公共交通的特點(diǎn)精選(九篇)

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第1篇：公共交通的特點(diǎn)范文

[關(guān)鍵詞]單軌跨座式供電系統(tǒng)技術(shù)特點(diǎn)

中圖分類號：F407文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號：

輕軌較新線的簡單介紹

較新線是我國的第一條單軌跨座式輕軌，全長共計(jì)17.4km，從重慶的較場口到新山村，全路程中設(shè)置有17座車站。車輛的供電制式采用的是DC1500V，在其一期工程中，正線長度為14.35km,設(shè)置共有車站14座以及車輛維修基地一處。

傳統(tǒng)輕軌多為雙軌模式，單軌形式的出現(xiàn)可以說給了大部分人一種神奇的感覺。其實(shí)就較新線而言，其供電系統(tǒng)與傳統(tǒng)的城市軌道并沒有什么不同，同樣是由主變電所、中壓環(huán)網(wǎng)，牽引供電、變配電、電力監(jiān)控、低壓照明、再生制動(dòng)能量吸收裝置以及綜合接地系統(tǒng)等子系統(tǒng)構(gòu)成。但是單軌跨座式作為一種新興的產(chǎn)物，肯定是有其獨(dú)特的東西的。相對于雙軌系統(tǒng)，單軌跨座式最大的特點(diǎn)就在于各個(gè)子系統(tǒng)與常規(guī)雙軌子系統(tǒng)的不同。

單軌跨座式交通工程供電系統(tǒng)中各子系統(tǒng)的技術(shù)特點(diǎn)

主變電所的技術(shù)特點(diǎn)

在輕軌交通系統(tǒng)的建設(shè)中，主變電所的存在可以說是真?zhèn)€系統(tǒng)的基礎(chǔ)，是屬于輕軌交通系統(tǒng)中專用的變電站。它負(fù)責(zé)在城市電網(wǎng)中獲取電力，然后通過轉(zhuǎn)化將城市電網(wǎng)中的高電壓變?yōu)榉陷p軌供電系統(tǒng)所使用的電壓，以此來實(shí)現(xiàn)輕軌使用供電。

在單軌跨座式的主變電所的使用上，采用的是集中供電的方式。例如在較新線全線中設(shè)置了兩座主變電所，接線形式采用的是線路變壓器，并且在每臺主變壓器的容量以及每路電源的進(jìn)線都考慮該變電站供電范圍內(nèi)的一級負(fù)荷和二級負(fù)荷的供電能獨(dú)立承擔(dān)，因而保證在緊急或突況上能對另一個(gè)主變電站的支援能力。這種設(shè)計(jì)充分的滿足了單軌交通的運(yùn)行，還簡化接線并使投資得到了節(jié)約。

中壓環(huán)網(wǎng)的技術(shù)特點(diǎn)

中壓環(huán)路在輕軌供電系統(tǒng)中連接著主變電所與輕軌變電所，通過電纜將電能輸送到輕軌上，保證輕軌的用電需求。在較新線上的供電采用的是2級電壓制，其中中壓網(wǎng)絡(luò)采用的是10kv分區(qū)環(huán)網(wǎng)對輕軌進(jìn)行供電。最多三個(gè)變電所組合成為一個(gè)供電分區(qū)。并且設(shè)置環(huán)網(wǎng)分段開關(guān)，在正常情況下開關(guān)斷開，一旦處于異常情況，開關(guān)閉合，形成一種相互支援，這種分區(qū)環(huán)網(wǎng)供電的的方式不僅可靠而且損耗小，所需的光纜少，管理方便，為今后工程電源的續(xù)建提供了空間。

牽引供電的技術(shù)特點(diǎn)

牽引供電系統(tǒng)的核心是牽引供電所。在牽引變電所的定位上一般來說僅通過理論計(jì)算肯定是不夠的，在通過各方面的綜合考慮之后才能確定牽引變電所的選址。在較新線上就設(shè)置了五座正線牽引變電所和維修的牽引變電所一座。通過牽引變電所來形成了一個(gè)牽引網(wǎng)，在較新線的介紹中說道車輛的供電制式是DC1500V，所以牽引網(wǎng)的額定電壓也是DC1500V。電壓的波動(dòng)范圍控制在1～1.8kv,牽引網(wǎng)實(shí)行的是在軌道梁的側(cè)面的一種剛性接觸的懸掛方式。并且為了滿足了對列車的供電需求，真?zhèn)€牽引網(wǎng)不僅結(jié)構(gòu)簡單，安裝十分方便，而且在維修和運(yùn)營方面都十分的便利。同時(shí)整個(gè)牽引網(wǎng)中所使用的材料都是具有耐腐蝕，壽命長等特點(diǎn)的。

變配電的技術(shù)特點(diǎn)

除了車輛的用電外，其它裝置的用電負(fù)荷的供電就是變配電系統(tǒng)。一般而言，變配電系統(tǒng)分為降壓變電所和動(dòng)力照明這兩部分。

降壓變電所一般與牽引變電所一起在車站構(gòu)建，形成一座牽引降壓混合變電所，但是在基地的另一側(cè)還是設(shè)置一座跟隨式降壓變電所。在正常的情況下。兩臺降壓變電所是分列運(yùn)行的。當(dāng)其中一臺發(fā)生變發(fā)生故障時(shí)，就是自動(dòng)切除三級負(fù)荷，另一臺變壓器就會承擔(dān)該范圍內(nèi)所有的1、2級負(fù)荷供電。

動(dòng)力照明系統(tǒng)在配電上采用的是380/220V(TN-S系統(tǒng))。這個(gè)系統(tǒng)根據(jù)一級、二級、三級負(fù)荷而分別采用雙電源、雙電纜，供電末端自動(dòng)切換，來電自復(fù)；雙電源、單電纜；單電源、單電纜的供電方案。

電力監(jiān)控

整個(gè)供電系統(tǒng)中安全以及監(jiān)控是不可忽略的，這一部分就有電力監(jiān)控系統(tǒng)來完成。較新線上的電力監(jiān)控系統(tǒng)分為控制中心主站、。變電綜合自動(dòng)化和通道三部分。整個(gè)電力監(jiān)控系統(tǒng)都是由計(jì)算機(jī)監(jiān)控裝置來實(shí)現(xiàn)的。通過雙以太網(wǎng)來構(gòu)成局域網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)了相互備用的形式。在主用網(wǎng)絡(luò)遭遇故障時(shí)能及時(shí)的切換到備用網(wǎng)絡(luò)。

再生制動(dòng)能量吸收裝置

在較新線中，車輛的制動(dòng)方式分為再生制動(dòng)和空氣制動(dòng)兩種，兩種相互協(xié)調(diào)。但是以再生制動(dòng)為主。由于絞線線中設(shè)計(jì)的列車的時(shí)速最高位80km/h，在列車的運(yùn)行過程和進(jìn)站前一般會使用再生制動(dòng)，再生制動(dòng)的使用就會產(chǎn)生再生能量，在行車少的情況下這部分能量得不到利用，將會使?fàn)恳W(wǎng)中電壓升高從而會危害到設(shè)備的運(yùn)營安全。對于這部分再生能量的處理上一般有兩中方式，分別是反饋和吸收。通過反饋可以將能量再回收利用，但是存在著成本過高以及回收能量的質(zhì)量不高等問題，所以在較新線上采用的是吸收的模式。通過在地面裝設(shè)能量吸收裝置來維持牽引網(wǎng)的電壓穩(wěn)定。

綜合接地

由于較新線工程紙質(zhì)區(qū)段的特殊性，該地區(qū)屬于高土壤電阻率，這也就使得讓接地的電阻達(dá)到一個(gè)較低的水平極為困難。并且較新線又處于人潮密集的地段，能夠拿來設(shè)置接地裝置的地方就更少了。在這種情況下，較新線就采用的是綜合接地系統(tǒng)。綜合接地系統(tǒng)將車站的的建筑樁作為自然的接地體，不僅達(dá)到了良好的效果，并且使真?zhèn)€裝置更為經(jīng)濟(jì)合理，節(jié)約了投資。

總結(jié)

較新線是單軌跨座式交通工程在國內(nèi)的唯一代表。在較新線上我們不難看出單軌跨座式交通工程的供電系統(tǒng)的特點(diǎn)。首先，它在前提上保證了交通線上供能的安全傳輸以及合理的分配。再者它在保證輸出的同時(shí)將電能的配給實(shí)現(xiàn)了分級化，使系統(tǒng)中不同程度的電能需要都得到了最佳的分配，確保了各種設(shè)施的能夠充分發(fā)揮它們的功能和作用，保證了輕軌列車的正常運(yùn)行，最為重要的是絞新線中供電系統(tǒng)的大部分中的子系統(tǒng)都在運(yùn)行、安裝、管理、維修上實(shí)現(xiàn)了簡化處理，使得在滿足要求的同時(shí)使整個(gè)工程在材料的使用也更加合理化、節(jié)約了大量的投資。

較新線采用單軌跨座式，使整個(gè)體系中展現(xiàn)出了更多更符合這個(gè)社會發(fā)展的東西。使得其與傳統(tǒng)的雙軌輕軌上有了很多不同的東西，絞線上在自己交通工程的成功上成就了單軌跨座式，同時(shí)單軌跨座式也成就了較新線，使之在全國的輕軌交通工程中成為了一條獨(dú)特而又亮麗的風(fēng)景線。

[參考文獻(xiàn)]

徐循初 ，《城市道路與交通規(guī)劃》，中國建筑工業(yè)出版社，2007.03

第2篇：公共交通的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：不同鋼管腳手架；特點(diǎn)探討

一、前言：

現(xiàn)今建筑市場施工中所用的腳手架琳瑯滿目，種類繁多，而建筑施工現(xiàn)場多數(shù)采用扣件式鋼管腳手架、門式鋼管腳手架、碗口式鋼管腳手架、輪扣承插式鋼管腳手架等。不同類型的工程施工選用不同用途的腳手架和模板支架。建筑工程主體結(jié)構(gòu)施工落地腳手架使用扣件腳手架的居多，腳手架立桿的縱距一般為1.2～1.8m；橫距一般為0.9～1.2m。隨著施工技術(shù)的發(fā)展，近年來又出現(xiàn)了承插式鋼管腳手架，使很多在施工單位在材料采購、安全技術(shù)管理角度上都多了一樣選擇性產(chǎn)品。

二、目前幾種常用腳手架的特點(diǎn)：

1、碗扣式鋼管腳手架

1.1優(yōu)點(diǎn)

1）多功能：能根據(jù)具體施工要求，組成不同組架尺寸、形狀和承載能力的單、雙排腳手架，支撐架，支撐柱，物料提升架，爬升腳手架，懸挑架等多種功能的施工裝備。也可用于搭設(shè)施工棚、料棚、燈塔等構(gòu)筑物。特別適合于搭設(shè)曲面腳手架和重載支撐架。

2）高功效：常用桿件中最長為3130mm，重17.07kg。整架拼拆速度比常規(guī)快3～5倍，拼拆快速省力，工人用一把鐵錘即可完成全部作業(yè)，避免了螺栓操作帶來的諸多不便。

3）通用性強(qiáng)：主構(gòu)件均采用普通的扣件式鋼管腳手架之鋼管，可用扣件同普通鋼管連接，通用性強(qiáng)。

4）承載力大：立桿連接是同軸心承插，橫桿同立桿靠碗扣接頭連接，接頭具有可靠的抗彎、抗剪、抗扭力學(xué)性能。而且各桿件軸心線交于一點(diǎn)，節(jié)點(diǎn)在框架平面內(nèi)，因此，結(jié)構(gòu)穩(wěn)固可靠，承載力大。（整架承載力提高，約比同等清況的扣件式鋼管腳手架提高15%以上，）

5）安全可靠：接頭設(shè)計(jì)時(shí)，考慮到上碗扣螺旋摩擦力和自重力作用，使接頭具有可靠的自鎖能力。作用于橫桿上的荷載通過下碗扣傳遞給立桿，下碗扣具有很強(qiáng)的抗剪能力（最大為199kN）。

6）易于加工：主構(gòu)件用Φ48×3.5、Q 235焊接鋼管，制造工藝簡單，成本適中，可直接對現(xiàn)有扣件式腳手架進(jìn)行加工改造.不需要復(fù)雜的加工設(shè)備。

7）不易丟失：該腳手架無零散易丟失扣件，把構(gòu)件丟失減少到最小程度。

8）維修少：該腳手架構(gòu)件消除了螺栓連接.構(gòu)件經(jīng)碰耐磕.一般銹蝕不影響拼拆作業(yè)，不需特殊養(yǎng)護(hù)、維修。

9）便于管理：構(gòu)件系列標(biāo)準(zhǔn)化，構(gòu)件外表涂以橘黃色。美觀大方，構(gòu)件堆放整齊，便于現(xiàn)場材料管理，滿足文明施工要求。

