公共航空運輸精選(九篇)

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第1篇：公共航空運輸范文

[論文摘要]在國際航空運輸中，《華沙公約》無疑是最重要的?！度A沙公約》對于各國國內航空運輸法制的完善以及對整個國際航空運輸業(yè)的發(fā)展都起到了重要的作用。在國際航空運輸法律體制中，有關承運人的責任制度無疑是最為核心的內容。文章主要論述了其中承運人在國際航空運輸的責任制度這一塊內容，從公約的適用范圍、空運單的效力、歸責原則和免責事由四個方面來闡述這一制度。

[論文關鍵詞]華沙公約 國際運輸 承運人責任

一、公約的適用范圍

按《華沙公約》第1條， 該公約適用于“所有以航空器運送旅客、行李或貨物而收取報酬的國際運輸”，也適用于此類的免費運輸。”公約判斷是否屬于國際運輸，不是以承運人、旅客或托運人的國籍為標準，而是以始發(fā)地、目的地和經停地的位置為標準的。至于始發(fā)地、目的地和經停地的確定，則應各方約定，一般以運輸憑證上載明的為準。例如：①在連續(xù)運輸中，（舊金山—北京—西安—廣州）盡管北京—西安，西安—廣州兩段都在中國境內，但不因此而散失其國際運輸的性質；②在往返運輸中，如（日本東京—泰國曼谷—東京）盡管泰國作為經停地，不屬于締約國，但是因為始發(fā)地和目的地日本屬于締約國，因此此種運輸屬于國際運輸；但是例如（泰國曼谷—日本東京—曼谷）即使經停地屬于華沙締約國，但由于始發(fā)地和目的地不位于公約的締約國內，因此此類運輸不屬于國際運輸。[1]

我們可以對《華沙公約》的適用范圍作如下幾點概括： 1.該公約適用于國際航空運輸， 不適用于一國國內的航空運輸； 運輸的對象包括旅客、行李和貨物。2.所謂國際航空運輸， 指履行運輸義務的航空器依運輸合同的規(guī)定， 在從出發(fā)地到目的地的整個運輸途中， 將在兩個以上國家停留或者經過。這兩個國家可以是締約國， 也可以是非締約國。同時， 該停留或經過的地點應當包括出發(fā)地和到達地在內。3.航空運輸的國際性質并不因該運輸由幾個承運人通過訂立幾個運輸合同完成， 其中包括一段國內運輸而改變。

二、貨運單中限制承運人責任的條款的效力

在國際航空貨運中， 運輸合同的訂立一般是通過由托運人向承運人領取和填寫貨運單完成的，《華沙公約》第1條第2款規(guī)定：“在沒有相反的證據時， 航空貨運單是訂立合同、接受貨物和承運條件的證明”。也就是說， 除非托運人與承運人曾另行達成貨運協(xié)議，否則，貨運單相當于貨運合同。上述締約過程決定了航空貨運合同通常并不是合同雙方在自由協(xié)商的基礎上簽訂的：一份貨運單相當于一份格式合同， 承運人把事先起草完成的合同條件加人格式合同，托運人只能全盤接受這些條件， 并沒有與對方討價還價的余地。那么，如果承運人在事先擬定好的貨運單中加入一個條款，規(guī)定承運人對貨物在運輸途中的滅失不承擔責任， 或者， 規(guī)定承運人僅對貨物的滅失負有限的責任， 這一條款在法律上是否有效呢？ 在前述由中國法院受理的案件中， 托運人交付托運的是絲綢服裝， 投保金額為73849美元， 貨物毛重750公斤，每公斤價值為98.47美元。貨物丟失之后， 承運人只同意每公斤賠償20美元。[2]其理由是，貨運單的背面條款載明的《合同條件》第4條規(guī)定：“承運人對每公斤貨物的滅失損害或遲延的責任為20美元或同等價值， 除非承運人已申報貨物的更高價值并繳付附加費用”；由于托運人事前并沒有申報貨物的更高價值和繳付附加費用，承運人的義務僅限于每公斤賠付20美元。如上文所述， 我國法院應適用《公約》審理上述案件，因此，上述貨運單中限制承運人賠償責任的條款的有效性應當依《公約》確定。

在按《公約》決定一份貨運單中的免責條款或限制責任條款是否有效時， 必須首先考各締約國締結《公約） 的基本目的是什么。從制定和修改《公約》的歷史背景中我們可以得出這樣的結論：制定《公約》的基本目的是，為國際航空承運人的賠償責任確定一個國際統(tǒng)一的、穩(wěn)定的、可預測的最高限額， 通過確定這一最高賠償額，避免讓承運人承擔過大的風險和過重的責任，使國際航空業(yè)的經營和發(fā)展得到鼓勵和扶植；另一方面， 用國際上統(tǒng)一制定的最高賠償額取代承運人意思自治旨在規(guī)避自己賠償責任的較低的賠償額，防止他們把不公平的限制責任條款強加于由廣大社會公眾構成的托運人，為托運人提供適當的保護，這就決定了《公約》旨在確定承運人賠償責任的條款必然是強制性的，不能由空運合同的當事人雙方通過自行協(xié)商加以改變， 或者由承運人通過在貨運單中加入一個限制責任條款單方面改變。根據《華沙公約》第23條，“企圖免除承運人的責任， 或制定出一個低于本公約所規(guī)定的責任限額的任何條款， 均不發(fā)生效力”。從以上分析我們可以得出這樣的結論：任何從屬于《公約》適用范圍的貨運單中加入的旨在使承運人承擔此《公約》規(guī)定的責任更輕的責任的條款都是無效的。在前述由中國法院受理的案件中，貨運單中限定承運人責任的條款的有效性取決于，該條款規(guī)定的賠償額是否低于《公約》規(guī)定的賠償額。

三、承運人的歸責原則

在1929《華沙公約》中，規(guī)定的是過錯推定責任制。所謂過錯推定原則，是過錯責任原則的一種適用方法，仍然是建立在過錯責任基礎上的一種歸責原則。在具體案件的處理過程中，法官首先推定加害人有過錯，從而實現舉證責任的倒置——加害人必須證明自己沒有過錯來免責。公約規(guī)定只要貨物發(fā)生了損失，便推定承運人對此存在過錯，應當對相當的損失承擔賠償責任，除非承運人能夠證明自己不存在過錯。根據條約規(guī)定，承運人應對貨物在航空運輸期間發(fā)生的因毀滅、遺失或損失而產生的損失負責。過錯推定原則的發(fā)展與工業(yè)化的發(fā)展密切相關，工業(yè)事故和交通事故大幅度的增長，成為西方社會所普遍面臨的嚴峻社會問題，許多國家開始對傳統(tǒng)的過錯責任原則進行反思，試圖以嚴格責任和無過錯責任解決事故賠償問題。

在推定過錯責任下承運人享有的抗辯權：1.已采取一切必要措施或采取這種措施為不可能時。關于“必要措施”這一點，在不同法系的國家中有不同的理解。美國法院對該條解釋最嚴，承運人引用該條免責的可能性很小。美國法院一般把“一切必要措施解釋成”一切可能措施，只要航空公司在力所能及的范圍內有一件預防損害的事情未做到，就不能解脫責任。2.共同過失抗辯。主要是公約第21條的規(guī)定：“如果承運人證明損失的發(fā)生是由于受害人的過失所引起或助成，法院可以按照其本國的法律規(guī)定，全部或部分地免除他的責任?！边m用此項規(guī)定的結果是適用法院地法，亦即國內的實體法，而不包括沖突法。

四、承運人的責任限制原則

過錯推定原則已經對托運人做出了傾斜性的保護，就需要一個也能為承運人提供保護的機制，以使雙方的利益達到平衡。因此，在創(chuàng)制華沙規(guī)則的初始階段，責任限制被看做是對承運人實行過錯推定的一個對等階段。再結合當時華沙公約制定于航空運輸業(yè)的起步階段，航空飛行風險很大，航空公司的實力也很單薄，如果對航空公司的賠償數額不加以限制，一次空難所產生的賠償負擔足以讓一個中小型的航空公司瀕臨破產。并且，如果航空責任和賠償數額不能確定，保險公司就會因無法預測風險而不愿承保，這樣將會給航空運輸業(yè)以致命的打擊。因此，為了保護航空運輸業(yè)這一新興產業(yè)，該公約對承運人的責任進行了限制。

著名國際航空法專家德里翁曾舉出八項理由論證責任限制原則的正當性：（1）海商法中已有承運人責任限制原則的規(guī)定；（2）對于資金較為缺乏的產業(yè)提供必要的保護；（3）災難性的風險不能僅由航空公司承擔；（4）為承運人或經營人對此類風險取得保險創(chuàng)造條件；（5）為潛在的索賠人自行保險提供了機會；（6）限制責任是作為華沙公約對加重承運人責任的補償物或交換物存在的；（7）通過迅速、快捷的解決途徑來避免訴訟（8）推進賠償問題上的法律統(tǒng)一化進程。但在今天，無論發(fā)達國家抑或發(fā)展中國家，航空技術的迅猛發(fā)展以及各國航空公司經濟實力的膨脹已遠非當初公約的制定者所能設想，而且隨著保險業(yè)的發(fā)展，航空公司已很少需要動用自身資金來承擔責任。因此，今天的航空業(yè)已不再屬于資金缺乏的幼稚產業(yè)，以這個理由解釋責任限制原則的合理性，在理論上已很難站住腳了。

但無可否認，承運人責任限制原則直到今天仍是國際航空運輸法中一個值得珍視的原則。這不僅因為上述八項理由中有些依然具有現實基礎，更是由于責任限制原則確實給世界各國提供了一個可以接受的相對公平合理的賠償標準。

第2篇：公共航空運輸范文

關鍵詞：航空運輸經濟學；理論體系；研究內容

中圖分類號：G420 文獻標識碼：A 文章編號：1674-9324（2012）07-0184-02

一、引言

伴隨著我國航空運輸業(yè)的快速發(fā)展，由于行業(yè)內外的諸多原因，各種矛盾逐漸暴露出來。例如，對整個航空運輸業(yè)而言，空域資源不足使軍、民航的發(fā)展都受到限制，在個別熱點地區(qū)矛盾有激化的可能；對民航業(yè)而言，政府面臨著產業(yè)組織結構、產業(yè)資源配置、通用航空發(fā)展路徑等問題，企業(yè)面臨著飛行員緊缺、航油價格高企、航班延誤較多等問題，其中個別現象（如航班延誤）已在一定程度上影響了社會大眾的正常出行，成為社會各界高度關注的熱點問題。如不能解決，從長遠來說必將制約民航的進一步發(fā)展。在民航，乃至整個國家已經日益走向市場化的今天，用經濟的觀點認識這些問題、用經濟的手段解決這些問題是中國民航進一步發(fā)展的關鍵，但由于已有研究成果多針對具體問題，缺少系統(tǒng)性和整體性，在如此復雜的問題前力不從心。因此，我們有必要在經濟學、特別是產業(yè)經濟學的理論基礎上，借鑒發(fā)達國家航空運輸經濟的專業(yè)理論，參考國內其他交通運輸行業(yè)的研究成果，在中國民航的特殊文化背景下，建立起適應中國國情的航空運輸經濟理論體系。這樣做才能在兼顧理論體系完整、兼顧航空運輸經濟學國際性的同時，為我國航空運輸業(yè)發(fā)展真正起到指導、智力支持的作用。

二、我國航空運輸經濟成果回顧

我國已有的航空運輸經濟學研究成果：第一個層次：民航企業(yè)具體經濟問題研究，以民用飛機選型程序研究為代表。此類研究側重調查研究，以解決現場工作中遇到的具體經濟問題為目標，主要應用管理會計理論，強調針對性、現實性和可靠性，突出實用性。第二個層次：行業(yè)具體經濟政策研究，以“民航專項基金征管改革研究”和“民航專項資金投資機場補貼政策研究”為代表。此類研究多運用比較成熟的經濟管理理論和方法，如計量經濟學、現代統(tǒng)計學等，結合民航實際情況，幫助政府制訂經濟管理政策，強調成果的科學性、可操作性，也突出實用性。第三個層次：行業(yè)經濟理論研究。此類研究較少，以“航空運輸經濟理論與實踐——民航產業(yè)價值鏈研究”、“民航安全經濟學應用研究”和“民航便捷航空運輸工程研究”為代表，將以往的具體研究成果進行梳理，形成理論邏輯，強調理論性、超前性，并開始嘗試指導實踐。綜合而言，中國航空運輸經濟研究主要集中在公共航空運輸領域，資料成果涉及通用航空，側重解決應用層面的經濟管理問題，應用對象既有政府（包括發(fā)改委、財政部、民航局和地方政府的對口管理部門），也有企業(yè)（包括航空公司、機場、空管局、油料公司等）。

