運輸規(guī)劃方法精選(九篇)

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第1篇：運輸規(guī)劃方法范文

關鍵詞：城市軌道交通 網絡化運營 行車組織 客運組織

中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）02（a）-0054-01

隨著經濟的快速發(fā)展，城市化進程不斷加快，城市人口不斷增多，客運需求量不斷增大，城市面臨的交通壓力不斷增大，再加上目前各大城市交通出行結構的不合理，使得交通擁擠逐步成為制約我國城市發(fā)展的瓶頸問題。城市軌道交通方便快捷，不僅能夠極大的滿足人們的出行需要，而且能夠引導和調整城市合理規(guī)劃布局，提升城市形象和品位。因此，我國應大力發(fā)展城市軌道交通。

城市軌道交通網絡是由多條軌道交通線路組成的大容量、快速客運系統，通過軌道交通車站與線路相互銜接和連接，形成規(guī)模大、功能強的客運網絡，線路之間實現互聯、互通、互動，能夠極大的滿足城市交通發(fā)展和乘客出行的需要。城市軌道交通網絡化運營具有如下幾個特點：首先，線網結構的復雜性，通過環(huán)線布局和利用既有地鐵線路形成超長線路，實現地鐵系統和鐵路系統的有效整合；其次，經營管理的集中性，目前中國城市軌道交通大多采用一家獨立經營的管理模式，有利于整個城市軌道交通的資源整合和系統協調；最后，換乘的便捷性和資源的共享性是城市軌道交通網絡化運營的優(yōu)勢所在，通過合理選取站點和行車組織科學設計，使人們的出行路線更加科學合理，同時資源的共享性使網絡化運營的規(guī)模效益得以展現，降低了運營管理成本，提高了經濟效益。

1 城市軌道交通網絡化運營的組織方式和實施技術探討

1.1 城市軌道交通網絡化運營下的行車組織和實施技術探討

首先，要制定靈活的路網列車運行方案。通過換乘點的設立將相對獨立的軌道交通線路銜接起來，形成城市軌道交通網絡，換言之，城市軌道交通網絡化運營很大程度上是通過換乘點實現的，因此，換乘點布局的科學合理直接關系著軌道交通網絡的運行效率。由于城市功能區(qū)位的劃分，不同軌道交通線路所對應的客流需求時空分布特點也有所不同，因此，要根據城市不同區(qū)位人們出行的不同需求制定靈活的路網列車運行方案，如在城市中心區(qū)，人流量較大，乘客需要高頻率的服務，可采用短間隔、各站停車的運行方式；而在遠郊地區(qū)，乘客更期望的是提高列車運行速度和延長運營時間，可采用長間隔、列車交錯停車的運行方式。從而提高軌道交通的運行速度，使方案的質量和自動化編制水平得以提高，以有限的設備資源盡可能滿足復雜的客流條件和需求。

其次，要編制網絡化運行圖，它是指導城市軌道交通運輸生產和體現客運服務質量的技術文件。應通過優(yōu)化首末班車銜接方案，將網絡合理分區(qū)，采用靈活的運行圖編制模式，增加編制運行圖的彈性約束條件，從而解決運行圖編制的滯后性與逐漸增長的客運服務需求之間的矛盾，使有限的軌道交通運輸資源滿足城市客流時空分布不平衡性的需求，利用先進計算機系統，降低列車運行圖的鋪劃難度，大力提升運行圖自動化編制水平的技術。

最后，要做好城市軌道交通網絡化運營條件下的調度工作。制定科學嚴密的調度工作是實現列車運行計劃的重要保障。由于城市軌道交通網絡化運營條件下，不同的軌道線路在多處重疊交匯，如果調度中心沒有準確及時的信息匯總，一旦一個站點或線路出現問題，將很快蔓延波及到其他相交線路，甚至造成整個軌道交通運輸的癱瘓，因此，通過對單線調度工作進行有序整合和分層管理，調度指揮中心掌握準確完整的信息，及時對突發(fā)事故做出正確反應，才能保證城市軌道交通網絡的安全、均衡和高效的運輸。

1.2 城市軌道交通網絡化運營下的客運組織和實施技術探討

首先，應形成以提高服務質量為出發(fā)點的客運服務理念。城市軌道交通屬于服務行業(yè)，提高服務質量是客運服務的主要內容。隨著城市軌道交通網絡化運營，其運力和運量將大大增加，因此，城市軌道交通應注重提高服務質量，吸引客流關注，不僅能降低運營成本，提高經濟效益，而且有利于提高民眾生活品質，逐步完善城市功能，對于保護環(huán)境構建和諧社會具有重要意義。

其次，應注重改善乘車環(huán)境。運營組織工作不僅要注重運輸質量，更要注重經營質量，應關注乘客感受，通過市場調查和實地考察等渠道了解乘客結構及其需求特征，為不同區(qū)位的乘客設計方便合理的乘車路線和換乘方案，縮短換乘等待時間，滿足乘客多方面多層次的需求。同時，還應注重通過改善換乘通道和候車設施、美化站廳結構、加強車站誘導系統功能、及時網絡化運營信息等方式，改善乘客乘車環(huán)境等措施，提升軌道交通運輸方式的競爭力。

最后，要建立完備的網絡化運營客運服務指標體系。通過深入研究網絡化客運服務管理體系，研究換乘站的換乘服務標準，建立并不斷完善客運服務質量評價體系等措施，來形成科學嚴謹的客運服務管理，提升工作人員的服務質量，加強對客運服務的考核，使客運服務總體得到提升，從而形成良性循環(huán)，促使城市軌道交通網絡化運營更快更好的發(fā)展。

2 結論

綜上所述，發(fā)展城市軌道交通網絡化運營是今后城市交通發(fā)展的必然趨勢，我國城市軌道交通起步較晚，目前我國除部分一線城市外，大多數城市還未發(fā)展軌道交通，特大城市如北京、上海等地軌道交通也才剛剛進入網絡化快速發(fā)展階段。因此，我國城市在今后發(fā)展軌道交通網絡化運營時，要注重借鑒國外大型城市軌道交通布局和運營經驗，同時要根據自身城市的具體特點，對軌道交通進行合理規(guī)劃，除了在機車通信等技術裝備上得以提升外，還應注重提高以現代運輸觀念和服務理念為主要內容的運營組織管理水平，從而促進城市交通不斷完善，城市經濟得以快速發(fā)展。

參考文獻

[1] 朱滬生.上海城市軌道交通網絡化運營管理思考[J].現代城市軌道交通，2007（4）.

[2] 周淮，朱效潔，吳強.上海軌道交通網絡化運營管理問題研究[J].城市軌道交通研究，2006（6）.

[3] 馬劍，李衛(wèi)軍.北京軌道交通網絡化運營車輛資源共享初探[J].現代城市軌道交通，2010（1）.

第2篇：運輸規(guī)劃方法范文

關鍵詞：交通運輸系統 規(guī)劃 可持續(xù)發(fā)展

中圖分類號：U1 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0745（2013）06-0082-01

一、引言

隨著我國改革開放的深入和城市化進程的不斷加快，如何確定交通運輸系統的性質、規(guī)模和發(fā)展方向，走可持續(xù)發(fā)展之路，成為當前構建我國交通運輸系統必須思考的問題。交通運輸系統的建設和管理，首先取決于運輸系統是否擁有一個科學合理的規(guī)劃藍圖，并以此為依據，具體指導該系統的開發(fā)、建設和管理；其次，一個運輸系統的合理發(fā)展，還必須通過科學的預測和規(guī)劃，在明確具體運輸性質、規(guī)模、發(fā)展方向和發(fā)展格局的基礎上，有步驟、分階段地實現該運輸系統的發(fā)展目標。

二、綜合交通運輸系統

綜合交通運輸系統是一個由鐵路、公路、水運、管道和民航5種運輸方式組成的系統，系統中各種運輸方式的經濟技術性能是不同的，對資源利用和環(huán)境影響等方面也各不相同，且差異很大，因此綜合交通運輸系統中各種運輸方式所占比例不同會導致整個系統的可持續(xù)發(fā)展能力有所差別。構建可持續(xù)發(fā)展綜合交通運輸系統，可實現以最少的資源環(huán)境成本滿足運輸需求，形成經濟、社會、資源和環(huán)境的協調發(fā)展。

三、我國綜合交通系統的發(fā)展現狀

到2012年底，我國綜合交通體系運網已基本形成。鐵路已經覆蓋所有省、市、自治區(qū)，“八縱八橫”的鐵路網基本形成；通公路的鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）和行政村分別占全國鄉(xiāng)（鎮(zhèn)）和行政村總數的99.3%和91.8%，“五縱七橫”的國道主干線已建成一半以上；民航已初步建成以北京、上海、廣州為樞紐機場，省會和主要城市為干線機場，干、支線機場相配合的機場布局，基本形成連接各省、市、自治區(qū)主要城市的國內航線網，以及通達世界各主要國家的國際航線網；水運方面已形成了以長江、珠江、淮河和京杭大運河、黑龍江、松花江等水系為骨架的內河航運網，以環(huán)渤海地區(qū)、長三角地區(qū)和珠三角地區(qū)港口群體為主的沿海航運網，以及通達世界各主要港口的遠洋運輸航線網；基本建成東部地區(qū)長距離輸送石油和天然氣的管道網絡。

