交通規(guī)劃方法精選(九篇)
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第1篇：交通規(guī)劃方法范文
關(guān)鍵詞：生態(tài)城市；交通規(guī)劃；理論；方法
現(xiàn)代城市的發(fā)展與城市交通系統(tǒng)之間相互影響，城市的發(fā)展離不開交通系統(tǒng)的發(fā)展，而城市交通系統(tǒng)又會(huì)制約或者促進(jìn)城市格局的轉(zhuǎn)變和形成，并會(huì)進(jìn)一步影響著城市的形態(tài)、生態(tài)環(huán)境，甚至整個(gè)社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。本文主要對(duì)生態(tài)城市交通規(guī)劃的理論與方法進(jìn)行論述。
1 生態(tài)城市交通概述
生態(tài)城市交通是指以自然為本為設(shè)計(jì)理念，然后在用現(xiàn)有的和新型科技創(chuàng)新所研發(fā)的方法和成就，對(duì)交通系統(tǒng)做出整體上的評(píng)估，同時(shí)對(duì)交通的網(wǎng)絡(luò)、工具、對(duì)象和環(huán)境做出科學(xué)的規(guī)劃建設(shè)和管理，使得交通與環(huán)境、社會(huì)、發(fā)展形成協(xié)調(diào)統(tǒng)一性，從而達(dá)到生態(tài)系統(tǒng)的穩(wěn)定性和完整性。生態(tài)城市系統(tǒng)是以可持續(xù)發(fā)展理念為根本發(fā)展理念，在城市內(nèi)的土地資源利用上，本著“最小污染物排放、最大化利用”的原則，滿足城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展所需要的城市交通的一種高效的、新型的城市交通。換句話說，生態(tài)城市交通在滿足城市基本交通要求的基礎(chǔ)上，必須體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的理念。生態(tài)城市交通從生態(tài)學(xué)的角度出發(fā)，并將生態(tài)原理應(yīng)用于城市交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)當(dāng)中，它強(qiáng)調(diào)了與城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)、文化和生態(tài)上的整體協(xié)調(diào)發(fā)展。
2 生態(tài)城市交通規(guī)劃理論與方法分析
2.1 生態(tài)城市交通規(guī)劃方法論
生態(tài)城市交通規(guī)劃將城市整體規(guī)劃作為理論基礎(chǔ)，在城市交通規(guī)劃理念中融入生態(tài)價(jià)值觀，是一種全新的城市交通規(guī)劃理念。生態(tài)城市交通規(guī)劃將交通規(guī)劃與城市系統(tǒng)緊密結(jié)合，并將時(shí)間、空間、功能三個(gè)維度完美結(jié)合，綜合實(shí)現(xiàn)生態(tài)規(guī)劃的思想目標(biāo)。而且這一全新的城市交通規(guī)劃理念，實(shí)現(xiàn)了城市系統(tǒng)與社會(huì)經(jīng)濟(jì)、生態(tài)環(huán)境、城市文化的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，有助于城市的可持續(xù)發(fā)展。實(shí)現(xiàn)這一理論模型的具體模型方法如下。
首先，在空間層次上的結(jié)合。在交通規(guī)劃保持空間外延擴(kuò)展性的基礎(chǔ)上，將生態(tài)理念引入，并作為城市規(guī)劃的指導(dǎo)性理念，以達(dá)到國家、城市、區(qū)域等在規(guī)劃上的空間、地域和層次的有機(jī)結(jié)合。在這種生態(tài)城市交通規(guī)劃的理論指導(dǎo)下，既能夠?qū)崿F(xiàn)城市地域上的空間發(fā)展，又能促進(jìn)區(qū)域間的緊密聯(lián)系。其次，在時(shí)間上的結(jié)合。這種時(shí)間上的結(jié)合實(shí)質(zhì)上就是指交通規(guī)劃的時(shí)效性。具體的措施就是在保證空間資源實(shí)現(xiàn)最優(yōu)合理分配的基礎(chǔ)上，最大限度的取得時(shí)間上的效率，并要體現(xiàn)生態(tài)學(xué)的理念。交通設(shè)施的優(yōu)化其實(shí)就是自然資源以最大化的時(shí)空效率呈現(xiàn)出來，所以，在實(shí)現(xiàn)生態(tài)城市交通規(guī)劃時(shí)，必須綜合地考慮自然資源的時(shí)間效率，以達(dá)到實(shí)現(xiàn)自然資源與時(shí)間有效結(jié)合的目的。此外，在不同的區(qū)域規(guī)劃、不同資源配置上都應(yīng)當(dāng)考慮到時(shí)間效率的問題，具體也就是規(guī)劃時(shí)間、階段規(guī)劃的分段、工作時(shí)間的規(guī)劃等等。最后，功能上的結(jié)合。生態(tài)城市系統(tǒng)不僅僅只是生態(tài)問題，它還包含著社會(huì)和經(jīng)濟(jì)，他們之間形成一種相互依賴、相互影響、相互制約的有機(jī)整體。生態(tài)城市交通系統(tǒng)，熱工環(huán)境的子系統(tǒng)，要想實(shí)現(xiàn)它與自然生態(tài)系統(tǒng)、社會(huì)系統(tǒng)和經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)這三大系統(tǒng)的完美結(jié)合，就必須正確科學(xué)地處理他們之間的關(guān)系。因此，在進(jìn)行具體的交通規(guī)劃時(shí)，要轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的交通規(guī)劃理念，并改進(jìn)傳統(tǒng)的土地利用方式和土地的開發(fā)模式，同時(shí)，還要正確引導(dǎo)城市人們生活形態(tài)的轉(zhuǎn)變，提倡使用清潔的能源，以促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)和生態(tài)的協(xié)調(diào)發(fā)展，促進(jìn)城市精神文明建設(shè)等等。
2.2 非均衡的生態(tài)城市交通規(guī)劃
隨著城市交通的不斷發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)均衡已不再適合分析現(xiàn)代的城市的交通系統(tǒng)。經(jīng)研究發(fā)現(xiàn)，城市的交通網(wǎng)絡(luò)流是由一個(gè)非均衡狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)榱硪粋€(gè)非均衡狀態(tài)的，最終得出了非均衡城市交通規(guī)劃理論。對(duì)這一理論的分析研究，有三個(gè)著眼點(diǎn)：非均衡交通流理論、非均衡交通分配和經(jīng)濟(jì)學(xué)非均衡理論在交通規(guī)劃中的應(yīng)用。建立以傳統(tǒng)交通規(guī)劃為原型基礎(chǔ)的非均衡城市交通規(guī)劃，其理論方法問題具體如下：
在理論上，首先利用非均衡理論對(duì)非均衡體系中居民的出行決策過程和路線選擇行為準(zhǔn)則進(jìn)行分析，然后對(duì)出行時(shí)間和出行方式對(duì)于城市交通規(guī)劃各階段的影響做出分析，以證明非均衡的存在性。雖然，出行市場常以非均衡狀態(tài)表現(xiàn)出來，但是隨著需求和供給理論的影響，這種不均衡狀態(tài)會(huì)逐漸向均衡狀態(tài)轉(zhuǎn)變，當(dāng)然在外界條件改變之后，他們又會(huì)向新的非均衡狀態(tài)轉(zhuǎn)化，如此循環(huán)往復(fù)。因此，需要對(duì)這種變化過程進(jìn)行深入的研究分析，以建立起交通供需與非均衡的統(tǒng)一理論，將出行市場上的均衡與非均衡狀態(tài)結(jié)合統(tǒng)一起來。在模型方法上，首先，要建立起非均衡度，以對(duì)非均衡狀態(tài)的測定制定出方法，然后再將非均衡度引入交通需求的預(yù)測模型中去，以建立起非均衡交通需求的預(yù)測模型與方法。最后，利用上述研究成果，把交通分布與方式分為兩個(gè)階段，但是要注意將兩者緊密的聯(lián)系起來，以建立起非均衡交通分布—方式劃分模型，同時(shí)，將非均衡理論中的價(jià)格—數(shù)量調(diào)節(jié)原理放入用戶的出行行為分析中，再建立起價(jià)格與數(shù)量混合調(diào)節(jié)交通分配模型，對(duì)這種模型的唯一性和存在性進(jìn)行研究，再設(shè)計(jì)出科學(xué)的求解算法。
2.3 生態(tài)城市建設(shè)論
①在交通網(wǎng)絡(luò)上，生態(tài)城市的交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃屬于生態(tài)網(wǎng)絡(luò)的一部分。生態(tài)城市規(guī)劃受制于不同的城市規(guī)模、形態(tài)、用地布局和人口分布等等因素，因此，城市的規(guī)劃必須顧慮全局，然后對(duì)于不同功能的城市用地，進(jìn)行分區(qū)，以整合規(guī)劃思路，提高城市的通達(dá)性。但是，要開通主干道和次干道，保證區(qū)域間的聯(lián)系性，分流城市道路上的交通流。②交通環(huán)境。生態(tài)交通環(huán)境包括對(duì)交通有影響的自然、社會(huì)、生態(tài)文化、景觀等環(huán)境，他們共同構(gòu)成城市生態(tài)系統(tǒng)。要想實(shí)現(xiàn)生態(tài)城市交通的合理規(guī)劃，就必須對(duì)交通環(huán)境做深入的分析、調(diào)研，嚴(yán)格控制交通規(guī)劃系統(tǒng)對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的不良影響，真正建立起一個(gè)與人們生活居住、生物多樣、環(huán)境良好相協(xié)調(diào)的城市交通系統(tǒng)。③交通的對(duì)象。交通的使用的主題對(duì)象是廣大群眾。因此，生態(tài)城市交通規(guī)劃的建設(shè)需要群眾的支持和參與。在進(jìn)行生態(tài)城市交通規(guī)劃初期，有關(guān)部門可以以宣傳小組的形式，對(duì)居民進(jìn)行專門性的城市交通法律法規(guī)的宣傳，提倡公民使用綠色交通工具，并限制私人汽車、摩托車的購置數(shù)量。如此，生態(tài)城市交通規(guī)劃建設(shè)工作就會(huì)變得較為順利。④交通工具。在鼓勵(lì)群眾使用綠色交通工具的同時(shí)，也要積極推進(jìn)輕型、小排量的綠色交通工具的開發(fā)。這就需要有關(guān)部門加大使用清潔能源的動(dòng)力系統(tǒng)的研發(fā)，大力支持技術(shù)的研發(fā)創(chuàng)新，推廣無軌和有軌電車，以及自行車的使用。這也在根源上降低了污染物的排放，有助于生態(tài)城市交通規(guī)劃的實(shí)踐。
3 結(jié) 語
在二十一世紀(jì)的今天，生態(tài)環(huán)境日益成為人們所關(guān)注的焦點(diǎn)。建設(shè)生態(tài)城市交通是城市交通規(guī)劃的必然方向。而建設(shè)生態(tài)城市交通，不僅需要科學(xué)理論知識(shí)的支持，還需要有效的解決方法。此外，作為交通使用的主體對(duì)象，建設(shè)生態(tài)城市交通需要群眾的理解和支持，應(yīng)當(dāng)積極進(jìn)行生態(tài)理論知識(shí)宣傳，大力提倡人們對(duì)綠色交通工具的使用。只有在大家共同的努力下，才能將生態(tài)城市交通規(guī)劃理論付諸實(shí)踐，實(shí)現(xiàn)城市的健康可持續(xù)發(fā)展，建立起適合人們所向往的、真正意義上的生態(tài)城市。
參考文獻(xiàn)
[1]常貴智.生態(tài)城市交通規(guī)劃方法分析[J].中國新技術(shù)新產(chǎn)品，2010，（21）：58～59.
