鐵路貨運(yùn)的概念精選(九篇)

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第1篇：鐵路貨運(yùn)的概念范文

關(guān)鍵詞：鐵路貨運(yùn)；營銷工作；問題

一、鐵路貨運(yùn)營銷工作中存在的一些問題

社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展推動(dòng)了貨運(yùn)行業(yè)的發(fā)展，隨著公路運(yùn)輸及航空運(yùn)輸規(guī)模的擴(kuò)大，鐵路貨運(yùn)有著巨大的市場競爭壓力。但是受傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)體制的影響，鐵路運(yùn)輸長期居于“鐵老大”的地位，在當(dāng)前市場經(jīng)濟(jì)背景下，其營銷工作存在較多的問題。這主要體現(xiàn)為：

首先，鐵路貨運(yùn)缺乏必要的競爭意識(shí)。在市場經(jīng)濟(jì)背景下，競爭是企業(yè)發(fā)展的動(dòng)力和支持，但是由于鐵路的壟斷地位，其發(fā)展過程中更多的是以生產(chǎn)為中心，上級(jí)的指示及決策使其發(fā)展的目標(biāo)，沒有融入市場競爭，也沒有市場營銷的概念。這就使得其營銷策略上缺乏市場主導(dǎo)性，不能充分的體現(xiàn)市場的需求，也不具有競爭力。

其次，營銷信息存在一定的盲區(qū)。在鐵路貨運(yùn)中，由于傳統(tǒng)經(jīng)營模式等因素的影響，沒有建立完善的信息管理體系，對于貨運(yùn)市場信息的采集和分析工作沒有做到位，從而無法及時(shí)有效的了解客戶的實(shí)際需求，使得影響決策具有一定的盲目性。而鐵路貨運(yùn)的宣傳工作也未能做到位，這就使得社會(huì)對鐵路貨運(yùn)的運(yùn)載量、運(yùn)載計(jì)劃等無法及時(shí)了解，使得貨運(yùn)生產(chǎn)和營銷出現(xiàn)了一定的脫節(jié)，最終導(dǎo)致了營銷工作的順利開展。

再次，鐵路貨運(yùn)的手續(xù)相對較為繁瑣。在鐵路貨運(yùn)中，辦理相應(yīng)的貨物運(yùn)輸?shù)氖掷m(xù)較為復(fù)雜包括報(bào)批計(jì)劃、手里運(yùn)單等，其周期也相對較長，這就使得鐵路貨運(yùn)缺乏競爭優(yōu)勢。而鐵路工作人員的素質(zhì)和服務(wù)態(tài)度相對較低，使得其競爭力也相對的降低。

最后，鐵路貨運(yùn)的保障措施不完善。在貨物運(yùn)輸發(fā)展的過程中，安全保障措施得到了相應(yīng)的發(fā)展，貨物保險(xiǎn)理賠的迅速發(fā)展在一定程度上推動(dòng)了貨物運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展。但是就鐵路貨運(yùn)而言，其貨物理賠的手續(xù)較為復(fù)雜，需要對事故調(diào)查的基礎(chǔ)上來完成理賠，其周期相對較長，對于托運(yùn)人及收貨人來講風(fēng)險(xiǎn)相應(yīng)的增加，從而使其競爭力降低。

二、改進(jìn)鐵路貨運(yùn)營銷工作的對策

我國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施不斷的完善，而這也為鐵路貨運(yùn)創(chuàng)造了更好的條件，為了充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢，便要轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的營銷理念和工作方式，積極轉(zhuǎn)變態(tài)度，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)的發(fā)展。

第一，要轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的營銷理念，注重市場意識(shí)和競爭意識(shí)的提升。鐵路貨運(yùn)發(fā)展的過程中要以貨運(yùn)市場的發(fā)展為基礎(chǔ)，清楚的認(rèn)識(shí)到貨運(yùn)競爭的壓力，以市場發(fā)展為基礎(chǔ)制定合理的營銷計(jì)劃。以市場為基礎(chǔ)，圍繞鐵路貨運(yùn)的發(fā)展和競爭力的提升為基礎(chǔ)，注重企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的提升，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)的發(fā)展。鐵路貨運(yùn)營銷工作中，要對貨運(yùn)市場的發(fā)展情況有一定的了解，注重市場調(diào)研工作的重要性，并且對鐵路貨運(yùn)的實(shí)際情況有所了解，從而企業(yè)發(fā)展及其市場競爭的角度出發(fā)來制定和完善營銷計(jì)劃，能夠有效的推進(jìn)鐵路貨運(yùn)營的順利發(fā)展。

第二，要注重人才的培養(yǎng)。在鐵路運(yùn)輸行業(yè)中，要不斷的開展和完善內(nèi)部職工的培訓(xùn)，使其具備較高的業(yè)務(wù)素質(zhì)和職業(yè)素養(yǎng)，能夠更好的以市場為導(dǎo)向開展各項(xiàng)工作。實(shí)現(xiàn)其技術(shù)水平與服務(wù)能力的同步提升，改善傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸理念的影響，從而為企業(yè)的發(fā)展提供動(dòng)力支持。此外，還要注重人才的引進(jìn)，以推動(dòng)鐵路貨運(yùn)營銷理念的轉(zhuǎn)變以及營銷工作水平的綜合提升，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)的發(fā)展。人才培養(yǎng)中，要增強(qiáng)其市場意識(shí)和服務(wù)意識(shí)，使其能夠從企業(yè)發(fā)展的角度來思想問題，提高營銷計(jì)劃的科學(xué)性和合理性。

第三，完善企業(yè)內(nèi)部的激勵(lì)機(jī)制。在鐵路貨運(yùn)營銷工作中，完善企業(yè)內(nèi)部的員工激勵(lì)機(jī)制，對于營銷工作有突出表現(xiàn)的人員給予物質(zhì)和精神上的獎(jiǎng)勵(lì)，實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)與銷售的有機(jī)銜接，從而使工作人員的工作態(tài)度和方式等都有所變化。這種激勵(lì)機(jī)制的完善，是一種從上到下的，是對工作人員工作態(tài)度、工作能力等的綜合考核，能夠有效的推動(dòng)鐵路企業(yè)形象的轉(zhuǎn)變，實(shí)現(xiàn)營銷水平和能力的提升。對于營銷計(jì)劃和執(zhí)行優(yōu)秀的員工給予一定的獎(jiǎng)勵(lì)的同時(shí)，也要注重員工間的溝通和交流，以營銷理念和影響方式的培訓(xùn)等使員工更具競爭意識(shí)，激發(fā)員工的潛力，使其更好的為企業(yè)的發(fā)展服務(wù)。

第四，要不斷完善鐵路貨運(yùn)信息系統(tǒng)的建設(shè)。在鐵路貨運(yùn)發(fā)展的過程中，要注重信息的重要性，通過對貨運(yùn)市場以及本企業(yè)貨運(yùn)信息的調(diào)查，進(jìn)行綜合分析，獲得有效的貨源信息等，為營銷工作的開展奠定基礎(chǔ)。此外，注重企業(yè)自身的宣傳，通過市場經(jīng)濟(jì)信息的了解和應(yīng)用投放適量的廣告，使得鐵路貨運(yùn)能夠?yàn)樯鐣?huì)所了解，從而為營銷工作的開展提供一定的客戶基礎(chǔ)，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)的發(fā)展。

第五，改進(jìn)貨物托運(yùn)手續(xù)，完善貨運(yùn)保障機(jī)制。通過企業(yè)內(nèi)部的改革，完善鐵路貨運(yùn)的安檢機(jī)制等，使得鐵路貨運(yùn)計(jì)劃能夠得到及時(shí)有效的調(diào)整，使得鐵路貨運(yùn)的拖動(dòng)手續(xù)簡化。對于一些長期合作的客戶，可以優(yōu)化服務(wù)，采取上門取貨等方式實(shí)現(xiàn)服務(wù)水平和質(zhì)量的同步提升，從而有效的開拓貨運(yùn)市場。此外，完善鐵路貨運(yùn)的安全保障機(jī)制，通過報(bào)價(jià)制度的完善以及理賠機(jī)制的健全等免除貨主的后顧之憂，使鐵路貨運(yùn)獲得更大的市場。而這也有利于鐵路貨運(yùn)營銷工作的順利開展，使得鐵路貨運(yùn)更具競爭優(yōu)勢。充分利用保險(xiǎn)業(yè)所提供的便利條件，為鐵路貨運(yùn)的安全提供更多的保障，也能夠獲得更多的市場份額，從而推動(dòng)鐵路貨運(yùn)營銷的順利發(fā)展。

結(jié)語：

市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，鐵路貨運(yùn)的發(fā)展要更多的從市場競爭的角度來進(jìn)行決策和影響。在公路運(yùn)輸、海運(yùn)、航空運(yùn)輸快速發(fā)展的背景下，鐵路貨運(yùn)要跳出傳統(tǒng)發(fā)展模式，注重營銷理念和發(fā)展理念的轉(zhuǎn)變，向市場尋求經(jīng)濟(jì)效益擺脫對上級(jí)指導(dǎo)的依賴。同時(shí)，不斷完善貨運(yùn)服務(wù)體系和保障制度，通過適當(dāng)?shù)膹V告宣傳使得社會(huì)對鐵路貨運(yùn)有正確的認(rèn)識(shí)，從而獲得更大的市場。在此基礎(chǔ)上注重人才的培養(yǎng)，使其具備市場意識(shí)和營銷觀念，從貨運(yùn)市場的實(shí)際情況制定計(jì)劃和決策，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)母偁巸?yōu)勢，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)的健康持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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[3]李宏.新形勢下對鐵路貨運(yùn)營銷工作的思考[J].鐵道貨運(yùn)，2009（11）

第2篇：鐵路貨運(yùn)的概念范文

關(guān)鍵詞:鐵路貨代;現(xiàn)代物流;發(fā)展



中國加入WTO后，隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和經(jīng)濟(jì)體制改革的不斷深化，我國物流產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出加速發(fā)展的趨勢，成了國民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重要組成部分和新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。而傳統(tǒng)的鐵路貨運(yùn)業(yè)已經(jīng)不能滿足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，必須向提供運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、包裝、配送、流通、加工、信息處理等多種服務(wù)的現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。

1正確理解現(xiàn)代物流

目前，我國鐵路部門在不同地區(qū)、不同企業(yè)中對物流概念的理解仍然存在差異。這種差異直接導(dǎo)致了各地物流管理模式和發(fā)展模式的不同，已經(jīng)影響了我國鐵路物流業(yè)的整體發(fā)展，所以在研究、制定政策的時(shí)候，必須首先正確理解現(xiàn)代物流。

1．1現(xiàn)代物流的基本含義

2001年，原國家經(jīng)貿(mào)委在制定物流發(fā)展政策時(shí)，對物流下了一個(gè)定義，也就是：“泛指原材料、產(chǎn)成品從起點(diǎn)至終點(diǎn)及相關(guān)信息有效流動(dòng)的全過程，它將運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機(jī)結(jié)合，形成完整的供應(yīng)鏈，為用戶提供多功能一體化的綜合服務(wù)。”構(gòu)成物流活動(dòng)的基本要素有：裝卸、運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、信息處理、包裝、安檢、商檢、報(bào)關(guān)等。反映快速化、功能集成化、服務(wù)系統(tǒng)化、目標(biāo)廣泛化、手段現(xiàn)代化、作業(yè)規(guī)范化、組織網(wǎng)絡(luò)化、經(jīng)營市場化、信息電子化是現(xiàn)代物流的特征。