10）易于運(yùn)輸：該腳手架最長構(gòu)件3000mm，最重構(gòu)件40.53kg，便于搬運(yùn)和運(yùn)輸。

1.2缺點(diǎn)

1）橫桿為幾種尺寸的定型桿，立桿上碗扣節(jié)點(diǎn)按0.6m間距設(shè)置，使構(gòu)架尺寸受到限制；僅能作為支架使用，外墻腳手架因節(jié)點(diǎn)多不建議選用。

2）U形連接銷易丟；

3）階格較貴；

1.3適應(yīng)性

1）構(gòu)筑各種形式的腳手架、模板和其它支撐架；

2）組裝井字架；

3）搭設(shè)坡道、工棚、看臺及其它臨時(shí)構(gòu)筑物；

4）構(gòu)造強(qiáng)力組合支撐柱；

5）構(gòu)筑承受橫向力作用的支撐架；

2、扣件式鋼管腳手架

2.1優(yōu)點(diǎn)

1） 承載力較大。當(dāng)腳手架的幾何尺寸及構(gòu)造符合規(guī)范的有關(guān)要求時(shí)，一般情況下，腳手架的單管立柱的承載力可達(dá)15kN～35kN。也可作為支架受力主托梁。

2）裝拆方便，搭設(shè)靈活。由于鋼管長度易于調(diào)整，扣件連接簡便，因而可適應(yīng)各種平面、立面的建筑物與構(gòu)筑物用腳手架，支模使用后剩下的短鋼管可當(dāng)腳手架連墻件循環(huán)使用。

3）比較經(jīng)濟(jì)。加工簡單，一次投資費(fèi)用較低；如果精心設(shè)計(jì)腳手架幾何尺寸，注意提高鋼管周轉(zhuǎn)使用率，則材料用量也可取得較好的經(jīng)濟(jì)效果?？奂摴芗苷酆厦科椒矫捉ㄖ娩摿考s15公斤。

4）當(dāng)支模體系發(fā)現(xiàn)變形問題時(shí)可以增加立桿、斜撐、剪刀撐等加固措施，應(yīng)急情況下操作方便。

2.2缺點(diǎn)

1）扣件（特別是它的螺桿）容易丟失；

2）節(jié)點(diǎn)處的桿件為偏心連接，靠抗滑力傳遞荷載和內(nèi)力，因而降低了其承載能力；

3）扣件節(jié)點(diǎn)的連接質(zhì)量受扣件本身質(zhì)量和工人操作的影響顯著。

2.3適應(yīng)性

3、門式鋼管腳手架

3. 1優(yōu)點(diǎn)

1）門式鋼管腳手架幾何尺寸標(biāo)準(zhǔn)化。

2）結(jié)構(gòu)合理，受力性能好，充分利用利用鋼材強(qiáng)度，承載能力高。

3）施工中裝拆容易、架設(shè)效率高，省工省時(shí)、安全可靠、經(jīng)濟(jì)適用。

3.2缺點(diǎn)

1）構(gòu)架尺寸無任何靈活性，構(gòu)架尺寸的任何改變都要換用另一種型號的門架及其配件，經(jīng)常要進(jìn)行配架處理，有時(shí)導(dǎo)致可調(diào)頂托和底托超高。

2）交叉支撐易在中鉸點(diǎn)處折斷；

3）定型腳手板較重，

4）價(jià)格較貴

3.2.3適應(yīng)性

1）構(gòu)造定型腳手架 、卸料平臺

2）作粱、板構(gòu)架的支撐架；

3）裝飾工程活動(dòng)工作臺；

4、鋁合金快裝腳手架

鋁合金腳手架特點(diǎn)：

1）、鋁合金腳手架所有部件采用特制鋁合金材質(zhì)，比傳統(tǒng)鋼架輕75%

2）、部件連接強(qiáng)度高：采用內(nèi)脹外壓式新型冷作工藝，腳手架接頭的破壞拉脫力達(dá)到4100-4400Kg，遠(yuǎn)大于2100Kg的許用拉脫力。

3）、安裝簡便快捷；配有高強(qiáng)度腳輪，可移動(dòng)。

4）、整體結(jié)構(gòu)采用“積木式”組合設(shè)計(jì)，不需任何安裝工具。

5、輪扣式鋼管腳手架

技術(shù)原理：

以扣件式鋼管腳手架、門式腳手架的技術(shù)指標(biāo)、計(jì)算參數(shù)與依據(jù)，進(jìn)行各項(xiàng)試驗(yàn)和檢測，必須達(dá)到或高于同類產(chǎn)品的技術(shù)指標(biāo)要求；鋼管的軸壓力，抗彎、抗剪均達(dá)到扣件式鋼管腳手架的指標(biāo)要求；輪扣焊接強(qiáng)度強(qiáng)于“扣件式鋼管腳手架”扣件的抗滑力；即設(shè)計(jì)值RC=8KN，經(jīng)檢測>縱向或橫向水平桿傳給立桿的豎向作用力2KN的要求。

輪扣直插式腳手架組件：直插式扣盤、豎向接長套筒、橫桿接頭、立桿、橫桿等構(gòu)件組成；扣盤、豎向接長套筒直接焊接在立桿上，變成三件合一。橫桿接頭直接焊接在橫桿的兩端，變成二件合一。

輪扣直插式腳手架安裝方法：

立桿安裝時(shí)，首先把下托調(diào)至水平才連接其他立桿。

把橫桿兩端的插頭，插入立桿同一步距對應(yīng)的鎖盤孔內(nèi)。用小錘敲擊到位，當(dāng)插頭和鎖盤到位時(shí)，中間的鎖柵孔會相對應(yīng)時(shí)再安上保險(xiǎn)鎖，這樣安全更加保證。

腳手架高度低于10米時(shí)可不考慮自重，10米以上時(shí)必須考慮自重。

安裝此體系支撐架應(yīng)水平搭設(shè)，首先根據(jù)支撐平面配置方案放置好立桿，4個(gè)為一基本組裝單元，接著同時(shí)安裝橫桿及縱桿，并敲緊上輪扣，使節(jié)點(diǎn)緊固。并以此基本單元為起點(diǎn)，安裝其它的支撐架單元桿件，隨安裝隨調(diào)整加固，完成最底層的安裝。

拆除此體系支撐架時(shí)，先放松上部的可調(diào)托撐，從一側(cè)分單元逐件拆除，同時(shí)應(yīng)將上部的模板及腳手板同步拆除。拆除的總原則是先裝的后拆，后裝的先拆。

三、結(jié)語

隨著高層建筑的不斷增多，鋼管腳手架在工程中的合理選擇和使用關(guān)乎到項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)、安全等方面；工程人員也在實(shí)際工作中不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，相信在不久的將來會有更加先進(jìn)更科學(xué)的腳手架被發(fā)明和推廣，使高層建筑的施工在社會使用能夠更加成熟。

參考文獻(xiàn)

第3篇：公共交通的特點(diǎn)范文

我國刑法第二百六十三條規(guī)定：“以暴力、脅迫或者其他方法搶劫公私財(cái)物的，處三年以上十年以下有期徒刑，并處罰金；有下列情形之一的，處十年以上有期徒刑、無期徒刑或死刑，并處罰金或沒收財(cái)產(chǎn)：……（二）在公共交通工具上搶劫的；……”。刑法對“在公共交通工具上搶劫”配置了與入戶搶劫相同的法定刑幅度，說明其危害性不僅體現(xiàn)在對公私財(cái)產(chǎn)所有權(quán)及被害人人身權(quán)的威脅與侵害，更重要的是它嚴(yán)重?fù)p害了公共交通的運(yùn)行安全，進(jìn)而損害了公眾對公共交通秩序的安全感、信任感，從而降低對社會誠信體系的評價(jià)，值得刑法給予特殊保護(hù)。司法實(shí)踐中，如何認(rèn)定在公共交通工具上搶劫有一定分歧，筆者試作如下探討：

一、 如何認(rèn)定“公共交通工具”

“在公共交通工具上搶劫”屬地點(diǎn)加重犯，所謂地點(diǎn)加重犯是指法律上規(guī)定的某個(gè)犯罪基本構(gòu)成行為，因犯罪發(fā)生在特定地點(diǎn)而具有更大的社會危害性，刑法為其設(shè)置了更重重的處罰原則的情形。何為“公共交通工具”？根據(jù)刑法解釋的一般方法，應(yīng)當(dāng)先做文理解釋，如果文理解釋不能涵蓋法律全部的應(yīng)有內(nèi)涵，就需要在綜合考慮社會現(xiàn)實(shí)條件、立法背景、立法目的等多種因素的基礎(chǔ)上，根據(jù)需要作相應(yīng)的論理解釋。鑒于司法實(shí)踐中“公共交通工具”的認(rèn)識分歧，對最高人民法院《關(guān)于審理搶劫案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》（下簡稱：《搶劫解釋》）第二條將公共交通工具界定為“主要是指從事旅客運(yùn)輸?shù)母鞣N公共汽車、大、中型出租車、火車、船只、飛機(jī)等正在運(yùn)營中的機(jī)動(dòng)公共交通工具”。從最高人民法院對于交通工具的解釋中，可以看出公共交通工具應(yīng)當(dāng)具有以下特點(diǎn)：

1、功能性特點(diǎn)：從事多數(shù)旅客運(yùn)輸。只有這種從事客運(yùn)的公共交通工具上的搶劫，才會實(shí)際造成或可能危害到不特定多數(shù)人的人身、財(cái)產(chǎn)安全進(jìn)而危害到社會公共秩序，這就排除了兩種類型的交通工具：一是從事運(yùn)輸?shù)呢涇?、貨輪、貨運(yùn)飛機(jī)等非客運(yùn)工具；二是小型運(yùn)輸車輛，如小型出租車、TEXT等。因?yàn)榍罢呤芸臻g或功能限制，不是用于承載不特定多數(shù)人的交通工具，而后者僅僅是乘坐人雇傭的私人交通工具，在這些工具上實(shí)施搶劫，不至于導(dǎo)致公眾對公共交通秩序安全感下降。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，這里從事多數(shù)旅客運(yùn)輸?shù)慕煌üぞ呤侵改軌蚯覍?shí)際承載多數(shù)乘客的公共交通工具。[1] 言外之意，如果公共交通工具上沒有承載多數(shù)乘客，即使在公共交通工具上搶劫，也不能認(rèn)定為在“公共交通工具上搶劫”。筆者認(rèn)為，這一觀點(diǎn)具有片面性，如果行為人看到公共交通工具上人數(shù)較少而臨時(shí)起意實(shí)施搶劫，這一解釋尚行得通；如果行為人預(yù)謀攔截行駛中的公共交通工具實(shí)施搶劫，或預(yù)謀使用暴力或以暴力相威脅在公共交通工具上搶劫，行為人對交通工具上旅客的多寡持放任態(tài)度，不管多少，一概在其故意之內(nèi)。同一客觀行為、同一主觀故意，因乘客的多少而產(chǎn)生對行為人不同法律評價(jià)，與刑法“罪責(zé)刑相適應(yīng)原則”不符。因此，筆者認(rèn)為，不應(yīng)當(dāng)以公共交通工具上乘客的多少來評判是否在公共交通工具上實(shí)施搶劫，而應(yīng)根據(jù)犯罪構(gòu)成要件、案發(fā)實(shí)際情況來具體分析。下文將對一些特殊情況作具體分析。

