鐵路交通的優(yōu)缺點精選(九篇)
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第1篇：鐵路交通的優(yōu)缺點范文
1.課標要求
本節(jié)課標要求：舉例說明生產活動中地域聯(lián)系的重要性和主要方式。
首先，分析課標可以歸納三個面的具體要求：了解地域聯(lián)系的主要方式、比較主要交通運輸方式的特點、會選擇合理的交通運輸方式。由于資源分布和區(qū)域經濟發(fā)展不平衡,不同地域間的物質和信息要進行交流，實現(xiàn)互補，因此地域之間的聯(lián)系非常重要，交通運輸和通信都是實現(xiàn)地域聯(lián)系的主要手段。交通運輸是人類活動地域聯(lián)系的最主要方式，它不僅與人類的生活密切相關，而且對地區(qū)經濟發(fā)展起著極其重要的作用，被喻為經濟發(fā)展的“先行官”。其次，注意案例的運用，在分析交通運輸布局的影響因素時要結合案例來歸納總結。這樣才能理論聯(lián)系實際，把知識講清講活。
2.教材內容
教材主要以交通運輸為案例來探討地域聯(lián)系的重要性和主要方式，未探討其它地域聯(lián)系方式（如商業(yè)貿易、通信等），可以適當補充，僅做了解。本節(jié)內容主要闡述了五種交通運輸方式的優(yōu)缺點以及交通運輸發(fā)展的趨勢和影響交通運輸布局的主要因素。學生對主要交通運輸方式有一定的了解，因此在教學中應多聯(lián)系實際，讓學生根據(jù)五種交通運輸方式特點選擇合理的交通運輸方式。交通運輸布局的影響因素是本節(jié)的重難點。先分析南昆鐵路的影響因素，然后讓學生完成青藏鐵路的影響因素，再通過教師引導其它交通運輸布局的影響因素并合理布局交通運輸網(wǎng)中的線和點。強化分析問題的思維和方法訓練，能夠舉一反三，提高知識遷移能力。
3.教學目標
知識與技能：了解五種主要交通運輸方式的特點及現(xiàn)代交通運輸?shù)陌l(fā)展趨勢，選擇合理的交通運輸方式；認識構成交通網(wǎng)的基本要素，能舉例分析影響交通運輸布局的主要因素及交通運輸布局對社會發(fā)展的影響；結合實例了解交通線的發(fā)展變化對聚落空間的影響和交通運輸對商業(yè)網(wǎng)點分布的影響。
過程與方法：通過對運輸方式選擇的模擬練習，進一步理解各種運輸方式的優(yōu)缺點；收集我國鐵路提速等有關資料和圖片，理解交通運輸?shù)陌l(fā)展趨勢；熟悉自己所在區(qū)域的交通運輸網(wǎng)，了解其中一些線、點的建設情況，理解影響其建設的主要因素。
情感、態(tài)度與價值觀：客觀分析各種交通運輸方式的利弊，掌握一分為二評價事物的方法和態(tài)度；用發(fā)展的觀點分析未來交通運輸?shù)陌l(fā)展趨勢，培養(yǎng)學生用運動、發(fā)展的眼光分析地理事物；正確理解交通運輸與一個國家、地區(qū)經濟發(fā)展的關系，增強對科技促進交通和經濟發(fā)展的認識，從而更好地激發(fā)刻苦學習的熱情。
二、人教版“交通運輸?shù)牟季址绞郊捌溆绊憽眻D像系統(tǒng)分析（表1）
三、其它版本教材內容和呈現(xiàn)方式對比（表2）
通過對四個不同版本教材內容的對比，可以理解課程標準最低要求是：通過各種實例，理解交通運輸方式與布局的變化對聚落空間形態(tài)和商業(yè)網(wǎng)點的影響。
四、本章圖表例析
1.現(xiàn)代五種交通運輸方式比較（表3）
2.西南地區(qū)交通平面圖（圖1）
大西南是我國腹地深廣、資源豐富、潛力巨大的地區(qū)。過去由于交通的制約，大西南的資源優(yōu)勢未能轉變?yōu)榻洕鷥?yōu)勢。南昆鐵路將資源豐富但無出?？诘奈髂蟽汝懲芯d長海岸、便捷通道的華南地區(qū)連成一體，使資源優(yōu)勢同區(qū)位優(yōu)勢結合起來，有利于將大西南的物產輸往世界市場，建設這一條現(xiàn)代化鐵路，對西南地區(qū)的經濟、社會發(fā)展具有十分重要的意義。因此，可以看出社會經濟因素對南昆鐵路區(qū)位起決定作用。加之該線路經過了10多個少數(shù)民族地區(qū)，是我國貧困人口較多的地區(qū)，鐵路的通車為當?shù)孛撠氈赂?，促進地區(qū)的經濟發(fā)展意義重大，修建該鐵路要經過地質條件復雜地區(qū)，若沒有高科技作保證，則難以辦到。
第2篇：鐵路交通的優(yōu)缺點范文
關鍵詞：鐵路地區(qū)；客運專線；客運站
引言
客運專線引入鐵路地區(qū)，高速客運站布局有引入既有車站及新建車站兩種形式。西安至武漢客運專線（簡稱“西武客?！保┪挥陉兾魇|南部和湖北省西北部，連接關中平原與江漢平原，設計速度為250km/h，為西北與東南、華南的便捷客運通道，在鐵路網(wǎng)中區(qū)位條件優(yōu)越，主骨架特征明顯[1]。西武客專在商洛市南側東西向橫貫地區(qū)，西武客專引入鐵路地區(qū)后，應研究高速客運站站址選擇，確定客運站的布局形式。
1 地區(qū)概況及城市規(guī)劃
商洛鐵路地區(qū)內現(xiàn)僅銜接寧西鐵路一條，設有商洛北、商洛、商鎮(zhèn)、丹鳳四處車站。地區(qū)客運業(yè)務主要在商洛站辦理，丹鳳站辦理部分客運業(yè)務，商洛北、商鎮(zhèn)站為越行站。隨著西安至武漢客運專線（簡稱“西武客專”）的引入，將形成銜接3個方向，2條鐵路干線的鐵路地區(qū)。目前商洛地區(qū)在建的項目有寧西增建二線及商山物流基地。
商洛市位于陜西省東南部，地處秦嶺山地，因境內有商山、洛水而得名，東臨河南，東南臨湖北，北、西北、西南分別與陜西省渭南市、西安市、安康市接壤。規(guī)劃2020年商洛中心城區(qū)人口為40萬人，城市建設用地規(guī)模40平方公里。
商丹一體化是以丹江為城鎮(zhèn)發(fā)展軸線，拓展帶狀城市結構，以商州城區(qū)和丹鳳城區(qū)為重點，構建商丹組合城市，帶動城鄉(xiāng)一體化發(fā)展，形成“兩城、三鎮(zhèn)、四區(qū)”的啞鈴型城市結構。到2020年基本實現(xiàn)商丹一體化，中心城市人口將達到55萬人，建設用地將達到68平方公里；遠景城市人口規(guī)模為70萬人左右，城市用地規(guī)模為70平方公里。商洛市城市總體規(guī)劃如圖1。
2 客運站布局方案研究
根據(jù)樞紐內既有車站情況，結合商洛市城市總體規(guī)劃及地形地貌特點，按照“高普分線、快進快出”的原則，西武客專引入商洛地區(qū)研究了引入既有商洛站和新建客運站兩大類三個方案。
2.1 方案研究
2.1.1 方案Ⅰ：既有商洛站并場方案
西武客專沿戶陜高速從西北方向引入地區(qū)，在棗園村附近跨越戶陜高速公路后繼續(xù)東進，并在跨越丹江后在既有商洛站南側設高速場，高速場與普速場并場設置；線路出商洛站后再次跨越丹江及戶陜高速公路，并沿城市南側東行。地區(qū)示意圖如圖2。
既有商洛站為樞紐內客運作業(yè)主要辦理站，位于商洛市沙河子鎮(zhèn)，現(xiàn)有到發(fā)線4條（含正線）、貨物線2條、牽出線1條，基本站臺和中間站臺各1座，在建寧西二線從既有線右側引入，站房同側增加到發(fā)線1條。車站示意圖如圖3。
商洛車站南側站房周邊規(guī)劃為工業(yè)用地，站同左擬建有商山物流基地；站對左有貨場、工務段、工務修配所、裝卸機具維修組、供電領工區(qū)、接觸網(wǎng)工區(qū)等鐵路生產生活場所；車站有電廠專用線接軌，西端咽喉外側為11.7‰的大坡度；同時該方案線路需兩次跨越戶陜高速公路及丹江，工程設置困難。由此可見該方案線路引入條件差，拆遷量大，工程投資高，實施困難。另外，該車站區(qū)域遠期主要為工業(yè)用地，與城市規(guī)劃協(xié)調性差，研究后舍棄。
2.1.2 方案Ⅱ：新建客運站方案
為避免對既有商洛站進行大量改建，結合城市規(guī)劃及線路走向，研究了新建客運站方案。
（1）方案Ⅱ-1：新建商洛南站方案