四、可持續(xù)發(fā)展綜合交通運輸系統

綜合交通運輸系統是運輸網絡系統、交通流系統和管理系統構成的有機整體，是整個社會經濟系統的重要組成部分。所謂綜合交通運輸系統的可持續(xù)發(fā)展是指綜合交通體系內部各運輸方式在滿通運輸可持續(xù)發(fā)展的同時，從整體結構上保證自身發(fā)展及社會大系統發(fā)展可持續(xù)要求的合理分工和協作的實現，以期達到綜合交通運輸系統與外部環(huán)境之間的長期動態(tài)協調發(fā)展。

基于綜合交通運輸系統可持續(xù)發(fā)展的基本涵義，其發(fā)展目標主要包括三個方向：（1）建設配置合理的綜合交通運輸系統基礎設施，使之具有必要的綜合運輸能力以適應不斷增長的交通運輸需求；（2）完善綜合交通運輸系統的規(guī)劃技術及系統管理，形成多種運輸方式優(yōu)勢互補的新型格局，同時對交通流實施全過程、全方位的誘導和監(jiān)控，以提高現有基礎設施的運用效率；（3）建設在能源消耗、污染排放、土地資源合理利用、交通運輸與環(huán)境和諧等方面符合可持續(xù)發(fā)展要求的綜合交通運輸系統，通過技術進步等手段逐步實現對資源和環(huán)境的持續(xù)利用，綜合交通運輸系統的持續(xù)和協調發(fā)展對促進經濟、社會的發(fā)展、環(huán)境保護、資源利用、人口分布的積極影響，最終使綜合交通運輸系統在協調發(fā)展中實現持續(xù)發(fā)展，在持續(xù)發(fā)展中達到系統在更高層次上的協調發(fā)展。

五、可持續(xù)發(fā)展交通運輸系統的規(guī)劃和管理

一般來說，交通運輸規(guī)劃的過程可以分為：背景分析、方法選擇、需求預測、方案生成與評價。為了避免傳統交通規(guī)劃帶來的擁擠-緩和-再擁擠的惡性循環(huán)，引入交通環(huán)境分析作為規(guī)劃的主要考慮因素，從交通運輸的供需平衡出發(fā)可以進一步改進交通運輸系統規(guī)劃，滿足可持續(xù)發(fā)展的環(huán)境目標。但是，要充分考慮可持續(xù)發(fā)展的三個目標，還需要進一步改進交通運輸規(guī)劃的框架，加入提高交通運輸系統可達性的考慮，主要包括可持續(xù)城市交通系統模式研究、高度信息化社會條件下的交通需求技術研究、能源消耗分析與預測技術、環(huán)境影響分析與預測、保障體系研究等。

可持續(xù)交通運輸系統規(guī)劃的目標是要滿足當代人的需要，限制對未來的負面影響?？沙掷m(xù)交通運輸系統至少需要符合三個目標：（1）發(fā)展調控的機制能促進交通運輸系統的發(fā)展并協調經濟發(fā)展，即經濟的可持續(xù)性（又稱機動性目標Mobility）；（2）交通運輸系統的發(fā)展不能超越資源與環(huán)境的承載能力，即環(huán)境的可持續(xù)性（又稱環(huán)境目標）；（3）交通運輸系統發(fā)展的結果是提高人的生活質量，讓更大范圍的人享受交通帶來的好處，即社會的可持續(xù)性（又稱可過性目標Accessibility）。我國對城市交通系統及其規(guī)劃方法的研究已有近20年的歷史，目前已經形成了一套比較系統的城市交通規(guī)劃理論與方法。但面對可持續(xù)發(fā)展，已有的理論存在著多方面的不足：現有的交通規(guī)劃理論往往以解決交通問題為惟一目標，沒有考慮可持續(xù)發(fā)展目標，缺少對資源的優(yōu)化及環(huán)境保護問題的考慮；現有交通規(guī)劃理論以西方國家的“四階段”模式為基礎，雖然在引進時做了修正，但仍沒有擺脫其束縛，未考慮社會變革帶來的出行行為等各方面的變化，還沒有建立規(guī)范化的交通能源消耗、交通環(huán)境影響評價及分析的方法。

六、結語

可持續(xù)發(fā)展是21世紀世界各國倡導并推崇的發(fā)展觀念，在可持續(xù)發(fā)展的目標下，如何發(fā)展傳統交通運輸規(guī)劃理論，研究可持續(xù)發(fā)展的交通運輸系統規(guī)劃，對21世紀交通科學的研究具有重大意義?；谖覈斍敖煌ㄒ?guī)劃理論研究存在的問題，提出可持續(xù)交通運輸系統規(guī)劃的框架，在這種框架下，交通運輸系統規(guī)劃理論以及保障交通可持續(xù)發(fā)展的新的管理理論研究有待于我們進一步的深入。

參考文獻：

[1]王慶云等：《交通運輸發(fā)展理論與實踐》，北京：中國科學技術出版社2006年版。

[2]陳雪明：《城市綜合交通的系統觀點及對中國的建議》，載《城市綜合交通》2003年第三期。

第3篇：運輸規(guī)劃方法范文

（1985-），男，漢族，通化市人，所長，工學碩士，單位：長春市城鄉(xiāng)規(guī)劃設計研究院，研究方向：城市空間發(fā)展與戰(zhàn)略規(guī)劃研究。

摘 要：本文通過對長春市汽車產業(yè)物流結點布局、物流通道構建以及配套及監(jiān)管設施等三方面的研究，對長春市未來汽車產業(yè)的發(fā)展過程如何中提高運輸效率并最大限度減少對城市各類別環(huán)境的影響，實現城市汽車產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展進行有益的探索在戰(zhàn)略層面上提出滿足土地利用和交通運輸要求，以打造完善的長春汽車物流空間體系的措施與方法。

關鍵詞：物流運輸;物流結點;物流通道;綜合影響

一、研究背景

汽車產業(yè)是長春市的支柱性產業(yè)，物流又是汽車產業(yè)中重要的組成流程之一，長春市汽車物流發(fā)展目標的確定市分近遠階段、分層分級完成。其近期目標要實現物流倉儲與配送的科學布局、規(guī)范化管理，加快廠區(qū)及周邊道路主次干道等交通設施的建設，緩解城區(qū)交通擁堵問題。遠期目標要實現汽車產業(yè)交通管理科學化、智能化，基本完成城區(qū)內道路骨干網絡，高峰期也能夠按時滿足產業(yè)運輸需求，實現汽車產業(yè)核心地區(qū)交通運轉順利通暢（見圖1）。

圖1 長春物流用地空間布局結構示意圖

汽車產業(yè)的發(fā)展同城市土地利用規(guī)劃、城市交通規(guī)劃、城市環(huán)境規(guī)劃具有密切的聯系。只有對三者進行綜合考慮，才能保證汽車行業(yè)在發(fā)展過程中提高運輸效率并最大限度減少對城市各類別環(huán)境的影響，實現城市汽車產業(yè)的可持續(xù)發(fā)展[1]。在戰(zhàn)略層面上也應滿足土地利用和交通運輸要求，以打造完善的汽車物流空間體系。

二、長春市汽車產業(yè)物流結點布局分析

2.1汽車產業(yè)物流結點選址的思路

產業(yè)物流選址是在產業(yè)物流結點布局的基礎上進行的，即確定各物流節(jié)點的具置。產業(yè)物流結點選址應建立在城市產業(yè)結構，目標定位，城市物流系統服務的主要對象和達到的最終目標等方面，這些都是布局規(guī)劃的前提條件。

布局選址方法是一個整數規(guī)劃的問題，即在有限備選點中選擇最優(yōu)點或者最優(yōu)組合。實際分三步操作：第一是選址與布局方案的形成，也就是備選點和其組合的產生，第二是布局方案的選優(yōu)，第三是布局方案的評價。

2.2長春市汽車產業(yè)物流結點綜合選址方法研究

2.2.1.常用的選址方法

（1）定量方法

包括重心法、混合整數規(guī)劃模型、鮑姆爾―沃爾夫法離散型選址模型、多重心法、模擬模型。定量方法的優(yōu)點是通過正確的建模與計算得到令人信服的最優(yōu)解。缺點是在建立模型時必然要對現實問題進行抽象處理，可能會導致結果的不合理，而在計算過程中又可能由于算法的原因導致只求出局部最優(yōu)解，同時一般定量方法是以單一的指標最優(yōu)為目標的，而能會由于沒有考慮其他重要的影響因素而導致結果并非最優(yōu)。

（2）定性方法

常用的定性分析方法有頭腦風暴法、專家調查法、PERT法、層次分析法等。定性方法的優(yōu)點為注重歷史經驗，簡單易行;缺點是為很可能犯經驗主意和主觀主意的錯誤，同時在地點較多時，不易作出理想的決策，導致決策的可靠性不高。

