交通規(guī)劃研究精選(九篇)

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第1篇：交通規(guī)劃研究范文

關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃；交通運(yùn)輸；城市；鐵路

Abstract: the development of the comprehensive transportation brought the city form and space layout change drastically, and to promote the development of the city by a single center to more center, this paper discusses the new city traffic planning of zhaoqing.

Keywords: traffic planning; Transportation; The city; railway

中圖分類(lèi)號(hào)：C913.32文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一、交通與城市發(fā)展

迄今為止，交通運(yùn)輸經(jīng)歷了水運(yùn)時(shí)代、鐵路時(shí)代、公路時(shí)代、高速公路時(shí)代，目前已經(jīng)進(jìn)入綜合運(yùn)輸時(shí)代。每一次運(yùn)輸方式的變革，都帶來(lái)了城市形態(tài)和空間布局的劇烈變化，促使城市發(fā)展由單中心走向多中心，最后進(jìn)入?yún)^(qū)域城市化階段。

交通是城市發(fā)展的基礎(chǔ)。我國(guó)古代的城市大多產(chǎn)生于江河沿岸，既受給排水因素的影響，也是因?yàn)樗方煌梢詽M(mǎn)足旅行往來(lái)、商賈貿(mào)易等需求。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，漕運(yùn)、鹽運(yùn)的興起促成了河道沿岸城市的繁榮，我國(guó)古代城市呈現(xiàn)出沿黃河、運(yùn)河和長(zhǎng)江三條水運(yùn)主軸線展開(kāi)的空間格局。近代以來(lái)，鐵路取代江河成為最主要的交通方式，由此帶動(dòng)了鐵路沿線城市的發(fā)展。鄭州、石家莊等成為新興鐵路樞紐城市，揚(yáng)州、淮陰等運(yùn)河沿岸的城市則發(fā)生衰落。當(dāng)代社會(huì)，產(chǎn)業(yè)的需求使得高速公路成為最重要和便捷的交通方式，它和水運(yùn)、鐵路、航空、航海、管道運(yùn)輸一起構(gòu)成了城市資源供給的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，節(jié)約了運(yùn)輸時(shí)間和成本，賦予了城市更高的效率，很大程度上決定著區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚和城市發(fā)展格局。

交通又是城市發(fā)展的結(jié)果。城市的發(fā)展增強(qiáng)了內(nèi)在功能的聯(lián)系，產(chǎn)生了更多的物資流、人力流、信息流需求，需要有與之相適應(yīng)的交通載體；城市競(jìng)爭(zhēng)力的提升需求，對(duì)交通的通暢性、舒適性、安全性、協(xié)同性提出更高的要求；城市輻射范圍和腹地的擴(kuò)大，促進(jìn)了交通線路在地域上的推進(jìn)。

因而，城市的發(fā)展促進(jìn)了交通的發(fā)展，交通的發(fā)展又進(jìn)一步激發(fā)了沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人口、產(chǎn)業(yè)等要素的集聚。如此循環(huán)反復(fù)，使得產(chǎn)業(yè)和城市不斷向交通走廊集中，逐漸形成了以交通走廊為依托的經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸，結(jié)合分布于交通走廊上的城市，共同構(gòu)成城市空間發(fā)展的點(diǎn)軸格局。隨著產(chǎn)業(yè)和城市聯(lián)系不斷加強(qiáng)，新城市不斷產(chǎn)生、交通支路不斷延伸拓展，點(diǎn)軸格局進(jìn)一步演變?yōu)榫W(wǎng)絡(luò)格局。

二、區(qū)域交通變化與肇慶城市應(yīng)對(duì)

在全球化時(shí)代，一個(gè)地區(qū)或城市在區(qū)域交通體系中的地位將決定這一地區(qū)的發(fā)展前景。近年來(lái)，區(qū)域交通發(fā)展的重點(diǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘泻偷貐^(qū)之間線路、通道的連接，主要包括鐵路、航空和公路線路的建設(shè)，特別是高速公路和鐵路客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)勢(shì)頭迅猛。由高速鐵路車(chē)站和軌道交通形成的城市綜合交通樞紐也處速發(fā)展階段。城市軌道交通樞紐及其周邊將成為城市中最具活力的地區(qū),同時(shí)也將成為城市副中心。

表：肇慶新區(qū)區(qū)域內(nèi)主要區(qū)域性通道

這些網(wǎng)絡(luò)與樞紐的規(guī)劃建設(shè)，給城市帶來(lái)的最重要影響是區(qū)域戰(zhàn)略地位的提升與變化。但變化既是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)。雖然國(guó)家在組織這些大型基礎(chǔ)設(shè)施布局時(shí)，從宏觀的角度己經(jīng)考慮了該城市在區(qū)域發(fā)展大局中的地位與作用，但如果城市本身不能迅速應(yīng)對(duì)變化，那么，在城市建設(shè)中很難強(qiáng)化和發(fā)揮這些大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所帶來(lái)的正面效應(yīng)。

這就要求城市能抓住變化所帶來(lái)的機(jī)遇，進(jìn)行城市總體發(fā)展的應(yīng)對(duì)。從宏觀的視野中對(duì)城市發(fā)展的定位、功能、格局進(jìn)行重新審視，進(jìn)行功能結(jié)構(gòu)重組并及時(shí)進(jìn)行城市空間發(fā)展的調(diào)整。

例如蘇州城際鐵路站的規(guī)劃建設(shè)隨著蘇州城市向東、向北發(fā)展戰(zhàn)略的確定以及火車(chē)站交通樞紐建設(shè)的啟動(dòng)，蘇州城市建設(shè)面臨新的發(fā)展機(jī)遇和更廣闊的發(fā)展空間，在這一契機(jī)下，結(jié)合城市發(fā)展的總體戰(zhàn)略，將火車(chē)站地區(qū)規(guī)劃成交通與服務(wù)整合的新型城市空間，與平江新城結(jié)合，構(gòu)成生機(jī)與活力激揚(yáng)的綜合功能區(qū)域，構(gòu)筑形象與文脈交融的城市標(biāo)志性地段，并最終創(chuàng)造“水鄉(xiāng)陸港、姑蘇門(mén)戶(hù)”的空間特色(見(jiàn)圖)

蘇州新火車(chē)站樞紐地區(qū)與平江新城結(jié)合形成門(mén)戶(hù)空間

三、案例分析——以美國(guó)中西部門(mén)戶(hù)城市密蘇里州圣路易斯為例

美國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展是由東部大西洋岸向西部廣大荒涼地區(qū)推進(jìn)的，圣路易斯城位于美國(guó)大陸本土的中央，處于美國(guó)的幾何中心，人流貨流不斷地從這里涌向西部地區(qū)，美國(guó)地理學(xué)家通常稱(chēng)這里為向西進(jìn)發(fā)的門(mén)戶(hù)。肇慶隨著區(qū)域通的建設(shè)以及泛珠三角經(jīng)濟(jì)合作的日益加強(qiáng)，連接珠三角和大西南的門(mén)戶(hù)城市地位將逐步形成和確立。兩個(gè)城市具有一定的可比性。

（一）圣路易斯基本概況

密蘇里州(Missouri)是美國(guó)第24個(gè)州，一般被劃分在中西部地區(qū)之內(nèi)。在密蘇里州，森林遇見(jiàn)大草原及密西西比河遇見(jiàn)密蘇里河之處有兩個(gè)重要的大城市∶位于該州中東部邊緣的圣路易市〈St.Louis〉及位于西邊疆界的堪薩斯城〈KansasCity〉。

圣路易斯(SaintLouis)，以法王路易九世的名稱(chēng)命名，是美國(guó)密蘇里州最大城市，位于密蘇里河和密西西比河匯合處，是美國(guó)中西部交通樞紐。

現(xiàn)在，圣路易斯城是美國(guó)密蘇里州最大的城市，也是密西西比河畔重要的工業(yè)城市和水陸交通樞紐。市區(qū)被密西西比河分成兩半，河?xùn)|叫東圣路易斯，歷史發(fā)展較早；河西叫圣路易斯，歷史發(fā)展雖然較遲，卻是市區(qū)的主要部分，面積約159平方公里，為州政府的所在地。從1800年后，圣路易斯出現(xiàn)了初期的繁榮和發(fā)展，到1850年，發(fā)展成為中等城市，人口達(dá)16.l萬(wàn)多，是當(dāng)時(shí)美國(guó)的第11大城市。

（二）圣路易斯發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

1、門(mén)戶(hù)城市地位帶來(lái)了發(fā)達(dá)交通運(yùn)輸

圣路易斯城擁有全國(guó)最大的內(nèi)陸河港，碼頭岸線長(zhǎng)達(dá)28公里，擁有現(xiàn)代化設(shè)施。全國(guó)第二大鐵路運(yùn)輸中心，有28條鐵路線(內(nèi)17條為干線)在此交會(huì)，還有9條公路干線穿行該市。國(guó)際機(jī)場(chǎng)設(shè)于西北郊。

歷史上圣路易斯是印第安人的皮毛交易集市口岸和美國(guó)最大的牛市場(chǎng)，后來(lái)發(fā)展為美國(guó)皮革制鞋工業(yè)的中心。

圣路易斯是全國(guó)最大的內(nèi)河航運(yùn)中心，也是全國(guó)第二大鐵路運(yùn)輸?shù)慕K點(diǎn)站，第五大航空交通樞紐和第六大卡車(chē)運(yùn)輸中心。市境內(nèi)的港口岸線長(zhǎng)達(dá)116公里，在密西西比河兩岸有近百個(gè)現(xiàn)代化碼頭。全國(guó)有14條鐵路線匯集在圣路易斯，通過(guò)該城的鐵路占全國(guó)總里程的73％，許多重要的工業(yè)產(chǎn)品和原料燃料等通過(guò)這個(gè)樞紐與全國(guó)東西南北各站轉(zhuǎn)接，市區(qū)設(shè)有17個(gè)調(diào)車(chē)場(chǎng)、編組站，還有18個(gè)貨物裝卸場(chǎng)地。

由于圣路易斯的地理位置適中，噴氣式飛機(jī)約在3個(gè)小時(shí)內(nèi)便可以抵達(dá)美國(guó)大陸的大多數(shù)主要城市區(qū)域。該城與全國(guó)55個(gè)城市都有直達(dá)班機(jī)，國(guó)際機(jī)場(chǎng)上每天起飛的班機(jī)有250多架次。

第2篇：交通規(guī)劃研究范文

關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃 實(shí)驗(yàn)教學(xué) 內(nèi)容體系 思路方法

一、引言

交通規(guī)劃教學(xué)內(nèi)容涉及社會(huì)經(jīng)濟(jì)、土地利用、人文景觀等多學(xué)科與實(shí)務(wù)于一體的綜合性課程。通過(guò)運(yùn)用交通規(guī)劃的理念、原則、思路、步驟與模型方法，制定出規(guī)劃方案與滾動(dòng)實(shí)施計(jì)劃等，體現(xiàn)了交通規(guī)劃是一門(mén)理論性很強(qiáng)的課程；同時(shí)，在交通規(guī)劃的工程項(xiàng)目中有大量的交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的組織調(diào)查，數(shù)據(jù)處理與分析、軟件操作運(yùn)用來(lái)輔助計(jì)算，說(shuō)明交通規(guī)劃也是一門(mén)與工程實(shí)踐結(jié)合緊密的實(shí)用性課程。高校作為培養(yǎng)交通專(zhuān)業(yè)人才的基地，如何在實(shí)驗(yàn)教學(xué)環(huán)節(jié)中鞏固和深化課堂理論教學(xué)成果，將理論與實(shí)踐應(yīng)用結(jié)合，將理論模型與計(jì)算機(jī)交通軟件結(jié)合。系統(tǒng)培養(yǎng)、鍛煉學(xué)生在交通規(guī)劃領(lǐng)域中分析與解決實(shí)際問(wèn)題的能力、操作能力、創(chuàng)新能力等方面，將發(fā)揮著十分重要的作用，同時(shí)也是培養(yǎng)適應(yīng)社會(huì)發(fā)展需求的復(fù)合型專(zhuān)業(yè)人才的主要實(shí)現(xiàn)途徑和方式之一。[1]

二、實(shí)驗(yàn)教學(xué)需求分析

1. 交通規(guī)劃教學(xué)的特點(diǎn)

交通規(guī)劃的知識(shí)結(jié)構(gòu)具有復(fù)雜性、系統(tǒng)性的特點(diǎn)。首先，交通規(guī)劃的內(nèi)容教學(xué)中要將運(yùn)籌學(xué)、數(shù)理統(tǒng)計(jì)、城市規(guī)劃等多學(xué)科的知識(shí)點(diǎn)進(jìn)行綜合穿插與融合講解，同時(shí)交通規(guī)劃也是后續(xù)專(zhuān)業(yè)課程學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)。其次，在學(xué)習(xí)交通規(guī)劃這門(mén)課程前要具備一定的專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)和數(shù)學(xué)理論基礎(chǔ)，以便系統(tǒng)了解交通規(guī)劃的思想、原則、步驟，掌握建模方法、模型參數(shù)標(biāo)定和算法流程，在交通規(guī)劃應(yīng)用過(guò)程中能夠宏觀、整體、明確的把握交通規(guī)劃的中心思想和建設(shè)內(nèi)容。[2]

交通規(guī)劃在實(shí)踐應(yīng)用過(guò)程中具有實(shí)踐性強(qiáng)和工程應(yīng)用的特點(diǎn)。課程的實(shí)踐環(huán)節(jié)主要包括交通組織調(diào)查，及相關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)的處理、項(xiàng)目實(shí)踐、交通軟件的應(yīng)用等。同時(shí)交通規(guī)劃過(guò)程中既有大量的定量數(shù)據(jù)計(jì)算處理，又有許多對(duì)未來(lái)不確定影響因素的定性分析[1-2]，需要具備一定的工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。要求學(xué)生運(yùn)用所學(xué)知識(shí)，發(fā)現(xiàn)和分析交通中存在的問(wèn)題，并思考解決的對(duì)策與方法。

