前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的天使之路主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。
不要一味填報熱門院校
實行平行志愿后，不少考生及家長沒有深刻理解平行志愿的內涵，錯誤地認為“平行志愿有這么多投檔機會，總有一所學校錄取我”。于是，他們容易犯同一個錯誤，那就是一味填報熱門院校。這里說的熱門院校指的是：①學校所在地熱門，即大都市和東部沿海經(jīng)濟發(fā)達城市的院校，比如北京、上海、廣州、南京、天津、廈門的高校；②學校專業(yè)設置熱門，即電子類、財經(jīng)類、外語類院校，比如杭州電子科技大學、山東財經(jīng)大學、大連外國語大學。
如果沒有絕對的分數(shù)優(yōu)勢，一味填報熱門院校，結果會像下面這位考生―樣――
2014年江西省吉安市文科考生徐詩清，高考分數(shù)519分，全省排名6518位，江西省2014年文科二本分數(shù)線為479分。她填報的志愿是：
【案例點評】
該考生的高考成績超出二本分數(shù)線整整40分。為何會倒在以上幾所大學的門檻前呢？主要原因是她的志愿沒有形成三個梯度：一是填報的幾所大學處在同一分數(shù)段中，每年的投檔分基本相同，沒有形成分數(shù)梯度；二是所填的院校全部是北京、上海、天津三大直轄市的院校，沒有形成地域梯度；三是放在最后的上海商學院根本起不到保底志愿的作用，沒有形成檔次梯度。
該考生把幾個層次相同、投檔分相同、城市熱度相同的院校填在一起，結果造成前面的大學進不去，后面的大學也進不去，落榜也就不足為奇了。
【報考對策】
每年都有不少考生在填報志愿時好高騖遠，未能兼顧自身的實力，一味填報熱門院校，導致上線落榜的現(xiàn)象頻頻發(fā)生。要杜絕這一現(xiàn)象發(fā)生的對策有：
1.準確定位。排在最前面的志愿，可以選擇一所稍高于自己實力的大學“沖一沖”，也就是填報自己最想上，也有可能上的大學，但前提是學校優(yōu)先，任何專業(yè)都可以接受。
2.留有余地。排在中間的志愿采取“穩(wěn)一穩(wěn)”的策略，不但做到填報的院校之間分數(shù)拉開足夠大的距離，而且在地域上放棄大城市和沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的院校，以及歷年來考生扎堆填報的院校。
3.確保錄取。排在最后的志愿必須“保一?！?，注意選擇往年生源不足，即在第一志愿投檔錄取中招不滿的院校，或者前幾年投檔錄取分低于自己的高考成績的院校，以確保錄取，不被退檔。
>>志愿小貼士
平行志愿是指在同一錄取批次設置的多個院校志愿均為并列志愿，其表述方式一般是按字母順序排列的多個志愿，如A志愿、B志愿、C志愿、D志愿……錄取前填報的平行志愿均為第一志愿。平行志愿首先按照分數(shù)將考生排序，然后按照順序依次檢索考生所填報的志愿，一旦出現(xiàn)符合投檔條件的學校，即向該校投檔，體現(xiàn)“分數(shù)優(yōu)先，遵循志愿”的原則。
切勿全部填報熱門專業(yè)
每年填報志愿時，發(fā)現(xiàn)不少考生和家長不知“天高地厚”，只要估計能夠跨得進某所高校的門檻，就全部填報其熱門專業(yè)。如果考生對專業(yè)沒有過高要求，什么專業(yè)都能接受，這種填法還能說得過去。但如果考生非讀到某專業(yè)不可，沒有絕對的分數(shù)優(yōu)勢，全部填報熱門專業(yè)，就會導致落榜。比如下面這位考生――
2014年江西省景德鎮(zhèn)理科考生邱少強，高考分數(shù)534分，全省排名20639位。2014年江西省理科一本分數(shù)線為526分，二本分數(shù)線為471分。他填報的平行志愿是A廣東醫(yī)學院、B徐州醫(yī)學院、C沈陽醫(yī)學院、D承德醫(yī)學院、E遼寧醫(yī)學院、F皖南醫(yī)學院。下面是他A志愿的填報情況：
【案例點評】
該考生的高考成績超出一本分數(shù)線8分，但他沒有填報一本院校。為了實現(xiàn)將來當醫(yī)師的愿望，他選擇了6所二本醫(yī)學院校填報，可謂用心良苦?？v觀考生的志愿，他選擇這6所高校填報，問題不大。從考生的A志愿來看，考生是以專業(yè)為主。他選擇的專業(yè)全部是醫(yī)學類專業(yè)，看得出來，他畢業(yè)出來想當醫(yī)生或法醫(yī)。可錄取的結果卻是與醫(yī)學類專業(yè)相差甚遠的食品質量與安全專業(yè)。因此，考生在其父母的支持下放棄錄取選擇復讀，是可以理解的。
該考生的高考成績超出了理科二本線63分，為何不能讀到想讀的專業(yè)呢？現(xiàn)在我們來分析其志愿的問題所在：2013年江西省理科二本分數(shù)線為456分，廣東醫(yī)學院的投檔分為509，投檔分與分數(shù)線之差為53分。該考生的高考分數(shù)超出二本分數(shù)線63分，完全在其錄取分數(shù)線之內，填報廣東醫(yī)學院應該無可厚非。但是，他只有10分的優(yōu)勢，填報的卻全部都是廣東醫(yī)學院校里的熱門專業(yè)，失敗也就在情理之中了。
【報考對策】
在同一所院校的不同專業(yè)之間，錄取分數(shù)會有所不同，熱門專業(yè)與冷門專業(yè)往往相差20多分，這種現(xiàn)象常常被很多考生和家長忽視。
怎樣才能既讀到理想的大學又讀到心儀的專業(yè)呢？
力拼臨床醫(yī)學、金融學、會計學、國際經(jīng)濟與貿易等所謂的“熱門”專業(yè)時，必須保持清醒的頭腦?？忌吹接嘘P院校前幾年的最低錄取分往往是冷門專業(yè)的最低錄取分，而熱門專業(yè)的錄取分要高得多，特別像臨床醫(yī)學這種實用性強、含金量高的熱門專業(yè)。因此，人為下浮20分去比對院校前兩年或者前三年的最低錄取分，只要能跨過其門檻，被錄取應該沒有問題。但如果想讀到院校的熱門專業(yè)（比如廣東醫(yī)學院的臨床醫(yī)學），那就必須具備超出學校往年最低錄取分30分以上的優(yōu)勢，才有可能被自己心儀的專業(yè)錄取。
關鍵詞：公路工程；填石路基；技術控制
中圖分類號：X734 文獻標識碼：A 文章編號：
1 填石路基施工的特點
