輸成本的降低最重要的一點(diǎn)在于在運(yùn)輸過(guò)程中采用適宜的運(yùn)輸工具，以達(dá)到在確保運(yùn)輸質(zhì)量的同時(shí)，利用最少的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運(yùn)至目的地的目標(biāo)。那么建立綜合運(yùn)輸體系對(duì)社會(huì)發(fā)展、人類(lèi)進(jìn)步是很有必要的。且政府對(duì)物流行業(yè)的支持對(duì)其發(fā)展實(shí)十分有利的。
我國(guó)的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\(yùn)輸來(lái)解決，運(yùn)輸是人類(lèi)社會(huì)一種不可缺少的需求。
2.各種運(yùn)輸方式概述
2.1 基本的運(yùn)輸方式
最基本的運(yùn)輸方式有五種，公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及管道運(yùn)輸。
（1）公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑，一般在200km以?xún)?nèi)，國(guó)際上在300km以?xún)?nèi)。①適合短距離運(yùn)輸，但運(yùn)輸車(chē)輛的車(chē)型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力小、成本高、勞動(dòng)生產(chǎn)率低。
⑵ 鐵路運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)里程一般在300——500km以上，在干線(xiàn)運(yùn)輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營(yíng)運(yùn)缺乏彈性，貨損較高。
⑶按照國(guó)際慣例，500km以上的貨物運(yùn)輸應(yīng)采用水路運(yùn)輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫(kù)及人工水道上運(yùn)送旅客和貨物的一種運(yùn)輸方式，是最早采用的專(zhuān)業(yè)化的運(yùn)輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運(yùn)送速度慢，在途時(shí)間長(zhǎng)，會(huì)增加貨主的流動(dòng)資金占有量。
⑷ 航空運(yùn)輸開(kāi)始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當(dāng)時(shí)主要是進(jìn)行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達(dá)到3500人。[1]受氣候條件限制，可達(dá)性差。航空運(yùn)輸只適宜長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸和體積小、價(jià)值高的物資。
⑸管道運(yùn)輸主要利用管道，通過(guò)一定的壓力差而完成商品運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代運(yùn)輸方式?，F(xiàn)代管道運(yùn)輸始于19世紀(jì)中葉，是隨石油開(kāi)發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長(zhǎng)而發(fā)展的。
2. 2其它運(yùn)輸方式
⑴集裝箱貨物運(yùn)輸
集裝箱被稱(chēng)作20世紀(jì)世紀(jì)運(yùn)輸發(fā)展史上最偉大的“運(yùn)輸革命”，是以集裝箱為運(yùn)輸單位進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式。適用與水路運(yùn)輸、鐵路及多式聯(lián)運(yùn)。
集裝箱在應(yīng)用上有諸多的優(yōu)點(diǎn)，集裝箱貨物運(yùn)輸有利于提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費(fèi)用，降低貨運(yùn)成本；提高裝卸效率，加速運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)；簡(jiǎn)化了貨運(yùn)手續(xù)，便利了貨物的運(yùn)輸集裝箱運(yùn)輸方式把傳統(tǒng)的齊全運(yùn)輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運(yùn)輸，可以促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。
⑵多式聯(lián)運(yùn)
多式聯(lián)運(yùn)是隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來(lái)的新型運(yùn)輸方式，它是以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式組合在一起，是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。
多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡(jiǎn)單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費(fèi)用，縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間，減少庫(kù)存，降低貨損，貨差事故，②提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運(yùn)送，提高運(yùn)輸管理水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化。
3.物流活動(dòng)中運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)比較
對(duì)公路運(yùn)輸而言，國(guó)家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運(yùn)輸帶來(lái)了很多的便利，而且公路運(yùn)輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車(chē)增加運(yùn)輸車(chē)輛的運(yùn)貨量。
而在服務(wù)里程方面，鐵路在所有的運(yùn)輸方式中名列榜首。其中還存在“滿(mǎn)載超軸”的優(yōu)勢(shì)。
在水路運(yùn)輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟(jì)——“拖帶頂推”，帶來(lái)成本的急劇下降。
3.1.4 航空運(yùn)輸
現(xiàn)代航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平,標(biāo)志著一個(gè)國(guó)家政治穩(wěn)定、對(duì)外開(kāi)放和經(jīng)濟(jì)繁榮的程度。對(duì)航空運(yùn)輸發(fā)展問(wèn)題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國(guó)家綜合交通運(yùn)輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。
目前，在世界范圍內(nèi)航空運(yùn)輸處在高速增長(zhǎng)階段。
3.1.5 管道運(yùn)輸
管道運(yùn)輸是最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，管道運(yùn)輸又被稱(chēng)為文明運(yùn)輸。對(duì)一個(gè)工業(yè)國(guó)來(lái)說(shuō)，工業(yè)越發(fā)達(dá)，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運(yùn)輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>
4.綜合效率的研究
五種運(yùn)輸方式各有優(yōu)缺點(diǎn)，將這幾種運(yùn)輸方式結(jié)合起來(lái)、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)才是社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實(shí)現(xiàn)最高經(jīng)濟(jì)效益，建立一個(gè)高性能的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。
以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運(yùn)輸方式各自的優(yōu)缺點(diǎn)，貨物特性、運(yùn)輸量、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實(shí)際情況，進(jìn)行綜合分析比較，選擇最為合理的運(yùn)輸方式組合。
結(jié)合運(yùn)輸活動(dòng)中的現(xiàn)實(shí)情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運(yùn)輸方式的一種綜合運(yùn)輸?shù)姆椒ā?/p>
在集裝箱業(yè)務(wù)下發(fā)展起來(lái)的多式聯(lián)運(yùn)，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運(yùn)輸方式的優(yōu)越性，在國(guó)際和國(guó)內(nèi)的貨物運(yùn)輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運(yùn)站，聯(lián)運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)，必須設(shè)備，聯(lián)運(yùn)路線(xiàn)，科學(xué)的組織管理制度，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展是很重要的，對(duì)社會(huì)和國(guó)家的經(jīng)濟(jì)效益的增加有很大的推動(dòng)力。
5.結(jié)論
現(xiàn)代運(yùn)輸強(qiáng)調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運(yùn)作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運(yùn)輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。相對(duì)高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)和物流需求而言，我國(guó)鐵路運(yùn)力偏緊、沿海水路運(yùn)力偏緊、港口疏運(yùn)能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。
多式聯(lián)運(yùn)不僅僅是將各種運(yùn)輸機(jī)能有效地聯(lián)結(jié)起來(lái)，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過(guò)程中追求綜合價(jià)值鏈中的利潤(rùn)。我國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)目前還處在初級(jí)階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展并逐步融入全球一體化當(dāng)中，多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展有著可觀的前景， 對(duì)改善我國(guó)運(yùn)輸環(huán)境，社會(huì)主義建設(shè)有重要意義。
注釋?zhuān)?/p>
[1]張敏，黃中鼎.物流運(yùn)輸管理[M].上海：上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2004：267.