西武客專沿戶陜高速公路從西北方向引入地區(qū)，于周家塬附近跨越小流峪河后東行，并在跨越戶陜高速公路后于西澗鄉(xiāng)附近設商洛南站，出站后沿城市南側繼續(xù)東進。
該方案雖然新設車站距既有商洛站較近，旅客高普換乘較為方便。但新設車站附近主要為工業(yè)用地，距離城市規(guī)劃生活區(qū)較遠，城市交通壓力大，不利于旅客出行，同時該方案線路三次跨越戶陜高速公路，工程設置條件差，線路多次從既有村莊中心穿過，拆遷量大，實施較為困難。地區(qū)示意圖如圖4。
（2）方案Ⅱ-2：新建商洛西站方案
為避免新建商洛南站不利于旅客出行、工程設置條件差等缺點，又研究了西武客專在商洛市楊峪河鎮(zhèn)附近新設商洛西站方案。地區(qū)示意圖如圖5。
該方案車站設置符合商洛市城市生活用地向西、向南發(fā)展的戰(zhàn)略，同時通過配套交通等基礎設施的建設，能更好的帶動城市發(fā)展，且該方案地區(qū)主要辦理客運作業(yè)的車站（商洛站、商洛西站）分別位于城市東西兩側，能較好的適應未來城市的旅客出行，城市交通壓力小。另外，該方案線路較為順直，僅一次跨越戶陜高速公路，線路基本沿自然村莊行進，拆遷量小，可實施性好。
2.2 方案比選
新建客運站各方案優(yōu)缺點見表1。
綜上所述，方案Ⅱ-2雖然旅客高普換乘較為不便，但該方案車站設置與城市規(guī)劃協(xié)調性好，能較好的適應未來城市的旅客出行，城市交通壓力小，且該方案線路較為順直，拆遷量小，可實施性好。因此，本次設計推薦楊峪河鎮(zhèn)附近新設商洛西站方案。
3 車站分工及推薦車站設計說明
隨著寧西二線的實施及西武客專的引入，鐵路地區(qū)將形成寧西、西武兩條鐵路干線沿戶陜高速公路東西向橫貫地區(qū)的基本格局。
西武客專引入商洛地區(qū)后各站基本分工為：商洛站主要辦理普速列車客運作業(yè)，新建商洛西站辦理高速列車客運作業(yè)。地區(qū)貨物到發(fā)及裝卸作業(yè)主要在商洛站辦理。
新建商洛西站為中間站，車站總規(guī)模按3臺7線設置。車站西側設綜合維修工區(qū)。車站平面布置詳見圖6。
4 結束語
第3篇：鐵路交通的優(yōu)缺點范文
一、鐵路人事檔案管理現(xiàn)狀
（一）檔案管理基礎薄弱。檔案管理是企業(yè)基礎管理的重要組成部分。檔案因其歷史性、確定性和原始記錄性，使其具有極強的法律依據(jù)作用。但因檔案本身無法產生直接經濟效益，在效益最大化的經營理念下，部分企業(yè)管理者不重視檔案管理工作，從而導致檔案日常管理松懈，基礎薄弱。因此，在大多數(shù)企業(yè)認知中：人事檔案只是一份人員的履歷，保存即可，無須再進行后期管理。其實不然，“以銅為鑒,可以正衣冠；以人為鑒,可以明得失；以史為鑒,可以知興替”，要想充分發(fā)揮職工的能力，最大化地提高企業(yè)人員勞動效率，就必須建立完善的人事檔案管理機制，準確掌握每一名職工的詳盡資料，人盡其才，避免張冠李戴，影響工作質量與效率。（二）人事檔案管理方式老舊。隨著科學技術的發(fā)展，大數(shù)據(jù)、云技術已經廣泛應用到社會生產、生活的各個方面，但是鐵路人事檔案管理方式卻沒有得到有效改進，仍采用傳統(tǒng)的紙質載體管理存放，縱然應用了一些信息化的手段，也只是簡單地對人事檔案進行了編目，沒有開展人事檔案的信息化、智能化管理。（三）檔案管理人員業(yè)務水平參差不齊。在大多數(shù)人眼中，檔案管理工作就是簡單地對資料進行收集、整理、保管，這是對檔案管理工作的片面理解。實際上，檔案管理是業(yè)務性強、專業(yè)知識要求高的工作。人事檔案管理人員，除了具備人力資源管理相關業(yè)務知識、檔案管理業(yè)務技能及一定的文字功底外，鐵路人事檔案管理人員還要熟知鐵路運輸生產組織、各系統(tǒng)的基本業(yè)務范圍及相關法律法規(guī)。因此，要從事人事檔案管理工作，必須具備較強的專業(yè)技術知識。但因為重視程度不足、日常業(yè)務知識培訓學習不到位，造成了檔案管理人員業(yè)務能力水平參差不齊，工作開展停滯不前。
二、傳統(tǒng)紙質檔案管理模式的優(yōu)缺點
（一）傳統(tǒng)紙質檔案管理模式的優(yōu)點。1.原始記錄性、安全性。紙質檔案因其材質特征，很難做到修改后不留痕跡，這在很大程度上確保了檔案的真實性與原始性，對于檔案信息的保護更加安全，具有第一手材料的價值。2.憑證性。質檔案作為現(xiàn)今使用最廣泛的記錄載體，其所具備的法律效應和憑證作用是無可替代的。雖然電子簽名、電子檔案已得到法律的認可，但電子檔案是以計算機為載體保存的，而計算機容易受到病毒、黑客等的破壞，使得司法部門對其憑證作用依然持謹慎態(tài)度。（二）傳統(tǒng)紙質檔案管理模式的缺點。1.紙質檔案保管成本偏大。紙質檔案保管需要極大的空間，而且保管條件要求嚴格。檔案庫房需要防火、防水、防潮、防霉、防蟲、防光、防塵、防盜，同時還有符合檔案存放的承重要求，這使得檔案庫房的建設成本較之一般建筑偏高。同時紙質檔案在進入檔案庫房前，還需要經過去酸、消毒、除塵等工序，日常保管需要定期進行防蟲、防潮處理，人工及設備成本較高。2.紙質檔案易損壞，不易傳播。紙質檔案因材質原因，受溫度、濕度、光照、時間等因素影響，容易出現(xiàn)紙張老化變脆、發(fā)霉等現(xiàn)象，且紙質檔案通常都是唯一的，使得其利用不方便，不易傳播。3.查閱檢索耗時長。雖然我們在紙質檔案整理時，已經對其進行編目有序存放，但在查詢的過程中還是比較費時費力，如果要多次查閱則更為不方便。
三、鐵路人事檔案管理的改革方向
（一）加強對人事檔案管理的力度。無論是單位還是個人，對人事檔案的重視程度，是決定人事檔案管理水平的先決條件，專業(yè)的管理人員和必要的經費投入是做好人事檔案管理的重要條件。檔案管理人員應加強對人事檔案的研究和利用，為企業(yè)選人用人、發(fā)揮人才優(yōu)勢提供第一手資料，使領導充分認識到人事檔案管理在企業(yè)發(fā)展中的作用，自覺加強對人事檔案管理的力度。（二）完善人事檔案管理配套設施。人事檔案管理工作在鐵路運輸部門尤為重要，它對鐵路運輸部門優(yōu)化人才資源配置發(fā)揮著不可替代的重要作用。在交通強國、鐵路先行的大形勢下，鐵路運輸部門應當加大對人事檔案管理的投資力度，確保人事檔案管理工作得到長足發(fā)展。隨著鐵路建設的飛速發(fā)展，紙質檔案逐年增加，因此科學的管理系統(tǒng)、完備的配套設施，是提高人事檔案管理水平、確保人事檔案管理安全的必要手段。（三）健全電子人事檔案安保措施。信息技術、數(shù)字技術的不斷發(fā)展，給人事檔案管理的改進帶來了新的契機。電子鐵路人事檔案創(chuàng)新管理模式之探析文/翟華敏本文以當前鐵路人事檔案管理現(xiàn)狀為依據(jù)，通過對紙質檔案優(yōu)缺點的分析對比，結合信息技術給人事檔案管理帶來的變化，從當前鐵路運輸企業(yè)對人才的實際需求，就做好鐵路人事檔案管理工作提出了切實可行的改革建議人事檔案的建立，為我們方便、快捷地利用人事檔案提供了條件，但健全電子人事檔案安保措施非常重要。為確保電子檔案安全、完整，我們可以通過制度約束、技術卡控等措施來排除檔案內容人為修改的可能。同時，還可以采取人事檔案異地備份、信息設備實時監(jiān)控、木馬病毒定時查殺等措施來避免電子檔案遺失、損壞。（四）實現(xiàn)電子人事檔案與紙質人事檔案的有機結合。紙質人事檔案與電子人事檔案因其自身的優(yōu)缺點，要實現(xiàn)二者的有機結合，就必須揚長避短，既要發(fā)揮紙質檔案的原始性和安全性，又要凸顯電子檔案的便捷性。建立完善的人事檔案綜合管理系統(tǒng)，是改進鐵路人事檔案管理模式，提高管理質量與使用效率的有效途徑。（五）人事檔案管理向大數(shù)據(jù)發(fā)展隨著云技術的發(fā)展、人力資源管理的變革，人事檔案管理也不能固步自封。要充分應用新技術發(fā)展的紅利，將大數(shù)據(jù)應用到人事檔案管理中去，對人員學歷、職稱、性格、征信等數(shù)據(jù)進行匯總梳理，利用大數(shù)據(jù)進行分析，為企業(yè)發(fā)展輸送適合的人才資源，做到人盡其才。