隨著社會科技經(jīng)濟的發(fā)展，我國在公路上的修筑，不單單只是在寬闊的平原上，現(xiàn)在已經(jīng)逐漸趨向于各種類型的地形，山區(qū)、低谷、高原，公路在這些地方都可以看到。而公路工程的填石路基施工也應當根據(jù)施工的地形不同，慎重的選擇施工方案和施工技術。填石路基一般是給予在地勢險峻或是溝壑縱橫的山嶺地區(qū)，由于山的線性的緣故，路堤的填筑的高度都是比較高的，而填方的量也是比較大的，在加上本身的碎石填料的密度就比較大，導致公路的填筑體的自重荷載就很大，這對于公路的地基的承載力而言就提出了相當高的要求。公路路基在總體上就會表現(xiàn)出一定的剛性，但是，當公路的路基發(fā)生較大的沉降時，路基填筑體的內部就會產生的剪應力，而路基的剪應力就會在一定程度上大于路基的極限抗剪強度，而路基也會因為如此發(fā)生較大的變形，從而失去路基的穩(wěn)定性。而填石路基則對地基中碎石的不均勻沉降表現(xiàn)的較為敏感，當石料之間因為嵌擠的作用，發(fā)生破壞后，就難以像填土路基一樣可以慢慢的恢復。填石路基在較高的填方路堤中，地基的承載力是保證路基壓實質量的重要指標，也是保證正常使用公路性能的前提條件，陶氏地基發(fā)生了承載力不足的問題時，那么就會導致路基塌方，從而使得路基遭受到破壞。
2 填料的質量控制
在上文了解到，由于填石路基一般是在山嶺等高危險的山區(qū)地區(qū)，因此填料的選擇就變的至關重要，在對填石路基的填料進行選擇時，一般按照填料的質量可以將其分為硬質巖和軟質巖兩種，而巖體的質量一般是采用尺寸在 50*50*50 的立方體試件飽水抗壓強度的試驗來對填料的質量進行控制。一般對于填料的選擇分為堅硬、軟硬、較軟、軟以及極軟五部分進行區(qū)分。在對公路工程中的填石路基的巖石進行檢測，其飽水強度一般不能夠低于 15Mpa。如果發(fā)現(xiàn)填石路基的材料小于規(guī)定的要求，需要對填石路基中的材料進行 CBR 的試驗，且要保證 CBR 不能夠低于 15%，如果不能夠達到該種要求的話，那么就要按照土石混填的方式進行施工，因為土中粘性可以增強材料之間的密度。
3 粒徑控制系數(shù)
當公路的路基發(fā)生較大的沉降時，路基填筑體的內部就會產生的剪應力，而路基的剪應力就會在一定程度上大于路基的極限抗剪
強度，而路基也會因為如此發(fā)生較大的變形，從而失去路基的穩(wěn)定性。因此在對公路進行填石路基的施工時，其施工的材料的最大粒徑允許值必須相同，在同一塊填石路基上，不得使用其他不同的材料，因為如果填料不同，不均勻性也會增大，使得路面會出現(xiàn)開裂的現(xiàn)象。而用于填石路基中的巖石填料一般是在 20mml 以下，且其中的細粒料的比例也必須在 10%以上，但是細粒料的比例不能夠超過40%。不同的填石料的比例也是不同的，在 30cm 以上的巨粒料，其比例不能夠小于 70%，而一般用來填補公路縫隙的中粒料的粒徑必須大于 10cm，但是比例不能夠大于 30%。上述數(shù)據(jù)證明，在為公路進行施工時，要根據(jù)公路的不同階段采用不同的材料，否則將會事倍功半。
4 填石路基的綜合處理方案
在對公路工程進行填石路基的施工時，針對不同的公路施工地段，填石路基的處理方案也是不同的?；氐某休d力必須滿足不同的路基的實際高度要求，假設路基的高度在 6~10m，其基地的承載力必須是在 140~180Mpa，且基底的強度必須均勻，當巖石和細粒料混和在基底時，基底如果出現(xiàn)了石筍的情況時，就必須將石筍炸平，然后再將細粒土換成巖石填料，使其成為一個均勻的夾帶著巖石的混合基底。在路基的主填區(qū)，必須采用符合主填區(qū)的填料進行填筑，但是在主填區(qū)，最好不要采用細粒土或是其他混雜的填石進行夾層填筑，因為這樣會造成路基的密度加大，使路基失去穩(wěn)定性，造成塌方。
5 對填石路基施工工藝的控制
公路工程的路基填石路基的材料必須控制在 20cm 以上，但是材料中的大塊率不能夠多于 40%，因為這會造成路基的間隙變大，使得路基的密度也增大。對于路基中的縫隙采用中型的碎石料進行填補，因此當石塊尺寸較大，細料粒徑不足的時候，其主要需要的填隙料也是比較多的。第二是應采用壓實的技術，采用碾壓車對需要碾壓的路段平碾靜壓兩邊，其碾壓速度在為 3～6KM/h，當平碾靜壓后再采用振動碾進行振動碾壓實，其碾壓的速度不能夠大于 5KM/h。
5.1路基填石段落的選擇
與填土路基工程特性相比，填石路基在不同填挖段填料的性質變化較大，主要為先后分層填筑或土石方交替填筑，選擇不當時會使得路基的質量受到一定的影響。例如當土層包裹住石料時，就會出現(xiàn)排水不通的情況，從而使路基發(fā)生沉降。在填石路基中，在同一填方路段決不允許先填筑土方后填筑石方；在同一個挖方段既有土又有石時，則不能同時調配到同一個填方段。
5.2填石路基基底處理
路基基底的強度應均勻，使用巖石以及細粒土混合基底時應加強對細粒土的處理，從而降低巖石與細粒土之間承載力的差異。對于細粒土地基，應在其填石路堤上設置2~3層的過濾層，且材料總厚度范圍為30~50cm。對于巖石與細粒土混合基底來說，應將巖石炸平，并在細粒土部位設置過濾層。必要時還可設置土工材料，從而一定在程度上能夠增加地基的均勻性。
5.3填石路基的攤鋪
在施工過程中，可選用漸進式攤鋪法來對于填石路基進行攤鋪處理。首先攤鋪出一定面積的工作面，然后使用推土機對其進行初平施工處理，施工過程中填料向前推移的距離應大于3m，將隨后運來的石料直接堆放與攤鋪初評的工作面上，然后再使用推土機向前攤鋪，隨時對工作面進行整平，使得堆放和攤鋪同時進行。在施工過程中，可不斷的用石渣或石屑等材料來填補填石料之間產生的空隙，直到石料空隙被填滿、表面平整為止。
5.4填石路基的壓實
影響填石路基壓實度的主要因素有路基碾壓厚度、壓路機的碾壓速度、碾壓遍數(shù)以及填料的含水量等。路基碾壓厚度對壓實效果具有非常明顯的作用，在相同的壓實條件的作用下，土層的密實度隨著深度的增加而成遞減趨勢，表層5cm最高。由于壓路機的碾壓速度影響碾壓輪對單位面積內材料的壓實時間，因此碾壓速度低時，單位面積材料的碾壓時間比速度高時要多，作用在被壓材料上的能量也大。在施工過程中，壓路機的碾壓速度一般控制在1.5～2.5km/h，碾壓遍數(shù)控制在4～6遍。填料的含水量大小對土層的壓實度也具有很大的影響作用，含水量越大，干密度越小。在施工中，一般將含水量控制在與最佳含水量相差正負 2%的范圍內最佳。
6 壓實質量控制管理
在對公路工程填石路基進行施工后，應當進行壓實質量的控制，而壓實質量的控制主要是分為兩部分，一部分式對料場質量的管理，第二則是對壓實沉降率的要求。料場的質量管理首先應當對料場石料的強度、級配、視比重、吸水率，進行了解，且每一個料場至少要試驗一次，才能夠重新對石料進行級配，之后再判斷石料的強度，并對其進行分類。不同的石料級配，其壓實度也是不一樣的，且還需要根據(jù)壓實度的密度，計算其壓實沉降率。
7 結束語
本文主要是對公路填石路基質量的因素進行了探討。要保證地基質量，首先要選擇壓實度較強的建筑材料，而污泥、沼澤土等材料為選擇大忌。除此之外，先進的施工設備必不可少，按照科學規(guī)范的施工方法進行施工才能更好的確保公路路基的質量。
參考文獻
[1]楊勝江.對填石路基填料工程施工工藝的幾點思考[J].科技資訊.2008(16）22-23.
