鐵路貨運行業(yè)現(xiàn)狀精選(九篇)

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第1篇：鐵路貨運行業(yè)現(xiàn)狀范文

摘 要：自改革開放以來，我國市場經(jīng)濟政策促使鐵路行業(yè)得到了突飛猛進的發(fā)展。鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展尤為明顯，隨著交通運輸市場的不斷完善和發(fā)展，鐵路行業(yè)貨運發(fā)展的競爭也變得日益激烈。鐵路行業(yè)作為我國國民經(jīng)濟的主要支柱，如何在發(fā)展過程中通過有效的策略提高自身的競爭力，是鐵路行業(yè)貨運發(fā)展未來需要重點考慮的問題。該文將結(jié)合鐵路發(fā)展的現(xiàn)狀和未來發(fā)展的方向，通過對貨運發(fā)展的趨勢進行詳細的研究分析，在提高市場競爭力的基礎(chǔ)上使運輸效益最大化。

關(guān)鍵詞：鐵路貨運 發(fā)展趨勢 市場經(jīng)濟

中圖分類號：F53 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）08（c）-0080-03

隨著市場經(jīng)濟的進一步發(fā)展，鐵路貨運行業(yè)面臨的市場競爭壓力也越來越大。鐵路行業(yè)的貨運發(fā)展也逐步轉(zhuǎn)變成了以市場需求為中心。這一系列的發(fā)展和轉(zhuǎn)變促使鐵路行業(yè)的改革，改革現(xiàn)有的運營模式，調(diào)整資源分配以及資源的合理使用，使鐵路的貨運發(fā)展不僅符合現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展也要適應(yīng)市場發(fā)展的需求。鐵路運輸一直以來都以大宗貨物運輸為主，如何將其轉(zhuǎn)變?yōu)槿轿话l(fā)展的物流運輸是近些年來鐵路貨運改革重要的發(fā)展方向。將現(xiàn)代物流業(yè)的先進理念和管理方式，更好地融入鐵路行業(yè)貨運發(fā)展中，是國民經(jīng)濟發(fā)展的必然要求。

1 當(dāng)前我國鐵路行業(yè)貨運發(fā)展存在的問題

1.1 鐵路市場沒有形成良好的競爭環(huán)境和市場機制

鐵路行業(yè)作為我國的國有企業(yè)，在管理上沒有實行政企分開，沒有建立良好的市場競爭環(huán)境。鐵路總公司的管理職能相對不足，沒能建立一套完善的市場機制和行業(yè)監(jiān)管體系。在鐵路總公司完成職能轉(zhuǎn)變的過程中，要始終貫徹平等、公平的原則，建立相應(yīng)的管理機制，實現(xiàn)體制突破的同時為鐵路貨運的發(fā)展尋找新的方向。鐵路總公司要深刻地意識到只有規(guī)范監(jiān)管手段和方法，才能確保鐵路貨運行業(yè)的正常秩序，才能形成良好有效的競爭機制。建立完善的市場機制，公平的競爭環(huán)境必須同時建設(shè)鐵路行業(yè)的管理機制，進一步推動鐵路貨運市場的改革發(fā)展。

1.2 市場觀念落后，沒有良好的服務(wù)觀念

鐵路運輸長期以來都是按照計劃經(jīng)濟的模式運作，缺乏以客戶利益為中心，以市場發(fā)展方向為中心的觀念。鐵路貨運行業(yè)輸出的主要產(chǎn)品是“服務(wù)”，服務(wù)質(zhì)量的好壞對客戶的選擇會產(chǎn)生深遠影響。眾所周知，貨運送達的時間是貨主一直以來最關(guān)心的問題，對貨主而言，貨物的到達時間意味著商機和效益。一旦貨物發(fā)生時間上的延誤就會導(dǎo)致貨主錯失最佳商機，會給貨主帶來無法彌補的損失。鐵路貨運部門需要根據(jù)當(dāng)前市場環(huán)境的變化方向建立以貨主需求為中心的運輸模式，提升客戶滿意度，建立適應(yīng)市場變化發(fā)展的運輸體制，從服務(wù)上提高鐵路貨運的市場競爭力。

1.3 運價機制不合理

價格是影響市場發(fā)展最重要的因素之一。由于我國鐵路的運輸價格一直以來都由政府部門控制，鐵路運輸部門沒有自主定價的權(quán)力，只能調(diào)整一定范圍內(nèi)的運價，缺乏調(diào)整價格的主動性。目前我國的鐵路貨運運價有好多弊端，主要表現(xiàn)為：第一，運價不夠靈活。在市場經(jīng)濟體制下，產(chǎn)品的價格由供求關(guān)系決定，而鐵路貨物的運價是由國家和鐵路總公司控制，車站沒有依據(jù)市場變化自主調(diào)整運價的權(quán)力，而運價的調(diào)整在經(jīng)過層層審批之后會產(chǎn)生對市場反應(yīng)滯后的情況。第二，運價的種類過于零散。市場經(jīng)濟環(huán)境下，貨主更加關(guān)心將貨物從甲地運輸?shù)揭业匦枰嗌龠\費，并不在意這些錢的計算方法。而鐵路貨運的價格雖然非常詳盡，但是卻不能明確地告訴貨主總共的花費是多少。第三，定價不合理。一直以來貨物的差別運價是根據(jù)貨物本身的價值制定的，沒能將鐵路運輸?shù)某杀究紤]周全，這就導(dǎo)致鐵路貨運中某些項目收費也不合理，給貨主造成了很大的困擾。

由于鐵路貨運一直以來都是統(tǒng)一運價，而現(xiàn)有的價格體制不能反映市場的供求關(guān)系和鐵路貨運的實際價值，這樣必然會削弱鐵路貨運在整體市場中的競爭力。因此，在市場經(jīng)濟環(huán)境下，需要將鐵路運輸能力的建設(shè)、運輸和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的建設(shè)有機結(jié)合，形成科學(xué)有效的管理機制。當(dāng)前，由于價格結(jié)構(gòu)的問題，也使得鐵路貨運的市場占有率在逐年下降。

1.4 貨運產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一，服務(wù)單一

當(dāng)前我國鐵路貨運的主要服務(wù)對象是運輸大宗貨物的客戶群體，沒有形成滿足各個層面客戶的運輸需求。從貨運策略上看，鐵路貨運部門沒有制定相應(yīng)的貨運產(chǎn)品策論，沒有使鐵路貨運面向市場。鐵路貨運部門要深刻地意識到，只有按照市場需求設(shè)計出適合市場發(fā)展的貨運產(chǎn)品，才能更好地生存和發(fā)展。鐵路貨運部門要開發(fā)適應(yīng)客戶需求的運輸產(chǎn)品，增強市場競爭力，給客戶提供更多的選擇，提高鐵路貨運市場的占有率。

1.5 機車的技術(shù)發(fā)展水平不足

與發(fā)達國家的鐵路貨運相比，我國的機車技術(shù)水平仍然與其有著很大的差距。發(fā)達國家為了提高大宗貨物運輸?shù)慕?jīng)濟性，不但使用大功率的機車，也不斷提高貨車的裝載能力。同時，發(fā)達國家以市場和維修需求作為運列車的研究方向，不以技術(shù)為導(dǎo)向，充分考慮到市場環(huán)境對鐵路貨運的影響。我國的機車車輛在數(shù)量、品種、功能上與發(fā)達國家有所差異，在未來的鐵路貨運發(fā)展中必須做到機車的標(biāo)準化、系列化、模塊化、信息化，這樣才能更好地促進鐵路貨運市場的發(fā)展。

2 我國鐵路行業(yè)貨運發(fā)展的優(yōu)勢

2.1 鐵路總公司實施鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略

由于鐵路在我國的國民經(jīng)濟建設(shè)中占據(jù)重要地位，國家從鐵路事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略高度，實施鐵路跨越式發(fā)展。對與鐵路相關(guān)的政策和產(chǎn)業(yè)進行大規(guī)模調(diào)整，增加對各個區(qū)域之間的鐵路投資，同時也引進國外的先進技術(shù)促使高速鐵路的發(fā)展。近些年來，我國高速鐵路的發(fā)展速度迅猛，不僅迅速提高了我國鐵路運營水平，也突出了鐵路可持續(xù)發(fā)展的優(yōu)勢。鐵路跨越式的發(fā)展戰(zhàn)略在促進高速鐵路飛速發(fā)展的同時也促進了現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的需要。在未來的社會發(fā)展過程中，鐵路的基礎(chǔ)性作用將日益穩(wěn)固，也將更加凸顯它自身的優(yōu)勢。

2.2 實施“客貨分運”，提高運輸效率

每年的春運、暑假、五一和十一黃金周鐵路部門就成為最繁忙的部門，鐵路部門通常會采取先人后貨的非常措施來保證人流量的正常流通。但是這種二選一的?？筒槐Ｘ浀倪\輸能力給一些工礦企業(yè)造成了不利的影響。

在旅客和貨品共用同一條運輸路線的時代，鐵路部門既要高效率地使旅客的出行得到保證，也要運輸大量的貨物，加大行車密度。這在客觀上很難做到，而且高速和運輸量對線路的技術(shù)要求也不盡相同。如果在同一條線路上進行提速和加大運輸載重量，這兩種改造不僅會使成本增大，也會降低投資收益率。在鐵路干線使客貨分運，建立客運和貨運專線，不僅可以轉(zhuǎn)移大部分客車，也能滿足大量貨物運輸?shù)男枨?。分運之后，可以使貨物的運輸更加高速，更加安全，更加方便。面對當(dāng)前龐大的市場需求，客貨運分運對中國運輸現(xiàn)代化具有非常深遠的意義。

2.3 推進大客戶的優(yōu)化運輸，促進服務(wù)質(zhì)量的提升

鐵路貨運的運輸一般都有固定的客戶群體，尤其以進口原材料的工礦企業(yè)為主。鐵路部門應(yīng)該對這些大客戶進行統(tǒng)一管理，明確大客戶的權(quán)利、義務(wù)和協(xié)作內(nèi)容，為大客戶制定一些個性化的服務(wù)內(nèi)容。推進大客戶的優(yōu)化運輸，以最優(yōu)的運輸速度保證大客戶的需求，使過去零散的運輸變得方便快捷，使大客戶的運輸戰(zhàn)略從服務(wù)內(nèi)容到運輸過程都形成一個完整的體系。大客戶優(yōu)化運輸戰(zhàn)略的實施將提高客戶的滿意度，增強鐵路貨運的競爭優(yōu)勢。

3 我國鐵路貨運的發(fā)展趨勢

3.1 鐵路貨運物流化

自21世紀以來，鐵路貨物運輸?shù)漠a(chǎn)品變得更加小，更加適應(yīng)當(dāng)前社會零庫存的特點。因此鐵路貨運在保證大宗貨物運輸?shù)那疤嵯赂鶕?jù)市場的發(fā)展方向，抓住鐵路物流發(fā)展的機會。鐵路貨運向物流化方向發(fā)展不但具備基本資源和基礎(chǔ)設(shè)施的優(yōu)勢，而且具有技術(shù)的可能性。我國的鐵路運輸遍布全國的各個角落，發(fā)達的線路結(jié)構(gòu)給鐵路貨運物流化提供了更多便利。隨著貨運信息網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，完備的倉儲、裝卸、搬運、配送等設(shè)備優(yōu)勢使貨運物流化具備可能性。我國的鐵路運輸在國內(nèi)也有很高的知名度，在我國的主流貨運市場上有穩(wěn)定的貨主和市場份額。

現(xiàn)代物流旨在強調(diào)對客戶進行全方位的服務(wù)，這不只包括搬運貨物的過程，也包括了完善的運輸服務(wù)。將現(xiàn)代物流觀念融入鐵路貨運會促使鐵路運輸服務(wù)有一個質(zhì)的飛躍，它會給鐵路貨運帶來全新的經(jīng)營思路和發(fā)展方向。其次，現(xiàn)代物流是基于計算機信息網(wǎng)絡(luò)的高科技技術(shù)產(chǎn)業(yè)，它對于物流管理信息平臺的建立將產(chǎn)生重要影響。從目前的發(fā)展來看，它能夠促進通訊體系、全球定位體系、電子數(shù)據(jù)交換體系等技術(shù)的發(fā)展。因此現(xiàn)代物流會推動鐵路產(chǎn)業(yè)的進步和發(fā)展。

3.2 鐵路貨運重載化、快捷化

貨運市場重載化、快捷化是世界鐵路發(fā)展到今天的重大戰(zhàn)略調(diào)整。重載化主要是為了提高運輸效率，在降低運輸成本的同時增強鐵路貨運在大宗物品運輸?shù)母偁巸?yōu)勢。21世紀以來，我國對現(xiàn)有鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)不斷進行電氣化改造，發(fā)展貨物重載化運輸，為工礦企業(yè)帶來更多的好處，縮短時間，提升企業(yè)生產(chǎn)效率。

快捷化的主要目的是縮短運送時間，提升鐵路在高附加值產(chǎn)品中的運輸競爭力?？旖莼\輸興起于歐美地區(qū)，并得到了快速的發(fā)展。他們主要以市場為導(dǎo)向，通過技術(shù)的重組和創(chuàng)新，利用信息技術(shù)，使得貨運產(chǎn)品更具有個性化。自1998年起，我國實行的行包專列憑借自身的優(yōu)勢受到眾多貨運客戶的喜愛。行包專列這一鐵路快捷品牌在增強了鐵路貨運市場競爭力的同時，也使得鐵路貨運運輸時間難以保證等弊端得到了統(tǒng)一解決，建立起了市場化經(jīng)營的新模式。

3.3 以集裝箱化為基礎(chǔ)的聯(lián)合運輸

加強港口和鐵路集裝箱聯(lián)運系統(tǒng)的建設(shè)，構(gòu)造以集裝箱化為基礎(chǔ)的聯(lián)合運輸可以降低經(jīng)濟的運行成本。建立以集裝箱為主的聯(lián)合運輸不僅能增強鐵路的運輸能力，也能不斷完善鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)。由于鐵路是一個覆蓋全國各個鐵路網(wǎng)絡(luò)的體系，擁有發(fā)達的信息管理系統(tǒng)和獨立的通訊系統(tǒng)，但是鐵路運輸不夠靈活，在運輸能力上也不如水路。為了降低成本，鐵路貨運需要與陸運和水運相結(jié)合，實現(xiàn)集裝箱聯(lián)合運輸，充分發(fā)揮各個運輸方式的優(yōu)勢，實現(xiàn)貨物運輸?shù)娜姘l(fā)展。