第2篇：交通規(guī)劃方法范文
隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市化水平的迅速提高，人們生活水平得到了質(zhì)的提高。但是由于多種條件的限制，我國很多大中城市中心城區(qū)非機(jī)動(dòng)車交通的出行環(huán)境逐漸惡化。本文就中心城區(qū)非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃方法與技術(shù)進(jìn)行深入的研究，并對(duì)我國城市非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)提出一些可供參考的意見和措施。
關(guān)鍵詞：中心城區(qū)；非機(jī)動(dòng)車；交通規(guī)劃；方法；技術(shù)；研究
中圖分類號(hào)：U491.1+2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
中心城區(qū)非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)重點(diǎn)
非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃需要考慮多個(gè)方面的因素，本文就道路網(wǎng)規(guī)劃、交叉口規(guī)劃、交叉口非機(jī)動(dòng)車交通設(shè)計(jì)、路段規(guī)劃、公交站點(diǎn)區(qū)非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃、停車設(shè)置規(guī)劃這六個(gè)方面進(jìn)行組織設(shè)計(jì)。
道路網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)
道路網(wǎng)的規(guī)劃主要是對(duì)路段和各個(gè)交叉口進(jìn)行一個(gè)宏觀上較為系統(tǒng)的規(guī)劃，從而保證各個(gè)路段和交叉口的功能得到充分發(fā)揮，達(dá)到道路網(wǎng)通行效率最大的理想效果。在道路網(wǎng)的規(guī)劃上應(yīng)該要充分保證道路網(wǎng)具有良好的可達(dá)性、連續(xù)性，并能夠和路段合理的銜接。在道路網(wǎng)的連續(xù)性上主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面，一是道路容量，道路容量的連續(xù)性能夠避免路寬窄變的問題，影響到非機(jī)動(dòng)車的正常行駛。二是道路物理設(shè)施的連續(xù)性，要保證道路隔離設(shè)施的連續(xù)。道路的可達(dá)性則一定要保證道路網(wǎng)有必要的延伸，至少要保證物理設(shè)施的延伸能夠到達(dá)相關(guān)目的地。路段的銜接上，一定要保證其結(jié)構(gòu)合理，各路段和交叉口能夠協(xié)調(diào)，從而形成一個(gè)完善和具有良好連續(xù)性、可達(dá)性的非機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)。
路段的規(guī)劃設(shè)計(jì)
路段的規(guī)劃設(shè)計(jì)是基于道路網(wǎng)的規(guī)劃圍繞非機(jī)動(dòng)車路段及其相關(guān)設(shè)施進(jìn)行規(guī)劃。在路段的規(guī)劃設(shè)計(jì)當(dāng)中包括許多的內(nèi)容，比如各式路段的選定、路寬的選定、路面鋪裝及避雨設(shè)施的設(shè)置等方面。結(jié)合非機(jī)動(dòng)車的交通特性和各個(gè)路段行駛的適用條件來看，非機(jī)動(dòng)車路段的規(guī)劃應(yīng)該采用非機(jī)動(dòng)車道行駛。但是路邊的鋪裝形式應(yīng)該結(jié)合道路周圍和非機(jī)動(dòng)車的交通特性來選擇鋪裝材料。不僅如此，道路的避雨等相關(guān)路面設(shè)施是非機(jī)動(dòng)車友好出行的一個(gè)重要象征，對(duì)于提高城市的形象具有較大的作用，但是在具體的設(shè)計(jì)上應(yīng)該結(jié)合城市的具體情況來進(jìn)行設(shè)置。
停車設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計(jì)
在對(duì)中心城區(qū)非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃上，停車設(shè)施的規(guī)劃有以下幾個(gè)方面：
停車設(shè)施形式
在停車形式上的確定應(yīng)該要充分考慮非機(jī)動(dòng)車停車的需求，同時(shí)還要結(jié)合當(dāng)?shù)鼐唧w的用地條件。
停車設(shè)施規(guī)模
停車設(shè)施規(guī)模的確定則應(yīng)該對(duì)停車需求做出一個(gè)初步的預(yù)測，并在此基礎(chǔ)上結(jié)合用地條件來去頂停車場規(guī)模與大小，另外，由于停車規(guī)模的大小和停車位的規(guī)劃方式有著緊密聯(lián)系，因此在停車設(shè)施選址上應(yīng)該得到重視。
停車設(shè)施選址
停車設(shè)施的選址上首先要保證和非機(jī)動(dòng)車停車需求具有靈活的適應(yīng)性，其次，非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施的選址一定要與公交換乘構(gòu)成一個(gè)良好的銜接，從而保證停車設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)的科學(xué)合理。
交叉口非機(jī)動(dòng)車交通的設(shè)計(jì)
在中心城區(qū)非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃上，交叉口非機(jī)動(dòng)車的設(shè)計(jì)是非常重要的，它一定程度決定著道路的通達(dá)性。
非機(jī)動(dòng)車交通進(jìn)口道設(shè)計(jì)
非機(jī)動(dòng)車交通進(jìn)口道的設(shè)計(jì)能夠有效的解決交通高峰期交叉口非機(jī)動(dòng)車進(jìn)口道擁堵的問題。
非機(jī)動(dòng)車交通左轉(zhuǎn)設(shè)計(jì)
交叉口非機(jī)動(dòng)車交通左轉(zhuǎn)設(shè)計(jì)能夠明確非機(jī)動(dòng)車交通中在交叉口的空間路權(quán)，從而保證道路的通暢。
非機(jī)動(dòng)車交通信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)
非機(jī)動(dòng)車交通信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)主要是可以保障非機(jī)動(dòng)車交通在路段交叉口的時(shí)間路權(quán)，避免非機(jī)動(dòng)車交通工具的滯留問題。
非機(jī)動(dòng)車交通交叉口和公交站點(diǎn)區(qū)的規(guī)劃設(shè)計(jì)
交叉口的規(guī)劃設(shè)計(jì)
在非機(jī)動(dòng)車交通價(jià)差口的規(guī)劃上應(yīng)該著重于交叉口形式的確定，因?yàn)榻徊婵诘囊?guī)劃容易受到很多因素的限制，尤其是在保障非機(jī)動(dòng)車交通中時(shí)間和空間問題上比較復(fù)雜，因此交叉口的規(guī)劃設(shè)計(jì)必須要打破傳統(tǒng)的以機(jī)動(dòng)車交通為主的思想方法。
公交站點(diǎn)的規(guī)劃設(shè)計(jì)
在公交站點(diǎn)進(jìn)行非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃主要是為了有效解決同一路段上交通擁堵的問題，并有效保障非機(jī)動(dòng)車交通的安全、公交的有序。
非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃設(shè)計(jì)的關(guān)鍵技術(shù)
非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)理念
在中心城區(qū)非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃中必須要堅(jiān)持以人為本的思想，充分保證非機(jī)動(dòng)車交通路權(quán)的實(shí)現(xiàn)，并滿足行人的出行需求，規(guī)劃一個(gè)安全舒適、連續(xù)便捷的非機(jī)動(dòng)車交通體系。眾所周知，進(jìn)行非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃的最終目的就在于保障交通安全。連續(xù)便捷即是在非機(jī)動(dòng)車交通設(shè)施連續(xù)性的基礎(chǔ)上構(gòu)建一個(gè)便利的非機(jī)動(dòng)車出行系統(tǒng)。而舒適主要是體現(xiàn)在對(duì)道路評(píng)價(jià)方面，可以通過提高非機(jī)動(dòng)車的交通質(zhì)量來實(shí)現(xiàn)。
非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃方法與技術(shù)
道路網(wǎng)規(guī)劃
非機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)的規(guī)劃一般是在分區(qū)的思想基礎(chǔ)上對(duì)中心城區(qū)非機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行規(guī)劃的。而分區(qū)的依據(jù)也要根據(jù)城市土地的使用條件來進(jìn)行劃分。整體來看，在分區(qū)內(nèi)進(jìn)行非機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)的規(guī)劃工作其重點(diǎn)就在于要對(duì)非機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行一個(gè)系統(tǒng)的考慮和安排，進(jìn)而構(gòu)成一個(gè)結(jié)構(gòu)清晰的非機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)，從而保障非機(jī)動(dòng)車出行的便利與通暢。
1.1非機(jī)動(dòng)車交通出行圈的確定
在非機(jī)動(dòng)車交通出行圈的確定上務(wù)必要結(jié)合城市用地性質(zhì)和條件來規(guī)劃，并科學(xué)合理的測算出非機(jī)動(dòng)車交通出行的輻射范圍。不僅如此，非機(jī)動(dòng)車交通出行圈的確定還需要考慮河流、鐵路等因素，只有在總體上達(dá)到與非機(jī)動(dòng)車交通的合理出行半徑基本一致才能達(dá)到良好的效果。
1.2非機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)規(guī)劃
路網(wǎng)規(guī)劃的一個(gè)主要方面就是要對(duì)各種非機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行一個(gè)合理的安排，從而構(gòu)成一個(gè)結(jié)構(gòu)清晰的非機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)。在非機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)的規(guī)劃上必須要結(jié)合當(dāng)?shù)爻鞘械挠玫貤l件、道路網(wǎng)規(guī)劃及非機(jī)動(dòng)車交通預(yù)測等條件，這樣才能夠形成一個(gè)結(jié)構(gòu)清晰的非機(jī)動(dòng)車道路網(wǎng)。
路段規(guī)劃
2.1非機(jī)動(dòng)車道形式的確定
2.1.1非機(jī)動(dòng)車專用道
非機(jī)動(dòng)車專用道在我國出現(xiàn)較少，主要是用于國省道分離或休閑景觀道等。比如深圳市在香梅路到華僑城一段所設(shè)置的非機(jī)動(dòng)車專用道，該道由瀝青鋪成，總長度11千米，寬1.5米，路面純黑并和人行道形成明顯對(duì)比。
2.1.2實(shí)體分隔的非機(jī)動(dòng)車道
實(shí)體分隔的非機(jī)動(dòng)車道主要是指用綠化隔離帶或隔離欄分隔的非機(jī)動(dòng)車道。這種形式能夠很好的滿足機(jī)非分流的要求，廣泛應(yīng)用于我國的城市道路中。但是在路權(quán)區(qū)分的問題上不是很明確，但是可以通過設(shè)置不同的路面鋪裝材料來加以區(qū)分。
2.2非機(jī)動(dòng)車道寬度的確定
非機(jī)動(dòng)車道寬度的確定要嚴(yán)格的按照高峰期的交通量來去頂，尤其是在道路用地受到限制的條件下能夠靈活的對(duì)車道寬度加以變化，但是不可低于最小寬度。非機(jī)動(dòng)車道寬度的確定還需要結(jié)合道路用地性質(zhì)、道路等級(jí)和功能進(jìn)行綜合考慮。比如經(jīng)過居住區(qū)的非機(jī)動(dòng)車道則應(yīng)寬一些，商業(yè)區(qū)因交通復(fù)雜等原因，可以窄一些，但是在工業(yè)區(qū)，因?yàn)檐嚵鞅容^簡單，非機(jī)動(dòng)車流量較小，非機(jī)動(dòng)車道的寬度可以設(shè)計(jì)的窄一些?？偠灾菣C(jī)動(dòng)車道路寬的確定必須要結(jié)合實(shí)地調(diào)查，綜合考慮多方面因素，進(jìn)而對(duì)非機(jī)動(dòng)車道路寬合理的設(shè)計(jì)。
中心城區(qū)非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃的總結(jié)
非機(jī)動(dòng)交通是我國城市交通系統(tǒng)中的一個(gè)重要組成部分，在我國的城市交通系統(tǒng)中發(fā)揮著非常重要的作用，但是同時(shí)也面臨著許多問題?？茖W(xué)有效進(jìn)行中心城區(qū)非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃是很有必要的，對(duì)促進(jìn)城市的現(xiàn)代化建設(shè)和我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步具有重要的意義。本文從六個(gè)方面對(duì)非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)進(jìn)行了一個(gè)初步的闡述，希望能夠?qū)ξ覈行某鞘蟹菣C(jī)動(dòng)車交通的發(fā)展起到一定的促進(jìn)作用。