救贖沉淪的靈魂
初一剛進校，我被分到了普通班，起初的滿腔熱情遭遇了當頭一瓢涼水。我受不了加強班與普通班不同的待遇，于是自甘墮落，每天行尸走肉一般，上課聽一半玩一半，只求“分不在高，及格就行”。于是，60分成了我的拜把兄弟。終于有一天，宋老師當著全班同學的面狠狠地批評了我：“顧金玲，你的基礎不錯，考高中大有希望，可你整天不思進取，心思都用在哪里了？你這是懦弱，不敢嘗試，害怕失敗，作踐自己呀！”
第一次被人這么裸地質問與批評，我的淚珠刷地溢出眼眶，流到嘴角，很澀很咸。這時，宋老師又走到我的跟前，厲聲喝道：“不許哭！從哪里摔倒就從哪里爬起來。眼淚換不來同情，它只能是你承認懦弱與失敗的證明?！?/p>
還記得初見您時您那瘦弱的模樣，那樣子實在難和現(xiàn)在這么強悍的話語聯(lián)系到一起。但那席話喚醒了我沉睡的靈魂。從此，不論受到多么大的委屈，我都提醒自己不許哭，因為我記住了 ――眼淚換不來同情。
捧住如水的青春
剛開學不久，一股看言情小說的風潮席卷全班，我成了資深的言情小說迷。當然，那都是在私底下進行的，因為在宋老師的“法律”里，這些都是明令禁止的?？蛇€是有這么一位不怕死的姐妹斗膽在宋老師的課上玩起了小動作。
她把小說壓在課本下面，結果還是不幸被發(fā)現(xiàn)了。宋老師不動聲色地走到她的課桌旁，迅速抽出那本書，來了個人贓俱獲。那位同學的臉一會兒紅一會兒白，大概是想在暴風雨來臨前為自己找點兒辯詞吧?？伤卫蠋煕]有給她說話的機會，指著那本書淡淡地說道：“撕了它。麻煩同桌幫下忙，別浪費大家太多的時間。撕得碎點兒！”主啊，那個同桌就是我――可憐的書的主人！這不是殺雞儆猴，而是讓猴殺雞呀。
“從現(xiàn)在開始，我不希望再在教室里看到這種書。你們還沒到讀這類書的年齡，還缺乏判斷是非的能力。況且，這種十天就能寫出一本的書根本就不能在作文或生活上給你們什么幫助?，F(xiàn)在是你們學習的黃金時期，不要讓這些文字垃圾斷送了你們美好的未來……”
未來看似遙遠，其實就在身邊，它就像輸不起的游戲，邁錯一步就會被判出局。青春如水般易逝，可要將它鄭重地捧于手心。
守護單純的心靈
宋老師是我們的心靈導師，當遇到生活上的難題時，我們總是首先想到她。
班上某位女生收到一封高年級同學寫的情書，嚇得不知所措，只好向宋老師求救。情書唉，在每位老師那里可都是雷區(qū)。這位學長本著不怕死的精神，居然向宋老師班的女生發(fā)起進攻，佩服！
宋老師一臉嚴肅地打了個電話，接著那位學長就不知從哪里奔了過來，悻悻地進了辦公室。我們在教室里小聲議論著這位壯士的幾種結局，突然，“啪”的一聲響，打斷了大家的竊竊議論?！拔也幌Ｍ阍谶@方面有什么愛好，也不允許我教的學生中有這樣的事發(fā)生……”我們備感榮幸，教室在辦公室隔壁還是有點兒好處的。
過了一會兒，學長一臉羞愧地匆匆離開了。宋老師隨即走了進來，又是一番苦口婆心:“你們都不是小孩子了，老師有幾句話想對你們說?？赡苣銈円苍谙蛲^的愛情什么的，但老師想告訴你們，擁有沒有被傷害的青春是一件多么美好的事。特別是女生，要學會矜持明禮，儀表大方，舉止得體……”
當時我似懂非懂，可身邊發(fā)生的故事多了，便也漸漸明白：在人生的花季垂涎青澀蘋果的人，留給她的只能是灰暗的未來甚或是抹不去的淚痕……
宋老師，您是我心目中最好的老師，您給予我信心、智慧，引領我走向光明的未來。我知道自己的文字很粗糙貧乏，描繪不出您動人的風采，但您的諄諄教誨將永遠照亮我的人生之路。
關鍵詞：鐵路基；填筑施工；質量控制
中圖分類號： X731 文獻標識碼： A
前言：在鐵路施工中，路基填筑是一個關鍵部位，壓實度在路基施工中是非常重要的環(huán)節(jié)，也是確保路基填筑質量的一個關鍵。所以，要對填料進行正確選擇，并對土石方進行調配，對基底做好處理，利用合理的方法保證各層夯壓的具體質量，同時還要對邊坡做好防護加固工作，保證路基的強度與穩(wěn)定性。
一、鐵路路基工程技術特點
鐵路是一種營運速度較快的鐵路運輸方式。優(yōu)化鐵路路基填筑施工工藝，了解鐵路路基工程技術特點是關鍵。鐵路路基工程技術具有多層結構系統(tǒng)、路基容易變形、設計的整體性三個方面的特點，其具體內容如下。
1、多層結構系統(tǒng)
多層結構系統(tǒng)是鐵路路基工程技術特點之一。具有諸多優(yōu)越性，其多層結構系統(tǒng)的建立，使得鐵路速度快、運能大、安全準時。具體說來，鐵路路基結構更為廣泛，既有有碴軌道，也有無碴軌道。即使和傳統(tǒng)軌道相同的有碴軌道結構上，鐵路的路基也進行了改動，例如在道床和土路基之間拋棄了將道碴層直接放在土路基上的結構形式，將傳統(tǒng)的單一化結構變成多層系統(tǒng)結構，多層結構更有利于加強路基的各種特性，使之符合鐵路的新性能。
2、路基容易變形
由于鐵路速度較快，在鐵軌上運行時的沖擊力較大，鐵路的路基長期受強烈沖擊力的影響，車身產生的側壓力和摩擦力使路基容易變形，忽視路基變形因素會嚴重的縮短鐵路使用壽命。加之由散體材料組成的路基是整個線路結構中最薄弱、最不穩(wěn)定的環(huán)節(jié)，也是容易造成軌道變形的主要部位。因此，在鐵路路基工程設計中，控制路基變形將是鐵路路基工程的重點和難點。不難看出，對鐵路路基工程而言，針對路基容易變形的特點，強化路基設計勢在必行。
3、設計的整體性
在鐵路施工過程中，不能孤立地看待路基施工這個環(huán)節(jié)，路基的整體性應該并入整個鐵路系統(tǒng)中考量，這樣才能發(fā)揮鐵路的整體功能。對于鐵路的軌道結構而言，輪軌系統(tǒng)應該是車輪、鋼軌、道床、路基各個部分相互作用的整體，相關的各個部分設計也要從整體的角度出發(fā)來進行綜合因素的考慮。在目前的鐵路路基設計中，不管是機車本身還是軌道結構或路基隧道等系統(tǒng)，都應該將設計思路和適應性放在整個系統(tǒng)中去考察。
