水路運輸?shù)闹匾跃x(九篇)

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水路運輸行業(yè)年審工作的通知》文件精神，學(xué)習有關(guān)法律、法規(guī)條例，并對歷年年審工作進行認真的總結(jié)和分析，結(jié)合我市的實際情況，明確今年年審工作的具體做法和工作程序，指定專人負責年審工作，同時將省廳關(guān)于做好水路運輸行業(yè)年審工作的通知轉(zhuǎn)發(fā)給各縣（市、區(qū)）交通局和水路運輸（服務(wù)）企業(yè)單位，使各有關(guān)單位進一步明確年審工作的重要性和意義，為順利完成2006年度水路運輸行業(yè)年審工作打下了堅實的基矗

二、加大政策宣傳力度，營造依法年審的良好氛圍

近年來，由于水運市場不景氣，運輸企業(yè)經(jīng)營效益差，企業(yè)經(jīng)營管理不到位，導(dǎo)致年審工作未能引起運輸(服務(wù))企業(yè)和船舶經(jīng)營業(yè)戶的重視，有部分企業(yè)、船舶單位遲遲不肯年審，對我們既定的年審工作造成一定的影響，特別是吳川市轄區(qū)各船隊，這些船隊的船舶數(shù)量多、噸位小，船舶又分布較散，難于管理。針對這類問題，我們會同吳川市交通局派員下到各船隊組織各船隊領(lǐng)導(dǎo)召開年審工作會議，反復(fù)宣傳省廳的政策文件精神，使水路運輸（服務(wù)）企業(yè)和船舶單位充分認識到此項工作的重要性，提高按規(guī)定年審的自覺性，通過法律教育大部分企業(yè)單位都能按時，按要求參加年審。

三、嚴格按政策年審，確定行業(yè)管理權(quán)威

這次年審的目標，在于通過年審鞏固歷年來的航運市場整頓成果，進一步規(guī)范水路運輸市場秩序，及時糾正，查處違法違規(guī)行為。對在規(guī)定的期限內(nèi)無故不參加年審或拒不接受年審的水路運輸（服務(wù)）企業(yè)和船舶單位，依照相關(guān)水運法規(guī)，發(fā)出書面通知，限期辦理，在限期內(nèi)仍未按規(guī)定年審的，按規(guī)定給予相應(yīng)處罰直至取消經(jīng)營資格。如湛江市國航船務(wù)有限公司、湛江市東泰貨運有限公司、麻章區(qū)明順船務(wù)有限公司等，在我們多次反復(fù)催促的情況下，仍未按規(guī)定填報運輸統(tǒng)計報表、辦理年審及繳納運輸管理費，據(jù)此，我們將會同工商部門對其進行查處，依法責令停業(yè)整頓，整頓效果仍達不到要求的，將取消其經(jīng)營資格。

四、存在問題

（一）部分企業(yè)船舶的管理、聯(lián)系及配備的管理人員不到位，機構(gòu)設(shè)置欠妥，對年審工作不重視，容易造成船舶不按時年審現(xiàn)象。

（二）絕大部分未年審的船舶都是長期定點經(jīng)營某一地區(qū)偏遠航線，由于周邊地區(qū)水運執(zhí)法部門的監(jiān)管不到位，監(jiān)管不力，致使未能及時返港年審。

（三）服務(wù)企業(yè)規(guī)模小，同時缺乏專業(yè)性強的專業(yè)管理技術(shù)人才，從業(yè)人員素質(zhì)比較低。

（四）水路運輸服務(wù)業(yè)市場秩序較為混亂，違規(guī)經(jīng)營時有發(fā)生，無證無照的服務(wù)企業(yè)仍然存在。

（五）水路運輸服務(wù)企業(yè)逃繳規(guī)費、逃避年審違章經(jīng)營的僥幸行為一直存在。

五、今后工作的意見

（一）繼續(xù)加強對未年審企業(yè)及船舶的監(jiān)管，加大對企業(yè)資質(zhì)的檢查工作，限期完成年審，促進企業(yè)內(nèi)部管理規(guī)范化，提高企業(yè)對年審工作的重視，確保年審工作的順利進行。

（二）加強海事、船檢、工商等部門協(xié)調(diào)合作，加強對水運服務(wù)業(yè)及營運船舶的檢查，杜絕船舶無證和證照過期的經(jīng)營行為，促使船舶經(jīng)營者自覺守法持證經(jīng)營。

（三）嚴把市場準入關(guān)，堅持“布局合理，競爭有序”的原則，對不達到經(jīng)營資質(zhì)要求的企業(yè)一律不準進入市場經(jīng)營。

（四）嚴格按照年審規(guī)定，對達不到要求的服務(wù)企業(yè)，年審一律不予通過，籍此次年審機會，取締一批違規(guī)經(jīng)營企業(yè)，凈化水運服務(wù)市場環(huán)境。

第2篇：水路運輸?shù)闹匾苑段?/h2>

我國作為農(nóng)業(yè)大國，農(nóng)產(chǎn)品物流及貿(mào)易量在全球的比重逐漸上升。如今，不管是糧食、經(jīng)濟作物還是畜牧產(chǎn)品，都大量轉(zhuǎn)化為商品，商品率很高，它們不僅直接滿足人們生活需要，而且還向食品工業(yè)、輕紡工業(yè)、化工工業(yè)提供原料。因此，農(nóng)產(chǎn)品的需求量大、物流量大、范圍廣。農(nóng)產(chǎn)品自身的生化特性和特殊性決定了它的基礎(chǔ)設(shè)施、存儲條件、運輸工具、技術(shù)手段等方面具有相對獨立的特性。農(nóng)產(chǎn)品物流經(jīng)常使用專用、配套的硬件設(shè)施，如專用倉庫、輸送設(shè)備、專用碼頭、專用運輸工具、裝卸設(shè)備等。從國際發(fā)展規(guī)律來看，物流規(guī)模的發(fā)展與能耗的增加并不呈現(xiàn)出正比例關(guān)系，到一定時期以后能耗的增加必然快于物流規(guī)模的增長［2］。農(nóng)產(chǎn)品物流以其物流量大、品種繁多、物流時間與空間要求高的特點決定其在運輸、儲存、商品加工以及配送環(huán)節(jié)伴有大量的能源消耗。農(nóng)產(chǎn)品物流離不開交通運輸，而交通運輸需要消耗大量的能源。國際氣候組織報告顯示，2005年交通運輸能源消耗占全球能源消耗的比例高達26%［3］，因此，有效降低交通運輸業(yè)對能源的消耗，則會大大減少碳排放。我國流通業(yè)存在嚴重的浪費，有40%的運力處于空載狀態(tài)［4］。因此，實現(xiàn)農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流，合理進行統(tǒng)籌規(guī)劃，合理運輸，避免運輸中的空載現(xiàn)象，則會大大降低在運輸過程中的能源耗費，減少碳排放。不僅如此，農(nóng)產(chǎn)品在物流過程中的嚴重浪費，如新鮮蔬菜在物流過程中的損耗達30%～50%［5］，制約著我國農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流的發(fā)展。為了提高農(nóng)產(chǎn)品的服務(wù)質(zhì)量而大量使用冷藏、冷凍和保險車輛，無疑會增加物流過程中的能耗。因此，大力倡導(dǎo)、發(fā)展農(nóng)產(chǎn)品現(xiàn)代物流，加強環(huán)境保護、節(jié)能減排的意識，對我國發(fā)展低碳經(jīng)濟具有重大意義。

2農(nóng)產(chǎn)品貨運低碳分析

2．1農(nóng)產(chǎn)品貨運概況根據(jù)我國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知，2007—2011年我國農(nóng)產(chǎn)品物流總額不斷增加，2011年達到26312億元，同比增長4．5%(圖1)，但相比其他行業(yè)物流的增長速度，仍屬于較慢發(fā)展。以北京市農(nóng)產(chǎn)品物流總額為例，結(jié)果見表1。表2顯示，2011年北京市農(nóng)產(chǎn)品物流總額310．2億元，僅占北京市全社會物流總額的0．52%，全國農(nóng)產(chǎn)品物流總額25000億元，占全社會物流總額的1．7%。長途大宗農(nóng)產(chǎn)品(糧食、鹽、棉花)運輸主要依靠鐵路和水路。表2還顯示，農(nóng)產(chǎn)品物流總額占社會物流總額整體比重較小，說明農(nóng)產(chǎn)品運輸不是中國貨運業(yè)的主體。但是，由于農(nóng)產(chǎn)品運輸直接關(guān)系到農(nóng)產(chǎn)品安全和人們的健康，因此農(nóng)產(chǎn)品運輸是物流業(yè)、農(nóng)業(yè)乃至國家極為重視的研究領(lǐng)域和發(fā)展領(lǐng)域。作為物流的重要節(jié)點之一，交通運輸是主要的能源消耗環(huán)節(jié)，每一個環(huán)節(jié)都有大量的碳排放。根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》(2009—2013年)可知，交通運輸、倉儲業(yè)的能源消費總量占據(jù)了全國各行業(yè)能源消費總量一定的比例(表3)。2．2農(nóng)產(chǎn)品的運輸方式2．2．1鐵路運輸我國鐵路運輸市場快速發(fā)展，建立了覆蓋全國的鐵路運營網(wǎng)絡(luò)。2011年，鐵路營運里程達9．3萬km，貨運量為39．19億t，貨物周轉(zhuǎn)量為19130．30億t·km，能源消耗折標煤為1772．5萬t，排碳量約2199．91萬t。2．2．2水路運輸水路貨運總量持續(xù)快速增長。2011年，內(nèi)河航道里程達12．46萬km，內(nèi)河運輸完成貨運量21．03億t、貨物周轉(zhuǎn)量6564．88億t·km，全國完成水路貨運量為42.60億t，貨物周轉(zhuǎn)量為75423．84億t·km，水路運輸燃油消耗量為1356萬t，排碳量約4196．8萬t。2．2．3公路運輸我國公路交通發(fā)展迅速，公路通車里程有較大增長，公路運輸量快速增長。2011年，公路里程410.64萬km，貨運量282．01億t，貨物周轉(zhuǎn)量51374．74億t·km，公路運輸燃油消耗量為713．81億L，排碳量約15450．9萬t。2．2．4航空運輸航空運輸屬于周期性行業(yè)，其發(fā)展趨勢與GDP發(fā)展呈正相關(guān)。隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)快速增長，中國航空運輸業(yè)保持了較快的增長速度。2011年，定期航班航線里程達3490571萬km，國際航線線路長度為149438萬km，貨運量為557萬t，貨物周轉(zhuǎn)量為173．91億t·km，航空運輸能源消耗折標煤為1000．5萬t，排碳量約為1901．3萬t(表4)。由表4可知，貨物周轉(zhuǎn)量/碳排放量的值由大到小的運輸方式為航空運輸＞公路運輸＞鐵路運輸＞水路運輸，即水路運輸碳排放量最小，航空運輸碳排放量最大。因此，單純從低碳減排節(jié)能的方式考慮，能使用水路運輸時首選水路運輸，盡少選擇航空運輸。公路運輸里程相對較長，適合門到門的服務(wù)，是支持多式聯(lián)運的基礎(chǔ)，相較其他運輸方式更為便捷，應(yīng)用更廣泛。不同的運輸方式具有不同的特點和適用范圍。因此，在支持加強水路運輸方式使用的同時，應(yīng)突出多式聯(lián)運的協(xié)調(diào)運作特點。