第4篇：鐵路交通的優(yōu)缺點范文
關鍵詞：初中地理；交通運輸方式；發(fā)散性思維；培養(yǎng)
一、發(fā)散性思維在初中地理中的重要意義
初中地理在初中的各門學科中，地位比較尷尬，由于不是中考科目，以至于地理教學經常被邊緣化了，可地理知識的掌握對提高學生的整體素質和高中階段的學習又有著十分重要的意義。正是因為初中學生對于學習地理學科目的認識不夠全面，學習態(tài)度也不能和語數(shù)等學科相比，學習方式局限于死記硬背，造成面對一些綜合性較強的題目時就會出現(xiàn)無從下手的情況。地理學科具有很強的綜合性和地域性，它包含整個地球乃至宇宙的。它的各個知識點之間具有很強的聯(lián)系，要求學生必須以全面綜合的眼光和觀點看待問題，具有一定的思維廣度和深度，突破思維局限，培養(yǎng)發(fā)散性思維，對問題形成全面的認識。所以教師要在地理教學中有意識地培養(yǎng)學生的發(fā)散性思維。
二、培養(yǎng)學生發(fā)散性思維的措施
地理教學中教師要有效培養(yǎng)學生的發(fā)散性思維，必須針對學生存在的思維問題入手，對癥下藥才能取得最好的效果。結合實踐教學經驗，我以選擇合適的交通運輸方式為例，提出了下列幾個培養(yǎng)學生發(fā)散性思維的措施：
1.運用不同視角，進行思維轉化
以交通運輸方式為例，當學生選擇一種合適的交通工具時，他們除了要考慮的是各種運輸方式的優(yōu)缺點之外，還必須考慮運送的距離和數(shù)量、貨物的性質、旅客的需求等。舉例說明，放寒假了，在武漢求學的王同學要回到上海的家里，考慮王同學回家的心情、經濟條件等，一般選擇速度較快的鐵路運輸；同樣，從武漢運送10萬噸大米到上海，運輸量較大，可以選擇鐵路或者水路運輸，但是考慮貨物的性質、運量、經濟效益等方面，雖然鐵路運輸?shù)乃俣缺人愤\輸快得多，那就選擇鐵路運輸嗎？回答肯定是否。在武漢和上海之間一條被譽為黃金水道的著名大河――長江，我們可以利用長江來運送大米，進一步提高運輸?shù)男б妗Ｋ詫W生不能局限于單一的視角和思維方式，要運用不同的視角進行思維轉化，選擇最優(yōu)的運輸方式。
2.運用全面思維，深化思維層次
當面對一道綜合性運輸題目時，就要學生運用全面、變通的思維方式來選擇合適的交通工具。比如，要求學生設計從西北、北方地區(qū)向東南地區(qū)運輸煤、石油、天然氣的路線，當遇到這種綜合性很強的題目時，不僅要求學生熟悉各種交通運輸方式的優(yōu)缺點，還要求學生能掌握各種交通運輸線路的分布情況等。這樣學生就可以運用全面綜合的思維形式去解決問題了。我們都知道我國西氣東輸?shù)墓艿酪呀涗佋O完成，利用西氣東輸管道，把西北地區(qū)的優(yōu)質天然氣資源輸送到東南地區(qū)；北方地區(qū)的煤、石油資源，可以利用鐵路運輸運送到東南地區(qū)；也可以利用鐵路運輸運送到北方沿海港口，由水路運輸（海洋運輸）運送到我國東南沿海地區(qū)的港口。讓學生從地理位置、地形、氣候、河流等方面綜合性考慮，引導學生的發(fā)散性思維的培養(yǎng)。
3.運用圖表等多種題目形式，引導學生的思維發(fā)散
地理教學中，圖表類的題目是考查學生對運輸方式選擇的常用方式。它不僅要求學生看懂圖表，更要求學生根據(jù)圖表的條件完成運輸要求。教師可以選擇有代表性的圖表類題目，通過鍛煉學生對圖表題目的解讀能力，引導學生進行思維發(fā)散。教師首先要求學生看懂圖表，將圖表信息轉化為文字要求。比如說，在某山區(qū)的等高線地形圖上，要求學生為一小山村設計一條公路，以幫助村民們把一些綠色山貨運送出山，一方面滿足城市居民的需求，另一方面也可以提高村民們的經濟收入。要完成這一題目，首先學生必須讀懂等高線地形圖，判斷哪兒是丘陵、山地、平原，哪兒是山谷、山脊、懸崖、河流等；還要讓學生了解山區(qū)建設公路的要求。因此，雖然只是設計一條山村公路，但讓學生從地形（包括坡度的大?。?、氣候、河流、生態(tài)環(huán)境等方面綜合性考慮，較好地引導學生的發(fā)散性思維。
在地理教學中，培養(yǎng)學生的發(fā)散性思維對于拓寬學生的地理視角，深化學生的地理認識和完善地理思維有重要意義。教師要堅持在教學中運用不同的視角幫助學生進行思維轉化，運用全面思維深化學生的思維層次以及運用圖表等多種題目形式，引導學生進行思維的發(fā)散。學生在教師引導下完成對發(fā)散性思維的有效運用，不僅有利于提高地理教學效率，對學生的整體地理素質更是一種重要的提升。
參考文獻：
第5篇：鐵路交通的優(yōu)缺點范文
關鍵詞：城際鐵路 車站分工 客運站 方案研究
中圖分類號：U291.73 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2017）04（b）-0040-03
京濱城際鐵路自京唐城際鐵路寶坻南站引出，經天津寶坻區(qū)、天津武清區(qū)、天津東麗區(qū)、天津濱海新區(qū)，正線全長97.774 km，設計250 km/h，寶坻南至北部新區(qū)基礎設施預留進一步提速條件。京濱城際鐵路是北京至天津寶坻、濱海新區(qū)等地間的重要聯(lián)系通道，與京津城際一并為京津兩市提供公交化、快速的客運服務，是適應京津城市空間發(fā)展、帶動南北地區(qū)和新城開發(fā)建設的城市快線，是京津冀軌道交通網(wǎng)的重要組成部分。
1 天津樞紐概況
1.1 樞紐現(xiàn)狀概述
天津鐵路樞紐位于京滬線與津山線的交匯處，為津霸線、津薊線、津山線的起點，銜接京滬線、津山線、津霸線、津薊線等4條鐵路干線，京滬高速鐵路、京津城際鐵路、津秦客專3條高鐵和黃萬線地方鐵路，通過樞紐內北環(huán)線、南曹線、陳塘莊線、李港鐵路、周蘆支線、天津至天津西地下直徑線相連。
樞紐內既有車站中，天津站、天津西站為主要客運站，天津南站為高速輔助客站，天津北站為普速輔助客站，濱海站為城際客站。南倉為主要編組站，北塘西站為技術作業(yè)站。
1.1.1 樞紐總圖規(guī)劃概況
根據(jù)國家批準的中長期鐵路網(wǎng)（2008年調整）規(guī)劃，鐵路規(guī)劃總規(guī)模有了較大幅度增加，天津鐵路樞紐路網(wǎng)規(guī)劃建設項目也進行了調整，既有天津樞紐為銜接京滬、津山、津霸、津薊4條鐵路三角形樞紐，規(guī)劃年度隨著相關線路及聯(lián)絡線、疏解線的建設，樞紐將逐步形成銜接八條鐵路干線，樞紐內客貨基本分開的環(huán)狀放射型樞紐。
1.1.2 客運系統(tǒng)
現(xiàn)狀京滬高速鐵路、京津城際鐵路、津秦客專、津保鐵路、京津城際延伸線已建成通車，根據(jù)客運站在樞紐的作用和分工，客運站規(guī)劃為四主一輔。其中天津站、天津西站、濱海站、于家堡站為主要客運站，結合路網(wǎng)規(guī)劃、市郊列車開行，定位天津北站為輔助客運站；天津南站、軍糧城北、塘沽站、濱海北站為主要客運中間站。
1.1.3 解編系統(tǒng)
南倉編組站是樞紐內主要編組站，由于受城市發(fā)展和編組站站型布置的影響，南倉編組站的能力已不能適應規(guī)劃年度運量增長的需要，迫切需要進行擴能改造。但南倉編組站位于城市中心地帶，擴建已沒有余地，為滿足運輸?shù)囊螅?guī)劃將南倉編組站外遷至汊沽港站。規(guī)劃年度樞紐內為一個編組站。
1.1.4 貨運系統(tǒng)
貨運中心站規(guī)劃為“四主五輔”的格局。其中西堤頭、周李莊、新港北、減河北為主要貨運站；大畢莊、青凝喉、張貴莊、北塘西、雙口為輔助貨運站。
1.2 樞紐內正在進行的有關項目概況
1.2.1 客運系統(tǒng)主要工程項目
機場線工程（在建）、京唐城際鐵路（可研）、津承城際鐵路（預可）。
1.2.2 貨運系統(tǒng)主要工程項目