1．2發(fā)展現(xiàn)代物流的基本目的

物流產(chǎn)業(yè)提高了生產(chǎn)階段各環(huán)節(jié)之間以及從生產(chǎn)場所到消費(fèi)場所之間整個(gè)過程的物質(zhì)資料的流動(dòng)速度和效率。物流技術(shù)的進(jìn)步，降低了產(chǎn)品在流通過程中的成本，提高了經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。因此，現(xiàn)代物流業(yè)是繼勞動(dòng)力和自然資源之后的“第三利潤源”，前兩項(xiàng)靠提高勞動(dòng)生產(chǎn)率和降低物資消耗取得，而“第三利潤”主要靠降低運(yùn)輸成本和庫存成本取得。物流成本最主要的三大構(gòu)成要素是庫存、運(yùn)輸、管理。從以下一組數(shù)字可以看出我國物流成本與發(fā)達(dá)國家的差距：美國物流成本占GDP的10．1％，庫存、運(yùn)輸、管理三大要素的比例分別為25％～30％、65％～70％、5％，我國物流成本占GDP的20％，差距巨大而且成本構(gòu)成比例差異很大；我國工業(yè)企業(yè)流動(dòng)資金年周轉(zhuǎn)速度1．62次，日本制造業(yè)為15～18次，一些知名跨國連鎖企業(yè)達(dá)到20～30次；我國庫存商品沉淀資金4萬億元，占當(dāng)年GDP的50％，而國際公認(rèn)的發(fā)達(dá)國家的水平為1％～5％。降低物流成本的主要途徑是減少庫存，加快周轉(zhuǎn)。市場需要物流企業(yè)提供的特色服務(wù)主要是指即時(shí)、準(zhǔn)時(shí)、快捷、安全的產(chǎn)品位移，產(chǎn)品從生產(chǎn)地到消費(fèi)點(diǎn)實(shí)移全過程的管理和服務(wù)，以滿足現(xiàn)代化生產(chǎn)中按定單生產(chǎn)、準(zhǔn)時(shí)制、零庫存等需要。

2鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的緊迫性

無論是國際還是國內(nèi)，現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展方興未艾，市場競爭日益激烈，國外大型物流企業(yè)紛紛登陸中國，國內(nèi)各地物流企業(yè)像雨后春筍般產(chǎn)生。

貨運(yùn)是指貨運(yùn)企業(yè)接受收貨人、發(fā)貨人的委托，以委托人的名義或者以自己的名義，為委托人辦理貨運(yùn)運(yùn)輸及相關(guān)業(yè)務(wù)并收取服務(wù)報(bào)酬的行業(yè)。具體到鐵路貨運(yùn)，就是根據(jù)貨主的要求，提供承運(yùn)裝車前和到達(dá)卸車交付后的全過程服務(wù)。

鐵路目前的貨運(yùn)流程為：托運(yùn)人與鐵路簽訂貨物運(yùn)輸合同，車站在貨運(yùn)合同上簽訂貨物搬入或裝車日期，貨物裝車后經(jīng)鐵路運(yùn)輸至到站交付。鐵路與客戶簽訂的貨運(yùn)合同一般有三種形式：即整車大宗貨物貨運(yùn)合同；其他整車貨物貨運(yùn)合同；零擔(dān)貨物和經(jīng)集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳镓涍\(yùn)合同。

鐵路貨物運(yùn)輸服務(wù)業(yè)務(wù)包括在發(fā)貨點(diǎn)負(fù)責(zé)托運(yùn)受理、上門服務(wù)、上門接貨、代辦托運(yùn)手續(xù)、計(jì)算費(fèi)用，以及開展為客戶辦理包裝、流通加工、保管、進(jìn)行分揀和配送等業(yè)務(wù)。

與現(xiàn)代物流企業(yè)相比，鐵路貨物運(yùn)輸業(yè)尚存在以下差距。一是現(xiàn)代物流企業(yè)一般是向用戶提供全面的服務(wù)，而鐵路運(yùn)輸企業(yè)則只提供鐵路運(yùn)輸服務(wù)，從服務(wù)范圍、服務(wù)質(zhì)量上，鐵路運(yùn)輸企業(yè)很難與現(xiàn)代物流企業(yè)競爭。二是一般大型的現(xiàn)代物流企業(yè)都有遍及全球的集結(jié)、配送節(jié)點(diǎn)，選擇運(yùn)輸工具靈便自如，而鐵路運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)輸工具比較單一，在經(jīng)營的靈活性上顯然不夠。三是現(xiàn)代物流企業(yè)已建立起功能完善的、面向社會(huì)的電子商務(wù)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)各類信息的快速傳遞，情報(bào)活動(dòng)高效準(zhǔn)確，而鐵路運(yùn)輸企業(yè)在信息化建設(shè)方面還遠(yuǎn)不能滿足需要。

目前，鐵道部已組建了具有現(xiàn)代物流功能、擁有網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢的3個(gè)專業(yè)運(yùn)輸公司?？偟膩砜矗覈锪靼l(fā)展的宏觀環(huán)境正在逐步改善，各方面的合力也正在逐步形成。2001年，國家經(jīng)貿(mào)委會(huì)同鐵道、民航、信息產(chǎn)業(yè)和原外經(jīng)貿(mào)部等6個(gè)部門，聯(lián)合發(fā)了《關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流發(fā)展的若干意見》。2003年，國家發(fā)改委會(huì)同9個(gè)部門聯(lián)合給國務(wù)院報(bào)送了一份《關(guān)于促進(jìn)我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展若干政策措施的意見》。與物流相關(guān)的部門合力在逐步形成，政策環(huán)境在逐步改善，支持現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的政策體系也在逐步完善。

在這樣的形勢下，鐵路貨運(yùn)企業(yè)必須搶得先機(jī)，爭取主動(dòng)。目前絕大多數(shù)鐵路貨運(yùn)企業(yè)基本沒有供應(yīng)鏈的概念，仍然習(xí)慣于傳統(tǒng)的到達(dá)發(fā)送和單項(xiàng)業(yè)務(wù)活動(dòng)的服務(wù)，加上物流人才的缺乏和對日常貨代經(jīng)營成果的自我滿足，使貨運(yùn)始終處于物流發(fā)展的初級(jí)階段。如果不下決心突破自己現(xiàn)有的職能局限，盡快實(shí)現(xiàn)自己經(jīng)營模式的升級(jí)，必然會(huì)被迅猛發(fā)展的現(xiàn)代物流企業(yè)所淘汰。

3把握發(fā)展機(jī)遇，增強(qiáng)自身實(shí)力

黨的十六大以后，鐵道部確立了鐵路跨越式發(fā)展的戰(zhàn)略，并將鐵路主輔分離、輔業(yè)改制和做好再就業(yè)工作作為實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展過程中基礎(chǔ)性改革的重要戰(zhàn)略措施。隨著跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，一方面鐵路運(yùn)輸能力快速擴(kuò)充和技術(shù)裝備水平快速提高，必然要求運(yùn)輸業(yè)的精干高效，促進(jìn)運(yùn)輸市場專業(yè)分工細(xì)化，這將為貨運(yùn)企業(yè)拓展服務(wù)功能、提高服務(wù)質(zhì)量創(chuàng)造更好的基礎(chǔ)條件，提供更廣闊的發(fā)展空間，另一方面隨著主輔分離輔業(yè)改制和再就業(yè)工作的推進(jìn)，也將在體制、機(jī)制和投入上為貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代物流發(fā)展創(chuàng)造良好的環(huán)境和條件。

2003年年底鐵道部召開了推進(jìn)鐵路主輔分離輔業(yè)改制和再就業(yè)工作座談會(huì)、全路推進(jìn)輔業(yè)資產(chǎn)重組和經(jīng)營開發(fā)工作會(huì)議，并印發(fā)了《關(guān)于推進(jìn)鐵路主輔分離輔業(yè)改制和做好再就業(yè)工作的指導(dǎo)意見》，明確了5年內(nèi)基本實(shí)現(xiàn)鐵路主輔分離和輔業(yè)改制的總體目標(biāo)，其中2004￣2005年的重點(diǎn)是推進(jìn)資產(chǎn)重組和經(jīng)營開發(fā)，加快多元經(jīng)營發(fā)展，為輔業(yè)改制分離創(chuàng)造良好的條件。為保證主輔分離輔業(yè)改制目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，鐵道部根據(jù)目前輔業(yè)的實(shí)際情況，針對輔業(yè)的體制性弊端、結(jié)構(gòu)性矛盾和市場化經(jīng)營不足等問題制定了一系列政策措施。

在管理體制上，將逐步探索強(qiáng)化輔業(yè)資產(chǎn)管理的有效實(shí)預(yù)輔業(yè)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)的不規(guī)范行為；在企業(yè)結(jié)構(gòu)上，要通過資產(chǎn)重組和企業(yè)重構(gòu)，著力解決企業(yè)“小、散、弱”的問題，實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?、專業(yè)化經(jīng)營，增強(qiáng)市場競爭能力；在主輔關(guān)系上，將進(jìn)一步規(guī)范主輔業(yè)務(wù)、資產(chǎn)、經(jīng)濟(jì)交易、勞動(dòng)用工、土地使用等各種關(guān)系；在促進(jìn)發(fā)展上，明確要充分利用鐵路的綜合優(yōu)勢和各種資源，加大促進(jìn)輔業(yè)發(fā)展的力度，積極籌集、適時(shí)投入各類可提供的資源。按照鐵道部的總體要求，目前全路多種經(jīng)營面臨著良好的發(fā)展機(jī)遇。貨運(yùn)業(yè)是鐵路

多元經(jīng)營的一個(gè)重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)，因此在鐵路主輔分離輔業(yè)改制過程中必須加快規(guī)范發(fā)展的步伐，積極向現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。

在多年的工作實(shí)踐中，我國鐵路貨運(yùn)企業(yè)針對市場需求，按照國家有關(guān)部門和鐵道部的政策規(guī)定，在貨運(yùn)服務(wù)內(nèi)容、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、價(jià)格機(jī)制、經(jīng)營布局、管理體制等方面進(jìn)行了積極的探索，取得了一定的經(jīng)驗(yàn)，已經(jīng)初步奠定了向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化的基礎(chǔ)。

3．1初步形成廣闊的經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)

至今，鐵路多元經(jīng)營貨運(yùn)企業(yè)已經(jīng)有60多家，分公司約400多家，營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)1000多個(gè)，除外，已經(jīng)基本覆蓋國內(nèi)各省市主要經(jīng)濟(jì)區(qū)。許多企業(yè)彼此合作，互惠互利，使現(xiàn)有的經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢得到進(jìn)一步發(fā)揮，拓寬了物流市場，合力把鐵路物流作大作強(qiáng)。

3．2體制改革不斷深化

在體制上，各級(jí)多種經(jīng)營管理部門和貨運(yùn)企業(yè)總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，積極探索，加強(qiáng)了服務(wù)內(nèi)容、標(biāo)準(zhǔn)、價(jià)格、合同等方面的規(guī)范和管理，建立和完善了相應(yīng)的管理制度，明確了規(guī)范發(fā)展貨運(yùn)的責(zé)任部門，取得了較好的成效。許多貨代企業(yè)建立健全了對所屬分支機(jī)構(gòu)的激勵(lì)約束機(jī)制，建立了較為規(guī)范的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，有的企業(yè)已經(jīng)通過了ISO9000系列國際質(zhì)量體系認(rèn)證，這為鐵路傳統(tǒng)的貨物運(yùn)輸業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展和建立現(xiàn)代物流企業(yè)，提供了重要的體制保障。

3．3具備了一定的業(yè)務(wù)基礎(chǔ)

2004年全國鐵路貨物發(fā)送量完成220410萬噸，比上年增長7．9％；全國鐵路貨物周轉(zhuǎn)量完成17091．80億噸公里，比上年增長10．2％；全國鐵路行包發(fā)送量完成768萬噸；全國鐵路完成行包周轉(zhuǎn)量154．85億噸公里。經(jīng)過幾年的發(fā)展，目前鐵路貨運(yùn)企業(yè)已經(jīng)開展了貨物倉儲(chǔ)、分撥、托運(yùn)、轉(zhuǎn)運(yùn)、押運(yùn)，墊付運(yùn)雜費(fèi)、貨物運(yùn)輸咨詢等多項(xiàng)業(yè)務(wù)，聯(lián)運(yùn)和全程業(yè)務(wù)在總量中的比重不斷增長。許多企業(yè)在進(jìn)行單項(xiàng)業(yè)務(wù)的同時(shí)，注重優(yōu)化業(yè)務(wù)組合，為貨主提供一體化服務(wù)、個(gè)性化服務(wù)，取得了經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的雙豐收。