2.實(shí)驗(yàn)教學(xué)的目的與要求

交通規(guī)劃實(shí)驗(yàn)教學(xué)應(yīng)立足于交通規(guī)劃的教學(xué)要求，重點(diǎn)是實(shí)驗(yàn)教學(xué)內(nèi)容體系、實(shí)驗(yàn)教學(xué)方式與軟硬件環(huán)境建設(shè)。其目的和要求對(duì)于交通規(guī)劃方向的本科生和研究生，應(yīng)制定不同層次的實(shí)驗(yàn)教學(xué)方案。對(duì)于本科生的實(shí)驗(yàn)教學(xué)，立足于認(rèn)知交通規(guī)劃工程的特點(diǎn)，通過(guò)理論知識(shí)學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，提升學(xué)生的專(zhuān)業(yè)感性認(rèn)識(shí)，有針對(duì)性地模擬、創(chuàng)造工程實(shí)踐環(huán)境，使學(xué)生充分了解交通規(guī)劃工程實(shí)踐的全過(guò)程，掌握數(shù)據(jù)采集、處理與分析、建模方法及交通軟件操作應(yīng)用，培養(yǎng)學(xué)生的動(dòng)手和實(shí)踐能力。研究生的實(shí)驗(yàn)教學(xué)，立足于掌握交通規(guī)劃工程的特點(diǎn)，積極參與導(dǎo)師的科研和工程項(xiàng)目，進(jìn)行相關(guān)實(shí)驗(yàn)研究。需要掌握核心交通規(guī)劃知識(shí)，并做進(jìn)一步拓展訓(xùn)練，能從調(diào)查數(shù)據(jù)中探索出規(guī)律，對(duì)于交通規(guī)劃課程的內(nèi)涵與外延均能掌握，能夠在一定的指導(dǎo)下獨(dú)立開(kāi)展簡(jiǎn)單交通規(guī)劃工程，具備較強(qiáng)的工程研究能力[3]。

3. 社會(huì)發(fā)展對(duì)專(zhuān)業(yè)的需求

交通作為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，交通問(wèn)題已成為制約城市發(fā)展的主要問(wèn)題。因此社會(huì)對(duì)交通專(zhuān)業(yè)高素質(zhì)、實(shí)用型的人才需求越來(lái)越迫切，同時(shí)對(duì)專(zhuān)業(yè)技能的要求也越來(lái)越高。如何解決現(xiàn)狀人才供需雙方矛盾的極度不平衡，高校在制定教學(xué)培養(yǎng)方案中，必須注重實(shí)驗(yàn)教學(xué)這一重要環(huán)節(jié)。增加學(xué)生適應(yīng)社會(huì)激烈競(jìng)爭(zhēng)的能力，以及滿(mǎn)足社會(huì)發(fā)展對(duì)專(zhuān)業(yè)人才的需求。[3]

三、 實(shí)驗(yàn)教學(xué)內(nèi)容體系

交通規(guī)劃實(shí)驗(yàn)教學(xué)應(yīng)根據(jù)交通規(guī)劃理論體系，針對(duì)規(guī)劃過(guò)程的各主要環(huán)節(jié)，如圖1所示，以加強(qiáng)理論知識(shí)的掌握和工程實(shí)踐能力的培養(yǎng)為目標(biāo)，因地制宜的設(shè)置實(shí)驗(yàn)教學(xué)內(nèi)容。

圖1 實(shí)驗(yàn)教學(xué)內(nèi)容體系

1.交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集

通過(guò)實(shí)地的交通調(diào)查，運(yùn)用調(diào)查儀器和工具，輔助獲取相關(guān)的原始數(shù)據(jù)，同時(shí)觀察現(xiàn)場(chǎng)的交通狀況，運(yùn)用專(zhuān)業(yè)知識(shí)分析存在的交通問(wèn)題。在進(jìn)行調(diào)查前，要求學(xué)生根據(jù)本次交通規(guī)劃的目標(biāo)、要求，采用的模型方法及設(shè)計(jì)相關(guān)模型參數(shù)，制定相應(yīng)的調(diào)查方案，包括調(diào)查地點(diǎn)、時(shí)間、人員安排、表格設(shè)計(jì)、應(yīng)急措施等，獲取相應(yīng)數(shù)據(jù)指標(biāo)，同時(shí)保證調(diào)查方案可行及采集數(shù)據(jù)的有效性。

2.基礎(chǔ)數(shù)據(jù)處理分析

通過(guò)調(diào)查的相關(guān)數(shù)據(jù)和其他途徑收集的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理分析，包括交通現(xiàn)狀調(diào)查數(shù)據(jù)處理、交通需求調(diào)查數(shù)據(jù)處理、社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)、人口增長(zhǎng)預(yù)測(cè)、機(jī)動(dòng)車(chē)保有量預(yù)測(cè)等。揭示交通需求與城市人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、交通出行方式等之間的相關(guān)關(guān)系，同時(shí)分析現(xiàn)狀交通特點(diǎn)和發(fā)現(xiàn)存在的交通問(wèn)題。

3.模型建立和規(guī)劃軟件應(yīng)用

通過(guò)上述兩項(xiàng)的工作后，建立本次交通規(guī)劃的計(jì)算模型，并標(biāo)定模型的相關(guān)參數(shù)，提高模型預(yù)測(cè)的精度。運(yùn)用較成熟的商品化交通規(guī)劃軟件輔助計(jì)算如TransCAD等，介紹軟件優(yōu)缺點(diǎn)、算法原理，基本操作方法，以及四階段法在軟件中的操作應(yīng)用。同時(shí)，根據(jù)項(xiàng)目實(shí)驗(yàn)的不同要求，可以讓學(xué)生用程序語(yǔ)言自己設(shè)計(jì)算法，培養(yǎng)創(chuàng)新能力。

4.規(guī)劃方案設(shè)計(jì)

根據(jù)調(diào)查和預(yù)測(cè)的結(jié)果，制定相適應(yīng)的交通規(guī)劃方案，包括詳細(xì)設(shè)計(jì)、預(yù)算、進(jìn)程分配[4]等。規(guī)劃成果的質(zhì)量既包括對(duì)方案內(nèi)容分析評(píng)價(jià)的深度和廣度，也包括文字的精煉、圖紙美觀的表達(dá)等，規(guī)劃方案設(shè)計(jì)主要培養(yǎng)學(xué)術(shù)的文字表達(dá)能力和圖紙表現(xiàn)能力。[4]

四、實(shí)驗(yàn)教學(xué)思路與方法

根據(jù)交通規(guī)劃類(lèi)課程實(shí)驗(yàn)教學(xué)的目的， 突破傳統(tǒng)單一的實(shí)驗(yàn)教學(xué)方式， 針對(duì)交通規(guī)劃中不同工作的要求， 采用形式多樣、要求不同、內(nèi)容各異的實(shí)驗(yàn)教學(xué)手段， 有針對(duì)性地鍛煉學(xué)生的實(shí)際操作能力。

1.交通規(guī)劃教學(xué)體系的構(gòu)建及學(xué)習(xí)興趣的引導(dǎo)

在交通規(guī)劃教學(xué)中采用多樣動(dòng)態(tài)啟發(fā)式、交互式的研究型教學(xué)方法。在課堂教學(xué)中，根據(jù)所講述的內(nèi)容，給學(xué)生展示一些通過(guò)交通規(guī)劃軟件制作的規(guī)劃成果，如交通分配圖、交通需求期望線、OD矩陣表等。通過(guò)實(shí)際規(guī)劃成果的演示讓學(xué)生有更加全面、感性的認(rèn)知，也能展現(xiàn)交通規(guī)劃軟件的強(qiáng)大功能，激發(fā)學(xué)生在實(shí)驗(yàn)教學(xué)中的興趣和求知欲。形成以“認(rèn)識(shí)-實(shí)踐-再認(rèn)識(shí)-再實(shí)踐”為教學(xué)主線，構(gòu)建以課堂教學(xué)為主，實(shí)驗(yàn)教學(xué)相結(jié)合，理論與工程實(shí)踐相結(jié)合的一體化教學(xué)體系。

2.以學(xué)生應(yīng)用為主、教師講授為輔的互動(dòng)式教學(xué)方式

在交通規(guī)劃軟件實(shí)驗(yàn)教學(xué)過(guò)程中，應(yīng)遵循以教師講授為輔、學(xué)生實(shí)際應(yīng)用為主的教學(xué)方式。教師先通過(guò)介紹實(shí)驗(yàn)的要求和目的，以及軟件的發(fā)展、優(yōu)缺點(diǎn)、相關(guān)基本操作后，要求學(xué)生通過(guò)實(shí)驗(yàn)指導(dǎo)書(shū)和軟件操作說(shuō)明書(shū)，帶著問(wèn)題思考、學(xué)習(xí)、查找資料，去完成軟件的操作和實(shí)驗(yàn)的設(shè)計(jì)。通過(guò)營(yíng)造良好的氛圍， 引導(dǎo)學(xué)生積極思考與討論， 鼓勵(lì)自己發(fā)現(xiàn)問(wèn)題、自己解決問(wèn)題， 指導(dǎo)教師在此過(guò)程中更多的只是起到啟發(fā)、引導(dǎo)和把關(guān)的作用。

3.構(gòu)建開(kāi)放性的實(shí)驗(yàn)教學(xué)模式

交通規(guī)劃實(shí)驗(yàn)教學(xué)應(yīng)構(gòu)建由專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)實(shí)驗(yàn)、專(zhuān)業(yè)技能實(shí)驗(yàn)、綜合設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)和創(chuàng)新研究實(shí)驗(yàn)組成的多目標(biāo)、多模塊、多層次的實(shí)驗(yàn)課程體系，注重學(xué)生學(xué)習(xí)能力、工程實(shí)踐能力和創(chuàng)新能力的培養(yǎng)。同時(shí)，把工程項(xiàng)目與科研項(xiàng)目引入教學(xué)之中，讓學(xué)生積極參與、融入老師的課題中，進(jìn)行調(diào)查研究和工程實(shí)踐。注重不同的實(shí)驗(yàn)教學(xué)方式之間相互聯(lián)系，使不同的實(shí)驗(yàn)教學(xué)內(nèi)容由淺入深并逐漸帶有一定的綜合性、創(chuàng)新性。交通基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集和基礎(chǔ)數(shù)據(jù)處理分析歸納為專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)實(shí)驗(yàn)；課程設(shè)計(jì)重在規(guī)劃過(guò)程與內(nèi)容的掌握，歸納為專(zhuān)業(yè)技能實(shí)驗(yàn)；工程實(shí)踐緊密聯(lián)系工程項(xiàng)目，培養(yǎng)初步的交通規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)和設(shè)計(jì)能力，歸納為綜合設(shè)計(jì)實(shí)驗(yàn)；畢業(yè)設(shè)計(jì)因材施教，在交通規(guī)劃的某一方向進(jìn)行提高和深入，歸納為創(chuàng)新研究實(shí)驗(yàn)。把獲取知識(shí)與拓展思維以及提高實(shí)踐能力統(tǒng)一起來(lái)，促進(jìn)學(xué)生的科研能力、實(shí)際操作能力和團(tuán)結(jié)合作精神的培養(yǎng)。

4.建立復(fù)合式考核體系，促進(jìn)學(xué)生養(yǎng)成嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶W(xué)習(xí)態(tài)度和綜合能力

“復(fù)合式考試體系”是把實(shí)驗(yàn)教學(xué)過(guò)程看成由若干子系統(tǒng)組成的復(fù)合式的母系統(tǒng)，并從中尋求控制環(huán)節(jié)而加以展開(kāi)的一種系統(tǒng)控制運(yùn)作模式。建立嚴(yán)格實(shí)驗(yàn)考核制度，加強(qiáng)實(shí)驗(yàn)的現(xiàn)場(chǎng)考核，根據(jù)學(xué)生的出勤、實(shí)驗(yàn)學(xué)習(xí)表現(xiàn)、實(shí)驗(yàn)報(bào)告、實(shí)驗(yàn)成果匯報(bào)等環(huán)節(jié)進(jìn)行考核。其中實(shí)驗(yàn)成果匯報(bào)環(huán)節(jié)，學(xué)生通過(guò)PPT把實(shí)驗(yàn)成果闡述出來(lái)，接受指導(dǎo)教師的提問(wèn)和評(píng)價(jià)，加強(qiáng)師生之間教與學(xué)的互動(dòng)。通過(guò)上述措施，提高學(xué)生實(shí)驗(yàn)學(xué)習(xí)的積極性，注重實(shí)際應(yīng)用能力培養(yǎng)，提高實(shí)驗(yàn)教學(xué)效果；更重要的是培養(yǎng)了學(xué)生科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)，和鍛煉自身的綜合素質(zhì)能力。

五、結(jié)語(yǔ)

交通規(guī)劃實(shí)驗(yàn)教學(xué)是交通規(guī)劃教學(xué)的重要組成部分，本文針對(duì)交通規(guī)劃實(shí)踐性強(qiáng)、具有鮮明工程背景的特點(diǎn)，設(shè)計(jì)了交通規(guī)劃實(shí)驗(yàn)教學(xué)的內(nèi)容體系，并對(duì)交通規(guī)劃軟件實(shí)驗(yàn)教學(xué)方法進(jìn)行了探討，提出了引導(dǎo)式教學(xué)、互動(dòng)式教學(xué)、開(kāi)放式式教學(xué)、復(fù)合式的考核體系相結(jié)合的教學(xué)模式。通過(guò)交通規(guī)劃課程實(shí)驗(yàn)教學(xué)，為學(xué)生今后的學(xué)習(xí)、發(fā)展提供有利的基礎(chǔ)支撐，積極推進(jìn)建立知識(shí)、能力、素質(zhì)三者協(xié)調(diào)發(fā)展的人才培養(yǎng)模式。

參考文獻(xiàn)

[1]陸建，王煒.交通規(guī)劃類(lèi)課程實(shí)驗(yàn)教學(xué)的研究與實(shí)踐[J].實(shí)驗(yàn)室研究與探索.2005.01.