3.4 鐵路貨運發(fā)展規(guī)?；?、集約化

鐵路貨運市場主要以大宗貨物運輸為主，運送的東西主要是煤炭、石油、礦石、鋼鐵、木材等物資。隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，大宗貨運的運輸需求也逐年遞增。鐵路貨運的集約化主要是指通過資源整合的方式，促進社會效益和經(jīng)濟效益的發(fā)展，以最小的成本獲得最大的回報。鐵路貨運實施的大客戶戰(zhàn)略，將促進國民經(jīng)濟發(fā)展的企業(yè)作為重點企業(yè)，優(yōu)先保證這些企業(yè)的鐵路貨運暢通。

鐵路貨運發(fā)展規(guī)?；?、集約化的主要特征是質(zhì)量經(jīng)營，將質(zhì)量經(jīng)營放在首要位置，通過對經(jīng)營思路的改變，提升服務(wù)質(zhì)量，讓客戶享受到更加細致的服務(wù)。在管理方面，現(xiàn)代技術(shù)的應(yīng)用可以推動工作的開展，鐵路部門需要利用通信技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和計算機開展與鐵路貨運聯(lián)系，盡快實現(xiàn)鐵路貨運系統(tǒng)電子化，使以前零散化的運輸方式變成集約化、規(guī)?；膰窠?jīng)濟產(chǎn)業(yè)，為鐵路貨運的進一步發(fā)展做出更大的貢獻。

3.5 貨車車輛的發(fā)展趨勢

鐵路貨運大都是大宗貨物的運輸，這就需要貨運列車需要向重載貨車方向發(fā)展。在大宗貨物的運輸上除采用大功率的交流機車以外，還需要注重提高貨車的裝載能力，提高鐵路貨運運能，緩解運輸緊張的矛盾，推動鐵路重載運輸事業(yè)的發(fā)展。社會的進步也使更多的新材料涌現(xiàn)出來，這些新材料在替代舊材料的同時也在逐步完善機車車輛的各項功能，使其更好地為鐵路貨運服務(wù)。

4 為推動鐵路行業(yè)貨運發(fā)展的建議

4.1 建立完善、發(fā)達的運輸網(wǎng)絡(luò)

鐵路行業(yè)貨運發(fā)展首先需要建立一個完善且發(fā)達的鐵路網(wǎng)，使得未來鐵路的建設(shè)更加具有經(jīng)濟性和系統(tǒng)性，同時，合理的規(guī)劃也能對鐵路貨運發(fā)展進行合理的資源配置。在貨運發(fā)展過程中，鐵路部門要充分認識到可靠的運輸路線是實現(xiàn)鐵路貨運發(fā)展的前提條件。我國必須加快建設(shè)高速鐵路的進程，為大宗貨物的運輸提供條件，形成快速運輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)，使得鐵路貨運的發(fā)展朝著國際先進水平發(fā)展，提高我國的經(jīng)濟發(fā)展水平。

4.2 建立完善的市場營銷組織體系

建立一個效率高、反應(yīng)快的市場營銷組織，使各個部門之間相互運作，資源共享，形成一個包含貨運各個方面的營銷網(wǎng)絡(luò)是完善市場的重要手段。通過進行詳細的市場調(diào)查，分析客戶的貨運方式選擇的習(xí)慣，實時掌握市場的變化發(fā)展，合理地對現(xiàn)有資源進行安排，保證運輸工作的圓滿完成。

4.3 改革運輸價格體系，促進鐵路貨運市場化

價格是決定競爭市場的關(guān)鍵因素，也是客戶選擇運輸方式的重要依據(jù)。鐵路部門應(yīng)該對貨運的價格體系進行改革，使貨運部門的運輸價格更加規(guī)范，更加清晰明確。在價格改革方面鐵路部門應(yīng)當(dāng)實行靈活的定價策略，根據(jù)距離的遠近、貨物的價值等確定價格，在滿足廣大消費者需求的條件下做出符合社會發(fā)展方向、符合價值規(guī)律的運輸價格體系。

4.4 推進鐵路貨運信息化建設(shè)

建立鐵路貨運信息化網(wǎng)絡(luò)是未來鐵路貨運的必由發(fā)展之路。首先它能幫助工作人員對貨物進行分門別類的擺放和檢查，落實工作人員的工作流程，督促貨運人員嚴格按照工作流程進行檢查和作業(yè)。完善鐵路貨運信息化建設(shè)給客戶將帶來更多的便利。貨主只需要通過網(wǎng)絡(luò)下單，選擇好地址以后就能享受到鐵路貨運部門的貨運服務(wù)。

4.5 全面推動鐵路貨運重載化、快捷化發(fā)展

當(dāng)代物流更加講究實效性，重載化、快捷化的鐵路貨運能夠充分發(fā)揮鐵路貨運運量大的優(yōu)勢，也能夠幫助客戶降低成本，提升效率?，F(xiàn)代物流條件下，商品的運輸方式已經(jīng)由原來單一的方式變成多種運輸方式組合的形式，這就要求鐵路貨運部門要提高服務(wù)意識，樹立全新的服務(wù)觀念，以充分滿足客戶需求為宗旨，將貨物盡快地運輸?shù)礁鱾€角落。

5 結(jié)語

21世紀以來，我國的鐵路事業(yè)步入了一個嶄新的發(fā)展階段，根據(jù)未來一段時期內(nèi)我國鐵路相關(guān)部門的規(guī)劃，我國的鐵路建設(shè)在2020年將達到10萬km。鐵路貨運體系建設(shè)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，涉及到鐵路貨運的方方面面，每一個環(huán)節(jié)都需要從根源上進行改進。只有重視鐵路貨運中的每一個環(huán)節(jié)，才能將鐵路運輸?shù)男б孀龅阶畲蟆Ｌ岣叻?wù)質(zhì)量，樹立鐵路貨運快捷、方便的形象，也能促使鐵路貨運提高市場占有率，從而進一步增強自身的競爭力。

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第2篇：鐵路貨運行業(yè)現(xiàn)狀范文

在過去的25年里，“Quest for Quality”評選一直被認為是在物流行業(yè)中，對客戶滿意度和經(jīng)營水平最具權(quán)威性的評價?？紤]到當(dāng)前全球緊張的經(jīng)濟形勢下，承運人和服務(wù)提供商要面臨燃油價格波動、貨運需求高漲和其他各種因素的經(jīng)營壓力。因此，對企業(yè)抗風(fēng)險能力的研究將具有一定的參考價值。

為了進行更全面的評價，此次評選涉及到的行業(yè)包括陸運、鐵路、海運、航空貨運，另外還有多式聯(lián)運、貨運以及第三方物流。

評選規(guī)則

對運輸服務(wù)提供商水平的評分是建立在5個重要的標(biāo)準之上的，即準點率、價格、客戶服務(wù)、信息技術(shù)、設(shè)備及操作。同時，由于供應(yīng)鏈解決方案通常是由第三方物流服務(wù)提供商直接提供，因此相應(yīng)評價標(biāo)準也會有所不同，其主要是承運人選擇及談判、訂單履行、運輸及分撥、庫存管理、物流信息系統(tǒng)等。

對運輸服務(wù)提供商水平的評分的5個標(biāo)準是準點率、價格、客戶服務(wù)、信息技術(shù)、設(shè)備及操作。

從總體權(quán)重的排名來看，第一是“客戶服務(wù)”，“價格”因素仍位居第二。此外，“設(shè)備及操作”權(quán)重連續(xù)第二年高于“信息技術(shù)”。不過實際上已有越來越多的承運人投入大量時間和金錢升級和構(gòu)建自己的信息通信平臺，為應(yīng)對客戶需求高漲而設(shè)計出不同的方案。(見表1)

核心承運人滿意度有所提高

該活動除對物流行業(yè)的整體經(jīng)營水平做出評選以外，還要探究托運人與其核心承運人之間的關(guān)系，從而得出客戶中最喜歡的商業(yè)合作伙伴的結(jié)論。

隨著越來越多的托運人以競標(biāo)方式尋求同承運人的合作，2007年除了美國南部和中南部的零擔(dān)貨運，散貨卡車運輸、工業(yè)品及重型卡車運輸、卡車快運、鐵路及多式聯(lián)運及空運以外，托運人與核心承運人的合作比例都出現(xiàn)了下滑的趨勢。而在這六項服務(wù)當(dāng)中，托運人與核心承運人的合作比例較2007年也只有小幅的上漲或持平。

長途零擔(dān)貨運的利潤回報比較穩(wěn)定，由于大多數(shù)承運人往往采取“分割經(jīng)營”的策略，使得長途零擔(dān)貨運在市場的占有率并不是很高。

不過，核心承運人合作比例在2007年創(chuàng)下的下滑最高記錄在2008年有所好轉(zhuǎn)。可以看到，陸上包裹服務(wù)仍處于領(lǐng)先地位。據(jù)不完全統(tǒng)計，其中約有75％的企業(yè)將業(yè)務(wù)交于核心承運人，而零擔(dān)貨運部門卻遭受大幅下滑的命運，從2007年的70％下滑到2008年的60％。另外，跨地區(qū)、中西及中北部零擔(dān)貨運和海運緊隨其后，托運人與核心承運人之間的合作比例都保持在66％左右。盡管這一比例相對較高，但與2007年相比仍有所下滑。

根據(jù)一般的經(jīng)驗，承運人往往對核心承運人的滿意度高于非核心承運人，2008年也不例外。在所有的分類中，可以發(fā)現(xiàn)核心承運人滿意度要高于總體滿意度水平。經(jīng)過短期回落后，滿意度水平得到令人欣喜的逆轉(zhuǎn)。在經(jīng)歷了連續(xù)二年的下滑之后，2008年幾乎所有物流模式的總體滿意度和核心承運人滿意度指標(biāo)較2007年都有了明顯的改善，這表明承運人服務(wù)水平正在不斷提高。根據(jù)客戶的最終反饋，工業(yè)品及重型貨物卡車運輸?shù)目傮w滿意度和核心承運人滿意度位居榜首，分別為35.71分和40.24分；其次則是卡車快運。(見表2)

零擔(dān)貨運：重要的驅(qū)動力

事實上，零擔(dān)貨運是一個高風(fēng)險的行業(yè)。盡管在美國，這種運輸模式在全國供應(yīng)鏈中不可或缺，但是并沒有得到業(yè)內(nèi)的足夠重視。

業(yè)內(nèi)的相關(guān)分析師認為，長途零擔(dān)貨運的利潤回報比較穩(wěn)定，已經(jīng)成為一種成熟的運輸模式。但是，由于大多數(shù)承運人往往采取“分割經(jīng)營”的策略，使得長途零擔(dān)貨運在市場的占有率并不是很高。相比較整車運輸而言，受到燃油價格和相關(guān)運營成本上升的負面影響，零擔(dān)貨運的利潤一直在下滑，迫使一些企業(yè)倒閉歇業(yè)。

盡管如此，但仍然有必要去探究該如何保證零擔(dān)貨運在物流行業(yè)中的主導(dǎo)地位。FedEx Na―tional LTL(聯(lián)邦快遞國內(nèi)零擔(dān)貨運公司)在企業(yè)的創(chuàng)新性、響應(yīng)率和技術(shù)水準方面都能領(lǐng)先于客戶的需求，成為行業(yè)佼佼者也理所當(dāng)然。

不過，從最后的評選結(jié)果看，大多數(shù)托運人都肯定整個零擔(dān)貨運行業(yè)的服務(wù)水準有所提高。這在三個分類的總體加權(quán)平均得分上有所體現(xiàn)。全美零擔(dān)貨運總體加權(quán)平均得分較2007年提高2.72點，表明了托運人對服務(wù)水平還比較滿意。然而，該行業(yè)中競爭者并不多，在2008年也僅有聯(lián)邦快遞零擔(dān)貨運的得分高于平均得分。

2008年，陸上包裹運輸市場有兩家企業(yè)入榜，即UPS與聯(lián)邦快遞。而兩家企業(yè)的最后分數(shù)十分接近，UPS僅高出聯(lián)邦快遞0.1點。(見表3)

區(qū)域零擔(dān)貨運：繼續(xù)領(lǐng)跑

在過去的幾年里，區(qū)域零擔(dān)貨運承運人的日子一直都不好過。不過現(xiàn)在，它們已經(jīng)著手擴展業(yè)務(wù)范圍，并組建相應(yīng)的聯(lián)盟應(yīng)對市場的多變。此外，新技術(shù)的應(yīng)用使得區(qū)域零擔(dān)貨運承運人在貨物追蹤、協(xié)同運營、送貨速度等方面得到極大的改善，而托運人對區(qū)域零擔(dān)貨運的關(guān)注程度也越來越高。據(jù)統(tǒng)計，2008年有75％的零擔(dān)貨運企業(yè)在加權(quán)平均得分都有相應(yīng)的提高。

整車貨運：影響長途貨運

隨著過去幾年全球燃油價格的不斷波動，卡車運輸部門在物流行業(yè)所受的沖擊最大。據(jù)美國物流行業(yè)協(xié)會在2008年7月的一份年報顯示：在某些整車貨運企業(yè)中，燃料成本已大大超過其勞動力成本，成為日常運營的主要開銷。不過，“新燃油附加費”的引入緩解了燃油價格上漲帶來的壓力。

對于托運人來說，雖然不得不接受燃油附加費，但是在此次調(diào)研中還是對整車貨運的部分企業(yè)給出了較高評價。從數(shù)據(jù)中可以看到，整車貨運五個部門分類的加權(quán)平均得分都有所上漲。

正如美國物流協(xié)會的年度報告所言：目前鐵路運輸?shù)碾p方當(dāng)事人，即托運人和承運人的關(guān)系比較僵化。

鐵路及多式聯(lián)運：優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)

正如美國物流協(xié)會的年度報告所言：目前鐵路運輸?shù)碾p方當(dāng)事人，即托運人和承運人的關(guān)系比較僵化。一方面是在大多數(shù)情況下，承運人的利潤僅僅剛能填補資本成本，反而在運輸需求急速下滑的時候仍然擁有一些定價權(quán)：另一方面，托運人一直對“低服務(wù)水平與高運價”抱怨很深。不過，雖然托運人和承運人之間的分歧不少，但鐵路及多式聯(lián)運行業(yè)

的發(fā)展仍處于健康狀態(tài)，特別是在當(dāng)前的經(jīng)濟狀況下，該部門在價格較低和燃油成本節(jié)省上的優(yōu)勢逐漸顯現(xiàn)。