3我國低碳農(nóng)產(chǎn)品運輸存在問題

3．1過多依靠公路運輸與鐵路相比，公路運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入成本低。我國地域廣闊，地質(zhì)、地貌、地形特點復(fù)雜，汽車運輸方便靈活，尤其適合特殊路段。不僅如此，在使用鐵路、航空、水路運輸?shù)耐瑫r，需要公路運輸進行前后銜接。2011年，我國公路運輸里程數(shù)達到410．64萬km，貨運量為282．01億t［7］，是水路、鐵路貨運量的6．62、7．19倍，然而公路運輸方式運送每億噸千米貨物的碳排放量是鐵路、水路運輸?shù)?．98、5．41倍(表4)。因此，公路運輸不是最有效的節(jié)能減排地毯的運輸方式。3．2城市交通壓力，配送問題凸顯隨著人們生活的改善、消費習慣的變化，越來越多的私家車充斥在城市交通中，城市交通擁堵日益嚴重。為了緩解交通壓力，保證人們正常的行車需求，多個城市的交通管理部門均有限制貨車、卡車白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由貨車、卡車改為小型面包車，而原本一次可以進行的整擔配送模式改為多次往返配送，這無疑增加了小型車輛配送的路徑、次數(shù)和碳排放量。3．3貨運調(diào)度能力差，閑置情況嚴重整擔運輸遠比零擔運輸能夠有效降低物流成本，增加運力、運量，更能節(jié)約能源，加快農(nóng)產(chǎn)品流轉(zhuǎn)，縮短運輸時間，提高物流服務(wù)質(zhì)量。然而，由于我國現(xiàn)代化管理水平較低，粗放式管理導(dǎo)致管理的方式、方法主要以管理者的經(jīng)驗為主，缺乏有效的數(shù)據(jù)、技術(shù)層面的引導(dǎo)。在貨運調(diào)度方面，使用計算機、信息技術(shù)、辦公軟件的利用率相對較低，因此造成車輛需求大、裝車不滿、運力閑置的問題。3．4多式聯(lián)運發(fā)展水平較低多式聯(lián)合運輸是國際上提倡的現(xiàn)代物流運輸?shù)姆绞街弧６嗍铰?lián)運將集裝箱作為運輸單元，能夠提供門到門的運輸及配送服務(wù)。在整個運輸過程中，不需要重復(fù)進行拆封和裝箱，并能夠充分考慮多種運輸方式的優(yōu)勢和適用條件，在運輸過程中合理安排運力，是現(xiàn)代物流發(fā)展到一定程度的產(chǎn)物。然而，我國第三方物流在物流市場的占比僅為15%～20%，遠低于歐美國家水平，多式聯(lián)運的運輸方式僅占2%左右。而且我國集裝箱多式聯(lián)運的主要形態(tài)是海路和公路的聯(lián)運，約占港口集裝箱集疏運量的84%;其次是水水聯(lián)運，約占14%;最為低碳的海鐵聯(lián)運僅占2%左右［9］。

4我國低碳農(nóng)產(chǎn)品運輸與配送減排發(fā)展建議

4．1加強政策支持引導(dǎo)作為經(jīng)濟的支撐和服務(wù)的物流行業(yè)，要從政策和法律法規(guī)的制定和監(jiān)督管理入手，按照企業(yè)生產(chǎn)、服務(wù)效益和碳排放量的高低來合理制定我國的排碳標準，做到分層管理、分級管理、分階段實現(xiàn)目標。同時，加強在企業(yè)中宣傳，普及低碳觀念，深入低碳與環(huán)境、生活、健康的關(guān)系的認識，強調(diào)低碳在生活和經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展中的重要作用，通過宣傳和正確引導(dǎo)，提高企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)和員工自覺、自愿低碳生產(chǎn)、經(jīng)營的觀念，實現(xiàn)企業(yè)健康發(fā)展。4．2提高交通運輸工具利用率農(nóng)產(chǎn)品由于具有生鮮性、易腐性、區(qū)域性和季節(jié)性的特點，其交通運輸工具的使用比其他行業(yè)的運輸配送頻繁，對運輸過程中要求的特殊處理及冷鏈技術(shù)要求高，增加了交通工具的使用率和技術(shù)復(fù)雜性。因此，可通過提高車輛運力利用降低運力閑置，解決和改善運輸成本高、資源浪費嚴重、運輸時效性差等問題。合理優(yōu)化運輸體系，降低物流運輸成本，是物流、運輸企業(yè)亟待解決的問題。國際上廣泛采用的多式聯(lián)運及其采取的運輸方式能夠充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢，實現(xiàn)有效銜接與協(xié)調(diào)發(fā)展，降低整個物流運輸系統(tǒng)的碳排放量，從而提高交通運輸工具的利用率。4．3提高貨運業(yè)務(wù)的能源效率通過使用新型交通工具和對工具的良好運轉(zhuǎn)和維護，提高農(nóng)產(chǎn)品貨運業(yè)務(wù)的能源效率，將低碳技術(shù)在多種技術(shù)途徑中得以應(yīng)用和發(fā)展。同時，加強政府的引導(dǎo)和支持，鼓勵第三方物流企業(yè)、現(xiàn)代化農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)企業(yè)等購買高效率車輛，增加燃料的燃燒效率，通過充分燃燒，降低廢氣排放。通過定期對駕駛員的培訓(xùn)，提高駕駛員對車輛的操作、機器的養(yǎng)護技術(shù)，改善駕駛效率和工作效率。4．4加強物流合理化運輸通過運輸聯(lián)盟、第三方物流的現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，加強物流合理化運輸。在公路貨運方面，減少零擔運輸，強化運輸?shù)慕M織和協(xié)調(diào)，化零為整，增加整車貨運;在水運方面，通過加船減速，減少燃油成本;在航運方面，進行有效的航空聯(lián)合，共享航空資源，減少能源消耗和減排;鐵路運輸是相對于其他運輸方式最低碳、最綠色的的運輸方式，因此，可適當加大使用鐵路運輸?shù)念l率，進行運輸合理化規(guī)劃，真正實現(xiàn)低碳運輸。加強運輸集約化效果，從而有效降低貨運強度。采用集約化經(jīng)營模式可以提高道路運輸戶之間的相互聯(lián)系，促進道路運輸各環(huán)節(jié)的有效銜接，增強運輸企業(yè)的經(jīng)營實力，加強地域間道路運輸業(yè)的聯(lián)系，擴大企業(yè)的組織規(guī)模，促使實力雄厚的企業(yè)在全國范圍內(nèi)開展運輸業(yè)務(wù)，提高運輸市場的集中程度。4．5加強能源低碳化建設(shè)在運輸過程中，運輸成本即由運輸設(shè)備折舊、人力成本及大量的能源消耗成本構(gòu)成，而能源大量消耗勢必造成碳排問題。從根本上解決運輸中的能源消耗，才是減排的根本性解決辦法。因此，加大對鐵路運輸、海運基礎(chǔ)設(shè)施以及管理運輸?shù)耐顿Y，提供充足的裝備及財政支持，有利于企業(yè)更多地采用碳排放強度相對較低的運輸方式，從而降低整個物流系統(tǒng)的碳排放量。加強可再生資源的利用，減少石化燃料的使用，如加強太陽能、風能、地熱能、海洋能、生物質(zhì)能等的能源來源和應(yīng)用;在石化能源的使用上，也要衡量各種能源的利弊，加強相對污染較少的能源的使用。在此基礎(chǔ)上，研制開發(fā)新能源、新動力運輸設(shè)備，如混合動力汽車、電動汽車、雙燃料船舶的使用等。

5結(jié)束語

第3篇：水路運輸?shù)闹匾苑段?/h2>

【關(guān)鍵詞】 舟山港域；集疏運系統(tǒng)；岸線資源

0 引 言

港口集疏運系統(tǒng)是與港口相互銜接，主要為集中與疏散港口吞吐貨物服務(wù)的交通運輸系統(tǒng)，它由鐵路、公路、城市道路及相應(yīng)的交接站場組成。港口集疏運系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)交通方式在物理和邏輯上的“無縫連接”，是港口與廣大腹地相互聯(lián)系的通道。[1] 作為港口吞吐貨物全程運輸?shù)闹匾A(chǔ)設(shè)施和銜接場所，港口集疏運系統(tǒng)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起著十分重要的引導(dǎo)和匯聚作用。

1 發(fā)展現(xiàn)狀

從全球航運網(wǎng)絡(luò)體系來看，舟山港域擁有6條途經(jīng)我國的主要國際航線，具有發(fā)展成為國際航運中心的潛力；從國內(nèi)航運網(wǎng)絡(luò)體系來看，舟山群島新區(qū)作為我國首個國家級群島新區(qū)，地理位置非常優(yōu)越。2016年，“舟山江海聯(lián)運服務(wù)中心建設(shè)”和“舟山自貿(mào)試驗區(qū)建設(shè)”的批復(fù)，說明舟山港域的發(fā)展在政策方面得到了國家的支持。舟山憑借其豐富的深水港口資源、優(yōu)越的地理位置和國家政策的支持，成為長三角地區(qū)貨物進出口的海上門戶。

1.1 擁有建設(shè)大型現(xiàn)代化深水碼頭的岸線資源

港口岸線是港口建設(shè)中不可或缺的重要資源，稀缺且不可再生的特性使其成為國家最為重要的戰(zhàn)略性資源之一。隨著航運貿(mào)易的發(fā)展，船舶大型化趨勢明顯，各國日益重視大型深水碼頭的建設(shè)，以M足大型船舶的靠泊需求。舟山港域深水岸線資源比較豐富，規(guī)劃港口岸線長度約為280 km，其中深水岸線長度約為246 km，而舟山港域可成片開發(fā)的岸線總長達到148 km，占浙江省未利用可成片開發(fā)岸線資源的72%。[2]

1.2 舟山港域進一步開發(fā)建設(shè)