3．4市場競爭意識(shí)增強(qiáng)

許多貨運(yùn)企業(yè)摒棄過去“坐、等、靠”的思想，積極投身市場競爭，加強(qiáng)了市場營銷的力度，以市場為導(dǎo)向，向市場要效益，特別是近幾年來，在走訪貨主、召開洽談會(huì)、廣告宣傳等傳統(tǒng)市場營銷方式基礎(chǔ)上，一些企業(yè)還開始利用國際互聯(lián)網(wǎng)及電子商務(wù)進(jìn)行網(wǎng)上營銷，密切了與市場的聯(lián)系，擴(kuò)大了營銷范圍和對象，也樹立了鐵路物流企業(yè)的積極形象。

3．5經(jīng)營實(shí)力不斷增長

通過推動(dòng)資產(chǎn)重組和擴(kuò)大積累，許多貨運(yùn)企業(yè)資產(chǎn)總量不斷擴(kuò)大。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全路物資系統(tǒng)在固定設(shè)施方面有280多個(gè)材料廠（庫）、1100多萬平方米的倉儲(chǔ)面積和1300條鐵路專用線，全路貨場倉儲(chǔ)面積也在1000萬平方米以上，在硬件上擁有了極強(qiáng)的經(jīng)營物流的能力，具備了向現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)條件。同時(shí)，在軟件上，特別是服務(wù)形式上，逐步從過去單純的向綜合服務(wù)過渡和轉(zhuǎn)變，在儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施、信息系統(tǒng)等方面的建設(shè)也取得了可喜的成績。

4加快鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展的對策

4．1統(tǒng)一思想，正確認(rèn)識(shí)

大部分從業(yè)人員對現(xiàn)代物流的認(rèn)識(shí)還不十分清晰，這嚴(yán)重阻礙了鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的步伐。因此，必須把統(tǒng)一思想，正確認(rèn)識(shí)放在發(fā)展物流的首位，在引進(jìn)學(xué)習(xí)先進(jìn)的物流理念、運(yùn)作方式和管理模式的基礎(chǔ)上，樹立正確觀念。同時(shí)，鐵路部門應(yīng)密切注意國際物流業(yè)的發(fā)展趨勢和動(dòng)態(tài)，及時(shí)調(diào)整鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營策略，積極探索適合我國鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的模式，促進(jìn)有發(fā)展?jié)摿Φ奈锪魇袌龅男纬伞?/p>

4．2引進(jìn)人才，提高素質(zhì)

物流服務(wù)是將信息、運(yùn)輸、庫存管理、倉儲(chǔ)、材料處理及包裝融為一體的跨地區(qū)、甚至跨越國界的高效率運(yùn)作的系統(tǒng)工程，這要求從事現(xiàn)代物流的人員，不僅要掌握物流相關(guān)專業(yè)知識(shí)，還要學(xué)習(xí)和了解企業(yè)管理、工商企業(yè)運(yùn)作流程及海關(guān)、金融、外貿(mào)等多方面的知識(shí)，因此，創(chuàng)新用人機(jī)制，培育一支素質(zhì)良好的人才隊(duì)伍是向現(xiàn)代物流發(fā)展的關(guān)鍵。在引進(jìn)人才、用好人才的同時(shí)，還要注重不斷提高現(xiàn)有職工隊(duì)伍的素質(zhì)。多種經(jīng)營管理部門和貨運(yùn)企業(yè)要加強(qiáng)貨運(yùn)從業(yè)人員的培訓(xùn)工作，采取多種形式為現(xiàn)有從業(yè)人員的知識(shí)更新創(chuàng)造條件。

4．3積極變革轉(zhuǎn)型，拓展服務(wù)業(yè)務(wù)

鐵路開展物流服務(wù)的第一步，就是要解放思想，轉(zhuǎn)變觀念，建立“以客戶需求為中心”的經(jīng)營理念，以“降低客戶的經(jīng)營成本”為根本目標(biāo)，以“伙伴式雙贏策略”為標(biāo)準(zhǔn)的物流服務(wù)模式，與客戶形成利益共同體，大力拓展服務(wù)業(yè)務(wù)。服務(wù)包括貨代公司在發(fā)貨點(diǎn)負(fù)責(zé)托運(yùn)受理、上門服務(wù)、上門接貨、代辦托運(yùn)手續(xù)、計(jì)算費(fèi)用，以及開展為客戶辦理包裝、流通加工、保管、進(jìn)行分揀和配送等業(yè)務(wù)。進(jìn)一步發(fā)展后，向上可進(jìn)行市場調(diào)查與預(yù)測，向下可拓寬到物流咨詢、物流方案規(guī)劃與制作、物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)等。

4．4整合現(xiàn)有資源

目前分布于全國的5000余個(gè)辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)鐵路車站已成為各地區(qū)主要的物流集散場所，應(yīng)適時(shí)結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃對傳統(tǒng)的貨場、倉庫進(jìn)行布局調(diào)整使其向現(xiàn)代物流中心升級(jí)。同時(shí)對鐵路現(xiàn)有的人才資源、設(shè)備資源、資產(chǎn)資本、信息資源等規(guī)?？捎^的資產(chǎn)存量進(jìn)行合理的配置，有利于拓展鐵路的服務(wù)范圍，豐富鐵路的服務(wù)內(nèi)容，提高鐵路的服務(wù)能力，實(shí)現(xiàn)物流一體化管理。同時(shí)加強(qiáng)企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟，鞏固合作關(guān)系。

4．5拓展業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，抓好聯(lián)營聯(lián)運(yùn)

充分利用鐵路貨代現(xiàn)有的經(jīng)營網(wǎng)點(diǎn)，形成和完善區(qū)域性業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)的有機(jī)連接；利用貨代企業(yè)與路外運(yùn)輸企業(yè)之間的業(yè)務(wù)聯(lián)系，進(jìn)一步擴(kuò)大和開展接續(xù)運(yùn)輸、委托辦理、聯(lián)合競標(biāo)、協(xié)調(diào)報(bào)價(jià)、共同經(jīng)營等多種形式的聯(lián)營聯(lián)運(yùn)；積極尋求同先進(jìn)的外資企業(yè)、民營企業(yè)合資合股，通過兼并、投資或相互控股等多種形勢開展聯(lián)營或組建新的專業(yè)物流公司，通過優(yōu)勢互補(bǔ)，不斷拓展經(jīng)營規(guī)模，豐富業(yè)務(wù)內(nèi)容。

4．6重視信息化建設(shè)

現(xiàn)代物流要求有現(xiàn)代化的信息系統(tǒng)作為支持平臺(tái)，鐵路要利用先進(jìn)的信息技術(shù)，建設(shè)統(tǒng)一綜合的鐵路貨運(yùn)物流化運(yùn)營管理信息系統(tǒng)，使鐵路貨運(yùn)信息資源得到最大程度的共享，有效地提高資源的利用率。在倉儲(chǔ)管理上、運(yùn)輸過程中、信息的交換上向智能化、信息化發(fā)展。同時(shí)，鐵路信息化的建設(shè)應(yīng)根據(jù)實(shí)際逐步推進(jìn)，使信息技術(shù)對鐵路貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展起到切實(shí)的作用。

4．7加強(qiáng)國際交流與合作

開展國際交流與合作，借鑒國際運(yùn)輸行業(yè)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，促進(jìn)國內(nèi)與國際市場的接軌。我們應(yīng)當(dāng)充分重視對一些有關(guān)國際運(yùn)輸國際公約的研究，借鑒國際上比較成熟的物流技術(shù)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，向國際現(xiàn)代物流企業(yè)學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)，靈活運(yùn)用各種管理方式、方法和手段。

5結(jié)束語

第3篇：鐵路貨運(yùn)的概念范文

關(guān)鍵詞：國際金融危機(jī) 鐵路 第三方物流 探討

自2008年9月以來，美國金融市場風(fēng)云突起，相繼發(fā)生雷曼兄弟公司破產(chǎn)、美洲銀行收購美林集團(tuán)、AIG集團(tuán)陷入危機(jī)等重大事件，強(qiáng)烈震撼了美國金融市場，并在國際金融市場掀起滔天巨浪，由美國次貸危機(jī)產(chǎn)生的金融危機(jī)已轉(zhuǎn)化為嚴(yán)峻的世紀(jì)性全球金融“海嘯”。其帶來的影響正在從房地產(chǎn)領(lǐng)域和金融領(lǐng)域向更多的實(shí)體經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域蔓延。在經(jīng)濟(jì)全球化的今天，中國經(jīng)濟(jì)也不可避免地受到深刻影響。而中國鐵路作為國家交通運(yùn)輸體系的重要基礎(chǔ)，更是受到了嚴(yán)重沖擊，運(yùn)輸經(jīng)營面臨嚴(yán)峻形勢。

一、金融危機(jī)對中國鐵路的影響

對鐵路客運(yùn)的影響相對較小。2008年前11個(gè)月鐵路旅客發(fā)送量持續(xù)增長，同比增幅達(dá)11.4%，進(jìn)入12月增速明顯放緩，僅為1.9%。但到2009年出現(xiàn)回升，2009年1-4月鐵路旅客發(fā)送量同比上年增幅為4.9％，特別是4月份同比增幅達(dá)到7.5％。

對鐵路貨運(yùn)的影響則十分明顯。2008年上半年鐵路貨運(yùn)量持續(xù)增長，貨源充足，運(yùn)輸能力十分緊張；下半年開始呈明顯下滑趨勢，特別是進(jìn)入10月份以后，形勢急轉(zhuǎn)直下，日均實(shí)際請求車數(shù)、裝車數(shù)一路走低，在11、12月貨運(yùn)黃金季節(jié)仍然不漲反降，是歷年來少有的現(xiàn)象。2008年第四季度與前9個(gè)月相比，貨運(yùn)量1—9月同比增長6.5%，10—12月同比則下降4.4%；全路裝車第四季度比前9個(gè)月日均減少10015車，主要是煤炭減少3490車，冶煉物資減少4706車，集裝箱減少600車，僅此幾項(xiàng)即占近90%的總減少量。到2009年這種狀況仍在繼續(xù)，2009年1-4月鐵路貨運(yùn)發(fā)送量較上年同期減少6305萬噸，下降5.7％，其中煤炭運(yùn)量較上年同期減少4711萬噸，占總下降量的74.7％。

二、鐵路企業(yè)發(fā)展第三方物流的必要性、可行性及關(guān)鍵問題分析

（一）第三方物流的定義

第三方物流（Third-partylogistics，簡稱3PL或TPL），國外常稱之為“契約物流”、“物流聯(lián)盟”、“物流外部化”，是80年代中期才在歐美發(fā)達(dá)國家出現(xiàn)的概念。我國對第三方物流的定義是：由供貨方與需方以外的物流企業(yè)提供物流服務(wù)的業(yè)務(wù)模式。通俗地講，就是第三方物流提供者根據(jù)物流需求者的要求，按照商定的價(jià)格，在指定的時(shí)間內(nèi)，將指定的貨物，送到指定的地方。

（二）鐵路發(fā)展第三方物流的必要性

發(fā)展第三方物流是鐵路建設(shè)大發(fā)展后的必然要求。發(fā)展第三方物流是貨運(yùn)市場競爭的必然要求。發(fā)展第三方物流是國家新能源經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然要求。發(fā)展第三方物流是鐵路延伸物流服務(wù)，發(fā)展多元經(jīng)濟(jì)，拓展利潤空間的必然要求。