2、狀態(tài)性特點(diǎn)：正在運(yùn)營中。按文義解釋的方法，所謂“運(yùn)營”，就是“運(yùn)輸營業(yè)”，即從交通工具打開車門、艙門等形式允許乘客登上交通工具這一時(shí)起，至到達(dá)目的地后乘客離開交通工具止，這就排除了正在修理、歇業(yè)或未投入運(yùn)營的交通工具的范圍。有觀點(diǎn)認(rèn)為，“運(yùn)營”按照限制、縮小解釋的方法來認(rèn)定就是運(yùn)行過程中，一旦在運(yùn)行中的公共交通工具上發(fā)生搶劫行為，往往容易引發(fā)乘車秩序混亂，并干擾司機(jī)的正常駕駛，以致危害公共交通運(yùn)輸安全，嚴(yán)重危害公共交通運(yùn)輸安全是“在公共交通工具上搶劫”區(qū)別于普通搶劫罪的一個(gè)重要特點(diǎn)。筆者認(rèn)為不能把“運(yùn)行”與“運(yùn)營”混為一談。我們注意到，《搶劫解釋》第二條對“在公共交通工具上搶劫”的解釋同時(shí)使用了“運(yùn)行”和“運(yùn)營”兩個(gè)詞語。在這里二者是不同的?！斑\(yùn)營”是運(yùn)輸經(jīng)營的意思，“運(yùn)行”指機(jī)動(dòng)車輛處于行駛當(dāng)中，處于作業(yè)狀態(tài)?！斑\(yùn)行”的車輛不一定“運(yùn)營”，如新車開出來試車?！斑\(yùn)營”車輛不一定“運(yùn)行”，如長途客車在中途停車讓旅客方便、休息等。筆者認(rèn)為，在行駛中的交通工具上實(shí)施搶劫是容易危害到公共安全，但我國刑法并沒像德國刑法一樣將此罪歸入“危害公共安全罪”這一章節(jié)中，因此，不能將危害公共交通運(yùn)輸安全這一容易引發(fā)的社會危害性作為此罪一個(gè)特點(diǎn)。之所以只將“在公共交通具上搶劫”作為加重處罰情節(jié)，是因?yàn)樗哂邢鄬Ψ忾]性的、不易獲得外界支持、危害多數(shù)人、影響公眾對社會交通安全評價(jià)等社會危害性。

二、 如何認(rèn)定行為特征——“公然”性？

“在交通工具上搶劫”是不是需要以“公然”為要件，有觀點(diǎn)認(rèn)為，把公然、為公眾所知曉作為條件，實(shí)際上是等同于對法律文義進(jìn)行了目的性限縮是不妥的。[2] 筆者認(rèn)為，在此條款中，進(jìn)行目的性限縮并無不當(dāng)。根據(jù)臺灣學(xué)者楊壽仁先生的觀點(diǎn)，目的性限縮是指“對法律文義所涵蓋的某一類型，由于立法者之疏忽，未將之排除在外，為貫徹規(guī)范意旨，乃將該一類型排除在該法律適用范圍之外的漏洞補(bǔ)充方法?！币簿褪钦f因?yàn)榉纱嬖诼┒?，需要對漏洞進(jìn)行補(bǔ)救?！霸诮煌üぞ呱蠐尳佟北惶幰允暌陨嫌衅谕叫讨敝了佬蹋f明該犯罪極其嚴(yán)重，不僅對公民人身權(quán)、財(cái)產(chǎn)權(quán)造成侵害，也嚴(yán)重?fù)p害了公共交通的運(yùn)行安全，進(jìn)而損害了公眾對公共交通工具的安全感、信任感。如果只是秘密進(jìn)行搶劫，典型的如在公共交通工具上用麻醉方法搶劫，一般情況下不為他人知曉，不以“在公共交通工具上搶劫”論處。刑法法典中沒有對“在公共交通工具上搶劫”作出“公然”性規(guī)定，是一個(gè)“開放的漏洞”，應(yīng)當(dāng)用目的性限縮對其彌補(bǔ)。

何為“公然”，有人認(rèn)為，“直接面對多數(shù)人”或“僅直接面對某個(gè)人，但是卻是在眾人面前實(shí)施”[3]，筆者認(rèn)為，上述觀點(diǎn)有一定道理，但是界定的含義不免有些狹窄。搶劫的公然性一定要有旁人在場嗎？公然實(shí)施搶劫，表現(xiàn)了此行為對社會秩序的蔑視、對周圍環(huán)境的忽視，有些搶劫行為雖然沒有直接面對眾人，但是從當(dāng)時(shí)的環(huán)境、氛圍、時(shí)空來講，依然可以認(rèn)定為“公然”，如在列車的公共廁所內(nèi)搶劫，該公共廁所具有公共性、頻繁使用性、使用多人性等特點(diǎn)，行為人盡管針對的是廁所內(nèi)的某個(gè)人，但廁所距車廂僅幾步之遙，一節(jié)車廂有上百人，運(yùn)營高峰時(shí)連過道上都擠滿乘客，如果廁所邊的乘客都可覺察到廁所內(nèi)的犯罪行為，怎么能不心驚膽寒？在這中地方實(shí)施犯罪，這不能不說是“公然”吧！因此，筆者認(rèn)為，“公然”并非直接面對眾人，而應(yīng)根據(jù)案況具體分析。

三、 幾種特殊搶劫情形如何認(rèn)定？

1、在始發(fā)站、終點(diǎn)站、長途客運(yùn)服務(wù)區(qū)搶劫

有觀點(diǎn)認(rèn)為，對于在公共交通工具的始發(fā)站、終點(diǎn)站、長途客運(yùn)服務(wù)區(qū)登車實(shí)施搶劫的行為，因?yàn)榇藭r(shí)的公共交通工具并非處于正在運(yùn)行過程中，搶劫行為并不危害公共交通運(yùn)輸安全，故不宜認(rèn)定為“在公共交通工具上搶劫”。 [4]筆者認(rèn)為，如前所述，按正常理解，“運(yùn)營中”并非僅指車輛在“行走之中”，長途客運(yùn)服務(wù)站點(diǎn)，有些旅客下車休息，而有些滯留在車上，此時(shí)客車并沒有將旅客安全送達(dá)終點(diǎn)站，而是稍作休息，還會繼續(xù)行程，車輛仍處于運(yùn)營之中；對于在始發(fā)站、終點(diǎn)站的公共交通工具，筆者亦認(rèn)為一般是運(yùn)營中的交通工具。上面我們提到交通工具的運(yùn)營性，交通工具是否處于運(yùn)營狀態(tài)與其處在什么地方關(guān)系不大。不管是在始發(fā)點(diǎn)，還是終點(diǎn)站，只要公共交通工具開始接納旅客到旅客離開交通工具這段時(shí)間都屬于處于運(yùn)營中。因?yàn)樵谑及l(fā)點(diǎn)、終點(diǎn)站搶劫，要么交通工具還沒有結(jié)束運(yùn)營，要么交通工具剛剛投入運(yùn)營，在此種情況下的搶劫，依然會危害乘客人身、財(cái)產(chǎn)安全，造成公眾對交通安全評價(jià)指數(shù)降低。同時(shí)，解釋中“對運(yùn)行途中的機(jī)動(dòng)公共交通工具加以攔截后，對公共交通工具上的人員實(shí)施的搶劫”應(yīng)當(dāng)認(rèn)定為“在公共交通工具上搶劫”相呼應(yīng)，因?yàn)閿r截運(yùn)行中的公共交通工具，一方面嚴(yán)懲“車匪路霸”，另一方面，它也暗含了被攔截的車輛也雖然被迫停下來，但它還是在“運(yùn)營”中之義。

2、在單位車輛上搶劫

在此，筆者界定“單位車輛”兩種含義，一是班車，二是單位租賃的車輛?，F(xiàn)實(shí)生活中，學(xué)校、醫(yī)院、企業(yè)等很多單位為了方便職工上下班，專門配備了班車，有觀點(diǎn)認(rèn)為單位內(nèi)部人員乘坐的大、中型客車不具有“公共服務(wù)性”為由，主張將其排除于本罪的公共交通工具范圍之外，筆者以為這一觀點(diǎn)是值得商榷的。因?yàn)椋皇沁@些交通工具具有時(shí)空的開放性，由于開設(shè)新校址、增設(shè)分公司（部）等諸多原因，特別是在大城市，車輛行駛路途較遠(yuǎn)，且中間設(shè)置不同的上下站點(diǎn)，具有開放性，現(xiàn)實(shí)中還存在許多車輛不需要出示證件便可上車的現(xiàn)象，方便職工的同時(shí)，埋下了被搶劫的隱患；二是雖同為一個(gè)單位，但是許多人之間并不十分熟識，一旦遭遇搶劫，許多人抱著事不關(guān)已的心態(tài)，一致對外共同抵抗搶劫行為的場景很少發(fā)生，搶劫行為仍會侵害到乘客人身、財(cái)產(chǎn)安全；三容易造成區(qū)別裁判，如果在某單位集體出游的車輛上搶劫不按“在公共交通工具上搶劫”，而為出游而集體租賃的公交客車上搶劫，因?yàn)楹笳呔哂小肮卜?wù)性”，就定為“在公共交通工具上搶劫”，就會造成同一事實(shí)給予不同的法律評價(jià)的不合理后果；四是對于行為人來說，其主觀上并不一定能認(rèn)識到搶劫的是單位車輛，并不能因車上乘客系同一單位而影響行為人犯罪主觀認(rèn)識。

3、在黑車、黑船上搶劫

所謂“黑車、黑船”是指沒有經(jīng)過合法手續(xù)而投入到實(shí)際運(yùn)營中的車輛，因而其不具有合法營運(yùn)性。“黑車、黑船”在現(xiàn)實(shí)大量存在并且有旅客乘座，這是不能回避的事實(shí)，特別是春運(yùn)或節(jié)假日、農(nóng)民工返鄉(xiāng)、學(xué)生放假等特殊時(shí)段，黑車、黑船尤為來勢兇猛，這也是搶劫犯罪分子猖狂之際。盡管黑車不具有合法的身份，但是絲毫不能抹殺其承擔(dān)的公共運(yùn)輸旅客服務(wù)性的特點(diǎn)，搶劫行為無疑也侵犯了多數(shù)旅客的人身和財(cái)產(chǎn)權(quán)利，刑事判斷注重事實(shí)合理性，因此，將黑車、黑船排除在“公共交通工具”之外不盡合理。

4、針對少數(shù)人或特定人的搶劫

第4篇：公共交通的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：城市公共交通 建設(shè) 問題 解決對策

一、城市公共交通的概念理解及加強(qiáng)城市公共交通建設(shè)的意義

我們可以從城市居民和政府兩個(gè)層面來理解城市公共交通的概念：一是可以從城市居民的層面來理解城市公共交通，那就是把城市交通工具定位為城市居民出行采用的交通工具，包括城市公共汽車、地鐵及出租車等等；二是可以從政府的層面來理解城市公共交通，那就是指政府為了使城市交通資源得以合理利用而所采取的一種組織方式?？傊梢赃@樣來定義城市公共交通：城市公共交通是同城市的經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展緊密聯(lián)系的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是同廣大市民生活密切關(guān)聯(lián)的社會公益事業(yè)，是城市交通的主力軍和主要形式。

加強(qiáng)城市公共交通建設(shè)意義重大，首先加強(qiáng)城市公共交通建設(shè)可以有效節(jié)約能源及減少對環(huán)境的污染。其次，加強(qiáng)城市公共交通建設(shè)可以鼓勵(lì)和吸引城市居民乘坐公共交通工具出行，可以有效緩解目前交通擁堵的問題及停車?yán)щy的問題。再次，加強(qiáng)城市公共交通建設(shè)可以從根本上解決廣大群眾出行難的問題，有助于維持良好的交通秩序及經(jīng)營市場。最后，加強(qiáng)城市公共交通建設(shè)可以給廣大市民帶來切實(shí)的實(shí)惠和及方便，是面向社會所有群體的一項(xiàng)民心工程。

二、當(dāng)前城市公共交通建設(shè)存在的突出問題

（一）當(dāng)前城市公共交通整體實(shí)力不強(qiáng)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后

首先，當(dāng)前很多的城市的公共交通整體實(shí)力非常弱，因?yàn)楹芏嗟某鞘械墓步煌ㄖ黧w只是局限在公交集團(tuán)，并且城市人口同公交車輛的比相差也太懸殊，再就是公交出行分擔(dān)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于很多的發(fā)達(dá)國家。其次，當(dāng)前很多的城市的公共交通設(shè)施建設(shè)落后于城市的發(fā)展。比如很多城市的公交場站不但規(guī)模小，面積狹窄，而且功能非常單一，使用年限長，布局也是非常不合理，這不但給很多的公交車的正常運(yùn)營帶來了很大的隱患，而且已經(jīng)嚴(yán)重制了城市公共交通的進(jìn)一步發(fā)展。再比如，很多的城市沒有做到將公交調(diào)度用房及出租車綜合服務(wù)站等同公共客運(yùn)相關(guān)的基礎(chǔ)配套設(shè)施同整個(gè)城市發(fā)展及道路規(guī)劃同步進(jìn)行。另外，很多的城市也沒有能及時(shí)建設(shè)符合城市快速發(fā)展及快速擴(kuò)展要求的公交車專用通道及專門為公共交通車輛優(yōu)先通行服務(wù)的信號系統(tǒng)。