參考文獻(xiàn)：
[1]管紅毅《城市自行車交通系統(tǒng)研究》[J].西南交通大學(xué)出版社 2004
第3篇：交通規(guī)劃方法范文
為實(shí)現(xiàn)我市新建商品網(wǎng)絡(luò)化管理，由市房屋土地管理局、市建委開發(fā)辦、市房改辦共同擬定的《北京市房地產(chǎn)交易網(wǎng)絡(luò)化管理若干規(guī)定》，已以市領(lǐng)導(dǎo)批準(zhǔn)，現(xiàn)將此規(guī)定印發(fā)給你們，望認(rèn)真貫徹執(zhí)行，執(zhí)行中的有關(guān)問題，請(qǐng)及時(shí)與市房地產(chǎn)交易市場管理委員會(huì)辦公室聯(lián)系。
聯(lián)系電話：6718719965271509特此通知。
北京市房地產(chǎn)交易網(wǎng)絡(luò)化管理若干規(guī)定
全文
為適應(yīng)我市住房制度深化改革和推動(dòng)普通住宅建設(shè)這一新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)加快發(fā)展的需要，及時(shí)、準(zhǔn)確、全面地提供房地產(chǎn)交易的信息，加強(qiáng)政府對(duì)房地產(chǎn)市場的宏觀調(diào)控，促進(jìn)首都房地產(chǎn)業(yè)健康、有序地發(fā)展，特制定如下規(guī)定：
一、由北京市房屋土地管理局設(shè)立房地產(chǎn)交易信息網(wǎng)絡(luò)中樞。
本市各房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)、經(jīng)紀(jì)機(jī)構(gòu)，市及各區(qū)縣房地產(chǎn)交易管理部門及權(quán)屬登記部門，以及經(jīng)確定的市各有關(guān)部門均設(shè)立網(wǎng)絡(luò)終端，并與市網(wǎng)絡(luò)中樞實(shí)現(xiàn)聯(lián)網(wǎng)。
二、北京市房地產(chǎn)交易市場管理委員會(huì)對(duì)市房地產(chǎn)交易信息網(wǎng)絡(luò)中樞進(jìn)行監(jiān)督，日常的網(wǎng)絡(luò)化管理工作由管委會(huì)下設(shè)的辦公室負(fù)責(zé)，辦公室設(shè)在北京市房屋土地管理局。
三、申請(qǐng)北京市房地產(chǎn)信息網(wǎng)絡(luò)中樞聯(lián)網(wǎng)的主體，開發(fā)企業(yè)必須有市建委核發(fā)的資質(zhì)證書和工商行政管理部門核發(fā)的營業(yè)執(zhí)照；經(jīng)紀(jì)機(jī)構(gòu)必須有市房地局核發(fā)的資質(zhì)證書和工商行政管理部門核發(fā)的營業(yè)執(zhí)照；其它主體須有合法有效的證件。
四、凡銷（預(yù)）售或銷（預(yù)）售在本市國有土地上開發(fā)建設(shè)的內(nèi)、外銷商品房或經(jīng)濟(jì)適用房的開發(fā)企業(yè)或經(jīng)紀(jì)機(jī)構(gòu)，均須按網(wǎng)絡(luò)中樞的要求通過終端將具體規(guī)定的信息傳送到網(wǎng)絡(luò)中樞后，方可開始銷售。
五、上網(wǎng)銷（預(yù)）售上述的商品房，須有市房地局核發(fā)的銷（預(yù)）售許可證；上網(wǎng)銷（預(yù)）售經(jīng)濟(jì)適用房，須有市建委開發(fā)辦核發(fā)的證明；上網(wǎng)銷（預(yù)）其它房地產(chǎn)，須有有關(guān)部門核準(zhǔn)的有效證件。
六、市及名區(qū)縣的房地產(chǎn)交易管理部門和權(quán)屬登記部門，須按北京市房地產(chǎn)交易信息網(wǎng)絡(luò)中樞的要求及時(shí)將上網(wǎng)銷（預(yù)）售商品或經(jīng)濟(jì)適用房的預(yù)售登記、抵押、轉(zhuǎn)讓、立契過戶、權(quán)屬登記及稅費(fèi)收繳的信息輸送到中樞。
七、北京市房地產(chǎn)交易網(wǎng)絡(luò)中樞將收到的各種信息進(jìn)行核準(zhǔn)、匯總、統(tǒng)計(jì)、分析整理后，通過北京市房地產(chǎn)交易信息網(wǎng)和北京市房地產(chǎn)交易中心的大屏幕向社會(huì)公布。
八、上網(wǎng)項(xiàng)目的有關(guān)數(shù)據(jù)發(fā)生變化之后，各提供單位應(yīng)及時(shí)變更信息傳送到網(wǎng)絡(luò)中樞加以調(diào)整，保證信息的真實(shí)和準(zhǔn)確。
九、各開發(fā)企業(yè)、經(jīng)紀(jì)機(jī)構(gòu)、相關(guān)部門及其它單位或個(gè)人欲通過網(wǎng)絡(luò)查詢北京市房地產(chǎn)交易網(wǎng)絡(luò)中樞在網(wǎng)上的有關(guān)信息，須經(jīng)辦公室同意。
十、凡不按本規(guī)定向北京市房地產(chǎn)交易網(wǎng)絡(luò)中樞報(bào)送信息、接受網(wǎng)絡(luò)化管理的，市及區(qū)縣的房地產(chǎn)交易管理部門和權(quán)屬登記部門將不予辦理其銷（預(yù)）售商品房或經(jīng)濟(jì)適用房的立契過戶、權(quán)屬登記及發(fā)證手續(xù)。
十一、對(duì)不按網(wǎng)絡(luò)中樞規(guī)定的操作程序進(jìn)行操作的，網(wǎng)絡(luò)中樞將注銷其上網(wǎng)的項(xiàng)目信息或取消其聯(lián)網(wǎng)的資格。
第4篇：交通規(guī)劃方法范文
1.概述
城市快速軌道交通（地鐵與輕軌）是大城市公共客運(yùn)交通的骨干，是大眾化、大運(yùn)量、獨(dú)立專用軌道的城市客運(yùn)系統(tǒng)。同時(shí)又是城市的大型基礎(chǔ)工程，所以它在城市建設(shè)總體規(guī)劃中占有十分重要地位，并且對(duì)城市建設(shè)和規(guī)劃發(fā)展具有明顯的導(dǎo)向作用。
城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（以下簡稱“線網(wǎng)規(guī)劃”）是一項(xiàng)城市總體規(guī)劃的專項(xiàng)（專業(yè)）規(guī)劃，在世界范圍內(nèi)都是一個(gè)新鮮的課題。我國對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的研究起步較早，但受理論體系的制約，進(jìn)行現(xiàn)代意義上的線網(wǎng)規(guī)劃卻是九十年代后期才開始。北京市城建設(shè)計(jì)研究院自1996年以來，有幸為廣州、南京、青島、天津、濟(jì)南等城市主編“線網(wǎng)規(guī)劃”，通過幾年的探索和實(shí)踐，提出了一套完整的內(nèi)容體系和方法體系，并得到國內(nèi)城市交通學(xué)界的熱烈反響和廣泛認(rèn)可。為了進(jìn)一步完善線網(wǎng)規(guī)劃的方法，本文一方面向各位同仁介紹線網(wǎng)規(guī)劃學(xué)術(shù)發(fā)展概況，另一方面對(duì)其中有爭議的學(xué)術(shù)問題進(jìn)行探討，希望引起大家的深入思考，推動(dòng)該領(lǐng)域規(guī)劃工作的發(fā)展。
2.線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展
2.1線網(wǎng)規(guī)劃的歷史
自1863年倫敦建設(shè)世界上第一條地鐵線以來，世界上城市快速軌道交通建設(shè)已有130多年的歷史，已有43個(gè)國家的320座城市修建了軌道交通，其中115座城市修建了地鐵，有一些大城市已經(jīng)形成了比較完善的快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)在城市快速軌道交通線網(wǎng)總長達(dá)到100km以上的城市已經(jīng)達(dá)到15個(gè)，最長的巴黎線網(wǎng)，整體規(guī)模已經(jīng)超過550km。在這些城市線網(wǎng)建設(shè)飛速發(fā)展的同時(shí)，各個(gè)城市對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的認(rèn)識(shí)是不同的。
歐美國家受其城市規(guī)劃理念的影響，強(qiáng)調(diào)短期性、實(shí)效性和可實(shí)施性、因此忽視長遠(yuǎn)規(guī)劃的意義。同時(shí)受建設(shè)投資體制的影響，基本上是“建設(shè)一條線、研究一條線”，強(qiáng)調(diào)本線的合理性、忽視線網(wǎng)整體的科學(xué)性。比如一些城市可以看到一條街道下敷設(shè)5、6條線路的不合理現(xiàn)象。這些城市目前已經(jīng)普遍意識(shí)到?jīng)]有科學(xué)的長遠(yuǎn)規(guī)劃的“遺害”，近年來開始對(duì)線網(wǎng)整體合理性的研究，但限于線網(wǎng)已經(jīng)形成規(guī)模，這種規(guī)劃完善往往是“補(bǔ)丁”式的。而對(duì)于前蘇聯(lián)等計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制國家，受其規(guī)劃學(xué)術(shù)思想的影響，比較注重長遠(yuǎn)性的線網(wǎng)規(guī)劃研究，在此領(lǐng)域的技術(shù)積累也比較豐富。因此，莫斯科地鐵線網(wǎng)是世界上公認(rèn)的規(guī)劃得最合理、最有效率的線網(wǎng)。但是、受其學(xué)術(shù)思想的制約，線網(wǎng)規(guī)劃也帶有計(jì)劃色彩強(qiáng)、靜態(tài)色彩強(qiáng)、長遠(yuǎn)適應(yīng)性查、靈活性欠缺的問題。
我國受前蘇聯(lián)的影響，從50年代開始就比較注重線網(wǎng)規(guī)劃工作。整體性遠(yuǎn)期性規(guī)劃的效益使我國近年的城市軌道交通建設(shè)受益非淺。但是，我國的線網(wǎng)規(guī)劃由于缺乏完整的方法體系和內(nèi)容體系的支持，也存在諸多的問題。突出表現(xiàn)在內(nèi)容過于簡單、計(jì)劃色彩較強(qiáng)和規(guī)劃可實(shí)施性差等方面，距離城市對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的要求有較大差距。
我國真正意義上的線網(wǎng)規(guī)劃開始自1996年《廣州市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，在此項(xiàng)規(guī)劃中提出的一套方法體系和內(nèi)容體系，對(duì)我國大城市線網(wǎng)規(guī)劃產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，在此之后，許多城市均采用這套方法進(jìn)行了新一輪線網(wǎng)規(guī)劃。對(duì)比近年來國內(nèi)一些城市聘請(qǐng)國外公司進(jìn)行的線網(wǎng)規(guī)劃，可以欣慰地發(fā)現(xiàn)我國的線網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)居世界先進(jìn)水平。
2.2線網(wǎng)規(guī)劃的目的
人們的交通行為，實(shí)際上是交通需求和交通供給這一對(duì)矛盾因素平衡下的狀態(tài)。快速軌道交通作為作為城市交通的一種方式，同樣是需求和供給平衡下的出行選擇。快速軌道交通的規(guī)劃工作意義，就是要科學(xué)回答“快軌需求”和“快軌供給”這兩個(gè)方面的問題，以及二者間動(dòng)態(tài)影響關(guān)系和科學(xué)的平衡關(guān)系，從而闡明作為大城市客運(yùn)骨干系統(tǒng)的發(fā)展方向，同時(shí)協(xié)調(diào)與城市其它要素之間的關(guān)系。
因此，線網(wǎng)規(guī)劃的具體目標(biāo)主要包括下述方面：
1）保證快速軌道交通建設(shè)對(duì)城市土地發(fā)展的刺激和誘導(dǎo)按總體規(guī)劃意圖發(fā)展
2）保證快速軌道交通系統(tǒng)與城市交通發(fā)展的整體協(xié)調(diào)。
3）為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目統(tǒng)一安排創(chuàng)造條件。
4）科學(xué)合理安排城市財(cái)政支出
5）保證快速軌道交通自身的可持續(xù)發(fā)展。
3.主體規(guī)劃方法和技術(shù)路線
3.1項(xiàng)目特點(diǎn)
線網(wǎng)規(guī)劃是綜合的專業(yè)交通規(guī)劃，同時(shí)又是全市綜合交通規(guī)劃的延續(xù)和補(bǔ)充，由于快速軌道交通的特點(diǎn)，規(guī)劃和建設(shè)均會(huì)對(duì)全市的規(guī)劃格局產(chǎn)生相當(dāng)程度的影響。因此本規(guī)劃即有相對(duì)的獨(dú)立性，又要與城市總體規(guī)劃有機(jī)地融為一體。線網(wǎng)規(guī)劃的研究工作涉及城市規(guī)劃、交通工程、軌道交通專業(yè)工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多項(xiàng)專業(yè)。各專業(yè)相互聯(lián)系緊密又彼此獨(dú)立，因此整體研究方法是一個(gè)包含多項(xiàng)子方法的集合體系。線網(wǎng)規(guī)劃作為一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，除本身各子系統(tǒng)具有復(fù)雜的關(guān)系外，各種外界的影響因素和邊界條件對(duì)本規(guī)劃又產(chǎn)生不同程度的影響。因此，不能把本規(guī)劃作為一個(gè)孤立系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃，既要重視其自身的建設(shè)運(yùn)行機(jī)制，又要注重與外部環(huán)境及各種影響因素協(xié)調(diào)關(guān)系。
3.2研究方法的特點(diǎn)