隨著寧波舟山港一體化建設(shè)進程加速，舟山港域進一步開發(fā)建設(shè)深水岸線，積極服務(wù)于長三角地區(qū)乃至全國經(jīng)濟發(fā)展大局，逐步形成港口、海運、物流相互促進的港航產(chǎn)業(yè)鏈。舟山鼠浪湖礦石中轉(zhuǎn)基地發(fā)展迅速，已建成一個30萬噸級礦砂船停靠泊位，馬跡山礦石中轉(zhuǎn)基地、岙山石油儲運基地和國際綠色石化基地等也都在快速建設(shè)中。目前，舟山已成為我國東部沿海最大的原油、煤炭等大宗戰(zhàn)略物資儲運基地。

1.3 舟山港域貨物吞吐量迅速增長

《中國航運發(fā)展報告》數(shù)據(jù)顯示，2004年舟山港域貨物吞吐量為0.74億t，2015年上升至3.79，年均復(fù)合增長率高達16.1%，而同時期全國沿海主要港口的年均復(fù)合增長率僅為12.8%。舟山港域貨物吞吐量占全國沿海主要港口貨物吞吐量的比重從2004年的3.0%上升至2014年的4.4%，2015年略有下降，比重為4.0%。

1.4 大宗散貨為舟山港域主要中轉(zhuǎn)貨物

近年來，有關(guān)礦石、煤炭、石油等項目不斷落戶舟山，舟山港域逐漸成為浙江沿海地區(qū)大宗散貨轉(zhuǎn)運中心。舟山市發(fā)改委的資料顯示，2015年舟山港域石油及其制品、煤炭及其制品和鐵礦石的吞吐量分別為0.495億t、0.270億t和1.385億t，三類貨物的吞吐量合計占舟山港域總吞吐量的56%。

1.5 舟山已形成多種運輸方式共同發(fā)展的綜合運輸體系框架

經(jīng)過多年的發(fā)展，舟山群島新區(qū)已初步形成以水路運輸為主，以公路、航空、管道運輸為輔的綜合交通運輸體系。在貨運航線方面，舟山往南可到海南島，往北可達丹東，往西直抵長江中下游諸城市；在遠洋運輸方面，舟山與韓國、日本、新加坡等國家往來密切。

1.5.1 水路運輸

舟山港域航道寬闊暢通，具有優(yōu)越的錨泊避風條件，有3條30萬噸級船舶通航航道和13條15萬噸級船舶通航航道；共有50個錨地，其中有20個10萬噸級船舶錨地和5個30萬噸級船舶錨地。[3]舟山約有5萬家涉及水路運輸業(yè)務(wù)的企業(yè)，涵蓋國內(nèi)、國際水路運輸業(yè)務(wù)及其輔助業(yè)務(wù)。

1.5.2 公路運輸

舟山目前已建甬舟高速（由舟山跨海大橋及連接線組成）連接鎮(zhèn)海區(qū)、金塘島、冊子島和舟山本島，并通過東海大橋?qū)⑿⊙笊脚c上海S2滬蘆高速等綜合交通運輸網(wǎng)絡(luò)相連，作為島際物資進出和集裝箱集疏港的主要通道。舟山本島由G329、S72、S73構(gòu)成“一橫兩縱”的干線公路網(wǎng)布局。

1.5.3 航空運輸

舟山普陀山機場位于朱家尖，1997年建成通航，現(xiàn)為4D級地方民用機場，是浙江省4個國內(nèi)支線機場之一。普陀山機場總占地面積超過200 hm2，跑道長 m，寬60 m，擁有2條長230 m的雙向聯(lián)絡(luò)道；其停機坪總面積約5萬m2，可同時停放3架中小型飛機；候機樓面積約1萬m2，年旅客吞吐能力達70萬人次。

1.5.4 管道運輸

舟山有3條主要輸油管道，分別為舟山至寧波、舟山至上海、外海至舟山市，總長度約300 km。

2 存在的主要問題

2.1 岸線資源配置不合理

港口岸線大多被開發(fā)成順岸式碼頭，因此其占用的岸線長度與陸域面積比偏大。如中遠船務(wù)六橫公司岸線長度與陸用面積比為0.20%，并未充分利用岸線資源進行開發(fā)，岸線資源配置十分不合理。

2.2 對外陸路聯(lián)系通道單一

舟山對外通道較單一，島內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)不夠完善，發(fā)展較不均衡，交通系統(tǒng)的空間聯(lián)系功能未得到充分發(fā)揮。總體公路集疏運對跨海大橋的依賴較多，島嶼公路網(wǎng)絡(luò)化程度和技術(shù)等級均較低，無法完全滿足運輸需要。公路樞紐（站場）的服務(wù)水平較低，難以滿足公路交通跨越式發(fā)展的要求。集疏運公路缺乏，集疏運能力低下，難以滿足舟山臨港產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展的需求，影響港口對腹地經(jīng)濟的拉動效應(yīng)。

2.3 貨運航空發(fā)展緩慢

航空基礎(chǔ)設(shè)施難以滿足未來運輸需求，較難適應(yīng)經(jīng)濟社會的發(fā)展?？崭奂柽\系統(tǒng)不完善。航空貨運市場狹小，航班時刻和航線分布有明顯的局限性，航線較少。

2.4 集疏運系統(tǒng)不健全

舟山作為一個群島城市，鐵路運輸受到限制，各個港區(qū)之間的集疏運網(wǎng)絡(luò)還未相互連接。各種運輸方式之間還存在發(fā)展不平衡、不協(xié)調(diào)等現(xiàn)象；基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)還滯后于港口的發(fā)展，與之配套的集裝箱和大宗散貨的集疏運中轉(zhuǎn)設(shè)施還不夠完善；海陸聯(lián)動銜接不暢，綜合運輸效率比較低。

3 完善策略

3.1 推進港口資源合理配置

舟山市政府應(yīng)更加注重保護港口岸線資源，找到地方經(jīng)濟發(fā)展與全市經(jīng)濟發(fā)展的平衡點，制訂岸線利用規(guī)劃，對岸線資源進行合理配置，協(xié)調(diào)發(fā)展，以達到提高岸線利用效率的目的。[4]不僅要重視近期發(fā)展規(guī)劃，也要注重港區(qū)岸線儲備規(guī)劃，為未來發(fā)展留一些空間。

3.2 調(diào)整集疏運交通建設(shè)規(guī)劃

統(tǒng)籌規(guī)劃港口集疏運系統(tǒng)，調(diào)整不符合實際情況的規(guī)劃，使交通規(guī)劃更符合港口發(fā)展的需要。首先，統(tǒng)一規(guī)劃管理，強化舟山市規(guī)劃管理部門對港區(qū)包括港口集疏運系統(tǒng)交通規(guī)劃在內(nèi)的領(lǐng)導(dǎo)，同時做到口岸查驗機構(gòu)設(shè)施與口岸主體工程統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一驗收。其次，在規(guī)劃過程中，積極采納專家學(xué)者的意見和建議，廣泛征民意，實現(xiàn)港口集疏運系統(tǒng)交通規(guī)劃的科學(xué)、民主。第三，加強規(guī)劃實施的監(jiān)督和管理，政府職能部門要督促規(guī)劃落地、建設(shè)到位，加強人大、政協(xié)和社會團體對規(guī)劃的監(jiān)督工作，引導(dǎo)媒體、群眾對規(guī)劃落實的監(jiān)督。第四，抓住重點求突破，以海鐵聯(lián)運、水水中轉(zhuǎn)為重點，做好超前規(guī)劃論證工作，并力爭在國家鐵路部門和水運部門規(guī)劃中得到充分體現(xiàn)。

3.3 加強協(xié)調(diào)，形成合力

舟山港域是舟山市的核心戰(zhàn)略資源，也是國家發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。各有關(guān)部門應(yīng)從戰(zhàn)略和全局上充分認識港口集疏運系統(tǒng)建設(shè)的重要性和緊迫性，加強地方政府、管理單位、口岸查驗、港口企業(yè)以及貨主單位之間的協(xié)調(diào)，形成市政府牽頭、各有關(guān)區(qū)域和部門共同參與的協(xié)同建設(shè)機制。建立由市委、市政府主要領(lǐng)導(dǎo)牽頭的港口集疏運系統(tǒng)建設(shè)聯(lián)席會議制度等常設(shè)協(xié)調(diào)機構(gòu)，并將規(guī)劃對接、交通對接和標準對接等引入到深層次的制度性安排中，努力形成各地區(qū)、各部門共同奮斗的氛圍，加快推進舟山港口集疏運系統(tǒng)建設(shè)。

3.4 創(chuàng)新體制，完善政策

首先，以公平與效率并重為原則，逐步推進港口體制、引航體制、基礎(chǔ)設(shè)施維護體制的改革。其次，加大科技方面的投入，將高科技應(yīng)用于港口集疏運系統(tǒng)，尤其是港口、碼頭和海關(guān)等重要部門，著力引進國外先進技術(shù)，共同打造高科技集疏港。第三，建立健全集疏港考核指標體系，完善市本級對集疏港系統(tǒng)所在區(qū)域政府的考核管理制度。[5]第四，明確由市級政府對區(qū)規(guī)劃、土地等部門進行統(tǒng)一管理。

3.5 推進港口集疏運方式多元化發(fā)展

舟山港域應(yīng)依托目前的集疏運系統(tǒng)，制定科學(xué)合理的發(fā)展戰(zhàn)略，避免單一發(fā)展某種運輸方式，補齊鐵路等港口集疏運短板，確保各種集疏運方式協(xié)調(diào)發(fā)展。不同貨種適合不同的集疏運方式：水路和鐵路適合長距離的散貨運輸，公路對時間要求高的集裝箱、件雜貨運輸有相對優(yōu)勢，管道較適合運輸天然氣、油品等；因此，對港口集疏運來說，短距離運輸宜采用公路運輸，長距離運輸則宜選擇與鐵路、水路有關(guān)的海路-鐵路、公路-鐵路、公路-水路的多式聯(lián)運。[6]

3.6 政企合作，共同完善空港集疏運系統(tǒng)建設(shè)

政府應(yīng)當重視航空基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，逐步放開經(jīng)濟性管制，讓航空資源配置得以市場化。企業(yè)應(yīng)當優(yōu)化自身資本結(jié)構(gòu)，大力引入民間資本和國外資本。政府還應(yīng)當對企業(yè)提供資金補助，與企業(yè)共同努力，擴大航空貨運市場，完善空港集疏運系統(tǒng)建設(shè)。

4 結(jié) 語

本文主要針對舟山港口集疏運系統(tǒng)建設(shè)中存在的一些問題提出了相應(yīng)的對策措施。目前，舟山正處于高速發(fā)展期，港口集疏運系統(tǒng)的建設(shè)也日趨成熟，相信在不久的將來，舟山港域一定會建設(shè)得越來越好。

參考文獻：

[1] 彭德艷，秦小川.橫沙深水新港“全水運”的集疏運模式探索[J].中國工程科學(xué)，2013（6）：86-90.