三、我國航空運輸經濟學的理論體系及研究內容探討

1.航空運輸經濟學的研究對象和范圍。航空運輸經濟學的研究對象是航空運輸經濟活動及其規(guī)律。主要研究航空運輸產業(yè)的經濟特征以及航空運輸系統(tǒng)包括核心系統(tǒng)及其技術服務保障系統(tǒng)的經濟活動、資源配置方式、資源配置規(guī)律。航空運輸系統(tǒng)分為核心系統(tǒng)和技術服務保障系統(tǒng)。航空運輸核心系統(tǒng)的經濟活動：航空公司的經濟活動；機隊配置；航線的開辟和航線網絡；航班時刻表的編制；運價的制訂；機場的經濟活動；機場規(guī)模；候機樓容量；機場保障活動；空管的經濟活動。航空運輸技術服務保障系統(tǒng)：航空運輸技術服務保障系統(tǒng)包括航油、航材、航信、航空租賃等經濟環(huán)節(jié)的經濟活動。雖然航空運輸技術保障活動屬于航空運輸的延伸互動，但其資源配置方式和經濟規(guī)律對航空運輸有重要影響，因此也是航空運輸經濟學的研究需要涉及的內容。需要指出的是，與傳統(tǒng)的經濟學不同的是，①航空運輸經濟學并沒有更多的對個體或者是個人做更多的研究，而是更多的將航空運輸系統(tǒng)作為一個整體來研究，轉而研究航空運輸這樣一個產業(yè)在生產技術和制度約束和可供使用的資源稟賦下的經濟行為。②航空運輸經濟學追求的是在現有的約束條件下尋求效用或滿足的最大化。因而航空運輸經濟學不僅研究航空運輸供給和需求的特征以及行為，而且還研究政府的行為，關注點在于資源的配置和優(yōu)化資源配置。③航空運輸經濟學是分析現實并且給未來理想一個描述

2.空運輸經濟學的主要研究內容。①航空運輸需求分析，在民航運輸需求分析方面，民航一直比較薄弱。改革開放之前，由于供給不足，忽視了作為運輸服務對象的旅客和貨主的研究。隨著國家民航運輸供給趨于成熟，競爭激烈，研究的首要內容應該是需求分析。本章需要就航空運輸市場構成、航空運輸需求特征、航空運輸客貨的總量需求、地區(qū)需求和航線需求影響因素等深入探討，在此基礎上，就航空運輸需求函數和航空運輸需求預測進行模擬演示。并要求學生掌握不同類型旅客需求價格彈性、航空運輸的的收入彈性及其與其它運輸方式的交叉彈性等，理解需求彈性與航空運輸收益的關系。②航空運輸供給分析，需求和供給是經濟學家思考問題的基本出發(fā)點。航空運輸供給也是學生了解航空運輸行業(yè)供給水平、布局、結構并通過國內外發(fā)展的對比了解我國航空航空運輸發(fā)展所處階段的重要內容。航空運輸供給具有系統(tǒng)性特征，除了航空公司、機場、空管等核心系統(tǒng)提供供給以外，還有航油、航信、航材、航空維修等技術服務保障部門共同提供航空運輸產品和服務，缺一不可。同時，航空運輸供給的整個產業(yè)特征包括準公共產品特征、產品的不可儲存和易逝特征、供給的網絡性和趨于壟斷性特征等，這些都是對行業(yè)進行經濟分析的最基本最重要的把握。③航空運輸成本分析，成本分析在航空公司經濟學的研究中具有十分重要的意義。因為其成本函數與其生產函數之間有著很強的對偶關系，成本在很大程度上決定著供給。航空公司成本按照不同的用途而有不同的劃分。掌握航空公司運營成本構成、機場運營成本構成，能夠根據成本分類進行國內外典型航空公司及機場的運營成本水平比較，了解航空公司和機場相互合作的經濟關系，掌握航空運輸的規(guī)模經濟、范圍經濟和網絡經濟特征，理解航空運輸的網絡經濟性特征以及由此引起的成本降低和航空聯盟等航空企業(yè)經濟行為。低成本航空發(fā)展的案例可以是本章內容的很好的補充。④航空運輸的定價和收入分析，國內外航空運輸價格制定的方式及其沿革、航空公司和機場不同業(yè)務的自然壟斷特征及其不同業(yè)務的定價方式、國內航空公司票價的形成機制、航空運輸價格歧視與收益管理的思想和常見方法、機場高峰小時定價的等都是本部分要深入研究的。⑤航空運輸市場結構與競爭分析，掌握市場結構的經濟學計量方法，能夠進行國內航空公司和機場的市場集中度比較分析，了解國內外航空公司市場結構及市場競爭行為、企業(yè)績效情況。用航空運輸企業(yè)之間博弈分析的一般方法，進行航空運輸企業(yè)的競爭博弈分析。全球航空聯盟的現狀、趨勢、經濟驅動可以作為市場結構與競爭分析的案例。⑥航空運輸的外部性，航空運輸產業(yè)有很強的外部性。以民航運輸為例，既有正的外部性，也有負的外部性。在正的外部性方面，民航運輸業(yè)的發(fā)展可以支持飛機制造、旅游、物流、倉儲等行業(yè)的發(fā)展，甚至帶動地區(qū)和國家國民經濟的發(fā)展。在該方面，國內外有很多研究成果，比較權威的觀點是英國牛津經濟預測研究所（Oxford Economic Forecasting（OEF））所做的研究。報告指出，消費者在民航業(yè)每投入1美元，將使整個社會福利增加7.7美元。關于中國的情況，已有學者進行了初步的估計，社會在民航運輸業(yè)的投入每增加1元，將帶動GDP增加8.2元左右。而臨空經濟作為航空運輸經濟中的重要組成部分，也在近幾年來獲得了突飛猛進的發(fā)展。另一方面，民航業(yè)也有負的外部經濟性，特別是環(huán)境問題。而治理環(huán)境污染問題時，經濟手段是現實的重要手段之一，這就需要經濟學的理論支持。近年來，西方國家在民航運輸外部成本的估算方面已經取得了較多成果，學者們探討用各種方法，對由運輸活動所引起的各種噪聲、污染物排放等不良影響進行定量計算。⑦航空運輸市場的政府政策與管理，比起電信、鐵路等自然壟斷性行業(yè)，航空運輸業(yè)更具網絡經濟、自然壟斷和公益性等特點，使其在研究航空運輸的政府作用方面的復雜性更加明顯。本部分研究運輸業(yè)中的政府行為、國內外航空運輸市場的管制和放松管制的發(fā)展歷程和管理模式、價格、航線、航班時刻、投資準入等的政策與管理。本章要求掌握航空運輸產業(yè)特征和政府監(jiān)管及監(jiān)管演變規(guī)律，了解掌握中外航空運輸業(yè)中的政府行為，包括價格、航線、航班時刻、投資準入等的政策與管理。

3.航空運輸經濟學的體系框架。綜上，航空運輸經濟學的理論體系如下圖所示：

參考文獻：

[1]RIGAS DOGANIS.“Flying off Course，the economics of international airlines”[M].London：Printed by Routledge，1996.

[2]KENNETH D，BOYER.“The Principles of Transportation Economics”，Addison Wesley Longman，Inc.，1998.

[3][日]太田正樹.航空運輸經濟學[M].北京：航空工業(yè)出版社，1988.

[4][英]肯尼斯·巴頓.運輸經濟學[M]，北京：商務印書館，2001.

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[6]趙錫鐸.運輸經濟學[M].大連：大連海事大學出版社，2006.

[7]Hollowa.S.“Straight and Level：Practical Airline Economics”[M].Ashgate Publishing Limited，2003.

第3篇：公共航空運輸范文

[關鍵詞]營改增；航空公司；營業(yè)收入變化

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2016.02.134

自2013 年8 月1 日起，對交通運輸業(yè)和部分現代服務業(yè)的“營改增”在全國范圍內全面推開，這一改革對我國各產業(yè)的健康發(fā)展具有深遠影響。航空運輸業(yè)是我國交通運輸業(yè)的重要組成部分，具有不同于一般交通運輸業(yè)的特點。首先，航空運輸業(yè)具有高技術、高投入、高風險的特點，其運輸工具價格昂貴，設備操作技術性強，投資回收期長，運營風險較高。其次，我國航空運輸業(yè)受政府管制影響較大，大中型航空公司多是國資委控股的大型骨干企業(yè)，發(fā)展戰(zhàn)略的選擇上受國家政策影響，航空運輸服務及航油的價格體系混雜，并未完全市場化。因此，“營改增”對航空運輸業(yè)的影響也有不同于其他交通運輸業(yè)的特點。

SD公司是中國民航第一家在香港、紐約和上海三地上市的航空公司，于1997年掛牌上市，總部注冊地位于上海，是我國三大國有骨干航空運輸集團之一。SD公司主要運輸業(yè)務有通用航空運輸、公共航空業(yè)務等。輔助運輸服務業(yè)務有航空客貨及地面服務、機場服務、倉儲服務、航空培訓等業(yè)務以及國家經營的其他業(yè)務。

1航空公司營業(yè)收入變化分析

假定該公司不執(zhí)行改革的銷售額與執(zhí)行營改增后的銷售額一致。營業(yè)稅屬于價內稅，其營業(yè)收入等于銷售額；增值稅屬于價外稅，營業(yè)收入=銷售額÷（1+稅率），銷售額=營業(yè)收入×（1+稅率）

SD公司2014年增值稅稅制下的營業(yè)收入總額為4602240.70萬元，其中運輸業(yè)務收入2889075.63萬元，輔助服務業(yè)務收入372268.87萬元，國際收入1340896.20萬元，將其換算成含稅銷售額（國際收入適用零稅率）：

航空運輸業(yè)務銷售額=運輸業(yè)務收入×（1+11%）=2889075.63×（1+11%）=3206873.95（萬元）

輔助服務業(yè)務銷售額=輔助服務業(yè)務收入×（1+6%）=372268.87×（1+6%）=394605.00（萬元）

國際收入=1340896.20（萬元）

營業(yè)稅口徑營業(yè)收入=航空運輸業(yè)務銷售額+輔助服務業(yè)務銷售額+國際收入 =3206873.956+394605.00+1340896.20=4942375.15（萬元）

與改革前營業(yè)稅稅制相比，增值稅稅制下的營業(yè)收入減少了340134.45萬元：4942375.15-4602240.70=340134.45（萬元），結果如下圖所示。

營業(yè)收入的對比

2航空公司經營對策及建議

2.1加強納稅籌劃

稅制改革使得增值稅成為民航業(yè)面臨的主要稅種，在剛開始實施繳納增值稅的過程中，必須謹慎考慮增值稅的進項稅額和銷項稅額的處置。除去航空公司的直接營運成本，航空公司的水電費、維修費和間接成本消耗品的采購也能夠進行進項稅額抵扣。公司應盡量與具有一般納稅人資格的材料供應商或勞務分包公司合作，最大限度抵扣進項稅，從而減少應納稅額。

2.2分別核算不同征收率下的收入

相關法律規(guī)定，納稅人如果兼有適用不同征收率的銷售貨物、提供應稅勞務的，應當將其分開核算，沒有將這些收入分開核算的，從高適用稅率。《財政部、國家稅務總局關于應稅服務適用增值稅零稅率和免稅政策的通知》（財稅〔2011〕131號）規(guī)定，試點地區(qū)提供國際運輸勞務并認定為增值稅一般納稅人的單位和個人，適用增值稅零稅率。所以試點地區(qū)航空運輸企業(yè)應該注意分別核算不同稅率下的銷售額，并且將應稅收入與不征稅收入也分開核算，以免多繳不必要的稅款。

2.3完善發(fā)票的管理工作

對于“營改增”中出現的企業(yè)取得增值稅發(fā)票難的問題，尤其是民航企業(yè)運輸業(yè)企業(yè)不易取得燃油費增值稅發(fā)票的難題，政府可以考慮通過集中采購、分散使用的辦法來緩解。各航空企業(yè)應當完善稅收信息系統(tǒng)，做好稅改前后電算化核算方法的對接，使納稅的核算和監(jiān)督有序進行，不斷提高會計核算工作的質量和效率，加強納稅的監(jiān)管質量。

3結論

“營改增”，擴大增值稅的征收范圍，是深化我國增值稅改革的必然選擇，也是促進中國第三產業(yè)協(xié)調發(fā)展的必然要求。長期來看，“營改增”能夠減少航空公司營業(yè)稅重復征稅的問題，減輕稅收負擔，增加營業(yè)利潤。稅改有利于促進產業(yè)結構升級，促進行業(yè)內的技術改造和科技投入，從而促進中國民航業(yè)的發(fā)展壯大，提高國際競爭實力。但航空公司也應正視稅制改革的艱巨性和復雜性，如稅率過高、可抵扣項目范圍過窄有可能導致部分航空公司稅務負擔加重；稅制復雜使得集團企業(yè)在匯總納稅過程中成本較高等問題依然存在。

“營改增”是大勢所趨，航空公司應該及早研究分析稅改政策，結合航空業(yè)經營特點，對企業(yè)經營戰(zhàn)略和管理措施做出相應調整，把握機遇，充分利用此次改革達到結構性減稅、提高營業(yè)利潤的目的，確保平穩(wěn)過渡。

參考文獻：

[1]徐曼麗.營改增對航空運輸企業(yè)的財務影響及對策[J].財會月刊，2012（32）：33-35.

[2]閔志慧.“營改增”對交通運輸業(yè)的影響[J].會計之友，2014（32）：114-115.

[3]李文，劉曉晨.“營改增”后航空運輸企業(yè)稅負變化分析――以S 航空公司為例[J].稅務與經濟，2014（2）：89-96.