從數(shù)據(jù)來看，鐵路及多式聯(lián)運服務(wù)和多式聯(lián)運兩個部門在2008年的總體加權(quán)平均得分較2007年有明顯的提高，說明多式聯(lián)運的服務(wù)水平逐步改善。(見表4)

海運：堅守本職崗位

在過去五年當(dāng)中，海運需求不斷高漲，許多海運承運人都力求在行業(yè)中做得更加出眾。高服務(wù)水準已經(jīng)成為大多數(shù)承運人所追求的目標(biāo)。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，目前能夠滿足托運人不同航線需求的船公司共有15家。而從此次的評選來看，有12家海運承運人表現(xiàn)優(yōu)異，榜上有名，這顯示出托運人對當(dāng)前航運業(yè)服務(wù)水平的滿意程度。

實際上，2008年的航運評選結(jié)果的變化十分微妙，其總體加權(quán)平均得分為32.21，比2007年整整提高了1點，而三個關(guān)鍵指標(biāo)的總體加權(quán)平均得分提高了0.1，托運人對“準點率”，“價格”，“設(shè)備及操作”的評價比200 7年要高。

盡管所有入選的海運承運人都獲得了好評，但究竟誰在如此激烈的競爭環(huán)境中能拔得頭籌?在“準點率”指標(biāo)的幫助下，K―Line(川崎汽船)成為客戶最信賴的企業(yè)之一；Yang MingLine(陽明海運)在三項標(biāo)準的分數(shù)上領(lǐng)先：在“信息技術(shù)”指標(biāo)上，Wallenius wilhelmsen(華輪威爾森)獲得了最高分：此外，評選入圍的海運承運人還包括韓國現(xiàn)代商船、東方海外、美森航運、美國總統(tǒng)輪船、日本郵船、意大利班輪、赫伯羅特、韓進海運和商船三井。

盡管來說，有15家海運承運人入選，但這并不代表在2009年就能穩(wěn)固其目前的地位。目前，各家承運人都在絞盡腦汁，采取各種策略減少燃油成本，優(yōu)化運營流程。雖然運力仍像往常那樣供大于求，但并不意味著承運人會在運費上做出讓步，所以，預(yù)計2009年海運承運人與托運人的關(guān)系仍將會趨于緊張。

預(yù)計2009年海運承運人與托運人的關(guān)系仍將會趨于緊張。

航空貨運：在壓力下成長

2007年，在各個運輸部門中，受燃油上漲影響最大的就是航空承運人。燃油價格的高企影響到了全球市場所有航空承運人的財務(wù)狀況。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2008年全美航線的燃油成本大致在600億美元，比2007年高出了180億美元：同時，24萬航空工作者的人力支出以及261小型架噴氣式飛機也使得承運人的經(jīng)營成本驟增。不過，同2007年相比，客戶在“價格”、“信息技術(shù)”、“客戶服務(wù)”、“設(shè)備及操作”上評價都有所上調(diào)。

不難發(fā)現(xiàn)，隨著時間的推移，托運人對航空承運人的忠誠度也在不斷提高，這在綜合實力較強的航空承運人上有所體現(xiàn)。除了西南航空，阿聯(lián)酋航空貨運和新加坡航空以外，還可以發(fā)現(xiàn)八家在2007年就曾出現(xiàn)過的航空承運人，即維珍航空、漢莎航空、日本航空、日本航空貨運、荷蘭皇家航空、國泰航空、韓國航空和阿拉斯加航空。然而，在競爭激烈的航空快遞部門，聯(lián)邦快遞再次被UPS打敗。(見表5)

盡管美國經(jīng)濟不斷下滑，但第三方物流市場的利潤還是相當(dāng)可觀。

貨運：在各種國外政策中斡旋

如今，越來越多的貨運貿(mào)易正在從“離岸”轉(zhuǎn)為“近岸”。2007年的近岸貨運貿(mào)易達到了最高峰。據(jù)英國運輸智能咨詢公司(Transport Intelligence)的分析師表示，貨運市場是全球經(jīng)濟增長的最大受益群體，即使在市場競爭激烈和私人投資利率高漲的情況下，貨運市場仍可以有錢可賺。

就現(xiàn)狀而言，雖然受到國際油價波動和貨運價格飆升、美國經(jīng)濟減速、離岸制造業(yè)效益下滑等諸多負面因素的影響，貨運行業(yè)難道不受牽連?正相反，這些負面影響也成為全球主要貨運實現(xiàn)年度增長的促進因素，尤其是這種成本敏感的環(huán)境中，擁有較高信息化水平，完善市場數(shù)據(jù)和高度責(zé)任心的企業(yè)反而能夠力挽狂瀾。(見表6)

從評選的結(jié)果來看，在2008年全球物流成本高漲的背景下，11家貨運人突圍而出，其加權(quán)平均得分都超過了平均加權(quán)分。事實上，這也是貨運部門四年來的首次突破。其中，Nippon Express(日本快遞)成為該部門的佼佼者，比2007年的第一名高出了1.56點。

第三方物流：潛力市場

盡管美國經(jīng)濟不斷下滑，但第三方物流市場的利潤還是相當(dāng)可觀。據(jù)統(tǒng)計，2007年，全球第三方物流市場的總市值達到4870億美元，并且增長的趨勢還在進一步擴大。預(yù)計在未來的幾十年內(nèi)，其年增長率將會達到14％左右。

第3篇：鐵路貨運行業(yè)現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】 鐵路貨運 發(fā)展 對策

Abstract:China railway freight transportation should seize the opportunity of the development of modern logistics, comply with the development of market economy, find out the accurate positioning and promote effectively the vigorous development of the logistics industry.

前言

鐵路作為國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施,在現(xiàn)代物流體系中發(fā)揮著重要作用。據(jù)悉,我國鐵路現(xiàn)有營運里程7.7萬公里,年發(fā)送旅客超過11億人次,發(fā)送貨物超過25億噸,旅客周轉(zhuǎn)量和貨物發(fā)送噸數(shù)兩大指標(biāo)均居世界第一位。我國鐵路以占世界鐵路6%的營運里程,完成了世界鐵路25%的運輸量,鐵路平均運輸密度居世界第一位,是世界上最繁忙的鐵路。鐵路客貨運輸量在國內(nèi)運輸市場中的份額分別為35%和55%左右,居世界同行首位。鐵路為國民經(jīng)濟持續(xù)快速協(xié)調(diào)健康發(fā)展提供了強大的運力支持,為物流業(yè)的快速發(fā)展奠定了堅實的基礎(chǔ)。我國幅員遼闊,大宗物資運輸對鐵路的依賴性強,全國鐵路實行運輸調(diào)度集中統(tǒng)一指揮,形成了四通八達的全國性運輸網(wǎng)絡(luò),并有大量的倉儲設(shè)備和轉(zhuǎn)運基地。因此,鐵路要充分利用這些有利條件,加快鐵路貨物運輸?shù)目焖侔l(fā)展。

1.我國鐵路貨運的現(xiàn)狀

1.1貨運市場競爭激烈

隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整,交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力,各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路貨物運輸雖然運量逐年增長,但市場份額卻逐年下降。零散貨物大量流向公路,相當(dāng)一部分由鐵路運輸?shù)拇笞谖镔Y改走公路和水運,鐵路貨物運輸原有的壟斷地位已不復(fù)存在,鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

1.2貨運市場需求變化

隨著我國多種經(jīng)濟的發(fā)展和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整,貨物運輸市場需求發(fā)生了很大的變化。一是運輸服務(wù)對象發(fā)生了很大變化。社會主義市場多種經(jīng)濟形式的共同發(fā)展,帶來了鐵路運輸服務(wù)對象的變化。二是貨物運輸品類結(jié)構(gòu)發(fā)生了很大變化。隨著高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,多品類、小批量、高附加值的貨物運量迅速增長。三是由于多種運輸方式的激烈競爭,貨主對運輸方式的選擇余地越來越大,對運輸服務(wù)質(zhì)量的要求越來越高。

1.3經(jīng)營方式落后

鐵路運輸長期按計劃經(jīng)濟管理模式運作,賣方市場、壟斷經(jīng)營,"鐵老大"的觀念根深蒂固。盡管進行了大量貨運營銷的宣傳教育,但仍有相當(dāng)一部分貨運部門的干部職工保持著以自我為中心的優(yōu)越感,沒有真正樹立起以經(jīng)濟效益為中心,運輸圍著營銷轉(zhuǎn)的觀念。

1.4物流現(xiàn)代化水平低

鐵路物流設(shè)施基礎(chǔ)雄厚,但投入嚴重不足,多停留在年復(fù)一年的低水平運作階段。技術(shù)水平較低,物流作業(yè)效率不高;標(biāo)準化程度低,各種物流功能、要素之間難以做到有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展;信息技術(shù)應(yīng)用水平較低,物流信息系統(tǒng)建設(shè)滯后等。

2.我國鐵路貨運的發(fā)展對策

2.1路網(wǎng)建設(shè)與改造

網(wǎng)絡(luò)化是發(fā)展現(xiàn)代物流的必要條件。鐵路系統(tǒng)要根據(jù)發(fā)展現(xiàn)代物流的需求進一步提高現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢,并注重建立業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息網(wǎng)絡(luò)。但是總體看,我國鐵路路網(wǎng)不足、總量偏少、運能緊張的問題仍然十分突出,限制型運輸?shù)臓顩r沒有從根本上改變,遠遠不能滿足經(jīng)濟社會和現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展的需求。目前鐵道部已經(jīng)確立了“政府主導(dǎo),多元化投資,市場化運作”的改革總體思路,大規(guī)模鐵路建設(shè)的已拉開序幕。到2020年,我國鐵路營業(yè)里程將達到10萬公里,其中將建成1.2萬公里客運專線,主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線,復(fù)線率和電化率均達到50%運輸能力。

2.2組建第三方物流公司

在一定程度上,物流由物流技術(shù)與物流管理共同構(gòu)成。物流管理包含計劃、決策、組織、控制等一系列過程。物流組織機構(gòu)決定設(shè)施的調(diào)配和過程的銜接,所以,整合物流組織是關(guān)鍵。建議整合物資總公司下屬的辦事處、材料廠(庫),整合貨代總公司下屬的分公司及基層公司,合并物資總公司和貨代總公司,組成大的物流總公司,充當(dāng)專業(yè)的第三方物流企業(yè)的角色。

2.3車站的物流中心化

在現(xiàn)代物流體系中,物流中心是物流的發(fā)生地和集散地,它所起的作用是作為商品周轉(zhuǎn)、挑揀、配貨、保管和流通加工等活動的節(jié)點,克服流通過程中的時間和空間障礙,促進商品按顧客要求順利轉(zhuǎn)移。鐵路貨運站作為現(xiàn)代物流網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點,在整個物流網(wǎng)絡(luò)中同樣起到銜接的作用。在業(yè)務(wù)功能上,鐵路貨運站與現(xiàn)代物流中心有許多共同點。它們都是原材料供應(yīng)商、制造商和經(jīng)銷商之間聯(lián)系的紐帶,都能夠為客戶的產(chǎn)品帶來時間維和空間維的轉(zhuǎn)移,都是物流信息的處理和傳遞者,都會對整體的物流網(wǎng)絡(luò)流通費用產(chǎn)生影響。在物流網(wǎng)絡(luò)中,鐵路貨運站與物流中心的性質(zhì)是相同的。鐵路貨運站完全可以實現(xiàn)物流中心在現(xiàn)代物流體系中所起的作用,使鐵路貨運站向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)變成為可能。

2.4實現(xiàn)貨物實時追蹤

現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的最大區(qū)別之一,就是通過計算機網(wǎng)絡(luò)和信息技術(shù)的支撐,將原本分散的商流、物流、信息流和采購、運輸、倉儲、配送等環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系起來,形成一個完整的供應(yīng)鏈。鐵路要緊密結(jié)合實際,采取積極有效措施,逐步構(gòu)筑起覆蓋全路的現(xiàn)代物流信息平臺,加快現(xiàn)代物流和電子商務(wù)的融合,實現(xiàn)對物流各環(huán)節(jié)的實時跟蹤。盡快建立鐵路運輸管理信息系統(tǒng),將各貨運站、編組站和分界站聯(lián)網(wǎng)運行,隨時掌握貨物的實時狀態(tài)和運行位置,實現(xiàn)鐵路貨運的實時追蹤。并且,要積極利用電子數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù),聯(lián)接企業(yè)服務(wù)網(wǎng)點,為顧客提供實時的信息服務(wù),實現(xiàn)物流的有效控制與管理。同時開展集運輸、配送、倉儲為一體的現(xiàn)代物流和電子商務(wù)試點工程,為顧客提供多功能、全方位的服務(wù)。

2.5加快現(xiàn)代物流人才的培養(yǎng)

要運用各種方式,在全體鐵路員工中進行現(xiàn)代物流基本知識的培訓(xùn),使他們了解現(xiàn)代物流知識,這是鐵路企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流最重要的基礎(chǔ)。可以說,現(xiàn)代物流經(jīng)營人才的短缺是當(dāng)前制約我國物流產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的瓶頸。鐵路運輸企業(yè)要發(fā)展現(xiàn)代物流,最關(guān)鍵的也是現(xiàn)代物流經(jīng)營人才的引進和培養(yǎng)。要通過多種途徑引進人才,按照鐵路運輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的項目組合人才,充分發(fā)揮物流人才在現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)過程中的作用,帶動鐵路現(xiàn)代物流事業(yè)的發(fā)展。

2.6拓展多式聯(lián)運

圍繞貨運、商業(yè)配送、多式聯(lián)運、社會化儲運服務(wù)、流通加工等多種社會物流服務(wù)需求,拓展傳統(tǒng)物流服務(wù)的范圍和內(nèi)涵。為了充分發(fā)揮鐵路在干線運輸上的優(yōu)勢,鐵路運輸企業(yè)應(yīng)與其他物流企業(yè)建立彼此以價值鏈為基礎(chǔ)的核心競爭力互補合作,如牽涉股權(quán)的兼并重組、收購、合資,不牽涉股權(quán)的戰(zhàn)略聯(lián)盟等,在我國目前的體制下,物流企業(yè)的合作應(yīng)當(dāng)以不涉及資產(chǎn)與控制權(quán)的合作為主,即建立物流企業(yè)聯(lián)盟,通過聯(lián)盟的方式可以避免某些政府部門的直接干涉,從而避開制度的障礙。

結(jié)束語

隨著改革開放的深入發(fā)展,各種新的經(jīng)營理念、管理觀念、消費意識的不斷涌入,對提高服務(wù)質(zhì)量的要求不斷提高,對服務(wù)內(nèi)容的需求日益多樣化,社會各個層面對貨物運輸?shù)囊笠苍絹碓礁摺Ｎ覈F路貨運行業(yè)及時的認識到了這一點,開始逐步了解市場,走向市場,全面開展了貨運營銷工作。

參考文獻:

[1]郭玉華.鐵路貨物運輸服務(wù)體系與營銷戰(zhàn)略[J].鐵道貨運.2009.11.