[2] 浙江省舟山市交通委員會.為推進舟山群島新區(qū)現(xiàn)代交通運輸而努力奮斗[J].運輸經(jīng)理世界，2011（12）：96-102.

[3] 舟山市港航管理局.舟山的雄心：由中轉(zhuǎn)港變身國際物流島[J].中國遠洋航務(wù)2011（7）：44-46.

[4] 黃曉敏.國外港口集疏運發(fā)展經(jīng)驗借鑒[J].水運管理，2008（6）：36-38.

第4篇：水路運輸?shù)闹匾苑段?/h2>

[關(guān)鍵詞]清朝;磧口;商業(yè)

明清年間，晉商崛起于山西，成為十大商幫之一，執(zhí)商界牛耳五百年。對于晉商的研究引起了學(xué)術(shù)界更多的關(guān)注，但在地域分布上，一直聚焦于對晉中商業(yè)和商人的研究。晉西在清朝商業(yè)的發(fā)展也很迅猛，位于呂梁臨縣西南端的磧口鎮(zhèn)就是一個水陸運輸都很發(fā)達的商業(yè)重鎮(zhèn)。

磧口鎮(zhèn)位于臨縣西南端，湫水河注入黃河的交匯處，擁有優(yōu)越的自然條件。這里河道寬闊，水流平緩，停船方便。而且河道較深，允許船載重吃水。早在隋代時，磧口因為重要的地理位置，作為軍事要塞，名稱已經(jīng)在正史出現(xiàn)。清代關(guān)于磧口的史料記載，也說明了這一點?！按兛陔m無津渡，而沿河渡口十三處必須取道于此”，“每遇陜北告警，臨首當其沖，磧實扼其要。歷來辦理團防，必以磧口為關(guān)鍵”。（1）當然，因為不同的社會經(jīng)濟條件，清代磧口更重要的作用是水陸轉(zhuǎn)運碼頭，商業(yè)興盛起來。“磧口古代無鎮(zhèn)，清乾隆年間，河水泛溢，沖沒縣川南侯臺鎮(zhèn)及黃河?xùn)|岸之曲峪鎮(zhèn)，兩鎮(zhèn)商民大都移居磧口。至道光初年，商務(wù)發(fā)達，遂稱水陸小阜”?！包S河經(jīng)縣境二百余里，沿岸石壁峭崖，東行無路，間有山徑，皆羊腸小道，惟磧口為臨之門戶，有事必爭其形勝。”（2）

磧口重要的地理位置毋庸置疑，但在清代才發(fā)展成商業(yè)重鎮(zhèn)，是因為當時的社會經(jīng)濟情況發(fā)生了變化。當時山西境內(nèi)地狹人多，無法解決人口日益增多和糧食不夠的矛盾。而內(nèi)蒙古的突默特平原和河套平原相繼開發(fā)之后，糧食產(chǎn)量不僅可以滿足當?shù)氐募Z食需求，還可以外銷。古有民諺：“千里不運糧，百里不販草”。內(nèi)蒙古的糧食運到山西晉中一帶，用單一陸路運輸?shù)姆绞揭扔藐懧泛退方Y(jié)合運輸?shù)姆绞匠杀靖叱鍪恫恢埂Ｗ詈侠斫?jīng)濟的運輸路線就是先通過黃河水運將商品運到距離晉中最近的碼頭磧口，再用陸路運到呂梁、晉中。磧口本身擁有合適的自然條件，就順理成章的成為了水路運輸和陸路運輸?shù)慕唤狱c，發(fā)展成為水陸運輸發(fā)達的商業(yè)重鎮(zhèn)。

乾隆二十一年的《重修黑龍廟碑記》有“磧口鎮(zhèn)又境接秦晉，地臨河干，為商旅往來、舟楫上下之要津也。比年來人煙輻輳，貨物山積”（3）說明了當時磧口鎮(zhèn)的商品流通經(jīng)濟發(fā)展的繁榮景象。

乾隆二十一年（1756年）的《重修黑龍廟碑記》記錄了施銀修建黑龍廟的個人和商家。其中有“功德主”陳三錫父子三代以及11位“經(jīng)理人”，還有三家商號“長勝廠”、“廣昌號”和“廣裕號”。嘉慶二十二年（1817年）重修磧口鎮(zhèn)另一個重要寺廟云西寺的碑記中，記錄有磧口鎮(zhèn)33位“募化人”，其中有21位可以認為是商號，其余以個人名義募化的12位也是商號的東家或者掌柜。（4）道光二十七年（1847年）的《臥虎山黑龍廟碑記》記錄了72位施主，其中3位是廟里的主持和徒弟，3位署名為“河灘”，其余66位都是商號名，其中42家為外地商號。計有柳林19家，薛村1家，大麥郊l家，段村1家，汾府3家（全部為油行），靈邑3家，平邑l家，介休1家，孝邑4家，軍鎮(zhèn)4家，晉州1家，吳城鎮(zhèn)2家，南關(guān)（縣城）1家。（5）

這說明了磧口的商號數(shù)量在這段時間之內(nèi)大幅增加，磧口的商業(yè)繁榮起來。上文有提到“至道光初年，商務(wù)發(fā)達，遂稱水陸小阜”，道光二十三年離石舉人崔炳文為黑龍廟題寫楹聯(lián)“物阜民熙小都會，河聲岳色大文章”。

進入光緒朝之后，內(nèi)蒙古的平原開發(fā)進入繁盛階段，糧油產(chǎn)量更加豐富，中草藥以及皮毛供應(yīng)也越來越多，磧口的發(fā)展進入鼎盛時期。

同治五年（1866年），磧口鎮(zhèn)的天官廟重修碑刻里，記錄有磧口鎮(zhèn)的商號132家。民國五年（1916年），重修黑龍廟的碑刻記錄里，共有商號261家，其中有本地商號132家，外地商號129家。民國八年（1919年），磧口鎮(zhèn)關(guān)帝廟重修碑刻記錄中，共有商號368家，其中本鎮(zhèn)商號219家，外地商號149家。（6）

以上史料說明：第一，磧口鎮(zhèn)的商號數(shù)量在持續(xù)快速的增加，修建廟宇的施銀商號數(shù)量增加，半個世紀內(nèi)從同治年間的132家增加到民國初年的368家。第二，磧口鎮(zhèn)的經(jīng)濟發(fā)展與外地聯(lián)系越來越緊密，尤其是與黃河上游的地區(qū)。道光二十七年（1847年）的外地施銀商號只有周邊的離石、臨縣、柳林、交口、孝義、汾陽、介休、平遙等地，這些地區(qū)都是經(jīng)過磧口鎮(zhèn)轉(zhuǎn)運的商品的銷售地，說明當時磧口鎮(zhèn)對于晉西和晉中的重要性。到了民國初年，磧口鎮(zhèn)的商號除了周邊地區(qū)，還有了包頭、河曲、河口、保德等地的商號，而且在磧口鎮(zhèn)的外地商號總數(shù)中占據(jù)了不小的份額，這些地區(qū)大部分是在磧口轉(zhuǎn)運的商品的產(chǎn)地。最后，磧口與貨源地和銷售地之間的聯(lián)系越來越緊密，上述的商號中，有一些是磧口本地人開辦的外地商號，也有一些是外地人在磧口開辦的商號?！杜R縣志》商業(yè)卷記載，清末民初，磧口有正式登記的坐商204家，其中客商79家，其中包頭18家，河口8家，河曲4家，綏德4家，府谷13家，孟門22家，此外還有汾陽、孝義、平遙、吳城等地人開辦的商號。這說明磧口樞紐性轉(zhuǎn)運碼頭的地位越來越重要，在連接內(nèi)蒙古和山西的經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮重要作用。

盛極而衰的規(guī)律在磧口上也同樣上演。隨著二十世紀二三十年代京綏鐵路、同蒲鐵路以及山西境內(nèi)太原到大同、太原到軍渡、太原到風陵渡幾條重要公路的修筑，內(nèi)蒙古和山西之間水路運輸?shù)闹匾灾饾u下降，運到磧口鎮(zhèn)進行轉(zhuǎn)運的貨物逐年減少。1937年之后日本入侵晉西北，1938年到1942年之間，日軍八次掃蕩磧口鎮(zhèn)，燒殺搶掠，磧口鎮(zhèn)的經(jīng)濟和民生遭到極大破壞，商號大批倒閉，商人大量遷走，磧口鎮(zhèn)自此就衰落下去。

注釋：

（1）[民國]《臨縣志》，卷十二，“兵防略”。

（2）[民國]《臨縣志》，卷九，“山川略”。

（3）參見王洪廷：《磧口志》，山西經(jīng)濟出版社，2005年版，第232頁。

（4）陳志華：《古鎮(zhèn)磧口》，中國建筑工業(yè)出版社，2004年版，第45-46頁。

第5篇：水路運輸?shù)闹匾苑段?/h2>

（一）交通運輸實現(xiàn)了資源合理開發(fā)利用

交通運輸為社會經(jīng)濟發(fā)展提供了重要的物質(zhì)基礎(chǔ)，實現(xiàn)了資源的合理開發(fā)利用。社會經(jīng)濟建設(shè)的發(fā)展離不開科學(xué)合理的開發(fā)和調(diào)配自然資源。隨著交通運輸業(yè)的發(fā)展，在很大程度上提高了自然資源的運輸效率，實現(xiàn)了資源的合理利用。同時，發(fā)達的交通運輸業(yè)也為社會經(jīng)濟信息的交流提供了便利，為更加合理的調(diào)配自然資源創(chuàng)造了條件，各地區(qū)通過充分利用和開發(fā)資源，促進了經(jīng)濟發(fā)展。

（二）交通運輸促進了區(qū)域間的經(jīng)濟交流

高效安全的交通運輸為區(qū)域間頻繁的經(jīng)濟活動、信息交流創(chuàng)造了條件，在很大程度上促進了地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。地區(qū)間通過建設(shè)道路和完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，增加了經(jīng)濟活動，形成穩(wěn)定高效的交通運輸系統(tǒng)?，F(xiàn)代交通運輸實現(xiàn)了將各個產(chǎn)業(yè)基地和地區(qū)經(jīng)濟開發(fā)聯(lián)系到一起，提高了信息交流和商品交換的效率。反而言之，如果缺少必要交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，那么勢必對區(qū)域間的經(jīng)濟交流和合作產(chǎn)生影響，阻礙了國民經(jīng)濟的發(fā)展。