城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)涉及多個(gè)研究范疇的系統(tǒng)工程，研究理論涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多種學(xué)科理論，在各子系統(tǒng)中又包含各自的方法，線網(wǎng)規(guī)劃將其統(tǒng)一為一個(gè)整體，其中，交通工程學(xué)的交通規(guī)劃理論是本項(xiàng)目研究理論體系的主線。方法主要特點(diǎn)是：交通分析為主導(dǎo)；定性分析和定量分析相結(jié)合；靜態(tài)和動(dòng)態(tài)相結(jié)合；近期規(guī)劃與遠(yuǎn)景方案相結(jié)合
3.3總體規(guī)劃方法、主要內(nèi)容和技術(shù)路線
3.3.1規(guī)劃方法
傳統(tǒng)的線網(wǎng)規(guī)劃方法，可以簡單地歸納為經(jīng)驗(yàn)分析法、客流預(yù)測法、公交增長法等三種類型。這三種方法均各有所長但也都存在思路片面的缺陷?？茖W(xué)的線網(wǎng)規(guī)劃方法是在總結(jié)先前方法基礎(chǔ)上，采用一套相對(duì)復(fù)雜的方法體系，一般稱之為“多模塊網(wǎng)絡(luò)層次分析方法”。這套方法實(shí)際上可以分為兩個(gè)層次：
整體的工序（模塊）邏輯關(guān)系和工作流程。
各模塊內(nèi)部研究系統(tǒng)。
詳細(xì)闡述研究方法應(yīng)參見后文的《研究技術(shù)路線》和《研究內(nèi)容》章節(jié)
3.3.2主要規(guī)劃內(nèi)容和技術(shù)路線
線網(wǎng)規(guī)劃工序全過程大致可分為四大部分，即背景研究、線網(wǎng)構(gòu)架研究、規(guī)劃可實(shí)施性研究和規(guī)劃接口。
背景規(guī)劃研究又稱為基礎(chǔ)研究，顧名思義就是對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的前提條件、影響因素、背景環(huán)境進(jìn)行研究。主要內(nèi)容包括城市自然、人文、規(guī)劃、政策等。通過歸納總結(jié)這些規(guī)律性的城市特征，提出指導(dǎo)線網(wǎng)規(guī)劃的原則和要點(diǎn)，并對(duì)城市線網(wǎng)的模式劃分、合理規(guī)模、線網(wǎng)評(píng)價(jià)體系進(jìn)行專題研究。同時(shí)，對(duì)國內(nèi)外有關(guān)線網(wǎng)規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行研究也是非常必要的。
線網(wǎng)構(gòu)架研究是線網(wǎng)規(guī)劃的核心部分，主要是方案構(gòu)思、交通模型測試和方案評(píng)價(jià)三個(gè)工序的循環(huán)過程，其目的是推薦優(yōu)化的線網(wǎng)方案。受多種不確定因素的影響，定性分析和定量分析都是必不可少的。在這個(gè)過程中，過分依靠定性分析容易造成主觀臆斷，過分依賴模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影響造成宏觀失控。整個(gè)過程是一個(gè)模糊的決策過程，是規(guī)劃師和模型師的密切合作的過程。
規(guī)劃可實(shí)施性研究是保證線網(wǎng)可行性的保證。城市軌道交通系統(tǒng)專業(yè)性很強(qiáng)，線網(wǎng)是否可行受很多工程和經(jīng)濟(jì)條件的限制，往往一個(gè)條件不滿足就影響整個(gè)系統(tǒng)建設(shè)的可行性，因此，必需以方案規(guī)劃的形式提出具體的安排。這部分研究主要針對(duì)影響線網(wǎng)可行性的幾個(gè)主要專項(xiàng)：車場設(shè)置、線路走向、線路敷設(shè)方式、主要車站分布、換乘站分布和形式、聯(lián)絡(luò)線分布、運(yùn)營。由于規(guī)劃可實(shí)施性研究是保證線網(wǎng)可行性的重要因素，因此這部分研究與前面方案構(gòu)架研究也是一個(gè)循環(huán)過程。
規(guī)劃接口主要承擔(dān)線網(wǎng)規(guī)劃與后續(xù)規(guī)劃的銜接任務(wù)。線網(wǎng)規(guī)劃在城市規(guī)劃體系中處于承上啟下的位置，在線網(wǎng)規(guī)劃完成后，將馬上進(jìn)行以下規(guī)劃項(xiàng)目：
快速軌道交通線網(wǎng)的土地詳細(xì)控制規(guī)劃
針對(duì)線網(wǎng)的相關(guān)分區(qū)規(guī)劃調(diào)整
快軌與城市交通其它方式的銜接規(guī)劃
因此，線網(wǎng)規(guī)劃必須對(duì)這些規(guī)劃提出明確的規(guī)劃條件和規(guī)劃要點(diǎn)。
總體技術(shù)路線圖
4.線網(wǎng)規(guī)劃中存在的主要問題
4.1忽視城市總體規(guī)劃
在我國城市規(guī)劃體系中，《城市總體規(guī)劃》是一切規(guī)劃研究的指導(dǎo)性綱領(lǐng)規(guī)劃，所有專性項(xiàng)規(guī)劃都應(yīng)在城市總體規(guī)劃意圖框架下完成。線網(wǎng)規(guī)劃是《城市總體規(guī)劃》下的專項(xiàng)規(guī)劃，同時(shí)軌道今天規(guī)劃對(duì)城市土地利用格局、交通特征和發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面都會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的引導(dǎo)作用。如果軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃意圖發(fā)生偏差，可能引起整個(gè)規(guī)劃體系的混亂，或者是線網(wǎng)規(guī)劃本身不可行。因此，線網(wǎng)規(guī)劃必須依據(jù)和支持總體規(guī)劃，尤其在土地利用、交通發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略三個(gè)方面應(yīng)與城市總體規(guī)劃一致。
4.2忽視可實(shí)施規(guī)劃研究
衡量線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)劣最關(guān)鍵的標(biāo)準(zhǔn)是這個(gè)規(guī)劃能否實(shí)施。城市快速軌道交通是技術(shù)非常復(fù)雜和專業(yè)的系統(tǒng)，而期規(guī)劃的可實(shí)施性受多方面技術(shù)因素的制約，比如修建計(jì)劃、車輛基地配置、運(yùn)營組織可行性、三維的線路設(shè)計(jì)、換乘站形式、聯(lián)絡(luò)線建設(shè)等許多因素均能直接決定規(guī)劃能否實(shí)施，因此線網(wǎng)規(guī)劃可實(shí)施性的研究是專業(yè)要求非常高的規(guī)劃。目前一些線網(wǎng)規(guī)劃由于種種原因，專業(yè)研究非常欠缺，甚至只進(jìn)行所謂概念規(guī)劃不進(jìn)行起碼的專業(yè)可行性研究，這樣的規(guī)劃是否具有價(jià)值是值得懷疑的。
4.3研究對(duì)象界定不明確
城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的首要工作就是要明確研究對(duì)象，因?yàn)橐粋€(gè)城市的快速軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)非常龐大的系統(tǒng)，如果研究對(duì)象含糊不清或面面俱到，很可能影響規(guī)劃實(shí)際效果。在此，對(duì)一個(gè)城市的快速軌道交通進(jìn)行模式分析是十分必要的。所謂模式分析就是要回答以下問題：
1）從服務(wù)對(duì)象上講，城市的軌道交通系統(tǒng)分為市際軌道交通系統(tǒng)和城市軌道交通系統(tǒng)；從旅行速度上講，可分為快速和低速系統(tǒng)；從運(yùn)行方式上講，可分為封閉獨(dú)立運(yùn)行系統(tǒng)和開放混合運(yùn)行系統(tǒng)。那么，城市快速軌道交通系統(tǒng)應(yīng)包含什么范疇？
2）城市快速軌道交通系統(tǒng)與其它軌道交通的功能和空間關(guān)系如何處理？
3）快速軌道交通系統(tǒng)應(yīng)如何劃分層次？各層次適宜選用何種模式并達(dá)到何種服務(wù)水平？各種模式技術(shù)發(fā)展水平和發(fā)展動(dòng)態(tài)等。
以上這些問題都是對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃方向產(chǎn)生重要影響的前提性課題，目前各城市線網(wǎng)規(guī)劃均對(duì)這些問題研究較少。
4.4客流預(yù)測工作中的問題
客流預(yù)測是線網(wǎng)規(guī)劃中進(jìn)行定量分析的主要手段，因此客流預(yù)測工作的好壞直接影響線網(wǎng)規(guī)劃的效果。但從目前線網(wǎng)歸劃中的客流預(yù)測情況看，還存在諸多問題，其中主要表現(xiàn)在：
（1）城市交通模型還未完善建立：
線網(wǎng)客流預(yù)測是一種宏觀層次的客流預(yù)測，因此要求模型在宏觀方面性能要突出。但從目前掌握的情況看，除廣州使用了START模型外，還未見到其它城市建立了自己的宏觀層次交通模型。所使用的模型基本上是微觀層次的詳細(xì)交通分析模型。即便是這些模型，本身受基礎(chǔ)數(shù)據(jù)豐富、真實(shí)程度以及對(duì)模型和城市規(guī)律熟悉程度的制約，在模型運(yùn)用上也存在相當(dāng)?shù)膯栴}。因此，在全國各大城市進(jìn)行科學(xué)的線網(wǎng)規(guī)劃，就應(yīng)在這些城市中建立從微觀到宏觀的，完善的模型體系，而且這些模型應(yīng)在本城市中有一個(gè)相當(dāng)?shù)姆e累完善過程，成為相對(duì)成熟的模型。
（2）難以建立土地發(fā)展和交通預(yù)測的動(dòng)態(tài)聯(lián)系
土地利用和交通之間有明顯的互動(dòng)聯(lián)系，但是目前的客流預(yù)測工作對(duì)土地開發(fā)強(qiáng)度影響基本不能作出動(dòng)態(tài)的反映。盡管土地發(fā)展和交通預(yù)測方面都有各自領(lǐng)域內(nèi)的分析模型，但由于兩類模型的原理和數(shù)學(xué)語言差異很大，而且從事土地發(fā)展和交通預(yù)測研究的人員對(duì)彼此領(lǐng)域研究甚少，因此到目前為止還未發(fā)現(xiàn)兩個(gè)方面的研究能實(shí)現(xiàn)模型兼容，因此對(duì)彼此的考慮只能是定性分析或靜態(tài)層次的計(jì)算。這實(shí)際上是整個(gè)規(guī)劃領(lǐng)域存在的一個(gè)突出的技術(shù)瓶頸，但這個(gè)問題不解決，客流預(yù)測工作就很難保證可信性。
（3）缺乏交通影響分析研究
線網(wǎng)客流預(yù)測的工作集中在兩個(gè)方面，一是對(duì)線網(wǎng)內(nèi)部客流增長及特征進(jìn)行預(yù)測，二是對(duì)線網(wǎng)對(duì)于城市綜合交通影響進(jìn)行分析?，F(xiàn)在，線網(wǎng)規(guī)劃中對(duì)線網(wǎng)自身的客流預(yù)測工作進(jìn)行得比較深入，但對(duì)線網(wǎng)外部交通影響的工作進(jìn)行得不夠充分，難以回答“線網(wǎng)建設(shè)后，城市交通的變化是什么”這樣的問題。
4.5用道路規(guī)劃的思路進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃
道路上的交通載體是汽車，汽車運(yùn)行的特點(diǎn)是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統(tǒng)上的交通載體是列車，運(yùn)行的特點(diǎn)是方向一定、干擾較少，客運(yùn)為主。正是由于其交通載體的不同，這兩大交通系統(tǒng)表現(xiàn)出明顯的差異性。這些差異主要表現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)、中心區(qū)網(wǎng)絡(luò)影響、環(huán)線功能、對(duì)沿線土地發(fā)展影響等多個(gè)方面。由于道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展較早，規(guī)劃理論和經(jīng)驗(yàn)比較成熟，因此在快軌線網(wǎng)規(guī)劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)。隨著快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃理論的逐步完善，業(yè)內(nèi)人士應(yīng)逐漸認(rèn)識(shí)到與道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的區(qū)別。由于這些區(qū)別的存在，就必須注意在規(guī)劃和建設(shè)階段，協(xié)調(diào)二者的關(guān)系。
4.6重視線網(wǎng)規(guī)劃，忽視用地控制和管理
線網(wǎng)規(guī)劃的成果必須落實(shí)到土地管理體系，對(duì)快速軌道交通設(shè)施用地進(jìn)行有效控制。但是，一些城市出現(xiàn)了重線網(wǎng)規(guī)劃，忽視土地控制規(guī)劃的現(xiàn)象。實(shí)際上土地控制規(guī)劃是一項(xiàng)同樣復(fù)雜和專業(yè)的工作。其中不但要根據(jù)專業(yè)要求繪制合理的用地紅線，還要對(duì)規(guī)劃控制方法進(jìn)行研究。線網(wǎng)建設(shè)往往是幾十年上百年的長期工程，對(duì)如此漫長時(shí)間建設(shè)項(xiàng)目的土地控制管理肯定不能簡單“嚴(yán)格控制”，而是應(yīng)針對(duì)不同建設(shè)時(shí)間和不同設(shè)施性質(zhì)進(jìn)行分類管理，最大程度利用城市土地的價(jià)值。
4.7一些有爭議的學(xué)術(shù)問題
4.7.1環(huán)線設(shè)置問題