（二）當(dāng)前城市公共交通建設(shè)投入資金不足，缺乏共同財(cái)政的經(jīng)濟(jì)支持

當(dāng)前的公共交通建設(shè)投入資金存在嚴(yán)重不足的問題，這已經(jīng)根本不能滿足城市公共交通發(fā)展的內(nèi)在需要了。有一份來自建設(shè)部門的調(diào)查資料顯示，在2006年對全國117個(gè)城市進(jìn)行了調(diào)查，其中就有大約66個(gè)城市在公交場站建設(shè)及車輛設(shè)備更新方面得不到政府資金支持的問題，這個(gè)比例大約要占到被調(diào)查的城市總量的一半以上，可見情況是相當(dāng)嚴(yán)重的。可以說就是因?yàn)檎度氲膰?yán)重不足導(dǎo)致了當(dāng)前的公交場站等基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重短缺，這不但已經(jīng)嚴(yán)重影響到了城市公共交通的正常運(yùn)營，而且也嚴(yán)重制約了城市公共交通的健康發(fā)展。另外，當(dāng)前的針對公共交通發(fā)展的稅費(fèi)也過重，還缺乏完善的公益性財(cái)政補(bǔ)償制度，甚至很多的城市的公交集團(tuán)公司成都是采取的是自主經(jīng)營和自負(fù)盈虧的經(jīng)營模式，如此以來公交運(yùn)營成本過高，經(jīng)營壓力十分沉重。

（三）當(dāng)前城市公共交通建設(shè)結(jié)構(gòu)單一、公共交通公交站點(diǎn)設(shè)置不均衡

當(dāng)前的城市公共交通建設(shè)結(jié)構(gòu)過于單一，很多的城市共同交通建設(shè)主要還是集中在傳統(tǒng)的公共汽車及出租車方面，而對于能承擔(dān)大運(yùn)量的公交系統(tǒng)建設(shè)卻是非常緩慢的，比如地鐵的建設(shè)及城市軌道交通的建設(shè)等等。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料顯示，我國當(dāng)前將近有700個(gè)城市的所有城市軌道交通運(yùn)營線路的總和才僅僅同英國倫敦一個(gè)城市的規(guī)模差不多。另外，很多城市的共同交通停車站場點(diǎn)布局和分布不均衡，有的地方公交站點(diǎn)設(shè)置過少，很多的公交車或出租車只能借用狹小的公共道路暫時(shí)停車，這很容易導(dǎo)致交通阻塞，通行困難。但是也有的地方的公交站點(diǎn)沒有按照國家有關(guān)公交站點(diǎn)的設(shè)置距離要求，設(shè)置過多、過密或不規(guī)范。這就導(dǎo)致了很多公交車輛進(jìn)站時(shí)停車的時(shí)候只能占道停車，這也很容易造成路口擁堵，對于城市的整體交通帶來嚴(yán)重影響，甚至埋下了安全隱患。

（四）城市公共交通建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施及網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不合理

很長時(shí)間以來，我國很多的城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施及網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不合理，這給城市居民的出行帶來了諸多不便。同時(shí)，因?yàn)闉榱司徑饩用癯鲂须y的問題就投放了大量的公交車輛，但是這樣的結(jié)果是緩解了乘車難的問題卻又造成了行車難的問題，對城市主要道路的交通秩序帶來了嚴(yán)重影響。另外，當(dāng)前很多城市的公交線路網(wǎng)絡(luò)也存在重復(fù)設(shè)置的問題，比如有的地區(qū)，特別是城市中心區(qū)公交線路過于密集，甚至多達(dá)幾十條，但是也有的個(gè)別小區(qū)或街道，特別是城市邊緣地區(qū)的小區(qū)或街道長時(shí)間都沒有公交線路通過。還有的公交線路太長，繞彎太大，不能提高行車速度，行車時(shí)間也太長，這也大大減小了對居民的吸引力。

三、對當(dāng)前城市公共交通建設(shè)存在突出問題的解決對策研究

（一）努力提高對優(yōu)先發(fā)展城市公共交通建設(shè)的重要性的認(rèn)識，不斷優(yōu)化城市公共交通線路

當(dāng)前隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大及機(jī)動(dòng)車保有量的迅猛增加，城市公共交通問題日益凸顯，這不但影響到了城市的發(fā)展，而且也對人民的生活水平的提高產(chǎn)生了負(fù)面影響。所以當(dāng)前要努力提高對優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重要性的認(rèn)識，要認(rèn)識到城市公共交通建設(shè)是一項(xiàng)能直接為廣大城市市民服務(wù)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，帶有明顯的社會公益性質(zhì)。當(dāng)前一定要把城市公共交通建設(shè)當(dāng)成一項(xiàng)關(guān)系到國計(jì)民生的重要工程，要積極采取有效措施來優(yōu)先發(fā)展城市公共交通建設(shè)。要不斷加強(qiáng)對廣大城市居民的宣傳力度，不斷提升廣大市民的公共交通文明意識，最好是能成立城市公共交通建設(shè)專門領(lǐng)導(dǎo)小組來對城市公共交通建設(shè)進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃、建設(shè)和領(lǐng)導(dǎo)。這樣通過優(yōu)先發(fā)展城市公共交通建設(shè)就可以有效緩解城市交通擁堵的狀況，促進(jìn)城市的可持續(xù)發(fā)展。另外，在努力提高對優(yōu)先發(fā)展城市公共交通建設(shè)的重要性認(rèn)識及對公交乘客心理及出行行為進(jìn)行調(diào)查研究的基礎(chǔ)上還要不斷優(yōu)化城市公共交通線路。在優(yōu)化城市公共交通線路的時(shí)候一定要結(jié)合我國不同城市的不同特點(diǎn)，同時(shí)還要考慮到以下幾個(gè)重要的因素：首先是如何才能夠給公共交通乘客提供更多的服務(wù)，其次是要考慮如何才能有效縮短乘客的出行時(shí)間及如何才能使得公共交通線路發(fā)揮出最大的效率，最后就是如何才能更好的保證良好的可達(dá)性及如何才能盡量減少公交不能覆蓋的盲區(qū)。

（二）積極采取措施科學(xué)規(guī)劃和積極完善公共交通場站及其配套設(shè)施的建設(shè)

首先，要切實(shí)把城市公共交通場站及其配套設(shè)施的建設(shè)納入到城市的整體規(guī)劃中來，同時(shí)在對城市交通現(xiàn)狀、城市公共交通需求及城市公共交通發(fā)展進(jìn)行科學(xué)調(diào)研和認(rèn)真分析的基礎(chǔ)上處理好城市公共交通場站及其配套設(shè)施的建設(shè)同城市總體規(guī)劃之間的銜接關(guān)系，努力實(shí)現(xiàn)兩者的同步規(guī)劃和同步建設(shè)。另外還要妥善處理好城市公共交通建設(shè)同城市土地利用的關(guān)系，國土及規(guī)劃部門要對于公共交通場站及其配套設(shè)施建設(shè)給予用地保障，滿足建設(shè)的實(shí)際需求。其次，城市公共交通場站及其配套設(shè)施是城市公共交通的最為基礎(chǔ)的設(shè)施，必須要嚴(yán)格按照統(tǒng)一規(guī)劃和統(tǒng)一管理運(yùn)作的方式來建設(shè)，政府要加大對這方面的投資力度。城市公共交通場站及其配套設(shè)施的建設(shè)一定要納入到城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的規(guī)劃中來，其中的城市公共交通場站建設(shè)要同城市中新建居住小區(qū)、新開發(fā)的商貿(mào)區(qū)及新的大型活動(dòng)場所等關(guān)系到國計(jì)民生的重大工程項(xiàng)目實(shí)行同步設(shè)計(jì)，并且還要努力做到同步建設(shè)和同步交付使用。最后，對于城市的主要交通干道或者城市別寬的街道最好是還要建設(shè)港灣式?？空尽?/p>

（三）大膽采用先進(jìn)的智能公共交通系統(tǒng)，積極建設(shè)和完善大運(yùn)量的公共交通體系

首先，隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大和城市人口的迅猛增加，城市公共交通越來越不能滿足廣大市民的出行需要了。那么為了能從根本上解決這個(gè)問題，使城市公共交通能夠發(fā)揮出最大的效率必須要積極引進(jìn)先進(jìn)的城市公共交通管理技術(shù)，也就是說要大力引進(jìn)和開發(fā)城市智能公共交通系統(tǒng)，但是要注意引進(jìn)或開發(fā)城市智能公共交通系統(tǒng)的時(shí)候必須要從我國城市的公共交通實(shí)際情況出發(fā)，只有這樣才能徹底改善為選擇公共交通出行的市民服務(wù)，才能徹底改善城市公共交通的運(yùn)營調(diào)度及管理，才能從根本上提升公共交通服務(wù)的安全性及可靠性。其次，要積極建設(shè)和完善大運(yùn)量的公共交通體系。大運(yùn)量的公共交通工具一般有著速度快、污染少及舒適安全等特點(diǎn)，但是大運(yùn)量的交通工具運(yùn)行是要有嚴(yán)格的條件限制的，比如要使用專用的道路，要處于封閉的狀態(tài)。當(dāng)前我國很多的城市不管是從資金支持方面，還是在技術(shù)服務(wù)方面都還不具備短時(shí)期能建立和完善起大運(yùn)量的城市公共交通體系，但是我們國家很多的城市可以分階段來積極建設(shè)，比如可以在初級階段逐步建設(shè)公共汽車專用通道，然后在逐步發(fā)展起公共汽車列車，最后等條件成熟了再去開發(fā)和建設(shè)城市軌道交通。

（四）不斷加大對城市公共交通建設(shè)的財(cái)政投入力度，建立起規(guī)范科學(xué)的補(bǔ)貼和補(bǔ)償制度

建設(shè)部等四部門在2006年底就聯(lián)合下發(fā)了《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟(jì)政策的意見》，然后重點(diǎn)提出了針對優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的若干經(jīng)濟(jì)政策。城市公共交通建設(shè)事業(yè)是帶有明顯的社會公益性的，所以是需要將其納入到公共財(cái)政體系對其重點(diǎn)扶持。首先，城市公共交通建設(shè)的投入應(yīng)該主要是以政府投入為主，要在城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)上對城市公共交通進(jìn)行專項(xiàng)規(guī)劃，并且要把城市公共交通的停車站及各類樞紐站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都劃歸到政府性投資項(xiàng)目當(dāng)中去，并且對于城市公共交通更新或創(chuàng)新改造所需資金也要給予必要的資金援助和保障。其次，要建立起規(guī)范科學(xué)的補(bǔ)貼和補(bǔ)償制度。因?yàn)楫?dāng)前公共交通受到油價(jià)上漲及人力成本上漲等因素的影響，很多城市的公共交通經(jīng)營主體開始處于虧損狀態(tài)。所以對于城市公共交通因?yàn)榈蛢r(jià)原因或因?yàn)橐袚?dān)社會公益性的原因?qū)е碌慕?jīng)濟(jì)上的損失，政府要給予一定比例的補(bǔ)貼和補(bǔ)償。并且要把這樣的補(bǔ)貼和補(bǔ)償形成明確的制度和規(guī)范固定下來。只有這樣才能從根本上有效緩解公共交通的運(yùn)營成本過高和公共交通經(jīng)營壓力過于沉重的問題。

參考文獻(xiàn)：

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【2】殷小寰，於昌榮：南通市公共交通建設(shè)的現(xiàn)狀分析與對策研究，城市公共交通，2008年10期

【3】周偉，李媛媛：中國城市公共交通建設(shè)策略的理論與方法，長安大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）2007年4期

【4】徐靜：淺談城市公共交通場站的規(guī)劃，科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)，2008年29期

第5篇：公共交通的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：公共交通型扶梯；載荷條件；主要參數(shù)；安全保護(hù)裝置；結(jié)構(gòu)特點(diǎn)；

中圖分類號：C913 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

近年來，隨著國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，高鐵站、火車站、地鐵站、輕軌站、過街人行隧道、天橋等公共設(shè)施的大規(guī)模興建，公共交通型扶梯得到了越來越廣泛的應(yīng)用，成為便于人們出行的重要輸送工具。

一、公共交通型扶梯的定義及適用范圍

在GB 16899-2011《自動(dòng)扶梯和自動(dòng)人行道的制造與安全規(guī)范》中出現(xiàn)了公共交通型扶梯的定義，適用于下列情況之一的自動(dòng)扶梯：

a）是公共交通系統(tǒng)包括出口和入口處的組成部分；

b）高強(qiáng)度的使用，即每周運(yùn)行時(shí)間約140h，且在任何3h的間隔內(nèi)，其載荷達(dá)100%制動(dòng)載荷的持續(xù)時(shí)間不少于0.5h。（例：名義寬度1m的扶梯，每個(gè)梯級上的制動(dòng)載荷120kgf）