（三）交通運輸可以改善投資環(huán)境

人們經(jīng)常說：“要致富，先修路?！笨梢?，交通運輸對于經(jīng)濟發(fā)展的重要性。從現(xiàn)代交通運輸建設(shè)的情況也可以看出，建設(shè)主要交通線路的周邊地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展速度明顯高于未建設(shè)交通線路前，與同期經(jīng)濟水平相同的其它地區(qū)相比經(jīng)濟發(fā)展速度也位居前列。究其原因，就是隨著交通運輸業(yè)的發(fā)展，為資金投資和技術(shù)投資創(chuàng)造了良好的條件，為原材料和產(chǎn)品的運輸提供了便利，增加了經(jīng)濟市場之間的交流，在很大程度上改善了投資環(huán)境，促進了經(jīng)濟發(fā)展。

（四）交通運輸促進了工業(yè)化進程和經(jīng)濟城鎮(zhèn)化發(fā)展

按照城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展的規(guī)律來看，交通運輸線路周邊地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展加速趨勢明顯，城鎮(zhèn)化經(jīng)濟水平不斷提高，工業(yè)化進程不斷加快，非農(nóng)業(yè)戶口比例增加。按照產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)鏈發(fā)展規(guī)律來看，由發(fā)達國家經(jīng)濟發(fā)展的客觀事實表明，交通運輸業(yè)的發(fā)展都超前于經(jīng)濟發(fā)展的客觀規(guī)律，主要原因是工業(yè)化促進經(jīng)濟發(fā)展，資本投資和技術(shù)投資、經(jīng)濟市場開拓和建設(shè)、原材料的輸入以及產(chǎn)品輸出等都需要有發(fā)達的交通運輸業(yè)提供保障。

二、經(jīng)濟發(fā)展對交通運輸?shù)幕佑绊?/p>

（一）市場經(jīng)濟發(fā)展需要配套的交通運輸

隨著我國市場經(jīng)濟的發(fā)展，經(jīng)濟發(fā)展要素如物流、資金流、人才流、信息流等都對社會經(jīng)濟發(fā)展有著直觀關(guān)鍵的影響，經(jīng)濟的發(fā)展對交通運輸?shù)囊蕾囆栽絹碓綇?，需要配套的交通運輸作為支撐。發(fā)達的交通運輸增加了區(qū)域間經(jīng)濟活動和信息交流，人力資源的流動和資金周轉(zhuǎn)也有了很大的增加，實現(xiàn)了資源的優(yōu)勢互補，有助于充分的利用資源，促進經(jīng)濟發(fā)展。我國在“十二五”規(guī)劃中，大力增加交通運輸業(yè)的建設(shè)，提高貨運量和運輸量，增加汽車保有量、公路貨運客車周轉(zhuǎn)量、全國港口貨物吞吐量、沿海港口集裝箱吞吐量以及水路運輸貨物周轉(zhuǎn)量，是我國經(jīng)濟發(fā)展的必然趨勢。不斷提高的交通運輸需求是我國經(jīng)濟快速增長的體現(xiàn)，經(jīng)濟的發(fā)展在很大程度上促進交通運輸業(yè)的發(fā)展，實現(xiàn)了交通運輸方式的創(chuàng)新。

（二）城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展改變區(qū)域交通狀況

我國的基本國情是經(jīng)濟發(fā)展并不均衡，東部地區(qū)發(fā)展明顯優(yōu)于西部，城市發(fā)展明顯優(yōu)于農(nóng)村，城鄉(xiāng)收入存在明顯差異。但是，隨著我國的經(jīng)濟的發(fā)展，城市化進程不斷加快，人民的生活水平也有了明顯的提高，經(jīng)濟發(fā)展落后地區(qū)的人們或是外出打工創(chuàng)業(yè)尋求發(fā)展，也有越來越多的企業(yè)投資發(fā)展農(nóng)業(yè)和農(nóng)村，在很大程度上增加了城鄉(xiāng)之間的交通運輸。我國重視農(nóng)村建設(shè)和農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展，大力建設(shè)社會主義新農(nóng)村，縮小城鄉(xiāng)差距，完成農(nóng)村產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，以交通運輸促進農(nóng)村區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，完善農(nóng)村交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

（三）經(jīng)濟發(fā)展促進建立完善交通運輸體系

建立先進完善的交通運輸體系是我國交通運輸業(yè)的發(fā)展趨勢，也是經(jīng)濟發(fā)展的需求。當前，我國交通運輸業(yè)的建設(shè)必須符合經(jīng)濟發(fā)展的需求，我國的交通運輸方式多樣化，有著各種的特點，全國和全球經(jīng)濟一體化和無阻化要求我國需要進一步完善公路運輸、鐵路運輸、航空運輸以及水路運輸?shù)冗\輸方式，實現(xiàn)交通運輸?shù)臉藴驶鸵?guī)范化，確保交通運輸過程銜接順利，充分發(fā)揮交通運輸一體化的優(yōu)勢，提高交通運輸?shù)恼w效率。

三、交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展互動關(guān)系分析

交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展之間的關(guān)系是密不可分、緊密相連的，兩者相互促進，相互發(fā)展，相輔相成。經(jīng)濟形態(tài)對運輸需求起到?jīng)Q定性的作用，運輸需求對運輸方式的選擇有著直接的影響。交通運輸對于經(jīng)濟發(fā)展的影響是直觀的，不發(fā)達的交通制約經(jīng)濟的發(fā)展，發(fā)達的交通能夠激發(fā)區(qū)域經(jīng)濟優(yōu)勢，促進經(jīng)濟的發(fā)展。同時，經(jīng)濟的發(fā)展也需要配套的交通運輸，所以，必須實現(xiàn)交通運輸和經(jīng)濟雙發(fā)展，兩者之間相互促進，共同發(fā)展。

第6篇：水路運輸?shù)闹匾苑段?/h2>

公路運輸市場營銷戰(zhàn)略指公路運輸業(yè)為了實現(xiàn)其經(jīng)營目標，在一定時期內(nèi)對其營銷所作出的全局性、長遠性的謀劃與對策。公路運輸市場營銷戰(zhàn)略的制定有助于運輸業(yè)在今后相當長一段時期內(nèi)，明確“我們應(yīng)該干什么”、“我們能干什么”、“我們應(yīng)該怎么干”，并以此形成市場營銷的理性思路。

它是公路運輸業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分，也是公路運輸市場營銷活動過程中最重要的環(huán)節(jié)。

二實施公路運輸市場營銷戰(zhàn)略的幾點建議

在當前，加強運輸組織，大力推進運輸改革，強化客貨市場營銷為了加快公路運輸面向市場、開拓市場的步伐，實現(xiàn)增運增收，必須進一步推進運輸改革，制定和完善各項適應(yīng)市場的客貨營銷戰(zhàn)略。公路運輸企業(yè)必須以全新的思維模式，完善企業(yè)營銷組織，建設(shè)營銷網(wǎng)絡(luò)，改進營銷手段，對市場營銷進行全面創(chuàng)新。

完善企業(yè)營銷組織。目前，我國公路運輸企業(yè)營銷組織按條塊分割的管理體制，無法對市場信息作出快速反應(yīng)。因此，有必要完善營銷組織。

其一，各公路運輸企業(yè)專門組建參與市場的組織機構(gòu)，其職能一是集中專業(yè)人員專對市場調(diào)查、研究和決策，收集處理市場、政策、經(jīng)濟、社會等信息，進行處理、分析、傳遞，為企業(yè)的營銷決策服務(wù)；二是研究、選擇市場。一方面在掌握大量信息的基礎(chǔ)上，全面分析旅客、貨主的自然狀況、需求特點及趨勢，分析市場的競爭狀況，做到心中有數(shù)。另一方面，在分析市場的基礎(chǔ)上，結(jié)合企業(yè)的內(nèi)外部環(huán)境，確定自身的目標市場。

其二，加強營銷隊伍的建設(shè)。高素質(zhì)的營銷隊伍是決定能否成功實施企業(yè)市場營銷戰(zhàn)略的重要環(huán)節(jié)。為了適應(yīng)新形勢下的市場營銷，要對在崗和新上崗人員進行全面培訓(xùn)．舍得花錢培養(yǎng)自己的市場營銷隊伍。改變現(xiàn)行的銷售人員分配制度，建立一套科學(xué)的激勵機制，把銷售人員的收入與銷售業(yè)績掛起鉤來。當前，營銷隊伍建設(shè)一是要加強企業(yè)文化建設(shè)，增強企業(yè)的凝聚力，使廣大營銷人員對企業(yè)價值有一個認同感，把握好自己與企業(yè)、與旅客的關(guān)系，二是要廣泛宣傳企業(yè)經(jīng)營目標和市場營銷戰(zhàn)略，引導(dǎo)廣大營銷人員努力做好本職工作-三是加強崗位培訓(xùn)，使廣大營銷人員掌握市場營銷和服務(wù)技巧等方面的知識；四是加強職業(yè)道德建設(shè)，使廣大職工自身素質(zhì)有一個根本提高。

健全公路運輸企業(yè)營銷網(wǎng)絡(luò)。目前，運輸業(yè)在營銷網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上運用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)降低市場營銷成本。我國是個農(nóng)業(yè)大國，廣大的資源、廣大的消費在當今的農(nóng)村，而廣大的農(nóng)村公路網(wǎng)建設(shè)薄弱，稀疏，十分缺乏。因此，建立起分布于廣大農(nóng)村、鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)的營銷網(wǎng)點，是及其重要的。

調(diào)整公路運輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)策略，加強產(chǎn)品創(chuàng)新。在新環(huán)境下，道路運輸企業(yè)應(yīng)注意滿足旅客、貨主的個性消費需求。從市場營銷角度來講，要從產(chǎn)品創(chuàng)新方面調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)策略。產(chǎn)品創(chuàng)新要緊緊圍繞著擴大公路運輸服務(wù)功能。服務(wù)功能的擴大，是把旅客有價值的額外服務(wù)功能與所提供的運輸功能結(jié)合起來，以此區(qū)別于競爭對手，增強自身的競爭力。注重有特色的延伸是富有創(chuàng)新意識的公路運輸公司的銷售策略。公路運輸產(chǎn)品創(chuàng)新要以提高核心服務(wù)競爭力為重點，圍繞核心服務(wù)、便利服務(wù)和輔助服務(wù)這3種基本服務(wù)組合，充分挖掘市場需求，捕捉和運用服務(wù)機遇，采取市場滲透、新產(chǎn)品開發(fā)、市場開發(fā)等策略形成區(qū)別于競爭對手的特色產(chǎn)品。