各個(gè)城市的線網(wǎng)規(guī)劃中一個(gè)存在的爭議就是是否設(shè)置環(huán)線，不可否認(rèn)這受道路系統(tǒng)規(guī)劃思想影響較大。但根據(jù)研究，這兩大系統(tǒng)中環(huán)線的作用存在本質(zhì)區(qū)別。在道路網(wǎng)絡(luò)中，環(huán)線的作用在于屏蔽中心區(qū)過境交通，雖然環(huán)線會(huì)造成車輛一定程度的繞行，但高速度卻抵消了空間距離上的損失，所以環(huán)線對(duì)過境或跨區(qū)交通有較大的分流作用?？燔壥欠较蚬潭ǖ慕煌ㄏ到y(tǒng)，受技術(shù)條件的限制，線路間的交通轉(zhuǎn)換不能象汽車那樣靈活，而是要通過旅客換乘的辦法實(shí)現(xiàn)，而換乘的時(shí)間損耗比汽車改變行車方向的時(shí)間損耗大。同時(shí)，由于快軌是獨(dú)立的、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行的運(yùn)輸系統(tǒng)，穿越中心區(qū)不會(huì)影響旅行速度，即便擁擠也不會(huì)對(duì)綜合服務(wù)水平產(chǎn)生明顯影響，使用環(huán)線反而增加換乘次數(shù)造成延誤，因此快軌環(huán)線的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環(huán)明顯。
快軌環(huán)線的客流取決于沿線人口和就業(yè)數(shù)量，也就是環(huán)線自身串聯(lián)的客流集散點(diǎn)的規(guī)模。比如著名的倫敦環(huán)線地鐵，全線串聯(lián)了13座鐵路車站，每座車站又基本上是倫敦市區(qū)向倫敦大區(qū)輻射的放射形鐵路的起點(diǎn)站，所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，曾經(jīng)根據(jù)城市特點(diǎn)，提出過幾個(gè)在不同位置設(shè)置不同規(guī)模的環(huán)線的比較方案，但這些環(huán)線方案在進(jìn)行模型測試后，普遍存在客流不高，平均乘距明顯低于其它線路的特征，換乘率增加，線網(wǎng)非直線系數(shù)比無環(huán)線線網(wǎng)增加將近10%，因此最終環(huán)線被否定。
根據(jù)城市特點(diǎn)，科學(xué)設(shè)置適宜的道路環(huán)線往往能取得很好的效果，但設(shè)置快軌環(huán)線必須十分謹(jǐn)慎地進(jìn)行研究，更不能為了具備環(huán)線而設(shè)置環(huán)線。
4.7.2機(jī)場專線問題
近年來，建設(shè)連接機(jī)場的專用快速軌道交通線似乎已成為各城市普遍追求的模式，但其中隱含著相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。
機(jī)場客流一般由旅客、接送親友和機(jī)場及周邊就業(yè)職工構(gòu)成。航空出行一般是800km以上的長距離出行。由于全程出行時(shí)間較長，其對(duì)到港時(shí)間長度要求比較寬松，因此對(duì)快速并不過分要求，但對(duì)到港方式的便捷程度（是否是門到門）、準(zhǔn)點(diǎn)率和舒適度要求很高
在機(jī)場接運(yùn)方式中，主要有個(gè)體機(jī)動(dòng)車（出租車、公司自備車、私家車）、機(jī)場巴士和快速軌道交通。由于個(gè)體機(jī)動(dòng)車在舒適性、門到門便捷性、快速等幾個(gè)方面占據(jù)優(yōu)勢，因此一般個(gè)體機(jī)動(dòng)車在機(jī)場接運(yùn)方式中占主要地位。機(jī)場機(jī)場由于一般都在建設(shè)時(shí)配套有專用高速公路，這種優(yōu)勢則更明顯。其次是機(jī)場巴士，該方式在門到門便捷性、快速等幾個(gè)方面也有優(yōu)勢，一般也占有重要地位?？焖佘壍澜煌ǖ膬?yōu)勢是準(zhǔn)點(diǎn)、快速，最大的缺點(diǎn)是門到門便捷性差，因此在客流競爭中優(yōu)勢并不明顯。這就是世界各國單獨(dú)服務(wù)于機(jī)場的客運(yùn)軌道專線客運(yùn)客流效益普遍不好的主要原因。
因此，建設(shè)機(jī)場專用快速軌道交通線必須慎重，要從以下幾個(gè)方面進(jìn)行充分論證：
是否有客運(yùn)功能以外的非常明顯的社會(huì)、政治價(jià)值；
機(jī)場客流是否足夠大到需要快速軌道交通銜接；
機(jī)場接運(yùn)方式中，軌道交通的綜合競爭力如何，競爭關(guān)系如何處理；
機(jī)場專線市內(nèi)起點(diǎn)位置是否合適，能否在中心區(qū)建立行李辦理設(shè)施，如何降低運(yùn)營成本；
4.7.3半徑線設(shè)置問題
在世界許多城市建設(shè)或規(guī)劃有連接邊緣組團(tuán)到中心區(qū)的半徑線，從表面上看，這符合客流方向，客運(yùn)效果較好，因此受到一部分規(guī)劃者的推崇。實(shí)際上，半經(jīng)線存在很大的弊端，集中反映在運(yùn)營和交通影響兩方面。
首先，半徑線客流分布往往呈現(xiàn)一個(gè)明顯的楔形，就是約靠近中心區(qū)客流約大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢必在終點(diǎn)站列車停站時(shí)間增加，這時(shí)，車站列車折反返能力能否滿足最小列車間隔就很成問題，這給列車正常運(yùn)營造成相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。
其次，線路截止在中心區(qū)某處，車上旅客不一定是全部到這個(gè)地方，但必須在這個(gè)地方下車，由此勢必給這個(gè)區(qū)域引入相當(dāng)大的無關(guān)客流。這些無關(guān)客流需要換乘地面其它交通方式，而軌道交通客運(yùn)量往往很大，因此會(huì)給這些交通平衡很脆弱的地區(qū)增加很大大交通壓力，形成新的交通瓶頸。
因此，從理論上講筆者一般不贊成半經(jīng)線的設(shè)置，當(dāng)然這也要具體問題具體分析。
4.7.4換乘節(jié)點(diǎn)和合理分布
快軌線路如果想獲得較好的客流效益，一般都希望通過城市中心區(qū)。因此整個(gè)線網(wǎng)的換乘節(jié)點(diǎn)都集中在中心區(qū)。一種意見認(rèn)為換乘節(jié)點(diǎn)這樣分布可以符合一般城市客流中心區(qū)為O點(diǎn)或D點(diǎn)集散的規(guī)律，因此也符合主客流方向。而且換乘發(fā)生在地下或相對(duì)封閉的軌道交通換乘車站，不會(huì)增加地面交通壓力。而且會(huì)給城市中心區(qū)提供強(qiáng)大的交通供給和方向周到的交通可達(dá)性。另一種觀點(diǎn)認(rèn)為換乘節(jié)點(diǎn)分布在中心區(qū)，勢必吸引部分出行OD點(diǎn)均在區(qū)的客流在中心區(qū)換乘，也勢必加大中心區(qū)今天交通壓力。而且換乘站工程復(fù)雜，集中在中心區(qū)進(jìn)一步增加了工程難度和代價(jià)，因此換乘節(jié)點(diǎn)應(yīng)外移。
以上兩種觀點(diǎn)都有各自的道理，因此如何分布換乘節(jié)點(diǎn)應(yīng)根據(jù)具體情況，進(jìn)行充分的論證，尤其是交通影響分析和工程費(fèi)效比論證。
第5篇：交通規(guī)劃方法范文
關(guān)鍵詞：軌道交通；線網(wǎng)布局；空間結(jié)構(gòu)；交通區(qū)位；層次分析
中圖分類號(hào)：U293.5 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2013）02-0073-05
引言
城市軌道交通線網(wǎng)布局是整個(gè)線網(wǎng)規(guī)劃中的重中之重，布局的合理與否將直接影響城市整體發(fā)展和空間結(jié)構(gòu)的形成。本文提出的軌道網(wǎng)布局規(guī)劃方法，是一種應(yīng)用交通區(qū)位理論，將“點(diǎn)、線、面”三要素層次分析法與之相結(jié)合，從而進(jìn)行控制點(diǎn)優(yōu)化的方法。
一、基于空間結(jié)構(gòu)及區(qū)位分析的布局方法
（一）基本思想及流程
在充分認(rèn)識(shí)城市的空間結(jié)構(gòu)和土地用地性質(zhì)的基礎(chǔ)上，應(yīng)用“點(diǎn)、線、面”要素層次分析法，形成初級(jí)線網(wǎng)構(gòu)架，然后應(yīng)用交通區(qū)位理論，確定各交通大區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢度和交通重要度，通過加權(quán)求出各交通大區(qū)的綜合重要度，從而確定城市規(guī)劃區(qū)域中重要的交通大區(qū)。在挑選出來的交通大區(qū)中，運(yùn)用層次分析法，確定各大區(qū)中重要的客流節(jié)點(diǎn)，對(duì)線網(wǎng)布局進(jìn)行控制點(diǎn)優(yōu)化，最終形成線網(wǎng)布局規(guī)劃方案。軌道交通線網(wǎng)布局規(guī)劃流程如圖1所示。
（二）區(qū)重要度分析
區(qū)重要度分析是指應(yīng)用交通區(qū)位理論，對(duì)規(guī)劃區(qū)域中各交通大區(qū)區(qū)位重要度進(jìn)行分析，分別確定區(qū)位優(yōu)勢度和交通重要度，然后加權(quán)求出各交通大區(qū)綜合重要度。
1.區(qū)位優(yōu)勢度。首先引入?yún)^(qū)位優(yōu)勢度的概念，指經(jīng)濟(jì)地理位置和交通地理位置在空間地域上有機(jī)結(jié)合而形成的吸引人們活動(dòng)量的能力。本研究采用各區(qū)間空間距離長短來表示區(qū)位優(yōu)勢度，將規(guī)劃區(qū)域按照交通區(qū)劃分原則，劃分成若干交通大區(qū)，以各交通大區(qū)的幾何形心之間的距離建立空間距離矩陣，空間距離矩陣表示形式如公式（1）所示。
設(shè)某交通大區(qū)i至其他所有交通大區(qū)的距離之和為Di，則
2.交通重要度。交通重要度用各交通大區(qū)的生成率占總生成率的比重來表示，該值越大表明某交通區(qū)越重要，計(jì)算公式如下：
3.綜合重要度。通過將區(qū)位優(yōu)勢度與交通重要度加權(quán)求和得到各交通大區(qū)的綜合重要度，計(jì)算公式如下：
（三）點(diǎn)重要度分析
點(diǎn)重要度分析是指在區(qū)重要度分析的基礎(chǔ)上，運(yùn)用層次分析法在重要的交通大區(qū)中挑選出重要的客流節(jié)點(diǎn)，找出其中關(guān)鍵的一個(gè)或幾個(gè)作為軌道交通線路必須連接的控制點(diǎn)。通過建立點(diǎn)重要度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，來選取重要的客流節(jié)點(diǎn)。
二、應(yīng)用實(shí)例
以哈爾濱市為實(shí)例，將此方法應(yīng)用于目前正在進(jìn)行的哈爾濱市軌道交通線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃。主要結(jié)合哈西客站的選址規(guī)劃，將哈西客站這一未來交通主樞紐，作為重要的交通控制節(jié)點(diǎn)考慮，計(jì)算其交通區(qū)位度，以對(duì)軌道網(wǎng)的調(diào)整規(guī)劃方案提供科學(xué)依據(jù)。
（一）線網(wǎng)布局形態(tài)的定位
哈爾濱市呈團(tuán)狀結(jié)構(gòu)的城市，以城市中心城區(qū)、邊緣區(qū)和城市新區(qū)三個(gè)層次組織，初步擬定遠(yuǎn)景年線網(wǎng)形態(tài)為放射狀線網(wǎng)，若存在較大的環(huán)線客流，滿足環(huán)線設(shè)置條件時(shí)，可增設(shè)環(huán)線，形成環(huán)形加放射的線網(wǎng)形態(tài)。
（二）客運(yùn)交通走廊的確定
結(jié)合哈爾濱市實(shí)際情況，進(jìn)行了點(diǎn)、線、面三要素的分析，明確了市區(qū)內(nèi)主要的客流集散點(diǎn)和客運(yùn)交通走廊。遠(yuǎn)景年哈爾濱市公共客運(yùn)主要客流走廊如圖3所示。
（三）線網(wǎng)布局及控制點(diǎn)優(yōu)化
1.交通大區(qū)區(qū)位優(yōu)勢度。將哈爾濱市主城區(qū)劃分為21個(gè)交通大區(qū)，各交通大區(qū)區(qū)位優(yōu)勢度計(jì)算結(jié)果見表1。
2.交通大區(qū)交通重要度。哈爾濱市21個(gè)交通大區(qū)交通重要度計(jì)算結(jié)果見表2。
3.交通大區(qū)綜合重要度。交通大區(qū)的綜合重要度是將各交通大區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢度與交通重要度加權(quán)求和，將權(quán)重各取為1，則哈爾濱市主城區(qū)各交通大區(qū)綜合重要度計(jì)算結(jié)果如表3。
4.控制點(diǎn)優(yōu)化。由上表可知，哈爾濱市21個(gè)交通大區(qū)的綜合重要度排序?yàn)椋?、9、8、10、3、1、4、5、2、11、6、13、12、21、14、20、15、19、17、18、16，則從重要的幾個(gè)大區(qū)中運(yùn)用層次分析法，篩選出重要的客流節(jié)點(diǎn)，作為軌道交通線路具體定位的控制點(diǎn)，進(jìn)行控制點(diǎn)優(yōu)化，得到哈爾濱市軌道交通線網(wǎng)初步方案（如圖4所示）。
（四）結(jié)合哈西客站對(duì)軌道網(wǎng)進(jìn)行調(diào)整
哈西客站是除哈站外的哈爾濱市又一個(gè)交通主樞紐，占有重要的交通區(qū)位。它作為城市中重要的客流節(jié)點(diǎn)，未來必將承擔(dān)著大量客流，高速鐵路車站周邊地區(qū)也將成為城市的副中心。因此，在應(yīng)用上述方法的過程中，將哈西客站作為一個(gè)重要的交通控制節(jié)點(diǎn)考慮，分析了這一交通樞紐的主客流流向和交通區(qū)位度，需要城市軌道交通與之有良好銜接，并將其納入到整體線網(wǎng)中作以調(diào)整，從而得到如圖5所示的哈爾濱市軌道交通線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃方案，即規(guī)劃兩條軌道交通線路途徑哈西客站，分別為3號(hào)線和6號(hào)線，增強(qiáng)了高速鐵路車站與城市交通的交通聯(lián)系，使調(diào)整后的軌道線網(wǎng)更趨于合理性。
結(jié)語
基于城市空間結(jié)構(gòu)及交通區(qū)位分析的軌道交通線網(wǎng)布局規(guī)劃方法是一種在宏觀上可以定性掌握，在微觀上又可定量計(jì)算的相結(jié)合的方法，對(duì)于城市軌道交通線網(wǎng)的合理布局和規(guī)劃調(diào)整具有一定實(shí)際應(yīng)用的科學(xué)性和可行性。
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第6篇：交通規(guī)劃方法范文
關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃；城市規(guī)劃；關(guān)系