[2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2005：120.
[3]范軍.中國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略對(duì)策研究[D].四川：西南交通大學(xué)，2003：103.
第8篇：航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)范文
關(guān)鍵詞：“一帶一路” 國(guó)際航空樞紐 民航 機(jī)場(chǎng)
“一帶一路”戰(zhàn)略是新時(shí)期我國(guó)最重要的國(guó)家戰(zhàn)略，是我國(guó)為推動(dòng)經(jīng)濟(jì)全球化深入發(fā)展而提出的國(guó)際區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作新模式，將對(duì)中華民族偉大復(fù)興產(chǎn)生深遠(yuǎn)的歷史影響。“一帶一路”的核心目標(biāo)是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素有序自由流動(dòng)、資源高效配置和市場(chǎng)深度融合，推動(dòng)開(kāi)展更大范圍、更高水平、更深層次的區(qū)域合作。其中，基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是降低貿(mào)易成本、增強(qiáng)國(guó)際聯(lián)系的基本條件，也是“一帶一路”構(gòu)建的優(yōu)先和重點(diǎn)領(lǐng)域。在多種交通運(yùn)輸方式中，民航業(yè)具有快速高效、國(guó)際化、先聯(lián)快通的鮮明特征，是發(fā)展雙邊關(guān)系的重要紐帶，是提升綜合實(shí)力和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的重要因素，也是我國(guó)率先“走出去”的先行軍。因此，充分發(fā)揮民航業(yè)基礎(chǔ)性先導(dǎo)性作用，實(shí)現(xiàn)先聯(lián)快通，率先突破，對(duì)于實(shí)施和落實(shí)“一帶一路”戰(zhàn)略具有舉足輕重的戰(zhàn)略意義。
一、我國(guó)民航的基礎(chǔ)與優(yōu)勢(shì)
（一）我國(guó)民航綜合實(shí)力處于領(lǐng)先位置
當(dāng)前，我國(guó)共有民航運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)210個(gè)，對(duì)外開(kāi)放機(jī)場(chǎng)69個(gè)，年旅客吞吐量超過(guò)1000人次以上的機(jī)場(chǎng)達(dá)到26個(gè)，其中，北京首都機(jī)場(chǎng)全球旅客吞吐量排名第二，上海浦東機(jī)場(chǎng)貨郵吞吐量排名世界第三，基本形成了布局合理、功能完善的機(jī)場(chǎng)體系。在民航運(yùn)營(yíng)方面，擁有運(yùn)輸飛機(jī)2650架，完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量850億噸公里、旅客運(yùn)輸量4.4億人次，運(yùn)輸規(guī)模位居世界第二，航空運(yùn)輸能力顯著增強(qiáng)。此外，我國(guó)航空公司發(fā)展迅速，國(guó)航、南航、東航等航空公司加速布局國(guó)際國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力不斷增強(qiáng)，2015年分別完成旅客運(yùn)輸量5872、7444和6204萬(wàn)人次，均位居全球前十大航空公司。隨著我國(guó)全面將成小康社會(huì)和城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快推進(jìn)，未來(lái)我國(guó)人家是全球最具發(fā)展?jié)摿妥畲蟮暮娇者\(yùn)輸市場(chǎng)，也將是推動(dòng)全球民航業(yè)增長(zhǎng)的重要引擎。
（二）國(guó)際航空運(yùn)輸合作范圍逐步拓展
近年來(lái)，我國(guó)積極推進(jìn)雙邊航空運(yùn)輸政策協(xié)調(diào)機(jī)制，與沿線(xiàn)國(guó)家航空運(yùn)輸關(guān)系進(jìn)一步增強(qiáng)，合作服務(wù)廣泛。近年來(lái)，我國(guó)已與全球118個(gè)國(guó)家和地區(qū)簽署了雙邊政府間航空運(yùn)輸協(xié)定，覆蓋了全球超過(guò)95%的GDP和90%的人口，并與東盟簽訂了首個(gè)區(qū)域性航空運(yùn)輸協(xié)定，為建立和發(fā)展我國(guó)對(duì)外民航關(guān)系奠定了較好的法律基礎(chǔ)，為民航業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了更加開(kāi)放和自由的飛行環(huán)境。從區(qū)域來(lái)看，對(duì)歐洲、北美和亞太等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)均實(shí)現(xiàn)了較好的覆蓋，覆蓋了均達(dá)到了90%以上。當(dāng)前，民航利用自身優(yōu)勢(shì)，在“一帶一路”戰(zhàn)略基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通中實(shí)現(xiàn)了率先突破，已與沿線(xiàn)國(guó)家中的60多個(gè)國(guó)家簽訂了雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定，與40多個(gè)國(guó)家實(shí)現(xiàn)直航，航班計(jì)劃每周達(dá)到4420多個(gè)航班。當(dāng)前，我國(guó)正積極就商簽航空運(yùn)輸協(xié)定和擴(kuò)大航權(quán)安排進(jìn)行會(huì)談，繼續(xù)拓展與“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家的民航關(guān)系。