[2]孫海浩，吳嬌蓉，毋妙麗.交通工程學(xué)科實(shí)驗(yàn)教學(xué)體系研究[J].實(shí)驗(yàn)室研究與探索.2012.05 .

第3篇：交通規(guī)劃研究范文

關(guān)鍵詞：港城交通；港區(qū)道路；國(guó)內(nèi)研究；技術(shù)介紹

中圖分類(lèi)號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

前言

隨著我國(guó)港口的快速發(fā)展，港口與城市之間的交通銜接和配合愈加顯得重要。港口和城市在不斷的發(fā)展的過(guò)程中，多方面表現(xiàn)了矛盾和沖突，尤其是土地、航道等空間資源方面。港口規(guī)劃和城市規(guī)劃的行政主體不同，經(jīng)常是單獨(dú)制定發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等規(guī)劃，使得港口和城市不斷發(fā)展過(guò)程中，浪費(fèi)資源，規(guī)劃沖突，與可持續(xù)發(fā)展不符合，影響了港口和城市的繁榮發(fā)展。因此，研究港口城市一體化交通規(guī)劃，提出兩者規(guī)劃的關(guān)系，可以促進(jìn)泰州港和靖江港區(qū)和城市和諧發(fā)展。

一、現(xiàn)狀

（一）港城交通未有機(jī)結(jié)合

港城交通體系是國(guó)內(nèi)眾多學(xué)者研究的重要課題之一。港口與城市發(fā)展是有機(jī)統(tǒng)一的。港口發(fā)展可以帶動(dòng)城市臨港產(chǎn)業(yè)，例如靖江港區(qū)后方的石化、造船、冶金、物流、倉(cāng)儲(chǔ)、加工貿(mào)易業(yè)快速發(fā)展；甚至帶動(dòng)城市服務(wù)業(yè)發(fā)展，例如2010年3月中聯(lián)理貨有限公司靖江分公司成立，目前靖江又在大力發(fā)展航空產(chǎn)業(yè)園，與上海飛機(jī)產(chǎn)業(yè)積極對(duì)接，籌建進(jìn)出口外貿(mào)保稅區(qū)，發(fā)展進(jìn)出口保稅業(yè)務(wù)，同時(shí)進(jìn)出港的船舶還帶動(dòng)城市商務(wù)、娛樂(lè)和金融業(yè)的發(fā)展。城市發(fā)展則為港口提供良好的商務(wù)、金融、污水處理系統(tǒng)等生活服務(wù)設(shè)施，并提供港口通暢的外界交通環(huán)境。因此，港口和城市相互影響、存進(jìn)，兩者發(fā)展越協(xié)調(diào)，關(guān)聯(lián)程度越強(qiáng)。

（二）港城交通規(guī)劃缺乏系統(tǒng)化

我國(guó)的港通和城市交通規(guī)劃等的主體之間溝通困難以及信息不對(duì)稱(chēng)，從而導(dǎo)致各主體盲目制定各自相關(guān)規(guī)劃內(nèi)容。例如，2009年9月泰州市人民政府在靖江召開(kāi)了《靖江港總體規(guī)劃》和《新港作業(yè)區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃》的評(píng)審會(huì)，交通運(yùn)輸部、省、泰州市、靖江市等有關(guān)專(zhuān)家和政府人員出席了會(huì)議，會(huì)上省發(fā)改委和靖江規(guī)劃局領(lǐng)導(dǎo)指出，焦港上游規(guī)劃了一條過(guò)江通道，但交通運(yùn)輸部專(zhuān)家指出，焦港對(duì)面的《張家港港口規(guī)劃》已經(jīng)審批，規(guī)劃中未有對(duì)應(yīng)的過(guò)江通道與焦港下游過(guò)江通道對(duì)接，焦港下游的過(guò)江通道沒(méi)有張家港對(duì)接是無(wú)法建設(shè)的。從這個(gè)事例看出，在港口與城市在規(guī)劃層面的脫節(jié)造成兩者在實(shí)際發(fā)展中矛盾突出。

（三）港區(qū)道路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不科學(xué)

港區(qū)道路的使用特性與城市一般道路的交通特性存在很大差異，而現(xiàn)今港區(qū)道路設(shè)計(jì)主要依據(jù)《海港總平面設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTJ211-99）的6.3章節(jié)，里面對(duì)進(jìn)港道路的分類(lèi)存在一定問(wèn)題，一類(lèi)和二類(lèi)進(jìn)港道路均按年貨運(yùn)量200萬(wàn)噸上下分類(lèi)，若按這種計(jì)算方法上海港等億噸港的進(jìn)港道路都設(shè)計(jì)成一類(lèi)道路，恐怕無(wú)法滿(mǎn)足車(chē)輛進(jìn)出港要求的，實(shí)際上海港道路超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)的一類(lèi)道路寬度15米。因此，港城交通問(wèn)題的研究將在收集港區(qū)道路交通特性大量調(diào)查數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，結(jié)合道路使用者-駕駛員的行為、車(chē)輛的特性、交通環(huán)境等分項(xiàng)研究，提出港區(qū)道路設(shè)計(jì)方法，通過(guò)港口和城市的道路設(shè)計(jì)差異研究，從工程設(shè)計(jì)層面緩解港城交通矛盾。

二、國(guó)內(nèi)研究一覽

港城交通系統(tǒng)研究主要包括港口與城市一體化交通研究、港城交通系統(tǒng)規(guī)劃與管理協(xié)同研究。因此，以下介紹兩個(gè)方面的研究現(xiàn)狀。

（一）港口城市空間發(fā)展與一體化交通研究

1.港城空間布局結(jié)構(gòu)研究

陳航在1984年在《海港形成發(fā)展與布局的經(jīng)濟(jì)地理基礎(chǔ)》中，對(duì)港口發(fā)展的區(qū)域背景進(jìn)行了規(guī)范與實(shí)證研究，論述了“港口地域群體”的客觀存在及其對(duì)港口發(fā)展與布局的影響，指出港口群體內(nèi)存在中心樞紐港，并首次提出了“港口地域組合”的概念，從目前看，事實(shí)驗(yàn)證了陳航十六年前的觀點(diǎn)，現(xiàn)在我國(guó)港口地域群體主要有：長(zhǎng)三角、珠三角、環(huán)渤海、長(zhǎng)江流域等港口群，由上海、江蘇、浙江三省組建了“上海組合港”，也是長(zhǎng)江流域港口群的典型，也是樞紐港；現(xiàn)在上海正努力打造國(guó)際航運(yùn)中心，積極建設(shè)洋山港，天津要打造北方航運(yùn)中心，積極打造天津東疆港區(qū)，這些都驗(yàn)證了陳航的論述。鄭弘毅1991年在《港口城市探索》中結(jié)合城市與港口共同發(fā)展遇到的問(wèn)題，系統(tǒng)說(shuō)明了港口城市規(guī)劃問(wèn)題，港口城市應(yīng)處理好城市與港口連接處的交通問(wèn)題，降低港通對(duì)城市的不良影響。萬(wàn)旭東在《港口在城市空間組織中的作用解析》中指出港口的發(fā)展影響著城市的功能區(qū)分布、城市空間發(fā)展方向及規(guī)模、城市交通體系等方面，港口城市空間發(fā)展規(guī)劃應(yīng)考慮港口發(fā)展所帶來(lái)的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

2.港城交通系統(tǒng)研究

國(guó)內(nèi)學(xué)者認(rèn)為港口集疏運(yùn)交通系統(tǒng)與城市交通系統(tǒng)應(yīng)作為一個(gè)大系統(tǒng)研究。何鳳命指出在用地布局優(yōu)化、運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、港城交通網(wǎng)絡(luò)、管理與政策等多個(gè)方面的研究基礎(chǔ)上構(gòu)建港城交通系統(tǒng)，提供港通與城市交通綜合交通效率，促進(jìn)港城交通快速協(xié)調(diào)發(fā)展。

（二）港城交通系統(tǒng)規(guī)劃與管理協(xié)同研究

1.港區(qū)道路交通需求預(yù)測(cè)研究

目前港口道路交通需求預(yù)測(cè)主要是采取城市道路交通需求預(yù)測(cè)技術(shù)，綜合港口吞吐量，分貨類(lèi)預(yù)測(cè)港區(qū)道路交通等因素?，F(xiàn)狀港區(qū)道路交通預(yù)測(cè)影響因素中缺乏船舶進(jìn)出港規(guī)律、港區(qū)包干風(fēng)格和集疏運(yùn)等因素，而且預(yù)測(cè)角度重要為宏觀層面，無(wú)法實(shí)時(shí)疏導(dǎo)港區(qū)道路交通，也無(wú)法動(dòng)態(tài)分配港口有限道路資源，港口道路使用效率低下。

2.港區(qū)道路交通疏導(dǎo)研究

目前港口道路交通疏導(dǎo)模型主要沿襲城市道路交通分配理論。陳厚強(qiáng)2006年利用遺傳算法尋找最佳路徑，完成港口道路網(wǎng)交通流量分配。

三、技術(shù)方法介紹

（一）港口城市用地時(shí)空擴(kuò)展特征及形態(tài)演化研究

港口城市的擴(kuò)展表現(xiàn)在幾個(gè)方面：替代非城市土地；涉及城市空間形態(tài)變化，不同港口城市自然環(huán)境、區(qū)位條件、交通環(huán)境、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)環(huán)境不同，用地形態(tài)也有差異。例如連云港港口疏港道路采用立交方式解決了港口內(nèi)的庫(kù)、堆場(chǎng)錯(cuò)綜復(fù)雜的關(guān)系；而靖江和泰州的碼頭都是沿江而建，主要是沿長(zhǎng)江的高等級(jí)公路連接，形成暢通的集疏運(yùn)體系。

港口城市用地日益成為現(xiàn)代港口城市土地利用過(guò)程的重要特征和研究?jī)?nèi)容。分析港口城市的形態(tài)，對(duì)改善港口城市空間，推動(dòng)港城相互發(fā)展具有重要的意義。

（二）港口與城市一體化交通規(guī)劃研究協(xié)同機(jī)制和方法研究

傳統(tǒng)港口城市規(guī)劃是通過(guò)綜合研究確定城市發(fā)展形態(tài)，以此統(tǒng)籌安排城市各項(xiàng)建設(shè)用地，配置城市各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施，交通系統(tǒng)的規(guī)劃只是作為基礎(chǔ)設(shè)施工程的一個(gè)專(zhuān)項(xiàng)。但是，隨著港口城市的快速發(fā)展，特別是港口和相互依存的關(guān)系越加微妙，港口城市交通規(guī)劃已經(jīng)痛環(huán)境、安全等成了影響港口和城市發(fā)展的主要因素之一。因此，城市總體規(guī)劃也應(yīng)將港口和城市交通規(guī)劃納入發(fā)展策略中。主動(dòng)處理港口城市交通發(fā)展與土地利用的矛盾，協(xié)調(diào)處理好二者的關(guān)系，對(duì)港口和城市一體化交通發(fā)展進(jìn)行研究，將創(chuàng)新港城交通規(guī)劃的發(fā)展思路。

（三）港口集疏運(yùn)環(huán)節(jié)管理優(yōu)化方法及一體化協(xié)調(diào)機(jī)制研究

高效的集疏運(yùn)體系，能很大程度上緩解由于船舶隨機(jī)到港、貨流不均衡而引起的壓船壓倉(cāng)現(xiàn)象，也可以緩和貨物集疏運(yùn)對(duì)碼頭后方倉(cāng)庫(kù)或堆場(chǎng)過(guò)大需求。集疏運(yùn)系統(tǒng)能力的不斷增強(qiáng)，能在一定程度彌補(bǔ)港口其他系統(tǒng)的不足，并能擴(kuò)大港口腹地范圍，促進(jìn)港口發(fā)揮潛力。因此，對(duì)集疏運(yùn)環(huán)節(jié)管理優(yōu)化方法和一體化協(xié)調(diào)機(jī)制研究，是提高港口物流效率、服務(wù)質(zhì)量、經(jīng)濟(jì)消息的重要關(guān)鍵。

（四）港區(qū)道路設(shè)計(jì)改進(jìn)方法

針對(duì)上文中提及的“港區(qū)道路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不科學(xué)”的現(xiàn)狀，建議在《海港總平面設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTJ211-99）的6.3章節(jié)中增加分類(lèi)的層次，里面對(duì)進(jìn)港道路的分類(lèi)存在一定問(wèn)題，一類(lèi)和二類(lèi)進(jìn)港道路所以例如按年貨運(yùn)量200、400、600萬(wàn)噸等級(jí)劃分進(jìn)港道路級(jí)別。

總結(jié)

我國(guó)港口眾多，港口吞吐量不斷增大，對(duì)港口和城市的需要也不斷提高，急切需要一套完整的港口城市交通規(guī)劃的設(shè)計(jì)和技術(shù)。若大力支持和引導(dǎo)，將帶動(dòng)相關(guān)領(lǐng)域技術(shù)水平的發(fā)展和進(jìn)步，進(jìn)一步促進(jìn)港口和城市的發(fā)展。如果對(duì)港口城市仍然采用單純采用或借鑒普通城市的交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)和技術(shù)方案，不僅影響港口的發(fā)展，也會(huì)造成城市功能的紊亂。港口城市的有機(jī)統(tǒng)一的特點(diǎn)，決定了必須要根據(jù)實(shí)際情況來(lái)研究和開(kāi)發(fā)切實(shí)可行的交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)與技術(shù)方案。