2.2.2.長春市汽車產業(yè)物流結點選址方法提出

在運用上述方法進行物流節(jié)點的選址時，注意到這些選址方式各有利弊，為了把握長春市汽車產業(yè)物流結點選址的準確性和完備性，不能只運用上述模型算法中的一種，而應綜合運用其中的幾種方法和模型，將定量與定性的方法相結合，各種方法相互補充，使長春汽車產業(yè)物流的選址達到更科學化的目的。

2.3長春市汽車產業(yè)物流結點布局要求

長春市的汽車物流結點按照產業(yè)構成分為整車結點和零部件結點。

2.3.1整車結點布局要求

整車廠和整車倉庫是汽車產業(yè)流程的兩個主要結點，前者是運輸過程中轉化的部分，需要固定的運行空間來完成整車的裝配和出廠;后者屬于停滯的部分，雖然需要大面積的存儲空間，但是可根據實際情況進行空間轉移。從長春市現狀來看，滿足一汽集團的整車結點需求是解決汽車物流問題的關鍵，也是汽車行業(yè)未來健康運行的保障[2]。

（1）整車廠

長春市汽車產業(yè)得核心是一汽集團，對汽車產業(yè)的分析也將以一汽集團為主。一汽大眾、一汽轎車、一汽解放、一汽華凱、一汽客車、一汽豐越、一汽通用等整車廠將在未來生產300萬輛商品整車?，F階段出現各類汽車物流問題的根本原因是整車廠的原址與城市拓展使原有生產流程趨向復雜，但現狀條件又不適宜對整車廠進行轉移，只能對其周邊環(huán)境進行調整，盡量分離或減少整車廠與城市生活空間的直接干擾。

（2）整車倉庫

長春市現狀整車倉庫布局較分散，對其進行調整或轉移是緩解物流問題的較合理途徑。但是一汽集團內部各整車廠按照合資公司不同，其發(fā)展思路也有區(qū)別：一汽大眾作為德系企業(yè)需要大空間來運轉商品整車產銷流程，而一汽豐越等日系企業(yè)傾向于集約式發(fā)展，力求簡單、快速完成產銷。只有針對不同廠區(qū)的倉庫實行更要有針對性的措施才能保證多方面的利益。

2.3.2零部件結點布局要求

產業(yè)流程將零部件結點劃分為零部件生產廠和零部件倉庫，二者可以隸屬于一汽集團，也可以是為其配套的專屬專屬或附屬公司，規(guī)?？纱罂尚∏疫w址較容易。

從長春市汽車產業(yè)現狀來看，本地零部件配套廠主要分布在城市三環(huán)路或四環(huán)路附近，異地件（包括CKD件）的零部件倉庫布局分散，規(guī)劃應從零部件生產廠理想化遷址和零部件倉庫集中化布置兩方面進行，更快速合理的為整車廠進行配套，規(guī)劃期末整車生產所需零配件的本埠配套比力爭實現50%以上。

（1）零部件生產廠

由于本地零部件生產廠通過7米標準貨車從廠區(qū)運輸零部件至整車廠車間工位，基本不需要中轉和臨時存儲，因此理想化的調整方法是將分布于城市內部的零部件廠全部遷至西部產業(yè)發(fā)展帶內，利用西部規(guī)劃的生產和交通資源，更快速、高效的為整車廠配送和外運。

（2）零部件倉庫

本地零部件、國產異地零部件和進口CKD件每年的需求量最高將達到42500輛，零部件倉庫不僅具有倉儲職能，還有部分倉庫將運抵的完全散件通過簡單裝配成零組件，然后發(fā)往整車廠車間工位。因此，在滿足零部件配套“準時制”的要求下，對零部件倉庫位置的要重新選擇，爭取能夠保持最高效運輸距離，并避免與城市生活性道路直接干擾。

三、長春市汽車產業(yè)物流通道構建分析

汽車物流通道除了具有整車及零部件運輸通道的一般功能，還是實現貨物的包裝、裝卸、搬運、物流加工及信息處理功能的樞紐[3]。

汽車產業(yè)的特點決定了它對運輸成本的敏感性。交通狀況是汽車物流結點選址的優(yōu)先條件，靠近交通樞紐或交通主干線，一方面可以保證物流結點與區(qū)域物流活動實現高效的銜接;另一方面可以保證汽車物流的快速集散;此外，交通樞紐本身就是物流集散點，選址靠近交通樞紐可以有效避免重復建設[4]。

圖2 西南對外出入口運輸流向示意圖

長春市現狀局部交通條件對汽車運輸產生不良影響（見圖2），如現狀城市西南三條對外聯系通道與一汽運輸爭奪有限的道路資源;一汽各廠區(qū)通往對外公路缺少整車專運通道;繞城高速公路制約一汽產業(yè)空間及對外交通向外延伸拓展;行政邊界制約了一汽產業(yè)空間向外轉移;現狀鐵路運輸難以替代公路運輸。

長春市汽車物流通道的建設要充分考慮產業(yè)用地布局，從現有的城市道路網入手，綜合城市在區(qū)域運輸通道體系中的位置，與鐵路、公路等對外通道的銜接，調整和引導各主要公路的物流通道功能，形成完善的汽車產業(yè)對外物流運輸體系，緩解對外運輸通道過于集中導致城市生活區(qū)擁堵、混亂等現象。緊密結合城市用地發(fā)展布局，依據長春市汽車產業(yè)及物流用地在中心城區(qū)和各組團的分布，并結合公路和鐵路等基礎設施布局調整的契機，統一布局科學合理的汽車外運網絡來支撐汽車產業(yè)發(fā)展。

四、長春市汽車產業(yè)配套及監(jiān)管設施分析

4.1大型貨車服務區(qū)

現狀由于缺少貨運車輛臨時停放、加油、休憩場所，大量運輸車輛沿路停放、違章調頭。不僅擾亂區(qū)域交通、同時也影響整體城市風貌，不利于產業(yè)運輸，也不利于規(guī)范貨運交通、提高物流效率。規(guī)劃應在城市的主要公路上設置相應的貨運通道服務區(qū)。

4.2交通管制需求

由于大型貨車影響交通、損壞道路明顯，還需要通過進一步的交通管制來限制產業(yè)物流與城市生活空間的相互影響?？紤]未來長春市城市交通管理需求和物流配送的需要，配送管理應體現“規(guī)范、高效、先進、開放”的原則，即建立規(guī)范科學的配送管理體制，支撐高效快捷的配送作業(yè)，引導先進適用的配送技術，構建開放公正的配送管理機制。

五、結語

汽車物流需求分析與預測是汽車物流規(guī)劃的重要內容和首要前提，分析預測是否準確，是決定汽車物流規(guī)劃是否科學、合理的關鍵，也是制定各項政策決策、物流基礎設施投資建設、改進物流供給系統的基本依據。本文通過對長春市汽車產業(yè)物流結點布局、物流通道構建以及配套及監(jiān)管設施等三方面的研究，在戰(zhàn)略層面上提出滿足土地利用和交通運輸要求，以打造完善的長春汽車物流空間體系的措施與方法。（作者單位：1.吉林建筑大學建筑與規(guī)劃學院;2.長春市城鄉(xiāng)規(guī)劃設計研究院）