（三）國(guó)際航空競(jìng)爭(zhēng)力迅速提升
隨著近兩年走出去戰(zhàn)略的深入實(shí)施，民航業(yè)在已有的基礎(chǔ)上，加大了對(duì)國(guó)際航空市場(chǎng)的拓展，國(guó)際航空運(yùn)輸影響力逐步提升，對(duì)沿線(xiàn)國(guó)家的航空網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍不斷擴(kuò)大。2015年，我國(guó)航空公司已經(jīng)實(shí)現(xiàn)通航55個(gè)國(guó)家和地區(qū)的137個(gè)城市，國(guó)際航線(xiàn)較2010年增加了近360條，達(dá)到660條，國(guó)際航空市場(chǎng)份額占比也超過(guò)了50%。僅2015年上半年，新開(kāi)國(guó)際航線(xiàn)84條，同比增長(zhǎng)35%，國(guó)際客運(yùn)量增長(zhǎng)高達(dá)38.5%。目前，我國(guó)已經(jīng)與“一帶一路”沿線(xiàn)40多個(gè)國(guó)家實(shí)現(xiàn)定期通航，通航國(guó)家數(shù)量占比達(dá)59.4%，通航國(guó)家人口累計(jì)占沿線(xiàn)國(guó)家總?cè)丝诘?4.6%，GDP累計(jì)占沿線(xiàn)國(guó)家總GDP的90.9%。四大航已在“一帶一路”沿線(xiàn)的20多個(gè)國(guó)家設(shè)立了境外營(yíng)業(yè)部，開(kāi)展航空運(yùn)輸相關(guān)的國(guó)際業(yè)務(wù)。
（四）國(guó)際航空合作水平顯著提高
近年來(lái)，我國(guó)民航在安全管理、行業(yè)發(fā)展建設(shè)、人才培養(yǎng)等方面取得了矚目的成就，特別是在機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理以及一些專(zhuān)業(yè)設(shè)備等都已具備相當(dāng)?shù)膰?guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。在建設(shè)領(lǐng)域，從最初的機(jī)場(chǎng)承包建設(shè)咨詢(xún)?cè)O(shè)計(jì)為主逐步拓展到全面開(kāi)展海外規(guī)劃建設(shè)工程總承包，目前已參與30多個(gè)國(guó)家的海外機(jī)場(chǎng)項(xiàng)目。在資本市場(chǎng)，積極海外民航領(lǐng)域內(nèi)的投資與市場(chǎng)拓展，近年來(lái)海南航空等企業(yè)通過(guò)股權(quán)投資和管理輸出等方式參與國(guó)際民航市場(chǎng)開(kāi)拓，積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。在人才教育培訓(xùn)領(lǐng)域，加快了民航教育培訓(xùn)走出去步伐，多次定期舉辦面向東盟和非洲等發(fā)展中國(guó)家安全管理、適航等培訓(xùn)項(xiàng)目。在中非區(qū)域航空合作計(jì)劃下，我國(guó)與非洲在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、飛機(jī)出口、技術(shù)合作、飛行員培訓(xùn)等方面取得了巨大成績(jī)，為未來(lái)開(kāi)展更多的國(guó)際民航多邊合作奠定了基礎(chǔ)。
二、沿線(xiàn)國(guó)家民航發(fā)展基礎(chǔ)
（一）沿線(xiàn)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿薮?，與我國(guó)貿(mào)易聯(lián)系日益緊密
總體來(lái)看，“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家區(qū)位條件優(yōu)越，是鏈接全球經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的核心腹地。沿線(xiàn)65個(gè)國(guó)家（含中國(guó)），總?cè)丝诩s44億，占全球總?cè)丝?0%，年生產(chǎn)總值占全球30%以上。自加入WTO以來(lái)，我國(guó)與“一帶一路”沿線(xiàn)國(guó)家貿(mào)易增長(zhǎng)迅速，沿線(xiàn)國(guó)家在我國(guó)外貿(mào)市場(chǎng)中的地位不斷上升。從2001年至2014年，我國(guó)與沿線(xiàn)國(guó)家貿(mào)易總額從839億美元增長(zhǎng)到1.12萬(wàn)億美元，占我國(guó)對(duì)外貿(mào)易的比重從16.5%增長(zhǎng)到26.0%。
然而，沿線(xiàn)國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)環(huán)境差異較大。蒙、俄、中東歐與西亞北非等地區(qū)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)平均發(fā)展水平較好；中亞、獨(dú)聯(lián)體與東南亞等地區(qū)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與我國(guó)相近；南亞國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較為落后，但人口眾多，具有較大發(fā)展?jié)摿?。從?guó)家政治環(huán)境的穩(wěn)定性來(lái)看，蒙、俄、中亞、南亞等地區(qū)相對(duì)穩(wěn)定，東南亞、中東歐、獨(dú)聯(lián)體等國(guó)家次之，西亞北非地區(qū)較為不穩(wěn)定。各地區(qū)內(nèi)不同國(guó)家的政治穩(wěn)定性也有所不同。