第4篇：鐵路貨運行業(yè)現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】國際貨運實務(wù) 課堂教學(xué)

在我國，國際貨物運輸作為行業(yè)的概念，是20世紀80年代末90年代初的事情，它是指接受進出口貨物的收發(fā)貨人的委托，在授權(quán)范圍內(nèi)辦理國際貨物運輸及相關(guān)業(yè)務(wù)，并收取相關(guān)費用的企業(yè)。經(jīng)過20多年的實踐證明，中國國際貨運企業(yè)在我國對外經(jīng)濟多年的快速發(fā)展中，起到了不可忽視的作用，特別是近些年來，對國際貨運從業(yè)人員的需求量更是不斷增加。作為培養(yǎng)國際貨運從業(yè)人員的高職院校，如何在教學(xué)過程中真正做到工學(xué)結(jié)合，突出實用性特點，實現(xiàn)學(xué)生零距離的上崗工作，這也是我們教師一直追尋和探索的事情。雖然目前來說，已有些院校和教育工作者嘗試在教材和教學(xué)中進行了必要的改革，但仍然存在一些需要改進的地方。因此，筆者結(jié)合自身的教學(xué)經(jīng)驗和總結(jié)，提出以下一些看法，以期改進《國際貨運實務(wù)》課程的教學(xué)效果，提高教學(xué)質(zhì)量。

1 教材的選擇和教學(xué)內(nèi)容安排方面應(yīng)更注重實用性

在高職《國際貨運實務(wù)》教材的選擇上，應(yīng)選擇那些在內(nèi)容上更針對工作實際，案例更豐富，更多、更詳盡地附錄了貨運單據(jù)樣本及國際貨代行業(yè)國家標(biāo)準的教材。這樣可以幫助學(xué)生更好的接觸到實際業(yè)務(wù)，理解相關(guān)知識及國家標(biāo)準規(guī)范。但是，參閱目前市場上的居多教材，發(fā)現(xiàn)大多數(shù)教材雖然在局部內(nèi)容結(jié)構(gòu)安排上有所揚棄，更突顯出實踐性，但體系上仍然是普通高校教材的翻版、濃縮。在實際教學(xué)中，若完全參照這些教材，必然會存在太理論化或不實用的問題，與本科教學(xué)極其相似。所以，這就要求教師在選擇和熟悉高職《國際貨運實務(wù)》教材的基礎(chǔ)上，以國際貨運的職業(yè)活動、職業(yè)情景為參照系，對職業(yè)活動的行動領(lǐng)域(工作任務(wù)、工作過程)進行分析歸納從而導(dǎo)出學(xué)習(xí)領(lǐng)域，并通過設(shè)計適合于教學(xué)的學(xué)習(xí)情景使其具體化，形成課程內(nèi)容。以期達到更好的教學(xué)實用性，增強學(xué)生的職業(yè)能力。

筆者在實際教學(xué)中，根據(jù)國際貨物運輸方式不同，把國際貨運分為五大模塊，其中模塊一是國際貨運公司的組建。主要讓同學(xué)們從總體上了解國際貨運行業(yè)，掌握有關(guān)法規(guī)對組建國際貨運企業(yè)所必須具備的條件及組建程序;模塊二是國際貨物海運操作規(guī)程;模塊三是國際貨物空運操作規(guī)程;模塊四是國際鐵路聯(lián)運操作規(guī)程;模塊五是國際貨物倉儲配送業(yè)務(wù)操作規(guī)程。在每一個模塊，根據(jù)國際貨運企業(yè)在實際業(yè)務(wù)辦理的先后順序又劃分為若干個具體的任務(wù)。以模塊二國際貨物海運操作規(guī)程為例，該模塊又劃分為攬貨、訂艙、裝貨、報檢、報關(guān)、保險、制單、收費和放貨等九個具體任務(wù)。在每一個任務(wù)中，分別向同學(xué)介紹各項工作的操作規(guī)范、操作技巧及工作前、中、后所應(yīng)注意的事項。

2 課堂教學(xué)中應(yīng)有更多生動、實用案例分析和單據(jù)樣本

《國際貨物海運實務(wù)》作為一門操作性極強的課程，若沒有生動實用的教學(xué)案例和文件式樣，要想讓學(xué)生學(xué)好該門課程，特別是掌握一些具體的業(yè)務(wù)操作，幾乎是不可能的事情。所以要想實現(xiàn)教學(xué)目標(biāo)，就要求我們教師平時在有條件的情況下走進國際貨運企業(yè)，在提高自身的業(yè)務(wù)技能的同時，還可以搜集到一些真實的案例，用于我們的教學(xué)。即使條件不容許，作為教師也應(yīng)多關(guān)注該行業(yè)的現(xiàn)狀、發(fā)展，瀏覽各門戶網(wǎng)站，搜尋跟授課內(nèi)容相關(guān)的經(jīng)典案例。對于自己搜尋到的各案例，去粗取精用于課堂教學(xué)。通過這些真實的案例呈現(xiàn)，一方面可以讓學(xué)生真實的接觸到具體的業(yè)務(wù)，將理論與實際有機的結(jié)合起來，另一方面也可以培養(yǎng)鍛煉學(xué)生的分析解決問題能力，變被動學(xué)習(xí)為主動參與。

在國際貨運實際業(yè)務(wù)操作過程中，涉及到一系列的單據(jù)，比如在國際貨物海運操作過程中，會設(shè)計到托運單、訂艙單、訂艙確認書、艙單、海運提單等幾十種單據(jù)。在眾多的單據(jù)中，有些單據(jù)的格式雖有所差異，但內(nèi)容基本相似。假如僅憑老師口頭講解各單據(jù)包括那些內(nèi)容，學(xué)生仍會覺得比較模糊，老師講解起來也比較費勁。但假如借助多媒體或投影儀等現(xiàn)代教學(xué)手段，把各單據(jù)的式樣展現(xiàn)在學(xué)生面前，學(xué)生將有著非常直觀的感受，老師講解起來也輕松。所以這要求我們授課教師在平時的學(xué)習(xí)和工作過程中，處處留心，收集各種單據(jù)，特別是填制完整的業(yè)務(wù)單據(jù)，以便輔助我們的教學(xué)活動。

3 課程教學(xué)中應(yīng)注重實訓(xùn)教學(xué)的安排

國際貨運實務(wù)的實訓(xùn)教學(xué)，不僅關(guān)系到學(xué)生對該門課程理論知識的掌握，更重要的是對學(xué)生實際操作和綜合應(yīng)用能力的培養(yǎng)起著至關(guān)重要的作用。因此在制定課程教學(xué)計劃的時候，一定要安排充足的實訓(xùn)課時。在課時有保障的同時，還必須要注重實際的實訓(xùn)效果，不能只停留在形式上的滿足。因此這就要求我們老師認真研究實訓(xùn)教學(xué)內(nèi)容，將理論知識有機地融入實訓(xùn)教學(xué)中。比如在完成每一個任務(wù)理論教學(xué)或幾個關(guān)聯(lián)比較密切的任務(wù)理論教學(xué)后安排一定時數(shù)的實訓(xùn)教學(xué)，以企業(yè)經(jīng)營為背景，以崗位設(shè)置為模塊，把學(xué)生分為若干組，由他們分別扮演不同的角色來完成各項具體任務(wù)。這種“實戰(zhàn)法”是一種行之有效的教學(xué)方法，但在實際使用中，教師應(yīng)注意以下幾個問題:一是要充分利用現(xiàn)代話的多媒體設(shè)備，精心設(shè)計教學(xué)課件，使其內(nèi)容豐富有趣，以相對減少對理論過多的講解。二是要發(fā)揮好引導(dǎo)、指導(dǎo)作用，否則這個教學(xué)將失去目標(biāo)，變成一種“游戲”，而達不到教學(xué)目的。最后是教師要及時了解學(xué)生情況，及時調(diào)整要求“程度”，要鼓勵、激勵學(xué)生，使其保持強烈的求知欲望，順利配合完成“實戰(zhàn)法”的訓(xùn)練。

此外，由于各個模塊之間存在部分重復(fù)交叉的內(nèi)容，這就要求我們教師對這些內(nèi)容進行優(yōu)化、更新和有機重組，以提高教學(xué)效果，實現(xiàn)教學(xué)目標(biāo)。

4 課堂教學(xué)中應(yīng)注重中英文結(jié)合

因為國際貿(mào)易是涉外經(jīng)濟活動，所以國際貨運業(yè)務(wù)必然也是涉外經(jīng)濟活動，這就要求國際貨運的從業(yè)人員，必須要掌握好外語(在此主要指英語)，具備良好的聽說讀寫能力。其不僅要與外國客戶進行流利的磋商，同時也要繕制相關(guān)的英文合同和英文單據(jù)。因此，這就對《國際貨運實務(wù)》的雙語教學(xué)提出了要求。比如對一些專業(yè)術(shù)語的解釋，我們盡量作到用英文解釋和表達，以幫助學(xué)生在學(xué)到專業(yè)知識的同時，提高英語的閱讀和表達水平，成為能說英語、寫英文的專業(yè)國際貨運人才。

總之，在《國際貨運實務(wù)》課程教學(xué)中，我們必須制訂完善的教學(xué)計劃，依據(jù)教學(xué)大綱及有關(guān)國家標(biāo)準，結(jié)合行業(yè)發(fā)展情況，與時俱進，大膽的探索，進行教學(xué)方式和方法的改革。只有這樣，我們才能培養(yǎng)出符合社會和企業(yè)需求的實用型人才。

參考文獻

[1] 郭天宇.多媒體輔助教學(xué)在高職外貿(mào)英語口語教學(xué)中的應(yīng)用.經(jīng)濟師，2008.

第5篇：鐵路貨運行業(yè)現(xiàn)狀范文

1常州物流園區(qū)建設(shè)的必要性

1.1促進產(chǎn)業(yè)升級，建設(shè)現(xiàn)代制造業(yè)基地的需要

常州正致力于加快新型工業(yè)化和現(xiàn)代制造業(yè)基地建設(shè)，由傳統(tǒng)制造業(yè)走向現(xiàn)代制造業(yè)，迫切需要提升產(chǎn)品的科技含量，形成具有常州特色的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，提高企業(yè)的核心競爭力。常州依托蘇南板塊的良好區(qū)位優(yōu)勢，以對外開放帶動產(chǎn)業(yè)升級，抓住全球產(chǎn)業(yè)升級的有利時機，使常州日益成為世界跨國公司的加工廠和上海工業(yè)后方基地，成為全球制造業(yè)的重要一環(huán)。常州現(xiàn)代制造業(yè)基地的建設(shè)，對現(xiàn)代物流系統(tǒng)提出了更高的要求，原材料、零部件與產(chǎn)品的分撥路線拉長，運輸成本與庫存成本增加，如何降低物流成本，保證運輸?shù)臅r效性對常州的物流支持系統(tǒng)提出了很高的要求。良好的物流支持系統(tǒng)正成為吸引眾多的國內(nèi)外企業(yè)投資的首要考慮因素之一，而物流園區(qū)是物流支持系統(tǒng)的重中之重。據(jù)有關(guān)部門對常州的100家生產(chǎn)制造類企業(yè)的問卷調(diào)查[2]，生產(chǎn)企業(yè)外包物流服務(wù)不超過26%。物流總等高增值、綜合所占比重很小，而企業(yè)對自理物流中運作成本高的不滿意率達30%。生產(chǎn)制造企業(yè)中有76%的企業(yè)想將企業(yè)的物流服務(wù)功能從企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動中剝離出去，交給物流企業(yè)去經(jīng)營管理，因此物流園區(qū)的建設(shè)成為現(xiàn)代制造業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的迫切需要。

1.2構(gòu)建特色產(chǎn)業(yè)集散地，增強區(qū)域經(jīng)濟帶動能力的需要

常州有幾家規(guī)模較大的特色產(chǎn)業(yè)基地，如橫林國際地板城、湖塘棉紗市場、江蘇湖塘紡織產(chǎn)業(yè)交易中心、常州鋼材現(xiàn)貨交易市場、凌家塘農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)市場、中國江蘇國際塑化城等。這些特色產(chǎn)業(yè)基地年交易額均超過100億元。大規(guī)模、高頻率的生產(chǎn)商貿(mào)活動對物流系統(tǒng)有很高的需求和要求，物流園區(qū)建設(shè)也水到渠成，良好的園區(qū)物流系統(tǒng)確保了區(qū)域內(nèi)資源的高度整合和高效利用，還能通過對生產(chǎn)和流通領(lǐng)域的“提速”，加快其他領(lǐng)域的“運轉(zhuǎn)”，對提升城市經(jīng)濟發(fā)展和輻射帶動整個區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有“一箭雙雕”的作用。

1.3優(yōu)化常州物流空間布局、整合提升物流資源的需要

常州五大物流市場的發(fā)展現(xiàn)狀，說明了常州物流空間布局的不合理性，沒有適應(yīng)市場發(fā)展的需求，常州物流企業(yè)小、散、弱的狀況也影響了現(xiàn)代物流體系的建設(shè)進度，滿足不了幾個重要產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需求，必須盡快整合物流資源，優(yōu)化物流空間布局結(jié)構(gòu)，科學(xué)合理建設(shè)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展配套的物流園區(qū)。

2常州物流園區(qū)建設(shè)的可行性

2.1推進生產(chǎn)服務(wù)業(yè)發(fā)展政策為物流園區(qū)建設(shè)帶來機遇

近年來，常州市委、市政府在加快推進現(xiàn)代制造業(yè)基地建設(shè)的過程中，充分認識到了生產(chǎn)業(yè)對建設(shè)現(xiàn)代制造業(yè)的強有力支撐作用，因此，常州市委、市政府高度重視和積極推進生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，一是加強了規(guī)劃和引導(dǎo)。在國民經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃特別是服務(wù)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中，特別強調(diào)了生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，完成了《常州現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》、《常州港口發(fā)展規(guī)劃》和常州綜合交通體系研究。二是加快了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)?！笆濉鼻八哪?，市交通設(shè)施和城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)共投入近400億元。三是大力發(fā)展生產(chǎn)資料市場。充分利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)勢，建設(shè)3~5個交易額超百億元大型生產(chǎn)資料市場。四是加強了科技合作與人才培養(yǎng)。常州加強了與清華、北大等知名院校的合作，成立了清華大學(xué)科學(xué)技術(shù)開發(fā)部常州產(chǎn)學(xué)研合作辦公室[2]。