天津集裝箱中心站及進港三線工程（在建）、天津樞紐西南環(huán)線擴能改造工程（在建）、新建南港鐵路工程（在建）。（如圖1）
2 城市總體規(guī)劃
《天津市城市總體規(guī)劃（2005-2020）》確定天津的城市性質為：是環(huán)渤海地區(qū)的濟中心，要逐步建設成為國際港口城市、北方經濟中心和生態(tài)城市。（如圖2）
天津市總體規(guī)劃方案確定城市總體布局為：加強區(qū)域協(xié)調，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展，保護生態(tài)環(huán)境，規(guī)劃形成“一軸兩帶三區(qū)”的市域空間布局，其中：
“一軸”：是“武清新城―中心城區(qū)―濱海新區(qū)核心區(qū)”的城市發(fā)展主軸。
“兩帶”：是“寧河、漢沽新城―濱海新區(qū)核心區(qū)―大港新城”的東部濱海發(fā)展帶和“薊縣新城―寶坻新城―中心城區(qū)―靜海新城”西部城鎮(zhèn)發(fā)展帶。
“三區(qū)”：北部薊縣山地生態(tài)環(huán)境建設和保護區(qū)、中部“七里海―大黃堡洼”濕地生態(tài)環(huán)境建設和保護區(qū)、南部“團泊洼水庫―北大港水庫”濕地生態(tài)環(huán)境建設和保護區(qū)。
根據(jù)“一軸兩帶三區(qū)”的城市空間結構，結合中心城市和城鎮(zhèn)發(fā)展的特征，規(guī)劃形成城市主副中心―新城―中心鎮(zhèn)―一般建制鎮(zhèn)構成的四級城鎮(zhèn)體系。中心城市內由中心城區(qū)、濱海新區(qū)核心區(qū)作為城市主副中心。近郊區(qū)實施以新城、中心鎮(zhèn)為重點的城市化戰(zhàn)略，與城市空間布局和產業(yè)結構調整相適應，逐步形成分工合理、高效有序的網(wǎng)絡狀城鎮(zhèn)空間結構。
3 引入天津樞紐方案
3.1 研究思路
2005年6月，濱海新區(qū)開發(fā)建設納入國家總體發(fā)展戰(zhàn)略，由此拉開了濱海新區(qū)開發(fā)建設的新。濱海新區(qū)2020年規(guī)劃人口由原規(guī)劃165萬人增加到300萬人。新區(qū)定位為：立足天津、依托京冀、服務環(huán)渤海、輻射“三北”、面向東北亞，努力建設成為高水平的現(xiàn)代制造和研發(fā)轉化基地、北方國際航運中心和國際物流中心、宜居的生態(tài)城區(qū)。城際鐵路引入濱海新區(qū)的線位和站位選擇，應考慮新區(qū)的總體規(guī)劃和客流需求。
根據(jù)天津鐵路樞紐各主要客運站在樞紐內承擔的任務性質、新線引入情況進行研究，同時盡量避免客車繞行，減少運營成本。
3.1.1 線路引入車站需順暢合理
根據(jù)天津鐵路樞紐客運站分布，天津站、天津西站、天津北站位于天津市區(qū)，天津南站位于天津南部地區(qū)，濱海站、于家堡站位于樞紐東部的濱海新區(qū)。京濱城際引入濱海新區(qū)和樞紐東部濱海新區(qū)相關車站銜接較為合理。
3.1.2 客運站分工方案需合理
結合樞紐現(xiàn)狀、新建鐵路引入樞紐以及天津市城市總體規(guī)劃，合理規(guī)劃客運站布局和作業(yè)分工，使客運站布局符合城市總體規(guī)劃，作業(yè)分工便于運輸組織。
天津樞紐專門辦理客運作業(yè)的車站市區(qū)內含天津站、天津西站、天津南站、天津北站共4個站，濱海新區(qū)含塘沽站、濱海站、于家堡站、濱海北站共4個站，市區(qū)與濱海新區(qū)之間含軍糧城北站。規(guī)劃為“四主一輔”客運站格局。其中天津站、天津西站、濱海站、于家堡站為主要客運站，結合路網(wǎng)規(guī)劃、市郊列車開行，定位天津北站為輔助客運站；天津南站、軍糧城北、塘沽站為主要客運中間站。
主要客運站分工原則為：天津西辦理京滬、津保始發(fā)、終到作業(yè)以及既有京滬線普速通過車到發(fā)作業(yè)；天津站k理京津城際、津秦客專始發(fā)、終到作業(yè)，山海關至北京方向普速通過車到發(fā)作業(yè)；濱海站主要辦理津秦、環(huán)渤海城際通過車到發(fā)作業(yè)，也可辦理津秦、環(huán)渤海城際始發(fā)終到作業(yè)；于家堡主要辦理京津城際及延伸線始發(fā)、終到作業(yè)；天津北作為城市快鐵主要客運站，辦理城市快鐵始發(fā)終到作業(yè)。經研究，京濱城際始發(fā)終到作業(yè)可由位于濱海新區(qū)的濱海站城際場承擔。
3.2 京濱城際引入方案研究
按照上述引入天津樞紐方案研究思路，依據(jù)天津樞紐車站分工，在考慮不增加新的環(huán)境影響帶，充分利用現(xiàn)有及規(guī)劃交通走廊的前提下，結合沿線區(qū)域經濟據(jù)點分布情況、地方城市規(guī)劃發(fā)展需求以及周邊環(huán)境狀況，此次引入天津樞紐研究了兩個方案：方案1，經機場沿津濱高速南側引入濱海站；方案2，沿北環(huán)鐵路北側引入濱海站方案。方案比較范圍CK156+000-CK43+350。
3.2.1 方案1，經機場沿津濱高速南側引入濱海站方案
該方案新建京濱城際經北辰區(qū)設北部新區(qū)站后，折向南引入天津濱海機場設站后，沿津濱高速公路北側向東，自南側引入濱海站，新建城際車場。線路長度37.95 km，投資預估算總額760 635萬元。（如圖3）
3.2.2 方案2，沿北環(huán)鐵路北側引入濱海站方案
該方案新建京濱城際經北辰區(qū)設北部新區(qū)站后，折向南并入北環(huán)鐵路通道，沿北環(huán)鐵路北側向東，自北側引入濱海站，新建城際車場。線路長度33.53 km，投資預估算總額508 013萬元。（如圖4）
3.2.3 方案優(yōu)缺點分析
方案優(yōu)缺點分析（如表1）。
4 結語
結合天津樞紐現(xiàn)狀及天津市城市總體規(guī)劃，雖然經濱海機場方案線路長度較長，工程投資較大，但線路能引入機場交通樞紐，滿足地方規(guī)劃要求，同時能提升濱海機場交通樞紐的區(qū)域競爭力，最大程度上吸引機場客流，此次研究推薦經機場沿津濱高速南側引入濱海站方案。
參考文獻
[1] 鐵道第四勘察設計院編.鐵路工程設計技術手冊：站場及樞紐[M].北京：中國鐵道出版社，2004.
第6篇：鐵路交通的優(yōu)缺點范文
關鍵詞：高速鐵路；快運物流；社會效益；經濟效益
中圖分類號：F530 文獻標識碼：A
Abstract： China have been constructing high-speed passenger railway on a large scale recently， however its economic performance does not behave well due to the expensive capital expenditure and operating expense， meanwhile express industry is rapidly developing， which causes demand exceeding supply. In this situation， the introduction of high-speed railway express may produce great social and economic benefits. This paper illustrates the social and economic necessity through the unit cost analysis and social analysis， then， combines successful cases and the high-speed railway technical condition in our country to prove its feasibility.