二、鐵路路基填筑施工技術研究
首先是鐵路路基填筑施工準備。首先要對施工設計圖進行審核，并進行技術交底，接著對施工方案進行編寫，緊接著復測線路界樁、水準、中線。最后要準備各種檢測試驗儀器設備，確保能夠現(xiàn)場檢測路基填筑。
其次是壓實試驗與填料試驗。所謂壓實試驗就是在正式路堤上試填筑，目的是為了觀測地基沉降、驗證主要工藝參數(shù)，確保填筑加載速率符合相關要求。所謂填料試驗就是分析填料是否符合相關標準，確保填料的密實度、含水量、承載比、有機質含量、塑限、液限符合相關標準，通過填料試驗確保填料的松鋪厚度、壓實遍數(shù)、含水量等工藝參數(shù)達到最優(yōu)。
進而是路基土方調配施工方案。通常情況下，路基填料根據(jù)設計指定的土方調配方案和取土場進行取土，土石方計算使用的方法是“平均斷面法”，而土石方調配則采用“面發(fā)調配”及“線法調配”。綜合沿線相關工程對棄土、取土進行科學合理的安排，從而明確運距和施工方數(shù)，結合施工條件，完善施工機械配備方案。土方調配原則如下：
（1）為了減少借方和廢方，盡量移挖作填，確保填方和挖方均能達到平衡。
（2）進擇最優(yōu)的運輸線路、調配方向，確保土方運輸不會出現(xiàn)對流現(xiàn)象。
（3）確保運距和挖方量的乘積最小，從而保證總土方運輸量最小。
（4）調配要結合地面構筑物，并預留回填土，回填質量要求較高地段一定要用上好土。
再次是基床底層施工方法。首先要將填方范圍內的垃圾、灌木、樹木進行清除，包括原地面0.5米內的表土及草皮，將樹根挖出來，通過重型壓路機碾壓原地面，確保原地面足夠密實。對于地面橫坡大于1：10且高度不小于2.5米路堤，直接在原地面上預壓和填筑。對于厚度不足0.3米，且路堤基底有松土的路基進行碾壓密實，如果厚度超過0.3米，則翻松后分層回填壓實。
最后是路基基床表層施工方法。首先是施工準備。施工放樣使得中線恢復，接著測設邊樁，采用紅油漆將填料的設計標高標出來，通常情況下，曲線地段每10米一個樁，直線地段每20米一個樁。其次是鎮(zhèn)料運輸。通過車輛的噸位，將每車料的堆放距離計算出來。接著是分層填筑。按橫斷面全寬縱向水平分層，逐層向上進行填筑，確保填筑參數(shù)之后，通過“方格網(wǎng)法”進行散土，并進行分層填筑，虛鋪厚度不能超過0.3米，而且要確保符合工藝性試驗的參數(shù)。緊接著是攤鋪整平。在預定寬度的路基上在預定寬度的路基上填料，對松鋪填料的厚度進行檢驗，以便減料或者補料。將鋪好的集料攤平，通常整平遍數(shù)少則2遍多則3遍。每層填料必須要整平，同時要作成路拱。接下來是灑水晾曬。在路基填筑過程中要準備好灑水車，通過灑水確保試驗段的含水量達到最優(yōu)。經(jīng)過晾曬處理之后進行碾壓和精平。最后是爆壓夯實。使用振動壓路機碾壓成型，碾壓的遍數(shù)要參考工藝性試驗的參數(shù)。
三、質量控制要點
1、對路基填料要做好選擇。
首先，對于基床的表層來說，可以選用煳填料或者是級配碎石，對于基床基層來說，要選擇A組和B組填料或者是改良土，基床往下的部位要選擇A組以及B組和C組填料，如果要使用D組，就要采取一定的加固或者是對土質進行改良的各種措施。其次，填料粒徑的最大值要小于等于0.3米，表層填料的相關顆粒，其粒徑要小于等于0.15米。再次，要想保證填料含水量，可以利用疏干晾曬和灑水濕潤的措施。最后，最好利用相同的填料對路堤進行填筑，如果使用的是不同的填料對路堤進行填筑，那么每一層全寬必須要保證填料的相同。
2、 對路基基地做好處理工作。
如果基底是耕地或者是松土，那么就要對松土進行翻挖，并分層進行回填，保證壓實。如果要經(jīng)過松軟的地基，就要利用排水疏干以及挖除淤泥還有拋填片石等措施，保證基底堅固。對于軟土地段，要利用粉噴樁以及CFG樁措施進行處理，對于軟土路堤進行填筑的時候要對其沉降和側向位移進行觀測。
3、對路基填筑碾壓進行控制。
利用噸位比較大的振動壓路機對其進行壓實，首先要進行靜壓然后震動，堅持先輕后重以及先慢后快的相關原則進行碾壓。在碾壓的時候，要沿著縱向，其搭接長度要在2米以上，輪跡重疊壓實要在0.3米以上，在橫向方面，同層接頭的相關重疊壓實要在1米以上，上下兩層在填筑的時候，接頭要錯開3米以上。
4、對路基基床的相關施工質量進行控制。
首先，路基基床要保證肩棱明顯，路拱以及坡度還有平整度必須要合格。其次，對路基填筑過程加強質量控制，逐層對壓實質量以及含水量進行檢測，在每一個填層中，要對其壓實度進行質量檢測，采取雙指標對其進行控制。
結束語
鐵路路基填筑的質量控制并不是簡單的事情，需要在填筑過程中實施全面控制質量，控制每個環(huán)節(jié)的施工質量，確保整個工程的質量。鐵路路基填筑的質量控制并不是個人的事情，需要全體工作人員的共同努力，在不斷的實踐中總結經(jīng)驗，不斷進步。
參考文獻：
[1]《鐵路路基設計規(guī)范》TB10001-2005；
[2]《鐵路路基施工規(guī)范》TB10202-2002；
[3]《客貨共線鐵路路基工程施工技術指南》TZ202-2008
[4]趙敏.淺析鐵路路基施工工藝與質量控制[J].科技創(chuàng)新與應用，2014，10.
[5]王曉樂.路基質量控制在高速鐵路施工中的應用分析[J].中國新技術新產品，2014，05.