（二）沿線(xiàn)國(guó)家航空運(yùn)輸發(fā)展?jié)摿薮?/p>
從沿線(xiàn)國(guó)家的民航業(yè)發(fā)展情況來(lái)看，2015年，“一帶一路”沿線(xiàn)64個(gè)沿線(xiàn)國(guó)家全年航空旅客運(yùn)輸規(guī)模合計(jì)在10億人次左右，占全球航空市場(chǎng)份額的28%，超過(guò)我國(guó)旅客運(yùn)輸總量2倍多。與此同時(shí)，沿線(xiàn)國(guó)家也是我國(guó)最重要的國(guó)際航空市場(chǎng)，2015年，與我國(guó)往來(lái)的國(guó)際航空旅客運(yùn)輸量超過(guò)3300萬(wàn)人次，超過(guò)我國(guó)國(guó)際旅客運(yùn)輸量三分之一（見(jiàn)圖1）。
（三）沿線(xiàn)國(guó)家民航發(fā)展水平發(fā)展差異較大
從區(qū)域?qū)用婵矗瑬|南亞、西亞北非國(guó)家航空旅客運(yùn)輸規(guī)模最大，均達(dá)超過(guò)3.75億人次，但是中亞、獨(dú)聯(lián)體國(guó)家均不到3000萬(wàn)人次。從國(guó)家層面看，航空旅客運(yùn)輸量在1億人次以上國(guó)家僅有印度和印度尼西亞兩個(gè)國(guó)家，超過(guò)5000萬(wàn)人次的國(guó)家有六個(gè)，分別為俄羅斯、泰國(guó)、土耳其、沙特、馬來(lái)西亞和阿聯(lián)酋，但是超過(guò)三分之二的國(guó)家航空旅客運(yùn)輸量不足千萬(wàn)。從基礎(chǔ)設(shè)施看，東南亞國(guó)家擁有1800米跑道以上機(jī)場(chǎng)103個(gè)，西亞北非國(guó)家的62個(gè)，中亞國(guó)家僅有16個(gè)機(jī)場(chǎng)?？傮w看，西亞北非國(guó)家民航普及程度較高，人均乘機(jī)數(shù)達(dá)到0.57，依次為俄羅斯、東南亞國(guó)家，而中亞、獨(dú)聯(lián)體和南亞國(guó)家相對(duì)落后，人均乘機(jī)數(shù)不到0.15（見(jiàn)圖2）。
（四）我國(guó)與沿線(xiàn)國(guó)家互聯(lián)互通水平不一
從各地區(qū)看，與我國(guó)航空聯(lián)系最為密切的地區(qū)為東南亞，通航班次達(dá)到3412班/周，與我國(guó)的航空旅客運(yùn)輸量達(dá)到2565.8萬(wàn)人次，占我國(guó)與全部沿線(xiàn)國(guó)家旅客運(yùn)輸總量的76.22%。其次為西亞北非、蒙俄、南亞、中亞、中東歐、獨(dú)聯(lián)體。從國(guó)家來(lái)看，與我國(guó)通達(dá)通暢性最好的（聯(lián)系最緊密）國(guó)家是泰國(guó)，通航班次達(dá)到1660班/周，與我國(guó)間的航空旅客運(yùn)輸量達(dá)到1185萬(wàn)人次，依次為新加坡、馬來(lái)西亞、印度尼西亞等國(guó)家（見(jiàn)表1）。
三、面臨的問(wèn)題
（一）我國(guó)國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力較弱
與周邊成田、仁川、樟宜、曼谷、迪拜等國(guó)際航空樞紐已經(jīng)形成的規(guī)模優(yōu)勢(shì)相比，我國(guó)北京、上海、廣州航空樞紐建設(shè)處于劣勢(shì)地位。國(guó)外樞紐對(duì)我國(guó)國(guó)際中轉(zhuǎn)市場(chǎng)分流較為嚴(yán)重，每年經(jīng)中東、日韓中轉(zhuǎn)來(lái)往我國(guó)的國(guó)際旅客分別均超過(guò)了200多萬(wàn)人次，迪拜、伊斯坦布爾等機(jī)場(chǎng)在國(guó)際中轉(zhuǎn)航空市場(chǎng)的快速擴(kuò)張，將對(duì)我國(guó)重慶、成都、烏魯木齊等樞紐機(jī)場(chǎng)造成較大沖擊。此外，我國(guó)骨干航空公司國(guó)際運(yùn)輸總體規(guī)模較小，行業(yè)集中度低，在進(jìn)入漢莎、法航、大韓、阿聯(lián)酋等大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司壟斷區(qū)域和亞航等低成本區(qū)域航空市場(chǎng)缺乏有效競(jìng)爭(zhēng)力，抵御油價(jià)、匯率波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)的能力較弱。
（二）與沿線(xiàn)國(guó)家通達(dá)通暢水平有待提升
航權(quán)是民航發(fā)展國(guó)際航空的基本前提，航權(quán)利用情況也能夠體現(xiàn)航空市場(chǎng)的發(fā)展環(huán)境。但是，航權(quán)不足和航權(quán)閑置的矛盾同時(shí)存在，此外仍有一些航權(quán)空白國(guó)家。一方面，部分國(guó)家航空運(yùn)輸需求大，而航權(quán)及運(yùn)力額度明顯不足。隨著我國(guó)居民生活水平的提升，國(guó)內(nèi)出境游需求成倍增長(zhǎng)，在全球著名旅游目的地和經(jīng)貿(mào)聯(lián)系密切的東南亞和歐洲國(guó)家，航空市場(chǎng)需求旺盛，但是我國(guó)航權(quán)和運(yùn)力投入和競(jìng)爭(zhēng)力等方面明顯不足。另一方面，我國(guó)航空公司對(duì)航權(quán)利用不充分，通航點(diǎn)及航班較少，我國(guó)在中東、西亞北非、中東歐、獨(dú)聯(lián)體等欠發(fā)達(dá)地區(qū)的市場(chǎng)需求較少，雙邊航空市場(chǎng)處于萎縮態(tài)勢(shì)，加上中東地區(qū)大型航空公司的市場(chǎng)壟斷，國(guó)內(nèi)航空公司開(kāi)通此類(lèi)地區(qū)航線(xiàn)積極性不高，造成了該類(lèi)地區(qū)航權(quán)利用不足。此外，據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前還有19個(gè)已簽雙邊協(xié)定尚未利用的沿線(xiàn)國(guó)家，以及東帝汶、不丹、巴勒斯坦、黎巴嫩、波黑、斯洛文尼亞和馬其頓等7個(gè)尚未簽訂航權(quán)協(xié)定的國(guó)家。