Key words： high-speed railway； express logistics； social benefit； economic benefit
隨著我國“四縱四橫”鐵路快客通道和城際快客系統(tǒng)的實現(xiàn)，高速鐵路網(wǎng)將于不久形成網(wǎng)絡效應。高速鐵路帶來了巨大的社會效益。而在經濟效益方面，巨額的投資成本和運營成本導致其無法在短時間內回收，如何實現(xiàn)高鐵盈利將成為今后高鐵發(fā)展中的新課題。2013年，鐵道部的體制改革也將進一步催化這一問題的解決。與此同時，我國快遞行業(yè)發(fā)展十分迅速，其中小件快運尤為突出，呈現(xiàn)供不應求的趨勢。因此，結合快運和高鐵的需求，本文提出利用高速鐵路開展快運物流的設想。
1 基于雙重效益發(fā)展高速鐵路快運物流的必要性研究
1.1 基于經濟效益發(fā)展高速鐵路快運物流的必要性
1.1.1 增加運營收入。近幾年我國投入了巨額成本建設高鐵路網(wǎng)，而高鐵客運收入無法平衡每年的折舊和利息，除了幾條發(fā)達地區(qū)的線路，高鐵上座率普遍達不到設計標準，這與經濟發(fā)達國家高速鐵路可以帶來巨大經濟效益的經驗有很大差異。因此，新成立的鐵路總公司必須創(chuàng)造更大的利潤來彌補之前的虧損，真正走向市場化。
提高收入可以從客運和貨運兩方面入手，在客運方面，運營收入與票價和運載人次等因素有關，雖然調整票價可以增加收入，但是必然會帶來一系列社會問題，并不利于高速鐵路公司的長遠發(fā)展。在貨運方面，一方面，普通鐵路的運能釋放可以為傳統(tǒng)鐵路貨運帶來新的利潤；另一方面，也可以通過高速鐵路發(fā)展新的貨運產品——高鐵快運。普通鐵路更適合大宗貨物運輸，而高鐵具有更高的時效性、安全性，更適合快遞快運物流產品的服務需求，兩者的目標市場具有很大差異。且當今快運市場有巨大的利潤空間，因此，在高鐵上開展快運業(yè)務，不僅可以有效利用高鐵的剩余運能，還可以增加運營收入，減少虧損。
1.1.2 單位運輸成本低。本文以滬寧客運專線為例，簡要計算了各種運輸方式下的單位成本（見表1）。
為了簡化計算過程，本了如下假設：
（1）基礎設施的建設成本很難分攤，且使用年限足夠長，成本能夠收回，因此這里不考慮基礎設施的建設成本（如車站、鐵路、機場、高速公路等）；
（2）不考慮融資成本，即貸款利息對運輸成本的影響。
根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》顯示，2011年全國異地快遞量為27.3億件，其中上海異地快遞量為2.5億件，江蘇異地快遞量為3億件，假設南京異地快遞量占江蘇省的20%，預計上海至南京的日快遞量=2.5*3/27.3*100%*20%/365=1.5萬件。
假設為了完成每日1.5萬件的快遞運輸，預計每日卡車需來回4趟，高鐵需2趟，飛機需2趟。上海至南京的距離按300km計算。
各種運輸方式的單位成本d■計算公式如下：
d■=■
其中，f■——第i種運輸方式的固定成本（元/年）
c■——第i種運輸方式的變動成本（元/km）
n■——第i種運輸方式每日需輸運的次數(shù)
L——運輸距離（km）
D——運輸量（件）
經計算，各種運輸方式下上海至南京快運單位成本如表2所示：
故當運距為300km時，航空單位成本最高，高鐵略小于公路。由于高鐵每公里變動成本遠小于公路，因此，其單位成本遞遠遞減，當運距增大時，高鐵單位成本低的優(yōu)勢越來越明顯；而航空的單位成本雖然也呈遞遠遞減的趨勢，但其每公里變動成本高于高鐵，因此，在任何運距下，高鐵的單位成本都遠低于航空。
綜上所述，高速鐵路的單位成本比公路和航空運輸?shù)停w現(xiàn)其良好的經濟效益。
1.2 基于社會效益發(fā)展高速鐵路快運物流的必要性
除了經濟效益，發(fā)展高速鐵路快運物流還能夠帶來眾多深遠的社會效益，其主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
1.2.1 適應快運需求快速增長。我國快運物流雖然起步較晚，但近年來，隨著電子商務（尤其是網(wǎng)絡購物）的快速發(fā)展，快遞需求量與日俱增。目前，國內快運市場形成了京津環(huán)渤海、長三角和珠三角三大快遞區(qū)域，區(qū)域內基本上實現(xiàn)了次晨達或次日達，三大快運區(qū)域以公路運輸為主。在國內快件運輸市場中，80%是公路運輸，15%是航空運輸，其他形式不足5%。圖1反映了我國近年快遞業(yè)務量的增長趨勢，快遞量平均每年增長25%；圖2反映出城際間快運量占整個市場的四分之三，具有巨大的市場需求空間。
目前，城際公路快運供給已趨于飽和，快運行業(yè)面臨著發(fā)展瓶頸。在此情況下，發(fā)展高鐵快運為解決這一難題帶來了新的希望。首先，發(fā)展高速鐵路快運物流能夠增加快運供給量，大大滿足不斷增長的快運需求，實現(xiàn)快運市場的供需平衡；其次，公路干線快運的服務質量存在不足之處，貨損、延誤情況都較為嚴重。而高鐵快運可以做到定時定點，能大大提高快運物流的準時性，改善快運服務質量。
1.2.2 促進綜合交通運輸發(fā)展。目前，快運物流以公路和航空為主，普通鐵路貨運速度慢、運輸時間長，不適合快運物流。高速鐵路克服了普通鐵路的弊端，其運輸速度快，服務質量高的特點不僅促進了鐵路客運的發(fā)展，也能夠與快運追求快速和便捷的特點很好的契合，在合理運距內，高速鐵路比公路和航空更適合快運物流。因此，高鐵、公路和航空應當發(fā)揮各自優(yōu)勢開展快運物流，做到分工協(xié)作、有機結合，促進綜合交通運輸?shù)陌l(fā)展。
1.2.3 減少公路交通擁擠。我國80%的快遞以公路運輸為主，城際快遞大多走高速公路。因此，快運需求的不斷增長使公路運輸?shù)慕煌〒頂D愈加嚴重，導致快運服務質量普遍較差。開展高鐵快運可以吸引公路快運量，有效緩解交通擁擠對公路運輸造成的壓力。
1.2.4 促進低碳環(huán)保的可持續(xù)發(fā)展道路。面對巨大的快運需求，尋求一條低碳環(huán)保、可持續(xù)的發(fā)展道路是快運物流發(fā)展的重中之重。
據(jù)權威部門研究顯示，民航、公路、鐵路單位運輸量平均能耗比約為11∶8∶1，尤其是高速鐵路使用電能，不僅節(jié)約了寶貴的燃油，且碳排放量幾乎為零。
同時，我國高速鐵路仍處于發(fā)展階段，客運量離達到飽和還差很遠，勢必會產生相當大的剩余運能，高鐵快運的低碳環(huán)保還體現(xiàn)在能有效利用剩余運能創(chuàng)造更多財富。
2 發(fā)展高速鐵路快運物流的可行性分析
2.1 國內外研究現(xiàn)狀
2.1.1 國內研究現(xiàn)狀。已經開行多年的中鐵快運公司行郵、行包專列是我國鐵路快運發(fā)展最具代表的兩種形式。特快行郵專列的運行時速可以達到160km/h，快速行郵專列和行包專列的運行速度可以達到120km/h。目前，高鐵上還沒有開行類似行郵、行包這樣的快運專列，但其需求確實存在，行郵、行包專列對高鐵快運物流在編制開行方案方面有許多可以借鑒的經驗。
2.1.2 國外研究現(xiàn)狀。目前，高速鐵路貨運已成為國外鐵路公司一項高利潤且快速增長的業(yè)務。以法國、德國、美國為代表的一些國家早就開始利用高鐵運送特快郵件和包裹。
（1）法國高速鐵路貨運分為TGV郵政專列和Semam200包裹列車。1984年，法國將2列TGV旅客列車抽取掉座位后運送快件和包裹等小型貨物，其速度達到270km/h。Semam為國營包裹快件列車，速度為200km/h。1997年，法國在高速客運專線上開行營業(yè)性貨物列車。該列車是由經過改造的G13型普通貨車編組而成，每天22：00后開行。
（2）德國對速度在200km/h以上的旅客列車和貨物列車分時段運行，夜間高速旅客列車運行結束30min后至次日高速旅客列車運行開始前30min為貨物列車運行時段。