注重創(chuàng)立品牌。在運輸市場供大于求的市場中，旅客、貨主選擇運輸服務(wù)主要是選品牌，重視服務(wù)甚至大于重視功能。服務(wù)質(zhì)量進一步提高，公路運輸業(yè)競爭力進一步加強。近年來，國內(nèi)運輸公司也開始注意創(chuàng)自己的名牌、服務(wù)名牌。各地高速公路客運經(jīng)營者在繼續(xù)保持原有服務(wù)標準的基礎(chǔ)上，進一步提高服務(wù)水平，規(guī)范服務(wù)行為，提高服務(wù)質(zhì)量。高檔客車的普遍應(yīng)用，使高速公路客運的舒適性、安全性有了明顯提高，有的車輛上還配備了車載廁所，旅客的候車環(huán)境、車輛運行的正班正點率、司乘人員的服務(wù)規(guī)范程度進一步提高，車輛高速直達的優(yōu)勢得到了進一步的發(fā)揮。要學(xué)習國外先進經(jīng)驗，著眼于不斷開發(fā)出反映產(chǎn)品全面過程的、適合市場需求的新產(chǎn)品。如在價格上優(yōu)質(zhì)優(yōu)價，適合不同消費者；在服務(wù)上豐富多樣，滿足旅客旅行需要。通過創(chuàng)立和推行品牌提高競爭力，才能保證市場優(yōu)勢。

服務(wù)方式創(chuàng)新的策略。服務(wù)方式的創(chuàng)新要從以下四點著手：

采取個性化服務(wù)。要在提供標準化服務(wù)的基礎(chǔ)上，提倡微笑服務(wù)和溫情服務(wù)，真正想旅客、貨主之所想，急旅客、貨主之所急，全心全意地為他們服務(wù)。對貨運目標市場要盡可能細化，甚至采取一對一的營銷方式，有針對性地開展個性化服務(wù)。

增加特色服務(wù)。要根據(jù)企業(yè)自身的人才優(yōu)勢和資源優(yōu)勢，實行差異化服務(wù)，確立服務(wù)特色，樹立服務(wù)優(yōu)勢。

突出文化服務(wù)。要隨著人們文化層次的不斷提高，積極開發(fā)能提高人民生活質(zhì)量、促進精神文明建設(shè)的文化服務(wù)項目，并努力增加傳統(tǒng)服務(wù)中的文化含量，提高服務(wù)產(chǎn)品的文化品位，豐富服務(wù)產(chǎn)品的文化內(nèi)涵。

關(guān)注自己的職工。做好內(nèi)部營銷工作，激勵廣大干部職工滿腔熱情地投入到生產(chǎn)服務(wù)中去。

強化服務(wù)管理。服務(wù)管理要求管理者越嚴格越好，管理者能夠迅速、簡單、直截了當?shù)淖プ栴}的要害并迅速使問題得到解決。強化運輸企業(yè)服務(wù)管理需做好以下五方面的工作：

建立運輸質(zhì)量內(nèi)部評價標準和考核體系。全面落實客、貨運服務(wù)標準，嚴格管理，嚴格考核。

探索建立顧客評價企業(yè)的指標體系和評價方式。為正確評價企業(yè)提供真實、準確的第一手資料。

實行服務(wù)質(zhì)量承諾。通過服務(wù)質(zhì)量承諾，確保服務(wù)質(zhì)量達到一定的水準。既要保證承諾的兌現(xiàn)，又要注意避免承諾過高或低水平承諾。

實行服務(wù)品牌戰(zhàn)略。通過服務(wù)品牌這種無形資產(chǎn)的價值水平來衡量企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量。

通過建立服務(wù)關(guān)系向顧客提供滿意的服務(wù)。這實質(zhì)上是希望通過市場競爭促使服務(wù)企業(yè)的行為受到一定的約束，如果不能為顧客提供較為滿意的服務(wù)，顧客就不會與企業(yè)建立較長期的服務(wù)關(guān)系。

加強廣告宣傳策略。廣告是提高市場占有率。開拓新市場的重要媒介，但目前國內(nèi)運輸企業(yè)還缺乏系統(tǒng)全面的廣告宣傳，映乏個性。因此，國內(nèi)公路運輸企業(yè)在提高生產(chǎn)運營水平和服務(wù)質(zhì)量的同時，在廣告宣傳上應(yīng)有一個長期規(guī)劃與安排，選擇不同時機，向外推出內(nèi)容上相對有聯(lián)系的廣告，最大限度地發(fā)揮出廣告宣傳在塑造企業(yè)形象上的作用?？梢愿鶕?jù)企業(yè)的不同情況及時地采用不同的廣告形式，分別進行不同方面的廣告宣傳。一些駐地有風景名勝的運輸公司，不妨打出地區(qū)形象廣告，提高公司的形象與知名度。

加強合作。在與鐵路、水路的相互競爭中，加強協(xié)作與聯(lián)合，實行優(yōu)勢互補。鐵路、水路運輸既是公路運輸競爭的對手，又是公路運輸?shù)暮献骰锇?。要利用鐵路、水路運輸?shù)膬?yōu)勢，為公路運輸提供貨源及通道；又要與鐵路、水路實行聯(lián)合，滿足客戶的不同要求；用制取代承運制，爭取內(nèi)貿(mào)貨源，同時積極擴大外貿(mào)貨源，使公路運輸營銷的觸角伸入到每個角落。新晨

第7篇：水路運輸?shù)闹匾苑段?/h2>

關(guān)鍵詞 鄭州航空港 經(jīng)濟綜合實驗區(qū) 發(fā)展規(guī)劃

一、引言

鄭州的快速城市建設(shè)起源于鐵路的修建――依托京廣鐵路和老城發(fā)展，又伴隨著隴海鐵路向西建設(shè)大型工業(yè)基地?？梢哉f近百年來，鄭州作為火車拉出來的城市，在擁有“雙十字”鐵路框架與“五縱六橫”干線公路疊加的基礎(chǔ)上，在相當長的時間內(nèi)分享著作為中部陸路樞紐帶來的產(chǎn)業(yè)發(fā)展紅利。而且今天，內(nèi)陸大省的發(fā)展邏輯鏈也越來越清晰――以建設(shè)航空港為突破口，建立現(xiàn)代大樞紐為基礎(chǔ)，大樞紐帶來大物流，大物流帶動大產(chǎn)業(yè)，大產(chǎn)業(yè)助推大都市。

二、航空大都市簡介

進入21世紀后，伴隨著航空運輸力量的提升，時空的距離進一步壓縮。美國北卡羅萊納大學(xué)教授約翰?卡薩達首創(chuàng)了“航空大都市”概念。它是依托綜合航空運輸體系，迅速崛起的未來城市形態(tài)，目前，航空港實驗區(qū)依托鄭州大型航空樞紐，大力發(fā)展航空貨運，構(gòu)成鄭（州）汴（開封）一體化區(qū)域的核心部分，范圍涉及中牟、尉氏、新鄭3縣（市）部分區(qū)域，包括綜合保稅區(qū)、鄭州航空港和周邊產(chǎn)業(yè)園區(qū)，面積415平方公里。[1]

在原有的航空城理論與城市中心區(qū)的發(fā)展要求下，結(jié)合全球化經(jīng)濟的大背景，快速可達性成為國際化城市的重要標志。機場將成為國家和地區(qū)經(jīng)濟增長的重要部分，航空大都市將是未來世界經(jīng)濟發(fā)展的戰(zhàn)略支點。機場已經(jīng)從原來的“近郊孤島式”的交通港口變成城市中心乃至航空都市，要求在產(chǎn)業(yè)上強化航空物流業(yè)、高端制造業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的融合集聚，在空間上凸顯以機場為核心的都市中心區(qū)的有機整合，在交通上體現(xiàn)空港與多種交通方式的聯(lián)動協(xié)同，從而提升規(guī)劃編制的理論基礎(chǔ)。

三、鄭州航空大都市所處的中國和世界大環(huán)境

隨著約翰?卡薩達提出的五波發(fā)展理論，21世紀確實變成了“快速世紀”，也變成了“航空世紀”?？焖傥锪髟絹碓街匾娮由虅?wù)的興起更進一步加劇了時效的競爭，加強了機場的重要性。因為許多在線購買的商品都是空運的，如家用電器、珠寶、醫(yī)療產(chǎn)品和高價易腐產(chǎn)品。由于鄭州的地理位置優(yōu)越，可以在中國電子商務(wù)零售的預(yù)期增長中獲益，從新鄭機場飛行兩小時可以到達中國80%的人口居住區(qū)，國際級的高速公路和鐵路在鄭州匯聚使得這個城市成為電子零售產(chǎn)品地面運輸?shù)睦硐氲攸c。毫無疑問，中國零售銷售變化的環(huán)境給鄭州帶來了特別的機遇。

隨著世界服務(wù)經(jīng)濟的快速發(fā)展，這些機場像磁鐵一樣，吸引著地區(qū)企業(yè)的總部、貿(mào)易代表辦公機構(gòu)、國際銀行和專業(yè)協(xié)會，而這些機構(gòu)的人員常常需要進行長距離旅行，機場附近帶來的就業(yè)機會增長對土地使用的影響同樣非常大。北開羅萊納大學(xué)柯南研究所近期的研究設(shè)計美國大都市區(qū)域環(huán)形郊區(qū)內(nèi)的就業(yè)增長，研究表明，在機場周圍8公里范圍內(nèi)就業(yè)機會增加速度比包括整個機場在內(nèi)的環(huán)形郊區(qū)內(nèi)要快得多。

因此，鄭州航空大都市迎來了全球化戰(zhàn)略背景下的發(fā)展機遇，將構(gòu)建國際航空物流中心，成為國內(nèi)航空貨運樞紐。

四、鄭州航空大都市發(fā)展面臨的問題

（一）機場物流服務(wù)業(yè)體系不健全

除了北京、上海和廣州三大重要機場樞紐，我國在中原地區(qū)缺少樞紐機場。目前，我國一半以上主要城市，從鄭州機場出發(fā)，不到兩小時航程便可到達。雖然鄭州機場發(fā)展迅速，但隨著富士康、海程邦達、中外運等10家電子制造和物流企業(yè)入駐，依托航空物流而集聚的電子信息、精密制造、光學(xué)材料等產(chǎn)業(yè)，正加速向河南轉(zhuǎn)移，鄭州機場的物流將面臨更大的考驗。[2]

（二）其他交通方式帶來的沖擊

“鐵路、公路、航空、水路”四分天下的格局在市場份額重新分配和貨運運輸格局調(diào)整之后逐步形成。鐵路運輸具有載運量大、受自然條件影響小的明顯優(yōu)勢；2012年，我國鐵路貨運量超過39億噸。公路運輸靈活性較強、建設(shè)成本低、容易實現(xiàn)“門到門”運送；有數(shù)據(jù)顯示在2012年，公路貨運量超過322億噸，水路運輸載運量大且成本較低，也占據(jù)著我國物流市場主流位置。面對鐵路、公路和水路運輸?shù)膹姶髩毫?，鄭州航空港需迅速適應(yīng)并逐漸發(fā)展起來。