（三）風(fēng)險(xiǎn)管控能力亟待提高
沿線(xiàn)國(guó)家文化、經(jīng)濟(jì)、法律、政治和監(jiān)管體系差異較大，特別是中亞、西亞北非等地區(qū)和國(guó)家存在著政治不穩(wěn)、政府監(jiān)管低效等問(wèn)題。另外，不少發(fā)展中國(guó)家實(shí)行多黨制，在民族矛盾以及西方勢(shì)力的干預(yù)下，也容易出現(xiàn)短暫的動(dòng)蕩。然而民航業(yè)是政治文化環(huán)境高敏感性產(chǎn)業(yè)，面對(duì)政治經(jīng)濟(jì)社會(huì)不穩(wěn)定環(huán)境影響產(chǎn)生的波動(dòng)劇烈，且影響很難在短時(shí)間內(nèi)消除。此外，由于我國(guó)與部分沿線(xiàn)國(guó)家的經(jīng)貿(mào)往來(lái)基礎(chǔ)較為薄弱，國(guó)內(nèi)航空公司在處理不穩(wěn)定地區(qū)的民航關(guān)系的經(jīng)驗(yàn)不足，風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)和信息收集和處置能力比較薄弱，缺乏完整的風(fēng)險(xiǎn)控制體系，風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)能力較差。因此，民航業(yè)在參與落實(shí)一帶一路戰(zhàn)略，擴(kuò)展國(guó)際航空市場(chǎng)的同時(shí)將面臨較大的投資和安全風(fēng)險(xiǎn)。
四、國(guó)際航空樞紐建設(shè)思路
基礎(chǔ)設(shè)施“先聯(lián)快通”是“一帶一路”戰(zhàn)略的優(yōu)先發(fā)展領(lǐng)域，是實(shí)現(xiàn)政策互通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通的必要前提。擁有具備較高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大型航空樞紐是國(guó)家綜合國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的重要標(biāo)志。國(guó)家“一帶一路”的實(shí)施，要求我國(guó)建設(shè)與國(guó)家對(duì)外開(kāi)放體系相適應(yīng)的國(guó)際航空樞紐格局，也將是推動(dòng)民航走出去的前提條件。在國(guó)家“十三五”發(fā)展規(guī)劃綱要中明確提出了打造國(guó)際航空樞紐機(jī)場(chǎng)的目標(biāo)，具體為“建設(shè)京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群。加快建設(shè)哈爾濱、深圳、昆明、成都、重慶、西安、烏魯木齊等國(guó)際航空樞紐，強(qiáng)化區(qū)域樞紐功能?！逼叽髧?guó)際航空樞紐將是我國(guó)未來(lái)參與“一帶一路”戰(zhàn)略的重要突破口，下面就各大國(guó)際航空樞紐的發(fā)展基礎(chǔ)、區(qū)位條件提出具體發(fā)展建議。
（一）三大世界級(jí)機(jī)場(chǎng)群
京津冀、長(zhǎng)三角和珠三角城市群是世界級(jí)城市群，是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展高地和對(duì)外開(kāi)放的核心門(mén)戶(hù)，也是我國(guó)“一帶一路”戰(zhàn)略的戰(zhàn)略支撐。要依托城市群發(fā)展，加快北京、上海、廣州等大型國(guó)際航空樞紐建設(shè)，進(jìn)一步完善航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展中遠(yuǎn)程國(guó)際航線(xiàn)打造復(fù)合型國(guó)際航空樞紐。加快北京新機(jī)場(chǎng)、上海三機(jī)場(chǎng)、廣州二機(jī)場(chǎng)等機(jī)場(chǎng)建設(shè)和研究，推進(jìn)城市群內(nèi)綜合交通樞紐建設(shè)，完善機(jī)場(chǎng)布局和機(jī)場(chǎng)體系建設(shè)，滿(mǎn)足不斷增長(zhǎng)的客貨運(yùn)需求。在鞏固本地集散樞紐基本功能的基礎(chǔ)上，強(qiáng)化我國(guó)門(mén)戶(hù)的核心功能，加大航權(quán)開(kāi)放力度，定向增加沿線(xiàn)國(guó)家首都和經(jīng)濟(jì)核心城市通航點(diǎn)和航班頻次，培育國(guó)際中轉(zhuǎn)樞紐的潛在功能，豐富其他國(guó)際航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)。對(duì)內(nèi)推進(jìn)區(qū)域機(jī)場(chǎng)的協(xié)同發(fā)展，通過(guò)區(qū)域內(nèi)機(jī)場(chǎng)的股權(quán)和業(yè)務(wù)合作，整合多機(jī)場(chǎng)體系資源，優(yōu)化機(jī)場(chǎng)群航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，明確支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)的功能定位，承接核心機(jī)場(chǎng)的溢出效應(yīng)，發(fā)展低成本、貨運(yùn)等差異化特色業(yè)務(wù)，強(qiáng)化對(duì)腹地市場(chǎng)的輻射能力。