關鍵詞：填石路基；質量控制；技術
中圖分類號：O213文獻標識碼： A
引言
填石路基技術是整個建筑工程施工技術大家庭中十分重要的一員，其在應對填石路面路基施工中尤為關鍵的作用，而也正是在這種作用的推動之下，其已經(jīng)在大量的實驗和運用過程中被證明是切實可行的。事實上，就這種填石路基技術而言，其在具體的運用過程中，需要施工人員、施工原料、施工機械設備以及施工質量控制均處于一種較高的狀態(tài)之中，才能將其具體功用發(fā)揮到最大。
一、填石路基施工技術的要求前提
在整個公路施工中，填石路基的應用需要一定的施工技術做保障，其施工技術在使用前，需要滿足以下幾點：首先，在填石路基施工技術應用前，施工人員應結合著工程的實際狀況，對其端面、結構及排水等方面進行實地勘察與設計，以此來確保填石路基的穩(wěn)定性與強度，為該技術的實際應用奠定堅實的基礎；其次在填石路基施工機械的選擇上，需要與工程的實際所需相符，同時在這一技術應用前對試驗路段進行鋪筑，確保路基填筑的厚度、質量及壓實技術符合施工要求；最后在填石路基石料的選擇上多以巖石為主，然而不同種類的巖石其強度也有所不同，這就要求施工人員在開展施工前能夠對填石路基的石料強度進行試驗，并結合著試驗結果集相關標準，有針對性的確定路基填筑的厚度與質量控制標準。
二、公路填石路基的施工技術
1、施工放樣
進行土方填筑施工前，首先復測出中線、導線、水準點以及復核設計橫斷面。同時，結合現(xiàn)場施工情況，增加了必要的水準點和導線點。測量成果提交監(jiān)理工程師審核，經(jīng)審核批準后，再根據(jù)圖紙放出路基中線、坡腳、邊溝等位置。
2、分層填筑
一般來講，在填筑土層的過程中，設計人員及施工人員應最先確保軟基處理后的砂墊層具有良好的排水性能，因而在填筑中其填土層的厚度應控制在30cm，只有這樣才能進行石料填筑。施工人員在進行石料填筑時，正確的填筑方法為分層填筑，且厚度應嚴格按照設計要求進行控制，尤其是填料的粒徑應進行充分控制，確保其不能超過每層厚度的2/3，若石料粒徑超過該范圍，則會給碾壓帶來難度，降低整個路基層的壓實效果。填筑路基前首先用石灰線打出方格網(wǎng)，根據(jù)所卸石料車數(shù)確定方格內填石厚度；逐層填筑時，應安排好石料運輸路線，專人指揮，按水平分層，先低后高、先兩側后中央卸料，并用大型推土機將石料攤平（必要時用平地機，裝載機配合），厚度不得超過設計要求；推平時先中間，后兩頭，個別不平處應配合人工用細石塊、石屑找平。填石路堤當前層填筑前，應對下層平整度進行檢驗，平整度超過規(guī)范要求時，應處治合格后再填筑當前層。
3、攤鋪施工
對土方填筑攤鋪施工采用推土機初平，平地機精平，使平面無顯著的局部凹凸。平整時采取從兩側向中間方式進行，而且確保中間稍高，形成向兩側的橫向排水坡；平整時如果采取先中間后兩側，一側稍高，則可形成一側的橫向排水坡。初平前為了確保土方填筑厚度，本工程采取水平儀檢測控制，對于松鋪層厚度應當根據(jù)試驗段結果來合理定取。攤鋪時，從路基最低處開始分層平行攤鋪，結合工程實踐效果以及試驗結果，要求填土路堤施工時最小松鋪厚度應不小于100mm，最大厚度應小于300mm。對于本工程存在的填石路堤施工，應將石塊逐層水平填筑，并控制分層厚度不大于試驗段確定的松鋪厚度。另外，為了確保路堤邊緣具備足夠的壓實度，要求每層填筑時路基兩側應超出路基設計寬度300mm。
4、壓實填石路基
填石路基的壓實度通常都會受到路基碾壓厚度、壓路機碾壓速度和遍數(shù)以及填料的含水量等方面的影響。在路基的壓實度中，路基碾壓厚度有著非常重大的影響力，對壓實度有著非常大的作用。當壓實條件的作用相同時，當路基的深度的增加時，土層的密實度就會減少，最高的表層是5厘米。壓路機在碾壓路基的過程當中其速度是會對單位面積內材料的壓實時間產生一定的影響。當壓路機碾壓的速度慢時，單位面積內的材料被碾壓的時間就會多，從而材料被碾壓的能量也就越多。在正常的路基施工中，一般碾壓的速度都保持在1.5到2.5千米之間，同時，碾壓的數(shù)量要控制在4到6遍。
5、邊坡碼砌修整
在每一層填方前要進行邊坡碼砌工作, 按照路基設計寬度在坡角處以相應碼砌厚度進行人工掛線碼砌,碼砌高度要與每層填方高度同高,坡比要嚴格按照設計要求進行，碼砌后才可以進行填方,要求碼砌基本與路基填方同步進行，碼砌要采用強度大于 30M pa不易風化石料,碼砌石塊應規(guī)則,塊石厚度為 20cm ，填方高度小于 5m 填石路堤,邊坡碼砌厚度不小于 1m ,填方高度 5m -12m 填石路堤,邊坡碼砌厚度不小于 1.5m ,12m 以上填方高度的路堤邊坡碼砌厚度不小于 2m ，當原地面陡于 1：5 時邊坡坡角應該挖臺階,臺階寬 2m 采用塊石碼砌，碼砌整修后要保證邊坡轉折處棱線明顯,直線處平直,曲線處圓滑，坡面平順、美觀。
6、質量檢驗
在路堤填筑前，應對填筑材料進行試驗，試驗不合格的填料嚴禁使用。對按照試驗確定的參數(shù)進行路基填筑和碾壓施工完成后，按照規(guī)范要求對壓實度進行試驗檢測，主要采用灌沙法或環(huán)刀法進行壓實度的試驗。如壓實度達不到設計要求，不得進行下道工序的施工。同時防止欠填或超填，并將路基面標高控制在規(guī)范要求范圍內，每層碾壓完畢都要進行復測。
三、質量檢測及控制
由于填石路堤填料存在的不均勻性和粒徑較一般填料大等特點，填石路堤的壓實度檢測是比較困難的，其量化的指標主要有沉降差或孔隙率等，直觀的方法有外觀檢查和輪跡法。填石路堤的壓實質量宜采用施工參數(shù)（壓實功率、填料粒徑級配、碾壓速度、壓實遍數(shù)、鋪筑層厚等）與壓實質量檢測聯(lián)合控制。壓實質量的檢測主要有壓實沉降差法（表面標高沉降控制法）、孔隙率法（灌水法）、面波法、壓實計法、K30 承載板載荷法等；為保障施工質量，本項目建議采取壓實沉降差為主的檢測方案，壓實度檢測頻率為1000m2至少四個點。由于壓實沉降差的測點理論上是可隨機布置，只需檢測最后碾壓兩遍的沉降量之差，具有操作簡便、快捷的優(yōu)點；以壓實沉降差測定其壓實度，即在試驗段布好的方格網(wǎng)內按要求攤鋪好填料，在填土表面設置10m m 厚的小塊鋼板，用水準儀測量各測點高程H1；采用靜載18t以上的振動壓路機按規(guī)定碾壓參數(shù)碾壓2遍，檢測碾壓后各測點高程H 2，碾壓前后的高差ΔH 即為壓實沉降差，規(guī)定各測點壓實沉降差平均值不大于5m m ，標準差不大于3m m ，表示壓實度達到設計及施工驗收相關規(guī)范的要求。
結束語
隨著社會經(jīng)濟的迅速發(fā)展，公路建設已成為我國城市基礎建設中的關鍵所在。提高填石路基施工技術是保證整個公路施工的核心，因而在整個路基施工中，需要管理人員強化對公路路基施工技術的管理與控制，確保路基施工技術過關，只有這樣才能提高公路的整體施工質量，為其今后的投入使用奠定堅實的基礎。在我國公路建設人員的努力下，公路填石路基施工技術也會越來越純熟，我國的公路建設也會上一個新的臺階。