公共交通型扶梯不僅適合公共交通場所，同時(shí)也是非公共交通場所高強(qiáng)度使用條件的可選扶梯。一般高鐵站、火車站、地鐵站等場所隨著車輛的進(jìn)出站存在高峰客流的情況，需選用公共交通型扶梯。過街隧道、天橋等場所雖然所并無客流高峰和較大的使用強(qiáng)度，但這些場所的使用環(huán)境復(fù)雜，扶梯需要有更好的安全性能和較高的工作壽命，因此也應(yīng)選用公共交通型扶梯。

二、公共交通型扶梯的設(shè)計(jì)要點(diǎn)：

由于公共交通型扶梯一般用在客流量大、人員混雜、使用環(huán)境較差的場所，因此在產(chǎn)品的設(shè)計(jì)上有一些特殊的要求。

1、載荷條件：在GB 16899-2011《自動(dòng)扶梯和自動(dòng)人行道的制造與安全規(guī)范》中對普通扶梯的載荷條件沒有專門的規(guī)定，普通扶梯一般用于商場內(nèi)，出現(xiàn)滿載的幾率很低，一般認(rèn)為其等效載荷為制動(dòng)載荷的40%。而對公共交通型扶梯的載荷條件有了明確規(guī)定：每周運(yùn)行時(shí)間約140h，且在任何3h的間隔內(nèi)，其載荷達(dá)100%制動(dòng)載荷的持續(xù)時(shí)間不少于0.5h。制造商和業(yè)主應(yīng)根據(jù)實(shí)際交通流量確定載荷條件。如果其余2.5h的載荷設(shè)定為制動(dòng)載荷的25%，此時(shí)等效載荷約為制動(dòng)載荷的60%。

2、桁架的設(shè)計(jì)：對普通扶梯的桁架設(shè)計(jì)要求是根據(jù)5000N/m2靜載荷計(jì)算或?qū)崪y的最大撓度不應(yīng)大于支撐距離的1/750，而要求公共交通型扶梯桁架的最大撓度不應(yīng)大于支撐距離的1/1000。從而可以看出，公共交通型扶梯的桁架具有較高的剛度，有利于扶梯在高負(fù)荷的條件下運(yùn)行更加平穩(wěn)。并且公共交通型扶梯應(yīng)能適應(yīng)地下、露天或半露天的工作環(huán)境，桁架應(yīng)具有較高的耐腐蝕性，通常的方法是對桁架整體進(jìn)行熱浸鋅處理（鍍層厚度不應(yīng)小于80μm）。

3、主要參數(shù)：公共交通型扶梯一般不追求高的運(yùn)輸效率，多采用0.5m/s的速度；傾斜角度一般采用30°，且要求不大于30°；名義寬度一般采用1m，名義寬度0.8m的公共交通型扶梯一般只在井道寬度不足的情況下使用，名義寬度0.6m不適用公共交通型扶梯。

4、安全保護(hù)裝置：普通扶梯一般都按照GB16899-2011《自動(dòng)扶梯和自動(dòng)人行道的制造與安全規(guī)范》的規(guī)定，配置必要的安全裝置，而公共交通型扶梯由于載荷大、工作環(huán)境比較復(fù)雜，因此在配置必要的安全裝置的基礎(chǔ)上還需增加下述的安全裝置。需加裝輔助制動(dòng)器，普通扶梯提升高度超過6m時(shí)需安裝輔助制動(dòng)器，而公共交通型扶梯提升高度無論是否超過6m都需安裝輔助制動(dòng)器；公共交通型扶梯需加裝梯級運(yùn)行安全裝置，以確保梯級垂直方向的運(yùn)動(dòng)發(fā)生異常時(shí)使扶梯停止；另外，公共交通型扶梯需增設(shè)扶手帶斷帶保護(hù)裝置，當(dāng)扶手帶發(fā)生斷裂時(shí)使扶梯立即停止。

三、公共交通型扶梯結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)：

1、驅(qū)動(dòng)裝置：公共交通型扶梯一般采用整體型驅(qū)動(dòng)裝置，既電動(dòng)機(jī)和減速機(jī)間采用聯(lián)軸節(jié)傳動(dòng)，不采用皮帶摩擦傳動(dòng)就不會發(fā)生皮帶斷裂或由于皮帶打滑導(dǎo)致扶梯超速和逆轉(zhuǎn)的情況。關(guān)于電動(dòng)機(jī)方面：普通扶梯由于很少出現(xiàn)額定載荷連續(xù)運(yùn)行的情況，一般選用S6連續(xù)周期工作制電動(dòng)機(jī)、采用B級絕緣、IP44外殼保護(hù)等級，電動(dòng)機(jī)的過載能力較小，并需要有良好的使用環(huán)境。而公共交通型扶梯由于需要考慮制動(dòng)載荷時(shí)的連續(xù)運(yùn)行，都是選用S1型連續(xù)工作型電動(dòng)機(jī)，一般采用F級絕緣、IP54外殼保護(hù)等級（室外型采用IP55外殼保護(hù)等級），電動(dòng)機(jī)的過載能力比較強(qiáng)，并能適應(yīng)較惡劣的環(huán)境。普通扶梯多采用造價(jià)較低的單級蝸輪蝸桿減速箱，公共交通型扶梯常采用全齒輪減速箱或一級齒輪一級蝸輪的減速箱。減速箱工作壽命的設(shè)計(jì)應(yīng)不小于140000h。

2、扶手帶系統(tǒng)：普通扶梯一般采用摩擦輪式的扶手驅(qū)動(dòng)結(jié)構(gòu)，公共交通型扶梯由于客流量大，對扶手驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的載荷大，需要更大的扶手驅(qū)動(dòng)力，因此適合采用端部驅(qū)動(dòng)式或直線式驅(qū)動(dòng)式扶手驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

3、導(dǎo)軌：公共交通型扶梯一般要求導(dǎo)軌的截面厚度不小于3mm，表面采用鍍鋅處理。導(dǎo)軌的工作壽命應(yīng)按照不小于140000h設(shè)計(jì)，4000N/m2的靜載條件下導(dǎo)軌的撓度在1mm以內(nèi)。并且主導(dǎo)軌要對梯級具有橫向限位作用，否則應(yīng)增設(shè)專用的橫向限位導(dǎo)軌。

4、梯級鏈：普通扶梯多采用造價(jià)較低的滾輪內(nèi)置式鏈條，安全系數(shù)不小于5。而公共交通型扶梯載荷強(qiáng)度較高，一般應(yīng)首選滾輪外置式鏈條，特別是提升高度較大的公共交通型扶梯，梯級鏈的安全系數(shù)不應(yīng)小于5，出于對工作壽命的要求，還需考慮銷軸的比壓，一般要求在制動(dòng)載荷條件下，銷軸比壓不大于25 N/mm2。

5、欄桿：普通扶梯一般采用玻璃材質(zhì)的欄桿比較美觀，公共交通型扶梯多采用金屬材質(zhì)欄桿，玻璃材質(zhì)的欄桿只適用于客流較小的地方。采用金屬欄桿時(shí)，要考慮防火要求，金屬板背面不能貼易燃材料。

6、系統(tǒng)：扶梯的梯級鏈、驅(qū)動(dòng)鏈和扶手帶驅(qū)動(dòng)鏈都必須進(jìn)行充分的，對于普通扶梯有的仍采用人工加油方式，或采用點(diǎn)滴式加油方式。而公共交通型扶梯的載荷和運(yùn)行時(shí)間都大于普通扶梯，因此一般采用自動(dòng)裝置，對提升高度較大或室外工作條件的扶梯，還宜采用雙路自動(dòng)裝置。

7、附屬結(jié)構(gòu)：公共交通型扶梯一般設(shè)有導(dǎo)油槽、集油盤和垃圾收集盤，除了保持桁架內(nèi)部的清潔外，還具有防火的作用。

8、電氣系統(tǒng)：公共交通型扶梯需要重視防火，因此需要采用阻燃、低煙、無鹵的電線電纜，在桁架內(nèi)的電線電纜都應(yīng)穿入金屬線槽或線管中，以加強(qiáng)保護(hù)和屏蔽?？紤]維修方便快捷，一般公共交通型扶梯都配置有故障顯示裝置，以便快速診斷故障。當(dāng)扶梯速度大于0.5m/s時(shí)，需考慮配置變頻器實(shí)現(xiàn)維修速度（相當(dāng)于1/5的名義速度），以方便檢修工作，同時(shí)也可以利用變頻器實(shí)現(xiàn)節(jié)能速度，當(dāng)扶梯上沒有乘客時(shí)以節(jié)能速度運(yùn)行。公共交通型扶梯安裝在公共交通場所往往難以集中管理，所以需要對鑰匙開關(guān)配置專用的鑰匙，防止有人用通用的鑰匙開啟扶梯。當(dāng)在地下環(huán)境時(shí)，開關(guān)和插座要考慮防水，一般采用IP43的外殼保護(hù)等級。

四、公共交通型扶梯的其它特別設(shè)計(jì)

對于露天或半露天的公共交通型扶梯，需要有防止水漫入下部機(jī)房的設(shè)計(jì)，在扶梯下部機(jī)房下應(yīng)設(shè)有集水井，井內(nèi)設(shè)有水泵和水位檢測器，在下部機(jī)房底部應(yīng)設(shè)有排水口和油水分離裝置。對于室外型的公共交通型扶梯，在控制柜上需要有通風(fēng)設(shè)計(jì)，必要時(shí)考慮對機(jī)房進(jìn)行強(qiáng)制通風(fēng)，冬季有冰凍的地區(qū)，需要在桁架內(nèi)設(shè)有加溫裝置。對于在出入口、過街隧道、天橋工作的扶梯，為了防止有人偷盜，需對乘降板加鎖并安裝報(bào)警器。對于室外型的公共交通型扶梯，需要加強(qiáng)整機(jī)和部件的防水、防銹、防曬等特別設(shè)計(jì)。

參考文獻(xiàn)：

第6篇：公共交通的特點(diǎn)范文

文章編號：1005-913X（2015）07-0039-01

一、大數(shù)據(jù)概述

（一）大數(shù)據(jù)的概念

隨著互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的來臨，各種信息之間的傳輸和交流愈加迅速，這就促進(jìn)了“大數(shù)據(jù)時(shí)代”的來臨。一般而言，大數(shù)據(jù)是指具有體積大、速度快、種類多、實(shí)時(shí)性等特征的數(shù)據(jù)集的集合，通過這些數(shù)據(jù)可以對事物的發(fā)展等作出相應(yīng)的預(yù)測，同時(shí)這些數(shù)據(jù)還具有體系龐大，管理復(fù)雜的特點(diǎn)，這就使得人們在利用大數(shù)據(jù)價(jià)值的過程中必須對這一龐大的數(shù)據(jù)進(jìn)行分類管理，保證數(shù)據(jù)的可操作性和準(zhǔn)確性。

（二）大數(shù)據(jù)的應(yīng)用范圍

隨著時(shí)代的發(fā)展，大數(shù)據(jù)在世界各國的發(fā)展過程中促進(jìn)了各種問題的迅速解決?？偠灾?，云時(shí)代的發(fā)展進(jìn)一步提高了大數(shù)據(jù)的應(yīng)用率，使得大數(shù)據(jù)不僅僅可以應(yīng)用于天文地理、生物醫(yī)學(xué)、氣候預(yù)測等領(lǐng)域以進(jìn)一步完善國家的安全體系，同時(shí)還可以應(yīng)用于公共事物上，如交通管理等，從而促進(jìn)一國整體實(shí)力的完美提升。在公共交通領(lǐng)域，世界各國都紛紛出臺相應(yīng)的政策法規(guī)，促進(jìn)公共交通管理的現(xiàn)代化進(jìn)程，推進(jìn)信息傳統(tǒng)儲存模式向數(shù)字儲存模式的轉(zhuǎn)變。建立一套完整的智能交通體系，保證車輛信息和各時(shí)段、地段交通情況的及時(shí)傳輸，從根本上解決交通擁堵、環(huán)境污染的問題，徹底改變?nèi)藗兂鲂羞^程中隨時(shí)可能面臨的困境。

二、大數(shù)據(jù)在解決公共交通問題上的優(yōu)勢

（一）提高車輛運(yùn)行效率

由于公共交通設(shè)計(jì)人員眾多，車輛信息復(fù)雜，因此管理難度大。通過大數(shù)據(jù)對公共交通進(jìn)行完善，有利于充分發(fā)揮大數(shù)據(jù)體積大的特點(diǎn)，保證信息處理的及時(shí)性。即通過大數(shù)據(jù)可以實(shí)現(xiàn)公共交通車輛的合理配置，降低資源配置成本，提升交通運(yùn)行效率。[1]