（三）發(fā)展支撐體系不完善

為實現(xiàn)鄭州航空港核心區(qū)的功能，軟、硬件設(shè)施需要共同支撐配合。根據(jù)試驗區(qū)規(guī)劃，鄭州航空港綜合經(jīng)濟試驗區(qū)的核心區(qū)主體為356平方公里，主要發(fā)展的航空產(chǎn)業(yè)有航空維修和服務(wù)保障、飛機零部件制造和航空租賃等；電子信息、新材料等高端制造業(yè)以及教育培訓(xùn)、醫(yī)療保健等城市配套服務(wù)業(yè)也是實驗區(qū)的主要發(fā)展產(chǎn)業(yè)。而以上航空產(chǎn)業(yè)和配套服務(wù)業(yè)的建設(shè)，必須有上下游產(chǎn)業(yè)配套的硬件支持和高等院校、科研院所的軟件支持。[3]目前，鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)在上下游產(chǎn)業(yè)的完善性方面和科研開發(fā)能力方面均有待提高，可通過政策引資，增強企業(yè)發(fā)展可持續(xù)性；吸引高端產(chǎn)業(yè)入駐，培養(yǎng)引進高科技人才。

（四）生態(tài)建設(shè)有待加強

鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)現(xiàn)狀主要以農(nóng)林用地為主，其中林地約42平方千米，棗林約為23平方千米，規(guī)劃范圍內(nèi)綠地生態(tài)資源豐富，綠地類型多樣，但大部分的河流線型和河道不甚完善，街頭綠地與社區(qū)公園綠地明顯偏少，城市內(nèi)綠地為城市居民的服務(wù)效用還不明顯。如何將鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)打造成為一個有機聚合、藍綠交融、生態(tài)高效的生態(tài)型現(xiàn)代航空大都市，成為鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)發(fā)展的又一重要問題。[4]

五、鄭州航空大都市的發(fā)展對策

（一）加大航空物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展建設(shè)

（1）航空快遞物流。為促進重要快遞公司發(fā)展區(qū)域快遞物流板塊，形成規(guī)?；暮娇湛爝f服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的目標，要加快鄭州全國航空快遞基地建設(shè)，實現(xiàn)國內(nèi)快遞24小時、國際快遞72小時送達客戶手中。

（2）國際中轉(zhuǎn)物流。發(fā)展國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，須國內(nèi)機場與國外樞紐機場加強聯(lián)系與合作，實現(xiàn)航運信息共享。同時進行國際中轉(zhuǎn)物流的監(jiān)管體系建設(shè)，規(guī)范監(jiān)察環(huán)節(jié)，簡化轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)，提高轉(zhuǎn)關(guān)效率。鼓勵境外航空公司和貨代企業(yè)在鄭州機場發(fā)展自身業(yè)務(wù)，辦理中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，推進鄭州國際航空貨運樞紐建設(shè)。

（3）航空物流配套服務(wù)。完善分撥轉(zhuǎn)運、倉儲配送，縮短貨物配送時間，完善企業(yè)物流貨物信息系統(tǒng)，建立公共信息平臺，方便貨物物流信息的追蹤，避免出現(xiàn)丟件、貨物損壞等問題，為供應(yīng)鏈成員企業(yè)提供即時服務(wù)。積極與國際知名商務(wù)服務(wù)企業(yè)建立業(yè)務(wù)關(guān)系，設(shè)立辦事機構(gòu)，開展長遠合作。

（二）加強交通規(guī)劃發(fā)展建設(shè)

（1）構(gòu)建綜合交通樞紐，打造無縫銜接立體換乘系統(tǒng)。依托機場，構(gòu)筑以高鐵、城際鐵路、軌道交通、高速公路、快速路為骨干的綜合交通運輸體系統(tǒng)，在新鄭國際機場形成交通換乘樞紐，建設(shè)核心區(qū)內(nèi)無縫銜接的立體換乘系統(tǒng)。

（2）以機場為核心，構(gòu)建航空導(dǎo)向通系統(tǒng)。完善港區(qū)道路系統(tǒng)，明確層次結(jié)構(gòu)，對于以機場為核心，以空港為引領(lǐng)的生態(tài)智能新城，需要有前瞻通布局，有序組織路網(wǎng)走向，建立與空港功能布局和土地利用相適應(yīng)的交通系統(tǒng)。綜合考慮居住與產(chǎn)業(yè)、內(nèi)外通勤之間關(guān)系，通過大型工業(yè)區(qū)居住和就業(yè)的合理安排，減少長距離通勤出行，建設(shè)綠色低碳的交通系統(tǒng)。

（3）加強貨運通道建設(shè)，構(gòu)建三港一體物流交通系統(tǒng)。加強貨運通道建設(shè)，優(yōu)化貨運交通組織，實現(xiàn)客貨分流和多式聯(lián)運。同時將航空港、鐵路港和公路港三港一體建設(shè)，實現(xiàn)攻速公路、快速路、大運量軌道運輸高效銜接。

（三）壯大發(fā)展支撐體系

（1）機場驅(qū)動。作為中國區(qū)域樞紐機場之一的新鄭國際機場，在國內(nèi)客運服務(wù)方面不斷擴展，有效提升了機場的客運量及運貨量。其中富士康的商業(yè)活動也為機場的進步做出了貢獻。在2011～2012年期間，新鄭國際機場貨運量的增長率達到了47%，是中國的機場中增長最快的。而且它的客運量增長速度為15.9%，在全國中排名第二。

（2）交通便捷。鄭州航空大都市和航空物流樞紐發(fā)展的基礎(chǔ)，離不開多模式運輸。在新鄭機場和與其連接的公路、鐵路間建立無縫聯(lián)運界面，充分利用便利的多模式運輸，以促進和帶動機場外部的商業(yè)發(fā)展。旅客和產(chǎn)品必須能通過與機場連接的公路、鐵路系統(tǒng)快速、高效地往返于機場。秉承“三港合一”的戰(zhàn)略，合理規(guī)劃、實施得當，使航空、公路和鐵路系統(tǒng)能夠匯集，形成21世紀城市經(jīng)濟區(qū)的多模式“三港口”核心。

（3）教育支持。隨著鄭州市向更高端的制造業(yè)和更現(xiàn)代的商業(yè)邁進，鄭州整體的勞動力需要得到更好地提升。為航空港實驗區(qū)規(guī)劃的高端制造業(yè)和現(xiàn)代商業(yè)服務(wù)的規(guī)模是巨大的，需要大量的研發(fā)設(shè)施、軟件工程、生物醫(yī)學(xué)以及其他知識密集型產(chǎn)業(yè)以及先進的商業(yè)服務(wù)，如數(shù)字城市管理和國際金融。引進教育支撐體系，建議在航空大都市內(nèi)建設(shè)航空教育學(xué)院。

（4）政策支持。包括在保稅區(qū)企業(yè)間交易貨物享受退稅、免增值稅或消費稅在內(nèi)的政策和發(fā)展激勵措施，已經(jīng)在機場、綜合保稅區(qū)和整體415平方公里的范圍內(nèi)落實到位。還有很多重要的地方政府激勵措施。例如，國外及國內(nèi)的航空物流企業(yè)、出口加工企業(yè)和高科技企業(yè)將免于繳納城市設(shè)施費和水資源費。所有這些招商引資的優(yōu)惠政策對于航空港實驗區(qū)的發(fā)展非常重要。

（四）實施綠地生態(tài)系統(tǒng)戰(zhàn)略

（1）城市綠網(wǎng)策略。按照相應(yīng)半徑設(shè)置城市公園―社區(qū)公園―街頭綠地三級公共綠地體系，通過城市綠網(wǎng)劃分各個組團邊界，形成獨立的功能單元，同時通過組團綠網(wǎng)串聯(lián)各個組團綠地核心，構(gòu)成點線網(wǎng)相結(jié)合的完善的城市綠網(wǎng)結(jié)構(gòu)。

（2）生態(tài)水系策略。航空港實驗區(qū)內(nèi)現(xiàn)狀水系豐富，規(guī)劃保留現(xiàn)有河流水系，新增部分河道，增強河流之間的相互連通作用，強化河流在城市中的生態(tài)景觀效應(yīng)，為保護生態(tài)環(huán)境起到重要作用。同時，結(jié)合城市河道及水塘建設(shè)人工湖，豐富城市景觀，形成城市主要公園節(jié)點。規(guī)劃通過上游擴大蓄水面積，引調(diào)南水北調(diào)分配水、引調(diào)黃河水以及中水回用水工程四種方式，保證穩(wěn)定的給水，使遠期供水量達到96萬噸。實現(xiàn)多源供水。將規(guī)劃水系分為線性曝氣段、雨水收集段、濕地凈水段、綜合應(yīng)用段及生物預(yù)處理段等五大功能技術(shù)段，實現(xiàn)生態(tài)活水。

（作者單位為洛陽師范學(xué)院）

參考文獻

[1] 我國空港都市區(qū)的形成條件與趨勢分析[Z].

[2] 論鄭州航空港經(jīng)濟綜合實驗區(qū)建設(shè)的重大意義[J].