參考文獻
關鍵詞：土石混填路基 壓實 質量控制
1、前言
寧夏路橋工程股份有限公司承建的石銀高速LJ4合同段目前已進入全面施工階段，路基填筑及構造物施工井然有序的進行。今年的路基填筑與往年不同，是土石混填路基，采用土石混合料填筑。土石混合料是指混合料中石料含量占總質量的30%-70%的土石混合料。土石混填路基在全區(qū)的工程建設中很少遇到。一般都是土方路基，時常也能遇到石方路基。所以土石混填路基在整個寧夏地區(qū)的公路施工中算是新工藝，目前全區(qū)沒有可借鑒的方法。土石混合料具有優(yōu)良的承載力、剛度和水穩(wěn)性，適宜于填筑路基。如何對路基施工質量進行有效控制，使其充分發(fā)揮路基材料的強度作用，減少路基在行車荷載作用下產生的變形，增加路基土材料的不透水性和強度穩(wěn)定性，使路基在使用過程中不會由于進一步的壓實而產生有害的變形是我們在施工中不斷探索的問題。
2、土石混填路基控制方案
2.1《公路路基施工技術規(guī)范》JTG F10-2006中對土石混填路基的施工及質量控制有相關的要求。施工時先進行試驗路段施工，以試驗路段確定的工藝流程和工藝參數(shù)控制壓實過程。以試驗路段確定的沉降差指標檢測壓實質量。我項目部以此為標準，結合總辦下發(fā)的施工作業(yè)指導書進行路基試驗段首件工程施工，目前已成功完成了試驗路段的施工。
2.2我合同段通過試驗路段施工得出如下檢測控制要點：
2.2.1填料顆粒為硬質石料時最大粒徑不得大于填筑層厚的2/3，填料中的石料為強風化石料或軟質石料時，應檢測CBR值符合相關要求，最大粒徑不得大于壓實層厚。
2.2.2按每臺運輸車輛的運輸能力及虛鋪厚度計算卸料的面積，用石灰撒線布設網(wǎng)格，依次卸料，避免集中堆料整平時造成填料離析。虛鋪厚度按50cm控制，用平地機進行整平后灑水悶料。應使大粒徑石料均勻分散在填料中，石料間孔隙應填充小粒徑石料、土和石渣。
2.2.3采用大于20T以上的振動壓路機一檔振壓5遍，18T以上的三輪壓路機碾壓一遍消除輪跡。碾壓時由兩側向中間碾壓，每次錯輪三分之一輪寬。
2.2.4埋設鋼球，通過水準儀測量沉降差的方法來判斷壓實效果，本試驗段成果為：沉降量（振壓第5遍和振壓第6遍高程差）平均差不大于3，標準差不大于2。用灌水法檢測孔隙率，下路床、路堤孔隙率≤12.6%
2.2.5測量儀器采用蘇光DSZ2水準儀，毫米刻度的鋁合金塔尺。水準儀安置在檢測路段中間，假定某固定點為后視水準點，測量相對高程，且后視和中視距離盡可能相等，視距不易超過80米為宜。
2.2.6測點采用埋設直徑8cm的鋼球，沿路中樁每40米一斷面布設8個測點，并且埋設后鋼球表面應與路基表面齊平以保證經(jīng)壓路機碾壓后鋼球與填料同步下沉。
2.2.7測量沉降差時，將鋼球表面的土粒清理干凈，確保測量精度。
2.3我項目部以試驗路段測得的基本數(shù)據(jù)和施工工藝進行路基施工控制，灌水法檢測孔隙率作為輔助檢測的手段，嚴格控制施工質量，在施工過程中不斷改進施工工藝細節(jié)及質量檢測方法，目前取得了較好的施工效果。
2.4土石混填路基施工過程質量控制流程
3、土石混填路基的驗收檢測應注重以下幾點：
3.1外觀檢查是土石混填路基驗收的重要環(huán)節(jié)之一，外觀不得有粗細填料離析的現(xiàn)象，表面應平整密實，不得有明顯輪跡，邊坡直順。
3.2對壓實質量進行檢測，目前認為工后檢測以不擾動填土層板體結構為好，將埋設的鋼球直徑由試驗段確定的8cm改為4cm，直接用振動壓路機械不開振動壓入土層測量標高，然后打開振動在檢測點位振動一遍后再次測量標高，兩次標高之差應符合試驗段確定的沉降差值。
3.3孔隙率采用灌水法檢測，因影響因素較多，故規(guī)范中提到只作為土石混填路堤試驗路段壓實度標準，大面積施工中不使用?？煽紤]作為路堤分區(qū)檢測驗收時的參考數(shù)據(jù)。
3.4其它指標檢測依據(jù)填石路堤施工質量標準進行檢測。
表3.4.1 填石路堤施工質量標準
項次 檢查項目 規(guī)定值或允許偏差 檢查方法和頻率
高速公路一級公路 其他公路
1 壓實 符合試驗段確定的施工工藝 查施工記錄
沉降差≤試驗段確定的沉降差 水準儀：每40m檢測一個斷面，每個斷面檢測5-9個點
2 縱斷高程（mm） +10，-20 +10，-30 水準儀:每200m測4斷面
3 彎沉 不大于設計值
4 中線偏位（mm） 50 100 經(jīng)緯儀:每200m測4點，彎道加HY、YH兩點
5 寬度（mm） 不小于設計 米尺:每200m測4處
6 平整度（mm） 20 30 3m直尺:每200m測2處×10尺
7 橫坡（%） ±0.3 ±0.5 水準儀：每200m測4斷面
8 邊坡 坡度 不陡于設計值 每200m抽查4處
平順度 符合設計要求
4、結語
4.1用鋪筑試驗段的方法確定土石混填路基的施工工藝，用施工工藝控制壓實質量，經(jīng)過大面積施工驗證，切實可行。今后類似的工程施工可以借鑒。
4.2施工工藝控制的重點是碾壓遍數(shù)的控制，碾壓遍數(shù)的控制主要靠施工人員監(jiān)督、機駕人員的自律來實現(xiàn)，本工程依據(jù)總辦要求，現(xiàn)場所有壓實機械一律安裝GPS全球定位系統(tǒng)，先進的施工控制系統(tǒng)，實現(xiàn)了遠程監(jiān)督控制的目的，收效良好。
參考文獻
關鍵詞：高速公路 路基 填筑施工 質量控制
路基就是公路的基礎、基石，它是公路的一個至關重要的組織部分。路基建設的好壞，直接影響到公路使用的壽命，也關系到以后修補的程度與時限。本文結合工程實際，對高速公路路基填筑施工質量控制談一些看法。
一、工程概況
某高速公路標段工程修筑路線全長為2956.8m。該公路主線橫斷面與規(guī)劃一致，采用雙向8車道，紅線寬60m，橫斷面型式根據(jù)互通立交的功能需求及與周邊路網(wǎng)連接的具體情況進行布置。道路路拱采用直線型路拱，主線正常段機動車道采用雙向2%路面橫坡；人行道采用反向1.0%橫坡。本標段有軟土地基480米，采用清淤換填碎石土的方式處理。
二、施工準備技術
施工前應先對設計文件進行現(xiàn)場調查與核對，恢復線路中線，復核橫斷面；并調查挖方地段在自然狀態(tài)下的穩(wěn)定狀況，分析施工期間邊坡的穩(wěn)定性，發(fā)現(xiàn)問題及時加固處理。進場后及時清理現(xiàn)場，修建截排水溝，做好排水系統(tǒng)設計，并且及時進行路基防護及排水工程施工，防護和排水工程與路基施工交叉進行，協(xié)調安排。高邊坡防護采用分層開挖、分層防護的方法施工，路基排水采用機械配合人工挖溝，人工砌筑施工。
三、施工技術及質量控制要點
1、施工工藝