（二）促進(jìn)公共交通管理智能化

隨著智能交通的不斷發(fā)展，公共交通智能化管理已經(jīng)是不可避免的趨勢。大數(shù)據(jù)可以促進(jìn)公共交通管理的智能化，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：首先，當(dāng)交通路段中出現(xiàn)問題時(shí)，大數(shù)據(jù)可以及時(shí)對信息進(jìn)行處理，保證交通的通常；其次，大數(shù)據(jù)能夠?qū)κ挛锏陌l(fā)展進(jìn)行判斷和預(yù)測，這就可以有效降低公共交通管理過程中出現(xiàn)問題的幾率，從而避免不必要的擁堵情況，使駕駛員能夠及時(shí)采取相應(yīng)的反應(yīng)，增強(qiáng)公共交通的智能化程度。

（三）降低公共交通運(yùn)營成本

公共交通作為人們出行的重要方式，一直以來都消耗著巨大的消費(fèi)成本。在大數(shù)據(jù)的作用下，公共交通可以實(shí)現(xiàn)智能管理。雖然從短期來看，依靠大數(shù)據(jù)進(jìn)行公共交通管理需要購買高成本的數(shù)據(jù)處理器，且應(yīng)該更新管理設(shè)備。但是從長期來看，由于大數(shù)據(jù)處理可以加快交通擁堵問題處理速度，提高交通運(yùn)行效率，從而獲得更多的經(jīng)濟(jì)效益，相對來說就降低了運(yùn)營成本。同時(shí)，管理水平的提高節(jié)省了人力資源，也促進(jìn)了管理成本的降低。

三、當(dāng)今公共交通大數(shù)據(jù)應(yīng)用的困境

（一）公共交通數(shù)據(jù)管理封閉

大數(shù)據(jù)之所以具有速度快、實(shí)時(shí)性的特點(diǎn)，是因?yàn)樾畔⒅g能夠相互傳輸，數(shù)據(jù)相對開放。然而，縱觀當(dāng)今社會公共交通的管理可發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)數(shù)據(jù)庫仍然處于嚴(yán)格的管理狀態(tài)下，設(shè)立專門的政府工作人員對交通系統(tǒng)進(jìn)行嚴(yán)密的監(jiān)控，保證數(shù)據(jù)的隱秘性。這種數(shù)據(jù)管理方式使得信息無法充分流轉(zhuǎn)，大數(shù)據(jù)的作用也無法得到充分的發(fā)揮，大多數(shù)公共交通數(shù)據(jù)處于一種閑置的狀態(tài)，造成了資源的浪費(fèi)。[2]

（二）個(gè)人隱私問題頻出

大數(shù)據(jù)是在信息技術(shù)突飛猛進(jìn)發(fā)展的背景下發(fā)展起來的，但是信息產(chǎn)品存在一個(gè)較大的漏洞就是在數(shù)據(jù)的傳播過程中，個(gè)人的隱私難以得到合理的保護(hù)。并且隨著大數(shù)據(jù)的使用范圍越來越廣泛，個(gè)人的行為習(xí)慣等都將被用于商業(yè)盈利活動(dòng)中，這對個(gè)人的人生自由存在一定的威脅，個(gè)人信息都處于公開的狀態(tài)，信息安全無法得到保障，用戶隱私存在較多的風(fēng)險(xiǎn)。

（三）公共交通數(shù)據(jù)存儲方式落后

傳統(tǒng)的信息存儲主要是基于文檔的形式存在，并被靜態(tài)保存，如PDF等，這就使得為信息的檢索帶來困難，且信息之間的相互交流不便，這就造成了很多問題得不到及時(shí)解決，大數(shù)據(jù)的作用得不到充分發(fā)揮。不僅如此，在當(dāng)今公共交通智能化的發(fā)展過程中，人們無法及時(shí)獲取交通信息，這就無法有效的改善交通擁堵情況。

四、公共交通中應(yīng)用大數(shù)據(jù)的建議

（一）開放公共交通數(shù)據(jù)管理體系

大數(shù)據(jù)是在云技術(shù)發(fā)展的背景下產(chǎn)生的，這就使得大數(shù)據(jù)具有及時(shí)性的特點(diǎn)，使得數(shù)據(jù)的傳輸更為方便、快捷，繼而在較短的時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的智能化處理，從而為用戶提供準(zhǔn)確的信息，提高用戶體驗(yàn)的滿足感。不僅如此，大數(shù)據(jù)還可以將復(fù)雜的信息簡單化，利用圖標(biāo)、圖形等向用戶展示出最容易被接受的信息，提升用戶獲取信息的能力。在當(dāng)前公共交通發(fā)展的過程中，應(yīng)該充分利用大數(shù)據(jù)中所包含的大量信息，通過合適的途徑對信息進(jìn)行篩選，保證核心機(jī)密信息的隱私性，但同時(shí)也要促進(jìn)數(shù)據(jù)的開放和兼容，放開政府監(jiān)督體制，保證各個(gè)部門之間的有效合作，加強(qiáng)開發(fā)人員之間的信息交流，在信息爆炸的過程中獲取公共交通效益的最大化。

（二）保護(hù)個(gè)人信息安全

保護(hù)用戶信息的安全是公共交通管理中必然要解決的問題。然而，要保護(hù)個(gè)人的隱私，避免用戶的信息被不法分子獲取并加以利用，從而對個(gè)人的安全造成威脅，就必須規(guī)范數(shù)據(jù)信息傳播方式方法。首先，政府應(yīng)該完善個(gè)人隱私保護(hù)法律法規(guī)，從而為個(gè)人信息安全提供法律保障，同時(shí)也能規(guī)范大數(shù)據(jù)的使用范圍、使用規(guī)則等，保證大數(shù)據(jù)在合理范圍內(nèi)促進(jìn)社會的發(fā)展；其次，加強(qiáng)個(gè)人網(wǎng)絡(luò)安全教育力度，從而保證人們能夠采取科學(xué)的方法保障信息安全，同時(shí)能夠及時(shí)甄別網(wǎng)絡(luò)信息的規(guī)范性，及時(shí)防范個(gè)人信息遭受不法侵害。最后，公共交通管理人員應(yīng)該平衡經(jīng)濟(jì)效益和社會效益之間的關(guān)系，在不侵犯他人合法權(quán)益的情況下充分開發(fā)大數(shù)據(jù)的價(jià)值，提升公共交通的整體效益。

（三）促進(jìn)數(shù)據(jù)存儲的多樣性

促進(jìn)數(shù)據(jù)存儲的多樣性，即在保證靜態(tài)存儲方式的前提下，實(shí)現(xiàn)存儲方式的數(shù)字化，通過數(shù)字化的存儲信息降低公共交通管理成本。2012年，美國制定了大數(shù)據(jù)的研發(fā)計(jì)劃，以提高人們從大數(shù)據(jù)獲取重要信息的能力，從而推進(jìn)美國的國防、科技等快速發(fā)展。與此同時(shí)，國內(nèi)的部分高校也紛紛開展了大數(shù)據(jù)相關(guān)的教育教學(xué)，開發(fā)大數(shù)據(jù)的應(yīng)用價(jià)值。在這樣的社會背景下，人們通過大數(shù)據(jù)可以實(shí)現(xiàn)交通實(shí)時(shí)情況的24小時(shí)監(jiān)控，并對交通情況進(jìn)行準(zhǔn)確的分析，為用戶提供準(zhǔn)確的路段信息，保證交通信息的準(zhǔn)確性和及時(shí)性。

第7篇：公共交通的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：公共交通 滿意度 評價(jià)模型

1 概述

近年來，我國城市交通問題越來越嚴(yán)重。究其原因，可以發(fā)現(xiàn)，隨著人們生活水平的提高，出行需求發(fā)生的巨大變化。一方面，人們的出行需求越來越大；另一方面，人們出行方式的選擇也越來越趨向于選擇個(gè)人交通工具，小汽車的保有量越來越高，導(dǎo)致城市道路資源嚴(yán)重缺乏，交通擁堵、交通事故、環(huán)境污染屢屢發(fā)生。

公共交通作為人們出行的主要交通方式之一，一直具有占用城市道路資源少、安全系數(shù)高、對環(huán)境污染很少的特點(diǎn)，但是，現(xiàn)今我國城市公共交通的分擔(dān)率比較低。一方面是由于人們小汽車的擁有量急劇增長，更多的人出行選擇小汽車了；另一方面是由于公共交通服務(wù)的問題也日益突出。如乘客等待公交車的時(shí)間過長，公交車的出行時(shí)耗比較高等。公共交通作為現(xiàn)今解決城市具體問題的重要途徑，作為國家交通發(fā)展的重要戰(zhàn)略舉措，其服務(wù)水平的高低勢必影響到城市每一個(gè)人的生活、工作和學(xué)習(xí)，也會影響到每一個(gè)城市的發(fā)展。因此，如何分析城市公共交通的服務(wù)水平狀況，采用相應(yīng)的對策措施提高公共交通的服務(wù)水平是實(shí)施公交優(yōu)先的重要工作，也是滿足人們出行需求的主要途徑。本文通過顧客滿意度理論建立城市公共交通服務(wù)水平評價(jià)指標(biāo)，并以蚌埠市公共交通為例，驗(yàn)證指標(biāo)的合理性，剖析我國城市公共交通服務(wù)水平存在的問題，從而提出相應(yīng)的建議和對策。

2 顧客滿意度理論

Dardozo首次在營銷學(xué)中提出顧客滿意的概念，得到很多學(xué)者的重視，在這之后，許多學(xué)者從不同視角對顧客滿意進(jìn)行了進(jìn)一步分析。密歇根大學(xué)、美國質(zhì)量協(xié)會和安達(dá)信公司在1994年共同創(chuàng)建美國顧客滿意度指數(shù)模型ACSI，它是根據(jù)顧客對在美國本土購買、由美國國內(nèi)企業(yè)提供或在美國市場上占有相當(dāng)份額的國外企業(yè)提供的產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量的評價(jià)，通過建立模型計(jì)算而獲得的一個(gè)指數(shù)，是一個(gè)測量顧客滿意程度的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。具體模型如圖1所示。

圖1 美國顧客滿意度指數(shù)模型

我國的顧客滿意度指數(shù)（CCSI）測評體系的建立起步較晚，1997年在中國質(zhì)量協(xié)會、全國用戶委員會的推動(dòng)下，開始著手CCSI系統(tǒng)研究，并聯(lián)合北大、人大、清華、社科院等國內(nèi)頂極學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)共同攻關(guān)，展開適合中國國情的國家滿意度指數(shù)模型的設(shè)計(jì)工作。我國顧客滿意度指數(shù)是在參照美國用戶滿意度指數(shù)方法（ACSI）的基礎(chǔ)上，根據(jù)我國國情建立的質(zhì)量評測方法。中國顧客滿意度指是以顧客作為質(zhì)量評價(jià)主體，顧客需求作為質(zhì)量評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，按照消費(fèi)行為學(xué)和營銷學(xué)的研究結(jié)論，通過構(gòu)建一套由預(yù)期質(zhì)量、感知質(zhì)量、感知價(jià)值、用戶滿意度、用戶忠誠度等7個(gè)主要指標(biāo)組成的嚴(yán)格的模型，計(jì)算出消費(fèi)者對產(chǎn)品使用的滿意度指數(shù)。如圖2所示。

圖2 中國滿意度指數(shù)模型

本文構(gòu)建的城市公共交通服務(wù)水平指標(biāo)體系就是基于中國顧客滿意度指數(shù)模型而建立的，同時(shí)充分考慮公共交通組織的特點(diǎn)，包括公共交通的運(yùn)營、公共交通的服務(wù)設(shè)施、公共交通的服務(wù)人員等，保證了公共交通指標(biāo)體系的實(shí)用性。

3 顧客滿意度指標(biāo)體系

城市公共交通滿意度指標(biāo)體系可以分為企業(yè)形象、預(yù)期質(zhì)量、感知質(zhì)量、感知價(jià)值四個(gè)方面，把乘客對各指標(biāo)的滿意度分為很滿意、滿意、一般、不滿意和很不滿意五個(gè)等級，由此構(gòu)造出評價(jià)城市公交車服務(wù)滿意度的指標(biāo)體系，如表1、表2所示。

表1 顧客滿意度二級指標(biāo)

表2 顧客滿意度指標(biāo)分解

4 蚌埠市公共交通滿意度實(shí)地調(diào)查評價(jià)