第8篇：水路運輸?shù)闹匾苑段?/h2>

加強領(lǐng)導(dǎo)，積極推進依法行政工作。為全面加強海事依法行政和法制建設(shè)工作，進一步規(guī)范執(zhí)法行為，強化執(zhí)法監(jiān)督管理，努力實現(xiàn)海事行政執(zhí)法工作規(guī)范化，我處成立以處長葉朗任組長、副處長萬榮任副組長，其他工作人員為成員的法制工作領(lǐng)導(dǎo)小組。饒明負責具體法制工作事務(wù)。并定期召開工作推進會，貫徹上級精神，明確目標要求，安排部署工作任務(wù)，落實責任分工，聽取法制工作匯報，及時解決新情況、新問題，總結(jié)推廣好經(jīng)驗、好做法，從而形成了主要領(lǐng)導(dǎo)掛帥，分管領(lǐng)導(dǎo)主抓，各部門協(xié)調(diào)配合，領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室負責日常工作的工作格局。

推進“三基三化”建設(shè)。“三基三化”建設(shè)是交通運輸部貫徹落實黨的十八屆三中全會精神，進一步推進交通運輸法治政府部門建設(shè)的一項重要部署。一是全力加快執(zhí)法隊伍職業(yè)化建設(shè)步伐。大力加強職業(yè)基本技能、綜合技能、學(xué)術(shù)技能提升，推進海事執(zhí)法場所準化標建設(shè)，樹立地方海事良好形象。二是強化執(zhí)法場所標準化建設(shè)力度。積極對基層執(zhí)法場所進行視覺形象改造，充分展示了地方海事文明、規(guī)范執(zhí)法的新形象。三是全面提高基礎(chǔ)管理制度規(guī)范化水平。不斷健全制度體系，推進基礎(chǔ)管理制度規(guī)范化，以加強人、財、物、事的管理為重點，切實提高內(nèi)部管理的制度化、程序化、科學(xué)化、規(guī)范化水平，實現(xiàn)工作運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)高效，不斷提升服務(wù)質(zhì)量。

拓展宣傳渠道，深入開展法制宣傳教育。一是由領(lǐng)導(dǎo)干部帶頭學(xué)法。我處將學(xué)法活動常態(tài)化，并納入年度法制宣傳計劃，先后共開展學(xué)習4次，共12個學(xué)時;并堅持“每月學(xué)一法”，引導(dǎo)職工系統(tǒng)學(xué)習《海事法規(guī)匯編》和最新頒布的法律法規(guī)。二是開展“安全生產(chǎn)月“宣傳活動、“送安全知識到操作手”培訓(xùn)活動、“水上交通安全知識進校園”等活動，印制水上交通安全管理宣傳資料，向涉水各鎮(zhèn)、各單位和廣大群眾宣傳法治，使社會各界和廣大群眾更多的了解和水上交通安全管理的重要性和必要性。

加大水路運輸安全監(jiān)管。組織開展了重點時段安全監(jiān)管和節(jié)前安全大檢查。制定巡航計劃，明確責任，突出重點，嚴厲打擊違規(guī)違章行為，確保船舶適航、船員適任。2015年1月截至目前，共組織檢查187次，出動檢查車輛187臺次，執(zhí)法人員826人次，檢查船舶970艘次，渡口碼頭164個次，共查出違法行為226起，其中：現(xiàn)場糾正違法行為176起，當場行政警告處罰8起，發(fā)安全隱患通知5起，發(fā)行政指導(dǎo)意見書7起，發(fā)放現(xiàn)場整改通知30起。有效遏制和防范轄區(qū)重特大事故的發(fā)生，切實維護人民群眾生命和財產(chǎn)安全。

第9篇：水路運輸?shù)闹匾苑段?/h2>

【關(guān)鍵詞】混凝土結(jié)構(gòu) 裂縫成因 裂縫維護 修補技術(shù)

引言

運輸碼頭是我國水路經(jīng)濟交通的重要支撐，另外運輸碼頭建設(shè)需要大量的人力與物力，混凝土裂縫不僅減少了它們的使用年限，而且也對人民的生命安全帶來了嚴重的威脅，所以減少碼頭混凝土結(jié)構(gòu)裂縫的出現(xiàn)是具有重要意義的。裂縫的形成是多種因素造成的，所以對于裂縫的控制首先需要明確其產(chǎn)生的原因，本文就造成碼頭混凝土結(jié)構(gòu)裂縫的常見因素進行了分析，并就如何減少裂縫的出現(xiàn)提出了自己的建議，希望為相關(guān)人士提供參考。

一、碼頭混凝土結(jié)構(gòu)裂縫的危害及裂縫修補的重要性；

混凝土結(jié)構(gòu)起到支撐碼頭整體穩(wěn)定的作用，因此一旦混凝土結(jié)構(gòu)裂縫出現(xiàn)而沒有技術(shù)處理和采取及時修補的話就會直接導(dǎo)致相應(yīng)的裂縫持續(xù)擴大、加深，進而影響整個結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，并且最嚴重時會導(dǎo)致碼頭局部塌陷甚至是整體崩壞坍塌，造成安全危險并且造成巨大的經(jīng)濟損失。因此修補混凝土結(jié)構(gòu)裂縫必須要及時到位，避免造成一系列的損失。

二、導(dǎo)致混凝土結(jié)構(gòu)裂縫的幾點原因；

（一）碼頭施工時期存留的混凝土結(jié)構(gòu)施工問題導(dǎo)致裂縫；混凝土裂縫的形成主要與混凝土自身的材質(zhì)有關(guān)。眾所周知，混凝土是建筑工程項目建設(shè)的主要建筑材料，混凝土是一些建筑用原材料經(jīng)過設(shè)計的配合比組合而成的，主要發(fā)生物理變化不涉及化學(xué)變化，所以如果承受過大的荷載作用，就會導(dǎo)致材料的分離，這便形成了裂縫。

（二）碼頭使用過程中操作不當?shù)葐栴}導(dǎo)致混凝土結(jié)構(gòu)裂縫；碼頭是物流運輸和船舶?？康挠布ㄔO(shè)工程，因此經(jīng)常由于一些操作失誤、不合理撞擊碰撞事故導(dǎo)致碼頭的混凝土結(jié)構(gòu)受到?jīng)_擊震蕩，產(chǎn)生一系列的裂紋，這些裂紋剛開始只是極為細小但是由于維護修補不及時就會進一步引發(fā)連鎖裂縫或者裂縫加深的問題，再加上長期運輸交通部分的道路擠壓等問題也會加重碼頭內(nèi)部結(jié)構(gòu)裂紋的產(chǎn)生。此外，混凝土的自重是比較大的，長時間下來也會因為自身重力導(dǎo)致裂縫的出現(xiàn)。而且，在混凝土的組成中，各個原始材料的密度是不同的，為了保證混凝土的抗壓強度與混凝土的流動性還需要在混凝土的生產(chǎn)過程中加入一些密度比較大的砂石，各種材料的密度不同便會在混凝土內(nèi)部產(chǎn)生剪力的作用，這無形中也會增加裂縫的出現(xiàn)幾率。

（三）碼頭使用的環(huán)境問題造成混凝土結(jié)構(gòu)裂縫；由于碼頭的地處環(huán)境和環(huán)境氣候特點導(dǎo)致混凝土結(jié)構(gòu)經(jīng)常接觸雨水的浸泡，本身混凝土結(jié)構(gòu)是不會因為短期的浸泡而出現(xiàn)問題的，但是由于混凝土中鋼筋結(jié)構(gòu)由于高濕度產(chǎn)生銹蝕問題，并且銹蝕過程是本身體積擴大的化學(xué)變化，銹蝕還會持續(xù)腐蝕周圍的物質(zhì)因此會導(dǎo)致結(jié)構(gòu)裂縫的產(chǎn)生和進一步擴大，甚至是整個結(jié)構(gòu)的崩壞。另外，混凝土主要是承受壓力的作用，所以在設(shè)計過程中首要考慮的因素便是混凝土的抗壓性能，然而在實際中，運輸碼頭與橋梁難免受到來自外部與內(nèi)部的剪應(yīng)力或者拉應(yīng)力作用，混凝土的抗剪與抗拉性能遠遠不如其抗壓性能，所以便會導(dǎo)致裂縫的形成。

三、針對上述碼頭混凝土結(jié)構(gòu)裂縫問題如何預(yù)防解決及維護修補；

（一）混凝土施工嚴謹工程驗收嚴格細致；對施工過程中的問題要及時發(fā)現(xiàn)及時糾正和避免，對混凝土結(jié)構(gòu)的養(yǎng)護階段的時間和質(zhì)量要嚴格控制，并且對混凝土攪拌的材料攪拌程度要仔細把握，避免內(nèi)部密度不一致導(dǎo)致的不均勻沉降等問題的發(fā)生。

（二）注意日常形成裂縫問題發(fā)現(xiàn)和幾種修補裂縫技術(shù)；對于不同程度的鋼筋混凝土裂縫修補技術(shù)也有所不同。對于裂縫深度較小只存在于表面的小型裂縫可以采用粘黏修補手段，就是用混凝土材料對表層進行修補達到粘黏修補的作用，防止雨水侵入造成更進一步的裂縫損傷，這類的裂縫問題往往比較輕微，但是如果忽視這類裂縫的問題就會造成難以想象的連鎖反應(yīng)，這類簡單的淺小裂縫只要進行日常維護維修工作時認真負責即可，不需要投入極大地費用進行維修，對于技術(shù)操作的要求也比較低，只需要普通的工人進行操作即可；對深度較大但是不影響結(jié)構(gòu)穩(wěn)定的裂縫采取灌漿粘合修補，并在表面附著一層防水膜或者鋼板，防止粘合劑在凝固過程中出現(xiàn)問題，對于這類修補就需要相對專業(yè)的人員進行操作了，針對環(huán)境和裂縫的寬度深度進行計算，并且選擇合適的粘合劑和灌漿量，并且還要針對裂縫的產(chǎn)生原因進行分析并且對其產(chǎn)生原因進行預(yù)測性分析，對可能造成的問題提前做好預(yù)測，并且決定是否用后續(xù)手段再進行修補維護；對于縱深型裂縫要著重處理，這類裂縫的深度往往接近于貫穿碼頭，并且深度或者寬度已經(jīng)對碼頭整體的結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了穩(wěn)定性威脅，或者已經(jīng)出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)分離沉降等問題，這類裂縫的修補需要大型機械的配合，并且對結(jié)構(gòu)重新整理修繕，甚至需要局部植入鋼筋進行加固，且需要利用混凝土二次澆注修復(fù)技術(shù)的幫助。并且對于這類裂縫出現(xiàn)的碼頭不推薦在修復(fù)完成前繼續(xù)使用、修復(fù)完成后立即投入使用；此外，一些小型的船只邊緣碰撞造成的鋼筋結(jié)構(gòu)或者混凝土結(jié)構(gòu)裂縫也要及時處理防止裂縫惡化，出現(xiàn)后續(xù)的損失問題。

（三）重點看重碼頭混凝土結(jié)構(gòu)的日常維護工作力度；在碼頭的正常使用過程中其實對于混凝土結(jié)構(gòu)有所損傷而造成裂縫的原因有很多，但是其中絕大部分是認為可以避免的，也就是說只要碼頭日常巡視工作和維護工作做好就可以避免很多裂縫問題，因此要嚴肅認真的執(zhí)行碼頭日常巡檢維護工作。

結(jié)束語：綜上所述，減少混凝土裂縫的出現(xiàn)以及防止裂縫的產(chǎn)生是急需我們解決的問題。運輸碼頭是進行物流運輸?shù)闹匾ぞ撸S著生產(chǎn)生活活動以及運輸量地不斷增加，運輸碼頭所需要承受的荷載也越來越高。有效地對裂縫進行修補維護是保證我國繼續(xù)向前發(fā)展的重要舉措。相關(guān)部門要加強對于混凝土生產(chǎn)工藝的引進與研發(fā)，另外還要加強對于施工單位的監(jiān)督力度，避免在混凝土的制作過程中出現(xiàn)偷工減料或者以次充好現(xiàn)象的發(fā)生。

參考文獻：