（3）美國曾開行Talgo XXI型擺式列車，以最高速度200km/h運送旅客的同時，設置2輛車裝載特快包裹。另外，美國鐵路開展了如汽車零配件、食品等限時達貨運業(yè)務，成為了發(fā)展最快的運輸產品。
綜合國內外鐵路快運的發(fā)展情況，可見高鐵快運物流在貨運組織模式上已較為成熟，對于我國發(fā)展高鐵快運有很大啟示，充分說明開展高鐵快運的設想是可行的。
2.2 技術條件分析
發(fā)展高速鐵路快運物流業(yè)務是否具有可行性，應當綜合考慮快運列車的選擇、作業(yè)站場設計配置、運輸組織模式、運營安全性和信息系統(tǒng)保障等問題。
2.2.1 快運列車的選擇。我國高速鐵路列車是根據(jù)客運要求設計的，對于發(fā)展高鐵快運有很大限制。根據(jù)國內外成功經驗，高鐵快運可以采用改造客運車廂和新建專用快運列車兩種方式，且在技術上都具有可行性，但各有其優(yōu)缺點。改造客運車廂成本較低，但適用性較差；新建專用快運列車能最大程度利用車廂空間，適用性較強，但初期投入的成本較高，影響經濟效益。因此，對于貨運列車的最終選擇要考慮經濟效益、適用性等因素。另外，車輛載重限制也可能影響列車的選擇。
2.2.2 作業(yè)站場設計配置。目前，高速鐵路的配套設施都是按照客運要求設計的，為了避免客貨混行，不影響旅客出行，還需要有配套的貨運設施。
為了對快件進行臨時保管，方便集送和分揀貨物，需要設置貨物站臺、倉庫和裝卸線等設施。貨物站臺便于裝卸車作業(yè)；倉庫用于存放和分揀快件貨物；裝卸線可供快運列車停靠進行裝卸作業(yè)和快件集送，且與客運列車作業(yè)分離。
圖3為高速鐵路客運專線橫列式動車段設備布置圖，在此基礎上，可加設快運作業(yè)線和貨物站臺、倉庫、貨棚等配置，滿足快運物流列車到發(fā)、裝卸作業(yè)及車輛的移動，但需盡量節(jié)省鋪軌和用地。
為了滿足沿線各站快件作業(yè)，可以對站房站臺進行適度改造，利用客流流線空間完成快件裝卸、集散、暫存等作業(yè)，而不影響客運站的正常運行和旅客出行。
2.2.3 運輸組織模式。根據(jù)國內外經驗，鐵路貨運的運輸組織模式主要分為以下三種。
（1）客貨同車?？拓浲囀侵缚?、貨車廂共存于同一列高速列車。在該模式下，客、貨運輸混合程度最高。美國曾經開行的Talgo XXI型擺式列車便是這一模式的代表。
（2）貨車加掛。貨車加掛是指旅客和貨物分別在不同的列車中運輸，但可聯(lián)掛，也可獨立運營。在該模式下，不同起點和終點的客、貨列車在一段共同的線路上可以聯(lián)掛運行，且貨物列車可在不同旅客列車之間轉換，這將使貨物的裝卸和運輸更加便捷，且不受客運站裝卸貨物的限制。
（3）快運專列?？爝\專列和客運列車共線獨立運行。在該模式下，快運專列必須與客運列車在運行圖上協(xié)調一致，一般可在客運運行圖中插入一班快運專列，或在夜間單獨開行。目前，德國和法國的高速鐵路貨運采取這種模式。
三種模式的配置如圖4所示。
由于我國高速列車車型為8輛或16輛固定編組，不支持列車的加掛，故在現(xiàn)有模式中，只有客貨同車和快運專列兩種模式適用于我國高鐵快運，而貨源需求的大小是決定采取何種模式的主要因素之一，其優(yōu)缺點如表3所示。
2.2.4 運營安全性。由于高速鐵路的安全性要求嚴格，因此對于快運貨物必須要有安檢措施。如今，安檢已經從機場延伸到了軌道交通，可見，對于高鐵快運物流來說，安檢更是一個必不可少的、可行的舉措。對快運列車應規(guī)定具體的貨物承運范圍，并禁止托運易燃、爆炸、腐蝕、有毒、放射性物品以及其他危險物品。
2.2.5 信息系統(tǒng)保障。完善的信息系統(tǒng)對于高鐵快運系統(tǒng)運作效率起著很大的作用。信息化能夠有效降低成本、提高經濟效益和管理水平。缺乏高效的信息系統(tǒng)是傳統(tǒng)鐵路貨運競爭力不夠強的主要原因之一。因此，為了提升競爭力、走向市場化，建立一套高效的信息系統(tǒng)是高鐵發(fā)展快運物流的重中之重。
3 結束語
本文提出了利用高速鐵路發(fā)展快運物流的設想，并從經濟效益和社會效益對其進行了必要性分析，結合了國內外成功經驗與現(xiàn)實技術條件對其做了可行性分析。
由于我國高速鐵路運行尚不成熟，所以本文在具體開行方案方面沒有做出更深入的研究，期望今后有機會加深這方面的研究。
參考文獻：
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第7篇：鐵路交通的優(yōu)缺點范文
根據(jù)內容結構特點以及課標要求，為發(fā)展學生思維、引導學生主動積極地進行探究學習，課文設計了以下課堂探究活動。
活動一：了解交通運輸?shù)母拍詈吞攸c
交通運輸業(yè)的概念和特點，教材正文進行了介紹，但由于比較抽象，學生難以理解。教材設置了兩個活動題，幫助學生理解和掌握交通運輸?shù)母拍詈吞攸c。
活動任務1：要致富，先修路，這句話說明什么道理？
【活動目標】引導學生結合生活實踐并討論，讓學生理解開發(fā)自然資源和發(fā)展經濟等都需先發(fā)展交通運輸業(yè)，交通運輸業(yè)具有先行發(fā)展的特征，訓練學生的概括和表達能力。
活動任務2：你了解現(xiàn)代化大都市內部的交通工具嗎？請將圖片與相關文字內容相聯(lián)系。
在活動任務2基礎上，教師還可補充以下兩個活動任務：①從運輸業(yè)對象劃分，交通運輸業(yè)分成哪兩種類型？②交通運輸業(yè)概念中，“特定路線”指什么？有哪些“特定路線”？
【活動目標】利用學生身邊熟悉的交通工具，促使學生了解我國主要的交通工具，理解交通運輸業(yè)的概念；引導學生觀察和思考生活中的地理知識，體現(xiàn)新課程改革的理念――學習生活中有用的地理。
活動二：明確我國交通運輸業(yè)的發(fā)展
“交通運輸業(yè)的發(fā)展”這部分內容沒有直接對應課標要求，但此內容有助于學生了解交通運輸業(yè)及其作用以及我國交通運輸業(yè)的發(fā)展狀況。正文介紹我國各種交通運輸方式線路里程大幅度增長，我國交通運輸業(yè)布局的變化及取得的巨大成就，再通過活動進一步說明我國交通運輸業(yè)發(fā)展迅速，取得成就巨大。
活動任務1：以家鄉(xiāng)為例，說說交通條件的改善及由此帶來的便利。
【活動目標】引導學生了解家鄉(xiāng)的交通條件以及因交通條件改善所帶來的便利；讓學生意識到交通與生活密切相關，體現(xiàn)出交通運輸?shù)闹匾?，體會生活中處處有地理。
活動任務2：讀圖4-31中國公路通車里程的增長、圖4-32中國鐵路營運里程的增長、圖4-33中國民用航空航線里程的增長，完成下列任務：①在中國公路通車里程、鐵路運營里程和民用航空航線里程中，增長速度最快的是哪一個？②據(jù)圖說明中國交通運輸業(yè)的發(fā)展情況。
【活動目標】引導學生通過數(shù)據(jù)分析，歸納得出“我國各種交通運輸方式線路里程大幅度增長并發(fā)展迅速”這一結論，學生由此體會我國交通運輸?shù)慕ㄔO取得了巨大成就，培養(yǎng)學生讀圖、析圖和歸納的能力以及民族自豪感。
活動三：掌握我國鐵路分布的格局
“四通八達的交通運輸網(wǎng)”這部分內容對應的課程標準是“運用地圖，說出我國鐵路干線的分布格局”，其標準可細化為：了解我國鐵路干線分成南北向干線和東西向干線兩大類，在地圖上說出我國主要的南北向干線和東西向干線，運用地圖說出主要干線相互銜接和交匯所形成的鐵路樞紐，在地圖上歸納出我國鐵路干線分布密度的東西差異等。課程標準要求學生不僅能在地圖上找出主要鐵路干線和鐵路樞紐，而且能夠根據(jù)地圖信息說出我國鐵路干線的分布格局，培養(yǎng)學生描述和歸納信息的能力?！八耐ò诉_的交通運輸網(wǎng)”是本節(jié)教材的一個重點內容，教材通過正文歸納我國主要鐵路干線、綜合交通運輸樞紐，再配以活動對知識進行鞏固。
活動任務1：讀圖4-34中國鐵路線干線分布圖，填出表1 中鐵路干線交會的鐵路樞紐名稱。