第4篇：公共航空運輸范文

關鍵詞：航班延誤；經濟糾紛；信譽度；航空法規(guī)

一、航班延誤的賠償的探討

目前，因航班延誤所造成的糾紛逐漸增多，發(fā)生在旅客與航空公司之間的關于航班延誤賠償的糾紛也是屢見不鮮。由此而引發(fā)的一系列新的航班延誤，不僅耽誤了航空公司正常運營，而且影響了機場的正常運營秩序，給各方都造成了極大的損失。航空運輸不僅關系到國民經濟的發(fā)展，同時也是航空服務質量的外在體現。

發(fā)生延誤，旅客與航空公司發(fā)生糾紛的情況下，解決糾紛的依據首先是我國《民用航空法》及其相關的法規(guī)和規(guī)章，如果是國際航空運輸，還涉及國際條約的規(guī)定；其次是我國《合同法》的規(guī)定；再次是我國《消費者權益保護法》的規(guī)定。

二、我國有關航班延誤賠償方面的現狀

根據上述規(guī)定，在承運人違反合同，履行遲延的情況下，如果嚴重影響旅客行程，旅客有權利解除合同，承運人有義務做出經濟賠償。在運輸途中發(fā)生停滯的，旅客也可以要求就尚未履行的部分解除合同，但對于承運人已經履行運輸義務的部分則一般不能要求解除合同。另外，旅客也可以要求航空公司安排他們改乘其他班次航班，航空承運人應當根據旅客的要求做出妥善安排。并結合我國民航運輸業(yè)現狀和航班延誤糾紛的原因，對航班延誤經濟賠償做出合理的決策。由于航空公司計劃、運營、管理以及航空公司自己的原因導致的航班延誤，航空公司應承擔責任，如機務維護、航班調配、商務、機組等原因引起的航班延誤?，F行法上的依據是1996年3月1日起施行的《中國民用航空旅客、行李國內運輸規(guī)則》（以下簡稱《運輸規(guī)則》）和《民用航空法》。在責任的承擔上，我國《民用航空法》僅做了原則規(guī)定，這樣，只能根據《合同法》，參照《運輸規(guī)則》的規(guī)定，航班延誤承擔方式，有以下幾種：（1）繼續(xù)履行：在發(fā)生延誤后，如旅客愿意，航空公司應當繼續(xù)履行運輸義務。這在《運輸規(guī)則》中有明確體現，即航班取消、提前、延誤、航程改變或不能提供原定座位時，承運人應優(yōu)先安排旅客乘坐后續(xù)航班或改簽其他航班。（2）采取補救措施：航班延誤或取消時，安排后續(xù)航班或給旅客退票。（3）賠償損失：如旅客證明自己確實因航班延誤遭受了財產損失，則航空公司應予賠償。賠償應該按以下原則進行：

三、航班延誤經濟賠償模型

a.航班延誤1到3小時，承運人（航空公司）應為乘客提供餐食、飲料、住宿等幫助。

b.如延誤超過4小時，乘客可得到由承運人支付的一定數額的現金賠償。而這個現金可通過以下建立的模型來計算。

首先，我們假設在整個航班延誤的過程中，滿足以下條件：

1、整個航班延誤過程是由于航空公司自身原因造成的，沒有天氣等其他非航空公司的因素；

2、旅客沒有出現身心受到傷害；

3、航空公司處理得當，避免了雙方的沖突，沒有其他各種訴訟等費用；

4、保險不在考慮范圍內；

5、航班延誤超過23小時就取消航班；

滿足了上述條件后，我們考慮：旅客對航班延誤的賠償主要是買機票錢的返回以及航班延誤所造成的精神和其他經濟損失賠償；而航空公司則主要集中在對旅客一定現金數量的賠償上?；陔p方的觀點，提出一種折中的方法，就是航班延誤經濟賠償基數法，即航班延誤經濟賠償受航班延誤時間長短、機票價格、航程以及航空公司信譽度和運力率參數制約。

具體參數設定：

Y 表示航班延誤經濟賠償金額；J 航班延誤折合旅程數；T 表示延誤的時間；R 表示各航空公司確定的基本賠償金額（單位延誤時間的賠償金額）；P 旅客購買機票的價格；L 航班飛行的航程；V 該次航班的最佳巡航速度；A 賠償系數；C 航空公司的信譽度；U 航空公司的運力率；G 代表航空公司每年的贏利額；S 航班的運營成本；D 代表服務質量反饋系數；

O 航班正點率；F 航空公司每年的航班數；H 航空公司每年延誤航班數量；P 旅客每年對航空公司的投訴量；N 航空公司飛機數量；K 每架飛機每年飛行最佳小時數；Q 每架飛機每年飛行實際小時數；

參數設定后，信譽度和運力率的公式（信譽度是總局對各航空公司每年的業(yè)績、服務質量反饋和航班正點率等做出的評估。）為： c=G/S*0*D

這里，服務質量反饋系數C可通過以下公式計算出來： D=P/D

同樣，航班的正點率也可以推算出來： 0=（F-H）/F*100%

這樣，可得：C=G/S * P/F * （F-H）/F*100%

根據線形回歸法，同時，各航空公司制訂的基本金額應與航班最少所用時間、航空公司的信譽度以及運力率有關，通過分析其關系，可得：

a.當延誤時間超過4小時但小于8小時：R=P/L

（4QTQ7）

b.當延誤時間超過8小時： （TR8）

這樣，可得：

通過對全國各航線飛行的航班的大概分析，知道在國內飛行中，這個上限不大于每個旅客3400元，這個結果是合理的，在現實中，這個模型也是可行的。這個賠償額不僅適用于航班長時間的延誤，而且適用于超售拒載和航班取消（延誤時間以一天24小時計算）的情形。如果承運人采取有效措施，以上賠償可以減少或不付。

四、航空法規(guī)的作用

今天，企業(yè)的經營與管理沒有不涉及法律的。而民航企業(yè)的經營與管理更是依靠完善的制度來保障的。這就要求民航企業(yè)在經營管理活動中，既要遵守國家的法律，又要根據實踐，不斷地細化、完善自身的相關規(guī)定。而《航空法規(guī)》的，除完善了對公共航空運輸活動的運行管理外，還具有其他十分重要的作用。（1）對我國廣泛分布和日益普及的航空作業(yè)和航空運行提供了管理依據；（2）是我國航空作業(yè)和航空運營的系統(tǒng)化、法制化管理奠定了基礎；（3）對非公共運輸運營人和航空器代管人進行運行審定和監(jiān)督的程序和標準；（4）對非公共運輸運營人實施運行審定和監(jiān)督的程序與標準；（5）對航空器代管人實施運行審定和監(jiān)督的程序與標準。

五、航空法規(guī)的意義

航空法規(guī)是指導航空運行的重要依據原則，這不僅是法規(guī)的強制性決定的，更是科學安全的運行控制所要求的。因此，掌握法規(guī)所要求的運行要求是飛行安全保障的重要組成部分。在合理的余度下，可以有效的避免運營沖突，促進民航運輸業(yè)的快速發(fā)展具有重要意義。我國的航空運輸企業(yè)要參與競爭，走向世界，關鍵的問題是提高自己的服務質量，為消費者提供良好的服務，這一目標的實現，航空法規(guī)與規(guī)章起著建設性的作用。

參考文獻：

[1]盧智文.航空法規(guī)導論[M].中國民航飛行學院，2004.

[2]都業(yè)富.航空運輸管理預測[M].中國民航出版社，2001.

[3]民航總局.航班延誤經濟補償指導意見[Z].2005.

第5篇：公共航空運輸范文

[關鍵詞]違法干擾；航空安全；法律責任；法律對策

[中圖分類號]D933.14 [文獻標識碼] A [文章編號] 1009 — 2234（2013）08 — 0063 — 02

一、航空運輸違法干擾的內涵及種類

（一）航空運輸違法干擾的內涵

航空運輸違法干擾，是指發(fā)生行中的航空器內、使用中的民用航空機場內、使用中的航線上或者使用中的航行設施設備上的，由人為因素導致的危及航空運輸安全的行為。

（二）航空運輸違法干擾的種類

航空運輸違法干擾行為目前可以分為三類：第一類，觸犯國際航空運輸刑事公約和國內刑法的行為。如實施或者企圖實施劫持、爆炸航空器，襲擊、爆炸機場等行為。第二類，可能危及飛行安全的行為。此類行為對飛行安全的危害具有不確定性，如當面威脅或者電話威脅劫炸機未經許可進人駕駛艙、企圖打開駕駛艙門違反規(guī)定不聽機組人員勸阻在客艙洗手間內吸煙毆打機組人員或威脅傷害他人謊報險情、危機飛行安全未經允許使用電子設備偷盜或者故意損壞救生設備違反規(guī)定開啟機上應急救生設備等。第三類，擾亂秩序行為側尋釁滋事、毆打乘客酗酒滋事性騷擾破壞公共秩序偷盜機上物品、設備在禁煙區(qū)吸煙沖擊機場、強行登占航空器等。

國際民航組織和各國政府為此舉行過多次會議討論限制違法干擾的問題，并且還出臺了一系列法律措施。那么，我們應該如何來構造限制航空運輸違法干擾的法律框架呢？以下就此發(fā)表一些粗淺的看法。

二、對違法干擾的優(yōu)先管轄權

由于航空運輸具有軍民兩用性質和跨越國界的功能，航空運輸在國際國內經濟中所占比重的不斷提升。若消除違法干擾的危害，就必須將所有人的違法干擾行為都納入法律的管轄下，就目前而言，當在一國境內的航班上發(fā)生違法干擾行為時，不存在航空運輸的國際管轄權沖突問題。但是，當航空運輸跨境飛行時，由于法律制度和文化背景的差異，由于各國間或地區(qū)間的利益分歧，違法干擾的管轄權沖突就日漸凸現。

（一）國際社會對限制違法干擾行為的管轄權模式

國際社會從懲治危害航空安全犯罪的角度對限制違法干擾行為的管轄權模式作了有益的探索。這些探索體現為現行國際航空刑事公約確定的五種刑事管轄權模式：

1.行為地國

這是國際犯罪刑事管轄上最基本的原則，其理論根據乃是國家原則。行為地國，《關于在航空器內的犯罪和犯有某些其他行為的公約》（《東京公約》）曾規(guī)定“犯罪行為在該國領土上發(fā)生后果”（第4條甲），換言之，是以結果發(fā)生地國作為行為地國。但在其后的《關于制止危害民用航空安全的違法行為公約》（《蒙特利爾公約》中又規(guī)定，“罪行是在該國領土內發(fā)生的”（第5條甲）即具有管轄權。這表明，《蒙特利爾公約》取消了《東京公約》中以行為結果發(fā)生地國作為行為地國標準的做法，而采取目前國際上通行的行為發(fā)生地、結果發(fā)生地及行為影響地國作為行為地國。

2.航空器登記國

《東京公約》第3條與《關于制止違法劫持航空器公約》（《海牙公約》）第4條均規(guī)定，如果違法行為是在“該國登記”的“航空器內”發(fā)生的，登記國可以實施管轄權；《蒙特利爾公約》進一步指出，登記國有權對所登記的航空器行使一貫的管轄權，無論是在飛行中還是使用過程中，也無論飛臨或降落于何地，登記國始終擁有管轄權（第4條）。

3.航空器降落地國

《蒙特利爾公約》第5條規(guī)定，如發(fā)生了違法行為的航空器在該國降落時被指稱的行為人仍在航空器內，則嫌疑犯降落地國有權對其實施管轄。

4.承租人主要營業(yè)地國或永久居所地國

《海牙公約》第4條與《蒙特利爾公約》第5條均規(guī)定，如果違法行為是針對租來時不帶機組的航空器或者發(fā)生在該航空器內，而承租人的主要營業(yè)地國，或如承租人沒有這種營業(yè)地，則其永久居所地國，對劫機行為具有刑事管轄權。

5.普遍管轄權

為保護國際社會的共同利益，《海牙公約》第4條第2款、《蒙特利爾公約》第5條第2款和《蒙特利爾公約補充議定書》）第3條規(guī)定，凡在本國境內發(fā)現危害航空安全疑犯的公約締約國，不論疑犯是本國人還是外國人，也不論行為地在本國領域內還是本國領域外，如果沒有按照公約之規(guī)定將疑犯引渡給有關國家，就應該適用本國刑法對其行使管轄權。

（二）應該賦予航空器登記國優(yōu)先管轄的權利

由于公約規(guī)定的五種管轄權是并行的，沒有先后之分，這必然引起國際上在行使管轄權方面的沖突，或者幾個國家爭相行使管轄權形成管轄權的積極沖突，或者都不愿行使管轄權形成管轄權的消極沖突。那么，在管轄權沖突時，上述五種管轄權哪一種應該優(yōu)先呢？筆者認為需要考慮航空運輸的兩個價值目標——安全和便捷——來確定，因此，筆者認為應該賦予第二種航空器登記國優(yōu)先管轄的權利。這是因為：

1.在五種管轄權的比較中，只能確定第二種為優(yōu)先管轄權

第一種行為地國管轄權在行為發(fā)生地的確定上界定不明。因此，當犯罪行為、行為經過地及結果發(fā)生地均不是同一個國家或地區(qū)時，則仍然存在沖突，其中究竟哪一個國家有權優(yōu)先行使管轄權，仍不明確。第三種航空器降落地國管轄權一般不利于預防和懲治危害航空安全的。第四種承租人主要營業(yè)地國或永久居所地國管轄權也不宜優(yōu)先，因為在發(fā)生危害航空安全行為時，當承租人主要營業(yè)地國或永久居所地國不是行為發(fā)生國地時，在取證并抓捕疑犯等問題上難度很大。第五種普遍管轄權是基于世界主義的考慮，是作為前四種管轄權適用的補充，只有當別的管轄權不能適用時方才適用，即在管轄權適用上具有兜底作用，當然不宜將其作為優(yōu)先管轄權。而且當行使普遍管轄權的國家與危害航空安全違法行為之間并無緊密的聯系時，勢必會引起違法行為受害國或航空器登記國等與之有密切聯系的有權管轄國家的不滿，以至違法事件難以及時和平解決。