中圖分類號(hào)：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
引言
經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、人們生活水平的提高使得大量的農(nóng)村人口涌入城市，給城市的交通帶來了嚴(yán)重的問題。雖然，我國的城市交通規(guī)劃工作已經(jīng)給城市中生活的人民帶來了很大的福利，但是，在城市化快速發(fā)展的新形勢下，城市交通規(guī)劃工作仍然面臨著許多問題。因此，對(duì)于城市交通規(guī)劃工作中的要點(diǎn)進(jìn)行分析、研究是十分有必要的。本文就對(duì)城市交通規(guī)劃和城市規(guī)劃間的關(guān)系進(jìn)行了分析。
一、城市交通學(xué)科特點(diǎn)
城市交通學(xué)科特點(diǎn)復(fù)雜，有工程科學(xué)的成分，也有自然科學(xué)的成分，更有行為科學(xué)的成分。隨著城市規(guī)模的增大，城市交通參與者的數(shù)量和出行方式也越多，其行為科學(xué)的色彩就越為濃烈。實(shí)踐證明，在大城市或特大城市，直接照搬國外先進(jìn)城市的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，所起到的效果越來越有限，必須采用綜合治理的方法才有可能起到良好的效果。目前在解決大城市尤其是特大城市交通問題的過程中，不了解國情的境外交通咨詢公司已經(jīng)很難在貢獻(xiàn)有效的建議，更多的需要本土的研究單位，根據(jù)當(dāng)?shù)氐捏w制、民情、地形、氣候等特性，量身定做，制定適合城市的個(gè)通措施。城市交通學(xué)科的特點(diǎn)決定了交通規(guī)劃的定位應(yīng)隨城市規(guī)模的
變化而變化。
二、城市交通規(guī)劃面臨的新形勢
1、城市特征發(fā)生了很大變化
在我國經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展、科技水平突飛猛進(jìn)的新時(shí)代形勢下，我國的城市特征發(fā)生了顯著的變化。大量的農(nóng)村人口涌入城市，使得城市人口激增，迫使城市的規(guī)模成倍的擴(kuò)大。大多數(shù)城市在進(jìn)行城市規(guī)劃時(shí)，都會(huì)選擇從空間上進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，內(nèi)部進(jìn)行調(diào)整，進(jìn)行擴(kuò)張，與此同時(shí)，城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也進(jìn)行了不斷的優(yōu)化升級(jí)，從根本上改變了以往以第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)為主的局面，城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以第三產(chǎn)業(yè)為主，而且第三產(chǎn)業(yè)的比例逐年提高。發(fā)生變化后的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)還以區(qū)域化經(jīng)濟(jì)發(fā)展為特點(diǎn)。以上種種城市的新特征都是城市發(fā)展進(jìn)步的成果，但是，這些新特征、新特點(diǎn)卻為我國城市的交通帶來了諸多的問題。
2、居民出行特征變化顯著
進(jìn)入新世紀(jì)以來，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，出行需求大幅增長，大中小城市普遍出現(xiàn)了交通緊張局面，居民出行特征發(fā)生了很大變化。居民出行次數(shù)有一定上升，出行距離有較大增長，通勤出行比重有較大下降，機(jī)動(dòng)化出行比重不斷提高，小汽車出行勢頭增長強(qiáng)勁，出行方式選擇日益多樣化。隨著人們生活方式的改變，原先的多人多次出行可能轉(zhuǎn)變?yōu)橐淮蜗嚓P(guān)的“出行鏈”出行，出行行為的特征發(fā)生了很大變化。城市人口階層分化明顯，其日常生活和工作的交通需求差異顯著，人們對(duì)于出行的舒適度和私密性要求也越來越高。
3、關(guān)于城市交通本質(zhì)的認(rèn)識(shí)
根據(jù)城市特征的變化以及居民出行特征的變化可以看出，交通對(duì)于人類的發(fā)展來講是多么的重要。很多國家和相關(guān)部門也從根本上認(rèn)識(shí)到了交通的本質(zhì)，即交通是實(shí)現(xiàn)人和物高效移動(dòng)的本質(zhì)。然而，城市的發(fā)展、國家的發(fā)展、乃至世界的發(fā)展都離不開人和物的高效移動(dòng)。因此，新時(shí)代的我國，要想發(fā)展，就必須走城市交通的可持續(xù)發(fā)展之路。但是，在我國，走城市交通的可持續(xù)發(fā)展之路還受到土地、環(huán)境等因素的制約。在我國的城市交通規(guī)劃工作中，必須將人、土地、環(huán)境作為城市交通規(guī)劃中的要點(diǎn)來進(jìn)行綜合考量。
三、交通規(guī)劃與城市規(guī)劃
用地是城市交通產(chǎn)生的“源”，城市土地利用的空間結(jié)構(gòu)、強(qiáng)度、開發(fā)水平等對(duì)城市交通需求的空間分布、交通方式需求結(jié)構(gòu)、交通網(wǎng)絡(luò)布局、交通運(yùn)輸系統(tǒng)效率等均起決定性約束作用；城市空間結(jié)構(gòu)的四要素為：地理特征，相對(duì)可達(dá)性，建設(shè)控制和動(dòng)態(tài)作用，其中后三個(gè)與城市交通密切相關(guān)。城市交通深刻影響著城市土地利用的可達(dá)性、指向性和增值性，是城市產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇、城市經(jīng)濟(jì)布局調(diào)整以及城市人口集聚方向的重要影響因素。
1、交通規(guī)劃和城市規(guī)劃方法
傳統(tǒng)的城市規(guī)劃屬于建筑學(xué)的分支，其很多方法都源自建筑學(xué)。城市空間的視覺形象是傳統(tǒng)城市規(guī)劃所關(guān)注的焦點(diǎn)。由于城市迅速發(fā)展，城市問題日趨復(fù)雜，城市規(guī)劃開始作為一門綜合型學(xué)科獨(dú)立出來。同時(shí)城市規(guī)劃逐漸成為一項(xiàng)綜合性很強(qiáng)的政府職能。城市規(guī)劃方法論的哲學(xué)傳統(tǒng)經(jīng)由唯理主義到實(shí)證主義，進(jìn)而轉(zhuǎn)向證偽主義和人本主義，不斷吸納人文科學(xué)的研究成果與研究方法。伴隨人本主義思想與現(xiàn)性不斷結(jié)合，直覺經(jīng)驗(yàn)與主觀的規(guī)劃方法將進(jìn)一步融入理性的邏輯思考，使得城市規(guī)劃日益科學(xué)化、精確化。目前在城市規(guī)劃中，確定城市規(guī)劃要素以主觀判斷、定性分析為主，對(duì)城市要素系統(tǒng)規(guī)劃多從構(gòu)圖和平面形式上進(jìn)行研究，欠缺定量化的影響分析。所以，由于城市規(guī)劃師和交通規(guī)劃師規(guī)劃方法與側(cè)重角度不同等原因，城市規(guī)劃中的交通規(guī)劃對(duì)于交通需求及交通網(wǎng)絡(luò)方案合理性、可行性分析缺乏嚴(yán)謹(jǐn)論證，從而導(dǎo)致交通規(guī)劃無法形成城市規(guī)劃的有效反饋。交通規(guī)劃作為城市規(guī)劃的專項(xiàng)規(guī)劃，交通規(guī)劃是由于缺乏對(duì)城市規(guī)劃的認(rèn)識(shí)，過分強(qiáng)調(diào)交通功能，以交通論交通，忽視與城市規(guī)劃的充分協(xié)調(diào)。
2、交通規(guī)劃與城市規(guī)劃規(guī)劃體系
《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》規(guī)定我國城鄉(xiāng)規(guī)劃體系包括三方面內(nèi)容：法規(guī)體系、行政體系、工作體系?！冻青l(xiāng)規(guī)劃法》規(guī)定：城市交通規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的重要組成部分，納入總規(guī)同步審批與實(shí)施。城市規(guī)劃的編制分兩個(gè)階段（總體規(guī)劃階段和詳細(xì)規(guī)劃階段）、五個(gè)層次（城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、城市分區(qū)規(guī)劃、城市控制性詳細(xì)規(guī)劃和城市修建性詳細(xì)規(guī)劃）；而城市交通規(guī)劃只有三個(gè)層次（城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和城市交通近期建設(shè)規(guī)劃），從規(guī)劃編制上難以完成對(duì)接。雖然城市規(guī)劃各階段均含有交通規(guī)劃的內(nèi)容，但基于交通規(guī)劃法定地位、規(guī)劃體系與城市規(guī)劃沒有對(duì)接，交通規(guī)劃往往滯后于城市規(guī)劃，交通規(guī)劃一般以城市規(guī)劃為前提進(jìn)行編制，使得城市交通與城市用地規(guī)劃方案之間難以形成有效的互動(dòng)關(guān)系。
四、城市交通規(guī)劃對(duì)城市規(guī)劃的促進(jìn)作用
1、城市交通規(guī)劃對(duì)城市規(guī)劃的促進(jìn)分析
城市交通規(guī)劃的實(shí)際操作影響著城市未來發(fā)展規(guī)模與空間結(jié)構(gòu)，決定著城市的土地應(yīng)用狀況、城市的文化與商業(yè)占地、城市的經(jīng)濟(jì)。城市交通規(guī)劃還為城市用地的空間布局、城市的空間結(jié)構(gòu)提供前提條件。
2、促進(jìn)城市空間形態(tài)的形成
為了提高土地資源的有效利用，使城市的住宅不會(huì)出現(xiàn)郊區(qū)化的現(xiàn)象，一座城市未來的高速發(fā)展離不開現(xiàn)代交通系統(tǒng)對(duì)市中心人口及其就業(yè)的轉(zhuǎn)移。城市交通系統(tǒng)使城市組織及空間更為合理，使土地資源的利用更為有效，使土地布局更為合理。城市交通系統(tǒng)帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)效益，調(diào)整了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、改善了市民的生活、促進(jìn)了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及未來可持續(xù)的發(fā)展。
3、促進(jìn)城市歷程的發(fā)展
現(xiàn)代化的交通方式使人們出行的速度、方便、舒適等需求得到滿足。從某種意義上來說，一座城市的未來規(guī)劃于現(xiàn)代的交通運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)整體。城市的規(guī)劃是城市交通未來規(guī)劃的前提條件，而城市的交通規(guī)劃反過來又促進(jìn)了城市的整體規(guī)劃，決定了城市未來的動(dòng)脈、形態(tài)及布局。
結(jié)束語
城市交通規(guī)劃是十分重要的，小到關(guān)系著城市的交通便利，大到關(guān)系著城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。面臨著我國城市交通規(guī)劃的新形勢，我國相關(guān)部門必須針對(duì)這些新形勢對(duì)城市交通規(guī)劃做出相應(yīng)的改革和完善。
參考文獻(xiàn)
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第7篇：交通規(guī)劃方法范文
關(guān)鍵詞：客運(yùn)交通系統(tǒng)；生態(tài)型交通；規(guī)劃
中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
一、生態(tài)型交通系統(tǒng)內(nèi)涵
生態(tài)型交通系統(tǒng)是一個(gè)全新的理念，它與解決環(huán)境污染問題和保證資源可持續(xù)發(fā)展的概念一脈相承，它強(qiáng)調(diào)的是城市交通“環(huán)保性”與“節(jié)約性”的特點(diǎn)，即在保證正常交通需求的基礎(chǔ)上減少環(huán)境污染，合理利用資源。生態(tài)型交通系統(tǒng)是一個(gè)理念，也是一個(gè)實(shí)踐目標(biāo)，城市生態(tài)交通系統(tǒng)可以定義為：以生態(tài)學(xué)為理論基礎(chǔ)，考慮生態(tài)極限的約束條件和滿通需求的前提下，在城市交通規(guī)劃與建設(shè)中，最大程度地降低因交通系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)所造成的環(huán)境污染和資源消耗的一種向生態(tài)化演化的城市交通系統(tǒng)，是能源資源友好交通模式，環(huán)境友好交通模式的有機(jī)結(jié)合。
二、城市客運(yùn)交通系統(tǒng)生態(tài)型的實(shí)質(zhì)
城市客運(yùn)交通系統(tǒng)生態(tài)型發(fā)展受各種因素的影響。其中有兩類因子在起主要作用：一類是利導(dǎo)因子，另一類是限制因子。其中利導(dǎo)因子是指交通政策、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、交通基礎(chǔ)設(shè)施水平及交通工具的發(fā)展等；限制因子則指城市規(guī)模、布局與土地利用。城市資源與環(huán)境條件等。當(dāng)利導(dǎo)因子起作用時(shí)。發(fā)展速度加快。我國自20世紀(jì)9O年代以來，這樣的現(xiàn)象較為明顯。隨著城市發(fā)展、城市化進(jìn)程的加快，在一定的時(shí)空范圍內(nèi)。社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和資源等條件都有一個(gè)閾值，限制因子將逐漸突出。這時(shí)的發(fā)展過程表現(xiàn)為對(duì)限制因子的克服。所以，城市客運(yùn)交通作為城市交通系統(tǒng)的重要組成部分。其可持續(xù)發(fā)展也就是對(duì)限制因子的不斷克服過程。最終是尋求城市客運(yùn)交通供求關(guān)系的最佳平衡點(diǎn)。