參考文獻(xiàn)：

[1]陳航.港城互動(dòng)的理論與實(shí)證研究[D].大連海事大學(xué)，交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理.2009

第4篇：交通規(guī)劃研究范文

關(guān)鍵詞:小城市；交通管理；規(guī)劃；研究

中圖分類(lèi)號(hào)：U121文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

0 引言

新昌縣位于浙江省東部，紹興市東南。近年來(lái)，新昌縣用地建設(shè)由原來(lái)的老城區(qū)逐步向七星新中心和南巖工業(yè)區(qū)推進(jìn)，同時(shí)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量以平均每年20%的速度增加，導(dǎo)致新昌縣城區(qū)內(nèi) “行路難、停車(chē)難”問(wèn)題比較突出。

為改善城區(qū)道路交通的混亂狀況，提高交通管理水平，我大隊(duì)編制了新昌縣交通管理規(guī)劃。

1 編制目的

充分發(fā)揮交通管理效能，科學(xué)組織，合理限制，均衡調(diào)控，充分挖掘道路交叉口、路段、網(wǎng)絡(luò)的交通容量潛力，提高道路通行能力和服務(wù)水平。加強(qiáng)交通需求管理，合理控制城市交通總量。制定科學(xué)、實(shí)用、完善的交通管理政策和執(zhí)行保障體系。

2 現(xiàn)狀交通特征與問(wèn)題

（1）出行特征

新昌縣居民日均出行次數(shù)3.77次，平均出行時(shí)間約16分鐘，步行和非機(jī)動(dòng)車(chē)仍是新昌縣居民出行的主要方式，比例高達(dá)75%，機(jī)動(dòng)化發(fā)展水平增速較快，私人機(jī)動(dòng)化出行方式比例持續(xù)上升，公交發(fā)展相對(duì)滯后，分擔(dān)率不足10%。

（2）道路設(shè)施

出入境車(chē)輛需穿越新昌縣城區(qū)，對(duì)新昌縣城區(qū)城市交通影響較大，出入境交通與城市交通不能較快地分離。老城區(qū)道路建設(shè)時(shí)間較久，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理，東西向道路供給不足，出現(xiàn)瓶頸。道路寬度較窄，橫斷面多為機(jī)非混行一塊板式，大多道路沒(méi)有設(shè)置機(jī)非隔離帶。部分節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)存在問(wèn)題，交叉口渠化設(shè)計(jì)不合理。

(3)公共交通

新昌公共交通以公共汽車(chē)為主體，輔以出租汽車(chē)和人力客運(yùn)三輪車(chē)。公交車(chē)站多為直線式，公交車(chē)站位置設(shè)置不合理，公交進(jìn)出站對(duì)城市交通干擾大；另外人力客運(yùn)三輪車(chē)占用機(jī)動(dòng)車(chē)道行駛，亂穿馬路，對(duì)道路交通通行存在影響。

（4）停車(chē)

汽車(chē)保有量的快速發(fā)展，使得新昌停車(chē)設(shè)施出現(xiàn)了嚴(yán)重的“增量未決、舊帳未清”的狀況，導(dǎo)致目前新昌縣各類(lèi)小區(qū)、公建停車(chē)情況均十分緊張，一些建設(shè)年代較早的住宅、公建沒(méi)有設(shè)置停車(chē)泊位；一些建設(shè)年代較晚的住宅、公建雖然建設(shè)了停車(chē)泊位，但隨著居民、員工擁有車(chē)輛比例的不斷提高，停車(chē)供需矛盾也相當(dāng)突出。

（5）交通流特征

新昌縣老城區(qū)道路上車(chē)輛主要為非機(jī)動(dòng)車(chē)、摩托車(chē)和小客車(chē)；其中非機(jī)動(dòng)車(chē)所占比例最高，為36%，摩托車(chē)次之，約占28%，小客車(chē)第三，占27%。

老城區(qū)交通流分布不均勻，大多路段交通壓力不大，道路運(yùn)行狀況較好，少數(shù)路段集中了主要機(jī)動(dòng)車(chē)和非機(jī)動(dòng)車(chē)出行量。

（6）交通管理

目前，城區(qū)主要采用信控路口、單行線、隔離和人工的管理方式。

2 新昌縣交通管理規(guī)劃方案設(shè)計(jì)

交通管理主要包括交通需求管理和交通系統(tǒng)管理兩個(gè)方面。交通需求管理是對(duì)交通源的管理，是一種政策性管理，交通需求管理影響城市交通結(jié)構(gòu)，削減不必要的交通需求，減少道路交通流量，從而緩解交通緊張局面。交通系統(tǒng)管理是對(duì)交通流的管理，是一種技術(shù)性管理，交通系統(tǒng)管理通過(guò)對(duì)交通流的管制及合理引導(dǎo)，使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上重新分布，均勻交通負(fù)荷，提高道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運(yùn)輸效率，緩解交通壓力。

（1）交通需求管理規(guī)劃方案

交通與用地協(xié)調(diào)發(fā)展

進(jìn)一步改善七星城市中心、老城區(qū)及南巖工業(yè)區(qū)等地的交通區(qū)位，促進(jìn)城區(qū)職能向七星片區(qū)轉(zhuǎn)移，形成城市新中心，完善、提升南巖組團(tuán)地區(qū)工業(yè)產(chǎn)業(yè)物流體系，促進(jìn)南巖產(chǎn)業(yè)發(fā)展；加快城市中心、城市次中心之間交通聯(lián)系的建設(shè)，實(shí)現(xiàn)七星與老城區(qū)的一體化發(fā)展；加強(qiáng)和完善城市規(guī)劃與交通規(guī)劃，同步編制各層次城市土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃；完善新建或改建項(xiàng)目的交通影響評(píng)估制度等策略，合理調(diào)整城市居住人口和工作崗位的分布，盡可能地均衡區(qū)內(nèi)交通量分布，有效控制交通需求。

區(qū)域差別化

根據(jù)城市布局和用地，實(shí)現(xiàn)停車(chē)設(shè)施供應(yīng)的區(qū)域差別化和使用類(lèi)別的差別化，城市中心區(qū)、保護(hù)區(qū)、風(fēng)景區(qū)和城市新發(fā)展區(qū)域在各類(lèi)停車(chē)建設(shè)指標(biāo)、費(fèi)率、管理政策上采取差別化管理。

優(yōu)化城市交通方式結(jié)構(gòu)

通過(guò)合理設(shè)計(jì)步行街道、燈控過(guò)街方式，提高和完善步行交通環(huán)境；對(duì)城市自行車(chē)采取因勢(shì)利導(dǎo)的方針，在老城區(qū)內(nèi)積極建立自行車(chē)交通網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮自行車(chē)交通方式便捷、無(wú)污染等獨(dú)特的優(yōu)點(diǎn)；加強(qiáng)出租車(chē)發(fā)展政策研究，制定合理的票價(jià)水平；在未來(lái)應(yīng)采取相關(guān)措施嚴(yán)格限制進(jìn)入老城區(qū)的小汽車(chē)數(shù)量。

交通政策

采取錯(cuò)時(shí)上班、彈性工作制、夜間貨運(yùn)等行之有效的措施，避開(kāi)交通高峰和交通流量集中所造成的交通壓力。發(fā)展智能交通系統(tǒng)，以高科技加強(qiáng)管理。

（2）交通系統(tǒng)管理規(guī)劃方案

道路橫斷面設(shè)計(jì)與管理

針對(duì)新昌目前道路功能研究不足，車(chē)道寬度普遍較寬的問(wèn)題，制定新昌縣道路橫斷面設(shè)計(jì)的原則，總體來(lái)說(shuō)，車(chē)行道寬度一般為3.5m，非機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度為2.5m和3.5m，主要干路機(jī)非隔離，雙向4車(chē)道，次要干路為雙向2-4個(gè)車(chē)道，盡可能保障機(jī)非劃線分隔。

道路交叉口設(shè)計(jì)與管理

交叉通設(shè)計(jì)與管理相對(duì)于道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)而言，是一項(xiàng)投資少、見(jiàn)效快、便于采用的措施。根據(jù)信控交叉口、無(wú)控交叉口和環(huán)形交叉口三類(lèi)，對(duì)新昌城區(qū)50多個(gè)路口進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)。主要路口設(shè)置4進(jìn)2出和3進(jìn)1出，老城區(qū)內(nèi)路口展寬難度大的，采取3進(jìn)2出和2進(jìn)1出。

交通信號(hào)燈優(yōu)化設(shè)計(jì)

結(jié)合交叉口渠化設(shè)計(jì)對(duì)現(xiàn)狀交通矛盾突出的信號(hào)交叉口信號(hào)控制形式和配時(shí)方案提出新昌近期改進(jìn)方案；根據(jù)城市道路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃成果提出干道交通信號(hào)協(xié)調(diào)控制設(shè)想，對(duì)于鼓山西路等主線通行通流要求較強(qiáng)的干路實(shí)行綠波線控；并提出遠(yuǎn)景城市區(qū)域信號(hào)控制系統(tǒng)建設(shè)目標(biāo)和分階段實(shí)施計(jì)劃。

區(qū)域交通組織

從區(qū)域交通、系統(tǒng)最優(yōu)的角度進(jìn)行區(qū)域交通的協(xié)調(diào)組織。包括采取道路分級(jí)管理、單行交通、禁左等限行組織措施等。重點(diǎn)研究了新昌縣老城區(qū)現(xiàn)有道路條件及交通背景下東西向主要干道的單向交通系統(tǒng)。

停車(chē)交通管理

近期以擴(kuò)大停車(chē)場(chǎng)供應(yīng)為主，停車(chē)需求管理為輔，遠(yuǎn)期以停車(chē)需求管理為主，停車(chē)場(chǎng)建設(shè)為輔的策略。為確保不欠新帳，嚴(yán)格執(zhí)行浙江省停車(chē)配建標(biāo)準(zhǔn)《城市建筑工程停車(chē)場(chǎng)（庫(kù)）設(shè)置規(guī)則和配建標(biāo)準(zhǔn)》。

旅游交通管理

由于新昌縣旅游資源與城市緊密結(jié)合，因此通過(guò)設(shè)置科學(xué)合理、連續(xù)、系統(tǒng)的交通標(biāo)志指示系統(tǒng)，確保旅游景點(diǎn)與對(duì)外交通上三高速等有較好的連接；對(duì)外連接主要道路上設(shè)置有能滿(mǎn)足旅游交通需求的交通設(shè)施，保障對(duì)外交通的快速、安全；景區(qū)周邊規(guī)劃設(shè)置足夠的停車(chē)設(shè)施，保障旅游車(chē)輛有足夠的停放空間等措施,合理引導(dǎo)旅游交通，確保旅游交通與對(duì)外交通樞紐銜接順暢，減少旅游交通與城市內(nèi)部交通的沖突。

（3）道路交通管理保障體系設(shè)計(jì)

通過(guò)建設(shè)城市交通指揮中心、加強(qiáng)交通管理警力和裝備配置、加強(qiáng)隊(duì)伍建設(shè)，提高管理者素質(zhì)、加強(qiáng)交通法規(guī)與安全宣傳等方面構(gòu)建新昌交通管理保障體系。

7 結(jié)語(yǔ)

小城市有其自身獨(dú)特的特點(diǎn)，因此交通管理的要求與大城市也有較大區(qū)別。本文依托新昌縣交通管理規(guī)劃工作和城市自身特點(diǎn)，避免了全面照搬大城市的交通管理規(guī)劃模式，提出了適合小城市自身的交通管理規(guī)劃體系。

參考文獻(xiàn)

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第5篇：交通規(guī)劃研究范文

關(guān)鍵詞：公共交通；樞紐；原則；規(guī)劃設(shè)計(jì)

中圖分類(lèi)號(hào)： S611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市機(jī)動(dòng)車(chē)輛迅速增加，城市的交通問(wèn)題日趨嚴(yán)峻。大力發(fā)展公共交通，通過(guò)提高公交的服務(wù)水平，吸引更多的私人交通向公共交通轉(zhuǎn)變，是解決城市交通問(wèn)題的主要途徑之一。公交服務(wù)水平的提高，一方面需要對(duì)公交線路、公交站點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)與布局，另一方面需要完善交通方式之間的換乘系統(tǒng)，形成完善的公共交通樞紐。

1.城市公共交通樞紐的分類(lèi)

在研究城市公共交通樞紐時(shí)，可以按照交通功能、交通方式、交通組織以及布置形式來(lái)劃分。按照交通功能劃分有以下幾個(gè)方面。

1.1城市對(duì)外交通樞紐。其功能是將城市公共交通與鐵路、水路、航空、長(zhǎng)途汽車(chē)交通連接起來(lái)，使乘客順利地完成一次旅行。這種樞紐的定位，都以相對(duì)運(yùn)量大的那種交通方式的站點(diǎn)為依據(jù)。

1.2市內(nèi)交通樞紐。其功能是溝通市內(nèi)各分區(qū)的交通，以及各個(gè)分區(qū)內(nèi)部的交通聯(lián)系。

1.3為特定設(shè)施服務(wù)的樞紐。其功能是為體育場(chǎng)、全市性公園等大型公共活動(dòng)場(chǎng)所的觀眾、游人的集散服務(wù)。