本文系吉林省教育廳項目《長春市汽車產業(yè)物流用地空間布局優(yōu)化研究》（吉教科合字[2014]第224號）的部分研究成果。

參考文獻：

[1] 《長春市汽車物流規(guī)劃（2010）》，長春市規(guī)劃局2010年組織編制完成。

[2] 王昊，，《基于可持續(xù)發(fā)展的城市現代物流空間布局研究》，2012城市發(fā)展與規(guī)劃大會論文集，2012.05

第4篇：運輸規(guī)劃方法范文

關鍵詞：Lingo；貨物配送；線性規(guī)劃；表上作業(yè)法

隨著人們生活水平的提高，運輸業(yè)在經濟生活中的地位顯得越來越重要。據統計，運輸成本占物流總成本的35%～50%，占商品價格的4%～10%[1]。因此，如何降低運輸成本對降低物流總成本具有十分重要的意義。從20世紀開始，前人就對物流配送做了大量研究，經過長期發(fā)展，美國、日本等發(fā)達國家已經建立起了一套適合本國國情的現代物流配送業(yè)，對物流配送方案的研究也較為成熟。FAKHRZAD等[2]建立了一個模糊多目標規(guī)劃模型（FMOPM），研究并使用LP度量方法，使運輸和勞動力的總成本、運輸過程中的二氧化碳排放量以及產品從農場到工廠、從工廠到零售商的配送時間最小化，并使總食品腐爛最小化。LU等[3]針對帶時間窗的時變車輛路徑問題（TDVRPTW），考慮車輛總質量和行駛速度對能耗因子的影響，提出了一個油耗最小化優(yōu)化函數，采用蟻群算法求解TDVRPTW，優(yōu)化配送方案。LIU等[4]利用Dijkstra算法對其進行改進，建立了以客戶物流成本最小為目標的路徑選擇模型，使客戶物流總成本最小，路徑選擇模型能夠準確地描述物流配送問題。與國外相比，國內的物流配送方案研究就慢了很多。羅平娟等[5]基于K-means算法的基本思想，使用Python語言結合當地物流配送的實際需求設計了一個合理、實用、有效的配送方案。于江霞等[6]根據客戶的消費行為將客戶分為多個層級，并構建出基于客戶分類的即時配送路徑優(yōu)化模型，根據問題特點設計遺傳算法求解。孫麗君等[7]以配送成本最小化為目標，針對多種橫向轉運配送方式下的成品油配送方案優(yōu)化問題，構建了可同時表達多種配送方式的優(yōu)化模型，設計了能夠同時求解多種配送方式下的啟發(fā)式算法以及配送方案。柳清源[8]綜合各種證券的因素，確定投資組合方案，明確問題的決策變量、目標函數和約束條件，從而得出問題的基本模型。然后根據實際條件，在基本模型上做更改，運用Lingo進行投資組合線性規(guī)劃策略分析。錢業(yè)洪[9]利用Lingo研究線性規(guī)劃問題中各參數、變量之間的內在聯系。由此可見，國內外專家學者已經對運輸方案進行了較為深入的研究，得出了較為合理的結論，在此基礎上，文章對前人經驗進行總結，提出以最小化運費為目標建立數學模型，采用表上作業(yè)法和Lingo對實例分別進行計算的形式，來驗證所建數學模型的有效性。Lingo是由美國Lindo系統公司開發(fā)的專門用于求解最優(yōu)化問題的軟件包，其執(zhí)行速度較快、輸入方便、可用于求解及分析數學規(guī)劃問題等，所以在數學、科研和工業(yè)界均得到較為廣泛的應用。Lingo是用來求解線性與非線性優(yōu)化問題的便捷工具，其內置了求解最優(yōu)化模型的語言，可以方便快捷地對數學模型進行求解并分析結果。

1配送問題常見的研究方法

需求點的貨物配送問題是一種最常見的物流運輸問題，配送運輸一般是指距離較短、批量較小以及配送次數較多的一種運輸方式，它可由生產廠家直接給貨物需求點供貨，也可由中間配送站或者其他途徑配送到貨物需求點。目前常用的解決配送問題的常見方法主要有線性規(guī)劃法、表上作業(yè)法、最短路徑法、最小費用最大流法、節(jié)約里程法等。表上作業(yè)法是指采用列表的方式來求解線性規(guī)劃問題中運輸模型的計算方法，是線性規(guī)劃問題的常用求解方法，其實質就是采用單純形法對線性規(guī)劃問題進行求解，其基本步驟可分為：①采用西北角法、最小元素法或者最大差額法計算出初始基本可行解；②求出各非基變量的檢驗數，判斷是否達到最優(yōu)解，如果達到最優(yōu)解則停止計算，否則進行下一步，用位勢法計算；③改進當前的基本可行解，采用閉合回路法調整；④重復步驟②和③，直到找到最優(yōu)解為止。

2配送問題的數學模型

2.1問題的提出

配送方案的設計是運輸規(guī)劃中的一個重要環(huán)節(jié)，它關系到整個運輸過程的時間長短和費用的高低，配送方案的設計應滿足以下原則：力求滿足所有需求點的貨物需求、運距最短、費用最省?，F實生活中，常常會遇到多個貨物倉庫、多家貨物需求點的貨物配送問題，根據實際工作經驗對貨物進行調配往往會出現場面混亂、配送時間延長、運輸成本提高等問題，因此，在進行配送之前做好配送方案規(guī)劃就顯得尤為重要。本文討論的是在以總運費最小為目標對貨物配送方案進行設計。

2.2模型的假設

為更好地滿足每個貨物需求點的需求，在貨物配送點與需求點之間構建一系列配送區(qū)域，需要擬定一系列假設條件，使貨物配送點與各個需求點所形成的配送系統的物流總成本最低。為了方便建立數學模型，作出如下假設：已知配送點到需求點之間運輸的單位價格；配送點把貨物運往各個貨物需求點是同時并列進行的；配送點只輸出貨物，需求點只接收貨物；除了運價以外，不考慮其他一些影響費用的因素。

2.3模型的建立

假設從配送點Ai到需求點Bj運費的單價為Cij，從配送點Ai到需求點Bj的運輸量記為Xij，由此可得總運費為ΣΣ==×minjijijXC11；按常理，第i個配送點的運出量應小于或等于該地的生產量，即Σ=≤njiijaX1；第j個銷地的運入量應等于該地的需求量，即Σ==mijijbX1。由此可得運輸問題的數學表達式為：minΣΣ==×minjijijrC11Σ=≤njijijar1.t.si=1，2，…，mΣ==mijijbX1j=1，2，…，nXij≥0i=1，2，…，m，j=1，2，…，n。

3配送方案選擇案例

某醫(yī)藥公司有3個倉庫A1、A2、A3，該公司4月份藥品在這3個倉庫中的庫存分別為100t、95t、110t，另外知道有4家大型醫(yī)院（S1、S2、S3、S4）需要該公司的藥品，他們的需求量分別是50t、80t、55t、75t。如何利用現有庫存資源滿足這4家醫(yī)院的藥品需求，并使總運輸成本最低。從3個倉庫向4家醫(yī)院送貨的運輸成本價（元/t）如表1所示。本文談論的是以運費最小化為目標選擇貨物配送方案，在運費最小化的前提下，還需要考慮以下3個問題：滿足各醫(yī)院的最低藥品需求；在滿足最低藥品需求的前提下，將盡可能多地藥品運輸到各個醫(yī)院；總運費最小。3.1表上作業(yè)法求解表上作業(yè)法常用的確定可行解的方法主要有3種：西北角法、最小元素法和最大差額法，其中最接近最優(yōu)解的方法是最大差額法，最小元素法次之，效果最不好的是西北角法。本文主要采用最大差額法來確定可行解。根據最大差額法，首先計算表1中每行與每列中2個最小元素之差，每行的差額從上往下依次是3、7、1，每列的差額從左往右依次是1、9、0、5。從每行和每列的數據中可以看出S2列的差額最大，為9，從該列中找出最小元素為11，即A2庫存的藥品首先滿足S2的需求，因此A2倉庫需要往S2運輸80t藥品，由于S2的需求已經得到滿足，因此將S2這列從單位運價表中劃去，重復以上步驟，直到各個醫(yī)院的藥品需求得到滿足為止。通過計算，得出的最優(yōu)運輸方案表如表2所示。根據表2最優(yōu)運輸方案是倉庫1向醫(yī)院3供貨40t，倉庫1向醫(yī)院4供貨60t，倉庫2向醫(yī)院2供貨80t，倉庫2向醫(yī)院3供貨15t，倉庫3向醫(yī)院1供貨50t，倉庫3向醫(yī)院4供貨15t。最低運費為4020元。3.2Lingo求解根據上文中所建立的數學模型，令Xij表示從公司倉庫Ai到醫(yī)院Sj運送的藥品噸數，從而有以下運輸問題的數學模型。目標函數：MinZ=22*X11+20*X12…+25*X33+20*X34。庫存約束：∑X1j<=100；∑X2j<=95；∑X3j<=110；j=1，2，3，4。需求約束：∑Xi1=50；∑Xi2=80；∑Xi3=55；∑Xi4=75；i=1，2，3。非負約束：Xij>=0。將建立的數學模型和已知的數據編寫成Lingo語言，運用軟件進行求解，用Lingo求解的過程如下所示：model:sets:si/1..3/:b;sj/1..4/:d;links(si，sj):c，x;endsetsdata:b=10095110;d=50805575;c=222018152011182019222520;enddatamin=@sum(links(i，j):c(i，j)*x(i，j));@for(sj(j):@sum(si(i):x(i，j))=d(j));@for(si(i):@sum(sj(j):x(i，j))<=b(i));End單擊Lingo軟件工具條上的求解按鈕，求解后得出的結果如圖1所示。根據圖1的結果顯示最低運費為4020元，最優(yōu)運輸方案是從倉庫1向醫(yī)院3供貨40t，從倉庫1向醫(yī)院4供貨60t，從倉庫2向醫(yī)院2供貨80t，從倉庫2向醫(yī)院3供貨15t，從倉庫3向醫(yī)院1供貨50t，從倉庫3向醫(yī)院4供貨15t。與3.1中表上作業(yè)法求解結果一致，由此可以得出文中所建立的數學模型具有一定的可行性，同時也體現了Lingo軟件求解數學模型的快速與便捷，具有較高的可操作性。

4結論

運輸問題是一類特殊的數學規(guī)劃問題，有著很實際的應用。隨著物流的快速發(fā)展，會遇到越來越復雜的運輸問題，通過Lingo軟件，使得這些復雜問題的求解成為可能。本文在分析國內外運輸方案發(fā)展情況的基礎上提出以運費最小化為目標建立數學模型，通過編寫Lingo程序語言求解，在實例中采用表上作業(yè)法和Lingo軟件分別求解的方法，得出的計算結果一致，從而驗證了所建立的數學模型的實用性與可行性，展示了Lingo軟件在求解過程中的快速與便捷。當然，本文考慮是較為典型的運輸問題，在日常生活中還會遇到其他特殊的情況，但不管怎樣，通過軟件求解是實踐性較高的一種方法。