2.2區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)不斷優(yōu)化為物流園區(qū)建設(shè)創(chuàng)造了有利條件

常州有著十分優(yōu)越的區(qū)位交通，城市與上海、南京兩大都市等距相望，與蘇州、無錫聯(lián)袂成片，構(gòu)成了蘇錫常都市圈。市區(qū)北臨長江，南瀕太湖，滬寧城鐵、京滬高鐵、滬蓉高速公路、312國道、新京杭大運河常州段完成南移，寧常、揚溧高速公路常州段主線實現(xiàn)貫通。城市路網(wǎng)功能完善，市區(qū)南北大通道無縫對接。全市水網(wǎng)縱橫交織，連江通海。長江常州港是國家一類開放口岸，年貨物吞吐量2029萬噸。民航常州站有通達北京、廣州、大連、廈門、深圳、?？?、西安等國內(nèi)20多個大中城市的航線。完善的區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)為物流園區(qū)建設(shè)創(chuàng)造了有利條件。

2.3良好的物流業(yè)發(fā)展態(tài)勢為物流園區(qū)建設(shè)打下了堅實基礎(chǔ)

常州市已完成了《常州現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》、《常州港口發(fā)展規(guī)劃》和常州綜合交通體系研究，目前正加快推進物流園區(qū)、物流中心、配送中心網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架的形成。并力爭成為與上海國際航運中心相呼應(yīng)的長江三角洲區(qū)域物流中心之一，成為全國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展供應(yīng)鏈中的重要樞紐與節(jié)點。積極引導(dǎo)物流企業(yè)進行信息化改造，中國物流公司常州分公司建成了GPS系統(tǒng)、物流信息化管理系統(tǒng)，常州通行科技有限公司建成了中國貨運信息網(wǎng)。目前，凌家塘物流中心一期已建成運行，奔牛港物流中心新一輪規(guī)劃建設(shè)方案已通過論證，長江常州港錄安洲碼頭群開發(fā)建設(shè)已初具規(guī)模，民航機場也已經(jīng)完成了升級改造，正向國際物流方面發(fā)展，成為蘇南地區(qū)的貨運中心[3]。

2.4較快的物流業(yè)發(fā)展需求為物流園區(qū)建設(shè)提供了根本保障

常州有1個國家級經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)、9個省級經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，有新型紡織服裝業(yè)、農(nóng)業(yè)機械制造業(yè)、輸變電設(shè)備制造業(yè)、汽車摩托車配件制造業(yè)、電子信息及現(xiàn)代視聽設(shè)備制造業(yè)、工程機械制造業(yè)等六大支柱產(chǎn)業(yè)，全市制造業(yè)對全市GDP的貢獻份額達34.35%，制造業(yè)增加值占全市工業(yè)增加值的95.16%。因此，常州現(xiàn)代制造業(yè)基地的建設(shè)發(fā)展，對現(xiàn)代物流業(yè)產(chǎn)生了巨大需求。同時，特色專業(yè)市場的發(fā)展壯大，也需要便捷快速的物流配套服務(wù)支持。所以科學(xué)合理的物流園區(qū)的建設(shè)已勢在必行[3]。

3常州物流園區(qū)的現(xiàn)狀分析

常州地處長江三角洲經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，具有鐵、公、水、空交通綜合優(yōu)勢。物流交易市場起步也較早，市區(qū)目前有5個占地面積不小的物流市場。據(jù)行業(yè)主管部門調(diào)查，5家物流市場中有3家不僅沒能跟上現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展步伐，就連原來“辦公、停車、住宿”的運轉(zhuǎn)方式也無法維持，“物流市場”基本“名存實亡”；另外2家雖然能正常運作，但也存在缺乏系統(tǒng)管理、科技含量低、配套服務(wù)薄弱等不足。

3.15家物流市場的經(jīng)營現(xiàn)狀

位于新北區(qū)的城北物流市場，是常州市區(qū)于1996年建成的第一個貨運交易市場，占地面積10000平方米，配套招待所、加油站、修理廠等設(shè)施，當(dāng)時進場經(jīng)營業(yè)戶近50戶，目前只剩下5家；8000平米的停車場，現(xiàn)在5000平米變成了倉儲，1000平米左右的招待所也已歇業(yè)。位于五角場東路的五角場物流市場建于1997年，占地22000平方米，停車面積10000平方米，配套交易大廳、大型顯示屏、商住辦公用房等。原來有近40戶經(jīng)營業(yè)戶，目前已減至6戶。三分之二的停車場地堆存生鐵。交易大廳則始終未曾啟用。2001年組建的飛龍物流市場，占地64000平方米，停車40000平方米。設(shè)有交易廳、洽談室，當(dāng)時60余戶進場，時至今日，交易廳改建成轎車專營店，洽談室改成網(wǎng)吧，營業(yè)大廳租給保險公司，貨運經(jīng)營業(yè)戶已不足30戶。位于常錫路菱江橋堍的城東物流市場也在2001年建成，占地面積22300平方米，停車面積3000平方米。雖然沒有配套設(shè)施，但由于較好的地理位置，目前市場仍保持40戶左右經(jīng)營戶。2003年建成的城西綜合運輸市場，位于凌家塘立交橋北，占地99000平方米，配套商住房22000平方米，倉儲30000平方米，停車40000平方米，另有交易大廳、電子信息平臺等。因為交通便利，目前經(jīng)營業(yè)戶超過300戶。5個市場累計占地20萬平方米，現(xiàn)在駐場經(jīng)營業(yè)戶近381戶，其中從事專線運輸?shù)恼?0%，非專線貨物運輸?shù)恼?0%，從事配載、信息服務(wù)的占30%。

3.25家物流市場不景氣的主要原因

3.2.1選址與城市發(fā)展不相適應(yīng)常州市5個貨運（物流）市場的總體布局，在90年代中、后期還是比較合理的，它們促進了常州市貨運行業(yè)發(fā)展，為規(guī)范行業(yè)行為發(fā)揮了積極作用。但進入21世紀后，市場位置就越來越不適應(yīng)飛速發(fā)展的城市建設(shè)。飛龍物流市場有限公司組建時，緊靠312國道常州段南端，大型貨車進出方便，貨物集散便利。去年，312國道常州段南移，老312國道納入城市交通管理，該市場貨車進入、貨源集散同時受到限制，駐場業(yè)戶紛紛離開，另找市場。原本具有一定規(guī)模的物流市場，不得不重新調(diào)整經(jīng)營思路。較早建成、設(shè)施較全的五角場貨運中心，則純屬當(dāng)時選址不當(dāng)。該市場雖位于常州市貨源集散較為集中地段，但地處市區(qū)東門腹地，貨源又主要是市區(qū)發(fā)送或到達的鐵路貨物，一般為中短途運輸，對貨運企業(yè)吸引力不大。組建初期的進場業(yè)戶，主要是通過政策引導(dǎo)甚至行政干預(yù)而來，所以也就失去了創(chuàng)業(yè)的長期動力。原本“領(lǐng)頭”的城北物流（貨運）市場因其地理位置原因已逐年萎縮，不得不將地塊分割，經(jīng)營倉儲等項目。選址較好的城東、城西兩個市場，目前運作較好，但同樣面臨是否適應(yīng)城市發(fā)展規(guī)劃的問題。兩個市場由當(dāng)初所在的外環(huán)路外面的郊區(qū)，變成了工業(yè)園區(qū)腹地，車輛進出，貨源集散等都受到不同程度的影響。所以，只有了解城市發(fā)展總體規(guī)劃后，才能正確選址，使市場穩(wěn)步發(fā)展和壯大。

3.2.2經(jīng)營環(huán)境欠佳，政策保障不夠常州市的物流（貨運）市場的配套服務(wù)設(shè)施，硬件如停車、倉儲、辦公樓等基本到位，但軟件明顯欠缺。主要原因是市場服務(wù)意識不強，僅停留在招商上，為了招商，甚至吸納無證無照者進場。目前，入場的經(jīng)營業(yè)戶95%以上仍為傳統(tǒng)貨運，“多小散亂差”現(xiàn)象明顯，對客戶的服務(wù)水平也上不了檔次。另一方面，常州市道路貨運站（場）管理辦法遲遲沒有出臺，市場管理還不到位，造成經(jīng)營環(huán)境不佳。物流（貨運）市場要發(fā)展，需花大力氣打造本身的品牌。目前物流市場擁有的較為成熟的物流企業(yè)為數(shù)不多，只有華宇、佳吉、佳佳等幾個，且主要集中在城西市場，因此該市場的知名度較其他市場要高。而品牌打造需要政策保障，經(jīng)營業(yè)戶進場，大多希望有良好的貨運交易氛圍，有暢通的信息渠道，有方便的結(jié)算方式，有完善的配送服務(wù)等，但市場大多無法滿足這些要求。目前，反映市場服務(wù)不盡人意較集中的是，有關(guān)部門對經(jīng)營業(yè)戶運費結(jié)算時對車輛噸位營收的限制。如華宇物流每月運費結(jié)算需近250萬，但開票結(jié)算，按其在常注冊登記車輛噸位還不到20萬，差額十分大。城西市場目前進場業(yè)戶300戶，營收50個億以上，但可以開票結(jié)算的運費還不到10個億，40億運費只能采取各種辦法開票結(jié)算，流失的稅費可想而知。5個市場經(jīng)營業(yè)戶共381戶，流失的稅費更是驚人。市場為難，經(jīng)營業(yè)戶也感到十分不便。因此，只有通過政策規(guī)范，給物流（貨運）市場創(chuàng)造寬松的經(jīng)營環(huán)境，再加之市場自身不斷完善，樹立品牌意識，才是市場健康發(fā)展的關(guān)鍵所在。

3.2.3專業(yè)人才缺乏，行業(yè)管理薄弱常州的物流行業(yè)現(xiàn)狀是傳統(tǒng)貨運還處于主導(dǎo)地位，現(xiàn)代物流還處于初步發(fā)展階段。目前雖然都冠之“物流”市場，但大多經(jīng)營業(yè)戶的現(xiàn)代物流專業(yè)知識相對缺乏，只是從事簡單的運輸配載業(yè)務(wù)，市場管理人員也普遍缺乏物流管理知識和物流市場管理能力。兩種專業(yè)人才的缺乏造成了經(jīng)營者的低層次經(jīng)營，管理者的不科學(xué)管理，成為常州物流市場發(fā)展的致命短處。另外，常州物流市場發(fā)展總體規(guī)劃至今還在完善，常州市道路貨運站（場）管理辦法遲遲沒有出臺，行業(yè)管理部門對市場內(nèi)的物流企業(yè)缺乏監(jiān)管手段，這些都成為常州物流市場發(fā)展緩慢的因素。

4常州科學(xué)發(fā)展物流園區(qū)的對策

隨著常州經(jīng)濟的快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，專業(yè)市場的日益壯大，大大促進了物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，催生了對物流園區(qū)（中心）的發(fā)展需求，如何科學(xué)建設(shè)適應(yīng)常州經(jīng)濟發(fā)展的物流園區(qū)，避免盲目建設(shè)和資源浪費，需要做好以下幾項工作。

4.1加強園區(qū)建設(shè)的統(tǒng)籌規(guī)劃

物流園區(qū)的建設(shè)是城市功能建設(shè)的重要組成部分，因此物流園區(qū)在規(guī)劃時要與城市總體規(guī)劃和當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)。與城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)就是要合理選擇物流園區(qū)建設(shè)地址，即要有便利的交通條件、發(fā)達的工業(yè)園區(qū)和可持續(xù)的發(fā)展空間。與經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)就是物流園區(qū)建設(shè)要準確定位：一是要準確定位所服務(wù)的產(chǎn)業(yè)；二是要準確定位建設(shè)的規(guī)模。常州的產(chǎn)業(yè)帶應(yīng)該說是布局合理、特色鮮明，比如說城北新區(qū)的制造業(yè)、城南武進區(qū)的紡織業(yè)、城東的建材業(yè)等，要針對不同的產(chǎn)業(yè)帶定位相應(yīng)的物流園區(qū)服務(wù)功能，同時又要根據(jù)相應(yīng)產(chǎn)業(yè)帶的經(jīng)濟發(fā)展總量和發(fā)展前景定位物流園區(qū)的建設(shè)規(guī)模，做到規(guī)模適當(dāng)，不能一味的求全求大，造成資源閑置和浪費。

4.2構(gòu)建物流交通平臺

物流園區(qū)需要暢通便捷的交通網(wǎng)絡(luò)作為支撐才能產(chǎn)生高效的物流運作效應(yīng)。因此要充分發(fā)揮常州現(xiàn)有的滬寧、沿江和西繞城高速公路、滬寧鐵路、滬寧城鐵、京滬高鐵，以及長江深水港、京杭運河、常州民航航空港等綜合運輸網(wǎng)優(yōu)勢，建設(shè)連接物流園區(qū)、物流中心、配送中心等之間，以及它們和外部交通基礎(chǔ)設(shè)施（包括鐵路、公路、水運、航空等貨運場站）之間的貨運道路系統(tǒng)，形成快速暢通的物流通道網(wǎng)絡(luò)。

4.3構(gòu)建物流信息平臺

物流公共信息平臺建設(shè)是物流業(yè)發(fā)展的核心，物流園區(qū)之間、物流園區(qū)和企業(yè)之間、客戶和政府之間的物流信息交流非常復(fù)雜，因而各個單位物流信息子系統(tǒng)需要有一個共用物流信息平臺提供服務(wù)。常州要充分利用現(xiàn)有信息基礎(chǔ)設(shè)施和“數(shù)字常州”的綜合優(yōu)勢，加快建設(shè)一個以互聯(lián)網(wǎng)為載體，包括電子數(shù)據(jù)交換中心、電子商務(wù)認證中心和金融結(jié)算中心，可協(xié)調(diào)全市各個企業(yè)、各類市場、物流園區(qū)、物流中心和相關(guān)行業(yè)管理部門的信息，可與其他地區(qū)的物流平臺進行物流信息交流的區(qū)域性物流信息平臺，實現(xiàn)物流信息的全面共享，物流環(huán)節(jié)的有效控制和全程管理。