1.4相同客運(yùn)交通方式轉(zhuǎn)換樞紐。是指公共電與不同路線的轉(zhuǎn)換，與長(zhǎng)途汽車(chē)的轉(zhuǎn)換樞紐。

2. 城市公共交通樞紐的布局原則

2.1誘導(dǎo)+疏導(dǎo)原則。樞紐站點(diǎn)的設(shè)置，從一定程度上能誘導(dǎo)城市客流，增強(qiáng)公交吸引能力，緩減城市交通壓力。對(duì)換乘乘客實(shí)行疏導(dǎo)原則，以能更快、便捷得疏散客流，減少換乘人員的時(shí)間及體力消耗，提高換乘服務(wù)水平。

2.2樞紐設(shè)計(jì)要遵循系統(tǒng)最優(yōu)原則。以所有乘客平均換乘時(shí)間最省，換乘次數(shù)最少，換乘線路最短為目標(biāo)函數(shù)，得到系統(tǒng)最優(yōu)。

2.3換乘安全、暢通原則。公交樞紐設(shè)計(jì)要保證換乘樞紐與周邊各種交通方式之間銜接通暢，安全。避免車(chē)輛行人混亂造成樞紐內(nèi)部不安全與擁擠情況的發(fā)生。

3. 城市公交樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)重視的關(guān)鍵環(huán)節(jié)

公交樞紐的高效換乘是城市公共客運(yùn)系統(tǒng)高效運(yùn)轉(zhuǎn)的設(shè)施保障，因此，公交樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)尤為重要。在公交樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)中，應(yīng)重視以下3個(gè)環(huán)節(jié)： 3.1樞紐的功能定位 。

城市公交樞紐通常包括3個(gè)基本要素：①公交和其他交通方式之間的換乘；②樞紐內(nèi)各交通方式的?？炕蛲＼?chē)設(shè)施；③交通信息。根據(jù)城市公交樞紐的區(qū)位和周邊土地利用條件，可將公交樞紐分為兩種類(lèi)型，一是“ 交通樞紐”型，主要承擔(dān)換乘功能，其規(guī)模取決于各種交通方式之間的換乘規(guī)模；二是“ 交通樞紐＋公共服務(wù)中心”型，公交樞紐是密集人流集散的場(chǎng)所，由于較高的交通可達(dá)性，可促進(jìn)樞紐周邊公共服務(wù)業(yè)的快速發(fā)展。對(duì)于不同等級(jí)的公交樞紐，也可引導(dǎo)形成城市或地區(qū)性公共服務(wù)中心，除承擔(dān)換乘功能外，還承擔(dān)為公共服務(wù)中心交通服務(wù)的功能，其規(guī)模由各種交通方式之間的換乘規(guī)模和公共服務(wù)中心的交通需求規(guī)模兩個(gè)因素確定。在城市公交樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)中，首先應(yīng)確定樞紐功能類(lèi)型，明確樞紐的服務(wù)對(duì)象和范圍。

3.2樞紐用地規(guī)模預(yù)測(cè)。

城市公交樞紐的用地規(guī)模是樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。一般應(yīng)通過(guò)對(duì)樞紐內(nèi)各種交通方式的需求預(yù)測(cè)和規(guī)劃布局確定樞紐的用地規(guī)模，當(dāng)用地需求大于用地實(shí)際供給時(shí)，可考慮立體化樞紐設(shè)計(jì)；對(duì)于城市中心地區(qū)或地區(qū)中心范圍內(nèi)的樞紐，因用地相對(duì)緊缺，宜優(yōu)先考慮樞紐的立體化設(shè)計(jì)，節(jié)約集約使用土地。

樞紐內(nèi)一般包含軌道交通、公交、自行車(chē)、出租汽車(chē)、小汽車(chē)等交通方式，部分樞紐還包含對(duì)外交通方式。其主要交通方式是由樞紐的功能定位決定的，各種交通方式用地規(guī)模的大小在一定程度上體現(xiàn)交通對(duì)需求的引導(dǎo)?！敖煌屑~+公共服務(wù)中心”型公交樞紐一般位于城市中心地區(qū)或地區(qū)中心范圍，需要配置集約型交通方式，應(yīng)保證軌道交通、公交、自行車(chē)等交通方式的需求，適當(dāng)考慮出租汽車(chē)交通需求，對(duì)小汽車(chē)交通需求進(jìn)行適當(dāng)調(diào)控?！敖煌屑~”型公交樞紐一般位于城市地區(qū)，應(yīng)充分考慮接駁交通方式需求，對(duì)于大城市應(yīng)考慮小汽車(chē)、郊區(qū)客運(yùn)車(chē)輛與軌道交通、公交換乘的用地需求。

3.3樞紐交通組織設(shè)計(jì)

樞紐交通組織設(shè)計(jì)決定樞紐用地功能的布局。樞紐交通組織設(shè)計(jì)應(yīng)堅(jiān)持以人為本的原則，以乘客方便、快捷為宗旨，將各種交通方式分類(lèi)渠化，有序組織，盡量考慮同站臺(tái)換乘，構(gòu)筑完善的行人系統(tǒng)，重視殘疾人保障設(shè)施。以提高交通效率為前提，優(yōu)化各種交通方式的用地功能布局，盡量實(shí)現(xiàn)各種交通方式無(wú)縫接駁。

4.城市公交樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)的基本思路

4.1以系統(tǒng)規(guī)劃指導(dǎo)樞紐建設(shè)。公交樞紐不僅將公共交通系統(tǒng)本身(不同公交方式、不同功能等級(jí)、不同方向線路等)，還把公共交通與其他城市交通方式以及對(duì)外交通方式整合、集成為整體系統(tǒng)，并協(xié)調(diào)交通與土地利用的關(guān)系。公交樞紐設(shè)施體系的結(jié)構(gòu)、分類(lèi)、等級(jí)、功能、布局，宜結(jié)合城市用地規(guī)劃，在城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃和公共交通專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃層面進(jìn)行統(tǒng)籌布局。以系統(tǒng)的樞紐設(shè)施規(guī)劃為法定依據(jù)，控制樞紐用地和功能要求，在交通建設(shè)過(guò)程中逐步實(shí)現(xiàn)規(guī)劃目標(biāo)。

以線網(wǎng)優(yōu)化推動(dòng)樞紐建設(shè)。公共交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和運(yùn)營(yíng)模式的變革，既是公交樞紐存在和發(fā)揮效能的原動(dòng)力，又直接影響樞紐設(shè)施的基本功能。設(shè)計(jì)和運(yùn)行良好的樞紐設(shè)施，是公共交通提升網(wǎng)絡(luò)效率的關(guān)鍵之一。中國(guó)城市目前的公交線網(wǎng)，普遍呈雜亂疊加狀態(tài)，如果不能形成分級(jí)銜接線網(wǎng)，不消除公交線路之間和公交方式之間換乘的費(fèi)用和機(jī)制障礙，變“ 單線”服務(wù)模式為“ 網(wǎng)絡(luò)”服務(wù)模式，那么，即使是勉強(qiáng)建設(shè)了公交樞紐，也可能只是個(gè)漂亮的符號(hào)。

4.2以綜合設(shè)計(jì)落實(shí)樞紐功能。由于特定的功能要求，公交樞紐設(shè)計(jì)往往涉及多種交通體系和多個(gè)專(zhuān)業(yè)領(lǐng)域，不能簡(jiǎn)單把樞紐理解成各種功能的相鄰布置，必須進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)。在現(xiàn)有國(guó)情下，做到這一點(diǎn)并不容易，但卻非常重要。國(guó)內(nèi)目前樞紐設(shè)計(jì)的成功范例較少，從理念到細(xì)節(jié)的技術(shù)能力還有待提高。通過(guò)借鑒國(guó)外經(jīng)驗(yàn)和總結(jié)國(guó)內(nèi)實(shí)踐，盡快形成指導(dǎo)公交樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)或指南，具有重要意義。

4.3以體制協(xié)調(diào)保障樞紐實(shí)施。建立一個(gè)能夠?qū)Ω鞣N交通方式進(jìn)行全面協(xié)調(diào)和綜合管理的機(jī)構(gòu)或工作機(jī)制，是實(shí)現(xiàn)交通一體化，建設(shè)現(xiàn)代化交通樞紐的重要保證。樞紐設(shè)施的各組成部分，往往分屬不同職能部門(mén)，具有不同資金來(lái)源、不同項(xiàng)目計(jì)劃，如果仍是各自為政、自成體系、相互矛盾，那么樞紐的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理都將困難重重。

5.城市公共交通樞紐與其他設(shè)施的銜接

城市公共交通樞紐設(shè)置了不同類(lèi)型和不同規(guī)模的小汽車(chē)停車(chē)場(chǎng)和自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)，以方便私人小汽車(chē)出行者以及自行車(chē)出行者的停車(chē)換乘，進(jìn)而增強(qiáng)公共交通出行方式的吸引力。對(duì)于這些設(shè)施的布置，需要考慮停車(chē)換乘車(chē)流與公交車(chē)流之間的分流，對(duì)各類(lèi)設(shè)施進(jìn)行合理的布局并進(jìn)行有效的交通管理，實(shí)現(xiàn)各種車(chē)流之間的方便快捷運(yùn)行。

城市公共交通樞紐與周?chē)虡I(yè)設(shè)施之間的有效銜接，可以最大限度的減少居民的出行距離和換乘次數(shù)，降低因過(guò)多的交通需求而產(chǎn)生的道路擁擠。為了使交通客流與商業(yè)客流之間的相互影響降至最低，需要將這兩種客流進(jìn)行有效的分離，同時(shí)，從銜接角度，需要方便這兩種客流之間的聯(lián)系。在樞紐設(shè)計(jì)時(shí)，可以將樞紐建成多層，商業(yè)設(shè)施與交通設(shè)施分設(shè)于不同層次，減少相互干擾又方便相互聯(lián)系，乘客可以利用等車(chē)時(shí)間購(gòu)物，有效減少居民出行次數(shù)。

6.結(jié)語(yǔ).

城市公共交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)對(duì)于城市公共交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行有著不可忽視的作用，我們規(guī)劃時(shí)應(yīng)該遵循科學(xué)的原則，采用正確的方法，同時(shí)，我們還應(yīng)該在實(shí)踐中不斷地總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)規(guī)劃的實(shí)施效果及時(shí)分析，優(yōu)化調(diào)整，這樣，城市公交樞紐才能實(shí)現(xiàn)與其它交通方式及城市功能的融合，才能最大程度地發(fā)揮它的作用。

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第6篇：交通規(guī)劃研究范文

一、交通政策研究

文化名鎮(zhèn)以小尺度街道空間居多，交通方式以慢行為主，很多古鎮(zhèn)只允許步行，車(chē)行截流在交通集散中心。鑒于古鎮(zhèn)的這種交通特點(diǎn)，有三種交通戰(zhàn)略模式可供選擇：一是以小汽車(chē)為主導(dǎo)的綜合交通體系；二是以公共交通為主導(dǎo)；三是以步行、非機(jī)動(dòng)車(chē)等慢行交通為主導(dǎo)。

構(gòu)筑以小汽車(chē)交通為主導(dǎo)的交通模式與歷史文化名鎮(zhèn)的保護(hù)要求不相符。引入大量的小汽車(chē)，不僅不利于古鎮(zhèn)的保護(hù)，而且會(huì)使古鎮(zhèn)交通系統(tǒng)不堪重負(fù)，交通秩序和安全難以得到保證。其次，歷史文化名鎮(zhèn)規(guī)模一般不大，因此交通出行總量也不大，采用大容量公交系統(tǒng)作為主導(dǎo)出行方式是不經(jīng)濟(jì)的。同時(shí)公交的可達(dá)性、靈活性、方便性也往往不能滿(mǎn)足古鎮(zhèn)居民日常交通出行要求。因此在古鎮(zhèn)內(nèi)部建立以公交為主導(dǎo)的綜合交通體系不經(jīng)濟(jì)、不合理。另外，慢行交通主要包括步行、自行車(chē)、電瓶車(chē)等。規(guī)模較小的區(qū)域采用慢行交通是最適宜的，不僅能滿(mǎn)足日常出行需求，還有利于歷史風(fēng)貌的保護(hù)。因此，應(yīng)以構(gòu)筑慢行交通為主，其他交通方式為輔，打造寧?kù)o的古鎮(zhèn)內(nèi)部交通系統(tǒng)。

（一）車(chē)輛政策

一是限制小汽車(chē)使用。從古鎮(zhèn)保護(hù)的角度出發(fā)，結(jié)合古鎮(zhèn)路網(wǎng)容量測(cè)算，不鼓勵(lì)古鎮(zhèn)居民擁有小汽車(chē)，在其使用上給予一定的限制。二是控制摩托車(chē)發(fā)展。因其速度原因，加上古鎮(zhèn)道路先天條件，會(huì)給古鎮(zhèn)居民帶來(lái)諸多安全隱患，而且大規(guī)模使用摩托車(chē)也會(huì)造成環(huán)境污染，給古鎮(zhèn)保護(hù)帶來(lái)諸多問(wèn)題。建議對(duì)摩托車(chē)采取“控制發(fā)展，禁止上牌”的策略。三是自然淘汰營(yíng)運(yùn)三輪車(chē)。作為古鎮(zhèn)旅游的一個(gè)組成部分，營(yíng)運(yùn)三輪車(chē)在古鎮(zhèn)客運(yùn)交通系統(tǒng)中發(fā)揮著輔作用。但過(guò)多的三輪車(chē)會(huì)占用大量道路資源，建議對(duì)其數(shù)量進(jìn)行控制，并對(duì)從業(yè)人員的年齡進(jìn)行限制，主要采取自然淘汰的方法，使其逐漸淡出古鎮(zhèn)客運(yùn)交通市場(chǎng)。四是鼓勵(lì)使用自行車(chē)。因無(wú)污染，對(duì)古鎮(zhèn)環(huán)境與保護(hù)不存在破壞，應(yīng)該對(duì)其進(jìn)行積極引導(dǎo)，采取“鼓勵(lì)擁有，鼓勵(lì)使用”的策略。