參考文獻：

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第5篇：運輸規(guī)劃方法范文

1GIS在交通運輸規(guī)劃中應用

1.1交通運輸規(guī)劃問題隨著社會的發(fā)展速度不斷的加快，這就對交通運輸規(guī)劃有了更高的要求，在具體進行規(guī)劃時不僅需要滿足當前的需求，而且還要能夠滿足未來發(fā)展的需求。所以通過科學、合理的對交通運輸進行規(guī)劃，使其不僅要滿足社會發(fā)展和經濟發(fā)展的需要，而且還要實現對土地資源的合理利用，為社會經濟活動的進行提供優(yōu)質的服務。所以需要根據現有的交通運輸資源，來對具體的目標進行設定，從而在設計過程中能夠更好的達成目標的實現。一個科學、合理的交通運輸規(guī)劃，其不僅能夠使未來的交通資源得到合理的配置，而且還會確保人和物在位移過程中的安全性和經濟性，同時還達到有效的保護環(huán)境的要求。所以需要對現有的交通系統狀況進行了解，同時還要清楚土地利用情況，對未來的運輸需求進行預測，從而提供具體的改進措施，確保規(guī)劃能夠有效的滿足未來的發(fā)展需求。所以一個合理的交通運輸規(guī)劃不僅要對現有的交通資源有足夠的了解，而且還要對未來的運輸需求進行準確的分析，二者缺一不可。但這兩個方面不僅具有較強的空間特性，同時還具有較為豐富的社會屬性，這就需要對大量的空間和屬性數據進行分析，單獨依靠人工來實現對海量的數據進行處理不僅效率低，而且也不現實，而利用GIS技術的數據綜合處理能力，將大大的簡化工作量，使繁重的工作更為簡化，而且處理的數據更為科學和高效。1.2基于GIS技術的交通運輸規(guī)劃1.2.1數據來源。交通運輸資源數據庫數據來源有如下幾種：基礎制圖數據。包括地形數據和人文景觀數據，主要取自現有地圖條例，其產生有兩種基本格式：即圖形結構和拓撲結構。自然資源數據。主要是指與現有運輸資源相關的各種自然資源數據。調查統計數據。包括與運輸資源有關的各種統計資料數據，研究區(qū)域中的海、陸、空運輸網絡。包括鐵路、水路、航空、管線和航海線網絡。其它有關規(guī)則知識數據。1.2.2數據的加工整理。在建立數據庫過程中，其中一個重要的環(huán)節(jié)即是對數據進行加工整理工作，這就需要確保數據要具有統一的格式和標準，同時還要確保方法的合理性，這樣有利于數據的順利加工，否則，則導致困難的產生，無法順利完成數據的加工整理過程。1.2.3數據的輸入與輸出。上述數據源中的所有數據可分為兩大類：空間數據和與之相聯系的屬性數據。數據輸入方法有：鍵盤輸入、坐標幾何、手工數字化、掃描和現有的數據文件輸入。輸出方式有硬拷貝、軟拷貝和電子輸出。這就需要對輸入的數據進行檢核，確保數據的準確性，所以對于輸入進計算機的數據，需要逐一的對其進行檢查，及時發(fā)生誤差并改正，而對于輸出來的結果，也需要與原始材料進行逐行比較，避免出現誤差，當數據沒有出入和誤差時，則再向介質內進行存貯，同時還要確保介質的安全性和可靠性。1.2.4數據的組織。在進行數據組織管理過程中，需要嚴格按照空間數據組織和數據的結構方式來進行，然后才能進行數據庫的建立。目前數據結構可分為矢量結構和柵格結構兩類，而對于數據庫數據模式的建立其可選類型有三種，即層次數據庫模型、網絡數據庫模型和關系數據庫模型。當交通運輸資源數據庫建好后，則可以對其進行相關的操作，如查詢、檢索、統計、分析等，這樣就可以有效的了解清楚現有運輸資源和土地的使用情況，從而為具體的規(guī)劃工作奠定良好的基礎。1.3模型庫的建立與交通運輸規(guī)劃運輸問題可以大致歸并為運輸需求與供給，運輸需求具有如下特性：需求的高度數量化和分散化、特定的空間分布及強烈的動態(tài)特性。運輸供給主要具有服務性與路網設施的空間分布的網絡特性，運輸問題的解決(比如進行運輸規(guī)劃)同樣需要借助于模型。根據交通運輸規(guī)劃的需要，我們可以建立如下模型：運輸需求預測模型、網絡分析與評價模型、路徑選擇和物流模型、分區(qū)定位模型。模型可按下面步驟建立：提出問題并進行適當簡化處理，提出恰當的假設，并利用適當的數學工具，刻劃變量之間的關系，建立相應的數學結構，并求得相應的解。模型庫建好以后，就可以同資源數據庫集成，最后形成交通運輸規(guī)劃的系統。1.3.1模型標定。一般常用現狀數據按最小二乘原理求解模型參數與系數的方法，得到模型的參數與系數后，應先檢查一下用模型計算的數據是否與現狀觀測的數據相一致。1.3.2運輸需求預測。利用中的運輸需求預測模型，結合現場采集的數據對該區(qū)域的運輸需求進行預測。具體有交通量的產生、交通量的分布、交通方式的劃分和交通量的分配。1.3.3路網規(guī)劃。利用中的網絡分析與評價模型，可以對現有路網進行總體規(guī)劃，并可以動態(tài)模擬車流量的變化情況，測試路網效率，以實現運輸資源的最佳配置。1.3.4路徑選擇、運輸方式選擇。利用中的路徑選擇和物流模型，按給定的限制條件(時間最省、路徑最短、運輸費用最低)進行自動、快速地選擇行駛路徑。1.3.5道路建設與維護。利用上述系統還可以進行新線的自動化選線與設計，方便道路建設，還可以利用交通路網的屬性數據庫，對路網設施進行管理與維護。

2結束語

交通規(guī)劃如果單純的從空間角度或是地理角度對其進行理解和認識都是片面的，不科學的，所以只有充分的利用GIS，從而使其能夠更好的對交通流數據和交通設施數據實現采集、存貯、管理和分析，從而更為簡化、清晰的抓住問題的實質，確保使用者更為便捷，同時也可為決策者提供科學的參考數據，所以在今后和未來的發(fā)展過程中，GIS交通運輸規(guī)劃具有廣泛的發(fā)展空間。

作者：唐穎 單位：慶安縣客運站

第6篇：運輸規(guī)劃方法范文

【關鍵詞】交通運輸運量分析預測

交通運輸分析及預測是公路建設項目在可行性研究階段的重要組成部分，是其研究的核心內容之一。它是綜合分析建設項目的必要性和可行性的基礎，同時也是確定公路建設項目的技術等級、建設規(guī)模以及經濟效益評價的主要依據。由于各方面的原因，許多人在進行交通運輸分析及預測時一直是站在項目、行業(yè)和部門的角度，而不是站在綜合運輸的角度來從事這項工作，必然導致交通量預測依據的預測結論令人難以信服，嚴重影響了項目建設必要性論證的質量和說服力。

1從整體進行交通運輸分析

整體交通運輸分析是利用各種經濟分析方法，通過分析交通運輸發(fā)展規(guī)律，來指導交通需求預測，同時也為整體分析項目建設必要性和可行性提供依據。整體交通運輸分析主要包括四項內容。

第一是運輸結構分析。首先分析擬建項目影響區(qū)內綜合交通運輸方式的結構，各種運輸方式占運輸總量的比重及變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

然后介紹擬建項目走廊內主要相關的各種交通運輸線路特點，包括運輸線路的走向、長度、等級（包括線路等級和港、站等級）以及歷史發(fā)展變革等。在此基礎上，分析擬建項目走廊內整體交通運輸方式的構成、各種運輸方式運量占走廊運輸總量的比重及其變化情況，并分析發(fā)生變化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是為了了解擬建項目走廊內各運輸線路是否適應交通需求。鐵路運輸可以通過計算線路實際運量與設計運輸能力的比率來加以分析。公路運輸除了采用此方法外，還可利用公路實際路況和交通構成計算現有公路分區(qū)段（城鎮(zhèn)路段或非城鎮(zhèn)路段）的服務水平來進行。通過對擬建項目走廊內各運輸線路能力利用程度的分析，可以進一步論證項目建設的必要性和緊迫性。

第三是運量增長分析。為了把握各種運輸方式歷史變動情況和發(fā)展趨勢，必須對擬建項目走廊總運量和各種運輸方式運量，歷年或各個歷史時期的增長速度進行分析?？傔\量可以采用運輸量或運輸周轉量統計資料作為分析依據。公路運輸可以采用主要相關公路觀測站歷年交通量觀測資料或直接影響區(qū)運輸量、車輛保有量統計資料作為分析對象。鐵路運輸可以采用主要相關線路客貨運密度、主要車站發(fā)送和到達量統計資料作為分析對象。水運運輸可以采用主要港口客貨吞吐量或水運運輸量統計資料作為分析對象。

用最小二乘法計算運量平均增長速度時，是以交通運輸量作為被說明變量，以時間變量作為說明變量。參數估計的方程式為：InTE=a+bt式中：TE—運量;t—時間變量（t=1、2、3??）;a、b—待估計參數。