（三）鐵路企業(yè)發(fā)展第三方物流的可行性

鐵路運(yùn)輸方式本身的優(yōu)勢?，F(xiàn)代物流與傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)在業(yè)務(wù)功能上有繼承性。鐵路具有良好的品牌信譽(yù)優(yōu)勢。鐵路具有雄厚的資產(chǎn)優(yōu)勢。鐵路企業(yè)具有堅(jiān)實(shí)的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)。

（四）鐵路企業(yè)發(fā)展第三方物流須解決的關(guān)鍵問題

雖然鐵路在發(fā)展第三方物流上具有很多的先天優(yōu)勢，但一些關(guān)鍵問題如不能解決，則也將很難建立真正的第三方物流體系。要徹底轉(zhuǎn)變市場觀念，建立現(xiàn)代物流理念。要徹底提高鐵路貨運(yùn)服務(wù)層次，滿足客戶現(xiàn)代物流化服務(wù)的需求。徹底提高鐵路企業(yè)的經(jīng)營素質(zhì)，吸收和培訓(xùn)鐵路物流管理人才。

三、建立鐵路“第三方物流”的設(shè)想探討

如何提供現(xiàn)代貨主需要的物流服務(wù)，如何以現(xiàn)代物流化理念來建立鐵路“第三方物流”體系，是鐵路基礎(chǔ)建設(shè)大發(fā)展需同步考慮的戰(zhàn)略問題，也是鐵路踐行科學(xué)發(fā)展觀的時(shí)代責(zé)任。根據(jù)目前鐵路運(yùn)輸管理格局，科學(xué)建立“第三方物流”運(yùn)作體系。2005年根據(jù)鐵道部的統(tǒng)一部署，取消了全路41個(gè)鐵路分局。目前，鐵路運(yùn)輸管理是鐵道部-鐵路局（集團(tuán)公司）-鐵路站段的三級(jí)管理格局，同時(shí)，鐵路局（集團(tuán)）控股下還有廣深鐵路股份、大秦鐵路股份、廣梅汕鐵路有限公司等股份、合資鐵路公司。在這種格局下，選擇何一層面進(jìn)行資源整合，建立鐵路自身的“第三方”物流公司是首先需要考慮的問題。

由于鐵路站段不具有獨(dú)立的法人地位，并且在管轄范圍、服務(wù)提供等方面也達(dá)不到現(xiàn)代物流企業(yè)的規(guī)模要求，因此不適宜在站段層面建立“第三方物流”。在鐵道部和鐵路局（集團(tuán)公司）兩個(gè)層面之間，一是，按照中鐵快運(yùn)、中鐵集裝箱的模式，直接在鐵道部下設(shè)立鐵路物流總公司。二是，在鐵路局（集團(tuán)公司）以及股份、合資公司這一層面進(jìn)行整合，建立“第三物流”公司，這應(yīng)該是較為科學(xué)、有效和可行的方式。

四、結(jié)束語

順應(yīng)貨運(yùn)市場的發(fā)展趨勢，抓住現(xiàn)代物流發(fā)展的時(shí)機(jī)，準(zhǔn)確定位，揚(yáng)長避短、整合資源，科學(xué)構(gòu)建，勇于開拓，不斷創(chuàng)新，建立鐵路自身的“第三方物流”體系，是鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流服務(wù)延伸拓展，應(yīng)對國際金融危機(jī)，適應(yīng)國家新能源規(guī)劃，并推動(dòng)我國物流行業(yè)蓬勃發(fā)展的有效途徑。

參考文獻(xiàn)：

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[2]金融危機(jī)對鐵路運(yùn)輸?shù)挠绊懛治觯簢野l(fā)展和改革委員會(huì)綜合運(yùn)輸研究所，2009

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[4]鄭明理.對鐵路跨越式發(fā)展中改革問題的思考[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2003

第4篇：鐵路貨運(yùn)的概念范文

關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸物流園區(qū)建設(shè)原則

中圖分類號(hào)：F530.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

“物流”一詞最早于1915年出現(xiàn)在美國阿齊蕭的《市場流通中的若干問題》一書中。在第二次世界大戰(zhàn)中，圍繞戰(zhàn)爭供應(yīng)，美國軍隊(duì)建立了“后勤”理論，并將其應(yīng)用于戰(zhàn)爭活動(dòng)中，其中所提出的“后勤”是指將戰(zhàn)時(shí)物資的生產(chǎn)、采購、運(yùn)輸、配給等活動(dòng)作為一個(gè)整體進(jìn)行統(tǒng)一布置，以求戰(zhàn)略物資補(bǔ)給的費(fèi)用更低、速度更快、服務(wù)更好。1956年日本派團(tuán)考察美國的流通技術(shù)，引進(jìn)了物流的概念，到了70年代，日本已成為世界上物流最發(fā)達(dá)的國家之一。80年代初隨著“市場營銷”理論的引入而逐漸傳入我國，受到經(jīng)濟(jì)界的重視。近年來，隨著中國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和世界經(jīng)濟(jì)的日益全球化，一方面，國際現(xiàn)代物流業(yè)加快了向中國市場的滲透，另一方面，國內(nèi)企業(yè)的現(xiàn)代物流的發(fā)展也得到了廣泛的重視。2001年3月國家經(jīng)貿(mào)委會(huì)同鐵道部、交通部、信息產(chǎn)業(yè)部、外經(jīng)貿(mào)部、民航總局聯(lián)合下發(fā)了“關(guān)于加快我國現(xiàn)代物流的若干意見”。2001年6月六部委在上海召開了全國物流工作座談會(huì)。很多省市把發(fā)展物流提到了政府議事日程．成立機(jī)構(gòu)，制定規(guī)劃，加快發(fā)展。國家經(jīng)貿(mào)委委托北京中交協(xié)物流研究院于2002年7月完成了《我國物流發(fā)展政策研究》的研究報(bào)告，并以此為重要參考擬定了《關(guān)于促進(jìn)我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展若干政策措施的意見》，2003年8月外經(jīng)貿(mào)部《開展外商投資物流業(yè)試點(diǎn)》政策出臺(tái)，明確將江蘇、浙江、廣東三省和北京、天津、上海、重慶四個(gè)直轄市及特區(qū)深圳作為外商投資物流企業(yè)的試點(diǎn)，這標(biāo)志著物流業(yè)這個(gè)有著“第三利潤源泉”之稱的行業(yè)正式對外開放。

現(xiàn)代物流業(yè)的迅猛發(fā)展為我國鐵路運(yùn)輸業(yè)帶來了前所未有的發(fā)展機(jī)遇，目前沿海地區(qū)的省市已將現(xiàn)代物流業(yè)作為政府支持發(fā)展的重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)，各省市級(jí)物流中心的位置大都選擇了以大型鐵路貨運(yùn)站為基礎(chǔ)，說明了鐵路強(qiáng)大的運(yùn)輸能力是現(xiàn)代物流發(fā)展主要力量，鐵路應(yīng)抓住這一有利時(shí)機(jī)，以鐵路運(yùn)輸為主體，依托大型編組站和大型貨運(yùn)站，確定鐵路運(yùn)輸業(yè)的物流中心地位，強(qiáng)化與包括物資采集、加工、倉儲(chǔ)、包裝、裝卸、配送巾心等在內(nèi)的全部物流運(yùn)作流程的其他運(yùn)輸方式的協(xié)作，構(gòu)建鐵路現(xiàn)代物流綜合運(yùn)輸體系。

一、鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的優(yōu)勢

1，擁有日益完善、強(qiáng)大的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。建國60多年來，特別是近30年來，我國的鐵路路網(wǎng)建設(shè)取得了長足的發(fā)展，逐步建立起完善的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系，經(jīng)過六次大提速，鐵路綜合運(yùn)輸能力得到空前提高。根據(jù)鐵路“十二五”規(guī)劃，到2015年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到12萬公里，其中，復(fù)線鐵路和電氣化鐵路將達(dá)到50和70，客貨分線后的鐵路運(yùn)輸能力將得到極大的提升。鐵路運(yùn)輸以其速度快、運(yùn)能大、運(yùn)距遠(yuǎn)、輻射面廣、受自然條件影響小、運(yùn)輸成本較低等優(yōu)勢在國民經(jīng)濟(jì)中起著舉足輕重的作用，年運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量一直位居第一，成為我國運(yùn)輸業(yè)的主導(dǎo)運(yùn)輸方式，非常適臺(tái)開展區(qū)域物流和國際物流，具有極大的競爭優(yōu)勢。

2，擁有較完備的信息系統(tǒng)和高度系統(tǒng)化、集成化現(xiàn)代管理體系。眾所周知，是互聯(lián)網(wǎng)催生了現(xiàn)代物流，是網(wǎng)絡(luò)使物流信息化、系統(tǒng)化、一體化成為可能，是供應(yīng)鏈管理、電子商務(wù)對現(xiàn)代物流產(chǎn)生了巨大的需求，嚴(yán)格地說，沒有信息化和數(shù)據(jù)流的支持就不可能有現(xiàn)代物流，從這個(gè)意義上講我國現(xiàn)在有相當(dāng)數(shù)量的“物流企業(yè)”名不符實(shí)，他們只有倉儲(chǔ)和運(yùn)輸能力而不具備利用高效、實(shí)時(shí)、集成的信息化技術(shù)實(shí)現(xiàn)對貨物的倉儲(chǔ)、調(diào)度、配送系統(tǒng)的實(shí)時(shí)監(jiān)控管理能力。而鐵路已經(jīng)建成且日臻完善的鐵路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)(TMIS)和運(yùn)輸調(diào)度指揮信息系統(tǒng)(DMIS)等信息系統(tǒng)，以及車號(hào)自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（ATIS）、集裝箱運(yùn)輸追蹤管理信息系統(tǒng)等物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用，為鐵路充分利用現(xiàn)代信息系統(tǒng)構(gòu)建鐵路物流綜合運(yùn)輸體系提供了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

3，擁有高素質(zhì)的專業(yè)人才、較強(qiáng)的研發(fā)、設(shè)計(jì)和管理能力。從某種意義上說，鐵路是傳統(tǒng)的物流企業(yè)，有著豐富的物資運(yùn)輸管理經(jīng)驗(yàn)，基礎(chǔ)好，向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型比較方便。鐵路索以高度集中和半軍事化著稱，系統(tǒng)內(nèi)有眾多的院校、科研設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)和施工單位，為科學(xué)地規(guī)劃、設(shè)計(jì)、修建和運(yùn)用管理鐵路物流園區(qū)提供了可靠的保證。

二、鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的“軟肋”

在現(xiàn)代物流服務(wù)中，強(qiáng)調(diào)的是從供應(yīng)者到需求者的物理移動(dòng)的整個(gè)過程，即要實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)、門到門、桌到桌的服務(wù)，而一個(gè)完整的運(yùn)輸過程是由干線運(yùn)輸和集散運(yùn)輸共同構(gòu)成的。在干線運(yùn)輸中，鐵路的龍頭地位幾乎無可替代，而集散運(yùn)輸鐵路顯得有些鞭長莫及，成為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的“軟肋”。解決這一問題的思路應(yīng)是以鐵路運(yùn)輸為主干、以經(jīng)濟(jì)中心城市、物流基地、物流配送中心、機(jī)場、港口、公路貨站為點(diǎn)線，構(gòu)建綜合運(yùn)輸框架，強(qiáng)化鐵路與包括物資采集、加工、倉儲(chǔ)、包裝、裝卸、搬運(yùn)、終端配送等在內(nèi)的全部物流運(yùn)作流程的其他運(yùn)輸方式

的協(xié)作，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式的開放式對接，鐵路現(xiàn)代物流體系對物流市場的開放式對接。而建設(shè)鐵路物流園區(qū)不失為在這一思路下的一個(gè)良好舉措。