2.便于維護乘客的信賴利益

乘客在激烈的國際航空競爭中選乘登記在一國的航空器，體現了搭乘者對該國航空安全與法律保障的信賴，一旦發(fā)生危害航空安全的違法干擾行為，搭乘者有權要求航空器登記國履行保護義務。“如不適用航空器登記國之法律加以制裁，將與本國法律依照航空運送契約對旅客的運送及保護義務有違，并損及世人對該民航運輸之信心?！倍?，危害航空安全的違法干擾行為發(fā)生后，航空器登記國受害最大，對違法者能及時處理，一般不會輕縱違法者。

3.航空器登記國較之其他有管轄權地國容易認定

根據《國際民用航空公約》第17、18條的規(guī)定：任何民用航空器必須在一個國家登記，并且不能在兩個或兩個以上國家登記，航空器登記國是唯一的。因此，以航空器登記國作為危害航空安全犯罪的優(yōu)先管轄地，決不會發(fā)生多個具有同樣情況的管轄國之間的爭議問題。

三、構建民事、行政和刑事制裁措施協(xié)調一致的法律體系

我國自20世紀80年代以來對違法干擾行為采取了一些列法律措施，對保障我國航空安全和促進國際航空運輸健康有序發(fā)展做出了重要貢獻。這表現在三個方面：一是我國先后加人了相關反違法干擾的國際民航刑事公約，承擔起來了一個航空大國應負的國際責任。我國政府于1978年11月申請加人《東京公約》，于1980年9月10日申請加人《海牙公約》和《蒙特利爾公約》，并莊嚴承諾承擔三個公約規(guī)定的維護航空安全的義務。并在此基礎上通過國內立法，對三個公約中規(guī)定的各種危及民用航空安全的犯罪與行為，以及其他危及民用航空安全的犯罪與行為，在刑法和民航法及《民航安保條例》都作了相關規(guī)定。二是初步建立了反違法干擾的行政處罰機制。《民航安保條例》在16條中規(guī)定了禁止對民航機場的違法干擾行為；第25條中則規(guī)定禁止在航空器內實施的違法干擾行為。第30條和第32條規(guī)定了其他種類的違法干擾行為；第34條、第35條、第36條和第37條則是相應的行政處罰規(guī)定。三是對民事制裁措施在反違法干擾中的作用也給予了一定的關注?！睹窈桨脖l例》第38條規(guī)定，對違法干擾行為除“予以處罰外，給單位或者個人造成財產損失的，應當依法承擔賠償責任?！?/p>

但是，隨著我國航空運輸的高速發(fā)展，隨著航空運輸中違法干擾行為的頻繁發(fā)生，我國反違法干擾的法律措施存在的問題也日益凸現，這主要表現在以下幾個方面：其一，反違法干擾的規(guī)定相互沖突，缺乏系統(tǒng)性。一方面，《民航法》與《刑法》在刑法原則上相抵觸。另一方面，雖然三部法律都對違法干擾作了禁止性規(guī)定，但每部法律對違法干擾作的規(guī)定卻不夠系統(tǒng)?！缎谭ā冯m然幾經修正，卻始終未能勾勒出反違法干擾的清晰框架結構。即使是《民航法》和《民航安保條例》這類專門性法律法規(guī)也沒有將違法干擾行為的內容全面規(guī)定在某一章節(jié)之中，違法干擾行為并沒有給人形成一個整體的印象，也難以引起人們的重視；再一方面，由于《民航法》以1979年刑法為藍本，對違法干擾犯罪沒有明確規(guī)定法定刑且有的罪狀表述不清，實際上導致該法規(guī)定的反違法干擾刑事法律虛置，沒能發(fā)揮出應有的作用和效能。其二，無法對一些潛在危害性極大的違法干擾行為做出適當的處理。一方面，對危害性極大的違法干擾行為只能以行政處罰代替刑事處罰?！睹窈桨脖l例》的第34條規(guī)定在航空器內吸煙、打架、酗酒、尋釁滋事，以及盜竊、故意損壞或者擅自移動救生物品和設備等行為，由民航公安機關依照治安管理處罰條例有關規(guī)定予以處罰。其實這類行為對航空安全威脅極大，一旦處置不當就有可能會造成機毀人亡，因此將偷盜救生衣等行為作為犯罪處理是完全可以的。另一方面，以行政制裁替代民事制裁。

從上述分析可知，我國在構建反違法干擾的法律模式時，應注重全面追究違法干擾行為的法律責任。違法干擾行為的危害是多方面的，因此在違法干擾行為發(fā)生后，其法律責任也是多方面的。同一行為，往往既有民事責任，又有行政責任，同時還有刑事責任。如搶占航空器導致航班延誤、偷盜寄生救生衣、制造或傳播恐怖信息等行為，該類行為既侵害承運人和旅客的民事權益，又觸犯我國民用航空的行政管理規(guī)定，嚴重的還侵害國家刑法保護的權益。因此，在追究行為人違法干擾的法律責任時，應當分清行為人法律責任種類，防止出現以行政處罰代替刑事處罰、以罰款代替民事賠償的現象。

〔參 考 文 獻〕

〔1〕 梁西.法律秩序的呼喚——“9·11”事件后的理性反思〔J〕.法學評論，2002，（01）.

〔2〕 趙維田.國際航空法〔M〕.北京：北京社會科學文獻出版社，2000.

〔3〕 謝望原，劉艷紅.論劫持航空器罪及其懲治〔J〕.法制與社會發(fā)展，2003，（01）.

第6篇：公共航空運輸范文

授課班級

航空193

授課日期

2020.10.12

授課時數

2

教學目標

知識目標

1、了解民用航空的概念；

2、掌握民用航空的不同類別及其應用。

能力目標

能夠準確區(qū)分不同的航空活動分屬于哪些航空類別。

情感態(tài)度價值觀

學生在學習民用航空概念及分類知識的過程中體會到航空制造技術和航空運輸業(yè)的迅猛發(fā)展，從而增強學生的專業(yè)自信心和自豪感。

教學重點與難點

重點

民用航空的分類

難點

軍事航空運輸、公共航空運輸與通用航空運輸的區(qū)分

教學方法與手段

方法

講解法、討論法

手段

PPT

教 學 過 程

教學步驟

（環(huán)節(jié)）

教學內容與教師活動

學生活動

時間

新課引入

【師生破冰】

1.教師給出討論話題：“國慶小長假有意義的事”引導學生討論，消除師生間的陌生感。

【師生破冰】

1.學生分組討論話題：“國慶小長假有意義的事”，推選本組最值得講述的人與事進行展示。

15分鐘

【考核講解】

1.教師展示課程綜合評價方案，講解課程的考核形式及方法，使學生明確考核要求。

1.學生認真聽講，明確考核要求。

【課程介紹】

1.教師播放視頻“慶祝祖國七十周年國慶閱兵空中梯隊飛機”激發(fā)學生學習興趣，引入課程介紹。

2.PPT展示問題“空中梯隊包含哪些梯隊”，引導學生帶著疑問認真觀看視頻。

【課程介紹】

1.認真觀看教師播放視頻“慶祝祖國七十周年國慶閱兵空中梯隊飛機”激發(fā)學生學習興趣，引入課程介紹。

2.觀看視頻的同時記錄筆記，回答教師提出的問題。

10分鐘

重點學習

【引導自學】

1.教師布置小組學習任務：通過教材及補充學習材料自學，并完成工作頁。

學習內容如下：

一、航空與航天

二、航空的概念與類別

三、民用航空的分類

2.引導學生在自學過程中，對難以理解的知識和問題進行小組討論。

3.及時給予各組學生指導，幫助學生完成自學內容。

【自學新知】

1.自學教材及補充學習材料，并完成工作頁。

學習內容如下：

一、航空與航天

二、航空的概念與類別

三、民用航空的分類

2.在自學過程中，對難以理解的知識和問題記錄并進行小組討論。

3.及時給予各組學生指導，幫助學生完成自學內容。

15分鐘

鞏固講解

【提問鞏固】

1.引導小組推選代表上臺展示工作頁完成情況，給予各組評判。

2.教師提問問題，幫助學生鞏固重點知識的掌握。

3.通過PPT展示航空活動的圖片，提問學生區(qū)分通用航空及公共航空活動。

【鞏固提升】

1.小組推選代表上臺展示工作頁完成情況，查缺補漏。

2.回答教師提問的問題，鞏固重點知識的掌握。

3.通過PPT展示航空活動的圖片，區(qū)分通用航空及公共航空活動。

4.及時將重點內容記錄在筆記上。

15分鐘

難點突破

【突破難點】

1.教師分別播放軍事航空、公共航空、通用航空等活動的視頻，引導學生在觀看視頻的同時記錄各項航空活動。

2.引導學生進行小組討論，確定各項航空活動的類別歸屬。

3.各小組分析展示，教師給予評判。

【難點學習】

1.教師分別播放軍事航空、公共航空、通用航空等活動的視頻，引導學生在觀看視頻的同時記錄各項航空活動。

2.引導學生進行小組討論，確定各項航空活動的類別歸屬。

3.各小組分析展示，教師給予評判。

【學習思考】

1、學生認真聽講并將重點乃榮做好筆記。

2、老師講授過程中，如有不明白的地方，舉手示意并提問。

10分鐘

10分鐘

5分鐘

鞏固提升

【總結鞏固】

1.教師組織活動，小組間進行比賽通過各種形式展示本次課的重難點知識。各小組可采用手抄報、思維導圖、手機制作PPT等多種形式進行總結和展示。

2.選擇完成最快的小組的成果進行展示，并給予評價。

【總結展示】

1.小組間進行比賽，通過各種形式展示本次課的重難點知識。各小組可采用手抄報、思維導圖、手機制作PPT等多種形式進行總結和展示。

2.選擇代表進行展示成果，并總結本次課的學習情況。

15分鐘

【課后作業(yè)】

1.完成書后習題。

2.按照要求完成平臺上的作業(yè)。

3.完善課上未完成的手抄報等。

【課后作業(yè)】

1.完成書后習題。

2.按照要求完成平臺上的作業(yè)。

3.完善課上未完成的手抄報等。

第7篇：公共航空運輸范文

關鍵詞:航空運輸;航空經濟;城市空間結構;城市功能

鄭州航空港經濟綜合實驗區(qū)是目前全國唯一一個國家級航空港經濟綜合實驗區(qū)，已經成為鄭州經濟發(fā)展的新板塊和中原經濟區(qū)的龍頭。帶有明顯航空印記的先進制造業(yè)和現代服務業(yè)是航空經濟的物質基礎，也是航空經濟對生產方式重大變革的具體體現。生產方式的變革必然會引起生活方式的巨大轉變，而生活方式的變化主要體現在人的生存空間即城鎮(zhèn)化的發(fā)展質量上。在速度經濟時代，城鎮(zhèn)化在區(qū)域實現現代化的過程中的重要性已經超越工業(yè)化，航空經濟對城鎮(zhèn)化即城市發(fā)展的影響可能還要大于對生產方式本身的影響。因此在航空經濟日益發(fā)展的今天，從一般性角度探討航空經濟對城市發(fā)展的影響機制就顯得特別重要。基于此，本文主要從航空經濟對城市化發(fā)展的結構效應和功能提升效應入手，試圖勾勒出航空經濟對城市結構和功能動態(tài)優(yōu)化提升的一般性規(guī)律。

一、引言

一般情況下，不同的經濟組織形態(tài)，都會出現與該種經濟組織形態(tài)相對應的運輸方式。運輸方式從“水運———海運———鐵路———公路———航空”的順次演變過程，也是經濟組織形態(tài)不斷優(yōu)化升級的過程，其結果是貿易半徑被不斷拉長，城市的交換邊界被不斷延伸，商品交換的時空限制被不斷打破。在瞬息萬變的速度經濟時代，空港區(qū)借助高效的航空運輸可以快速地嵌入到全球產業(yè)鏈分工體系之中，并通過空間上的合理分工形成廣闊的腹地經濟，以航空經濟為基礎的經濟組織形態(tài)已經初具雛形。有什么樣的經濟組織形式，就要有相應的容納這種經濟組織形式存在的空間，即城市的組織形態(tài)也要順應航空經濟的要求而不斷發(fā)生改變。以航空運輸為基礎的綜合交通樞紐是航空經濟賴以存在和發(fā)展的基礎，而航空運輸會促使航空經濟區(qū)快速并深度地參與到全球產業(yè)鏈分工體系中，最終使得先進制造業(yè)和現代服務業(yè)在航空經濟區(qū)不斷聚集，并通過與腹地區(qū)域的合理分工使得航空經濟區(qū)成為區(qū)域經濟增長的引擎。