三、城市生態(tài)交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)
1、城市生態(tài)系統(tǒng)受到生態(tài)極限的限制。城市交通必須依賴于自然環(huán)境的供給才能正常運(yùn)轉(zhuǎn)。城市交通會(huì)受到能源的消耗、土地的占用、環(huán)境污染等問題的影響，同時(shí)還會(huì)對(duì)這些問題帶來負(fù)面的影響。自然環(huán)境的承載力極限是對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的限制，也是城市交通的限制。所以交通環(huán)境的承載能力是制約城市生態(tài)系統(tǒng)的重要因素。
2、以人為本。為人們服務(wù)是城市生態(tài)交通最為核心的內(nèi)容。所以生態(tài)交通就必須要考慮人的安全性、舒適性和便捷性。不單單要考慮到司機(jī)與乘客，同時(shí)還要考慮到其他交通使用者。并且還要監(jiān)控交通周圍居民將會(huì)受到的噪聲、交通廢氣、震動(dòng)等等危害與污染。以人為本是城市生態(tài)交通最基本的要求同時(shí)也是最高的要求，這是生態(tài)城市的最終目標(biāo)。
3、效率。城市生態(tài)交通核心的目標(biāo)就是高效。在保證交通需求被滿足的同時(shí)，還要極大的降低環(huán)境承載的負(fù)重，降低土地的占用、礦產(chǎn)資源的使用、能源資源的消耗。爭取實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)的效率最大化。
4、公平性。城市生態(tài)交通必須充分的考慮到服務(wù)功能的公平性，也就是說不論城市交通的使用者還是被者、也不論他們的收入、性別、年齡與身體狀態(tài)，所有人都有享受高質(zhì)量服務(wù)的權(quán)利和平等的權(quán)利。同時(shí)也能夠平等的參與生態(tài)交通系統(tǒng)的建設(shè)、規(guī)劃與運(yùn)營等環(huán)節(jié)的設(shè)計(jì)與決策，并監(jiān)督實(shí)施的過程。
四、生態(tài)城市交通規(guī)劃理念
1、規(guī)劃理念的轉(zhuǎn)變
隨著生態(tài)理念與可持續(xù)發(fā)展理念的廣泛傳播,當(dāng)今社會(huì)正經(jīng)歷著一場前所未有的大變革。面對(duì)新形勢, 城市規(guī)劃迫切需要一場觀念和思想方法的變革, 以積極應(yīng)對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的變革。生態(tài)城市是未來城市的一種模式。在生態(tài)城市下, 城市環(huán)境和人們的要求都發(fā)生了很大的變化, 建設(shè)生態(tài)城市離不開創(chuàng)造性的交通規(guī)劃設(shè)計(jì), 創(chuàng)造性的規(guī)劃設(shè)計(jì)需要前瞻性的思想做指導(dǎo)。生態(tài)城市在結(jié)構(gòu)和功能及其他諸方面與傳統(tǒng)城市均有質(zhì)的不同。作為城市規(guī)劃一部分的交通規(guī)劃也必須轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)規(guī)劃觀念, 摒棄傳統(tǒng)的規(guī)劃方法,在新的生態(tài)價(jià)值觀指導(dǎo)下, 創(chuàng)立著眼于生態(tài)城市下的交通規(guī)劃理論與方法體系。生態(tài)城市是在未來生態(tài)文明時(shí)代形成的不同于以往任何時(shí)代、全新的人類生存空間結(jié)構(gòu)的重組, 這使得交通規(guī)劃具有了未來學(xué)的意義, 也是對(duì)未來居住區(qū)的主動(dòng)性、預(yù)測性的把握。
2、交通生態(tài)整體規(guī)劃
城市生態(tài)交通規(guī)劃并不是全盤的拋棄或者否定近現(xiàn)代的交通規(guī)劃方法和理論，而是批判性的繼承，然后通過借助新的手段與方法，注入新的內(nèi)容與方法，進(jìn)而形成基于整體規(guī)劃與生態(tài)價(jià)值觀的方法作為理論基礎(chǔ)，成為遵循生態(tài)原理的一種新型的城市生態(tài)交通規(guī)劃的理論。城市生態(tài)交通的規(guī)劃目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)三個(gè)層面的整合，通過整合讓交通系統(tǒng)不單單滿足居民的交通需求，還是生態(tài)型的整體。生態(tài)型的交通規(guī)劃三個(gè)層面是：空間層次的整合、功能的整合與時(shí)間的整合。
①空間層次的整合。要求城市規(guī)劃在空間外延上擴(kuò)大, 在生態(tài)理念的指導(dǎo)下, 城市交通規(guī)劃要與國家規(guī)劃、區(qū)域規(guī)劃、城市規(guī)劃之間不同地域空間層次相結(jié)合。不同的規(guī)劃部門要統(tǒng)一規(guī)劃思想,在同樣的規(guī)劃指導(dǎo)思想下, 把不同的地域空間規(guī)劃聯(lián)系起來, 與地域的空間需求和發(fā)展聯(lián)系起來。
②功能上的整合。生態(tài)城市是一個(gè)整體，是由組成生態(tài)城市的各個(gè)組成部分之間相互制約、相互依存構(gòu)成的。生態(tài)城市中包括經(jīng)濟(jì)生態(tài)系統(tǒng)、自然生態(tài)系統(tǒng)、社會(huì)生態(tài)系統(tǒng)。而交通系統(tǒng)是自然生態(tài)系統(tǒng)中間的一個(gè)組成部分。從交通規(guī)劃的幾個(gè)層面上，交通規(guī)劃必須同經(jīng)濟(jì)規(guī)劃、物質(zhì)規(guī)劃、社會(huì)規(guī)劃密切的結(jié)合，使這三者之間形成一個(gè)整體。并且要更改交通規(guī)劃的理念，改變土地應(yīng)用開發(fā)的方式，改變生活形態(tài)，實(shí)現(xiàn)能源清潔、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、資源高效、提高精神文明、增加社會(huì)活力、美化城市的效果。
③時(shí)間上的整合。其實(shí)質(zhì)是規(guī)劃工作的時(shí)效性問題。從生態(tài)學(xué)角度來看, 交通規(guī)劃也是對(duì)空間資源的配置, 在合理優(yōu)化空間資源配置時(shí), 使其在時(shí)效性上達(dá)到最大化。交通設(shè)施也是自然資源的一部分, 總體考慮自然資源的時(shí)間效率, 以自然資源的時(shí)空效率最大化來優(yōu)化交通設(shè)施, 實(shí)現(xiàn)整個(gè)自然資源配置在時(shí)間上的完美結(jié)合。對(duì)于交通規(guī)劃的各個(gè)具體過程也要達(dá)到時(shí)間上的結(jié)合, 在統(tǒng)籌各地域規(guī)劃和各資源配置的同時(shí), 要解決交通規(guī)劃的規(guī)劃階段劃分、規(guī)劃時(shí)間確定、規(guī)劃工作時(shí)間和同步性等問題。
生態(tài)整體規(guī)劃三維層面結(jié)合的目的是通過協(xié)調(diào)生態(tài)系統(tǒng)各組成部分, 找到最佳的時(shí)空切入點(diǎn),以達(dá)到整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)的最優(yōu)。這與傳統(tǒng)的交通規(guī)劃具有本質(zhì)的區(qū)別, 傳統(tǒng)的交通規(guī)劃追求的只是交通系統(tǒng)本身的最優(yōu), 而無視交通與整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)的聯(lián)系, 最終必然導(dǎo)致系統(tǒng)的失衡, 導(dǎo)致交通問題以及各種城市病。
五、結(jié)論
隨著社會(huì)的不斷發(fā)展，居民越來越關(guān)注生活居住的環(huán)境。我國倡導(dǎo)的城市生態(tài)建設(shè)，實(shí)施的可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，力求給全體局面創(chuàng)造優(yōu)美、健康、舒適和方便的居住環(huán)境。在這樣的背景下，建立城市客運(yùn)系統(tǒng)的生態(tài)型交通就成了城市建設(shè)的重要內(nèi)容。對(duì)生態(tài)型交通系統(tǒng)的研究對(duì)生態(tài)型城市的建設(shè)具有非常重要的意義。
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第8篇：交通規(guī)劃方法范文
關(guān)鍵詞 公共交通；公交客流量；線路規(guī)劃
中圖分類號(hào) TP3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 1674-6708（2016）160-0203-02
1 課題背景
隨著時(shí)代的進(jìn)步、社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國城市建設(shè)不斷加快，城市化人口越來越大，路上機(jī)動(dòng)車輛出行量不斷增加，交通需求日益增加。交通設(shè)施建設(shè)的步伐卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通需求的增長速度，交通擁堵已經(jīng)成為國內(nèi)很多城市面臨的主要問題。國內(nèi)外很多專家、學(xué)者及行業(yè)內(nèi)人士對(duì)城市交通進(jìn)行了詳細(xì)、深入的研究，研究結(jié)果表明解決目前城市道路交通擁堵問題的最佳方法為：大力發(fā)展城市公共交通，提高城市交通的信息化水平，建立先進(jìn)的公共交通系統(tǒng)，提高公交運(yùn)營部門的管理水平，實(shí)現(xiàn)公交調(diào)度的智能化[1]。大力發(fā)展公共智能交通，提高公交分擔(dān)率，已經(jīng)成為緩解擁堵問題的重要選擇。
城市公共交通系統(tǒng)能否有效、高效地運(yùn)行，不僅取決于道路建設(shè)和車輛配置等硬件設(shè)施條件，更有賴于提升公交系統(tǒng)的信息化水平。公交線路規(guī)劃的合理與否關(guān)系到公交系統(tǒng)能否滿足城市快速發(fā)展帶來的實(shí)際需求，合理的公交線路規(guī)劃是依靠公交系統(tǒng)解決城市擁堵的關(guān)鍵所在。
2 本文研究目標(biāo)和內(nèi)容
2.1 研究目標(biāo)
本文在獲取公交站點(diǎn)和公交線路的上下客流量信息的基礎(chǔ)上，對(duì)公交線路規(guī)劃進(jìn)行研究，提出基于客流量的公交線路評(píng)價(jià)模型。
2.2 研究內(nèi)容
本文研究的主要內(nèi)容是公交線路規(guī)劃研究。具體研究內(nèi)容是：利用得到的公交營運(yùn)基本信息及公交客流量信息，對(duì)現(xiàn)有的公交線路進(jìn)行分析評(píng)估和規(guī)劃研究，提出基于客流量的公交線路評(píng)價(jià)模型。
3 公交線路規(guī)劃研究現(xiàn)狀
國外專家、學(xué)者對(duì)公交線路規(guī)劃的研究起步比較早，有比較廣泛和深入的研究，主要可以分為以下幾個(gè)階段。
第一個(gè)階段為20世紀(jì)40―60年代。這個(gè)階段，主要根據(jù)經(jīng)驗(yàn)來進(jìn)行公交線路規(guī)劃。當(dāng)城市擴(kuò)大的過程中，為了滿足城市的發(fā)展需求，公交線路需要不斷的增加，增加的依據(jù)主要有2點(diǎn)。一是根據(jù)城市居民的反應(yīng)或者公交公司的調(diào)查；二是由某些權(quán)威機(jī)構(gòu)或者專家根據(jù)經(jīng)驗(yàn)來確定增加方案[2]。
第二個(gè)階段為20世紀(jì)60―80年代。這個(gè)階段，學(xué)者主要利用系統(tǒng)分析法來進(jìn)行公交線路規(guī)劃。1967年，Lampkin提出將乘客的乘坐舒適度和出行時(shí)間作為公交線網(wǎng)的服務(wù)指標(biāo)之一，依此建立了一個(gè)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)模型[3]。Hirsch等學(xué)者將公交線網(wǎng)優(yōu)化模型作為一個(gè)固定的需求模型，之后各種數(shù)學(xué)算法被提出來用于求解這類模型[4]。
第三個(gè)階段為20世紀(jì)80年代至今。這個(gè)階段是公交線路規(guī)劃研究的黃金階段，大量的學(xué)者專家參與其中，各種新的方法被提了出來。Patttnaik等學(xué)者將遺傳算法應(yīng)用于公交線網(wǎng)設(shè)計(jì)，以將公交乘客出行費(fèi)用總和最小作為目標(biāo)，首先生成線路備選集，然后利用遺傳算法進(jìn)行優(yōu)選[5]。
國內(nèi)學(xué)者對(duì)于城市公交線路規(guī)劃的研究起步較晚。20世紀(jì)80年代，吳稼豪、李碩、夏偉民等學(xué)者較為全面的敘述了城市公共交通線路規(guī)劃的模型和求解模型的方法[6，7]。楊兆升等人提出了以客運(yùn)工作量最小為目標(biāo)，在一定的約束條件下，交公交OD分配到出行路徑上[8]。
20世紀(jì)90年代以來，由于國內(nèi)很多學(xué)者投入到城市公交線路規(guī)劃的研究上來，很多新的方法被提出來。王煒等學(xué)者提出了以公交直達(dá)客流量為目標(biāo)的“逐條布設(shè)，優(yōu)化成網(wǎng)”方法[9]。1999年，林伯梁等從組合優(yōu)化的角度，提出了一種公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型，模型考慮了經(jīng)營者和乘客的利益，在滿足站點(diǎn)容量限制的情況下盡可能減少乘客出行時(shí)間和降低線路建設(shè)成本[10]。