建設(shè)物流園區(qū)是城市順應(yīng)物流業(yè)發(fā)展趨勢、緩解交通擁擠、減輕環(huán)境壓力、實(shí)現(xiàn)“貨暢其流”的必然選擇。物流園區(qū)主要是一個(gè)空間概念，與工業(yè)園區(qū)、科技園區(qū)等概念一樣，是具有產(chǎn)業(yè)一致性與相關(guān)性且集中連片的物流用地空間。

鐵路物流園區(qū)的建設(shè)主要依托現(xiàn)有的鐵路貨運(yùn)站或計(jì)劃興建的鐵路貨運(yùn)站，一般處于兩種以上運(yùn)輸方式交叉點(diǎn)附近，因此對于多式聯(lián)運(yùn)非常有利，鐵路物流園區(qū)可以組織貨物在不同運(yùn)輸方式之間進(jìn)行轉(zhuǎn)運(yùn)，協(xié)詞好貨物在不同運(yùn)輸方式之間的銜接，使貨流更加順暢。

三、鐵路物流園區(qū)的建設(shè)原則應(yīng)從以下幾個(gè)方面考慮

1，經(jīng)濟(jì)合理性原則。鐵路物流園區(qū)的建設(shè)是為了以其快速、高效、低成本的運(yùn)輸服務(wù)，吸引更多的流量，形成物流作業(yè)的規(guī)模效應(yīng)．在鐵路物流園區(qū)選址和確定用地規(guī)模時(shí)必須以物流現(xiàn)狀分析和運(yùn)量預(yù)測為依據(jù)，按服務(wù)空間的大?。C合考慮影響物流企業(yè)布局的各種因素以及貨運(yùn)站的設(shè)置條件，選擇最佳地點(diǎn)、確定最佳規(guī)模。

2，環(huán)境合理性原則。緩解城市交通壓力、減輕物流對環(huán)境的不利影響是物流園區(qū)建設(shè)的主要目的，使原來的鐵路貨運(yùn)作業(yè)分散無序變成鐵路物流園區(qū)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的物流作業(yè)模式，創(chuàng)造良好的工作生活環(huán)境，既是物流園區(qū)產(chǎn)生的直接原因，也是城市可持續(xù)發(fā)展的必然要求。

3，充分利用現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施?，F(xiàn)代物流園區(qū)的建設(shè)一般都是在現(xiàn)有的貨運(yùn)站和擬建的貨運(yùn)站基礎(chǔ)上進(jìn)行的，為了減少成本、避免重復(fù)建設(shè)應(yīng)結(jié)合鐵路貨運(yùn)站的建設(shè)來進(jìn)行鐵路物流園區(qū)的建設(shè)，優(yōu)先考慮將現(xiàn)有倉儲(chǔ)區(qū)、貨場改建為適應(yīng)現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的鐵路物流園區(qū)。在諸多物流基礎(chǔ)設(shè)施中，倉庫以其龐大的規(guī)模和資產(chǎn)比率成為物流企業(yè)的空間主體，國外一般的經(jīng)驗(yàn)是倉庫用地占整個(gè)物流中

心用地的40％左右，倉庫建設(shè)投資大、回收期長且難以拆遷，充分利用好現(xiàn)有的倉儲(chǔ)設(shè)施，則可基本解決好原有設(shè)施再利用及優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)的問題，可滿足物流企業(yè)對市場區(qū)位和交通區(qū)位的要求?？梢?，充分利用已有倉儲(chǔ)設(shè)施是修建鐵路物流園區(qū)的捷徑。

4，循序漸進(jìn)的原則。鐵路物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)同其他任何項(xiàng)目的建設(shè)一樣，都帶有一定的超前性。這就有可能導(dǎo)致盲目的、不合實(shí)際的超前，造成不必要的資源浪費(fèi)，因此，在進(jìn)行鐵路物流園區(qū)的建設(shè)時(shí)，必須堅(jiān)持循序漸進(jìn)的原則，結(jié)合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展和鐵路作業(yè)的改變，在客觀分析物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和未來趨勢的基礎(chǔ)上，合理規(guī)劃鐵路物流園區(qū)，采用分階段建設(shè)的步驟來減少盲目性。

5，預(yù)留足夠的發(fā)展空間。鐵路物流園區(qū)的建設(shè)方便了當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的貨物流通，必然帶動(dòng)當(dāng)?shù)貐^(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，在修建時(shí)，應(yīng)考慮鐵路物流園區(qū)建成后的“吸引強(qiáng)度”，為處在潛在吸引范圍的相關(guān)工業(yè)企業(yè)留有發(fā)展余地。

綜上所述，鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流有其自身無可比擬的強(qiáng)大優(yōu)勢，通過物流服務(wù)拓展新的經(jīng)營項(xiàng)目和服務(wù)領(lǐng)域，為企業(yè)帶來新的利潤增長點(diǎn)，通過有限長度的鐵路鋼軌無限地延伸服務(wù)的內(nèi)涵，創(chuàng)造不盡的財(cái)源，實(shí)現(xiàn)鐵路企業(yè)的利潤增長和長遠(yuǎn)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉化君，劉傳清物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)[M].北京：電子工業(yè)出版社，2010

[2] 戚鑫物聯(lián)網(wǎng)在鐵路集裝箱運(yùn)輸中的應(yīng)用研究 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì) 2011/ 7

第5篇：鐵路貨運(yùn)的概念范文

關(guān)鍵詞綜合運(yùn)輸體系；演變；分析

1 綜合運(yùn)輸體系的概念

在20世紀(jì)50年代為適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國外首先提出了綜合運(yùn)輸體系的概念。綜合運(yùn)輸體系是相對于單一的運(yùn)輸方式而言的，是各種運(yùn)輸方式在統(tǒng)一的運(yùn)輸過程中和社會(huì)化的運(yùn)輸范圍內(nèi)，按照其經(jīng)濟(jì)特征所構(gòu)成的分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合、連接貫通、布局合理的交通運(yùn)輸綜合體。

2 綜合運(yùn)輸體系的演變

綜合運(yùn)輸體系的演變即為運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)或各運(yùn)輸方式地位的改變，通常用各運(yùn)輸方式在綜合運(yùn)輸客貨總運(yùn)量中所占的比例來衡量。

2．1 客運(yùn)結(jié)構(gòu)演變規(guī)律

2．1.1 發(fā)達(dá)國家客運(yùn)結(jié)構(gòu)演變

在發(fā)達(dá)國家，很多早期的鐵路就是為客運(yùn)而建的，所以曾有一個(gè)時(shí)期發(fā)達(dá)國家的城間旅客運(yùn)輸幾乎全部由鐵路承擔(dān)。在公共汽車、小汽車和客運(yùn)飛機(jī)出現(xiàn)以后，鐵路仍作為一種主要的運(yùn)輸方式持續(xù)了幾十年。鐵路客運(yùn)量的高峰是在20年代中期，之后由于公路的改善和私家車擁有量的增加，鐵路客運(yùn)量減少了。40年代后期，繼第二次世界大戰(zhàn)引起鐵路客運(yùn)量增加之后，鐵路客運(yùn)量又持續(xù)下降。迅速發(fā)展的長途航空運(yùn)輸以及公路設(shè)施的全面改善幾乎將鐵路客運(yùn)置于死地，航空客運(yùn)周轉(zhuǎn)量到1957年已超過鐵路，而公路尤其是高速公路系統(tǒng)的建立大大提高了公共汽車和私人汽車在中短途客運(yùn)市場上的競爭力，鐵路客運(yùn)量明顯下降。

2.1.2 我國客運(yùn)系統(tǒng)的演變

在我國客運(yùn)系統(tǒng)的構(gòu)成中，鐵路仍是最主要的運(yùn)輸方式。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人們的收入水平的提高，鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量在不斷增加，但它在客運(yùn)總周轉(zhuǎn)量中所占的比重卻在下降，這說明了其他運(yùn)輸方式得到了更快的發(fā)展。其中，公路和航空運(yùn)輸?shù)匚徊粩嗌仙Ｓ捎谒\(yùn)受航道和天氣等因素影響，在客運(yùn)結(jié)構(gòu)中所占比重較小，并呈逐年下降的趨勢。

2．2 貨運(yùn)結(jié)構(gòu)演變規(guī)律

2.2.1 發(fā)達(dá)國家的貨運(yùn)結(jié)構(gòu)演變趨勢

經(jīng)濟(jì)發(fā)展初期，各國貨運(yùn)結(jié)構(gòu)中均以鐵路占主導(dǎo)地位，特別是在英、美、法、日、前蘇聯(lián)等國，鐵路貨運(yùn)量占貨運(yùn)總量的一半以上；隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，公路運(yùn)輸方式大量替代鐵路運(yùn)輸，甚至在德國、英國、法國公路運(yùn)輸已占運(yùn)輸總量的首位，航空運(yùn)輸方式有所增長，但比重不大。由于受自然條件的影響，各國貨運(yùn)結(jié)構(gòu)中水運(yùn)方式所占比重相對穩(wěn)定變化不大。

2.2.2 我國的貨運(yùn)結(jié)構(gòu)演變

建國初期，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施條件差，長距離、低價(jià)格的鐵路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸體系中占優(yōu)勢地位，鐵路占貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的78.96%。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，人們對貨物運(yùn)輸方式的選擇必然越來越多。公路運(yùn)輸和水運(yùn)所占比重持續(xù)上升，鐵路所占比重逐漸下降。到2008年底，公路運(yùn)輸完成貨運(yùn)量191.7億噸，比建國前增長了190多倍，占綜合運(yùn)輸總量的73%；水運(yùn)貨運(yùn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)到28億噸和64284億噸公里，在綜合運(yùn)輸體系中分別占12%和63%；鐵路貨運(yùn)量只占綜合運(yùn)輸體系的12.8%。管道運(yùn)輸由于其運(yùn)輸對象性質(zhì)特殊，所占比重較低。民用航空在貨物運(yùn)輸中所占比重有所上升，但微乎其微。

在我國運(yùn)輸系統(tǒng)構(gòu)成中，鐵路是主要的運(yùn)輸方式。隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，每年鐵路貨運(yùn)量及貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量都不斷增加，但它在貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量中所占比重卻逐漸下降，這說明其他運(yùn)輸方式得到更快的發(fā)展。尤其是公路運(yùn)輸以其機(jī)動(dòng)靈活、適應(yīng)性強(qiáng)等特點(diǎn)快速發(fā)展，成為服務(wù)范圍最廣、承擔(dān)運(yùn)量最大、運(yùn)輸組織最靈活、運(yùn)輸產(chǎn)品最多樣、就業(yè)人員最多的運(yùn)輸方式。1980年以后，實(shí)行全面的對外開放，沿海、沿邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，遠(yuǎn)洋物流蓬勃發(fā)展，水運(yùn)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量明顯提高，站綜合運(yùn)輸系統(tǒng)之首。管道運(yùn)輸由于起步晚，所占比重很低。民用航空由于其運(yùn)價(jià)高，只承擔(dān)附加價(jià)值高、時(shí)效性強(qiáng)的貨物運(yùn)輸，所占比重很低。

3 影響綜合運(yùn)輸體系演變的因素

3.1 運(yùn)輸技術(shù)進(jìn)步

運(yùn)輸技術(shù)進(jìn)步表現(xiàn)在兩個(gè)方面：

1）新的運(yùn)輸方式的產(chǎn)生，增加了綜合運(yùn)輸體系的構(gòu)成要素。一種新的運(yùn)輸方式的產(chǎn)生，以其獨(dú)特的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)特性吸引著相應(yīng)的運(yùn)輸對象，分割了原有的運(yùn)輸市場，對原有的運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)產(chǎn)生沖擊。