路基填筑按技術規(guī)范要求進行，先施工軟基路段，然后按兩區(qū)段（填、平、碾、檢），八流程（施工準備測量放樣、基底填前處理、分層填筑、攤鋪平整、碾壓夯實、檢測合格、路基整形、邊坡修整）。根據(jù)構造物、機械的生產能力及具體的地形情況劃分施工作業(yè)區(qū)，現(xiàn)場由主管技術人員、隊長、領工員具體確定，長度一般為200～300m。每一作業(yè)區(qū)在路基橫向上按50～60m劃分若干個施工單元。
2、施工質量要求
整個路基施工中嚴格控制五度：即寬度、坡度（橫向及兩邊坡）、填筑厚度、平整度、密實度，重點是密實度。當路基中心填土高度超過10米時，為保證路基穩(wěn)定，下路堤150厘米以下壓實度要求不小于92%。填石攤鋪時，粗細顆粒應分布均勻，避免出現(xiàn)粗或細粒集中塊區(qū)，當石塊含量較大時，石塊間隙以土或石屑鋪撒填充。橫向外側1米范圍內，用較細的材料鋪筑，禁止將大顆粒集中于邊側坡，確保邊坡穩(wěn)定。
3、施工質量控制要點
（1）路基填筑前，公路用地范圍內原地面的樹根、雜草、拆遷建筑物地基、墳墓、線桿等應清除干凈。原地面縱向或橫向坡度較陡時，還應清除坡面的松散土層，并按圖紙或技術規(guī)范要求挖出反向坡度的邊坡平臺。填挖交界處必須予以充分壓實，原地面坡度較陡時，應開挖臺階并用小型壓實機具壓實。
（2）用于填方（包括回填）的每種類型材料，都應進行現(xiàn)場壓實試驗。試驗段所用的填料和機具應與正式施工所用的材料和機具相同，其他如碾壓遍數(shù)及碾壓速度，工序，每層材料的松鋪厚度，材料的含水量等也應基本相同。
（3）填料裝運、定位卸料。
①石方路基采用機械化施工作業(yè)。挖裝機械采用挖掘機和裝載機，運輸設備主要使用自卸汽車和拖拉機，就近距離運輸采用推土機推運或裝載機獨自完成裝、運、卸作業(yè)，攤鋪整平使用大中型推土機，壓實機械選用振動壓路機。
②為施工方便，填石路基劃分為四級施工臺階：在路基面以下0.5米為第1級臺階，0.5～1.5米為第2級臺階，1.5～3.0為第3級臺階，3.0米以下為第4級臺階。第3、4級臺階分層松鋪厚度為50cm，第2級臺階分層松鋪厚度為40cm，第1級臺階分層松鋪厚度為30cm。
③填石路堤應選用石質均勻、不易風化的石料填筑，關鍵是保證填料粒徑合乎要求，分層填料粒徑控制為分層厚度的三分之二，在填料裝運前必須經(jīng)監(jiān)理工程師檢驗合格。
④挖掘機、裝載機和自卸汽車配合作業(yè)，根據(jù)本工程實際情況，挖掘機選用pc220和tc320，裝載機選用zl50和zl40，自卸汽車選用有較好適應性和爬坡能力的自卸汽車。石料運距在500米以上，采用自卸汽車運輸，運距在100米以內，采用t220推土機或輪式裝載機獨立完成裝運卸作業(yè)，在半填半挖路段，按照橫斷面全寬，依路拱橫坡分層，由最低處開始進料，t220可獨立完成推運和分層填筑作業(yè)。運距在500米以內，由輪式裝載機完成石料的裝、運、卸作業(yè)。
石料運輸路線按照分級臺階、分層層位、作業(yè)區(qū)段預先
排，在填石區(qū)段按照矩形方格網(wǎng)劃線法規(guī)劃料堆位置。卸料順序先低后高，先兩側后中央。大噸位自卸車卸料邊行駛邊卸料。
（4）分層填筑、攤鋪平整。
①施工時在中樁和兩邊線處插立竹竿，竹竿用紅油漆將分層層位線標出，隨時在層位面和邊坡面檢查和施工控制。每層厚度根據(jù)所處施工臺階而定。
②定位卸料完成后，首先用挖掘機或裝載機將填料翻拌混合，發(fā)現(xiàn)超過粒徑控制的巖塊進行人工改小，合乎粒徑控制的較大巖塊進行人工擺平，貼近層底，大面朝下。經(jīng)過拌和和輔助工作，最大粒徑石料分布均勻后，t220推土機推運鋪筑和攤鋪平整。
③推土機攤鋪初平中進行標高測量，以控制松鋪厚度，不足部分用小粒徑補填。小型車運料配合，用石渣、石屑對不平處進行調整，達到層厚均勻。
攤鋪初平后，在表面鋪灑一層各種粒徑的嵌縫料，粒徑控制在10cm以內，以填滿大粒徑料間縫隙。再用推土機攤鋪一遍，使其平整便于碾壓。
關鍵詞：市政公路；路基；施工質量
中圖分類號：TU99文獻標識碼： A
引言
湖北十堰市東環(huán)路是連接十堰到十堰北鄖縣區(qū)的重要城際聯(lián)通干道工程，我單位承擔的東環(huán)路四標是東環(huán)路上填方做高的地段、最大填土高度達七十余米、填方數(shù)量三百余萬方。做好該段的路基工程、對于保證東環(huán)路工程的施工質量至關重要、本文針對東環(huán)路施工過程中的路基工程質量保障，談談關于路基的施工質量控制的問題。路基作為公路的最基本結構，是現(xiàn)代公路結構的主要的支撐體，承受由路面?zhèn)鬟f下來的行車荷載，并承受水、冰凍等自然因素的作用。承擔著整個路面結構的穩(wěn)定性。因此，公路路基施工的質量水平將直接影響公路的質量與使用壽命。如何在公路路基的施工過程中，保障施工的質量，是每一個專業(yè)工作者都要思考的問題。想要解決這個問題，就必須要求施工單位在施工的過程中嚴格遵守相關規(guī)定，按照科學設計的流程和技術要求進行施工。
一、路基施工中存在的主要問題
路基施工是整個公路工程施工中的關鍵環(huán)節(jié)，路基施工質量影響著整個公路的質量與使用壽命。特別是對特殊路基的處理，如果不按規(guī)范嚴格施工，將對導致公路出現(xiàn)各種病害，增加養(yǎng)護資金。要做好路基施工，就要找出問題，研究對策，目前在路基施工中存在的主要問題包括:
（一）路基填料問題
為了盡可能節(jié)約成本，過于追求利潤最大化，部分施工單位在施工過程中存在偷工減料，用不合格填料代替合格填料填筑的現(xiàn)象，比如使用風化巖、腐質土、生活垃圾、及含水量不合格的土填筑;將煤渣、高爐礦渣、鋼渣、電石渣等工業(yè)廢渣不做任何處理就填筑;土石混填粒徑控制不嚴等。
（二）路基壓實度問題
為加快施工進度，路基施工中經(jīng)常出現(xiàn)壓實度不能滿足標準要求，甚至局部出現(xiàn)“彈簧”的現(xiàn)象，主要原因有:壓實遍數(shù)不夠、壓路機的質量偏小、填土的松鋪厚度過大、含水量大于最佳含水量、填筑時沒有對上一層表土進行處理、出現(xiàn)不同土體混填的現(xiàn)象、填土的粒徑過大等，為了確保路基的強度和壓實度，在填到接近路床標高時，在路基填挖交界處以及高填方地段再進行強夯，可確保路基的穩(wěn)定。
（三）路基排水問題
公路的主要優(yōu)越性就是從路面表現(xiàn)出來，主要體現(xiàn)為路面可以提供舒適安全的服務，而這必須依賴高質量的路基，這時路基就要保持干燥狀態(tài)，并且要有足夠的穩(wěn)定性和強度，這樣才能保證路基的一定承載能力，整個路面不會出現(xiàn)破壞或者變形。路基地下排水和地面排水的通暢直接影響著路基強度、路面破壞程度，所以在公路修筑時要特別注重路基排水問題。