系數b就是平均增長速度。

第四是運輸特點分析。對運輸特點的分析包括各種運輸方式的客運特點、貨類特點、貨類構成及其發(fā)展趨勢分析；各運輸方式的交通區(qū)間構成（區(qū)間內與區(qū)間外、過境運輸）及其發(fā)展趨勢分析；各種運輸方式平均運距、客運及分貨類不同運輸方式最佳分界點里程及其發(fā)展趨勢分析（可根據實際情況按其交通區(qū)間構成情況分類分析）;各種運輸方式的分工特點及發(fā)展趨勢分析；可能發(fā)生轉移的主要貨類特點（來源地、消費地）及其運量增長態(tài)勢分析等等。

對運輸特點的分析必須建立在擁有各種運輸方式資料的基礎上，公路運輸資料可以通過調查得到，鐵路運輸資料可以在鐵路部門收集或利用鐵路站點發(fā)送到達量及運輸密度資料推算得到，水路運輸資料可以利用水運港口吞吐量及平均運距推算得到。

2綜合交通運量預測。

第一、運量預測?？瓦\量預測可以采用國內交通規(guī)劃中經常采用的四階段法：先匯總各種運輸方式基年旅客運輸量表，然后預測綜合客運量，再通過交通分布得到超未來特征年旅客綜合運輸量表。根據旅客出行目的、出行時間和費用進行未來狀況下有無擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得出將來有無擬建項目狀況下的公路和其他方式旅客運輸量表，通過交通分配和不同車型構成及實載率，預測出有無擬建項目狀況下公路不同車型客運交通量（有無擬建項目狀況下公路客運交通量的差值即為客運轉移交通量）,同時得出將來有無擬建項目其他運輸方式客運量。

根據目前我國現狀，綜合交通客運量預測一般在公路與鐵路之間展開。通過對調查得到的公路資料和鐵路資料的分析，以及對這兩種運輸方式運輸特點的分析。

第二、貨運量預測?？傮w思路是在綜合交通運輸分析的基礎上，選擇幾種可能發(fā)生轉移的主要貨類的綜合運量進行交通方式分擔分析，再結合各種運輸方式運輸規(guī)劃預測。

具體采用以下步驟：

2.1按照目前采用的方法預測出公路無擬建高速公路、其他運輸方式運能無質的變化狀況下未來公路貨運交通量表。

2.2分類匯總基年有可能產生競爭關系的主要貨類貨物運輸量。

2.3根據統計資料、運輸規(guī)劃資料以及與這幾類貨物有關的產業(yè)發(fā)展規(guī)劃資料預測出這幾類貨物的未來運輸量表。

2.4通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結合的方法計算無擬建項目狀況下其他運輸方式運能有無質的變化兩種情況的交通方式分擔，得到這兩種情況下公路運輸所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“B”）AB即為未來狀況下無擬建項目情況的公路貨運交通量表。

2.5通過運輸方式選擇模型或采用定性與定量相結合的方法，計算未來狀況下有無用擬建項目兩種情況的交通方式分擔，得到這兩種情況下公路所承擔的貨運量表。將這兩個貨運量表的差值換算成交通量表（代號“C”）,A-B+C即為未來狀況下有擬建項目情況的公路貨運交通量。

2.6通過交通量分配得到將來有無擬建項目公路貨運交通量。其他運輸方式未來貨運量可根據其規(guī)劃或采用定性與定量相結合的方法，并結合C得到。當預測期內其他運輸方式運能不會發(fā)生質的變化時，可以省略第四步，此時B=0。

第7篇：運輸規(guī)劃方法范文

關鍵詞：Quest；車間物流；物流規(guī)劃；仿真

中圖分類號：F273 文獻標識碼：A

隨著制造業(yè)自動化、智能化水平的不斷提高，企業(yè)通過在加工階段提高效率來降低成本的潛力越來越小，目前企業(yè)競爭的關鍵在于能否充分運用與制造業(yè)密切相關的物流技術，幫助企業(yè)縮短占產品生產周期90%～95%的物流時間，提高效率降低成本。同時有資料表明，已運行的復雜制造系統約有80%沒有完全達到設計要求，其存在的問題中60%可以歸結為初期規(guī)劃不合理或失誤，其中尤其需要解決生產能力不匹配和現場物流規(guī)劃以及布局不合理等問題[1-2]。

隨著計算機仿真技術的不斷發(fā)展與成熟，在產品越來越復雜、生產設備和制造系統日趨復雜和昂貴的今天，引入數字化工廠技術，并通過定量的手段來分析和優(yōu)化各環(huán)節(jié)，進行工廠建設的成本分析和生產過程變更分析，能保證在可制造的前提下，實現快速、低成本和高質量的制造[3]。尤其在生產線物流的規(guī)劃過程中，利用計算機虛擬仿真技術對未來生產現場進行模擬，建立三維物流仿真模型，物流規(guī)劃工程師可以直觀地進行物流線路的分析，分析物流的瓶頸點，并提供柱狀圖或餅狀圖的分析工具以便捷地進行物流線路的調整以及物流負荷的調整。因此，它被廣泛地應用于產業(yè)園以及廠房的規(guī)劃設計中[4-6]。

本文將以某重型機械上市集團公司新規(guī)劃的管道生產車間為例進行基于Quest的車間物流規(guī)劃與仿真優(yōu)化問題研究，從車間物流運作模式、運輸工具數量、各類暫存區(qū)規(guī)劃，以及通道擁塞程度分析等角度進行車間物流規(guī)劃與仿真驗證優(yōu)化，最終得到一個可行并較優(yōu)的物流方案。

1 車間物流規(guī)劃

車間物流規(guī)劃即是將車間內的所有生產設備、運輸工具、附屬設施（休息室、衛(wèi)生間等）和各種作業(yè)流程（轉運、倉儲等），依照生產流程，作適當的安排與布置，使工廠的生產活動能夠順利和流暢[6]。

本文以某重型機械上市集團公司新規(guī)劃的管道生產車間為例，對其車間物流進行研究。首先利用過程分析與數學計算相結合的方法對物流配送模式、運輸工具數量、暫存區(qū)面積進行初步規(guī)劃，然后通過Quest仿真軟件進行物流方案的仿真驗證，得到一系列參考指標并進行分析優(yōu)化，找到較優(yōu)的物流方案。實現的過程如圖1.1所示。

1.1 車間生產流程

該車間主要包括單層淬火管（六代管）、雙層淬火管（五代管）、拖泵管、法蘭、和彎管等產品生產線。由卷管線生產出的各管件經過各自的生產線加工成型再依次經過熱處理、涂裝以及產出成品運至立體倉庫。車間物流簡圖如圖1.2所示。

卷管線的原材料由門S2經過通道由貨車運輸到卷管線線前端，吊裝上線，然后依次經過縱剪分條，開卷對校平焊，活套等工序，產生管件原材料。該生產線共生產5種類型的管件，分別為單層淬火管、雙層淬火管（由于是復合管，需要兩種類型的管件原料）、拖泵管、彎管生產線的管件原材料，前4種經地下運輸線（圖1.2中藍色線路）分類暫存于法蘭生產線右端的焊管緩存區(qū)，彎管原材料則直接由卷管線左端配送至彎管線邊（傳送帶）。

單層和雙層淬火管的原材料由焊管緩存區(qū)通過積放鏈（圖1.2紅色線路所示）運至線邊緩存區(qū)，部分由行車直接吊裝進行切割下料并除銹焊接，焊接所需的法蘭由法蘭輸送系統自動配送到達，焊接完成的產品由地下運輸線輸送至U形熱處理線，熱處理線采用單件懸掛方式流動生產，然后再經懸掛鏈送至涂裝線緩存區(qū)，管件在緩存區(qū)進行分類裝框，再經拋丸，涂裝形成成品，最后在涂裝區(qū)的左側區(qū)域進行貼標、打包、小貨車運送入庫。與單層和雙層淬火管不同的是，拖泵管焊接線的成品直接通過軌道電動車運送至涂裝線進行加工而不進行熱處理，但其后的加工過程與上述類似。

彎管原材料由焊管線通過傳送帶運至線邊緩存，此線類似復合管，每一個成型的彎管毛坯需要同廠外配送的內管一對一進行組合，加工地點與法蘭組裝地點相鄰，成型的彎管再經過涂裝拋丸成品打包運至車間內的立體倉庫。

眼切產品則是原材料由廠外運至加工地點，完成之后由小貨車運至立體倉庫入庫。

根據車間設計規(guī)劃的需求，本文主要對物流運作模式、各緩存區(qū)以及線邊庫存量、運輸設備數量進行設計規(guī)劃，然后進行Quest仿真建模，對運輸工具的利用率以及門徑吞吐進行驗證，由此反應出該車間的物流狀況。

1.2 物流配送模式規(guī)劃

拉式物流配送是按JIT準時化生產的思想，“在需要的時候，按需要的量配送所需的產品”，通過生產的計劃控制及庫存的管理，追求所謂的“零庫存”或庫存的最小化。其優(yōu)點為按需配送，避免線邊物料堆積；應變能力強，后方系統支持線邊物料需求的變動；對物料需求的回饋及時性好，配送組盤過程能夠在物料需求指令發(fā)出后，全力滿足此指令的需求。缺點為系統分析較復雜，應變的情況較多，隨機性大；存在配送到貨延時的風險。