在這一過程中，資本、勞動、信息、知識、管理等各種有益的生產要素不斷向航空經濟區(qū)匯集，航空經濟的組織形式不斷得到強化和提升，客觀上就需要一個新的載體來適應經濟組織形式的改變?？ㄋ_達、林賽把這種新的載體命名為“航空大都市”，在《航空大都市》這本書中，他們以眾多生動案例為基礎展現出了一幅生動的速度城市畫卷，描繪了在航空經濟的作用下人類未來可能的生活方式?？ㄋ_達教授認為，世界高效快速以及網絡化的發(fā)展，正在改變著行業(yè)競爭的規(guī)則以及商業(yè)企業(yè)選址的規(guī)則，這些規(guī)則隨著數字化、全球化、航空和以時間為基礎競爭的發(fā)展而不斷發(fā)生著變化。在速度經濟時代，機場已經成為全球生產和商業(yè)活動的重要結點，也是帶動地區(qū)經濟發(fā)展的引擎，并不斷吸引著眾多的與航空運輸相關的行業(yè)聚集到其周圍。隨著越來越多的企業(yè)在機場以及交通走廊周圍集聚，一種有別于以往的城市組織形式即航空大都市形成了。

二、航空經濟與城市空間結構的高級化

航空經濟將城市內外的各種要素有機地整合起來，使他們形成相互關聯、協(xié)調發(fā)展的整體，城市的空間結構及其承擔的功能也要發(fā)生相應改變，不斷推動城市形態(tài)由低級向高級演化。經濟學所關注的城市形態(tài)主要包括城市空間結構的演變規(guī)律以及相應的城市功能的調整兩個層面。

1．城市空間結構的形成機制

城市空間結構無外乎城市內部空間結構和城市外部空間結構兩個層次。從空間結構形成的動力機制來講，城市內部空間結構和城市外部空間結構都有一定的規(guī)律可循，都會受到經濟的、政治的、歷史的、社會的等諸多因素的影響，其中經濟因素尤其是各種經濟活動的集聚效應與支付地租的能力等起著至關重要的作用。

(1)集聚效應。集聚效應是導致城市形成和不斷擴大的基本因素，具體是指各種產業(yè)和經濟活動在空間上集中產生的經濟效果以及吸引經濟活動向一定地區(qū)靠近的向心力。在城市形成和發(fā)展過程中，各種非農經濟活動不斷向城市集聚。由于聚集效應的存在，在既定的技術和收入水平的約束下，各種經濟活動的不同聚集組合可以獲得更高的產出，從而單位產品的成本也會相應降低，利潤隨之提高，消費者可以獲得更多的消費剩余。結果，以追求最大利潤為目標的廠商和以追求最高效用的居民，為了獲得分工與專業(yè)化利益、規(guī)模經濟和外部經濟利益而聚集到不同的位置，形成不同的聚集體。反之，在廠商和居民相互干擾的情況下，廠商和居民的經濟效益和效用低下，則會產生排斥力，促使空間的分離。因此，由聚集經濟所形成的吸引力與聚集不經濟所引起的排斥力促使城市地域內部土地利用結構分化。因此，由于集聚效應的存在，各項經濟活動之間發(fā)生空間上的競爭，不同的區(qū)位，相同的投入會產生不同的產出，從而影響企業(yè)和個人的空間區(qū)位選擇。對于城市內部結構而言，集聚效應會使得各類經濟活動在空間上傾向于集中布局，形成不同的功能區(qū);對于城市外部結構而言，集聚效應會使得要素和產業(yè)都向中心城市聚集，周邊城市共享中心城市的公共服務體系。

(2)支付地租的能力。為了追求集聚經濟效應，相同性質的經濟活動傾向集中于特定區(qū)域，但是集中于何地還取決于各類經濟活動之間的相互競爭。由于級差地租的存在，城市地租隨離城市中心的距離增加而遞減，每一塊土地用于什么性質的經濟活動，主要取決于各種經濟活動潛在的支付地租能力的高低。不同性質的經濟活動對地租的敏感性是不同的，具體如下:商業(yè):大型商業(yè)活動中心一般是面向整個城市或者區(qū)域的，其典型特征是單位價值占地面積小，作為其載體的建筑物高大稠密以最大限度地利用集聚效應。商業(yè)活動這種最強的集聚效應決定了其對地租的支付能力是最高的，故商業(yè)中心一般都位于城市的中心。居住:考慮到生活的舒適程度，相對于商業(yè)活動來說居住活動的集聚效應就要相對弱一些，對地租的支付能力也排在商業(yè)活動之后，在空間布局上會緊鄰商業(yè)區(qū)。工業(yè):由于以下兩個方面的原因，工業(yè)區(qū)一般分布在城市的邊緣:一方面是因為工業(yè)生產具有環(huán)境污染等負外部性，為了避免這種負外部性對居民日常生活的影響，通常的做法是要求工業(yè)區(qū)距居住區(qū)保持一定的距離;另一方面是因為工業(yè)廠房所占土地面積較大，只有地租相對便宜的區(qū)域才能滿足工業(yè)生產對土地的較大需求，而距離中心城市越遠地租越便宜，工業(yè)布局在城市邊緣是追求既定收益下地租最小化的結果。從以上分析可知，各類經濟活動的集聚效應的差異造成了對級差地租的支付能力的差異。商業(yè)活動對于空間位置具有最強的敏感性，工業(yè)活動對空間位置的敏感性最弱，而居住活動居于兩者之間。以商業(yè)區(qū)為中心，各類經濟活動按照對地租的支付能力順次形成了大致同心圓式的空間結構。

2．航空經濟使城市內部空間結構

由單中心裂變?yōu)殡p中心或多中心城市同心圓式的單中心模式解釋了城市的起源、發(fā)展的一般規(guī)律，但是隨著城市規(guī)模的不斷擴張，經濟活動聚集到一定程度就會形成聚集不經濟，聚集不經濟會使得城市的單中心模式結構越來越松動，城市尤其是大城市的空間結構已經開始出現由單中心向雙中心或者多中心裂變的傾向。但對于一般的城市來說，單中心式的城市結構是在相當長的歷史時期內不斷演變的結果，要想在短期內形成另外一個或多個中心是非常困難的，一些城市也試圖通過行政力量來強行構建新的城市中心，但在長期內由于缺乏內生動力最終使得試圖構建的新中心成為了“鬼城”而不了了之，造成巨大的資源浪費。而航空經濟巨大的沖擊力和輻射力無疑對城市增加了發(fā)展的新驅動力，對城市單中心的空間結構的改變具有巨大的作用。

機場所在區(qū)域離主城區(qū)大都有20－30公里的距離，按照城市功能空間布局的同心圓規(guī)律，機場就位于新的城市中心的圓心，隨著機場輻射范圍的擴大，同心圓輻射的范圍也隨之擴大，先進制造業(yè)和現代服務業(yè)等新型經濟業(yè)態(tài)不斷在機場周圍聚集。以機場為中心的航空經濟區(qū)已經成為城市更重要的核心增長極和公共服務平臺，這個核心增長極將會引領整個城市的未來經濟增長以及相應城市空間布局結構的轉變。更為重要的是，航空經濟的介入使得城市與外界的聯系形成了一個開放性的網絡，航空經濟區(qū)利用航空運輸方式帶來的速度、信息、先進理念等，有效地改善了自身的生產與生活運行方式，并通過對腹地區(qū)域的輻射效應產生聯動效應，最終使得整個區(qū)域的經濟活動步入良性循環(huán)。因此，航空經濟不斷改變著城市的單中心結構，航空經濟區(qū)作為城市新的中心已經毋庸置疑，航空經濟所帶來的全新的開放經濟運行方式可能會催生出更多的城市中心，各個中心之間通過協(xié)同配合使得城市的空間結構呈現高效率運轉狀態(tài)。

3．航空經濟使城市群結構呈現圈層化特征

航空經濟不僅改變著城市的內部空間結構，城市的外部空間結構即城市群之間的經濟聯系也在悄然變化。航空經濟在促進區(qū)域內職能分工、協(xié)調發(fā)展以及強化整合力度上對城市群內部之間以及城市群內部與外部之間的協(xié)同發(fā)展都具有非常積極的意義。這種意義主要體現在以下三個方面:第一，航空經濟會形成以機場為圓心的新的城市中心，通過臨空指向性的先進制造業(yè)和現代服務業(yè)不斷在機場周圍聚集，航空經濟區(qū)作為區(qū)域經濟核心增長極和公共服務共享平臺的功能會更加凸顯，航空經濟區(qū)將會逐漸形成航空經濟的核心區(qū)。第二，航空經濟區(qū)廣闊的腹地通過綜合交通運輸體系與航空經濟核心區(qū)相連，人流、物流、信息流等生產要素在航空經濟區(qū)與腹地之間進行有效流動，通過航空經濟區(qū)的輻射帶動效應，使得腹地成為航空經濟區(qū)的有效組成部分，在航空經濟核心區(qū)逐漸形成了一個緊密的輻射區(qū)。第三，在輻射區(qū)之外，通過航空運輸以及航空經濟這一經濟組織運行方式把城市群內部城市與城市群外部城市聯系起來，形成一個更為廣闊的外部城市圈層，成為航空經濟高效運轉必須依托的聯動區(qū)。航空經濟核心區(qū)、輻射區(qū)、聯動區(qū)使得城市群內部之間、城市群內部與外部之間構成了一個高效運轉且層次清晰的有機體，城市群結構的圈層化特征逐漸顯現。

三、航空經濟與城市功能的提升

城市是“城”與“市”的組合，不同的經濟組織形態(tài)內生出功能各異的“城”與“市”。航空經濟通過臨空指向性的先進制造業(yè)和現代服務業(yè)的不斷聚集，使得以航空經濟為基礎的“城”與“市”的各種相應功能得到再造和提升，不斷提高城市的內涵和品位。

1．航空經濟增強了城市的創(chuàng)新功能，為城市可持續(xù)發(fā)展提供源源不斷的動力

城市是產業(yè)和人口等經濟要素聚集的載體，而城市創(chuàng)新能力則是保證產業(yè)結構螺旋上升和人口不斷聚集的動力。人類社會邁入21世紀之后，城市間的差異化競爭更加激烈，這種競爭集中體現在城市創(chuàng)新能力強弱的較量上。城市的創(chuàng)新能力無非來自于兩個方面:一個是依靠自身內部的要素互動、機制設計來實現，這是內生動力，這一過程比較漫長且效果不能立馬顯現;另一個是充分利用有利的外部環(huán)境引入新的生產要素體系和價值理念來改造相對僵化的城市內部的經濟社會結構，這是外生動力，這一過程相對比較短暫且會起到立竿見影的效果。內生動力與外生動力都在航空經濟對城市創(chuàng)新能力提高的過程中發(fā)揮著重要作用，兩者是一個有機的整體，缺一不可。

航空經濟主要從以下三個方面對城市創(chuàng)新能力的提高做出貢獻:第一，航空經濟的開放性使得城市內部相對僵化的經濟社會結構與區(qū)域外先進的生產要素體系產生有效的碰撞與互動，激發(fā)城市創(chuàng)新的動力之源。航空運輸的優(yōu)勢距離區(qū)間為1000公里以上，且能夠飛躍各種天然障礙，實現遠距離的商品、服務與要素的快速流轉，這使得航空經濟天然地具有開放性。在開放環(huán)境的驅動下，欠發(fā)達區(qū)域內的資本、技術、勞動力結構、管理理念等都會受到外來因素的沖擊，從而使得創(chuàng)新能力在空間上具有趨同傾向，城市的創(chuàng)新能力與發(fā)達地區(qū)的差距在不斷縮小。第二，航空經濟的高效性使得原有的生產與流通體系得到改造和提升，能夠迅速適應信息時代對速度的要求。高速度是航空運輸與其它運輸方式具有本質不同的地方，高速度意味著高效率，高效率意味著就不能墨守成規(guī)，需要不斷地求變與創(chuàng)新，不斷改變自身的經濟運行模式以適應外部條件的變化。對于生產環(huán)節(jié)而言，參與全球價值鏈分工的企業(yè)的生產標準比較高，這些企業(yè)在航空經濟區(qū)的不斷聚集會對區(qū)域內外的其他企業(yè)生產標準的提高形成示范帶動效應。

同時在管理理念、勞資關系方面也會發(fā)生相應改變，從而對生產企業(yè)形成創(chuàng)新的動力。對于流通環(huán)節(jié)而言，航空經濟會促進網絡化時代的電商模式更加開放，搭建若干個跨境貿易電子商務綜合服務平臺，充分發(fā)揮航空運輸的速度性和高效性。通過自身的高效性，形成區(qū)域的核心競爭力，占據信息時代的制高點。對于制度創(chuàng)新而言，航空經濟將會促使通關政策、土地政策、財稅政策、金融政策、政府職能等都要適應航空經濟的需要做出系統(tǒng)性改革，從制度層面上確保避免不必要的效率損失。第三，航空經濟的系統(tǒng)性使得上述兩個創(chuàng)新源泉能夠快速地傳導到廣闊的腹地區(qū)域，帶來創(chuàng)新在空間上的連鎖反應，整個區(qū)域的創(chuàng)新能力得到持續(xù)的提高與強化。

2．航空經濟提升了城市的載體功能，加速了城市的現代化轉型過程

原有工業(yè)城市的轉型是在工業(yè)體系內部尋求破解之道，而航空經濟則是從區(qū)域發(fā)展的整體以及從產業(yè)結構、就業(yè)結構、居住結構等全方位展開的。對于欠發(fā)達區(qū)域來說，發(fā)展航空經濟是承接產業(yè)轉移、促進產業(yè)升級、轉變發(fā)展方式的重要舉措。通過高標準規(guī)劃建設航空經濟區(qū)，把區(qū)域的交通區(qū)位、人力資源等優(yōu)勢與高端產業(yè)龍頭企業(yè)的設計研發(fā)優(yōu)勢與生產制造優(yōu)勢有機結合起來，在擴大內陸開放過程中促進航空運輸、現代物流、高技術產業(yè)、商貿會展、教育科研等高端產業(yè)集聚，提升產業(yè)發(fā)展水平，能夠有效推動區(qū)域產業(yè)結構轉型升級，引領帶動欠發(fā)達區(qū)域融入全球產業(yè)鏈和產業(yè)分工體系，推動航空經濟區(qū)率先走出一條產業(yè)轉型發(fā)展新路子，實現產業(yè)高級化，成為先進制造業(yè)和現代服務業(yè)高地。在這一過程中，城市的產業(yè)載體功能得到提升。