2）已有運(yùn)輸方式本身技術(shù)性能的改善。主要是通過運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸工具、牽引工具、裝卸設(shè)備等運(yùn)輸手段和運(yùn)輸組織管理手段的進(jìn)步來體現(xiàn)。其結(jié)果是，運(yùn)輸速度的提高和運(yùn)輸成本的增加，技術(shù)速度與運(yùn)輸費(fèi)用成正比，使得人們在追求高速度的同時(shí)必須花費(fèi)更大的投入，因而多種運(yùn)輸方式。

3.2 運(yùn)輸需求的變化

各國經(jīng)濟(jì)和運(yùn)輸發(fā)展史表明，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化是適應(yīng)運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)變化的結(jié)果。貨物運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)變化的根源是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化引起產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的變化，從而導(dǎo)致貨種結(jié)構(gòu)變化，而不同的運(yùn)輸方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征不同，適用對象與優(yōu)勢范圍也不同。因而隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化各種運(yùn)輸方式的發(fā)展速度也相應(yīng)變化，致使貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)隨之變化。

旅客運(yùn)輸需求的變化主要取決于人均收入水平。在客運(yùn)需求中，除生產(chǎn)性和工作性的客運(yùn)需求外，生活性的客運(yùn)需求如探親、訪友、旅游、外出休閑等也占很大比例。隨著人們收入水平的提高，客運(yùn)需求量增加，與此同時(shí)旅客對于運(yùn)輸需求的層次也相應(yīng)提高。此外，由于人們的時(shí)間價(jià)值以及對于生活要求的提高，使得人們追求安全、快捷、舒適、方便的運(yùn)輸方式，而對于價(jià)格的反應(yīng)靈敏度相對降低。

3.3 基本國情

從影響綜合運(yùn)輸體系的角度看，基本國情主要體現(xiàn)在國土面積、地形地貌、自然資源分布、人口數(shù)量等。國土面積影響著運(yùn)輸?shù)目臻g范圍，影響長途、中途、短途運(yùn)輸需求的構(gòu)成。地形地貌一方面影響著各種運(yùn)輸方式的線路布局，另一方面還影響著道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的技術(shù)難度和經(jīng)濟(jì)投入，以致影響著運(yùn)輸成本。分析國內(nèi)外運(yùn)輸線路布局可知，運(yùn)輸線路布局總是從地形地貌條件較好的地區(qū)逐步向地形地貌條件較差的地區(qū)推進(jìn)。由于不同運(yùn)輸方式的技術(shù)要求不同，致使其在不同地形地貌條件的地區(qū)的地位作用不同。自然資源分布通過影響產(chǎn)業(yè)的布局來影響貨物以及旅客的流向、流量及流轉(zhuǎn)距離。但不同的運(yùn)輸方式在不同運(yùn)輸距離上具有其自身的優(yōu)劣勢，因此各運(yùn)輸方式在綜合運(yùn)輸體系中具有不同的作用。就人口數(shù)量而言，當(dāng)國土面積一定時(shí)，人口的數(shù)量決定了人口密度。人口密度大的國家或地區(qū)，客運(yùn)需求規(guī)模大，人口密度小的地區(qū)，客運(yùn)需求規(guī)模小。

3.4 國家管制

第6篇：鐵路貨運(yùn)的概念范文

作者簡介：朱麗麗（1990-），女，北京交通大學(xué)本科生；葉蜀君（1962-），女，博士生導(dǎo)師，北京交通大學(xué)金融系主任、教授，研究方向：金融、投資與融資、信用、項(xiàng)目管理。

（北京交通大學(xué)，北京 100044）

摘要： 隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的實(shí)施，以合資鐵路建設(shè)為依托組建的合資鐵路公司逐漸成為新興鐵路發(fā)展建設(shè)的基本模式?；诶嫦嚓P(guān)者理論，結(jié)合我國合資鐵路公司在建設(shè)發(fā)展、運(yùn)輸經(jīng)營、安全生產(chǎn)、維護(hù)穩(wěn)定、社會(huì)公益和環(huán)境保護(hù)這六大社會(huì)責(zé)任的履行情況，分析合資鐵路公司社會(huì)責(zé)任與企業(yè)績效的關(guān)系發(fā)現(xiàn)從長期來看，合資鐵路公司積極履行社會(huì)責(zé)任有助于實(shí)現(xiàn)企業(yè)績效。

關(guān)鍵詞：合資鐵路公司；社會(huì)責(zé)任；企業(yè)績效

中圖分類號(hào)：F27文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1672-3198（2011）05-0110-02

1 引言

合資鐵路已歷經(jīng)了探索起步、快速發(fā)展、規(guī)范管理3個(gè)階段，如今又將迎來新一輪的快速發(fā)展。合資鐵路打破了鐵路建設(shè)長期以來形成的單一國家投資、鐵道部獨(dú)家建路經(jīng)營的格局，開辟了由多個(gè)投資主體合資建路、共同管理的新路。地方政府以征地拆遷費(fèi)用入股或直接投資等形式參與鐵路建設(shè)，并在項(xiàng)目的規(guī)劃協(xié)調(diào)、用地預(yù)審、環(huán)境評價(jià)等前期工作和征地拆遷等實(shí)施過程中給予大力支持。境內(nèi)外戰(zhàn)略投資者也開始廣泛參與鐵路建設(shè),社保基金、保險(xiǎn)資金以及150余家國內(nèi)外企業(yè)出資參與客運(yùn)專線、城際鐵路、煤運(yùn)通道、集裝箱中心站等項(xiàng)目的建設(shè)。各方優(yōu)勢互補(bǔ)、合作共贏、加快鐵路發(fā)展的新局面已經(jīng)形成。合資鐵路公司的社會(huì)責(zé)任與企業(yè)績效的關(guān)系也開始逐漸引起關(guān)注。

2 關(guān)鍵概念界定

2.1 合資鐵路公司

根據(jù)鐵道部、國家計(jì)委聯(lián)合的《合資鐵路管理辦法（試行）》（鐵計(jì)〔1996〕55號(hào)）中的定義，合資鐵路是指由鐵道部與其他部委、地方政府、企業(yè)或其他投資者合資建設(shè)和經(jīng)營的鐵路。而合資鐵路公司就是以合資鐵路項(xiàng)目為經(jīng)營主體的公司。

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，鐵路的運(yùn)輸需求也在迅速增加，伴隨著《中長期路網(wǎng)規(guī)劃》的實(shí)施，我國合資鐵路也迎來了它的飛速發(fā)展階段。截至2009年，我國合資鐵路公司已有145家，營業(yè)里程已達(dá)15887.5公里。其中復(fù)線里程已達(dá)4512.7公里，電氣化里程已達(dá)5337.7公里（如圖1所示）。

2.2 企業(yè)的社會(huì)責(zé)任

Carroll（1979）最早指出企業(yè)社會(huì)責(zé)任具有多維結(jié)構(gòu)，將公司的社會(huì)責(zé)任、社會(huì)的反應(yīng)哲學(xué)和公司涉及的社會(huì)問題整合為一個(gè)概念化的三維的公司社會(huì)績效模型。第一維是公司行為和責(zé)任，包括的經(jīng)濟(jì)責(zé)任、法律責(zé)任、道德責(zé)任和自由決定責(zé)任；第二維是社會(huì)反應(yīng)，由反應(yīng)、防御、適應(yīng)和預(yù)先行動(dòng)組成；第三維由消費(fèi)者至上、環(huán)境、歧視、產(chǎn)品和職業(yè)安全、股東等問題組成。

筆者同樣認(rèn)為企業(yè)的社會(huì)責(zé)任應(yīng)該是多層次的，不僅包括對其利益相關(guān)者如企業(yè)的投資者、債權(quán)人、供銷商、員工、消費(fèi)者履行的社會(huì)責(zé)任，還要包括在參與社會(huì)事務(wù)中履行的責(zé)任，如對政府納稅的貢獻(xiàn)，對社會(huì)環(huán)境、資源的保護(hù)與合理運(yùn)用方面的貢獻(xiàn)，在社區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的貢獻(xiàn)，對社會(huì)福利和社會(huì)公益事業(yè)的責(zé)任等。

2.3 企業(yè)績效

企業(yè)績效可分為財(cái)務(wù)績效和非財(cái)務(wù)績效，考察企業(yè)績效時(shí)兩者缺一不可。財(cái)務(wù)績效可以通過凈資產(chǎn)收益率、股票價(jià)格、資產(chǎn)負(fù)債率、應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)率等財(cái)務(wù)指標(biāo)進(jìn)行考察。而非財(cái)務(wù)績效就需要關(guān)注顧客的滿意程度、企業(yè)聲譽(yù)、企業(yè)的成長趨勢等方面的考察。

3 我國合資鐵路公司社會(huì)責(zé)任的履行

合資鐵路公司的社會(huì)責(zé)任核心是滿足客貨運(yùn)輸需求，其根本前提是確保運(yùn)輸生產(chǎn)安全和創(chuàng)造經(jīng)營管理效益，具體可分解為六大責(zé)任，即建設(shè)發(fā)展責(zé)任、運(yùn)輸經(jīng)營責(zé)任、安全生產(chǎn)責(zé)任、維護(hù)穩(wěn)定責(zé)任、社會(huì)公益責(zé)任和環(huán)境保護(hù)責(zé)任，各項(xiàng)責(zé)任相互關(guān)聯(lián)，相互影響，共同服務(wù)于滿足客貨運(yùn)輸需求的核心目標(biāo)。

首先在最核心的滿足客貨運(yùn)需求責(zé)任方面，從時(shí)間角度來看，如圖1所示，1996-2007年我國合資鐵路公司的客貨運(yùn)量逐年提高，尤其是貨運(yùn)，增長迅猛。截至2007年全國合資鐵路公司貨運(yùn)總量和客運(yùn)總量已分別達(dá)到27389萬噸、6507萬人，合資鐵路公司在實(shí)現(xiàn)滿足客貨運(yùn)需求的社會(huì)責(zé)任的同時(shí)也完成了自身經(jīng)濟(jì)績效的實(shí)現(xiàn)。

從空間角度來看，2009年我國各省合資鐵路營業(yè)里程如圖2所示，承擔(dān)主要的合資鐵路運(yùn)輸?shù)氖莾?nèi)蒙古、山西、河北、廣東四省，約占總里程的70%。合資鐵路的發(fā)展也為這四省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入新的活力，而當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展又會(huì)繼續(xù)促進(jìn)當(dāng)?shù)睾腺Y鐵路的發(fā)展，二者實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。

其次，在社會(huì)環(huán)境、資源保護(hù)與合理利用方面，鐵路運(yùn)輸行業(yè)由于綜合碳排放量較低，所以在建設(shè)“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)”方面具有較大比較優(yōu)勢。從各合資鐵路公司公布的社會(huì)責(zé)任報(bào)告可知，大秦、廣深等合資鐵路公司結(jié)合行業(yè)特點(diǎn)，通過技術(shù)改造和設(shè)備升級(jí)，在確保安全的前提下，加大物資修舊利廢和循環(huán)使用力度，降低能源消耗。從長期看來，這些合資鐵路公司在對社會(huì)環(huán)境改善做出貢獻(xiàn)的同時(shí)也節(jié)約了成本，達(dá)到了與經(jīng)濟(jì)績效的共同實(shí)現(xiàn)。

在社會(huì)衛(wèi)生、治安方面，部分合資鐵路公司利用其在交通領(lǐng)域的特殊地位，通過護(hù)路聯(lián)防做出社會(huì)貢獻(xiàn)。例如廣深鐵路2009年在地方政府的大力支持配合下，公司和鐵路公安部門深入沿線，廣泛宣傳發(fā)動(dòng)，先后深入400余間學(xué)校、200多家廠礦開展愛路護(hù)路宣傳活動(dòng)1100多次，開展法律咨詢51場，發(fā)放宣傳單10萬余份，張貼宣傳標(biāo)語7000余張，受教育達(dá)25萬人次。還對重點(diǎn)站場、員工社區(qū)周邊實(shí)施環(huán)境整治，衛(wèi)生、治安環(huán)境大為改觀。這些社會(huì)責(zé)任的履行，為廣深鐵路公司贏得了很高的聲譽(yù)，使廣深鐵路獲得了政府及一些機(jī)構(gòu)組織頒發(fā)的諸多榮譽(yù)，為公司積累了豐厚的無形資產(chǎn)，這不僅影響著股東、管理層的決策，也深深影響著公民的決策。