推式（非JIT）物流配送中物流控制的基本原理是根據最終需求結構計算出各階段的物料需求量，考慮各階段的提前期之后，向各階段物料分揀或配送指令。此種配送方式的特點是流程控制集中依賴于發(fā)貨順序表，可對之進行獨立的優(yōu)化，人員和設備利用率高，但機動性不夠強，每個節(jié)點的物料配送主要根據主生產計劃進行安排，按照一定時間間隔配送，線邊庫存水平相對較高，同時也不利于生產過程中各個環(huán)節(jié)的緊密聯系。

本文所涉管道成型車間的配送流程主要包括：直縫焊接線板材、內管（彎管）、眼切原材料、法蘭的配送。特點為：品種少、批量大、配送頻次低。對此，我們選擇采用一種改進的批量拉式配送模式，其流程如圖1.3所示。

各個需求點的物料低于最低庫存時，便向暫存區(qū)發(fā)送要料請求，物料暫存區(qū)接受指令并向配送人員傳達發(fā)貨指令進行組盤和配送。

此種配送方案繼承了拉式配送的優(yōu)點：按需配送，避免線邊物料堆積；應變能力強，支持線邊物料需求的變動；對物料需求的回饋及時性好，配送過程能夠在物料需求指令發(fā)出后，全力滿足此指令的需求，同時由于該車間配送品種少批量大的特點，也避免了JIT模式下系統復雜、反應能力要求過高的缺點。

1.3 配送工具數量規(guī)劃

根據物流配送路徑、配送方式以及工藝部門提供的流程規(guī)劃和配送工具信息對各個通道內部的車輛數目進行初步分析，具體過程如下。

獲取各種運輸工具的基礎數據：其中叉車的空載速度為1.5m/s，負載速度為1m/s；并獲取各個配送流程的裝載時間和卸載時間等。

1.4 暫存區(qū)規(guī)劃

該車間暫存區(qū)規(guī)劃主要為滿足延續(xù)性生產的各加工單元線邊最低庫存的規(guī)劃。加工單元線邊為滿足生產連續(xù)性而設置的臨時庫存，一般直接擺放在加工機器附件的區(qū)域以便及時滿足加工需求。線邊最低庫存不僅與生產有著直接聯系，更是JIT生產（或者看板生產等拉式生產模式）的源頭，該管道車間的拉式生產模式如圖1.3所示，最低庫存作為原動力拉動整個配送體系正常運轉。

2 基于Quest的仿真與優(yōu)化

Quest是達索（Dassault）公司旗下產品Delmia的一部分，是用于對生產工藝流程的準確性與生產效率進行仿真與分析的全三維數字化工廠環(huán)境。它提供強有力的交互式仿真建模功能，是用于實現系統過程可視化和確認生產流程決策是否滿足產品生產要求的強大的仿真開發(fā)和分析工具。

2.1 Quest建模

利用Quest進行生產線仿真首先要在設計廠房的CAD布局圖以及工藝流程的基礎上建立幾何模型，然后確定幾何模型之間的關聯關系和其對應的仿真參數仿真以及使用SCL仿真語言對仿真模型內在的邏輯進行設定。

該管道車間的部分系統參數與運輸工具參數如表2.1和表2.2所示。

根據廠房規(guī)劃的CAD圖紙用Quest建立幾何模型，根據車間工藝流程、規(guī)劃的物流配送模式（1.2小節(jié)）以及初步評估出的運輸工具數量（1.3小節(jié)）等進行邏輯建模，最終模型如圖2.1所示。

然后通過SCL語言控制仿真結果的輸出，包括計數器數值輸出、利用率報表的輸出等。具體過程為：Quest通過編寫的SCL語言將仿真結果輸出到DAT文件中，Excel再通過VBA讀取DAT文件中的數值，最終在Excel中將數據轉化為表達更加直觀的圖表。該實驗中，我們用SCL語言編寫了對各個運輸工具的利用情況和主要門徑（N1、S1、S2）的吞吐狀況的統計分析程序語句，隨著仿真的進行，目標事件觸發(fā)程序計數器，將結果輸出到指定路徑的DAT文件中，最后在預先用VBA語句編制好的EXCEL文檔中讀出DAT文件并轉化成直方圖和表格數據。

2.2 仿真結果分析及優(yōu)化

每天的加工時間為20h，由于該車間的換線周期為3天，即可將此實驗的仿真時鐘設為60h，進行仿真實驗，得到各運輸工具的利用情況如圖2.2所示。

由此可見，該物流方案下，所有配送點均滿足配送及時性，但成品運送（圖中的成品小貨車1和2）的平均利用率偏高，達到了82%。根據經驗值，利用率超過75%，視為不安全，即超過安全閾值（實際生產中總會有類似設備故障等各種異常事件發(fā)生，仿真分析中配送工具的利用率如果超過75%，則在實際生產過程中極可能遇到因異常事件發(fā)生而無法滿足正常配送的風險），需改善。

將成品入庫的配送車輛數目增加一輛，其他物理模型以及邏輯模型不變，再次進行仿真試驗和數據統計分析，得到的運輸工具利用情況如圖2.3所示。

此時成品小貨車利用率降為了58.2%，所有的配送工具利用率都在安全閾值范圍內，判定方案合理。

在車間物流的研究中，除了運輸工具的工作負荷和利用率至關重要以外，門徑吞吐量也直接反應了相關通道的擁塞程度，從而可以一定程度上衡量該車間的物流狀況是否良好。為了驗證該物流方案是否較優(yōu)，對改進后的方案再次進行仿真試驗，得到門徑吞吐統計輸出結果如圖2.4所示。

橫坐標統計時間間隔為30min，縱坐標為每30min經過該門徑的車輛數目。圖中顯示，在3個周期的生產中，門徑吞吐最高峰出現在S2門，此時每30min通過測試點的車輛數目最多為12，即最高峰時期，每兩輛車之間經過測試點的平均時間間隔為2.5min，負載速度（實則為車間里最慢的行駛速度）為1m/s，則物流最高峰時兩輛車之間的距離最近為150m，叉車間的安全行駛距離為90m，這個距離遠遠超出安全閾值，即通道暢通，物流狀況良好。

由此，對于該車間從物流運作模式、暫存區(qū)的規(guī)劃到運輸工具的規(guī)劃這一整體的物流方案，可作為工廠產線規(guī)劃和持續(xù)改善過程中的有效參考。

3 結 論

本文以某管道車間為案例，對其各項物流要素進行規(guī)劃，并利用Quest數字工廠平臺進行仿真優(yōu)化，最終得到一個可行并較優(yōu)的物流方案。研究表明，利用仿真軟件對生產運作進行仿真，可彌補傳統設計規(guī)劃方法所考慮不到的因素，并且快捷方便，效果明顯。此種研究方法可提高企業(yè)規(guī)劃的準確性，有效地降低規(guī)劃成本，不失為工廠物流設計的一個有效方法。

參考文獻：

[1] 高舉紅，陳思宇，劉曉宇. 基于精益設計的生產能力分析與現場物流改善[J]. 工業(yè)工程，2010，13（1）：90-96.

[2] 馮定忠，吳能，范佳靜，等. 基于SLP和SHA的車間設施布局與仿真分析[J]. 工業(yè)工程與管理，2012（4）：12-25.

第8篇：運輸規(guī)劃方法范文

長安大學車輛專業(yè)的交通運輸規(guī)劃與管理、載運工具運用工程方向比較好。

具體介紹如下：

交通運輸規(guī)劃與管理：交通運輸規(guī)劃與管理是一門多學科交叉的新興學科，探討交通規(guī)律，研究交通運輸系統規(guī)劃設計與決策管理的理論與方法。通過對交通運輸系統的綜合規(guī)劃設計與評價，對交通運輸系統運營過程的科學管理，優(yōu)化交通運輸系統資源配置，協調交通供需關系，保持交通可持續(xù)發(fā)展，實現客貨運輸安全、迅速、舒適、經濟的目的，該學科由交通工程和交通運輸管理工程演變而成。

載運工具運用工程：是0823交通運輸工程學一級學科下的二級學科之一，是一門多學科交叉的學科，主要研究方向包括：載運工具故障診斷與檢測技術、交通運輸系統規(guī)劃、交通安全研究、交通能源與交通環(huán)境運輸系統管理與決策以及新型載運工具結構設計優(yōu)化和系統控制等理論和技術等多個方面。該專業(yè)主要從業(yè)領域為高校和科研設計院所從事交通運輸工程、機械工程等學科領域的科研、規(guī)劃、設計、和教學；或相關的高科技企業(yè)和公司以及工業(yè)設計院所從事設計、研發(fā)、經營和管理等。

（來源：文章屋網 ）

第9篇：運輸規(guī)劃方法范文

電子商務與物流的論文

【摘要】電子商務和物流作為現代流通的兩大手段,相互之間有著密切的聯系。文章介紹了國內外電子商務中物流的形式、第三方物流的使用和管理方式以及物流配送中心選擇應用中的一些方法。