4.1 調(diào)查基本情況。本文調(diào)查采用跟車調(diào)查為主，攔截調(diào)查為輔的方法選擇五個(gè)公交車次密集、人流量大的站點(diǎn)進(jìn)行調(diào)查，按照配額隨機(jī)抽選調(diào)查對象，進(jìn)行調(diào)查問卷的發(fā)放和回收，每個(gè)點(diǎn)發(fā)放80份調(diào)查問卷。本次調(diào)查發(fā)放公交車問卷400份，收回有效問卷398份，實(shí)收率為99.5%。每條線路調(diào)查有效樣本量不少于60份（部分線路日客流量很少的按客流量比例抽樣），其中高峰和平峰時(shí)段各40份以上。調(diào)查樣本基本情況如表3、表4所示。

表3 調(diào)查對象性別比例

由表3可知，男女比例為55：45、基本持平，調(diào)查對象的年齡為19-65歲。

表4 調(diào)查對象的職業(yè)

4.2 公共交通滿意度分析。問卷數(shù)據(jù)整理采取李克特 5 點(diǎn)式量表法進(jìn)行分析，其中5分表示很滿意，4分表示滿意，3分表示較滿意，2分表示不滿意，1分表示很不滿意，如表5所示。

采用李克特五點(diǎn)式量表示進(jìn)行分析處理，得出蚌埠市公共交通綜合滿意度：2.926。

為了驗(yàn)證上述指標(biāo)評價(jià)的合理性，在調(diào)查中單獨(dú)設(shè)置了一個(gè)綜合評價(jià)蚌埠市公共交通服務(wù)水平的問題，經(jīng)整理得到結(jié)果如表6所示。通過李克特五點(diǎn)式量模型評價(jià)得分為2.934分，蚌埠市居民實(shí)際對蚌埠市公共交通綜合評價(jià)一般，基本可以接受。可見，上述基于顧客滿意度建立的公共交通指標(biāo)體系的評價(jià)結(jié)果與實(shí)際調(diào)查直接得到的結(jié)果基本相同，所以，上述指標(biāo)體系具有一定的合理性。

表5 蚌埠市公共交通滿意度調(diào)查情況（單位：人數(shù)）

表6 蚌埠市公交服務(wù)滿意度

5 結(jié)束語

蚌埠市作為我國傳統(tǒng)的交通樞紐城市，公共交通運(yùn)營發(fā)展具有相當(dāng)?shù)牡湫托?。公共交通對于我國人民的生活、工作和學(xué)習(xí)來說，具有非常重要的作用。但是，在蚌埠這樣的城市中，公共交通的分擔(dān)率也只是在20%左右，交通擁堵、交通事故也屢有發(fā)生，交通環(huán)境也不好。因此，只有大力發(fā)展公共交通，提高公共交通在我國城市居民日常出行中所占的比例才是解決目前交通所面臨的種種問題的必由之路。要提高公共交通的分擔(dān)率，就要提高公共交通的服務(wù)水平，這樣，才能從根本上促使人們積極主動(dòng)地乘坐公共交通來滿足自己的出行需求。本文基于顧客滿意度所提出的城市公共交通滿意度評價(jià)指標(biāo)體系，希望能夠?yàn)槲覈鞘泄步煌ǖ陌l(fā)展提供參考。

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第8篇：公共交通的特點(diǎn)范文

一、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重要意義

城市公共交通是城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施，是關(guān)系國計(jì)民生的社會公益事業(yè)。優(yōu)先發(fā)展公共交通，符合我市城市發(fā)展和交通發(fā)展的實(shí)際，是貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀、建設(shè)節(jié)約型社會的必然要求，是加快城市化進(jìn)程、保障城市經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的重要舉措，是提高交通資源利用率、緩解交通擁堵、改善城市人居環(huán)境的重要手段。各地要確立公共交通在城市交通中的優(yōu)先地位，并采取有力措施，加快發(fā)展步伐，科學(xué)規(guī)劃城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和道路建設(shè)，進(jìn)一步加強(qiáng)城市公共交通的統(tǒng)籌建設(shè)和綜合管理，形成干支協(xié)調(diào)、結(jié)構(gòu)合理、高效快捷并與城市規(guī)模、人口和經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的公共交通系統(tǒng)，為群眾提供安全可靠、方便周到、經(jīng)濟(jì)舒適的公共交通服務(wù)。充分發(fā)揮公共交通運(yùn)量大、價(jià)格低廉的優(yōu)勢，積極引導(dǎo)群眾選擇公共交通作為主要出行方式。

二、優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)思想和主要目標(biāo)

我市優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的指導(dǎo)思想和總體要求是：統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實(shí)施，政府主導(dǎo)、政策扶持，有序競爭、協(xié)調(diào)發(fā)展。建立健全公共交通法規(guī)體系，科學(xué)編制公共交通專項(xiàng)規(guī)劃，大力加強(qiáng)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善公共交通優(yōu)先發(fā)展的各項(xiàng)政策，促進(jìn)城市公共交通健康有序發(fā)展。

中心城區(qū)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的目標(biāo)是：爭取用5年左右的時(shí)間，城市每萬人擁有公交車輛*標(biāo)臺以上；城市公共汽車平均運(yùn)營速度達(dá)到20公里/小時(shí)以上；準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到90%以上；公共汽車站點(diǎn)覆蓋率按300米半徑計(jì)算，建成區(qū)大于50%，中心區(qū)大于70%；線網(wǎng)密度達(dá)到3-4公里/平方公里；建成區(qū)任意兩點(diǎn)間公共交通可達(dá)時(shí)間不超過40分鐘；公共交通在城市交通總出行中的比重達(dá)到25%以上。到20*年，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位，形成以公共汽車為主體、出租汽車為補(bǔ)充的城市公共交通系統(tǒng)。

各縣（市）人民政府要根據(jù)縣（市）實(shí)際，制定相應(yīng)的公交發(fā)展目標(biāo)。

三、加快公共交通專項(xiàng)規(guī)劃編制工作

交通規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的重要組成部分。城市人民政府要在對交通現(xiàn)狀、需求和發(fā)展前景進(jìn)行充分調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，以公共交通為核心，通過編制和實(shí)施城市綜合交通體系規(guī)劃、公共交通專項(xiàng)規(guī)劃，科學(xué)配置和利用交通資源，建立以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展和土地配置模式。中心城區(qū)在20*年底前編制完成城市公共交通專項(xiàng)規(guī)劃，各縣（市）也應(yīng)在20*年底前完成。城市交通規(guī)劃要與城市總體布局和人口產(chǎn)業(yè)分布相協(xié)調(diào)，確定發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)、任務(wù)、有關(guān)技術(shù)和經(jīng)濟(jì)政策；綜合考慮各種交通方式的功能分工、換乘樞紐配置，重點(diǎn)確定公共交通結(jié)構(gòu)、線網(wǎng)分布、場站布局、用地規(guī)模、建設(shè)計(jì)劃等。并嚴(yán)格按照國家規(guī)定的程序報(bào)批，規(guī)劃編制所需經(jīng)費(fèi)納入財(cái)政預(yù)算，確保編制任務(wù)的完成。

四、優(yōu)化公共交通運(yùn)營結(jié)構(gòu)

統(tǒng)籌研究和合理布局城市內(nèi)部及對外交通，要在穩(wěn)步增加線路、延長營運(yùn)里程、擴(kuò)大站點(diǎn)覆蓋面的基礎(chǔ)上，優(yōu)化線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和運(yùn)力配置。公交線路和?？空军c(diǎn)要向居住小區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)園區(qū)、學(xué)校園區(qū)等城市功能區(qū)延伸。各級政府采取有效措施，安排專項(xiàng)資金購置公交線路，積極扶持城鄉(xiāng)之間的公共交通發(fā)展，引導(dǎo)城市公共交通向農(nóng)村延伸，方便農(nóng)村客運(yùn)與城市公共交通的接駁換乘，并積極開通公交旅游專線，方便廣大市民就近旅游的需要。適度發(fā)展大運(yùn)量快速公共交通系統(tǒng)，具備條件的城市應(yīng)結(jié)合城市道路網(wǎng)絡(luò)改造，因地制宜發(fā)展大運(yùn)量快速公共交通系統(tǒng)。重點(diǎn)旅游和交通樞紐城市應(yīng)根據(jù)城市發(fā)展的規(guī)模和功能布局，逐步改變單一地面交通和以常規(guī)公共汽車交通形式為主的局面。

五、加強(qiáng)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

城市人民政府要在舊城改造和新城開發(fā)建設(shè)過程中，嚴(yán)格按照公共交通規(guī)劃要求，將公共交通場站和配套設(shè)施納入城市舊城改造和新城建設(shè)計(jì)劃。在城市主要交通干道，必須按強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)港灣式停車站，配套建設(shè)站臺、候車亭等設(shè)施。機(jī)場、火車站、長途汽車站、客運(yùn)碼頭、居住小區(qū)、開發(fā)區(qū)、大型公共活動(dòng)場所等重大建設(shè)項(xiàng)目，要將公共交通場站建設(shè)作為項(xiàng)目的配套設(shè)施同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步竣工、同步交付使用。對未按規(guī)定配套建設(shè)公交場站等公共交通設(shè)施的建設(shè)項(xiàng)目一律不予審批，不予供地，不予驗(yàn)收。

交通換乘樞紐是一體化交通系統(tǒng)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。符合條件的城市要建立換乘樞紐中心，實(shí)現(xiàn)各種交通方式的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對外交通之間的有效銜接。換乘樞紐中心要配套建設(shè)機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車停車場，配備相應(yīng)的指向標(biāo)識、線路圖、時(shí)刻表、換乘指南等服務(wù)設(shè)施，方便群眾使用。

六、保障公共交通道路優(yōu)先使用權(quán)

城市公交行業(yè)行政主管部門要與*交通管理等有關(guān)部門密切配合，按照《中華人民共和國道路交通安全法》的有關(guān)規(guī)定和綠色交通示范城市、道路交通暢通工程的要求，合理設(shè)置公共交通優(yōu)先車道、專用車道（路）、路口專用線（道）、單向優(yōu)先專用線（道）等，提高公共交通車輛運(yùn)營速度和道路資源利用率。建立城市公共交通專用車道的監(jiān)控系統(tǒng)，對占用城市公共交通專用道的車輛要嚴(yán)格執(zhí)法，提高城市公共交通車輛的運(yùn)行速度和準(zhǔn)點(diǎn)率。新開辟或者調(diào)整公交線路和?？空军c(diǎn)，應(yīng)當(dāng)符合安全暢通的要求。

要根據(jù)城市的道路特點(diǎn)、交通流動(dòng)規(guī)律以及車輛特性，優(yōu)化交通信號配置，科學(xué)合理地設(shè)置城市公共汽車優(yōu)先通行信號管理系統(tǒng)，減少城市公共交通車輛在道路交叉口的停留時(shí)間。要積極開展創(chuàng)建綠色交通示范城市工作，不斷提高城市交通建設(shè)與管理的水平。

七、積極穩(wěn)妥地推進(jìn)行業(yè)改革

根據(jù)市政公用事業(yè)改革的總體要求，實(shí)行城市公共交通特許經(jīng)營制度，嚴(yán)格市場準(zhǔn)入，形成國有主導(dǎo)、多方參與、規(guī)模經(jīng)營、有序競爭的格局。對現(xiàn)有的城市公共交通企業(yè)，可在國有資產(chǎn)評估、產(chǎn)權(quán)登記或改組、改制的基礎(chǔ)上按規(guī)定的程序申請?zhí)卦S經(jīng)營權(quán)，政府也可采取直接委托的方式授予特許經(jīng)營權(quán)并由城市公交行業(yè)行政主管部門與受委托的企業(yè)簽訂特許經(jīng)營合同。新開辟線路或重新確定經(jīng)營者的線路和設(shè)施，應(yīng)依照有關(guān)規(guī)定對經(jīng)營者的經(jīng)營資格、技術(shù)、質(zhì)量和服務(wù)進(jìn)行審查并采取招標(biāo)方式授予特許經(jīng)營權(quán)。對授予城市公共交通線路特許經(jīng)營權(quán)的企業(yè)，應(yīng)明確其應(yīng)承擔(dān)的社會公益性責(zé)任、準(zhǔn)點(diǎn)守時(shí)責(zé)任、社會效益責(zé)任和車輛更新降低污染的責(zé)任。嚴(yán)禁將同一線路經(jīng)營權(quán)重復(fù)授予不同經(jīng)營者，嚴(yán)禁拍賣或者無限期出讓城市公共交通線路和設(shè)施經(jīng)營權(quán)，經(jīng)營者不得擅自轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)。對經(jīng)營不善、管理混亂、安全生產(chǎn)隱患嚴(yán)重的企業(yè)，要依法收回特許經(jīng)營權(quán)。