從圖4可以看出，合資鐵路公司的從業(yè)人數(shù)自1996年來一直持續(xù)上升。合資鐵路的發(fā)展為社會(huì)創(chuàng)造了更多的就業(yè)機(jī)會(huì)，隨著“十二五”規(guī)劃的實(shí)施，在超過3萬億的鐵路投資的巨大推動(dòng)下，合資鐵路公司從業(yè)人數(shù)的上升幅度也將進(jìn)一步增加。

4 企業(yè)履行社會(huì)責(zé)任對企業(yè)績效的影響

McWilliams（2006）曾指出企業(yè)社會(huì)責(zé)任是企業(yè)差異化戰(zhàn)略的組成部分，企業(yè)社會(huì)責(zé)任使得企業(yè)的產(chǎn)品產(chǎn)生縱向差異化，即當(dāng)其他條件相同時(shí)，相對于其他產(chǎn)品消費(fèi)者會(huì)更加偏愛這種產(chǎn)品，這種類型的差異化可以提升或者維護(hù)企業(yè)的聲譽(yù)。合資鐵路公司提供的產(chǎn)品主要是服務(wù)，是滿足客貨運(yùn)需求，積極履行其社會(huì)責(zé)任，創(chuàng)造出的良好聲譽(yù)，有助于得到政府及社會(huì)各界的支持，有助于企業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展。

雖然也有部分學(xué)者提出：履行社會(huì)責(zé)任必然會(huì)提高成本，不利于企業(yè)經(jīng)濟(jì)績效的實(shí)現(xiàn)。但是筆者認(rèn)為，承擔(dān)適當(dāng)?shù)纳鐣?huì)責(zé)任反而會(huì)使企業(yè)獲得成本優(yōu)勢。交易中最耗費(fèi)精力的成本就是在建立相互信任上耗費(fèi)的成本。而這部分成本正是可以通過履行社會(huì)責(zé)任建立良好的信譽(yù)形象，來避免這部分資源的浪費(fèi)，從而促進(jìn)企業(yè)績效的提高。當(dāng)然，這需要一個(gè)長期的過程，從長遠(yuǎn)看來，合資鐵路公司履行社會(huì)責(zé)任有助于企業(yè)績效的提高。

合資鐵路公司對社會(huì)責(zé)任的履行還有利于帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)得到發(fā)展，公司的績效也自然會(huì)得到提升。例如，2008年8月1日開通的京津城際鐵路不僅解決了京津間大規(guī)模人口流動(dòng)問題，還有助于調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。使京津兩地在文化交流、旅游產(chǎn)品開發(fā)和市場拓展方面具有更大的合作空間。雙方發(fā)揮各自的比較優(yōu)勢，合理布局生產(chǎn)力，形成環(huán)渤海地區(qū)的增長極。

5 結(jié)論

綜上所述，合資鐵路公司積極承擔(dān)社會(huì)責(zé)任有助于樹立良好的企業(yè)形象，有助于促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展，有助于公司提高社會(huì)聲譽(yù)，獲得政府和社會(huì)各界的支持。雖然履行社會(huì)責(zé)任對短期企業(yè)績效會(huì)產(chǎn)生不利影響，但是從長期來看，只有積極承擔(dān)其社會(huì)責(zé)任才能保證企業(yè)長遠(yuǎn)的可持續(xù)的發(fā)展。

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第7篇：鐵路貨運(yùn)的概念范文

關(guān)鍵詞：鐵路；站場；樞紐；理念；探討

中圖分類號(hào)：X732文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

隨著我國城市化、工業(yè)化的快速推進(jìn)，交通網(wǎng)絡(luò)成為支撐城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展的重要硬件平臺(tái)。近年來，我國鐵路工程在不斷發(fā)展，鐵路站場及樞紐設(shè)計(jì)將為城市與地區(qū)發(fā)展帶來機(jī)遇，集聚城市人口、增加就業(yè)機(jī)會(huì)、提高城市的可達(dá)性。鐵路的跨越式發(fā)展戰(zhàn)略給客站建設(shè)提出了新要求。隨著以鐵路客運(yùn)專線、高速鐵路為標(biāo)志的現(xiàn)代化鐵路建設(shè)的推進(jìn)，與之相匹配的一批功能強(qiáng)大、設(shè)施先進(jìn)、服務(wù)一流的現(xiàn)代化鐵路客站正逐步建成。高速鐵路客站是一項(xiàng)綜合性系統(tǒng)工程，涉及專業(yè)眾多、接口復(fù)雜，鐵路站場及樞紐的設(shè)計(jì)技術(shù)至關(guān)重要。本文以高速鐵路為例，分析了鐵路車站及樞紐的設(shè)計(jì)理念和方法。

一、站場的設(shè)計(jì)理念及方法

區(qū)間線路上分布若干越行站、中間站或技術(shù)作業(yè)站構(gòu)成分界點(diǎn)，除了為列車提供交會(huì)、越行等基本功能外，還需要為地方經(jīng)濟(jì)提供運(yùn)輸服務(wù)。因此，如何合理地確定客貨運(yùn)站、接軌站是項(xiàng)目前期研究的核心。站場的布局設(shè)計(jì)具有兩種站型方案，一種是客運(yùn)列車和貨運(yùn)列車混合使用設(shè)計(jì)，另一種是分場專線使用，在設(shè)計(jì)過程中應(yīng)貫徹以下設(shè)計(jì)理念：

（一）客運(yùn)、貨運(yùn)貨共線鐵路

1、車站站址的選擇

（1）客、貨運(yùn)量均較大的經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，宜分別設(shè)置客、貨運(yùn)站

線路經(jīng)過較大經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)時(shí)，傳統(tǒng)設(shè)計(jì)是客貨功能集中的一站橫列式設(shè)計(jì)。從近年的地方運(yùn)輸需求和建設(shè)實(shí)踐看，一站式已凸顯出客貨功能相互制約、作業(yè)交叉干擾、運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量低的弊端，不再普適。因此今后此類車站宜結(jié)合城市總體規(guī)劃，因地制宜地靈活采用客貨分站、客貨縱列或客貨并列等布置方式。

（2）客運(yùn)車站選址應(yīng)充分發(fā)揮其在城市交通樞紐中的核心地位

客運(yùn)鐵路的站場設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮當(dāng)?shù)刈匀粭l件、城市總體規(guī)劃以及工程條件合理選址，宜進(jìn)入城市，利用站區(qū)形成社會(huì)綜合交通樞紐，充分發(fā)揮鐵路輸送能力大、安全、節(jié)能、環(huán)保、全天候等的優(yōu)勢。并利于站區(qū)形成社會(huì)綜合交通樞紐，便捷居民出行。在前期研究中，應(yīng)開拓思路，對主線順直設(shè)站、主線繞行設(shè)站及主線順直、另設(shè)聯(lián)絡(luò)線下線設(shè)站等類別方案綜合研究比選。

2、鐵路與城市樞紐間的相互疏解

（1）技術(shù)作業(yè)站的布局和建設(shè)應(yīng)結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃、生產(chǎn)力布局等統(tǒng)籌考慮，以實(shí)現(xiàn)長交路、直達(dá)運(yùn)輸為目的；

（2）貨運(yùn)站應(yīng)結(jié)合所在地的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，推進(jìn)裝、卸車基地站建設(shè)；

（3）開行車站設(shè)計(jì)應(yīng)滿足點(diǎn)線能力相協(xié)調(diào)，有多項(xiàng)技術(shù)，設(shè)計(jì)應(yīng)滿足不同作業(yè)平行進(jìn)行的需要，盡量減少交叉干擾，點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)，提高運(yùn)輸效率；

（4）線路應(yīng)在車站內(nèi)接軌，應(yīng)保證列車運(yùn)行順暢，減少平面交叉和折角運(yùn)行。在樞紐、地區(qū)鐵路和線路交叉處，存在大量的線路分、合，客觀條件制約必須在區(qū)間接軌時(shí)，應(yīng)在接軌地點(diǎn)設(shè)置線路所或輔助所；

（5）合理選擇同時(shí)接發(fā)列車車站，這類車站宜選擇在作業(yè)繁忙的車站、接軌站、局界點(diǎn)等，避免成為運(yùn)輸?shù)钠款i。

（二）客運(yùn)專線鐵路

客運(yùn)專線鐵路站場設(shè)計(jì)中上述理念和方法仍適用。應(yīng)合理確定折返站及折返方式，應(yīng)設(shè)置在重要客源地和交路斷點(diǎn)，并根據(jù)客運(yùn)量和行車組織方式。

二、樞紐及地區(qū)鐵路規(guī)劃設(shè)計(jì)

鐵路樞紐和地區(qū)總圖由于自然條件、城市規(guī)劃和銜接線路千變?nèi)f化，各不相同，具有鮮明的地域特點(diǎn)，必須因地制宜。

（一）樞紐和地區(qū)鐵路規(guī)劃建設(shè)

客貨分線運(yùn)輸是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效益最大化、改善運(yùn)輸質(zhì)量的重大技術(shù)發(fā)展方向。樞紐和地區(qū)是鐵路車流的產(chǎn)生地和點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，故在建設(shè)中應(yīng)結(jié)合引入線路的建設(shè)特別是客運(yùn)專線建設(shè)和城市規(guī)劃等，逐步形成相對獨(dú)立的客、貨運(yùn)輸系統(tǒng)，客貨分線運(yùn)輸；實(shí)現(xiàn)客運(yùn)直接服務(wù)城市、深入城市、貨運(yùn)外繞城市，充分發(fā)揮鐵路的社會(huì)、環(huán)境效益。

（二）合理確定引入線路接軌點(diǎn)，進(jìn)出站線路立體疏解

傳統(tǒng)的引入線設(shè)計(jì)是方向別引入樞紐前方站進(jìn)行合并、車流排隊(duì)，此方式必然造成一線能力制約多線能力，不利于能力最大化，不再適宜。因此引入線原則上應(yīng)直接引入編組站、客運(yùn)站，立體疏解。僅當(dāng)各引入線行車量較小、合并后線路通過能力足夠、工程顯著節(jié)省時(shí)，可考慮前方合并、平面疏解方式。

（三）樞紐和地區(qū)應(yīng)結(jié)合鐵路網(wǎng)規(guī)劃和生產(chǎn)力布局

樞紐和地區(qū)應(yīng)結(jié)合鐵路網(wǎng)規(guī)劃和生產(chǎn)力布局應(yīng)集中設(shè)置，并預(yù)留發(fā)展條件樞紐和地區(qū)解編系統(tǒng)是貨車車流的產(chǎn)生源，其建設(shè)應(yīng)符合路網(wǎng)規(guī)劃和生產(chǎn)力布局，有利于直達(dá)運(yùn)輸、機(jī)車交路延長，除因服務(wù)對象和作業(yè)種類不同而需專門為工礦企業(yè)、港口單獨(dú)設(shè)置工業(yè)站等，并設(shè)置一個(gè)技術(shù)作業(yè)站，實(shí)現(xiàn)綜合集中作業(yè)的的原則只設(shè)置一個(gè)技術(shù)作業(yè)站，實(shí)現(xiàn)綜合集成自動(dòng)化。

（四）合理確定樞紐客運(yùn)系統(tǒng)布局

1、客運(yùn)線路應(yīng)覆蓋城市主要客源點(diǎn)

在設(shè)計(jì)規(guī)劃樞紐客運(yùn)線路的走向和站點(diǎn)時(shí)，應(yīng)盡可能覆蓋既有客運(yùn)站、機(jī)場、港口等客流聚集點(diǎn)，若確實(shí)特別困難，也宜通過城市綜合交通與客運(yùn)站建立便捷的聯(lián)系。