（二）重慶―成都―昆明國(guó)際航空樞紐
西南板塊是我國(guó)民航發(fā)展的第四高地，區(qū)位優(yōu)勢(shì)和戰(zhàn)略地位突出，重慶、成都、昆明三大樞紐機(jī)場(chǎng)是我國(guó)“一帶一路”戰(zhàn)略輻射東南亞、南亞的國(guó)際航空門(mén)戶(hù)和排頭兵。目前，西南板塊已經(jīng)成為我國(guó)面向南亞、東南亞的最大的航空市場(chǎng)，在“一帶一路”戰(zhàn)略中應(yīng)繼續(xù)發(fā)揮核心輻射帶動(dòng)作用，三大核心機(jī)場(chǎng)從國(guó)內(nèi)樞紐功能向國(guó)際樞紐轉(zhuǎn)型，不斷開(kāi)辟和加密南亞、東南亞航線(xiàn)，發(fā)展國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)至南亞、東南亞航線(xiàn)，建設(shè)成為全國(guó)面向南亞?wèn)|南亞的航空輻射核心區(qū)。加強(qiáng)核心樞紐機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，緩解目前容量飽和困境，提高機(jī)場(chǎng)的綜合保障能力。穩(wěn)步推進(jìn)成都新機(jī)場(chǎng)、重慶新機(jī)場(chǎng)建設(shè)研究，完善支線(xiàn)機(jī)場(chǎng)功能布局，形成規(guī)模適當(dāng)、分工明確的機(jī)場(chǎng)體系。優(yōu)化三大機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn)流程，通關(guān)流程，簡(jiǎn)化中轉(zhuǎn)手續(xù)，打造便利的中轉(zhuǎn)服務(wù)流程，提升門(mén)戶(hù)樞紐中轉(zhuǎn)效率。擴(kuò)大西南板塊的航權(quán)開(kāi)放力度，爭(zhēng)取第五、第六航權(quán)，吸引國(guó)際大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司和低成本航空公司入駐，提高國(guó)際―國(guó)內(nèi)―國(guó)際的航班互轉(zhuǎn)銜接能力。培育主基地航空公司，發(fā)掘西南地區(qū)旅游資源深度、擴(kuò)大旅游宣傳、深挖南亞、東南亞航空旅游市場(chǎng)潛力，打造南亞、東南亞等國(guó)際航線(xiàn)航班波。
（三）深圳國(guó)際航空樞紐
深圳機(jī)場(chǎng)位于我國(guó)三大國(guó)際機(jī)場(chǎng)群之一的珠三角機(jī)場(chǎng)群，是我國(guó)民航參與國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的主戰(zhàn)場(chǎng)之一，目前已經(jīng)形成了以廣州、香港為核心的區(qū)域多機(jī)場(chǎng)體系，以廣州、香港為核心的珠三角機(jī)場(chǎng)群已不能滿(mǎn)足本地旺盛的國(guó)際航市場(chǎng)需求，也不能滿(mǎn)足深圳市日益提高的國(guó)際城市地位。建設(shè)深圳國(guó)際航空樞紐將有利于滿(mǎn)足深圳本地航空市場(chǎng)的強(qiáng)勁需求，也將提升我國(guó)國(guó)際航空市場(chǎng)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。因此，加快第三跑道、T4航站樓等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化空域環(huán)境，提高機(jī)場(chǎng)運(yùn)行效率，完善機(jī)場(chǎng)國(guó)際航空業(yè)務(wù)設(shè)施和流程。主動(dòng)把握我國(guó)國(guó)際航空市場(chǎng)的戰(zhàn)略機(jī)遇，發(fā)揮深圳機(jī)場(chǎng)的市場(chǎng)資源和地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)，以市場(chǎng)需求為基礎(chǔ)，打造區(qū)域國(guó)際航空快線(xiàn)，提升面向東北亞、東南亞地區(qū)的門(mén)戶(hù)樞紐作用，積極拓展歐洲等洲際遠(yuǎn)程國(guó)際航線(xiàn)。重點(diǎn)強(qiáng)化本地國(guó)際航空市場(chǎng)服務(wù)能力，逐步拓展國(guó)際中轉(zhuǎn)市場(chǎng)，開(kāi)拓沿線(xiàn)航空市場(chǎng)，構(gòu)建經(jīng)深圳中轉(zhuǎn)至中亞、西亞、中東、東歐的空中通道。依托順豐、ups等航空快件企業(yè)，提高航空快件轉(zhuǎn)運(yùn)服務(wù)能力，建設(shè)輻射亞太的航空貨運(yùn)中心。培育或成立與深圳國(guó)際航樞紐戰(zhàn)略協(xié)同的主基地航空公司，優(yōu)化國(guó)際航線(xiàn)運(yùn)力投放結(jié)構(gòu)，完善國(guó)際航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)布局。
（四）西安―烏魯木齊國(guó)際航空樞紐