要以建立現(xiàn)代企業(yè)制度為目標(biāo)，深化國有公共交通企業(yè)改革。大力扶持公共交通骨干企業(yè)的發(fā)展，在產(chǎn)權(quán)明晰的基礎(chǔ)上引導(dǎo)社會資金包括境外資本參與國有公共交通企業(yè)改革和重組，優(yōu)化企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)投資主體多元化、經(jīng)營管理市場化、發(fā)展建設(shè)集約化，使城市公共交通企業(yè)真正成為自主經(jīng)營、自我發(fā)展、自我約束、自我完善的市場主體。

八、推行公交優(yōu)先的保障措施

為有效促進(jìn)城市公交的健康發(fā)展，按照統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、政府主導(dǎo)、市場運(yùn)作的方式，各級政府要加大城市公共交通的投入力度。并對綜合換乘樞紐、公共交通場站建設(shè)以及車輛和設(shè)施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。

1、加大政府財(cái)政、政策支持力度。城市公用事業(yè)附加費(fèi)、基礎(chǔ)設(shè)施配套費(fèi)等政府性基金要用于城市交通建設(shè)，并向公共交通傾斜。

2、建立城市公交財(cái)政補(bǔ)償機(jī)制。建立規(guī)范的成本費(fèi)用評價(jià)制度和政策性虧損評估制度，并對公交企業(yè)給予適當(dāng)補(bǔ)貼。對公共交通企業(yè)承擔(dān)社會福利（包括老年人、殘疾人、軍人免費(fèi)乘車，學(xué)生和成人持月票乘車等）和完成政府指令性任務(wù)所增加的支出由政府予以專項(xiàng)經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。

3、科學(xué)合理地核定票價(jià)。充分考慮企業(yè)經(jīng)營成本和群眾的承受能力，充分利用價(jià)格機(jī)制，最大限度地吸引客流，提高公共交通工具的利用率。

4、優(yōu)先安排建設(shè)用地。根據(jù)公交專業(yè)規(guī)劃和土地利用總體規(guī)劃，統(tǒng)籌規(guī)劃城市公共交通用地，保證城市公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的發(fā)展建設(shè)用地。非盈利性項(xiàng)目各級政府可以以劃撥方式提供用地，其他部門不得隨意擠占公共交通場站等設(shè)施用地或隨意改變土地用途。

5、完善公交法制、優(yōu)化政策環(huán)境，強(qiáng)化執(zhí)法監(jiān)督。健全和完善公共交通優(yōu)先的法規(guī)政策體系，為優(yōu)先發(fā)展城市公共交通提供法制保障。規(guī)范、完善有利于城市公交優(yōu)先發(fā)展的經(jīng)濟(jì)政策，降低公交車營運(yùn)成本，還利于民；對城市公交產(chǎn)業(yè)發(fā)展，給予優(yōu)惠的財(cái)政、稅收政策扶持。加強(qiáng)對城市公共客運(yùn)交通市場的宏觀調(diào)控和統(tǒng)一監(jiān)管，依法查處各種非法營運(yùn)活動(dòng)，維護(hù)公共交通市場秩序，保障合法經(jīng)營者的合法權(quán)益。建立城市公交行業(yè)行政主管部門與發(fā)改委、財(cái)政、*、規(guī)劃等部門的聯(lián)動(dòng)機(jī)制，共同協(xié)商解決涉及城市公共交通方面的問題。

九、加強(qiáng)公共交通市場監(jiān)管力度

加強(qiáng)對公共交通企業(yè)經(jīng)營和服務(wù)質(zhì)量的監(jiān)管，規(guī)范經(jīng)營行為，整頓公共交通客運(yùn)市場秩序，依法查處非法營運(yùn)、妨礙公共交通正常運(yùn)行、危害公共交通安全等行為。加強(qiáng)行業(yè)自律，促進(jìn)公共交通企業(yè)不斷提高運(yùn)營質(zhì)量和服務(wù)水平。

加強(qiáng)對公共交通道路安全的監(jiān)管，落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制，抓好駕駛員、乘務(wù)員遵紀(jì)守法、安全操作等方面的教育培訓(xùn)，建立健全城市公共交通搶險(xiǎn)救援應(yīng)急預(yù)案，做好公共交通安全事故的預(yù)防工作，杜絕重特大惡性道路交通事故的發(fā)生。

十、全面提高行業(yè)科技水平

加強(qiáng)城市公共交通科學(xué)的基礎(chǔ)性和應(yīng)用性研究，推動(dòng)以智能交通為重點(diǎn)的公共交通行業(yè)科技進(jìn)步。利用高新技術(shù)對傳統(tǒng)公共交通系統(tǒng)進(jìn)行改造，以現(xiàn)代通訊、信息技術(shù)為依托，促進(jìn)出行者、交通工具、交通設(shè)施以及交通環(huán)境各要素間的良性互動(dòng)，形成信息化、智能化、社會化的新型城市公共交通系統(tǒng)。努力推行高動(dòng)力性能、低消耗、低污染、低地板環(huán)保型以及使用天然氣和石油液化氣清潔燃料的綠色公交車輛。

城市公共交通企業(yè)要加大科技投入，努力提升公共交通的科技含量，盡快形成高性能、安全、方便、非接觸式的IC卡收費(fèi)系統(tǒng)、出行查詢系統(tǒng)、線路運(yùn)行顯示系統(tǒng)、運(yùn)用GPS衛(wèi)星定位營運(yùn)調(diào)度系統(tǒng)、站點(diǎn)和停車場站管理系統(tǒng)，通過各種信息傳播媒體使出行者能夠及時(shí)準(zhǔn)確地了解公共交通的有關(guān)信息。

第9篇：公共交通的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：城市交通；現(xiàn)狀；公共交通；交通需求管理；對策建議

1 引言

城市是人類活動(dòng)的中心和社會進(jìn)步的重要標(biāo)志[1]。近年來，隨著我國改革開放的不斷深入，城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步繁榮[2]。但是城市交通擁堵、交通安全和環(huán)境污染等問題[3]成為困擾許多大城市發(fā)展的通病，交通問題成為制約城市經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的瓶頸，而且隨著機(jī)動(dòng)車數(shù)量的迅速增加而日趨嚴(yán)重，越來越引起國家和公眾的密切關(guān)注[4]。為了實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)快捷、安全、高效地運(yùn)轉(zhuǎn)，對我國城市交通發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析，針對一些突出的問題提出對策建議顯得尤為重要[3]。

2 我國城市交通現(xiàn)狀分析[5-9]

從20世紀(jì)80年代開始，我國的經(jīng)濟(jì)一直持續(xù)高速增長，而城市公共交通的建設(shè)和發(fā)展一直滯后于社會經(jīng)濟(jì)和居民生活的需要。為此，我國政府制定了一系列政策，明確了以公共交通為主的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。但由于財(cái)政體制、經(jīng)營機(jī)制、管理水平以及道路通行條件等諸多因素的限制，城市公共交通的發(fā)展現(xiàn)狀不盡如人意。具體情況如下：

2.1 道路規(guī)劃先天不足

其主要表現(xiàn)是許多城市的主干路交通與商業(yè)、旅游和交通集散點(diǎn)等的矛盾比比皆是，強(qiáng)大的商業(yè)、生活功能吸引了大量的行人過街和頻繁的車輛出入，主干到道的車速上不去，通行能力無法發(fā)揮，還極易產(chǎn)生交通擁擠和事故。

2.2 道路容量嚴(yán)重不足

長期以來，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到有效解決，城市新增的道路面積，往往很快就被各種攤商、集貿(mào)市場和停車場侵占，使本來就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。

2.3 城市交通結(jié)構(gòu)不合理

交通機(jī)動(dòng)化程度不高而非機(jī)動(dòng)化交通比重偏高。出行方式由公共交通向小汽車、自行車等個(gè)人交通方式的轉(zhuǎn)移對城市交通造成巨大壓力。

2.4 混行交通狀況加劇交通擁擠

大量非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車混行，不僅造成了道路交通復(fù)雜化，增加了管理難度，而且降低了原本薄弱的交通設(shè)施的使用效率，影響了車輛和公共設(shè)施的使用效益，增大了使用者的負(fù)擔(dān)。

2.5 城市公交相關(guān)配套設(shè)施匱乏

（1）城市公交運(yùn)載率低

（2）城市公交服務(wù)水平較低

（3）公交車加氣站較少

（4）公交專用車道少

（5）公交場站緊張

（6）公交基礎(chǔ)設(shè)施缺乏統(tǒng)一規(guī)劃。

2.6 交通設(shè)施缺少停車場

我國城市歷來習(xí)慣在路邊停放車輛，特別是那些車道少，路面較窄的路段，停放的車輛侵占了非機(jī)動(dòng)車道，不僅妨礙交通，而且使有些人員集散頻繁場所，處于非常困難和混亂的狀態(tài)。

2.7 城市交通帶來的環(huán)境問題日益嚴(yán)重

近年來隨著城市機(jī)動(dòng)化水平的提高以及交通運(yùn)輸業(yè)對油品的消耗較大的用能特點(diǎn)，城市大氣環(huán)境污染和交通噪聲現(xiàn)象嚴(yán)重，環(huán)境質(zhì)量每況愈下，所帶來的環(huán)境問題也越來越嚴(yán)重。

2.8 交通參與者交通意識差，違章現(xiàn)象普遍

目前城市交通參與者的交通安全意識和交通法制觀念普遍比較淡薄，遵章守紀(jì)自覺性較差，使得道路上交通違章現(xiàn)象相當(dāng)普遍。

3 城市交通發(fā)展的對策建議[5-9]

城市公共交通的良性運(yùn)行發(fā)展是城市社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，只有城市公共交通發(fā)揮了其應(yīng)有的功能，城市的其他功能系統(tǒng)才能得到發(fā)展。

（1）政府必須加強(qiáng)對公共交通的關(guān)注與支持，優(yōu)先發(fā)展公共交通符合城市發(fā)展和交通發(fā)展的實(shí)際，是貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀和建設(shè)節(jié)約型社會的重要舉措。

（2）加強(qiáng)城市公共交通運(yùn)營方式、運(yùn)行方式的多樣性，組建公共交通企業(yè)集團(tuán)，把公共交通引入到市場化運(yùn)作中。

（3）全面推進(jìn)城市公共交通行業(yè)改革，積極穩(wěn)妥地改革融資體制、經(jīng)營制度及市場監(jiān)管機(jī)制。

（4）不斷完善城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，提高城市公共交通自身運(yùn)營能力。

（5）提倡綠色出行，樹立公共交通優(yōu)先得社會理念，社會各個(gè)方面應(yīng)該積極宣傳公共交通優(yōu)先的思想，使日漸增長的私家車能放緩腳步。

（6）把公交為主的城市發(fā)展戰(zhàn)略與國家的汽車產(chǎn)業(yè)政策協(xié)調(diào)起來，必須徹底改變“行”的現(xiàn)代化就是“轎車化”的觀點(diǎn)。

（7）加強(qiáng)路網(wǎng)和停車場建設(shè)，實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的空間分流和車輛有效換乘。在人流集中的公交車站建設(shè)全天候的自行車停車場，對乘坐公交者實(shí)行免費(fèi)存車，使自行車與公交車實(shí)現(xiàn)聯(lián)運(yùn)。

（8）加強(qiáng)城市交通的立體化建設(shè)，改變過去城市交通平面布置的格局。

（9）重視公共交通文化建設(shè)，從小培養(yǎng)交通意識，將城市交通教育融合到學(xué)校教學(xué)內(nèi)容體系中。加強(qiáng)對城市居民交通知識的宣傳教育，把文明交通作為市民生活規(guī)范的組成部分。

4 結(jié)語

就我國城市實(shí)際情況來看，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是正確的戰(zhàn)略思想。全面建設(shè)一個(gè)高效的城市公共交通是城市發(fā)展的方向，如何應(yīng)對公共交通發(fā)展中的問題，需要規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營、管理和服務(wù)等方面全面統(tǒng)籌解決，實(shí)施公共交通的可持續(xù)發(fā)展?？偠灾?，大力提倡“綠色交通出行”的觀念，促進(jìn)我國公交優(yōu)先戰(zhàn)略順利推進(jìn)，推動(dòng)人們交通出行方式觀念的改變是我國城市公共交通良性持續(xù)發(fā)展的根本。

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