城市公交線路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化是公交線路規(guī)劃研究的核心內(nèi)容。解優(yōu)法和證優(yōu)法是公交線網(wǎng)優(yōu)化的兩種常用思路[11]。其中，解優(yōu)法的過程如下：預(yù)測城市交通的需求，設(shè)定特定目標(biāo)函數(shù)，求取最優(yōu)解。證優(yōu)法則是通過對(duì)多個(gè)備選線網(wǎng)規(guī)劃方案進(jìn)行分析比較，選擇其中的較優(yōu)方案。兩種思路經(jīng)常結(jié)合使用，如將解析優(yōu)化得到的線網(wǎng)與經(jīng)驗(yàn)線網(wǎng)共同組成備選線網(wǎng)，對(duì)解析優(yōu)化得到的線網(wǎng)根據(jù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行調(diào)整，還有要對(duì)經(jīng)驗(yàn)線網(wǎng)的解析優(yōu)化調(diào)整[12]。
當(dāng)前國內(nèi)外很多學(xué)者進(jìn)行公交線路規(guī)劃研究，提出了大量的模型和求解算法。本文基于公交客流量進(jìn)行公交線路規(guī)劃研究，依據(jù)公交線路規(guī)劃的常用原則，提出了線路規(guī)劃時(shí)的評(píng)價(jià)指標(biāo)，并建立了線路評(píng)價(jià)模型，為公交線路調(diào)整提供了依據(jù)。
4 基于客流量的公交線路規(guī)劃
公交線路規(guī)劃時(shí)，一般已經(jīng)存在一個(gè)初具規(guī)模的公交線網(wǎng)體系，該體系是在城市發(fā)展的過程中，由陸續(xù)開通的各條線路逐漸組成網(wǎng)絡(luò)的。進(jìn)行公交線路規(guī)劃，并不是要全盤原有的所有線路，建立一個(gè)全新的線網(wǎng)系統(tǒng)。合理的線路規(guī)劃方案，應(yīng)該將現(xiàn)有線網(wǎng)體系與線路規(guī)劃相結(jié)合，進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，保留乘客量較大的線路，去除乘客量較小的線路，然后根據(jù)需求調(diào)整現(xiàn)有線路或增加新線路。
根據(jù)公交線路網(wǎng)絡(luò)生成過程的不同，目前有兩大類的常用方法，一類采用單條線路的優(yōu)化方法，另一類是
線網(wǎng)整體優(yōu)化[12]。
第一類方法一般是采用逐條布設(shè)的思路，根據(jù)實(shí)際約束或需求，對(duì)現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)中的線路通過線路的合并，組合燈方法進(jìn)行優(yōu)化。王煒提出的“逐條布設(shè)，優(yōu)化成網(wǎng)”就是這類方法的代表。
第二類方法首先確定規(guī)劃的目標(biāo)，然后開始建立模型，并針對(duì)模型提出算法，求取最優(yōu)解。該類方法在1974年由steebrink首先提出。近些年來，很多復(fù)雜的算法不斷被提出，如遺傳算法等。
本文基于公交客流量進(jìn)行公交線路規(guī)劃研究，依據(jù)公交線路規(guī)劃的常用原則，提出了線路規(guī)劃時(shí)的有關(guān)客流量的評(píng)價(jià)指標(biāo)，并依此線路評(píng)價(jià)模型，為后續(xù)的公交線路調(diào)整提供依據(jù)。
公交線路規(guī)劃是一個(gè)多目標(biāo)的優(yōu)化問題，主要關(guān)系到乘客和公交運(yùn)營商兩方面的利用。乘客方面希望出行的時(shí)間成本和經(jīng)濟(jì)成本盡可能低，運(yùn)營商方面則關(guān)心公交網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營效率與效益，希望服務(wù)客流密度盡可能大，投入成本盡可能低。本章根據(jù)這兩方面目標(biāo)，設(shè)定公交規(guī)劃時(shí)的參考指標(biāo)，初步建立公交線路評(píng)價(jià)模型。
5 公交線路規(guī)劃的指標(biāo)和評(píng)價(jià)模型
公交線網(wǎng)需要盡可能得平衡乘客和運(yùn)營商兩方的利益，布設(shè)的過程中應(yīng)盡量滿足下面的原則。
乘客出行時(shí)間短：盡可能按照最短線路進(jìn)行布設(shè)，減少換乘，縮短乘客出行時(shí)間。
線路長度合適：應(yīng)盡量避免布設(shè)過短和過長的線路，保證線路長度在合理的范圍內(nèi)。
服務(wù)客流量較大：應(yīng)優(yōu)先布設(shè)客流量較大的線路。
本文以公交客流量為參考，根據(jù)以上3個(gè)原則，進(jìn)行公交線路規(guī)劃研究，以下面幾點(diǎn)作為線路規(guī)劃時(shí)的參考指標(biāo)：線路客流量，線路客流密度，線路滿載率，線路直達(dá)客流量，站點(diǎn)客流量。各指標(biāo)的計(jì)算方法如下。
線路客流量：根據(jù)公交流量統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)可以得到線路全天客流量，包括全天客流量以及高峰時(shí)段客流量。
線路客流密度：由線路客流量和線路長度可以得到線路客流密度。
線路公交滿載率：根據(jù)客流量和公交承載能力，可以得到公交線路的滿載率。
線路直達(dá)客流量：根據(jù)公交流量統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)，可以得到線路的客流量和具體刷卡乘客，然后根據(jù)乘客的出行軌跡，可以判斷乘客是否是直達(dá)，進(jìn)而得到線路的直達(dá)客流量。
站點(diǎn)客流量：根據(jù)公交流量統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)，可以得到站點(diǎn)的客流量，包括全天客流量和高峰時(shí)段客流量。
根據(jù)以上參考指標(biāo)提出下面的公交線路評(píng)價(jià)公式：
可以利用以上模型對(duì)現(xiàn)有的公交線路進(jìn)行評(píng)價(jià)，即判斷現(xiàn)有路網(wǎng)的合理性，得到的結(jié)果可以為后續(xù)的公交線網(wǎng)調(diào)整提供參考。
上述指標(biāo)還可以用于公交線路規(guī)劃時(shí)其他階段的參考，如某線路流量過大，滿載率過高，可以考慮增加該線路的車輛分配數(shù)目；某站點(diǎn)的流量明顯超過該站點(diǎn)的實(shí)際承載能力時(shí)，可以考慮在其附近加設(shè)線路。
6 總結(jié)與展望
本文首先介紹了課題的研究背景和相關(guān)知識(shí)，提出了論文的研究目標(biāo)和內(nèi)容―基于客流量的公交線路規(guī)劃；接著，對(duì)線路規(guī)劃常用的方法進(jìn)行了總數(shù)；然后提出了線路規(guī)劃的目標(biāo)。在此基礎(chǔ)上，提出了線路規(guī)劃的原則基于公交客流量的線路規(guī)劃所采用的衡量指標(biāo)。最后，提出了基于客流量的公交線路評(píng)價(jià)模型。
本文提出的基于公交流量的線路規(guī)劃方法，主要是在理論方面的研究，下一步工作，在此基礎(chǔ)上，驗(yàn)證并完善該線路規(guī)劃方法。
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第9篇：交通規(guī)劃方法范文
關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃 ，交通仿真技術(shù) ，交通安全
引言：
目前中國正處于城市化和機(jī)動(dòng)化水平飛速增長的關(guān)鍵時(shí)期，考慮到交通規(guī)劃對(duì)城市交通系統(tǒng)塑造的關(guān)鍵作用和城市交通系統(tǒng)一經(jīng)形成便難以改變的不可逆性，亟需倡導(dǎo)在交通規(guī)劃階段重視交通安全，利用先進(jìn)的分析方法深入分析路網(wǎng)空間特征、區(qū)域交通特征與區(qū)域交通安全的機(jī)理，以指導(dǎo)構(gòu)建一個(gè)安全的交通系統(tǒng)。國內(nèi)外學(xué)者也把注意力放在了用交通仿真處理一些交通運(yùn)輸規(guī)劃上的問題，從而達(dá)到滿意的結(jié)果。
一.交通仿真技術(shù)概述
交通仿真是利用仿真技術(shù)在計(jì)算機(jī)平臺(tái)上采用動(dòng)畫模擬形式，直觀地再現(xiàn)現(xiàn)狀及虛擬未來的交通運(yùn)行狀祝，以便對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析和評(píng)估。通過交通仿真分析，可以模擬從高速公路到城市道路在內(nèi)的各類道路交通網(wǎng)絡(luò)、可以詳細(xì)逼真地分析大范圍多種出行方式的交通流，可以用動(dòng)畫的形式把交通流的狀祝、信號(hào)燈的運(yùn)作以及網(wǎng)絡(luò)的綜合性能直觀地表現(xiàn)出來，一目了然地顯不復(fù)雜交通系統(tǒng)的行為和因果關(guān)系。
交通仿真技術(shù)主要通過交通仿真軟件來予以實(shí)現(xiàn)目前，國內(nèi)尚無自主開發(fā)的成熟商業(yè)化交通仿真軟件，國外主要有美國Caliper公司的交通仿真軟件TransModeler該軟件可模擬多種道路及交通控制設(shè)施的運(yùn)行狀態(tài)，包括城市街道和高速公路的混合網(wǎng)絡(luò)，具備微觀、中觀、宏觀和混合的仿真功能德國PT V公司VISSIM交通仿真軟件，則側(cè)重于城市道路交叉口的仿真，是一種基于道路流量控制為主的仿真軟件，此外還有英國的Synchro，等等。
二.國內(nèi)關(guān)于交通安全方面的研究
2.1主動(dòng)交通安全規(guī)劃研究的現(xiàn)狀
王巖，楊曉光的文章《主動(dòng)道路交通安全規(guī)劃體系》提出了"主動(dòng)道路交通安全規(guī)劃"這一概念。隨著我國國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)和現(xiàn)代化的高速發(fā)展，全社會(huì)機(jī)動(dòng)化程度迅速提高，交通運(yùn)輸業(yè)日益繁榮，但是隨之也帶來了日益嚴(yán)重的道路交通安全問題。采取有效措施遏制道路交通事故多發(fā)態(tài)勢，既是保證道路交通安全和暢通的需要，也是建設(shè)和諧社會(huì)的迫切要求。不良的道路和交通環(huán)境對(duì)交通事故的發(fā)生起著不可忽視的作用。在那些通常被視為駕駛員的錯(cuò)誤和失誤導(dǎo)致的事故背后，隱含著相當(dāng)比例的道路因素。因此，道路和交通設(shè)施的安全性對(duì)交通安全至關(guān)重要。傳統(tǒng)的道路安全工程包括對(duì)現(xiàn)有道路、道路網(wǎng)及其設(shè)施的安全改善和交通安全管理，其側(cè)重點(diǎn)在于對(duì)建成道路的管理和整治。這一做法基本可歸結(jié)為"被動(dòng)交通安全改善"，即根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)和道路交通事故的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。找到交通事故頻繁發(fā)生的原因或地點(diǎn)，進(jìn)行分析，并通過工程和管理手段實(shí)施改善。國內(nèi)城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃中都很少考慮交通安全，現(xiàn)實(shí)中許多規(guī)劃對(duì)規(guī)劃區(qū)內(nèi)的交通安全造成了直接或潛在影響。
"被動(dòng)交通安全改善"方法操作簡便，改善后的效果也比較明顯，得到了廣泛的應(yīng)用。但是，此類方法也存在著明顯的不足：
①"被動(dòng)交通安全改善"方法的致命缺陷是"事后補(bǔ)救"，待到交通事故已經(jīng)造成了巨大的人員和經(jīng)濟(jì)損失后，再采取補(bǔ)救措施，社會(huì)和經(jīng)濟(jì)成本太高。
② 即使找到了道路系統(tǒng)的缺陷，常常因?yàn)檫M(jìn)行徹底改造花費(fèi)太大而無法開展。
③改善的準(zhǔn)確性很大程度上依賴于交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，而我國現(xiàn)有的統(tǒng)計(jì)體制使得交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)嚴(yán)重失真。
④有時(shí)獲得的交通事故統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)時(shí)間跨度太短，無法滿足分析的需要。
2.2主動(dòng)交通安全規(guī)劃研究的現(xiàn)狀
國內(nèi)已有的研究主要集中于對(duì)城市各類道路設(shè)施如城市交叉口安全性的分析。我國的交通安全水平近年來有顯著提高，一系列的配套措施、改善方案等也紛紛出臺(tái)以盡可能的避免交通事故的發(fā)生。如提高車輛的設(shè)計(jì)水平，增加車輛安全性能，配備安全氣囊，駕乘人員使用安全帶，摩托車駕駛員行駛時(shí)戴頭盔，地方交通部門對(duì)事故多發(fā)路段的整改等等，再加上另外一些措施，如法律法規(guī)、提供信息、教育、培訓(xùn)等都對(duì)提高整個(gè)交通系統(tǒng)的安全性有著很大的幫助。但是如果在交通規(guī)劃階段就能考慮某些交通安全因素，可以避免許多事故的發(fā)生，或者減輕事故的嚴(yán)重程度，再綜合考慮與前文論述的相關(guān)措施和手段相結(jié)合，可獲得事半功倍的效果，最終可以以最小的代價(jià)為公眾的出行營造一個(gè)安全、舒適、便捷的環(huán)境。
本文在很多方面仍然需要更深入的研究，文中僅考慮TAZ相鄰空間關(guān)系，需要進(jìn)一步研究TAZ層面交通安全數(shù)據(jù)特點(diǎn)（例如TAZ距離遠(yuǎn)近等），開發(fā)更有效的宏觀交通安全分析模型。
結(jié)束語：
系統(tǒng)的技術(shù)起點(diǎn)高，適用性強(qiáng)，有效性明顯。系統(tǒng)的應(yīng)用可以給交通管理者提供在實(shí)驗(yàn)室里交通系統(tǒng)的虛擬再現(xiàn)，通過實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行虛擬的實(shí)際系統(tǒng)交通規(guī)劃、路口設(shè)計(jì)、控制策略的評(píng)估等工作。然而宏觀交通安全建模作為交通安全規(guī)劃的重要組成部分，在國內(nèi)無論是理論研究還是應(yīng)用實(shí)踐方面已經(jīng)受到越來越多的關(guān)注，也取得了一定成果。
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