3．航空經濟在空間上拓展了城市的生產功能，為城市嵌入全球產業(yè)鏈提供了契機

2000年以來，經濟全球化和新技術革命帶來了國際產業(yè)分工的新格局。以跨國公司為載體，資金、人才、技術的全球流動正深刻地改變著世界經濟發(fā)展的進程與結果?？鐕救找姘巡煌纳a環(huán)節(jié)、分銷網絡、供應鏈管理以及研發(fā)、運營中心在全球范圍內進行配置，這就形成了全球價值鏈。全球生產網絡的形成與發(fā)展是為了追求利益最大化，這使許多以前在一個地方完成的最終產品的生產，被分解為若干個獨立步驟或模塊，而每一個步驟或模塊都在那些能夠以最低成本完成的地方生產。因而，全球價值鏈的變化與延伸集中體現為全球產業(yè)轉移，而航空經濟則可以充分利用全球產業(yè)鏈轉移不斷拓展城市生產與交換的邊界。由于航空經濟的開放性、高效性以及分工的系統(tǒng)性，航空經濟區(qū)所依托的城市或城市群具有了世界意義，能夠參與全球的產業(yè)鏈分工，成為全球價值鏈體系的有效組成部分。航空經濟與基于價值鏈分工的產業(yè)轉移相結合，會使得欠發(fā)達區(qū)域的勞動力優(yōu)勢得到釋放，能夠在一個較長時期內吸引更多臨空指向性特征的產業(yè)向機場周邊集聚，并通過這些臨空指向性產業(yè)的引領和帶動，使得航空經濟區(qū)能夠形成相關產業(yè)的全球供應鏈中心、價格中心、產品展示交易中心、結算中心、技術成果中心等，城市的邊界不斷得到拓展。

4．航空經濟優(yōu)化了城市的生活功能，為實現產城融合提供了寶貴的經驗借鑒

傳統(tǒng)工業(yè)化是典型的產城分離的發(fā)展模式，并沒有形成產城融合的良性互動局面。而航空經濟天然地具有產城融合的屬性，原因如下:第一，航空經濟的一個典型特征是要圍繞航空運輸發(fā)展臨空指向性強的產業(yè)，而這些產業(yè)不僅包括電子信息、生物醫(yī)藥等先進制造業(yè)，還包括金融、會展、電商物流等現代服務業(yè)，具有典型的工業(yè)和服務業(yè)同步發(fā)展的特征。無論是高端制造業(yè)還是現代服務業(yè)，都以知識、資金、技術的密集為主要特征，有些還具有總部經濟特征，這些產業(yè)及其從業(yè)者對生產和生活環(huán)境條件有較高的要求，這為產城融合提供了時代契機。

第二，航空經濟是以航空運輸為基礎的，而適合航空運輸的產業(yè)必然是污染小、附加值高、能源消耗少的臨空指向性產業(yè)。這樣的產業(yè)特征天然地具有產城融合的屬性，生產與生活并不互相排斥，可以把產業(yè)和人口合理地融合在一起，讓城市里不僅有生產，還有生活。這樣航空經濟區(qū)可以看作是一個復合型社區(qū)，除了生產功能外，也有相應的生活功能，人們各種生活需求可以就近解決。因此，航空經濟使得“產”與“城”可以有效結合，并相互依托和提供支撐，形成良性循環(huán)。

第三，產業(yè)形態(tài)呈現出“勞動密集+技術密集+資金密集型”的復合特點，而且是在新開辟的區(qū)域，完整的產業(yè)生態(tài)和就業(yè)生態(tài)相結合，能夠比較容易地圍繞航空經濟區(qū)形成航空產業(yè)鏈，這為產城融合提供了空間支撐和基礎條件。圍繞航空經濟區(qū)，可以統(tǒng)籌將機場規(guī)劃、產業(yè)規(guī)劃、城鎮(zhèn)規(guī)劃、商業(yè)規(guī)劃有機結合，把航空經濟區(qū)的發(fā)展納入到整個經濟社會發(fā)展的大系統(tǒng)中來審視。

參考文獻:

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第8篇：公共航空運輸范文

[關鍵詞] 航空公司；外站服務特性；影響因素

[中圖分類號] F560 [文獻標識碼] B

[文章編號] 1009-6043（2016）12-0094-02

一、引言

航空運輸業(yè)作為服務業(yè)之一，其服務質量的提高日益受到旅客、投資者和其他相關方的關注，而服務質量是航空公司提高市場競爭力的重要因素，而航空運輸市場快速發(fā)展使各航空公司持續(xù)增加運力，開辟新的航線，航線網絡規(guī)模也進一步擴大，這導致航空公司外站的數目不斷增多，而外站作為航空公司直接服務旅客的場所，其服務質量的好壞直接影響到航空公司服務質量管理全局。由于航空運輸服務成本的不斷提高，從經濟性原則出發(fā)，航空公司外站地面服務多采用服務方式由地面服務公司或基地航空公司提供。為了實現其整體服務宗旨和目標，航空公司需要對外站的服務質量進行控制和評價，以實現優(yōu)勝劣汰，而這其中的首要環(huán)節(jié)是分析外站服務的特性和影響因素。

二、研究現狀

根據施曼納的服務分類體系，航空運輸中的大部分環(huán)節(jié)屬于勞動密集程度和相互交往程度都較低的“服務工廠”，但是有些環(huán)節(jié)，如頭等艙服務，又具有“專業(yè)服務”的特征，因此，和其他服務性企業(yè)相比，航空運輸服務具有一定的特殊性。民航業(yè)界對服務質量的探索主要集中在以下方面。

Gourdin和Kloppenbor得出值機的方便性、中轉的方便、航班正點率、丟失行李的處理過程、航班時刻表是否切合旅客需求等影響航空運輸服務質量的14個重要因素。沙永全指出：服務管理體制，不合理的行業(yè)分工，航班不正常，消費環(huán)境和消費者的不成熟與依法治理的宏觀環(huán)境缺陷是航空公司服務質量問題的根源。韓明亮、張娟、李琪等人將影響航空旅客運輸的因素分成7大類，32個小項，通過問卷調查，最終得出影響航空公司旅客服務質量各因素的重要性，提出了相應的改進措施。

從實際管理實踐看，民航局于1990年在民航行業(yè)內開展質量方目標管理和QC小組活動。中國民航協(xié)會用戶工作委員會自1993年開始，針對航空公司、機場及航空保障企業(yè)的服務質量開展了“旅客話民航”活動。1997年，民航局62號令，即《民用航空企業(yè)規(guī)范化基礎管理規(guī)定》，大力推行規(guī)范化基礎管理，規(guī)范化基礎管理要求民航各企業(yè)編制《規(guī)范化管理手冊》，對每個崗位的崗位職責和要求，每項工作的程序和流程都要做出書面的具體要求，并且要建立和完善各項規(guī)章制度。2003年，民航局開始在全行業(yè)內推行以旅客滿意度為標準的新服務監(jiān)測標準，各航空公司針對新的評定標準設計了調查問卷，分別在航空公司的地面服務、售票、機務、空中、貨運等幾大服務窗口展開問卷調查，并據此做出了各項服務顧客滿意度的評定。在標準化方面，國家標準中關于民航服務質量的標準有：GB/T16177-1996《公共航空運輸服務質量標準》和GB/T18360-2001《公共航空運輸服務質量評定》，并在2007年對該標準做了修訂。

綜合來看，民航業(yè)界側重于對影響航空運輸服務質量的因素進行分析和顧客滿意度的測量上，雖然相關政府管理部門就服務質量推出了一系列的標準和評測體系，但是這些標準和體系只是考察了各航空公司的共性，沒有體現不同航空之間的區(qū)別，對于外站服務的研究也比較少。

三、外站服務特性

機場旅客服務產品包含機場服務的安全性、準時性、方便性和舒適性等固有特性，其服務過程是低定制的大眾化服務，每一個外站的旅客服務過程基本一致，其主要內容包括乘機手續(xù)辦理、候機服務、行李服務、登機下機服務和不正常航班服務等。從外站服務質量維度來看，根據PZB的定義，外站服務質量由有形性、可靠性、響應性、保證性和移情性構成，此外，外站服務還具有安全性維度，保證旅客安全是外站服務的基本環(huán)節(jié)，也是外站作業(yè)的基礎。同時，根據關系服務質量模型，外站地面服務可以看成是由一系列的片段（Episodes）構成，而片段是由活動（Action），即服務的關鍵時刻表示。根據這一定義，結合地面服務的相關標準和前面對服務質量維度的定義，外站服務過程的關鍵時刻和關鍵要素如表1所示。

四、外站服務質量影響因素分析

根據對外站服務的影響機理不同，外站服務質量影響因素可以分成可控因素和不可控因素兩大類，可控因素主要包含外站服務人員素質、管理制度等，可以通過過程管理維度構建指標體系識別并管理。為了對外站服務質量進行有效管理，并兼顧公平性，需要重點分析不可控因素對服務質量的影響并在評價時加以考慮。概括起來，影響外站服務質量的因素如下。

（一）外站地面服務合作模式

根據外站地面服務提供的主體不同，外站地面服務可以劃分成三種：第一種是完全由機場提供地面服務；第二種是由航空公司完成，即各航空公司之間經過協(xié)商達成協(xié)議，由基地航空公司為其他航空公司實施服務；第三種是由專業(yè)的地面服務公司負責完成。服務提供主體的差異導致經營理念、可控資源、員工素質和管理水平等存在較大差異，從而對外站服務質量造成影響。

（二）外站的基礎設施和規(guī)模

首先，外站旅客服務設施的現代化程度、建筑特色和到達機場的便利程度會在一定程度上影響到旅客對外站服務質量的感知，尤其是環(huán)境服務質量的感知；其次，外站的規(guī)模，如旅客吞吐量和航站樓面積的大小也會影響到旅客對服務質量的感知。對此，從IATA所推薦的標準可以得出相應的結論。

（三）外站的旅客構成比例

外站旅客構成也會在一定程度上影響到外站的服務質量。

1.中轉旅客比例。根據IATA的統(tǒng)計，“絕大部分行李分揀錯誤發(fā)生在中轉航班上。根據美國民航部門的統(tǒng)計，中轉旅客較高的機場旅客到達機場的時間比較集中，到達時間和出發(fā)時間比較靠近，存在時間上的壓力，由此造成較大的行李差錯率，進而影響到外站的服務質量。為此，IATA向其成員提供了大量的指導，包含在中轉率較高的機場設立一個行李處理委員會，該委員會致力于回顧導致行李差錯的原因，監(jiān)督行李中轉程序的效率，力圖實現最短中轉時間（MCTSO）。此外，中轉旅客對航班正點率和航班時刻的要求較高，服務要求也較高。

2.旅客出行目的。根據旅客出行目的的不同，航空客運旅客可以分成商務旅客和休閑旅客兩大部分。兩者對于服務的期望存在一定差異。如商務旅客一般來機場的時間較短，因此需要單獨的值機柜臺、快速的聯檢通道、方便工作的休息室、航班的準時起飛和優(yōu)質的行李服務；相比較而言，除對航班正點率這一基本的要求之外，休閑旅客對外站服務的要求比商務旅客要低，例如，休閑旅客在辦理乘機手續(xù)時可以接受較長時間的排隊等候時間。

3.航程遠近。短途旅客需求和長途旅客對機場地面服務的需求有著根本的不同。由于短途旅客在航線兩端機場內花費的時間有可能要超過飛行時間，因此短途旅客對機場服務和條件的要求較高；相反地，長途旅客對機上服務要求較高，而對地面服務要求較低。

（四）始發(fā)地地域文化差異

根據馬爾霍特拉等人所做的研究，顧客在感知服務質量的方式、總的服務期望和服務期望的各個維度等方面都受到文化差異的影響，這和許多航空公司所推行的品牌全球化和無縫隙的服務理念是相悖的。以商務旅客為例，與歐洲商務旅客對服務高標準的要求不同，在很多發(fā)展中國家，商務旅客對服務水平的要求并不高，但是，關于文化差異對服務質量評價的影響方式、影響程度、如何度量和檢測這些影響等一系列問題，目前還沒有定量的分析結論。

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第9篇：公共航空運輸范文

(一)國際航空責任賠償的內涵和外延

在探討國際航空責任賠償問題前，需對國際航空的概念做必要的分析與闡釋?？谇袄碚撋?，對國際航空的概念沒有明確界定，1929年《華沙公約》及其華沙體制沒有納入國際航班的概念，只有適用公約意義上的國際運輸。1944年的《芝加哥公約》中第96條把國際航班定義為經過一個以上國家領土之上的空氣空間的航班1933年及1952年的《羅馬公約》是美于外國航空器對地(水)而第三人的損害賠償的公約，沒有明確闡述國際航空的概念，但從公約第23條可看出，該公約以航空器的國籍作為判斷標準。