以西安、烏魯木齊為核心的西北航空板塊是我國(guó)西北戰(zhàn)略屏障和向西開(kāi)放的門(mén)戶(hù)，是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)的起點(diǎn)和核心區(qū)。西北地區(qū)地處亞歐大陸腹地，具有得天獨(dú)厚的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，建設(shè)西安、烏魯木齊國(guó)際航空樞紐有利于引領(lǐng)西部地區(qū)進(jìn)一步擴(kuò)大開(kāi)放，將強(qiáng)我國(guó)與中亞、西亞及歐洲的聯(lián)系。西安、烏魯木齊機(jī)場(chǎng)應(yīng)充分發(fā)揮其區(qū)位優(yōu)勢(shì)，打造通達(dá)中亞、西亞和歐洲地區(qū)的航空網(wǎng)絡(luò)，開(kāi)辟由內(nèi)地經(jīng)停烏魯木齊、西安至中東、歐洲的遠(yuǎn)程國(guó)際航線(xiàn)，逐步培育連接?xùn)|北亞、東南亞和中亞、西亞、歐洲的樞紐中轉(zhuǎn)能力，形成連接歐亞，面向中西亞的國(guó)際航空樞紐。擴(kuò)大對(duì)外開(kāi)放力度，推進(jìn)與絲路沿線(xiàn)國(guó)家航空運(yùn)輸市場(chǎng)的自由化和便利化，支持?jǐn)U大烏魯木齊和西安機(jī)場(chǎng)與沿線(xiàn)國(guó)家的航權(quán)安排，重點(diǎn)推動(dòng)與中亞、西亞的航權(quán)開(kāi)放，爭(zhēng)取第五航權(quán)開(kāi)放。保障能力不足和航班時(shí)刻資源緊張是西北兩大核心機(jī)場(chǎng)面臨的兩大關(guān)鍵問(wèn)題，應(yīng)加快機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施改擴(kuò)建進(jìn)程，提高寬體飛機(jī)投放比例，強(qiáng)化國(guó)際航線(xiàn)通道建設(shè)，提升機(jī)場(chǎng)的綜合保障能力。支持基地航空公司建設(shè)，或強(qiáng)化與南航、海航合作，或組建本地航空公司，加大對(duì)遠(yuǎn)程國(guó)際航線(xiàn)補(bǔ)貼力度，全面提升在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的國(guó)際航空樞紐地位。
（五）哈爾濱國(guó)際航空樞紐
哈爾濱機(jī)場(chǎng)位于東北亞的中心地帶，有著與俄羅斯、日韓、蒙古等國(guó)開(kāi)展合作的天然區(qū)位優(yōu)勢(shì)，是我國(guó)向北開(kāi)放的重要門(mén)戶(hù)，是國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略的主要組成部分，是建設(shè)“中蒙俄經(jīng)濟(jì)走廊” 的重要窗口。應(yīng)基于哈爾濱機(jī)場(chǎng)天然的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和發(fā)展基礎(chǔ)，強(qiáng)化面向日韓、螺絲的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，提升哈爾濱機(jī)場(chǎng)面向東北亞和俄羅斯的門(mén)戶(hù)樞紐功能。積極開(kāi)拓面向東南亞、臺(tái)灣等國(guó)際和地區(qū)航線(xiàn)，挖掘本地旅游資源，培育旅游快線(xiàn)。引入低成本航空公司，鼓勵(lì)低成本航空公司參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，開(kāi)通周邊國(guó)家航線(xiàn)。加快國(guó)際中轉(zhuǎn)、國(guó)際采購(gòu)、國(guó)際配送和轉(zhuǎn)口貿(mào)易等國(guó)際航空物流發(fā)展，建設(shè)內(nèi)地通往俄羅斯遠(yuǎn)東地區(qū)的門(mén)戶(hù)機(jī)場(chǎng)和物流集散地。
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第9篇：航空運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)范文
關(guān)鍵詞：航空業(yè)；旅游業(yè)；影響
中圖分類(lèi)號(hào)：F592 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A
文章編號(hào)：1673-291X（2012）20-0043-03
近年來(lái)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，作為第三產(chǎn)業(yè)的旅游業(yè)與航空業(yè)都迅速發(fā)展。2010年，中國(guó)人均出游率1.57次，國(guó)內(nèi)旅游人數(shù)21億人次，預(yù)計(jì)到2015年將達(dá)到33億人次。國(guó)內(nèi)旅游消費(fèi)在社會(huì)總需求特別是居民消費(fèi)需求中占有重要地位。旅游對(duì)對(duì)民航和鐵路客運(yùn)業(yè)的貢獻(xiàn)率超過(guò)80%。
一、中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀與前景
近年來(lái)中國(guó)成為全球增長(zhǎng)最快、最重要的民航市場(chǎng)之一。2010年，民航旅客周轉(zhuǎn)量359.55億噸公里，全行業(yè)完成旅客運(yùn)輸量2.68億人次。截至2010年底，中國(guó)共有頒證運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)175個(gè)并全部開(kāi)通定期航班，覆蓋全國(guó)91%的經(jīng)濟(jì)總量、76%的人口和70%的縣級(jí)行政單元。旅客吞吐量超過(guò)1 000萬(wàn)人次的機(jī)場(chǎng)數(shù)量16個(gè)，其中首都機(jī)場(chǎng)客運(yùn)位列世界第二。中國(guó)民航全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)期末在冊(cè)架數(shù)1 597架，共有定期航班航線(xiàn)1 880條，按重復(fù)距離計(jì)算的航線(xiàn)里程為398.1萬(wàn)公里，按不重復(fù)距離計(jì)算的航線(xiàn)里程為276.5萬(wàn)公里。國(guó)內(nèi)航空公司的國(guó)際定期航班通航國(guó)家54個(gè)，通航城市110個(gè)。共有運(yùn)輸航空公司43家。“十一五”期間中國(guó)旅客運(yùn)輸量年平均增速14.1%。