（二）收費(fèi)政策

收費(fèi)政策主要指停車(chē)收費(fèi)，目的是調(diào)節(jié)機(jī)動(dòng)車(chē)交通流，保證古鎮(zhèn)內(nèi)部動(dòng)態(tài)、靜態(tài)交通的有序、暢通。制定收費(fèi)政策時(shí)應(yīng)著重考慮兩個(gè)原則：一是古鎮(zhèn)路側(cè)停車(chē)費(fèi)要絕對(duì)高于路外停車(chē)費(fèi)，必要時(shí)將路外停車(chē)場(chǎng)免費(fèi)供本地居民使用；二是古鎮(zhèn)換乘停車(chē)場(chǎng)包括旅游集散中心、P+R停車(chē)場(chǎng)（parking&Riding停車(chē)換乘，一般指小汽車(chē)換成公共交通）、自行車(chē)換乘公交停車(chē)場(chǎng)等一律實(shí)行免費(fèi)停放。

二、靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃

靜態(tài)交通系統(tǒng)是古鎮(zhèn)交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)施系統(tǒng)的重要組成部分，解決好古鎮(zhèn)內(nèi)部的停車(chē)供需矛盾及外來(lái)旅游車(chē)輛的停放問(wèn)題，對(duì)古鎮(zhèn)的保護(hù)與開(kāi)發(fā)有著重要影響，對(duì)于提升古鎮(zhèn)知名度也有著促進(jìn)作用。古鎮(zhèn)的停車(chē)系統(tǒng)可分六個(gè)層次。

一是旅游集散中心。主要服務(wù)于外來(lái)旅游大巴，兼顧外來(lái)旅游私家車(chē)的停放功能。它在整個(gè)古鎮(zhèn)交通系統(tǒng)中起著舉足輕重的作用。應(yīng)結(jié)合古鎮(zhèn)主要對(duì)外出入口布置。

二是旅游私家車(chē)P+R停車(chē)場(chǎng)。主要服務(wù)于外來(lái)旅游小汽車(chē)。近幾年旅游出行中，選擇小汽車(chē)的比例越來(lái)越高，因此將小汽車(chē)與旅游大巴在停放空間上進(jìn)行分離，設(shè)置小汽車(chē)專(zhuān)用停放場(chǎng)地，無(wú)論是對(duì)提高停車(chē)作業(yè)效率，還是提升古鎮(zhèn)地區(qū)交通系統(tǒng)的秩序都是大有裨益的。

三是對(duì)外交通出行P+R停車(chē)場(chǎng)。古鎮(zhèn)居民對(duì)外交通出行主要采用小汽車(chē)、公交等方式，由于古鎮(zhèn)內(nèi)部道路交通承載力有限，大規(guī)模、大面積建設(shè)停車(chē)場(chǎng)是不現(xiàn)實(shí)的，同時(shí)與古鎮(zhèn)的保護(hù)規(guī)劃也不協(xié)調(diào)。因此應(yīng)在古鎮(zhèn)主要出入口處布置免費(fèi)的P+R停車(chē)場(chǎng)，將古鎮(zhèn)居民擁有的車(chē)輛截流在古鎮(zhèn)，再通過(guò)其他交通方式進(jìn)行接駁換乘。

四是古鎮(zhèn)內(nèi)部公共停車(chē)場(chǎng)。主要服務(wù)于當(dāng)?shù)鼐用?，以緩解由于功能性建筑配建?chē)位不足造成的停車(chē)壓力。它對(duì)古鎮(zhèn)內(nèi)部靜態(tài)交通系統(tǒng)的完善、動(dòng)態(tài)交通與靜態(tài)交通的協(xié)調(diào)等均有促進(jìn)作用。值得注意的是，古鎮(zhèn)內(nèi)部停車(chē)的供給不能采用“喂給式”的規(guī)劃模式[1]，而應(yīng)通過(guò)停車(chē)政策的引導(dǎo)，將部分車(chē)輛停放于古鎮(zhèn)，以減輕古鎮(zhèn)內(nèi)部動(dòng)態(tài)、靜態(tài)交通系統(tǒng)的壓力。

五是古鎮(zhèn)內(nèi)部路邊停車(chē)系統(tǒng)。路邊停車(chē)因方便、快捷、周轉(zhuǎn)率高、管理簡(jiǎn)單等諸多優(yōu)勢(shì)，在整個(gè)古鎮(zhèn)停車(chē)系統(tǒng)中發(fā)揮著不可替代的作用。通常古鎮(zhèn)內(nèi)部各類(lèi)建筑的配建車(chē)位不足，因此在不影響動(dòng)態(tài)交通的前提下，應(yīng)鼓勵(lì)在古鎮(zhèn)內(nèi)部道路上尤其是支路上設(shè)置路邊停車(chē)位。

六是對(duì)外交通出行P+B停車(chē)場(chǎng)（parking&Bicycle存車(chē)換乘，一般指自行車(chē)換乘公交）。主要停放自行車(chē)、電瓶車(chē)及摩托車(chē)等，為常規(guī)公共交通及未來(lái)軌道交通等大容量對(duì)外公共交通提供接運(yùn)方式的換乘空間，為公交系統(tǒng)提供充足的客流，在古鎮(zhèn)對(duì)外交通客運(yùn)出行系統(tǒng)中發(fā)揮著重要作用。

三、交通組織模式研究

交通組織模式對(duì)古鎮(zhèn)網(wǎng)絡(luò)交通流狀態(tài)起著決定性作用，主要有四種交通組織模式[2]。

（一）旅游交通與對(duì)外交通均截流于古鎮(zhèn)

該交通模式有利于古鎮(zhèn)內(nèi)部慢行交通系統(tǒng)的形成，對(duì)于古鎮(zhèn)寧?kù)o交通的構(gòu)建發(fā)揮著基礎(chǔ)性作用。旅游交通通過(guò)樞紐結(jié)合部到達(dá)古鎮(zhèn)各景點(diǎn)，古鎮(zhèn)對(duì)外交通也通過(guò)P+R停車(chē)場(chǎng)到達(dá)出行D點(diǎn)（destination，目的地）。車(chē)輛不進(jìn)入古鎮(zhèn)內(nèi)部，形成環(huán)境友好、步行連續(xù)的交通系統(tǒng)，但這是以降低古鎮(zhèn)居民交通可達(dá)性為前提的，一定程度上增加了居民出行時(shí)間，其方便性受到了影響。

（二）旅游交通截流于古鎮(zhèn)，對(duì)外交通可伸入古鎮(zhèn)內(nèi)部

該模式將外來(lái)旅游車(chē)輛停放于旅游集散中心或是P+R停車(chē)場(chǎng)，然后換乘旅游公交系統(tǒng)到達(dá)古鎮(zhèn)各景點(diǎn)，在很大程度上降低了古鎮(zhèn)內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)的壓力。而對(duì)于古鎮(zhèn)居民的對(duì)外交通出行O點(diǎn)（origin，出發(fā)地）或D點(diǎn)，可以在古鎮(zhèn)內(nèi)部，這大大便利了居民出行。當(dāng)然，當(dāng)古鎮(zhèn)對(duì)外交通量增加到一定程度，導(dǎo)致內(nèi)部路網(wǎng)無(wú)法承擔(dān)時(shí)，管理部門(mén)必須采取相應(yīng)措施加以限制。

（三）旅游交通伸入古鎮(zhèn)內(nèi)部，對(duì)外交通截流于古鎮(zhèn)

該模式將旅游交通引入古鎮(zhèn)內(nèi)部，而將古鎮(zhèn)居民對(duì)外交通截流于，顯然是不合常理的。旅游高峰期，旅游交通量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)古鎮(zhèn)對(duì)外交通量，將古鎮(zhèn)對(duì)外交通截流于對(duì)于緩解古鎮(zhèn)內(nèi)部交通壓力起不到明顯作用。因此該方案無(wú)論對(duì)古鎮(zhèn)居民，還是對(duì)交通量，都不合適。

（四）旅游交通與對(duì)外交通均伸入古鎮(zhèn)內(nèi)部

對(duì)旅游交通、古鎮(zhèn)居民對(duì)外交通不采取任何截流管制，會(huì)造成內(nèi)部交通與旅游交通的混雜，尤其是旅游大巴車(chē)的駛?cè)?，將給古鎮(zhèn)內(nèi)部道路造成前所未有的壓力。因此采取該方案顯然不能滿(mǎn)足未來(lái)古鎮(zhèn)對(duì)其交通組織的要求。

綜上所述，交通組織模式三、模式四均不能作為歷史文化名鎮(zhèn)的交通組織方案。模式一比較符合古鎮(zhèn)內(nèi)部沒(méi)有生活功能區(qū)、要求整體保護(hù)歷史風(fēng)貌的古鎮(zhèn)。對(duì)于存在大量生活居住區(qū)的古鎮(zhèn)，則不適用。因?yàn)椴蛔尞?dāng)?shù)鼐用褴?chē)輛進(jìn)入古鎮(zhèn)內(nèi)部，在現(xiàn)階段實(shí)施的壓力與難度都會(huì)很大。只有當(dāng)古鎮(zhèn)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量隨著人口遷移而下降時(shí)，該方案實(shí)施的難度才會(huì)減小。而這存在不確定性。因此，只有當(dāng)古鎮(zhèn)機(jī)動(dòng)車(chē)遠(yuǎn)期保有量較小時(shí)，才可以采用該方案；保有量較大時(shí)，采用伸入與截流兩種措施。對(duì)于模式二，將古鎮(zhèn)對(duì)外交通引入古鎮(zhèn)內(nèi)部，而將旅游交通截流于，比較符合一些特殊古鎮(zhèn)。一般古鎮(zhèn)或者旅游區(qū)都會(huì)將旅游車(chē)輛截流于，而允許當(dāng)?shù)鼐用褴?chē)輛進(jìn)入。因此，交通模式應(yīng)根據(jù)古鎮(zhèn)類(lèi)型、功能定位、文物保護(hù)級(jí)別與要求、當(dāng)?shù)鼐用癜l(fā)展愿望等進(jìn)行選擇，因地制宜。

參考文獻(xiàn)：

第7篇：交通規(guī)劃研究范文

【關(guān)鍵字】區(qū)域；交通運(yùn)輸規(guī)劃

1引言

區(qū)域交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃任務(wù)是：在全國(guó)統(tǒng)一交通運(yùn)輸網(wǎng)指導(dǎo)下，根據(jù)地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)、人民生活和國(guó)防建設(shè)的需要，以及區(qū)內(nèi)自然條件、自然資源和經(jīng)濟(jì)布局的特點(diǎn)，選擇合適的交通運(yùn)輸方式和各種運(yùn)輸方式只見(jiàn)的合理分工與協(xié)作，有秩序地構(gòu)建地域綜合運(yùn)輸網(wǎng)。

2發(fā)展問(wèn)題研究

2.1缺少理論指導(dǎo)

交通運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃和發(fā)展，首先必須搞清楚交通運(yùn)輸是做什么用的、是為誰(shuí)服務(wù)的，才能根據(jù)其定位和服務(wù)功能進(jìn)行合理科學(xué)的規(guī)劃與建設(shè)。然而，目前的許多交通運(yùn)輸規(guī)劃制定更多地是從交通運(yùn)輸系統(tǒng)自身發(fā)展與完善以及部門(mén)的角度進(jìn)行規(guī)劃，雖然也提到為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展服務(wù)、滿(mǎn)足和適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人們生活水平提高的要求，但規(guī)劃中潛含的貫徹的理念不明確，即交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)社會(huì)、城市發(fā)展、人們生活質(zhì)量、生存環(huán)境之間到底存在什么樣的關(guān)系以及作用，在我國(guó)的具體國(guó)情條件下，到底應(yīng)該貫徹什么樣的發(fā)展理念不明確；在制定交通發(fā)展規(guī)劃與目標(biāo)時(shí)，沒(méi)有真正將交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展戰(zhàn)略融入到國(guó)家經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的大戰(zhàn)略目標(biāo)下。由于戰(zhàn)略定位不清，理念不明，缺少整個(gè)交通運(yùn)輸體系明確的發(fā)展方向，也就很難有明確的導(dǎo)向性目標(biāo)，致使目前的交通規(guī)劃基本上是一種追隨需求型的規(guī)劃，主要是從交通運(yùn)輸自身的功能作用和運(yùn)輸?shù)奶匦赃M(jìn)行各種運(yùn)輸方式發(fā)展規(guī)劃，對(duì)交通運(yùn)輸形成的資源利用、在有限的資源約束下可能滿(mǎn)足人們追求出行的物質(zhì)享受程度、以及整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)輸效率、成本、環(huán)境等沒(méi)有度量尺度，即科學(xué)發(fā)展觀在交通運(yùn)輸?shù)目傮w發(fā)展中具體應(yīng)如何體現(xiàn)，才能使交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展符合和支持國(guó)家及地區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略，需要有比較明確的方向性?xún)?nèi)容或標(biāo)準(zhǔn)。