【關鍵詞】電子商務;第三方物流;配送中心

第三方物流是由物流勞務的供應方、需求方之外的第三方去完成物流服務的物流專業(yè)化運作方式。第三方物流提供者在特定的時間段內按照特定的價格向使用者提供個性化的系列服務，這種物流是建立在現代電子商務信息基礎之上的，企業(yè)之間是聯盟關系。

一、國內外電子商務中的物流分為兩種形式

(一)自營物流

即電子商務網站自己組織物流配送中心為顧客服務。優(yōu)點是便于控制，容易兌現對顧客的配送中心。從本質上講，信息業(yè)務和物流業(yè)務是兩個完全不同的業(yè)務，這不符合專業(yè)化和橫向一體化的趨勢。因此電子商務網站經營成本高，有的時候物流成本將遠高于產品本身的價值，而這個成本只能由消費者負擔。

(二)使用第三方物流

即電子商務網站使用第三方物流為顧客配送商品。使用第三方物流的電子商務業(yè)務被分成三塊：信息業(yè)務由自己完成、物流配送中“配”的業(yè)務由企業(yè)內部完成、“送”的業(yè)務由專業(yè)物流公司完成。這種模式突出了自己的優(yōu)勢，避去了自己的劣勢，使企業(yè)的效益大增，經營成本降低。國內外對物流配送問題的研究主要集中在：車輛運輸規(guī)劃、物流設施定位和車輛運輸路徑規(guī)劃(lrp問題)、對物流的管理和使用方法等問題的研究。

(三)電子商務活動包含著四種基本的“流”,即信息流、商流、資金流和物流電子商務交易過程的實現，都需要這“四流”的協調和整合。信息流自始至終貫穿著整個交易過程，它提供包括諸如商品和服務的信息、促銷行銷的信息、售后服務以及交易等方面的信息：商流是指商品在購、銷之間進行交易和商品所

有權轉移的過程：資金流主要是指交易資金的轉移過程，具體包括付款、轉帳和結帳等過程，它涉及到整個交易的安全程度。而物流，作為電子商務實現過程中必不可少的實物流通環(huán)節(jié)，直接服務于最終顧客，物流服務水平的高低決定了顧客的滿意程度，同時也決定了電子商務能否成功實現。

(四)電子商務按照顧客類別劃分為兩種,一類是企業(yè)與企業(yè)之間稱btob的商務交易:一類是企業(yè)與消費者稱btoc之間的商務交易電子商務在btob中有著很好的應用，它的實施加快了信息傳遞的速度，降低庫存，加強供應鏈，更由于大批量的貨物運輸，使得物流配送能比以往成本更低的實施。在btoc商務模式中參與交易的商品一般由實體商品和數字商品兩大類構成。數字商品中，又分為可下載和不可下載商品。除了可以通過internet直接傳送的數字商品，如軟件產品、電子出版物，其他商品和傳統商務一樣都需要實體物流處理，物流處理能力已成為btoc電子商務的核心競爭優(yōu)勢。

二、國內外第三方物流的使用和管理集中在對供應鏈中的物流進行計劃和管理

第三方物流是由物流勞務的供應方、需求方之外的第三方去完成物流服務的專業(yè)化運作方式。具有如下主要特征：

第一、第三方物流是建立在現代電子信息技術基礎上的；第二、第三方物流是合同導向的一系列服務；第三、第三方物流提供個性化服務；第四、企業(yè)之間是聯盟關系。

對第三方物流的使用和管理應著重作好以下幾方面的管理工作：

(一)合同管理

無論第三方物流承接的是何種項目，必須做好物流合同的管理工作。一般可以根據合同生命周期的不同階段來進行管理。即建立合同、合同修改與中止、合同執(zhí)行及跟蹤。第三方物流與電子商務中心簽訂的服務合同中應包括如下內容：購買物流服務方和銷售物流服務方的公司名稱，物流服務內容，物流服務時間(合同起止時間)，設計物品數量，服務收費，付款方式及時間，服務要求(質量要求、驗收方法等)，服務方法(工具、交貨方式)，違約經濟責任及處理方法等。

(二)能力管理

對于電子商務網站來說，最為關心的就是第三方物流的配送能力，它包括第三方物流的運輸、裝卸和設備能力,電子商務網站對第三方物流的選擇很大程度上是基于第三方物流配送能力的。

(三)信息管物流供應鏈的運動離不開信息的傳遞與反饋，第三方物流必須實施良好的信息管理。主要包括企業(yè)信息系統建設及日常信息的接收、存儲、處理、發(fā)送等。

(四)使用第三方物流的電子商務網站對按時送貨的保障為:對第三方物流中心的運力計劃和管理,保證安排送貨的運力和時間國內外對運力計劃和管理的研究主要集中在：第一、第三方物流的內部運輸規(guī)劃。對第三方物流運輸管理的關鍵是對各種貨物進行運輸需求整合及運輸路線優(yōu)化。

在不影響運輸質量前提下進行并車混裝，達到整合的目的，實現規(guī)模經濟。第二、在供應鏈中將第三方物流作為一個整體應用。供應鏈在使用第三方物流時不考慮其內部運輸規(guī)劃問題，僅根據企業(yè)外部和內部供應鏈的運作情況以及生產作業(yè)安排選用第三方物流。這方面的研究以生產作業(yè)計劃為核心問題，以第三方物流能夠滿足運力和時間要求為假設條件。

第三方物流中心主要向企業(yè)提供運輸服務。這種運輸服務相對于傳統運輸而言，第三方物流企業(yè)向電子商務網站提供的是一種集成運輸模式。這種集成運輸模式采用多式聯運，實現對顧客的門到門的服務，作業(yè)活動復雜，影響運輸成本及運輸質量的因素眾多，因此成為研究的難點和

熱點，這些研究主要集中在車輛規(guī)劃問題上。

(五)多點車輛運輸問題vrp(vehicleroutingproblem)

是指運輸車輛從一個或多個設施到多個地理上分散的客戶點，優(yōu)化設計一套貨物流動的運輸路線，同時要滿足一系列的線性規(guī)劃法。線性規(guī)劃法(linearprogramming，簡記lp)，主要用于研究解決有限資源的最佳分配問題。將問題的一系列條件設置為問題的約束，將問題想要得到的結果設置為目標函數，此法具有適應性強，計算技術較簡單等特點。約束條件：其前提條件為設施位置、客戶點位置和道路情況己知，由此確定一套車輛運輸路線，以滿足目標函數。利用線性規(guī)劃求出多點運輸中點與點的路徑最小，在vrp問題中，考慮車輛在各個客戶點間巡回訪問的特性，提高了運輸效率，與實際情形相吻合。在實際的應用中，由于受到運輸車輛本身能力的限制，需要根據各個客戶的需求量，道路情況來確定路徑行程以達到配送費用最低的目標。

三、物流配送中心選擇應用中的其它方法

(一)hopfield人t神經網絡

基于物流配送線路的實際情況，應用hopfield網絡求解要求把目標函數轉化成能量函數，把問題的變量對應于網絡的狀態(tài)。當網絡的能量函數收斂于極小值時，問題的最優(yōu)解也隨之求出。首先將問題映射到一個神經網絡，將問題的目標轉化為能量函數，并將問題的變量對應于網絡的狀態(tài)，確定網絡神經元之間的連接權及神經元輸出的閥值，最后優(yōu)化計算。

(二)模糊聚類方法

由于物流配送中心選擇問題本身具有很多的條件，就利用模糊聚類方法，按照根據距離坐標、時間以及產品種類為分類標準，形成模糊聚矩陣，即用模糊綜合評判將從待選的點中找出最接近選擇問題的目標的點，再利用線性規(guī)劃求解。

(三)規(guī)劃方法

將物流配送中心選擇問題經過簡化處理后，在待選的幾個物流中心共同輻射的范圍內需配送點的數目，評估各物流中心往各目的地配送的單位。然后，依次從目的地中每次取與物流配送中心相同數目的目的地進行分步確定配送方案，直至將其全部分配完，每一次都是一個指派問題。

四、電子商務訂單的實時處理與第三方物流選擇

電子商務訂單的實時處理過程中第三方物流選擇問題，要求在滿足在線訂單實時處理的前提下，根據以往訂單的接收情況和配送能力情況來選擇第三方物流中心。

1.提出了一種模擬人類思維的第三方物流中心選擇的處理原理，將這一復雜的多目標問題進行分解，設計對第三方物流中心進行優(yōu)選排序的推理規(guī)則，從人類處理的角度出發(fā)，提高第三方物流選擇的實時性和智能性。

2.針對第三方物流中心配送能力的動態(tài)變化情況，設計時間一能力表示方法，在時間一能力數組的基礎上設計兩個物流中心組合的二維數組和多物流中心的組合樹，利用二維數組和組合樹的特點，設計對兩個到多個第三方物流中心組合的搜索方法。

3.開發(fā)相應的計算機軟件系統，為解決電子商務物流實時安排這一難題提供一種可用的工具和手段，有利于提高子商務訂單處理的自動化、智能化和科學化水平?；跁r間一能力數組的電子商務第三方物流中心選擇方法，其原理對于解決排序問題(scheduling)具有一定的普遍適用性。