國(guó)際貨幣基金組織的一項(xiàng)研究顯示，當(dāng)人均GDP在1 500—5 000美元時(shí)，國(guó)民每人每年坐飛機(jī)的次數(shù)，將由0.01次迅速增長(zhǎng)為0.5次左右。當(dāng)前，中國(guó)進(jìn)入產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)快速升級(jí)的時(shí)代，為民航業(yè)的發(fā)展提供了機(jī)遇，2011年中國(guó)民航的增長(zhǎng)量居世界第一。
按照規(guī)劃，到2015年，航空運(yùn)輸服務(wù)能力基本滿(mǎn)足需求，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式取得成效，競(jìng)爭(zhēng)能力和國(guó)際影響力顯著提高，在國(guó)家綜合交通運(yùn)輸體系中的作用更加突出，對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)的貢獻(xiàn)明顯增大。旅客運(yùn)輸量將達(dá)4.5億人，運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)數(shù)量將達(dá)到230個(gè)以上，初步建成布局合理、功能完善、層次分明、安全高效的機(jī)場(chǎng)體系，覆蓋全國(guó)94%的經(jīng)濟(jì)總量、83%的人口和81%的縣級(jí)行政單元。建設(shè)以樞紐機(jī)場(chǎng)為核心，多種交通方式匯集的“零換乘”、“一體化”的綜合交通樞紐。吞吐量較大的樞紐機(jī)場(chǎng)建設(shè)機(jī)場(chǎng)軌道交通，省會(huì)及部分經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)城市的機(jī)場(chǎng)建設(shè)機(jī)場(chǎng)快速通道。提高樞紐機(jī)場(chǎng)與省會(huì)城市、沿海開(kāi)放城市、重點(diǎn)旅游城市的航班密度。
二、航空運(yùn)輸交通發(fā)展對(duì)旅游活動(dòng)的推動(dòng)作用
旅游業(yè)與交通運(yùn)輸業(yè)相互依賴(lài)，相輔相成，是同一供應(yīng)鏈上的不同環(huán)節(jié)。交通作為旅游業(yè)的三大支柱之一，對(duì)旅游業(yè)的發(fā)展有著重要的影響。
（一）便利旅游者出行
從旅游者的角度看，航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展提供了出行的便利，成為現(xiàn)代旅游常用的交通工具，越來(lái)越多的旅游者選擇航空的方式旅游。航空運(yùn)輸相對(duì)于其他運(yùn)輸方式最主要的優(yōu)點(diǎn)是快速，尤其對(duì)于遠(yuǎn)距離運(yùn)輸有著明顯優(yōu)勢(shì)。一個(gè)國(guó)家和地區(qū)航空產(chǎn)業(yè)的布局影響著該區(qū)域的旅游發(fā)展?fàn)顩r。交通運(yùn)輸?shù)谋憷麠l件影響到旅游者的出游半徑。在一定的引力和外推力的作用下，游客流量與距離影響力是成反比的。
旅游旅客已成為民航客源的重要來(lái)源，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2002年開(kāi)始航空業(yè)30%的客源就已來(lái)自旅游。民航局消費(fèi)者事務(wù)中心的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2004—2007年，旅客的旅行目的為旅游的比例分別為32.5%、38，4%、40.3%、36.7%。市場(chǎng)已經(jīng)呈現(xiàn)公商務(wù)、休閑并舉的特征，商務(wù)旅行者比例下降，探親、觀光等目的的旅行者增多。一項(xiàng)研究也證實(shí)了這種趨勢(shì)?，F(xiàn)將 1999—2008年國(guó)內(nèi)航空旅客旅行目的變化分析表整理如圖1、圖2所示。
旅游業(yè)與航空運(yùn)輸業(yè)的關(guān)聯(lián)性越來(lái)越強(qiáng)，旅游客流已經(jīng)成航空客流的重要組成部分，而且是近年來(lái)航空客流增長(zhǎng)的主導(dǎo)力量。對(duì)于長(zhǎng)途旅游者，航空成為越來(lái)越普遍的交通方式。
通用航空的發(fā)展為私人飛機(jī)的運(yùn)輸也帶來(lái)了機(jī)遇。根據(jù)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)人均GDP過(guò)4 000美元時(shí)，飛機(jī)將進(jìn)入部分家庭。2009年，中國(guó)人均GDP約為3 711美元，已經(jīng)接近通用航空快速發(fā)展的臨界水平。雖然私人飛機(jī)仍只是少數(shù)人的運(yùn)輸工具，但無(wú)疑已進(jìn)入快速發(fā)展階段，成為新的一種旅游現(xiàn)象。
（二）促進(jìn)旅游目的地的興盛
在旅游者選擇至最后確定旅游目的地的過(guò)程中，區(qū)域旅游的可進(jìn)入性是一個(gè)關(guān)鍵因素。目的地的可進(jìn)入性首先是地理空間的可進(jìn)入性，以交通是否順暢便捷作為衡量的主要因素。在資源本身吸引力相差不大的條件下，游客流量與距離是成反比例的。實(shí)際距離遙遠(yuǎn)的目的地可采用快速的交通形式縮短相對(duì)距離。旅游者的方便到達(dá)是旅游目的地吸引旅游者的一大條件，影響旅游者的旅游感知和對(duì)目的地的口碑。對(duì)于一些地處偏遠(yuǎn)的旅游點(diǎn)，尤其是路途遙遠(yuǎn)險(xiǎn)峻，陸地交通不便的旅游資源，航空交通對(duì)聯(lián)系旅游者和旅游資源便能起到關(guān)鍵的作用。