但是在目前很多路基排水工程中，經(jīng)常出現(xiàn)使用材料不合格的現(xiàn)象，并且在布置排水溝、邊溝、截水溝時也沒有科學系統(tǒng)的設計，導致路面在橫向和縱向排水方面無法得到充分的保障。
二、公路路基施工質量控制措施
（一）要做好施工組織計劃
施工前必須要做好整體的規(guī)劃工作。結合相關的路基施工工程量和施工時間要求來對整個施工工作進行合理的劃分，包括施工段的前后順序以及完成的時間要求，確定合理的施工計劃和進度安排，尤其對高填方段應優(yōu)先安排施工，給高填方路基留有足夠的時間施工和沉降。在施工過程中還要根據(jù)現(xiàn)場的情況及時的對人員、設備以及原料的配置進行調整，確保整個路基施工工作高效進行。
（二）完善制度、加強管理
為了保障路基施工質量，項目部技術管理部門應該加快路基施工質量主要控制點的形成，督促路基施工人員在施工過程中的每一步都嚴格按照國家相關的技術規(guī)范完成，一旦發(fā)現(xiàn)與偷工減料的現(xiàn)象必定嚴懲不貸。這樣，才能提高施工質量，杜絕返工現(xiàn)象。
（三）路基施工材料的控制
公路路基填料要求挖去方便，壓實容易，強度高，水穩(wěn)定性好。由于路基施工材料的控制工作對公路路基質量的影響很大，因此，在整個公路路基施工項目中都要重視公路路基材料的有效控制工作。為了保證路基施工材料的控制工作順利進行，施工開始前必須對路基填料三十厘米內不合適的材料進行清除。同時，為了保證路基沿線的自然土擁有必要的物理性質，路基填筑工作應該在自然土完成相關的檢測之前進行，不僅如此，還要對這些自然土實行含水量的檢測，以此來找出最佳含水量完成路基填筑成品檢測。在進行施工材料的樣本選擇時需要保證樣本材料品質的優(yōu)良，這樣才能保證施工時碾壓作業(yè)工作能夠符合相關的規(guī)定，順利進行。施工過程中有可能出現(xiàn)各式各樣的土質，這就要求施工人員及時發(fā)現(xiàn)，及時對不同的土質進行強度試驗（CBR值）、標準擊實實驗。并且對實驗結果進行分析:倘若土質粒徑較大，其材料力學特性(主要指彈性模量)就高，反之倘若顆粒較為細小，則其材料力學性能就低。一般認為土質顆粒的材料力學性能高，也就是砂石顆粒的直徑比較大時，相應建筑材料的質量也相對比較好一些。在進行石方填筑材料的選擇時，要特別注意材料直徑的大小和材料強度按照國家標準進行取用。根據(jù)規(guī)范要求對石方填料的取用規(guī)定:除非用于清淤拋填的石料的直徑要控制在五十厘米的范圍內，其他一般石方填筑材料則要小于二十五厘米，其中的含泥量亦不能超過此規(guī)定界限。
（四）路基填土壓實度的控制
因為路基是整個公路的基礎部分，其好壞對公路的使用壽命有決定性作用，所以要對路基進行機械輾壓，保證路基的壓實度達到設計的標準。公路路基的壓實度達標后就可以保證工程完成后沉降小，并且路基穩(wěn)定性強，穩(wěn)定堅固的路基是保證路面穩(wěn)固的前提，所以對路基的穩(wěn)定和強度進行保證是確保路面穩(wěn)定的先決條件。
為了提高路基的壓實效果就必須對壓實度進行控制。在施工之前要鋪筑試驗路段以確定最佳含水量、松鋪系數(shù)、填筑厚度、施工工藝、機械和人員的配置等;土石混填時不能采用傾填方法，當土石混合料中石料含量超過70%時，應采用人工鋪填，當石料含量小于70%時，用推土機鋪填，松鋪厚度控制在40cm以內。
在施工時，填土、壓實的方式應該選擇水平分層或者縱向分層，壓實厚度應該控制在30cm以內，其中路床頂面最后一層的壓實厚度應該大于15cm。在對不同類別土填筑時應該采用分別填筑的方式，各類土之間不能混填。在選擇路堤填料時應該優(yōu)先選擇級配較好的粗粒土，并且其最小強度也要達標。保證合理的壓實遍數(shù)，采用重型震動壓路機碾壓，如果使用的壓路機屬于輕型，那么只能得到比較小的密實度，無法實現(xiàn)得到良好的路基壓實度。從壓實厚度來分析，如果在操作中的壓實層超過了有效壓實深度，不僅會造成碾壓層下部的壓實度沒有達到要求，碾壓層的上部壓實效果也會因此受到影響。另外，在填筑前要做好填前處理，清除上一層表面浮土或松軟層，填筑時應分層填筑，不能出現(xiàn)異類土混填，更不能用透水性差的土壤包裹透水性好的土。認真做好臺背、橋梁過渡段、綜合管溝，過街涵洞的回填工作、將這些部位作為路基施工的管理重點、抽調組成專門的回填隊伍，在大型設備不易工作而采用小型夯實機具時，填筑的分層厚度以控制在20cm以內并用油漆標記在構造物上、同時加大抽檢頻率確保壓實。
（五）路基排水的控制
由于公路的路基很容易被雨水侵蝕而軟化，導致公路的路基下沉、滑坡甚至是坍塌，解決水損害問題簡單有效的辦法是對路基的排水工作進行控制。當雨水天氣長時間出現(xiàn)時，公路的路基很難避免雨水的侵蝕，所以需要路基排水系統(tǒng)的通暢，盡可能減小路基的損耗。為保證公路路基排水的通暢，在進行公路路基排水系統(tǒng)設計時要結合實際情況，觀察路基周圍原有的排水系統(tǒng)，切不能顧此失彼，為了建造新的路基排水系統(tǒng)而造成原有的排水系統(tǒng)損壞，沒有徹底解決路基被積水侵蝕的問題。在公路路基排水系統(tǒng)的設計中還要注意留有足夠的設盈量，最大限度的保證雨水排出系統(tǒng)的通暢。同時、為了確保路基邊坡的穩(wěn)定、防止邊坡被水沖刷，路面上設置擋水緣石、在邊坡填土時鋪設土工格柵，也是一種保護邊坡的好的方法。
結束語
公路路基施工中存在的問題和處理對策是目前公路建設中的重要任務之一。在加強投資控制和施工質量控制的前提下，也不能忽視對道路排水設施的科學布置和對路基原材料、壓實度的嚴格把關。這些問題也將一直困擾著我們，有待我們更進一步的去解決完善，只有這樣才能保證公路的服務質量，滿足日益增長的交通的需求。
參考文獻：
[1]岳小勇.加強公路路基施工質量控制的重要性及對策[J].山西建筑,2013,31:213-214.
[2]梅世倫.高速公路路基施工質量控制要點與對策[J].黑龍江交通科技,2013,02:49.
[3]張利婭,葛晨華,金完成.如何加強公路路基的施工質量控制[J].中國水運(下半月),2013,05:222-223.
[4]金林海.現(xiàn)代公路路基施工質量控制――施工企業(yè)管理工作的重點[J].科技創(chuàng)新導報,2011,04:210.
1、天醒之路路平的師傅是郭有道。
2、劇中路平快要死了的時候遇見了郭有道，他將路平和蘇唐帶回了摘風堂，收留了他們，給了他們一個家。路平成為了摘風堂的弟子，從此不再顛沛流離。
3、《天醒之路》是由黃偉杰執(zhí)導，陳飛宇、熊梓淇、程瀟、鄧恩熙主演的古裝武俠劇。該劇改編自蝴蝶藍的同名小說，講述了摘風武院的路平、燕西凡、秦桑、蘇唐、莫林、凌子嫣六人經(jīng)歷種種艱險，在點魄大會奪魁，并踏上天醒之路的故事。
（來源：文章屋網(wǎng) ）