4.4構(gòu)建物流網(wǎng)絡(luò)平臺

常州正在打造現(xiàn)代制造業(yè)基地，城北新區(qū)作為常州最早的國家經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，其現(xiàn)代制造業(yè)已具備相當(dāng)?shù)囊?guī)模，在國家制造產(chǎn)業(yè)政策的大力支持下，常州現(xiàn)代制造業(yè)會迎來更大的發(fā)展機遇和空間，所以面對大規(guī)模的制造產(chǎn)業(yè)需求，城北新區(qū)物流園區(qū)建設(shè)迫在眉睫；而城南以湖塘為中心的武進區(qū)，原有經(jīng)濟實力雄厚，紡織業(yè)蓬勃發(fā)展，而武進高新區(qū)、經(jīng)發(fā)區(qū)、西太湖開發(fā)區(qū)等開發(fā)區(qū)建設(shè)又方興未艾，對物流產(chǎn)業(yè)的需求十分強勁，所以湖塘物流園區(qū)的建設(shè)也十分必要。再加上常州已有的橫山橋建材業(yè)，凌家塘農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)業(yè)以及金壇、溧陽等縣級城市的超速發(fā)展都需要有相應(yīng)的物流中心來支撐。所以必須加快建設(shè)“兩大物流園區(qū)－七大物流中心－若干配送中心”的三級物流網(wǎng)絡(luò)。兩大物流園區(qū)即新區(qū)物流園區(qū)和湖塘物流園區(qū)；七大物流中心即橫山橋、凌家塘、常州港、奔牛、新閘、金壇和溧陽物流中心。

4.5完善物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策

第6篇：鐵路貨運行業(yè)現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞： 中原經(jīng)濟區(qū)； 現(xiàn)代物流； 稅收優(yōu)惠政策。

現(xiàn)代物流是指以現(xiàn)代信息技術(shù)為基礎(chǔ)，整合運輸、包裝、裝卸、搬運、發(fā)貨、倉儲、流通加工、配送、回收加工及物流信息處理等各種功能而形成的綜合物流活動模式?，F(xiàn)代物流業(yè)是新興的生產(chǎn)業(yè)，已成為推動經(jīng)濟發(fā)展的加速器。中原經(jīng)濟區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)尚處于發(fā)展階段，發(fā)展?jié)摿艽?，然而建立在傳統(tǒng)行業(yè)基礎(chǔ)上的現(xiàn)行稅收政策與現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展不適應(yīng)，亟須進一步優(yōu)化。

一、中原經(jīng)濟區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的特點。

在建設(shè)中原經(jīng)濟區(qū)，轉(zhuǎn)變經(jīng)濟增長方式的過程中，河南省政府把現(xiàn)代物流業(yè)列為河南經(jīng)濟發(fā)展新的增長點。目前，中原經(jīng)濟區(qū)物流業(yè)發(fā)展機遇和困難并存，反映在以下幾個方面。

1. 中原經(jīng)濟區(qū)發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)的基礎(chǔ)條件良好。

中原經(jīng)濟區(qū)地處我國腹地，位于沿京廣、隴海、京九“兩縱一橫”經(jīng)濟帶的交匯處，中國兩大鐵路干線京廣和隴海鐵路、兩大高速公路干線京珠和連霍公路都交匯于此； 鄭州北站是亞洲最大的鐵路編組站，鄭州東站是全國最大的零擔(dān)中轉(zhuǎn)站，鄭州站是全國最大的客運站之一； 河南省已建成鄭州、洛陽和南陽三個民用機場； 2011 年，河南省高速公路通車里程突破 5 000 公里，位居全國第 1 位，實現(xiàn)94% 的縣市通達高速公路； 此外，河南省擁有 3 個一類口岸、9 個二類口岸和綜合保稅區(qū)、出口加工區(qū)、b 型保稅物流園區(qū)?？梢哉f，中原經(jīng)濟區(qū)承東啟西、連南通北，是我國多方向跨區(qū)域的交通要沖和多種交通網(wǎng)絡(luò)交會的樞紐地區(qū)，也是東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和西部資源輸出的戰(zhàn)略樞紐。這些都為發(fā)展物流業(yè)提供了十分便利的條件。

2. 中原經(jīng)濟區(qū)物流業(yè)發(fā)展速度快。

隨著國民經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展，中原經(jīng)濟區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)呈現(xiàn)良好發(fā)展勢頭，連鎖經(jīng)營、物流配送、電子商務(wù)等新型流通方式不斷拓展，第三方物流企業(yè)快速成長，傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型步伐加快，市場主體和投資主體多元化的格局初步形成。2010 年，河南省社會物流總額超過 500 000億元，增長 31. 1%，比全國平均水平快 16 個百分點； 全省物流業(yè)完成增加值 743. 5 億元，增長13. 6% ，比全國平均水平快 0. 5 個百分點。其中工業(yè)品物流總額增長 33. 8%，進出口貨物物流總額增長 18%; 全省貨運量增長 19. 3%，總量位居全國 第 三 位、中 部 第 二 位； 貨 物 周 轉(zhuǎn) 量 增 長16. 1% ，總量位居全國第六位、中部第一位。

目前，河南把物流業(yè)定位成戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，物流業(yè)對經(jīng)濟社會發(fā)展的支撐和服務(wù)作用逐步增強。

3. 中原經(jīng)濟區(qū)物流企業(yè)規(guī)模小。

目前，中原經(jīng)濟區(qū)物流企業(yè)數(shù)量多，但大多是中小型企業(yè)，企業(yè)規(guī)模效益難以顯現(xiàn)。據(jù)悉，河南省現(xiàn)有規(guī)模以上物流企業(yè) 3 200 戶，其中認定為自開票納稅企業(yè)的道路貨運企業(yè) 914 戶，占規(guī)模以上物流企業(yè)的 28. 6%; 年繳納營業(yè)稅 50 萬元以上的道路貨運業(yè)納稅企業(yè) 76 戶，占規(guī)模以上物流企業(yè)的 2. 4%。截至 2012 年 7 月，國家稅務(wù)總局先后確認了 8 批近 2 000 家企業(yè)為試點物流企業(yè)，享受營業(yè)稅差額納稅政策，而在這 8 批試點物流企業(yè)名單中河南只有 58 家。與中西部省會城市比較，鄭州有競爭實力的物流企業(yè)不多，規(guī)模普遍低于重慶、西安和武漢的物流企業(yè)。

4. 中原經(jīng)濟區(qū)適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施薄弱。

中原經(jīng)濟區(qū)現(xiàn)有物流企業(yè)在物流庫存管理、信息服務(wù)、成本控制、物流方案設(shè)計等物流增值服務(wù)方面的業(yè)務(wù)開展不足，大多數(shù)物流業(yè)企業(yè)只從事傳統(tǒng)的、簡單的物流服務(wù)業(yè)務(wù)，如運輸和倉儲服務(wù)等，使物流企業(yè)的進入門檻偏低，效益差。究其原因，很大程度上在于適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進展緩慢。一是物流園區(qū)公共基礎(chǔ)設(shè)施缺乏，專用物流通道和多式聯(lián)運、倉儲配送基礎(chǔ)設(shè)施能力不足，物流資源缺乏有效配置； 二是物流企業(yè)信息化程度和技術(shù)裝備水平低，如有些中小企業(yè)還沒有進入電子商務(wù)網(wǎng)絡(luò)，erp 等物流管理軟件沒有得到廣泛應(yīng)用。

二、稅收優(yōu)惠政策是現(xiàn)代物流業(yè)健康發(fā)展的重要工具。

稅收作為國家調(diào)控經(jīng)濟社會發(fā)展的重要手段和工具，一直在實現(xiàn)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整和經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變等方面發(fā)揮著不可替代的作用。稅收優(yōu)惠政策是國家調(diào)控經(jīng)濟的重要政策工具，具有明顯的導(dǎo)向作用，對現(xiàn)代物流業(yè)適當(dāng)制定一些優(yōu)惠政策可減輕現(xiàn)代物流業(yè)的稅收負擔(dān)，也能夠鼓勵社會資本的積極進入，培育壯大物流企業(yè)的發(fā)展。

1. 調(diào)整物流市場產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。

目前，中原經(jīng)濟區(qū)市場上物流產(chǎn)品供給失衡，呈現(xiàn)出三多三少的特征，即傳統(tǒng)物流產(chǎn)品供給較多，現(xiàn)代化的物流產(chǎn)品供給少； 商貿(mào)物流產(chǎn)品供給多，生產(chǎn)性物流服務(wù)供給少； 低端產(chǎn)品供給多，高附加值服務(wù)項目少，市場產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理，專業(yè)化水平低，資源條塊分割現(xiàn)象嚴重。有效使用稅收優(yōu)惠政策，充分發(fā)揮其導(dǎo)向作用，將有助于物流市場產(chǎn)品供應(yīng)結(jié)構(gòu)的改變，促進市場均衡發(fā)展。

2. 降低物流企業(yè)經(jīng)營成本。

中原經(jīng)濟區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)成本高企，嚴重影響了其自身以及社會經(jīng)濟的發(fā)展。關(guān)于物流成本高企的原因，最明顯的一點就是勞動力、燃料、土地使用成本的剛性上漲，這些要素的價格都不以企業(yè)的意志為轉(zhuǎn)移，又都是無法主觀去降低的。物流成本高企的另一原因是物流行業(yè)稅費偏高。這要求我們必須盡快完善現(xiàn)代物流業(yè)的稅收法律制度，降低納稅人的納稅成本，提升現(xiàn)代物流業(yè)的利潤空間。

三、中原經(jīng)濟區(qū)物流業(yè)稅收優(yōu)惠政策的主要內(nèi)容。

目前，中原經(jīng)濟區(qū)物流業(yè)可享受的稅收優(yōu)惠政策主要包括：

1. 流轉(zhuǎn)稅稅收優(yōu)惠政策。

（ 1） 列入國家試點物流企業(yè)名單的物流企業(yè)享受差額繳納營業(yè)稅等稅收優(yōu)惠政策。

（ 2） 對取得快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營許可證的快遞企業(yè)，其從事快遞業(yè)務(wù)按“郵電通信業(yè)”稅目征收營業(yè)稅，并統(tǒng)一使用快遞業(yè)務(wù)專用發(fā)票。

（ 3） 自2012 年1 月1 日起，對從事蔬菜批發(fā)、零售的納稅人銷售的蔬菜免征增值稅。

（ 4） 保稅物流中心（ b 型） 外的企業(yè)報關(guān)進入物流中心的貨物，企業(yè)可憑出口報關(guān)單及其他規(guī)定憑證，向主管退稅機關(guān)申請辦理出口退（ 免）稅； 物流中心外的企業(yè)從物流中心運出貨物，海關(guān)對報關(guān)的貨物按照現(xiàn)行進口貨物的有關(guān)規(guī)定征收或免征進口環(huán)節(jié)的增值稅、消費稅。

（ 5） 對保稅物流中心（ b 型） 內(nèi)的企業(yè)在物流中心內(nèi)加工的貨物，凡貨物直接出口或銷售給物流中心內(nèi)其他企業(yè)的，免征增值稅、消費稅。對物流中心企業(yè)之間或物流中心與出口加工區(qū)之間的貨物交易、流轉(zhuǎn)，免征流通環(huán)節(jié)的增值稅、消費稅。

（ 6） 物流企業(yè)在綜合保稅區(qū)、保稅物流中心和出口加工區(qū)投資用于自營物流設(shè)施建設(shè)和技術(shù)改造購置的進口設(shè)備，可享受免征關(guān)稅和進口環(huán)節(jié)增值稅。

2. 所得稅稅收優(yōu)惠政策。

（ 1） 對在鄭州新鄭國際機場新設(shè)立的基地航空公司，自開業(yè)年度起，繳納的營業(yè)稅、企業(yè)所得稅等稅金的河南省留成部分，實行前三年補助100% 、后兩年補助 50% 政策。企業(yè)所得稅從有稅源入庫年度起計算。

（ 2） 自 2012 年 1 月 1 日至 2015 年 12 月 31日，對年應(yīng)納稅所得額低于 6 萬元（ 含 6 萬元） 的小型微利企業(yè)，其所得減按 50% 計入應(yīng)納稅所得額，按 20%的稅率繳納企業(yè)所得稅。

（ 3） 對企業(yè)從事國家重點扶持的公共基礎(chǔ)設(shè)施項目（ 指國家《公共基礎(chǔ)設(shè)施項目企業(yè)所得稅優(yōu)惠目錄》規(guī)定的鐵路、公路、城市公共交通等項目） 的投資經(jīng)營所得，經(jīng)稅務(wù)機關(guān)審核批準后，自項目取得第一筆生產(chǎn)經(jīng)營收入所屬納稅年度起，第一年至第三年可免交企業(yè)所得稅，第四年至第六年減半征收企業(yè)所得稅。

3. 其他稅收優(yōu)惠政策。

自 2012 年 1 月 1 日起至 2014 年 12 月 31 日止，對物流企業(yè)自有的（ 包括自用和出租） 大宗商品倉儲設(shè)施用地，減按所屬土地等級適用稅額標(biāo)準的 50%計征城鎮(zhèn)土地使用稅。

四、中原經(jīng)濟區(qū)物流業(yè)發(fā)展中的稅收問題。

近年來，我國不斷完善物流業(yè)稅收政策，但在實踐中仍存在一定的稅收問題，阻礙了現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的進一步發(fā)展。

1. 物流業(yè)存在重復(fù)納稅。

物流業(yè)重復(fù)納稅主要體現(xiàn)在營業(yè)稅方面，在租賃業(yè)務(wù)、網(wǎng)絡(luò)分包業(yè)務(wù)以及業(yè)務(wù)等領(lǐng)域體現(xiàn)的更為突出。其中，在租賃業(yè)務(wù)方面，試點物流企業(yè)已不存在營業(yè)稅重復(fù)納稅問題，但河南省納入試點范圍的物流企業(yè)所占比重極小，而非試點企業(yè)不能享受該政策，造成新的不公平。在網(wǎng)絡(luò)分包業(yè)務(wù)方面，按照我國營業(yè)稅法的規(guī)定，企業(yè)按照整單的金額繳納營業(yè)稅，外圍分包企業(yè)按照分包協(xié)議上的價款也要全額繳納營業(yè)稅。在業(yè)務(wù)方面，物流企業(yè)在從事業(yè)務(wù)時，會包括一部分本應(yīng)由客戶自己負擔(dān)的報關(guān)費、檢疫檢驗費、運輸費用等，在繳納營業(yè)稅計算營業(yè)額時，各級稅務(wù)部門又不予以扣除，出現(xiàn)重復(fù)納稅情況。