為更好達成學習目標，學生完成該活動前，教師讓學生在空白紙上分別將中國的鐵路干線按南北向和東西向分別描繪出來，然后將鐵路的起止點、鐵路干線相互銜接和交會的地方，即鐵路樞紐加以標注。
【活動目標】熟悉和掌握我國主要鐵路干線的分布和主要的鐵路樞紐以及鐵路線的布局，也是將“說出我國鐵路干線的分布格局”這一課程標準落到實處，培養(yǎng)學生的讀圖和歸納能力。
活動任務2：乘火車需要查看時刻表。讀北京-廣州客運簡明時刻表，完成下列任務：①從北京到廣州的T13次、K598/K599次列車，途中各需要多少時間？②如果乘火車從廣州到鄭州，希望早上到達，應乘哪一次列車？
學生閱讀列車時刻表有一定的難度，教師要引導學生讀列車時刻表，包括出發(fā)站，終點站，到達站的時間及各站停留時間等內容。教師還可以拓展延伸，讓學生理解列車時刻表中的列車車次前的字母所代表的含義，更有助于學生進一步理解和使用列車時刻表。
【活動目標】引導學生關注生活中的地理知識，學會查看列車時刻表，將地理知識運用到實際生活中，體現(xiàn)“學習對終身發(fā)展有用的地理”課程理念。
活動四：理解交通運輸方式的特點及選擇
“交通運輸方式的特點及選擇”這部分內容對應的課程標準是“比較不同交通運輸方式的特點，初步學會選擇恰當?shù)慕煌ㄟ\輸方式”。這一課程標準內容可細化為：了解我國現(xiàn)代化交通運輸方式的種類、學會比較各個交通運輸方式的一般特點、了解我國各種交通運輸方式的（分布）特點、初步學會根據(jù)需要選擇恰當?shù)慕煌ㄟ\輸方式（或路線）。掌握交通運輸方式的特點和選擇恰當?shù)慕煌ㄟ\輸方式，也是本節(jié)教材的一個重點內容。教材設置了活動進行鞏固和延伸。
活動任務1：說說乘坐過的交通工具及乘坐感受。
【活動目標】引導學生從自身體驗入手，描述乘坐的交通工具及乘坐感受，引出各種交通運輸方式，為講解各種交通運輸方式的特點做準備。在引導學生活動的過程中，特別要注意讓學生區(qū)別交通工具和交通方式。
活動任務2：中國高速鐵路迅猛發(fā)展，“高速鐵路利大于弊，還是弊大于利”成為輿論關注的焦點，收集相關資料并說出你的看法。
實現(xiàn)地理課程的基本理念之一：“構建開放的地理課程：著眼于學生創(chuàng)新意識和實踐能力的培養(yǎng)，充分重視校內外課程資源的開發(fā)利用，著力拓展學習空間，倡導多樣的地理學習方式，鼓勵學生自主學習，合作交流，積極探究”。在課前可讓學生收集相關資料，課堂中展一個小型辯論賽以體現(xiàn)這一理念。
【活動目標】引導學生關注我國高速鐵路的建設，了解高速鐵路的修建狀況，知道修建高速鐵路有利有弊，但可做到“兩害相權取其輕，兩利相權取其重”。通過辯論賽活動，培養(yǎng)學生自主學習、合作交流、積極探究和辯證思維的能力。
活動任務3：內河航運利用現(xiàn)有河道，基本不占用耕地；平均運輸成本只有鐵路的1/2、公路的1/8，單位能耗僅為鐵路的1/4、公路的1/9，討論加快內河航運發(fā)展，在節(jié)約資源、保護環(huán)境等方面有哪些好處？
【活動目標】引導學生了解我國水路運輸?shù)姆植技鞍l(fā)展狀況之后，利用此活動題進一步引導學生關注交通運輸對自然環(huán)境和自然資源的影響，樹立保護環(huán)境、愛護環(huán)境、節(jié)約資源的觀念，滲透情感態(tài)度與價值觀的教育，培養(yǎng)學生分析、歸納問題的能力。
活動任務4：根據(jù)各種交通運輸方式的特點，嘗試將以下運輸任務與適宜交通運輸方式用直線連接并說明理由。
此活動任務的安排是為鞏固“各種交通運輸方式的特點”這一重要知識。完成此活動時可引導學生根據(jù)前面所學內容，完成表2。
【活動目標】引導學生通過分析、討論每一種交通運輸方式的優(yōu)缺點，根據(jù)實際情況選擇交通運輸方式。落實“比較不同運輸方式的特點，逐步學會恰當選擇交通運輸方式”課程標準要求，培養(yǎng)學生綜合分析問題的能力。
第8篇：鐵路交通的優(yōu)缺點范文
【關鍵詞】立體交叉道路；設計條件；優(yōu)缺點；設計過程
隨著城市化進程的迅速發(fā)展，已有的平面交叉道路已無法滿足人們的生活要求。再加上平面交叉道路占地大、不美觀等因素，人們越來越傾向于立體交叉道路。在此，本文從立體交叉口建設的條件、立體交叉道路設計的類型及優(yōu)缺點以及立體交叉的設計過程等三個方面出發(fā)，對立體交叉道路設計做以下簡要分析：
一．立體交叉口建設的條件
隨著城市化發(fā)展進程的加快，立體交叉道路的建設使用，在推動城市交通發(fā)展的同時，還推動了我國經濟的發(fā)展。在其設計的過程中，需要滿足以下兩個條件：
（一）技術條件。首先，在立體交叉道路施工建設的過程中，必須滿足改善交叉口幾期道路的交通現(xiàn)狀。其次，能夠通過建設立體交叉道路來緩解當?shù)爻鞘械慕煌▔毫?，避免交通擁堵的狀況發(fā)生。再次，在鐵路干線對城市道路造成影響時，可以通過建設立體交叉道路來改善這一狀況。最后，在修建立體交叉道路時，還應結合著當?shù)亟洕膶嶋H發(fā)展狀況以及當?shù)氐牡乩憝h(huán)境，確保立體交叉道路的實用性。
（二）經濟效益。在建造立體交叉道路的過程中，除了滿足以上技術條件外，還需要在原有的基礎上滿足工程的經濟效益。其主要包括在以下兩個方面：首先，在建造立體交叉口的過程中，其每年的投資費用應小于平面交叉口全面的經濟損失總額，來確保立體交叉道路建造的必要性。其次，在建造立體交叉口的過程中，應充分考慮其成本回收的期限，以便在道路投入使用后，能夠在最短的時間內收回整個道路的投資成本。
二．立體交叉道路設計的類型及優(yōu)缺點
在立體交叉道路設計的過程中，根據(jù)上、下位置及結構形式的不同，可以將其分為隧道式、跨路橋式兩種設計類型。在兩種道路設計類型選擇的過程中，則需要設計結合著當?shù)氐牡匦巍⒔洕l(fā)展及周圍的施工環(huán)境進行綜合考慮。在兩種不同類型道路使用中，在具備一定優(yōu)勢的同時，也在很大程度上存在了相應的不足。一般來說，隧道式的立體交叉道路在投入使用的過程中，其優(yōu)勢在于占地面積少，立面容易處理，無論在道路美觀上還是在城市居民心理上，隧道式道路設計都占據(jù)一定的優(yōu)勢。然而在其施工的過程中，基于立體交叉道路施工工期較長，地道結構物造價高，在使用的過程中經常出現(xiàn)排水困難、養(yǎng)護麻煩等問題。而跨路式立體交叉道路在施工的過程中，優(yōu)勢在于工序簡單，且造價也比隧道式低。但是在投入使用的過程中，其缺點在于占地面積大，在影響城市整體發(fā)展狀況的同時，對非機動車交通不利，因而在建設的過程中多見于城市邊遠地區(qū)。
三．立體交叉的設計過程
設計人員在立體交叉道路設計的過程中，需要結合著道路設計的各個方面進行資料收集，以此來確保道路設計的整體性與完整性，為道路今后的投入使用奠定結實的基礎。具體分析如下：
（一）明確道路交通狀況。在明確道路交通狀況的過程中，主要包括以下三個方面：首先，道路交通方面。針對公共車輛、小型汽車及交通高峰期的車輛進行調查了解，同時確定道路周圍的繞行路線。其次，鐵路交通方面。鐵軌股數(shù)、間距；列車通過次數(shù)、斷道時間；鐵路有無抬高或降低的可能，高度可變動多少。最后，道路在交通使用上的性質的重要性。施工時能否斷絕交通。有無特殊要求征詢有關交通管理部門意見。
（二）了解規(guī)劃意圖。設計人員在立體交叉道路設計的過程中，能否設計出合格、實用的立體交叉道路，不僅關系著道路今后的投入使用，同時還關系著道路的整體成本投入。由此就需要設計人員在立體交叉道路設計前，能夠準確的了解道路的規(guī)劃意圖，明確規(guī)劃中心線位置與現(xiàn)狀中心線的關系，確保立體交叉道路設計的科學、合理。