在民法上，可賠償性損害(Compensable Damages)，又稱損害的可賠償性，指一切得到法律的認可，可通過合法的途徑和程序得到賠償救濟的損害[i7。損害與賠償是法律認可的因果美系，在事實上有損害產生時，法律就會要求責任人承擔相應的民事責任，比如某種侵權行為發(fā)生時所承擔的民事責任。民法上的損害大體可分為財產損害和人身損害兩類。

因此，國際航空責任賠償可以界定為在國際航空運輸活動中，賠償責任人侵害受害人，造成受害人財產損害或人身損害的法律事實，法律要求以損害賠償的責任方式救濟受害人。國際航空責任賠償的外延主要包括以下幾方而言國際航空運輸事故賠償問題，航空器對地(水)而第三人損害賠償的問題，飛機空中碰撞的民事賠償問題，在國際航空中，產品責任導致的賠償問題，國際航空環(huán)境侵權引起的損害賠償問題等，國際航班延誤賠償問題。

乘客不幸在飛機上遭遇事故后一般可通過兩種途徑得到賠償:一種是商業(yè)保險，即之前乘客本人購買的航空意外險;另一種是責任賠償，即航空公司在事故發(fā)生后，依據國際法和國內無法承擔的賠償。本文主要探討的是第二種賠償一一責任賠償?？谇霸谌A沙體制內，美于國際航空損害賠償，九個國際法性質的法律文件中都有涵蓋，其中《華沙公約》和《蒙特利爾公約》是核心，加上歷次修訂《華沙公約》的多邊議定書，它們共同組成了國際航空統(tǒng)一的民事賠償體系。

(二)國際航空責任賠償法律美系解析

航空器所載乘客的損害，雖在理論上被認為系合同責任和侵權責任的競合，但應優(yōu)先適用侵權行為法還是依據合同責任制度賠償，各國法律規(guī)定的側重點不同。在不同國家，航空承運人對乘客或托運人的損害賠償責任可能是侵權責任，也可能是違約責}民《華沙公約》出臺之時，己預測到航空事故或事件既可能引起合同上的民事責任，也可能引起侵權行為責任，特別是在空難中有乘客人身傷亡時就更難于區(qū)分，四。于是《華沙公約》24條規(guī)定了不論是依據違約責任起訴還是依據侵權責任起訴，都得一律適用該公約。1971年《危地馬拉議定書》和1974年《蒙特利爾第4號議定書》，以及1999年蒙特利爾公約都有如此規(guī)定。

(三)國際航空責任賠償的責任人和受償人

1.國際航空責任賠償的責任人

國際航空責任賠償涉及的責任主體從范圍上看，包括國際航空運輸企業(yè)(航空器經營人、航空器所有人)及其相關的其他企業(yè)或個人(保險人、擔保人)，甚至也可能涉及政府或國家，主要是國際航空運輸承運人。國際航空責任賠償責任主體發(fā)展態(tài)勢由一元向多元發(fā)展，從一般承運人向航空器制造人、機場塔臺的管制人員甚至民航主管當局轉移。可見，國際航空責任賠償的責任人有不斷擴大的趨勢，是任何公約在制定時都無法預期的。

《蒙特利爾公約》也并未禁止旅客及其他享有權利之人向航空器制造人主張權利，同時公約也未作進一步的詳細規(guī)定，那么是否能向航空器制造人主張權利便由國內法做主。就國際航空司法實踐看，世界上最大的民用航空器制造國美國對此持肯定態(tài)度。而且麥克唐納道格拉斯公司也因為自己所生產的DC一10型客機所存在的質量問題，數次成為被告人。

由于航空器制造人不是國際航空運輸活動的當事人，它對于旅客傷亡所承擔的責任也不是合同責任，而是產品責任。航空器制造人自然不能根據公約主張抗辯及責任限額保護。口前，國際航空旅客運輸航空器的制造完全由美國波音公司及歐盟的空中客車公司所壟斷，那么在今后相當長的一段時間內，美國和歐盟將充當主要航空器制造人而經常被訴訟。

近日，位于芝加哥的瑞貝克律師事務所代表214航班上來自美國、中國、韓國的83名乘客，向美國伊利諾伊州巡回法院提出首起訴訟，狀告美國飛機制造商波音公司。瑞貝克律師事務所指出，波音公司的某些制造缺陷加重了乘客的傷勢，并對他們的逃生形成阻礙。比如安裝在飛機內的逃生滑梯阻滯了乘客快速疏散，安全帶也存在問題，救援人員不得不將刀具遞給某些乘客，讓他們切斷安全帶脫離險境。

依照美國法律，空難涉及的責任方均需作出賠償，即便客機制造商只有1%的責任。瑞貝克律師事務所表示，他們將把所有的責任方無一例外地引入司法程序，包括近期將向韓亞航空以及飛機零件生產商提出賠償訴訟。

2.國際航空責任賠償的受償人

大家慣常性的思維認為國際航空責任賠償的受償人就是旅客，但實際上，飛機上除了旅客還有其他人員(如機組人員)，飛機之外受害的第三人以及受害人的近親屬等。機組人員與航空承運人具有法律上的勞動美系，他們因履行職責、執(zhí)行工作任務而受到的傷害屬于工傷。

根據合同相對性原理，受償人還包括相對于當事人之外的人為第三人。航空事故中地而受害的第三人是指與航空運輸合同無美的、因飛行中的民用航空器或者從飛行中的航空器上落下的人或者物造成損害的受害人。航空承運人依法應當承擔航空器對第三人造成損害責任。航空器對第三人損害主要有航空器對地而(包括水而)第三人造成損害的責任航空器碰撞造成損害的責任。地而第三人損害責任屬于侵權范疇，責任的確定和范圍同承運人對旅客和其他有合同美系的人之間的問題有所不同。

二、國際航空責任賠償的法理依據

(一)國際航空責任賠償的法律基礎契約下的特殊侵權美系

有學者斷言契約己經死亡，但是現代社會以契約為基礎的平等、意思自治并沒有改變，只要某些民事主體存在經濟強弱差別，就會導致弱勢群體的出現，圈。在國際航空責任賠償案件中，受害人相對于航空公司一方常常是弱者，那么對于受害者的保護就只能依賴于法律制度的完善和健全。航空旅客運輸合同是旅客和承運人之間訂立的美于運輸權利義務的協(xié)議。航空旅客運輸合同是格式合同，具有對象的廣泛性、合同條款的不可協(xié)商性、當事人法律地位的不平等性等特點。

國際航空承運人對乘客的最大義務就是安全運送義務，承運人在與乘客訂立運輸合同時當然約定有乘客免受損害的條款。眾所周知，在多數情況下，受害人精神上受到的折磨遠遠大于身體上受到的痛苦。隨著社會經濟和科技的發(fā)展，任何國家的乘客都有讓自己的身體和精神免受損害的權利。但是，由于口前公約在精神損害問題上規(guī)定的模糊性，導致各國法律在實踐中大相徑庭。

在華沙體制的眾多公約中只有1971年的《危地馬拉議定書》明確了損害范疇，包括精神損害。1999年的《蒙特利爾公約》規(guī)定:航空公司應賠償因旅客死亡或身體傷害而導致的損失。但這種損失是否涵蓋精神損失，《蒙特利爾公約》沒有明確說明。這也是公約的一個缺憾，給各國的司法實踐帶來了困惑。

美國通過現實中的判例，把航空事故中承運人的責任作了擴大性的解釋。判例中把受害人的精神損失

納入承運人應賠償的范圍中。中國最高人民法院相美司法解釋中規(guī)定，因人的生命和健康權的損害所造成的精神損害，屬于受賠償之列網。如陸紅訴美聯航案，中，原告陸紅的精神傷害便是由身體被損害造成的，最終陸紅勝訴。

許多國家法律規(guī)定，精神損害賠償的訴求只能在侵權訴訟中提出?！度A沙公約》對具體訴因沒有具體規(guī)定，那么此問題的解決就只能依據各國國內法的規(guī)定。美于違約責任和侵權責任競合，1989年6月最高人民法院下發(fā)的《全國沿海地區(qū)涉外、涉港澳經濟審判工作座談會紀要》有明確的規(guī)定③，可見中國的法律允許責任競合的發(fā)生;同時也規(guī)定受害人可以選擇提出哪種請求權，但該紀要不允許受害人同時提出兩種請求權。

中國《合同法》第122條④在中國法律文本中首次規(guī)定了發(fā)生責任競合時由當事人選擇的制度。口前也有學者認為在依據通常觀念可預期到，將會引發(fā)非財產損害的特定合同場合，應允許受害人提出非財產損害的賠償訴訟，即贊同非財產損害可以是違約損害賠償的組成要件。

從口前各國的實踐中可以看出，在國際航空責任賠償中納入精神損害賠償己是趨勢。正如有專家談到現代社會下的身份美系往往體現為經濟強者的支配權，形式上經濟強者與經濟弱者應當是平等的，但是經濟強者是利益的主要獲得者，經濟強者應當承擔更多的社會責任，為了更強化經濟強者的社會責任，這種社會責任應當是法律上的義務。

(二)國際航空責任賠償的效力基礎:損害賠償功能與威懾功能的協(xié)調和統(tǒng)一

在現代社會，民法的功能常有損害賠償功能與威懾功能兩種，而威懾功能一般通過懲罰性的條款體現，在國際航空責任賠償中最有代表性的威懾功能就是懲罰性賠償。隨著國際商務和度假旅行量的不斷增長，人們日益頻繁地接觸到外國損害賠償法。在國際上，幾乎所有侵權責任法上的大事件都是在美國提起訴訟的，或者受害人至少威肋、說要到美國起訴。這正如審理損害賠償訴訟的英國大法官丹j` ( Lord Den-ning)所說的，正如飛蛾撲火一樣，訴訟當事人紛紛奔向美國。

美國是懲罰性損害賠償的誕生地。20世紀80年代，美國法官在對大韓航空公司KE007航班空難案的審理中發(fā)現，承運人都存在有意的不良行為，或明知自己的行為或不行為將導致損害，而仍不)頂后果地行為或不行為。死亡旅客的家屬向法院提出請求，要求承運人承擔懲罰性賠償責任，法院予以支持。

1996年Zic;herman v. Korean Air Lines (116 S. Ct. 629 (1996))訴大韓航空公司案中，美國最高法院法官也作出了支持懲罰性賠償的判決。這個判決一經作出便引起了廣泛的爭議，大家普遍認為美國法院的判決曲解了《華沙公約》的立法精神，會導致公約的進一步分裂。

為了避免美國法院采取懲罰性的賠償1999年《蒙特利爾公約》第29條⑥特別作出規(guī)定，排除任何懲罰性賠償，明確把賠償限制于補償性。當承運人承擔第二梯度責任時，如何確定補償性賠償的具體數額便顯得十分重W《華沙公約》及《蒙特利爾公約》均規(guī)定，可以以某一締約國的國內法為準據法來確定賠償標準及數額。多數學者都主張余生收入計算法。即旅客死亡的情況下，可以根據該國人均預期壽命、退休年齡以及該旅客生前收入等因素來計算具體的賠償數額。而在旅客受傷的情況下，則根據旅客的傷勢及對工作、生活的影響程度來確定賠償數額。這乃是一個極不公平的補償，就像盜竊案中僅僅判決竊賊賠償損失，就等于強加給所有權人一個他不會心甘情愿答應的買賣合同。為了使作為獲得稀缺物品場所的市場(每個人的生命和健康都是唯一和稀缺的)不被隨意破壞，帶有威懾性的制裁必須超過受害者的損失。

經濟學是一門講究稀缺資源有效投入的科學。當行為人再投入的注意成本超出了其所增加的可避免損害值時，就不再投入更多的注意成本。如果為了避免損害所付出的成本超過了所避免的損害本身的價值，那就浪費了有限的社會資源。比如，如果有可能會造成100歐元的損失，而損害者只需花80歐元就可以避免這一損害，那么損害者有充分理由采取措施。如果成本為80歐元的保障措施不能把損害發(fā)生的可能性降至零，而是只減少了50，那么可避免損害的期待值就只有50歐元，則加害者就不會采取注意措施從經濟學角度也不應該采取回。

英國新近發(fā)展趨勢在于開始擴大懲罰性損害賠償機制的適用范圍。1997年，英國法律委員會就在相美報告中表明支持這一機制。歐盟對懲罰性損害賠償的態(tài)度不僅模糊，而且明顯相互矛盾。一方而，在《美于非合同債務美系法律沖突規(guī)定《羅馬11》的建議稿》以下簡稱《羅馬11》第24條中，歐盟委員會批評道:所有在補償既有損害之外的懲罰性賠償都是違同法律中的公共秩序的;另一方而，歐洲法院卻樂此不疲地強調，成員國有義務采取具有比例性和威懾性的有效制裁手段，懲罰違同體法律的行為。歐盟委員會最終在其對《羅馬11》的建議稿修訂案中不再歧視威懾思想，將公共秩序保留條款僅適用于過度的懲罰性損害賠償。

懲罰性賠償適用于民事侵權行為是英美法的普遍做法，中國理論界也普遍認可。但是所有侵權行為都可以適用懲罰性賠償，亦是只有部分侵權行為適用懲罰性賠償?學界頗有爭論。在中國，有學者主張懲罰性賠償只適用于故意侵權，不適用過失侵權也有學者認為懲罰性賠償應當適用所有侵權行為，不論是侵害人身權、財產權、知識產權還是其他民事權利或利益，也不論是故意或過失的侵權行為。比如經營者糾正其產品存在缺陷的成本可能高于其所承擔的賠償金額，或者其獲利遠遠超過其可能承擔的賠償責任。