2. 物流企業(yè)稅負過重。

（ 1） 營業(yè)稅。我國物流業(yè)的營業(yè)稅稅率是3% ～ 5% ，稅率并不高，但從目前實際情況看，我國物流業(yè)技術(shù)含量低，是勞動密集型微利行業(yè)，毛利只有 4% ～5%，繳納 25%企業(yè)所得稅的稅后利潤僅剩下 1% ～2%，并不高的營業(yè)稅稅率對物流業(yè)來說卻顯得稅負過重。

（ 2） 增值稅。我國已實行消費型增值稅，企業(yè)購進固定資產(chǎn)的進項稅額可以抵扣。但物流企業(yè)在購進固定資產(chǎn)過程中發(fā)生的鋼板、水泥、混凝土等材料費用仍不得抵扣，加重了物流企業(yè)的稅收負擔(dān)。

（ 3） 房產(chǎn)稅。按照我國現(xiàn)行法規(guī)，繳納房產(chǎn)稅時要區(qū)分兩種不同情況，一是房產(chǎn)自用時，以房產(chǎn)余值計算繳納，適用 1. 2% 的稅率； 二是房產(chǎn)出租時，以房產(chǎn)租金收入為房產(chǎn)稅的計稅依據(jù)，適用稅率 12%。然而，物流企業(yè)出租倉庫的租金收入，除了按以上規(guī)定依法納稅外，還要繳納 5% 的營業(yè)稅，稅負達 17%，并有重復(fù)納稅問題。

五、中原經(jīng)濟區(qū)物流業(yè)發(fā)展的稅收優(yōu)惠政策建議。

2011 年國務(wù)院出臺《關(guān)于促進物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》，明確要求根據(jù)物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)特點和物流企業(yè)一體化、社會化、網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；l(fā)展要求，統(tǒng)籌完善有關(guān)稅收支持政策，切實減輕物流行業(yè)的稅收負擔(dān)。筆者結(jié)合中原經(jīng)濟區(qū)建設(shè)的需要，對中原經(jīng)濟區(qū)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的稅收優(yōu)惠政策提出如下建議。

1. 明確稅收優(yōu)惠政策支持的重點領(lǐng)域。

（ 1） 鼓勵發(fā)展第三方物流。自給自足的物流模式成本高、效率低，第三方物流是物流業(yè)發(fā)展的方向，要充分利用稅收優(yōu)惠政策的引導(dǎo)功能，力爭在企業(yè)內(nèi)部物流資源外部化中有所作為，鼓勵企業(yè)剝離自有物流資源，克服中原經(jīng)濟區(qū)第三方物流業(yè)發(fā)展中需求不足的制約。

（ 2） 鼓勵發(fā)展農(nóng)村物流。中原經(jīng)濟區(qū)農(nóng)業(yè)發(fā)達，是我國重要的糧食主產(chǎn)區(qū)和糧食加工集聚區(qū)，發(fā)展農(nóng)村物流體系具有重要的現(xiàn)實意義。但當(dāng)前農(nóng)村物流分散、物流技術(shù)落后、農(nóng)資物流信息化水平低等問題成為中原經(jīng)濟區(qū)農(nóng)業(yè)物流體系發(fā)展的瓶頸，應(yīng)充分利用稅收政策，鼓勵企業(yè)開展面向農(nóng)村物流業(yè)務(wù)。

（ 3） 鼓勵物流企業(yè)兼并重組。大型物流企業(yè)優(yōu)勢明顯，如在服務(wù)的優(yōu)質(zhì)化和遠距離運輸設(shè)計等方面表現(xiàn)突出。中原經(jīng)濟區(qū)物流企業(yè)數(shù)量多，但規(guī)模不大，應(yīng)采取稅收優(yōu)惠政策鼓勵物流企業(yè)兼并重組，走規(guī)?；l(fā)展道路，提高物流企業(yè)競爭力。

（ 4） 鼓勵物流企業(yè)購進先進設(shè)備。中原經(jīng)濟區(qū)物流業(yè)固定資產(chǎn)投資狀況不容樂觀。大多數(shù)物流企業(yè)在物流設(shè)備上投入不足，不注重技術(shù)改造和物流設(shè)備升級，現(xiàn)代物流技術(shù)應(yīng)用緩慢。稅收優(yōu)惠政策應(yīng)鼓勵物流企業(yè)更新設(shè)備，提高物流企業(yè)服務(wù)能力。

2. 流轉(zhuǎn)稅優(yōu)惠政策建議。

（ 1） 在中原經(jīng)濟區(qū)物流業(yè)所有企業(yè)、所有業(yè)務(wù)中，全部實行營業(yè)稅差額征收，取消稅收試點，使所有的物流企業(yè)享受公平稅負。

（ 2） 將中原經(jīng)濟區(qū)物流業(yè)、倉儲、租賃、配送等各個環(huán)節(jié)的營業(yè)稅稅率由 5%降低到 3%。

（ 3） 中原經(jīng)濟區(qū)傳統(tǒng)工商企業(yè)向?qū)I(yè)物流企業(yè)轉(zhuǎn)讓自有倉庫及其附屬設(shè)施免征營業(yè)稅； 中原經(jīng)濟區(qū)傳統(tǒng)工商企業(yè)向?qū)I(yè)物流企業(yè)轉(zhuǎn)讓自有固定資產(chǎn)免征營業(yè)稅。

（ 4） 對所有引進國外先進技術(shù)和設(shè)備的物流企業(yè)，免征關(guān)稅和進口環(huán)節(jié)稅，而不是僅限于綜合保稅區(qū)、保稅物流中心和出口加工區(qū)。

（ 5） 對中原經(jīng)濟區(qū)所有農(nóng)產(chǎn)品物流免征增值稅。

3. 所得稅優(yōu)惠政策建議。

（ 1） 將中原經(jīng)濟區(qū)物流企業(yè)作為小型微利企業(yè)，不受小型微利企業(yè)的人員、收入的限制，直接按 20%的稅率納稅。

（ 2） 對中原經(jīng)濟區(qū)物流企業(yè)的研發(fā)費在稅前列支； 中原經(jīng)濟區(qū)物流行業(yè)固定資產(chǎn)實行加速折舊辦法。

（ 3） 對中原經(jīng)濟區(qū)新開辦的物流企業(yè)享受為期 1 ～2 年的免征所得稅優(yōu)惠； 對經(jīng)營貨運行業(yè)的外商投資企業(yè)，經(jīng)營期在 10 年以上的，可以享受兩免三減半的所得稅優(yōu)惠。

（ 4） 對參加中原經(jīng)濟區(qū)重點物流園區(qū)建設(shè)的企業(yè)實行企業(yè)所得稅“二免二減半”的優(yōu)惠政策；對物流相關(guān)的兼并重組企業(yè)給予“一免一減半”

的所得稅優(yōu)惠。

（ 5） 對中原經(jīng)濟區(qū)農(nóng)村現(xiàn)代物流企業(yè)實行三年或五年內(nèi)免征企業(yè)所得稅稅款。

4. 其他稅收優(yōu)惠政策建議。

（ 1） 對中原經(jīng)濟區(qū)新引進的物流企業(yè)區(qū)域性總部、集團總部，經(jīng)有關(guān)部門批準，免征城鎮(zhèn)土地使用稅和房產(chǎn)稅。

（ 2） 中原經(jīng)濟區(qū)物流企業(yè)所屬倉庫，不論是否出租，均以房產(chǎn)余值計算繳納。

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第7篇：鐵路貨運行業(yè)現(xiàn)狀范文

【關(guān)鍵詞】后金融時代；珠三角物流企業(yè)；競爭戰(zhàn)略

1.企業(yè)戰(zhàn)略管理理論簡介

戰(zhàn)略管理最早應(yīng)用在戰(zhàn)爭領(lǐng)域，在西方,為適應(yīng)環(huán)境變化對企業(yè)管理的要求,二十世紀七十年代出現(xiàn)了戰(zhàn)略管理的思想。邁克爾?波特提出，戰(zhàn)略是公司為之奮斗的一些終點(目標(biāo))與公司為達到它們而尋求的途徑(政策)的結(jié)合物。戰(zhàn)略包括四個要素，即產(chǎn)品與市場范圍、增長向量(發(fā)展方向)、競爭優(yōu)勢、協(xié)同作用(整體效應(yīng))，通過合理的競爭戰(zhàn)略可以使企業(yè)取得競爭優(yōu)勢，從而取得行業(yè)的超額利潤，進一步發(fā)展壯大。[1]

1.1企業(yè)戰(zhàn)略管理的發(fā)展歷史

從企業(yè)戰(zhàn)略管理理論的歷史沿革及其演變過程來看，企業(yè)戰(zhàn)略管理理論的產(chǎn)生與發(fā)展可以大致分為三個階段早期戰(zhàn)略思想階段，古典戰(zhàn)略理論階段和競爭戰(zhàn)略理論階段：

早期戰(zhàn)略思想階段雖沒有產(chǎn)生完整的戰(zhàn)略理論體系，但已出現(xiàn)了一些比較精彩的戰(zhàn)略思

想，如法約爾提出了管理五項職能其中的計劃職能，涵蓋了部分戰(zhàn)略的定義，以及巴納德提出的關(guān)于組織與環(huán)境相匹配的主張。隨后出現(xiàn)的古典戰(zhàn)略理論階段則側(cè)重于分析企業(yè)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)以及外界因素，例如政治、經(jīng)濟等，對企業(yè)發(fā)展的影響。隨著企業(yè)戰(zhàn)略競爭理論和企業(yè)經(jīng)營實踐的發(fā)展，企業(yè)戰(zhàn)略理論的研究重點逐步轉(zhuǎn)移到了企業(yè)競爭方面，特別是 20 世紀 80 年代以來 西方經(jīng)濟學(xué)界和管理學(xué)界一直將企業(yè)競爭戰(zhàn)略論置于學(xué)術(shù)研究的前沿地位，企業(yè)競爭戰(zhàn)略理論涌現(xiàn)出了三大主要戰(zhàn)略學(xué)派：行業(yè)結(jié)構(gòu)學(xué)派、核心能力學(xué)派和戰(zhàn)略資源學(xué)派。

1.2戰(zhàn)略管理的方法簡介

隨著企業(yè)戰(zhàn)略管理的不斷發(fā)展，在戰(zhàn)略分析、選擇、實施等三個方面，演變出很多專用的工具或者分析方法，其中戰(zhàn)略分析的工具主要有PEST 分析、五力分析、5M分析等；戰(zhàn)略選擇的工具由SWOT 分析、波士頓矩陣等；戰(zhàn)略實施工具主要有平衡積分卡、差距分析等。本文主要運用PEST 以及波特的五力模型工具來分析目前珠三角物流企業(yè)所處的基本環(huán)境，并進行戰(zhàn)略選擇。

2.珠三角物流行業(yè)的宏觀環(huán)境分析

PEST分析，主要針對政治（Political）、經(jīng)濟（Economic）、社會（Social）和技術(shù)（Technological）這四大類影響企業(yè)的主要外部宏觀環(huán)境因素進行分析。

2.1政治因素

自2005年入世以來，我國貿(mào)易順差激增，受到不同國家、經(jīng)濟體的經(jīng)濟發(fā)展不平以及貿(mào)易保護主義的影響，我國近年來對外貿(mào)易摩擦激增，動輒導(dǎo)致巨額損失。其次，我國正面臨新的結(jié)構(gòu)調(diào)整階段，需要逐步提升貿(mào)易結(jié)構(gòu)，改變單純的原料以及低勞動力附加值產(chǎn)品的輸出的形象，為此國家有一系列的稅收調(diào)整，包括取消或者調(diào)低部分原材料出口的退稅政策，特別是稀有資源以及瓷磚等產(chǎn)品的出口等。

2.2經(jīng)濟因素

全球經(jīng)濟形勢尚不樂觀，據(jù)國際貨幣基金組織（IMF）最新數(shù)據(jù)，2011年全球經(jīng)濟增長3.85%，比2010年5.26%的增速有所放緩，受到歐元區(qū)經(jīng)濟危機的影響，全球經(jīng)濟發(fā)展都在放緩；中東局勢的動蕩對導(dǎo)致燃油價格波動劇烈。我國GDP增速雖然居高，但是近年來高企的CPI指數(shù)，對國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展造成巨大的壓力。受到通脹影響，原材料以及人力資源成本急速上升，因此，一直以來在國際競爭中僅僅依靠成本優(yōu)勢取勝的企業(yè)，優(yōu)勢逐漸被東南亞，孟加拉等低人力成本的國家所取代，造成制造業(yè)高不成，低不就的窘境。在國內(nèi)，特別是沿海的珠三角一帶，工廠不斷的內(nèi)遷，導(dǎo)致珠三角區(qū)域的物流需求大幅下降。

2.3社會因素

CPI 的高漲，導(dǎo)致企業(yè)的用人成本不斷上升，特別是低端制造業(yè)的代加工工廠“一工難求”，其中深圳，廣州，東莞等珠三角城市，工資上漲幅度均名列前茅。最低工作的變化，一方面顯示區(qū)域地區(qū)的高速經(jīng)濟進步，另一個方面，也使得企業(yè)的用工成本高漲，從而導(dǎo)致大量企業(yè)西遷。大批勞動密集型企業(yè)，為保證企業(yè)產(chǎn)品和服務(wù)在價格方面競爭力，選擇內(nèi)遷到人力成本更加低廉的地區(qū)，例如重慶、浙江等地區(qū)。除此之外，隨著社會水平的提高，教育文化水平上升，社會文化的進一步發(fā)展。同時，也使得社會經(jīng)濟發(fā)展的價值觀，從改革開放初期的，以犧牲自然資源獲得一時的經(jīng)濟效益，走向了注重低碳、環(huán)保的可持續(xù)發(fā)展經(jīng)濟需求。社會整體文化要求，導(dǎo)致物流企業(yè)面對了更加苛刻的社會標(biāo)準，標(biāo)準的提高也使得物流業(yè)務(wù)的成本不斷飆升。

2.4技術(shù)因素

科學(xué)技術(shù)的高速發(fā)展，導(dǎo)致所有產(chǎn)品的生命周期不斷變短，客戶的產(chǎn)品運輸速度顯得尤為重要，同時，客戶對物流的企業(yè)更加苛刻，要求布局網(wǎng)絡(luò)完善，產(chǎn)品運輸全程信息化。在此大環(huán)境下，中小型的物流企業(yè)在沒有形成規(guī)模效益之前，已經(jīng)被高額的固定成本拖垮。面對著無論是選擇擴張或是收縮戰(zhàn)略都逃不開退出市場的兩難境地。