2.2出發(fā)點(diǎn)的錯(cuò)誤

交通流的增長(zhǎng)，除了與基本需求有關(guān)，還與交通運(yùn)輸系統(tǒng)的發(fā)展模式有著極大的關(guān)系，如果缺乏相應(yīng)的引導(dǎo)和控制，按交通流需求進(jìn)行交通供給，則交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展將永遠(yuǎn)無(wú)法滿(mǎn)足需求，因?yàn)樽非笪镔|(zhì)享受和個(gè)性機(jī)動(dòng)化是人們的天性，可持續(xù)發(fā)展的總體目標(biāo)很難通過(guò)個(gè)體自主選擇來(lái)實(shí)現(xiàn)。在沒(méi)有將各種運(yùn)輸方式的外部成本基本內(nèi)部化的情況下，隨著人們收入水平的提高和私人小汽車(chē)的普及，人們的生活方式與小汽車(chē)的使用形成耦合，交通需求結(jié)構(gòu)將會(huì)產(chǎn)生越來(lái)越大的偏向，形成增加交通基礎(chǔ)設(shè)施供給――交通擁堵暫時(shí)克服――產(chǎn)生更多的交通需求――造成新的更大的擁堵的黑洞循環(huán)。然而，目前由于缺少綜合運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略的指導(dǎo)和約束，許多交通規(guī)劃，對(duì)交通作用的理解和對(duì)交通功能的確定上存在偏差，主要是從滿(mǎn)通工具的交通流出發(fā)，適應(yīng)交通流的需要，而不是從如何更合理、更有效、更經(jīng)濟(jì)地提供運(yùn)輸產(chǎn)品出發(fā)，將目的與手段顛倒，而且各種運(yùn)輸方式的規(guī)劃也主要是從自系統(tǒng)本身發(fā)展如何滿(mǎn)足需求和提高內(nèi)部運(yùn)行效率出發(fā)。這也是造成缺少宏觀調(diào)控依據(jù)、各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展難的一個(gè)重要原因。

2.3預(yù)測(cè)方法的問(wèn)題

運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)是一項(xiàng)非常復(fù)雜和高端的工作，需要對(duì)交通運(yùn)輸?shù)娜娆F(xiàn)狀、運(yùn)輸量的生成機(jī)理、需求結(jié)構(gòu)與政策的關(guān)系、流向與網(wǎng)絡(luò)布局的關(guān)系、未來(lái)經(jīng)濟(jì)社會(huì)以及城市的發(fā)展趨勢(shì)、交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略及政策等方面的情況有相當(dāng)程度的了解和把握，在對(duì)眾多的因素進(jìn)行深入分析的基礎(chǔ)上進(jìn)而才能對(duì)相關(guān)的參數(shù)和影響因素進(jìn)行較準(zhǔn)確的判斷，而不是僅僅懂得數(shù)學(xué)方法、沒(méi)有對(duì)交通問(wèn)題深入理解就可以進(jìn)行預(yù)測(cè)，但在現(xiàn)實(shí)中許多情況卻恰恰相反。

目前在交通運(yùn)輸需求預(yù)測(cè)中，一是現(xiàn)有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的如何采用和準(zhǔn)確程度問(wèn)題，公路運(yùn)輸量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是采用抽樣調(diào)查按一定的計(jì)算方法得出的，與按照實(shí)際交通量推算出來(lái)的數(shù)據(jù)存在著很大的差別，而且反映的是發(fā)送量的數(shù)據(jù)；二是目前采用的大多數(shù)預(yù)測(cè)模型和“四階段法”基本上都是根據(jù)以往交通運(yùn)輸量與GDP、人口、人均GDP的關(guān)系，并基于原有的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行因果關(guān)系外推或延伸預(yù)測(cè)，西方國(guó)家成熟于20世紀(jì)六十年代的“四階段法”傳統(tǒng)交通規(guī)劃預(yù)測(cè)模型主要是為當(dāng)時(shí)的高速公路建設(shè)服務(wù)，從現(xiàn)在看來(lái)，存在著多方面的不足：一是未能將各種運(yùn)輸方式作為一個(gè)整體來(lái)研究和預(yù)測(cè)，未能反映價(jià)格因素對(duì)各種運(yùn)輸方式之間需求量變化的影響，模型方法對(duì)交通政策的反映僵化和缺乏敏感性；二是對(duì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的變化、人們的出行行為、土地使用與交通的動(dòng)態(tài)相互作用等未能反映在模型預(yù)測(cè)中，八十年代后，西方國(guó)家對(duì)交通預(yù)測(cè)模型進(jìn)行了較大改進(jìn)和新的開(kāi)發(fā)，如倫敦交通戰(zhàn)略模型研究（1996）和美國(guó)的32個(gè)大都市區(qū)規(guī)劃（MPO）的多數(shù)研究都考慮了土地開(kāi)發(fā)使用與交通之間的關(guān)系；

2.4交通服務(wù)為依據(jù)的規(guī)劃問(wèn)題

現(xiàn)行的交通規(guī)劃基本上是以行政區(qū)劃為單位，自上而下進(jìn)行單純的交通規(guī)劃，與區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)劃、城鎮(zhèn)體系發(fā)展規(guī)劃相關(guān)性不強(qiáng)，規(guī)劃中重視行政體制內(nèi)反映政治、經(jīng)濟(jì)隸屬關(guān)系的上下二層節(jié)點(diǎn)的聯(lián)系，而輕視同一層次節(jié)點(diǎn)間的聯(lián)系，而且各個(gè)層次路網(wǎng)規(guī)劃中缺乏協(xié)調(diào)、反饋機(jī)制。盡管在全國(guó)和各省的規(guī)劃中，也考慮到了城市之間的聯(lián)系，但考慮的主要是兩點(diǎn)之間的聯(lián)系，而非區(qū)域內(nèi)在的經(jīng)濟(jì)、城鎮(zhèn)體系以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需要的交通聯(lián)系。

現(xiàn)行的交通網(wǎng)絡(luò)主要是按行政等級(jí)進(jìn)行劃分，鐵路分國(guó)家鐵路、地方鐵路、城市地鐵，公路分國(guó)家高速公路、國(guó)道、省道、縣道、鄉(xiāng)道，實(shí)質(zhì)上是按線路聯(lián)系的點(diǎn)的重要性進(jìn)行劃分，從行政層次上看，結(jié)構(gòu)和職能非常清楚，但從一個(gè)區(qū)域或城市對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施的使用上看，交通基礎(chǔ)設(shè)施不是按承擔(dān)不同的交通服務(wù)功能進(jìn)行規(guī)劃，造成功能不清、各種交通混合在一起，交通效率未能有效發(fā)揮。一是對(duì)于在國(guó)家鐵路、地方鐵路之外的區(qū)域城際鐵路和在規(guī)劃的國(guó)省道之外的區(qū)域性公路，缺乏明確定位，規(guī)劃和投資建設(shè)的主體不明確；二是在一條繁忙的線路上多種形式的出行交通混合在一起，即多個(gè)交通功能“復(fù)用”同一條線路，對(duì)運(yùn)行效率造成很大的影響，既對(duì)跨區(qū)域長(zhǎng)途交通快速行駛的要求造成影響，也對(duì)區(qū)域內(nèi)交通便捷接入或匯入的要求造成影響，在總體交通需求較小時(shí)，這些影響還可被接受，但隨著交通需求的增大，對(duì)各種功能交通要求的滿(mǎn)足度將會(huì)不斷下降，整體運(yùn)行效率將會(huì)不斷降低。

3結(jié)論

隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)和區(qū)域一體化已成為一種發(fā)展趨勢(shì)或規(guī)律，有必要在目前規(guī)劃的基礎(chǔ)上增加區(qū)域交通規(guī)劃和區(qū)域交通干線這一層次，以打破行政區(qū)劃和部門(mén)界限，協(xié)調(diào)區(qū)域內(nèi)主要交通基礎(chǔ)的規(guī)劃布局，形成支撐區(qū)域整體發(fā)展能力提高和資源共享的交通網(wǎng)絡(luò)，并使其成為區(qū)域內(nèi)各主體希望實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。對(duì)于未來(lái)交通需求量大的通道，應(yīng)按不同的交通服務(wù)功能分別布局建設(shè)線路，不同交通服務(wù)功能的線路在設(shè)計(jì)速度、出入口間距、沿線匯入車(chē)流等方面采用不同的設(shè)計(jì)指標(biāo)和服務(wù)水平，為使用者提供不同交通服務(wù)功能的使用選擇，以滿(mǎn)足不同的交通出行要求，提高網(wǎng)絡(luò)服務(wù)效率和水平。

參考文獻(xiàn)

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[2]仁科社，《交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃》. [J].人民交通.2005.（8）.137～144

第8篇：交通規(guī)劃研究范文

關(guān)鍵詞：城市公交；網(wǎng)絡(luò)布局；換乘樞紐

中圖分類(lèi)號(hào)：F287.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1 公交線網(wǎng)優(yōu)化

公共線網(wǎng)優(yōu)化設(shè)計(jì)在城市公交規(guī)劃中是最為重要的規(guī)劃步驟?，F(xiàn)在公共交通網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)的優(yōu)化方法也有很多。Steenbrink于1974年提出的傳統(tǒng)數(shù)學(xué)規(guī)劃方法；在20世紀(jì)90年代，人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和遺傳算法等生物進(jìn)化算法被引入到優(yōu)化問(wèn)題的求解中；Dusan等人1994年將模糊邏輯引入到航線備選路徑的確定中，并用模糊線性規(guī)劃確定了航班間隔。1995年Chakroborty 等人采用遺傳算法求解調(diào)度問(wèn)題，1995年Baaj和Mahmassani提出的人工智能和運(yùn)籌學(xué)混合算法，該方法將人工智能中車(chē)輛路徑搜索啟發(fā)式算法和運(yùn)籌學(xué)中的公交系統(tǒng)分析的方法結(jié)合起來(lái)。

1.1 公交線網(wǎng)的設(shè)線準(zhǔn)則

沿主要客流方向開(kāi)線；優(yōu)先大流量的直達(dá)客流； 線路平均客流不低于最低開(kāi)線標(biāo)準(zhǔn)；平均滿(mǎn)載率盡可能高；線路的長(zhǎng)度在所規(guī)定的范圍內(nèi)；線路的客流量應(yīng)該盡可能的均衡。

1.2 公交網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型

依據(jù)上述準(zhǔn)則，建立公交線網(wǎng)規(guī)劃數(shù)學(xué)模型：

式中：f為直達(dá)客流量；Xij為決策變量， Xij=1表示（i，j）在規(guī)劃公交路線上，Xij=0表示（i，j）不在規(guī)劃公交路線上；SPij為網(wǎng)絡(luò)內(nèi)從節(jié)點(diǎn)i到節(jié)點(diǎn)j的直達(dá)客流量。Dij為公交線路上從節(jié)點(diǎn)i到節(jié)點(diǎn)j的長(zhǎng)度；qx為非直線系數(shù)；Qk為線路的斷面客流量；Qkmax為線路的最大斷面客流量；bn為線路斷面客流的不均勻系數(shù)；ATT為平均換乘次數(shù)。

目標(biāo)函數(shù)是使公交網(wǎng)絡(luò)所運(yùn)送的直達(dá)客流量達(dá)到最大。第一個(gè)約束條件是線路長(zhǎng)度約束。大城市的線路長(zhǎng)度范圍為5km到15km；第二個(gè)約束條件是非直線系數(shù)約束。線路的非直線系數(shù)是指公交線路的實(shí)際長(zhǎng)度與空間直線距離之比，其值越小越好，一般取1.15-1.20。第三個(gè)約束條件是單線載客容量限制。

2 換乘樞紐布局優(yōu)化方法

根據(jù)公交換乘樞紐在城市交通中所處的地位、作用、需求和集散功能等因素，按照功能與規(guī)模將客運(yùn)交通樞紐分為大型樞紐、中型樞紐、小型樞紐和一般樞紐四個(gè)等級(jí)。公交換乘樞紐是城市中各公交線路之間，公共交通與其它交通方式之間客流相對(duì)集中，對(duì)城市客流起著換乘和集散作用的場(chǎng)所。

2.1 公交換乘樞紐布局優(yōu)化目標(biāo)

提高公共交通便捷性和服務(wù)水平，提高城市公交方式的客流承載率； 保證不同交通方式銜接換乘的協(xié)調(diào)性； 改善城市公共交通服務(wù)水平，保證市民方便出行； 誘導(dǎo)城市客流分布，改善城市交通狀況。

2.2 城市公交換乘樞紐布局優(yōu)化原則

誘導(dǎo)+疏導(dǎo)原則：通過(guò)對(duì)樞紐站點(diǎn)的設(shè)置，從一定程度上誘導(dǎo)城市客流，增強(qiáng)公交吸引能力，緩減城市交通壓力。對(duì)換乘乘客實(shí)行疏導(dǎo)原則，以能更快、便捷得疏散客流，減少換乘人員的時(shí)間及體力消耗，提高換乘服務(wù)水平。

樞紐設(shè)計(jì)要遵循系統(tǒng)最優(yōu)原則：以所有乘客平均換乘時(shí)間最省，換乘次數(shù)最少，換乘線路最短為目標(biāo)函數(shù)，得到系統(tǒng)最優(yōu)。

換乘安全、暢通原則：公交樞紐設(shè)計(jì)要保證換乘樞紐與周邊各種交通方式之間銜接通暢，安全。避免車(chē)輛行人混亂造成樞紐內(nèi)部不安全與擁擠情況的發(fā)生。

2.3 城市公交換乘樞紐布局優(yōu)化方法

根據(jù)城市總體規(guī)劃因素等影響，通過(guò)一些定性分析方法初步確定公共交通樞紐站點(diǎn)服務(wù)范圍和服務(wù)區(qū)域。這一階段主要用到的方法有經(jīng)驗(yàn)法、專(zhuān)家咨詢(xún)法、模糊評(píng)判法等。

根據(jù)第一階段確定的服務(wù)影響范圍對(duì)服務(wù)區(qū)域內(nèi)城市公共交通客流分布進(jìn)行詳細(xì)分析，選擇公共交通樞紐布局備選點(diǎn)集合。原則上選取客流量較大，換乘頻率較高的客流交匯地點(diǎn)作為公共交通樞紐備選地點(diǎn)。