韓亞空難和馬航事件雖然事故原因還在調查中，但己有的證據表明，承運人有操作的過失。筆者認為，在航空事故中應介入懲罰性賠償制度，促使承運人在航空運輸中投入更多的注意成本以避免損害的出現。

(三)國際航空責任賠償的價值基礎:公平正義與效率的統(tǒng)一

法律作為一種社會規(guī)則，是人類交往的產物，它也必然對社會交往有著特殊的價值。法律可以使交往有序化、合理化、合法化。觀念、原理、原則、概念、標準、規(guī)則等都是法的理性的表現形式，而法的組織、設施、人員及其活動則是法的強力的外在表現形式[C ml。國際航空中的侵害是現代經濟和社會發(fā)展進程中，人們享受高效的社會文明所付出的客觀代價。國際航空責任賠償制度在構建之時，所應追求的最高價值口標應是公平正義與效率的價值統(tǒng)一。

在國際航空責任賠償中有四種制度應體現公平正義與效率統(tǒng)一的價值追求:一是先行付款制度二是事實自證制度三是國際航空運輸人身損害賠償歸責制度四是國際航空責任賠償案件的管轄權制度。

1.先行付款制度

先行付款制度體現公平正義與效率的統(tǒng)一，絕不是要求讓受害人家屬簽署帶有條件的合同才先行給低《蒙特利爾公約》第28條規(guī)定了先行付款⑦，即承運人在以下三個條件同時滿足的情況下應先行賠付一定數額給受害人，因航空事故受到傷害或死亡，承運人的國內法有先行付款的規(guī)定，被先行付款的人必須在法律上享有索賠的權利。

航空事故發(fā)生后，先行給付對緩解受害人與其家屬的經濟困難，并在一定程度上緩解受害人及其家屬的精神壓力方而有一定的幫助。此處的先行給付，筆者認為應有期限要求，如規(guī)定事故發(fā)生后的多少天內?！稓W共體條例2027/97))⑧的預付款義務規(guī)定得更為精確，其中規(guī)定毫不拖延，不論在何事件中，在確定自然人有權獲得賠償后不超過巧天，航空承運人必須預付款，以滿足受害人現時的經濟需要?！睹商乩麪柟s》的規(guī)定缺乏時間的限制，這就導致了在實踐中受害人遲遲得不到預付款，在忍受著失去親人的沉重痛苦的同時又遭受著經濟上的壓力。

韓亞航空公司事故發(fā)生后數天，韓亞航空雖提出先向航班上的所有乘客(除3名死亡乘客)給付1萬美元的預付款，但據一位乘客的父親透露，若要領取這1萬美元，必須同意航空公司的8項條件，其中一條是不準對航空公司提起訴訟，可見這嚴重違背了《蒙特利爾公約》的規(guī)定。馬航事件后，美國瑞貝克律師事務所的律師⑨提醒受害者家屬，在簽收慰問金(慰問金相當于先行付款)收據時千萬不要簽署一些涉及管轄權和有美訴訟條件的附加條款，律師認為受害者家屬一旦簽署可能喪失國際理賠的權利。

另外，公約規(guī)定先行付款的條件要求中，還需同時要求承運人所在國的國內法有相美的規(guī)定。筆者認為應取消這一條件要求，不應再給這一制度過多的限制，近代啟蒙思想家盧梭在闡述立法體系時明確指出，如果我們探討，應該成為一切立法體系最終口的的全體最大的幸福究競是什么，我們便會發(fā)現它可以歸結為兩大主要的口標:自由和平等。

在航空事故中受害人哪還有精力再去查詢承運人國內法的規(guī)定，何況在很多國家的國內法又很難查到相關的規(guī)定⑩。由于先行付款制度根據公約的規(guī)定，不會以此事實認定承運人責任的存在，更不會對承運人造成雙重賠償額的懲罰，并且在現實中最終都會把風險轉移給保險公司，筆者認為對于此制度的規(guī)定不應有太多的限制。這樣將無法保護受害人的利益，也無法保證公平正義與效率的統(tǒng)一。

2.事實自證制度

事實自證規(guī)制是指對過失必須具有合理的證據。但是凡經證明某件物體處于被告或其雇員的控制之下，只要謹慎控制在正常情況下不致發(fā)生事故，則在被告無法對事故原因作出說明時，該事故是由缺乏照料引起的，網。美國絕大多數法庭對事實自證規(guī)則，持認同意見，美國法律界主流意見也認同事實自證規(guī)則。

在國際航空責任賠償中較適合適用事實自證規(guī)則。飛機一旦失事，常常是災難性的損失，很難斷定事故的原因。比如，離我們最近的馬航事件，雖多國一起搜索黑匣子和失事原因，但至今未果。自20世紀中期以來，在航空事故的訴訟中，事實自證規(guī)則多被美國法院適用，特別是飛機失事和失蹤等事實不明的空難事件。比如1964年的Cox v. Northwest Air Line*案，DC一10型客機墜入太平洋，失事原因未果，伊利諾斯州聯邦地區(qū)法院按事實自證規(guī)則判決被告有過失，這一規(guī)則在上訴程序中也被美國第七巡回上訴法院維持叫。

飛機是口前較安全的交通工具，因此在適當操作飛機過程中是不會發(fā)生航空事故的，一旦發(fā)生了航空事故，大多數是因駕駛不當或有過失行為的結果。再如最近發(fā)生的馬航事件，雖經多國調查但仍無法查明原因，筆者建議應該用事實自證規(guī)則處理這一航空事故，才能維護公平正義與效率的統(tǒng)一。

3.國際航空運輸人身損害賠償歸責制度

《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》(通稱華沙公約)，是規(guī)制使用航空器運載旅客、行李或貨物的國際運輸責任的國際公約?！度A沙公約》歷經數次修訂和修正，起初美國沒有批準加入該議定書。直至1998年第4號《蒙特利爾議定書》對《華沙公約》進行進一步修訂后，美國方加入《蒙特利爾國際航空運輸公約》于2003年12月4日對美國生效，《蒙特利爾議定書》使得《華沙公約》規(guī)定的國際航空承運人責任體系更加鞏固和現代化。

歷史局限性必然導致《華沙公約》體現人類航空活動初期的思想。固然，當時《華沙公約》的指導思想是保護幼稚的航空企業(yè)，使之免遭航空運輸固有的風險所致巨額賠償的潛在損害的打擊。在國際航空運輸人身損害賠償歸責制度上，華沙體制的演變是由推定過失責任向嚴格責任制轉變的態(tài)勢，承運人的過錯，己逐漸死亡。華沙體制的立法傾向由開始的偏向承支人，到始于《危地馬拉議定書》和《蒙特利爾三個附加議定書》始的逐步偏向消費者，這從另外的角度反映出了航空運輸企業(yè)的逐步壯大。

大多數國家，一般將航空活動看作一種高度危險活動，把航空侵權行為歸類為特別侵權行為，由此，中國臺灣學者王澤鑒先生以危險責任原則來表述航空侵權責任。危險責任的主要思想之一是基于分配合理和正義、公平的理念對不幸損害的合理救助，有時并不是對不法行為的制裁?？谇皣H航空責任賠償的歸責原則呈現了正在突破傳統(tǒng)的補償/懲戒的模式，逐步形成為一種以分配風險和損失、解決社會沖突為口標的責任分配機制。在國際航空責任賠償法中，嚴格責任或危險責任是主要的歸責原則，適用于航空運輸承運人責任、航空器對地(水)而第三人責任以及航空產品責任等類型，而過錯責任原則僅適用于航空器空中碰撞責任、航空器產品檢測人員責任和空管人員責任。國際航空責任賠償的歸責原則則是由嚴格責任(或危險責任)和過錯責任組成的二元歸責制度體系。

4.國際航空責任賠償案件的管轄權制度

《1929年擔華沙公約》28條規(guī)定了國際航空運輸中有美賠償訴訟的管轄權法院移1999年《蒙特利爾公約》在管轄權上又增加了第五管轄權，即發(fā)生事故時旅客的主要且永久居所所在國的領土。也就是說一旦發(fā)生國際航空運輸的賠償案件，原告可以選擇五個地方的法院來進行訴訟。

韓亞航空214航班的始發(fā)地是中國上海，中途經停韓國首爾，口的地是美國舊金山，而中、美、韓均是《蒙特利爾公約》的締約國，其中，韓亞航空作為承運人，其住所地和主要營業(yè)地都在韓國，口的地是美國，大多數受害者的主要且永久居所地在中國，所以就中國受害者而言可選擇中、美、韓任一國家法院起訴。馬航MH370航班上239人中包括153名中國大陸乘客，其始發(fā)地是馬來西亞吉隆坡國際機場，口的地是北京首都機場，馬來西亞也是《蒙特利爾公約》的締約國，因此，馬航受害者家屬應依據《蒙特利爾公約》的規(guī)定要求賠償，索賠的訴訟時效依據公約第35條}:1的規(guī)定從2014年3月8日開始計算。

由于中、美、韓、馬都是《蒙特利爾公約》的締約國，即不管當事人選擇在哪一國進行訴訟，涉及到對航空承運人的賠償部分，都應依據《蒙特利爾公約》的相關規(guī)定。但是，《蒙特利爾公約》并未規(guī)定具體的賠償標準，即沒有規(guī)定具體賠償的項口和每個項口的計算方法。公約只是規(guī)定了賠償的責任限額，但賠償限額的規(guī)定并不一定導致自動賠償這個數額，公約中的限額只是實踐中的一個最高標尺，現實中最終賠償的實際數額，常在公約規(guī)定的責任限額以下。

《蒙特利爾公約》規(guī)定若公約條款不能解決的問題則一般交給法院所在地的國內法。中、美、韓、馬各國就損害賠償的訓一算方法和賠償額度都有很大的區(qū)別。美國的賠償額度明顯最高，據己有的實踐記載，在美國起訴的受害人所得賠償額都高達150萬美元以上，有時甚至達到700萬美元，所以航空事故的受害人常選擇在美國訴訟。

口前，國際航空責任賠償案件的管轄權制度，為突顯公平正義再次把公平的天秤偏于受害人一方，但現實中訴訟也有其弊端。比如由于《蒙特利爾公約》增加了第五管轄權，即旅客可以選擇在其主要且永久居所所在地法院訴訟，當發(fā)生航空事故時，航空承運人可能會被在多國起訴，承運人而臨紛繁復雜的訴訟常會影響對航空事故本身的處理，嚴重影響國際航空責任賠償案件的效率，也對航空公司的經營帶來很多不利的影響?？谇?，由于通過訴訟的方式解決國際案件糾紛的弊端己顯露出來，許多學者都己文中論述，并建議采用和解或仲裁的方式解決爭議。

三、對國際航空責任賠償的法理依據的進一步思考

鑒于國際航空侵權的法律基礎是特殊的侵權，受害人處于弱勢地位。筆者認為特殊侵權中應納入特殊的制度才能取得平衡，比如上文中談到納入精神損害賠償和懲罰性賠償。國際航空責任賠償中，加害人與被害人風險信息的不對稱和經濟地位的不對等對法律保護的平等性提出了新的挑戰(zhàn)，盡管存在兩大法系的歷史差別，但實踐中為達到實質正義而對于法官能動性和法律確定性的需求，兩大法系日漸融合，彼此趨近，并不存在差異。

法的價值對法的制定和法的實施具有指導作用，法的執(zhí)行也離不開法的價值作為指導，所以研究國際航空責任賠償，探討其價值基礎很有意義。國際航空責任賠償的價值基礎是公平正義與效率的統(tǒng)一，意大利著名的法哲學家諾爾貝多波畢認為法律人的法律哲學是研究法律的概念、正義理論和法律科學的理論。布徹南宣稱，正義應當成為國際法律體系的主要口標，而正義的核心內容則是保護人權，而生命權是人權的根本。斯查奇特歸納說，在國際法上，公平一詞有五種用法 (1)公平是緩和絕對法律的嚴酷性的個別的正義的一項基礎;公平是對公允、合理以及善意的考量公平是某些與公允與合理有美的特殊法律推理原則的一項基礎;公平是分配以及分享資源與利益的標準;公平是分配正義的一個廣泛的同義詞。

這一價值基礎筆者認為類似于環(huán)境法中的公平責任，又叫衡平責任，指在當事人雙方對造成損害均不存在過錯時，損害事實己經發(fā)生的情況下，把公平正義作為價值判斷的標準，根據當事人雙方的實際經濟情況和可能，由雙方當事人分擔損失的一項原則。責任限制制度與確保對受害人的充分賠償的口標相沖突，甚至有人認為它是一項不公正的歧視制度，以犧牲其他方利益為代價來保護危險活動行業(yè)。但在國際航空責任賠償中，能體現公平正義和效率統(tǒng)一的有四種制度，分別是先行付款制度、事實自證制度、國際航空運輸人身損害賠償歸責制度，、國際航空責任賠償案件的管轄權制度。

通過上文對國際航空責任賠償法理依據的分析，法律規(guī)范與社會事實存在因果美系，筆者認為當前規(guī)制國際航空責任賠償的公約可以吸納事實自證制度，不要給先行付款制度過多的限制，并且設定在一定條件下實現精神損害賠償和懲罰性賠償，以便體現國際航空責任賠償法懲罰性的功能，使損害賠償功能與威懾功能達到統(tǒng)一，維護作為弱者的受害人的權益。

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