EDI 技術(shù)正在逐漸被新的網(wǎng)絡(luò)化信息技術(shù)所代替，對于承運人或是貨主，都更加愿意將簡單的文書的工作交由物流企業(yè)來承擔(dān)，轉(zhuǎn)嫁人力成本上升的威脅同時，讓物流企業(yè)承擔(dān)更加多的風(fēng)險責(zé)任。

3.珠三角物流企業(yè)的行業(yè)分析

3.1行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀概述

后金融危機時代，在政策、經(jīng)濟、社會三重因素作用下，整體上看珠三角地區(qū)的進出口需求量增幅放緩，據(jù)海關(guān)統(tǒng)計，2011上半年，廣東省外貿(mào)進出口總值4350.9億美元，增長26%。同期，江蘇省、上海市和北京市進出口值分別為2573.9億、2079.2億和1856.3億美元，分別增長20%、21%和28.7%。內(nèi)陸城市以其低廉的社會以及人力成本，進入高速的發(fā)展期。

行業(yè)管理理念的相對落后以及政策法規(guī)的缺失，導(dǎo)致物流企業(yè)至今仍處于原生態(tài)的混亂競爭環(huán)境。門檻低，收益高，任何人都能夠輕易進入市場，所以市場內(nèi)充斥著很多濫竽充數(shù)的小型物流企業(yè)，正是這些行為準則不規(guī)范的企業(yè)一直阻撓著物流市場健康化發(fā)展，長此以往，物流市場上“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象頻現(xiàn)。現(xiàn)行的一些政策法規(guī)與國際慣例和國際準則接軌的程度較低，無法滿足國際化企業(yè)的需求，也導(dǎo)致中小型的物流企業(yè)無法得到附加值較高的業(yè)務(wù)，只能依靠向船公司批發(fā)倉位，然后零售給進出口商來賺取單箱運費差價為生。物流企業(yè)提供的服務(wù)產(chǎn)品的同質(zhì)化程度較高，造成行業(yè)內(nèi)只能靠大打價格戰(zhàn)來爭奪市場，長此以往只能進入惡性循環(huán)，長期的低利潤運營環(huán)境，導(dǎo)致企業(yè)根本無法積攢資本進行創(chuàng)新開發(fā)。

3.2物流行業(yè)競爭結(jié)構(gòu)分析

邁克爾?波特于20世紀80年代初期提出了五力分析模型，是現(xiàn)如今被使用的最為最廣泛也被認為很實用的一種行業(yè)分析方法。該理論指出，產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的競爭狀態(tài)取決于五種基本的競爭力量：進入威脅、替代威脅、賣方議價能力、買方議價能力和現(xiàn)有競爭對手的競爭，這五種競爭的共同作用力決定了競爭的強度和最終利潤潛力。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析的重點就是對決定五種競爭力作用強度的深層次的經(jīng)濟 技術(shù)特征進行分析，以獲得對產(chǎn)業(yè)競爭狀態(tài)的完整認識。通過產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)競爭力分析，企業(yè)可以在三種通用戰(zhàn)略中選擇其一：總成本領(lǐng)先戰(zhàn)略，標(biāo)歧立異戰(zhàn)略，目標(biāo)集聚戰(zhàn)略，并且企業(yè)只能在其中選擇之一加以實施，實施模棱兩可的戰(zhàn)略意味著失敗。

3.2.1潛在進入者的威脅

物流行業(yè)門檻低，尤其珠三角企業(yè)，行業(yè)內(nèi)政策尚未完善，對從業(yè)資格的限制幾乎為0。除此之外，作為服務(wù)類產(chǎn)業(yè)，在技術(shù)方面，并沒有任何障礙。在上面2個條件的激發(fā)下，由于市場的需要的存在，因此，從2001年至今，短短10年見，行業(yè)內(nèi)企業(yè)成幾何級數(shù)激增。新進入的企業(yè)，為了爭取市場份額，往往通過低價擴張的手段實現(xiàn)，而使得行業(yè)內(nèi)原先存在的企業(yè)，為了保障一定的市場份額，嚴重影響了行業(yè)內(nèi)的超額利潤率。與此同時，由于眾多小型企業(yè)的加入，導(dǎo)致行業(yè)的規(guī)范喪失，欺騙行為屢屢皆是，因此，整體的行業(yè)形象喪失，失去了與國際知名物流企業(yè)的競爭資格。

3.2.2替代品威脅

替代品危險分析，主要運用在產(chǎn)業(yè)類別內(nèi)，相對于物流企業(yè)來說，產(chǎn)品的本質(zhì)就是提供運輸快捷便利的運輸服務(wù)，只要買賣雙方有發(fā)生貿(mào)易，運輸服務(wù)就一定會發(fā)生，客戶僅僅能選擇不同的運輸方式。對于不同產(chǎn)品來說，僅僅對于運輸?shù)臅r效性，安全性等由不同的要求。

3.2.3供應(yīng)商議價能力

對于物流企業(yè)來說，上游的供應(yīng)商就是航運公司，航空公司，國家鐵路局等。對于此類供應(yīng)商行業(yè)，由于其較高有較高的進入門檻，導(dǎo)致有限供應(yīng)商的控制著大部分市場，以航運業(yè)為例，根據(jù)2012年克拉森統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全球20家航運企業(yè)中，前8家控制了80%的市場，以及形成了輕度寡頭壟斷市場。針對這種情況，作為需求商的物流企業(yè)，在供應(yīng)商面前只能處于從屬地位。而供應(yīng)商，往往青睞于由穩(wěn)定出口貨源的BCO，而對貨運行業(yè)實行價格歧視，區(qū)別定價，導(dǎo)致大批單靠賺取運費差價為利潤來源的早期物流企業(yè)，生存空間日益狹小。

3.2.4買方的議價能力

隨著物流企業(yè)面對的需求市場不斷的萎縮的情況下，行業(yè)高度競爭，而物流企業(yè)的產(chǎn)品服務(wù)的同質(zhì)化較強，基本不受到企業(yè)的規(guī)模影響，買方的議價能力較強在另外一方面，由于前面提到過的行業(yè)內(nèi)部政策的尚未完善，不能跟國際上大型的連鎖企業(yè)想接軌，導(dǎo)致珠三角本土的中小型物流企業(yè)，無法應(yīng)對一些操作復(fù)雜，設(shè)計全球多個地區(qū)協(xié)同作業(yè)的業(yè)務(wù)，而此類利潤較為高昂的合同物流業(yè)務(wù)，往往流向全球排名的前十的老牌物流企業(yè)。

3.2.5競爭者行為分析

從競爭互動的角度看，對競爭對手能力的分析主要包括: 對手的核心優(yōu)勢如何? 對手現(xiàn)行優(yōu)勢與劣勢隨競爭變化而可能出現(xiàn)的改變趨勢與程度如何? 對手對本企業(yè)競爭戰(zhàn)略的快速反應(yīng)能力如何? 這樣的競爭互動對行業(yè)市場結(jié)構(gòu)將產(chǎn)生何種影響? 而參與競爭互動雙方能力的高低決定了最終的競爭結(jié)果。[2]

4.物流企業(yè)戰(zhàn)略選擇

4.1三大理論模型

根據(jù)波特的五力競爭模型，所推演出來的（1）總成本領(lǐng)先戰(zhàn)略；（2）差異化戰(zhàn)略；（3）專一化戰(zhàn)略。

“總成本領(lǐng)先戰(zhàn)略”要求企業(yè)必須建立起高效、規(guī)?；纳a(chǎn)設(shè)施，全力以赴地降低成本，嚴格控制成本、管理費用及研發(fā)、服務(wù)、推銷、廣告等方面的成本費用。為了達到這些目標(biāo)，企業(yè)需要在管理方面對成本給予高度的重視，確實總成本低于競爭對手。

“差異化戰(zhàn)略”是將公司提供的產(chǎn)品或服務(wù)差異化，樹立起一些全產(chǎn)業(yè)范圍中具有獨特性的東西。實現(xiàn)差異化戰(zhàn)略可以有許多方式，如設(shè)計名牌形象，保持技術(shù)、性能特點、顧客服務(wù)、商業(yè)網(wǎng)絡(luò)及其他方面的獨特性，等等。最理想的狀況是公司在幾個方面都具有差異化的特點。但這一戰(zhàn)略與提高市場份額的目標(biāo)不可兼顧，在建立公司的差異化戰(zhàn)略的活動中總是伴隨著很高的成本代價，有時即便全產(chǎn)業(yè)范圍的顧客都了解公司的獨特優(yōu)點，也并不是所有顧客都將愿意或有能力支付公司要求的高價格。

“專一化戰(zhàn)略”是主攻某個特殊的顧客群、某產(chǎn)品線的一個細分區(qū)段或某一地區(qū)市場。低成本與差異化戰(zhàn)略都是要在全產(chǎn)業(yè)范圍內(nèi)實現(xiàn)其目標(biāo)，專一化戰(zhàn)略的前提思想是：公司業(yè)務(wù)的專一化能夠以較高的效率、更好的效果為某一狹窄的戰(zhàn)略對象服務(wù)，從而超過在較廣闊范圍內(nèi)競爭的對手。公司或者通過滿足特殊對象的需要而實現(xiàn)了差異化，或者在為這一對象服務(wù)時實現(xiàn)了低成本，或者二者兼得。這樣的公司可以使其贏利的潛力超過產(chǎn)業(yè)的平均水平。

由于珠三角企業(yè)的企業(yè)規(guī)模差異，面對的市場環(huán)境有所不同，因此可以考慮在不同的階段綜合實行三種戰(zhàn)略。

4.2物流企業(yè)戰(zhàn)略模型

對于剛剛進入行業(yè)的企業(yè)，應(yīng)該在競爭中采取“成本領(lǐng)先戰(zhàn)略”。通過對公司各項運營成本的控制，達到總成本優(yōu)先，通過低廉的價格，優(yōu)質(zhì)的服務(wù)來搶占市場。隨著公司服務(wù)項目的增加，企業(yè)具有一定的規(guī)模，則進入第二階段。

此階段針對在行業(yè)內(nèi)經(jīng)營一段時間，出具規(guī)模的中小型物流企業(yè)，此時，企業(yè)已經(jīng)有一定的客戶資源，與不同的供應(yīng)商間建立了可靠的聯(lián)系。此時，因采取“差異化戰(zhàn)略”。向上整合，倉儲，分撥等工作，為客戶提供更加多的服務(wù)內(nèi)容，同時，根據(jù)自身企業(yè)的優(yōu)勢資源，來形成別于他人的競爭力，例如：可以提供客戶的門到門一些服務(wù)，可以幫助客戶運輸危險貨物，或者為客戶提供多式聯(lián)運的解決方案，也可以針對高端客戶設(shè)計即日到達的物流解決方案。

總而言之，目前市場處于此階段中的企業(yè)數(shù)量最大，珠三角物流企業(yè)的競爭，仍然是圍繞在成本上，遲遲不能進行產(chǎn)品升級，導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)部惡性競爭，長此以往，生存的空間必然越來越小。企業(yè)能夠及時抓住機遇，利用新的技術(shù)，在全行業(yè)中樹立起具有獨特性的品牌形象，必將能夠在此階段取得競爭優(yōu)勢，保證長足的進步。

根據(jù)企業(yè)的成長時機，在此階段停留相當(dāng)長的一段時機，隨后，企業(yè)將進入較為平穩(wěn)的發(fā)展期，此時，應(yīng)該及時通過建立資本實力以擠垮小企業(yè)，如實行掠奪性定價，按照質(zhì)量、性能 渠道、服務(wù)制定行業(yè)規(guī)則、建立戰(zhàn)略聯(lián)盟以維持規(guī)則，通過全球聯(lián)盟來創(chuàng)造平衡競爭等。

5.珠三角物流企業(yè)發(fā)展展望

5.1業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新

在珠三角物流市場面對在政治經(jīng)濟社會等各個方面的多重壓力的情況下，業(yè)務(wù)模式的創(chuàng)新勢在必行。單靠簡單的利用運輸企業(yè)在不同市場實行的價格歧視策略進行套利的簡單業(yè)務(wù)，遠遠不能獲取足夠的利潤，以滿足現(xiàn)在日益上升的人力、要素等成本，發(fā)展之路只會越走越窄。物流企業(yè)必須深入分析客戶的供應(yīng)鏈特征，準確的捕捉到客戶需求變化，提供多重的物流解決方案，包括利用國內(nèi)繁多的運輸資源，考慮?？?、海鐵聯(lián)運才能夠獲得競爭優(yōu)勢，從而贏得更多的市場。除此之外，樹立自身優(yōu)秀的品牌形象，提高企業(yè)在客戶心目中的“認知價值”，從而得到更大的發(fā)展空間。

5.2選擇最佳的擴張方式

一般而言，企業(yè)的基于市場驅(qū)動因素主要有三個：一是在地域上和服務(wù)內(nèi)容上，為客戶提供更加完善的高質(zhì)服務(wù)；二是，占有新市場資源，參與到相對高利潤的服務(wù)環(huán)節(jié)；第三，形成規(guī)模效益，從而攤薄運營成本。而具體的擴張方式，包括：戰(zhàn)略收購、聯(lián)盟合作以及獨立成長。戰(zhàn)略收購，可以迅速獲得對方的市場份額、銷售渠道、客戶關(guān)系、運營網(wǎng)絡(luò)，但是戰(zhàn)略收購需要大量的資金支持，同時，由于市場本身相關(guān)法律、政策的缺失，而有可能導(dǎo)致收購失??；聯(lián)盟合作，是目前行業(yè)內(nèi)使用較多的擴張手段之一，其優(yōu)勢不言而喻，可以通過雙方的資源共享，來達到成本優(yōu)勢，但是聯(lián)盟伙伴的配合程度以及對未來的預(yù)期，較難把握，選擇不當(dāng)有可能造成公司的優(yōu)質(zhì)資源流失。獨立成長的企業(yè)，能夠少受外界干擾，按照企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略逐步發(fā)展，但是，由于企業(yè)的不斷積累壯大需要一定的時間，很有可能導(dǎo)致措施最佳發(fā)展機遇。

綜上所述，物流行業(yè)所面臨的市場不容樂觀，但是，巨大的市場需求也為企業(yè)提供了創(chuàng)新的機遇，物流企業(yè)應(yīng)該想方設(shè)法，利用此機遇，改進服務(wù)產(chǎn)品，創(chuàng)新性發(fā)展有企業(yè)獨特文化的服務(wù)，期待珠三角乃至全中國的物流企業(yè)能早日躋身于世界一流物流行業(yè)之列?！科]

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