根據(jù)已知客流量，利用優(yōu)化方法在被選樞紐選址中確定樞紐最終選址，其優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)為：Z=max{Ea/Ei}式中：Z為規(guī)劃公交樞紐的備選集合；Ea，Ei為備選樞紐客流集散強(qiáng)度指標(biāo)a=1，2，3，……m；i=1，2，3，……n。

3 公交樞紐換乘優(yōu)化設(shè)計(jì)

3.1 換乘樞紐空間設(shè)計(jì)原則

在換乘樞紐的交通設(shè)計(jì)中，最重要的是需要在科學(xué)的設(shè)計(jì)理念指導(dǎo)下提出設(shè)計(jì)原則，遵循這些原則去開(kāi)展交通設(shè)計(jì)。一般須遵循以下原則：

以車(chē)站內(nèi)部、內(nèi)外和換乘設(shè)施之間的人行交通組織和系統(tǒng)設(shè)計(jì)為綱領(lǐng)進(jìn)行交通流組織設(shè)計(jì)。進(jìn)站人流與出站人流分離，大人流帶與大車(chē)流帶分離；樞紐地區(qū)必須進(jìn)行地區(qū)通與環(huán)境規(guī)劃，這個(gè)地區(qū)的大型交通設(shè)施建設(shè)與規(guī)劃項(xiàng)目必須進(jìn)行評(píng)估，大型交通設(shè)施建設(shè)不能造成阻礙樞紐交通進(jìn)出，并吸引大量過(guò)境交通的情況。

3.2 換乘樞紐設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容

換乘樞紐交通設(shè)計(jì)往往可以分為空間資源整合設(shè)計(jì)和時(shí)間效益優(yōu)化設(shè)計(jì)。

空間資源整合設(shè)計(jì)：通過(guò)設(shè)計(jì)整合換乘樞紐的場(chǎng)站設(shè)施、道路設(shè)施、人行設(shè)施、各種建筑設(shè)施以及其他物理設(shè)施，盡可能增加樞紐場(chǎng)站內(nèi)單位面積的利用率，縮短乘客的步行距離，減少交通流間的相互干擾，使得人流、車(chē)流在換乘樞紐有序、安全、暢通地流動(dòng)，各種交通方式之間銜接緊密。交通換乘空間整合設(shè)計(jì)由里及外可以分為三個(gè)部分：軌道車(chē)站、換乘樞紐設(shè)施以及道路疏解系統(tǒng)。

時(shí)間效益優(yōu)化設(shè)計(jì)：通過(guò)對(duì)樞紐內(nèi)各種交通方式的換乘關(guān)系和相關(guān)方式的運(yùn)益優(yōu)化設(shè)計(jì)：通過(guò)對(duì)樞紐內(nèi)各種交通方式的換乘關(guān)系和相關(guān)方式的運(yùn)輸特性和占用的時(shí)間資源進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，并利用信息技術(shù)進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)和信息服務(wù)設(shè)計(jì)，集成各種交通的運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)，優(yōu)化城市公共交通方式的行車(chē)計(jì)劃表、行車(chē)間隔以及對(duì)外交通的到發(fā)時(shí)刻表，使不同交通方式按照協(xié)調(diào)的秩序、合理的分布到達(dá)樞紐，最大限度地縮短乘客在換乘樞紐內(nèi)等待滯留的時(shí)間，提高樞紐時(shí)空使用效率。

3.3 換乘設(shè)計(jì)的具體流程

充分認(rèn)識(shí)上層規(guī)劃的要求和交通設(shè)計(jì)的要求。確定樞紐交通設(shè)計(jì)的范圍、樞紐規(guī)模等級(jí)、樞紐集散客流量和換乘客流量、銜接的交通方式種類(lèi)以及樞紐所在區(qū)域的土地性質(zhì)；明確本次交通設(shè)計(jì)目標(biāo)和設(shè)計(jì)原則；進(jìn)行樞紐空間資源整合設(shè)計(jì)?？臻g資源主要包括三個(gè)方面：軌道交通車(chē)站、換乘樞紐設(shè)施和樞紐地區(qū)疏解道路系統(tǒng)；進(jìn)行樞紐時(shí)間效益優(yōu)化設(shè)計(jì)，包括運(yùn)營(yíng)優(yōu)化設(shè)計(jì)和信息優(yōu)化設(shè)計(jì)。

結(jié)語(yǔ)

城市公共交通線網(wǎng)和換乘樞紐規(guī)劃對(duì)于城市公共交通系統(tǒng)的正常運(yùn)行有著不可忽視的作用，我們進(jìn)行規(guī)劃時(shí)應(yīng)該遵循科學(xué)的原則，采用正確的方法，同時(shí)，我們還需在實(shí)踐中不斷地總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)規(guī)劃的實(shí)施效果進(jìn)行及時(shí)的分析，實(shí)時(shí)地進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，只有這樣，城市公共交通網(wǎng)絡(luò)和交通樞紐才能最大程度地發(fā)揮它的作用。

參考文獻(xiàn)

[1]文國(guó)瑋.城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃[M].清華大學(xué)出版社.2007.

第9篇：交通規(guī)劃研究范文

關(guān)鍵詞：城市快速路；主干路；公交系統(tǒng)；對(duì)外交通系統(tǒng)

Abstract: Planning and design theory method of Chinese urban expressway has been more mature. However, the expressway system does not exist alone, it Contacts with other Transport Elements, and they work together. This paper discusses the relationship between planning Expressway and other grade road, urban public transport system, external transport systems, railways and rivers. It is designed to provide some information and reference for planners and designers, academic researchers.

Key words：urban expressway; Trunk Road; Public transport system; External transport system

中圖分類(lèi)號(hào)：TU984文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-2104（2012）

0 引言

我國(guó)很多城市已步入了機(jī)動(dòng)化發(fā)展的快速增長(zhǎng)期，汽車(chē)的千人保有量在100~200輛之間。車(chē)輛的迅猛增長(zhǎng)導(dǎo)致城市道路交通擁堵、環(huán)境惡化等一系列交通問(wèn)題。作為城市交通網(wǎng)的主骨架，建設(shè)城市快速路系統(tǒng)是緩解交通壓力、提高道路交通服務(wù)水平、引導(dǎo)城市開(kāi)發(fā)與建設(shè)的重要途徑。

我國(guó)城市的快速路系統(tǒng)建設(shè)始于上世紀(jì)九十年代，經(jīng)過(guò)近二十年的規(guī)劃理論研究和建設(shè)實(shí)踐，已經(jīng)形成了一套較為成熟的規(guī)劃設(shè)計(jì)理論與方法。這些規(guī)劃理論與方法大多數(shù)聚焦于快速路系統(tǒng)的功能定位、路網(wǎng)形態(tài)、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、建設(shè)規(guī)模、出入口設(shè)置等方面。

然而，城市快速路系統(tǒng)并非孤立存在著，它是城市交通這個(gè)龐大系統(tǒng)中的一個(gè)子系統(tǒng)，它必須與其它交通要素相互連通、合理配比、和諧共存，才能有效地發(fā)揮其在城市交通中的應(yīng)有作用。

因此，在快速路系統(tǒng)的規(guī)劃與設(shè)計(jì)過(guò)程中，除了要關(guān)注快速路系統(tǒng)本身外，也同樣要關(guān)注其與其它交通要素的關(guān)系。

1 與其他等級(jí)道路的關(guān)系

1.1銜接方式

城市快速路通過(guò)出入口匝道、立交節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)與其他等級(jí)道路的相互轉(zhuǎn)換。

出入口匝道主要連接快速路的主路與輔路，再通過(guò)輔路交叉口與相交的橫向道路聯(lián)系；立交節(jié)點(diǎn)則直接連接快速路與相交橫向道路?？焖俾份o路起為快速路收集和疏散流量的作用，其通行條件應(yīng)與快速路相配套，一般為主干路；如輔路通行條件與主路相差懸殊，則會(huì)導(dǎo)致快速路出入口處的流量過(guò)度空余或集中，影響快速路功能的正常發(fā)揮。而快速路轉(zhuǎn)換車(chē)流大多將通過(guò)附近的橫向道路進(jìn)行疏散，因此橫向道路應(yīng)具有較大的集散能力，主干路、次干路為宜。必要時(shí)應(yīng)通過(guò)交通模擬和測(cè)試，對(duì)快速路建成后影響較大的路段、交叉口進(jìn)行相應(yīng)的拓寬、改建。

圖1 快速路與其它道路銜接方式示意圖

早期快速路的一組菱形匝道通常對(duì)著同一條主干路，建成幾年后便造成了地面交叉口的嚴(yán)重?fù)矶?。為此，在分析擁堵原因的基礎(chǔ)上，做了2類(lèi)改進(jìn)。一類(lèi)是在原有的地面交叉口增建最主要流向的分離式立交，減輕交叉口壓力；另一類(lèi)則是在新建快速路時(shí)，將一組菱形匝道分開(kāi)對(duì)著2條主要道路，達(dá)到分散地面交叉通壓力的作用。

圖2 早期快速路菱形匝道示意圖

圖3 改進(jìn)后的快速路菱形匝道示意圖

1.2合理配比

根據(jù)規(guī)范，同一區(qū)域快速路與主干路的合理配比應(yīng)為1:2左右。而在城市中心區(qū)則不宜直接有快速路穿越。

快速路直接進(jìn)入城市中心區(qū)雖然可以加強(qiáng)組團(tuán)與中心區(qū)聯(lián)系的便捷性，但同時(shí)又會(huì)給城市中心區(qū)交通帶來(lái)極大的壓力。因此，快速路應(yīng)停止于城市中心區(qū)，而中心區(qū)則由封閉的環(huán)線快速路進(jìn)行保護(hù)。環(huán)線快速路可以起到保護(hù)中心區(qū)、均衡其它止于中心區(qū)邊緣快速路流量的作用。

止于中心區(qū)邊緣的快速路除了要與環(huán)線快速路保持快速連通外，還應(yīng)與城市中心區(qū)內(nèi)的主干路銜接，快速路與銜接主干路的配比應(yīng)不大于1:2。這樣，才能保證進(jìn)出中心區(qū)的快速交通得到逐級(jí)緩沖。

圖4 快速路與主城區(qū)主干路關(guān)系示意圖

1.3匝道控制技術(shù)

城市交通的運(yùn)行是動(dòng)態(tài)的，而快速路與其他等級(jí)道路的銜接，則在快速路建設(shè)之初就已經(jīng)確定。這就導(dǎo)致了高峰時(shí)期快速路擁堵不堪、車(chē)速低；平峰時(shí)期車(chē)流量小、道路資源浪費(fèi)；城市發(fā)展、用地性質(zhì)改變使預(yù)測(cè)流量偏差，快速路產(chǎn)生局部擁堵；輔道車(chē)速高于主線車(chē)速等。

智能交通領(lǐng)域的匝道控制技術(shù)很好地解決了上述建設(shè)與運(yùn)行的矛盾。在快速路建設(shè)之初，將所有可能服務(wù)的出入口匝道、立交節(jié)點(diǎn)轉(zhuǎn)向都設(shè)置完善，通過(guò)出入控制、交通誘導(dǎo)等高科技手段引導(dǎo)、控制快速路上的車(chē)流量，實(shí)現(xiàn)快速路與其它等級(jí)道路銜接的動(dòng)態(tài)化，最終實(shí)現(xiàn)與交通運(yùn)行同步變化。

2 與城市公交系統(tǒng)的關(guān)系

2.1快速路、公交與城市組團(tuán)

與快速路系統(tǒng)相關(guān)的城市公交系統(tǒng)主要由軌道交通和專(zhuān)用路權(quán)的有軌電車(chē)、BRT、公交專(zhuān)用道等組成。

快速路應(yīng)盡量布置于城市組團(tuán)的邊緣，或組團(tuán)與組團(tuán)之間的間隙，避免對(duì)道路兩側(cè)的日常出行活動(dòng)形成阻隔，與城市組團(tuán)形成“瓜與藤”的關(guān)系；而公共交通走廊則恰恰相反，應(yīng)布置在人流最密集的街道，為市民提供便捷的公交服務(wù)，與城市組團(tuán)形成“串珠式”的關(guān)系。

圖5 快速路、公交走廊與城市組團(tuán)關(guān)系示意圖

當(dāng)城市用地緊張、道路資源缺乏時(shí)，許多城市不得已將快速路與公共交通規(guī)劃至共同的走廊。

2.2與軌道交通共用走廊

快速路的敷設(shè)形式主要有高架、地面、地下。軌道交通的敷設(shè)形式主要有地下和高架。

如快速路與軌道交通采用平面分離或快速路采用地面形式，則快速路與軌道交通可以分別獨(dú)立建設(shè)，相互之間僅預(yù)留滿(mǎn)足結(jié)構(gòu)要求的安全間距或滿(mǎn)足輕軌立墩的寬度即可。例如，上海市內(nèi)環(huán)線與軌道交通3號(hào)線均為高架，間距約100~400m。

如快速路高架軌道交通高架、快速路高架軌道交通地下、快速路地下軌道交通地下，則必須在規(guī)劃階段統(tǒng)籌考慮，同期建設(shè)。例如，上海市共和新路高架與軌道交通1號(hào)線均為高架，同期共建；上海市中環(huán)線南段與軌道交通6號(hào)線為快速路高架、軌道交通地下；在建的東西通道與軌道交通14號(hào)線均在地下，也必須同期共建。

圖6 上海共和新路高架與軌道交通1號(hào)線共建圖

2.3與其它專(zhuān)用路權(quán)公交干線共用走廊