（三）施工地的實際狀況。立體交叉道路在投入使用的過程中，周邊的土壤地質及附近河道的河底標高及洪水狀況，都會對道路造成影響。要想避免這種現(xiàn)象的發(fā)生，其根本途徑在于設計人員在道路設計時，能夠親自到施工地區(qū)進行考察，準確的了解當?shù)氐耐临|狀況及河底標高，避免自然因素對道路造成破壞。
（四）拆遷范圍。立體交叉道路是一項規(guī)模較大的工程，在其施工的過程中，周邊的房屋、施工范圍內的管線以及人防工事等都需要拆除。而設計人員在設計的同時，也需要將這些影響因素考慮進去，以便在設計的過程中能夠從整體出發(fā)，避免不必要的拆遷與破壞。
（五）附近房屋及支路狀況。在建造立體交叉道路的過程中，勢必會對周邊的路標進行調整，而路標的調整，將會直接影響周邊房屋支路的出入口銜接，從而影響周邊居民的日常生活模式。由此就需要設計人員在立體交叉道路設計中，能夠將周邊的支路狀況充分的考慮進去，避免今后不必要的糾紛。
（六）取土、取材等問題。在立體交叉道路施工的過程中，一些地方需要填土，而一些地方需要棄土，由此就需要設計人員能夠充分考慮到這些施工細節(jié)，在工程施工的過程中，基于工程規(guī)模大、施工周期長等特帶你，需要大量的施工材料。需要將材料的運輸及保管都納入到整個工程設計中，確保工程的施工程序。
（七）地形。在立體交叉道路設計的過程中，不同地區(qū)有著不同的地形，由此就需要設計人員能夠在設計的過程中，實地考察工程的施工地形，同時結合著工程的周邊環(huán)境，有針對性的進行設計，在避免不必要的施工環(huán)節(jié)時，還能節(jié)省一定的工程投資。此外，在立體交叉道路設計的同時，將地形條件考慮進去，能夠在原有的基礎上對工程進行完善，在確保施工活動順利進行的同時，還能保障工程的整體施工質量。
（八）設計的后續(xù)服務。立體交叉道路施工是個相對復雜的工程，施工過程中會出現(xiàn)各種各樣的問題，如地下管線與圖紙不符等，因此設計工作的后續(xù)服務體現(xiàn)的尤為重要，及時正確的處理遇到的問題，不僅能保證項目工期的及時完成，還能減少一些施工過程的經濟損失。
總結
綜上所述，在立體交叉道路設計的過程中，需要設計人員按照相關規(guī)定，結合著各個方面進行綜合考慮，以便能設計出經濟、實用的立體交叉道路。此外，在整個立體交叉道路設計中，設計人員還應結合著工程的實際狀況進行實地考察，將施工條件及工程的整體造價充分的考慮進行。只有這樣才能確保工程設計的科學性、完整性，才能為工程的整體施工質量提供保障。
參考文獻
[1]王力.立體交叉道路設計的問題研究[J].科技致富向導,2011,(03)
[2]王立新.城市立體交叉道路施工管理中存在的問題及完善措施研究[J].科技致富向導,2011，(11)
第9篇：鐵路交通的優(yōu)缺點范文
【關鍵詞】動車組分類 動車組優(yōu)越性 動車組性能特點
引言
我們通常將所有引進國外技術、聯(lián)合設計生產的CRH動車組車輛均命名為“和諧號”。用來指中國鐵路第六次提速調圖后開行的CRH動車組列車。CRH為英文縮寫，全名China Railways High-speed，中文意為“中國鐵路高速”，是中國鐵道部對中國高速鐵路系統(tǒng)建立的品牌名稱。中國鐵路開行的CRH動車組已知有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5等型。
1 動車組分類
動車組有兩類：集中動力和分散動力，集中動力是動力集中在兩邊的車頭，例如原來跑京津的神州號內燃動車組、沈陽北－山海關的中華之星電動自行車組；分散動力是動力分散在全列各節(jié)車廂（包括車頭在內），不同的動車組動力分布不同，有動力的車廂叫動車，沒有動力的車廂叫拖車，例如現(xiàn)在的和諧號動車組、沈大的長白山號動車組、成渝的先鋒號動車組、原來跑廣深的x2000新時速動車組都是動力分散型動車組。動力分散的優(yōu)點在于加速快，容易達到較高的速度。
“和諧號”動車組普遍采用交流傳動及動力分散式?！昂椭C號”車頭為可降低空氣阻力的流線形。運行時速達200公里以上，最高可達350公里?！昂椭C號”列車通過電腦控制行車，電子顯示駕駛數(shù)據(jù)?！昂椭C號”列車的座位劃分為一等座及二等座。一等座為2+2排列方式，二等座為3+2排列方式。座椅可調節(jié)，座向可以轉180度，附有可折疊的茶幾。車內部設計注重人性化。自動調節(jié)溫度的空調。所有車門都是電動塞拉門。還有使用臥鋪的型號用于較長途的線路。200公里級別車主要在既有線路上運行，300公里級別的車主要在高速專用線路上運行。
2 動車組優(yōu)越性
動車組的優(yōu)點：動車組在兩端都有駕駛室，列車掉頭時無需先把機車在一端脫鉤后再移到另一端掛鉤，加快運轉的速度，同時亦減少車務人員的工作及提高安全性，動車組可以組合成長短不同的列車。有些地方的動車組會先整成一列，到中途的車站分開成數(shù)截，分別開向不同的目的地。動力分散的動車組具有以下明顯的優(yōu)點：動力效率較高；特別是在斜坡上，動車組車卡的重量放置在各個帶動力的車輪上，而不會成為拖在機車后面無用的負重。因此，動車組上的動力軸對路軌黏著力的要求較低，每軸的載重亦較少，對路線的土木工程及路軌的要求都較低。電力動車組因為有較多的電動機，所以再生制動能力良好，對于停站較多的近郊通勤鐵路、地下鐵路，這些優(yōu)點尤為明顯。
為進一步適應國人的旅行習慣，列車設有新型通風換氣系統(tǒng)、多媒體影視系統(tǒng)、真空集便衛(wèi)生系統(tǒng)、個性化服務餐飲區(qū)、殘疾人衛(wèi)生間等，凸顯了具有中國特色的人性化設計特征。為進一步提升動車組在高速狀態(tài)下運行的平穩(wěn)性、舒適性，列車還設有半主動懸掛系統(tǒng)、應急通風系統(tǒng)、車間減振器等裝置。
3 動車組性能特點
“和諧號”動車車廂具有如下的性能特點：
1、簡潔舒適 車廂分三檔?！靶乱淮咚賱榆嚱M的編組以16輛長編組為主，也有8輛編組形式?！惫ぷ魅藛T介紹，兩種編組形式的高速動車組均設有VIP車、一等座車、二等座車和餐車。16輛長編組的高速動車組，VIP車定員46人，一等座車定員129人，二等座車定員791人，餐車定員38人，全列定員1004人。
2、VIP車廂可舉行移動會議不同車廂座位設置不同。一等車廂座位并排四個，倆倆一組，中間為通道。二等車廂并排五個座位，呈二、三式并列，中間為通道。VIP車更舒適，座位為面對面式設置，中間有餐桌?！坝捎赩IP車廂內坐椅較少，空間較大，所以比較適合商務客人舉行移動辦公會議。”餐車里還設有雅致的吧臺。
3、鋼軌上的星級酒店。車輛設計融匯了國內外鐵路、航空、公路等各種交通工具的特點，滿足大眾化和高、中端不同層次乘客旅行、餐飲，以及娛樂、休閑、會議等需求。
此外一個值得注意的問題就是噪音的處理。高速鐵路噪音主要來自幾方面。第一，輪后軌摩擦噪音；第二，車和空氣在高速運行下產生的噪音；第三，動車組內部的機械噪音。有的噪音超標會采取必要措施，如設置聲屏障、修減震型軌道等。到了最高時速時，并非以輪彀的噪音為主導，而是空氣與車摩擦的噪音更大，剛才講到的必要措施會解決這個問題，滿足標準。
“和諧號”標志了發(fā)展、創(chuàng)新、穩(wěn)定、文明的和諧理想。有理想就有追求，“和諧號”也意味著不懈的追求。它考驗著我們正視和解決現(xiàn)實問題的智慧和勇氣。我們只有不斷提高執(zhí)政能力，激發(fā)全行業(yè)的創(chuàng)造活力，不斷提高管理能力、服務能力、協(xié)調利益關系的能力，才能踏上和諧之途。和諧的追求是一種力量。它賦予我們一種使命，讓我們始終保持那么一種勇往直前的勁頭，不斷挑戰(zhàn)極限、勇創(chuàng)一流。和諧的追求是一種境界，奮勇前行而不計名利、苦干實干拼命干而不計得失。中國鐵路，這個鋼鐵巨人正張開雙臂，飽含著對國家富強、民族興旺、人民幸福的深情，踏上和諧之途，去擁抱和諧美好的明天。最后，它也是我們鐵路人一種美好的寄托。
參考文獻
[1] 馬國忠.《軌道交通運載工具與列車牽引計算》[M].成都，西南交通大學出版社，2011.