2、合理設(shè)計(jì)布局客運(yùn)站

應(yīng)合理分工，各站間宜建立便捷的聯(lián)系通路，樞紐內(nèi)因銜接方向過多、集中設(shè)置客運(yùn)站困難時(shí)，可結(jié)合城市規(guī)劃規(guī)劃多個(gè)客運(yùn)站。各站應(yīng)合理分工，有條件時(shí)各站間應(yīng)建立有機(jī)聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)一線連多點(diǎn)、多點(diǎn)均可往一線發(fā)車的總體布置，擴(kuò)大客運(yùn)站的覆蓋范圍和服務(wù)質(zhì)量。

3、多線客運(yùn)站的布置

多線引入的客運(yùn)宜按線路別分場布置，并根據(jù)運(yùn)輸需要設(shè)置跨線車聯(lián)絡(luò)線多條線路引入、客流強(qiáng)大的特大型、大型客運(yùn)站，由于地形條件、城市規(guī)劃、引入線功能定位、運(yùn)營管理模式千變?nèi)f化，布置較為靈活。一線一場模式利于運(yùn)營管理，管理權(quán)限交叉少，簡潔高效；咽喉簡化、緊湊，交叉干擾少，利于能力最大化。故多線引入的客運(yùn)站，宜采用引入線線路別分場模式。

4、合理確定規(guī)模

確定規(guī)模時(shí)，引入高峰小時(shí)概念，適當(dāng)超前傳統(tǒng)客運(yùn)站設(shè)計(jì)規(guī)模確定一般是根據(jù)每日開行對數(shù)均衡計(jì)算確定。由于大型客運(yùn)站往往結(jié)合有綜合交通建筑群，具有工程不可改建的特點(diǎn)，故客運(yùn)站規(guī)模的確定必須根據(jù)遠(yuǎn)期乃至遠(yuǎn)景能力需求來決定，適當(dāng)超前。

5、貫徹立折理念

客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)形成后，長交路客車運(yùn)行應(yīng)控制在2—8h內(nèi)。由于動(dòng)車的日產(chǎn)公里數(shù)大，需要連環(huán)套跑，立即折返。客運(yùn)站設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)立折對數(shù)、咽喉能力及工程情況，因地制宜采用站后、站前折返方式。大型客運(yùn)站站后立折可采用設(shè)折返環(huán)線、立交折返線或平面渡線轉(zhuǎn)線方式，站前原位立折可采用設(shè)反發(fā)聯(lián)絡(luò)線或反發(fā)進(jìn)路完成。

6、重視站區(qū)的綜合交通規(guī)劃

客運(yùn)站是規(guī)劃建設(shè)是一個(gè)大型綜合系統(tǒng)，在站區(qū)內(nèi)除系統(tǒng)考慮站場客運(yùn)設(shè)施、站房和城市廣場的傳統(tǒng)流線外，尚必須與所在地公交、軌道等多種交通方式有機(jī)銜接，構(gòu)建城市綜合交通樞紐，實(shí)現(xiàn)零距離換乘，利于旅客快速集散和綜合功能發(fā)揮。于此同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)站場、建筑、公路、結(jié)構(gòu)人員之間的溝通交流，加強(qiáng)綜研究。

三、結(jié)束語

隨著現(xiàn)代鐵路建設(shè)工程的發(fā)展，鐵路站場及樞紐的設(shè)計(jì)面臨著巨大的挑戰(zhàn)，其設(shè)計(jì)理念和設(shè)計(jì)方法都有了較大的改革，設(shè)計(jì)理念不再是理論知識(shí)，而是在實(shí)際運(yùn)用中理論與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的不斷積累與總結(jié)。在實(shí)際工作中，鐵路站場的設(shè)計(jì)是變化多樣的，應(yīng)結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際，靈活運(yùn)用理論知識(shí)，結(jié)合多種因素從多方面進(jìn)行全面考慮，善于變換思路，在確保不遺漏的前提下進(jìn)行多方比較、研究，以合理地設(shè)計(jì)鐵路站場及樞紐的平面布置圖，從而確保我國鐵路交通事業(yè)的良性發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] 張沛艷.高速鐵路站場設(shè)計(jì)幾個(gè)問題的探討[J].鐵道工程學(xué)報(bào),2008,(10):83-86.

[2] 曾桂.鐵路站場設(shè)計(jì)中"小偏角"的技術(shù)運(yùn)用探討[J].鐵道工程學(xué)報(bào),2007,(1):69-71.

第8篇：鐵路貨運(yùn)的概念范文

11月7日至11月11日券商集中推薦的股票前四名為：歐菲光、中國建筑、長江證券、大秦鐵路，這4家公司分屬上海A股、深圳A股。歐菲光通過收購進(jìn)入蘋果產(chǎn)業(yè)鏈，并依托技術(shù)與品牌優(yōu)勢有望切入其他手機(jī)產(chǎn)品產(chǎn)業(yè)鏈；中國建筑隨著國家基建投資的不斷加碼，有望繼續(xù)保持高速增長態(tài)勢；長江證券通過員工持股計(jì)劃以及成立新公司等形式，加快財(cái)富管理轉(zhuǎn)型提升發(fā)展空間；大秦鐵路隨著冬季用電及取暖用煤的增加，有望借機(jī)提高業(yè)務(wù)量。

歐菲光（002456.SZ）

有8家券商看好歐菲光，屬OLED概念。公司是以開發(fā)和生產(chǎn)數(shù)碼攝像系統(tǒng)中的紅外截止濾光片及組立件、觸摸屏等產(chǎn)品的精密光學(xué)光電子薄膜元器件生產(chǎn)商。10月3日至11月10日公司股價(jià)漲幅為8.88%，強(qiáng)于上證指數(shù)（5.54%）。11月10日公司股價(jià)收于39.59元，市盈率為61.4倍。公司三季度單季實(shí)現(xiàn)營收79.89億元，同比增長75.36%；實(shí)現(xiàn)凈利潤1.99億元，同比增長180.02%。公司公告收購sony廣州模組廠100%股權(quán)，通過收購，歐菲光有望進(jìn)入蘋果產(chǎn)業(yè)鏈，并依托技術(shù)與品牌優(yōu)勢有望快速向其他手機(jī)機(jī)型滲透，同時(shí)有望切入新客戶手機(jī)產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)鏈。

目標(biāo)價(jià)位區(qū)間：46.0～60.0元

中國建筑（601668.SH）

有6家券商看好中國建筑，屬PPP概念。公司是中國最大的建筑房地產(chǎn)綜合企業(yè)集團(tuán)、中國最大的房屋建筑承包商。10月3日至11月10日公司股價(jià)漲幅為29.98%，強(qiáng)于上證指數(shù)（5.54%）。11月10日公司股價(jià)收于8.02元，市盈率為7.6倍。公司前三季度共實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入6702億，同比增長9.63%；實(shí)現(xiàn)凈利潤247.7億元，同比增長30.05%。2016年前三季度公司建筑業(yè)務(wù)新簽合同額約12831億元，同比增長34.3%。其中，受益于“一帶一路戰(zhàn)略”，公司海外項(xiàng)目保持了高增長態(tài)勢。四季度隨著國家基建投資的不斷加碼，公司基建業(yè)務(wù)增速有望繼續(xù)保持高速增長態(tài)勢。

目標(biāo)價(jià)位區(qū)間：9.80～10.53元

長江證券（000783.SZ）

有3家券商看好長江證券。公司是中西部最大的全國性全牌照上市證券公司。10月3日至11月10日公司股價(jià)漲幅為9.89%，強(qiáng)于上證指數(shù)（5.54%）。11月10日公司股價(jià)收于11.67元，市盈率為31.4倍。公司8月9日公告稱，將對香港業(yè)務(wù)進(jìn)行業(yè)務(wù)重組，成立“長江國際金融”。同時(shí)，新公司上市前將不超過新公司10%的股份用于員工持股計(jì)劃。預(yù)計(jì)分拆后上市，公司國際業(yè)務(wù)有望迎來新的發(fā)展空間。10月13日公告，擬出資30億元參與設(shè)立湖北省長江經(jīng)濟(jì)帶產(chǎn)業(yè)基金。10月28日公告，擬以8億元增資長江資管，加快財(cái)富管理轉(zhuǎn)型。

目標(biāo)價(jià)位區(qū)間：13.80～14.20元

大秦鐵路 （601006.SH）

第9篇：鐵路貨運(yùn)的概念范文

鐵路困局生變，高負(fù)債待化解

去年，受溫州動(dòng)車事故、高鐵腐敗影響，整個(gè)鐵路行業(yè)走出了一波急剎車式的雪崩行情。如今經(jīng)濟(jì)增速見底的過程中，國家自5月份開始，加大了基礎(chǔ)建設(shè)的投資力度，以高鐵為主的鐵路行業(yè)，仿佛又將迎來春天。

鐵道部新聞發(fā)言人王勇平透露，未來5年，中國鐵路建設(shè)投資計(jì)劃總額為2.8萬億元，到2015年新線投產(chǎn)總規(guī)模將達(dá)3萬公里，全國鐵路運(yùn)營里程將達(dá)12萬公里左右。

新一輪投資對鐵路上市公司的利好，擺在眼前，可是鐵老大高舉債、廣修路、政企合一的深層次問題，如果得不到解決，高鐵引領(lǐng)的鐵路行情，也只是過眼云煙。

今年全國“兩會(huì)”期間，鐵道部副部長彭開宙表示“鐵路改革將堅(jiān)持政企分開、政資分開”，這一表態(tài)引發(fā)市場對鐵路改革的種種猜想。鐵道部公布數(shù)據(jù)顯示，鐵道部的負(fù)債率從2009年的53%，逐漸增加到2011年的60.63%。債臺(tái)高筑的鐵老大囊中羞澀，不得不通過引進(jìn)民間資本，來緩解資金不足的壓力。

經(jīng)濟(jì)學(xué)家馬光遠(yuǎn)認(rèn)為，民間資本進(jìn)入鐵路行業(yè)首先是要賺錢的，即使民間資本充當(dāng)“天使投資”，也會(huì)看重權(quán)利的保障。目前只看到鐵老大繼續(xù)對民間資本敞開大門，卻沒有看到對民間資本進(jìn)入退出的權(quán)利保障。

鐵老大將吸收民間資本的消息一經(jīng)公布，就引起熱議，今年4月成立的鐵道部改革小組，給整個(gè)行業(yè)改變舊有體制帶來了希望。

截至今年3月份，鐵道部總負(fù)債高達(dá)24298億元。東興證券鐵路行業(yè)分析師鄭閔鋼認(rèn)為：現(xiàn)在鐵道部60%的資產(chǎn)負(fù)債率并不高，日本的鐵路公司資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)80%。資產(chǎn)負(fù)債率并不是問題，問題是能否創(chuàng)造現(xiàn)金流。未來國家鐵路改革的模式很可能是日本的模式，因?yàn)閭鶆?wù)問題太重、最后國家接盤，改造上市。

近期來看，今年的鐵路建設(shè)資金基本可以確定能夠到位。未來2～3年內(nèi)，鐵路建設(shè)融資環(huán)境依然良好。長期來看，鐵路體制改革包括民資進(jìn)入、政企分開等，有望開創(chuàng)鐵路建設(shè)的新局面。

鐵路基建再次加速：復(fù)工超過80%

目前，A股上市的中國鐵建、中國中鐵和中鐵二局等，為主要的路網(wǎng)基建公司。中國鐵建和中國中鐵都是同一級(jí)的國有企業(yè)，是國內(nèi)鐵路工程建設(shè)領(lǐng)域的兩大巨頭，市場占有率超過九成，而中鐵二局是中國中鐵的子公司。

2011年國內(nèi)鐵路建設(shè)投資步伐驟然放緩，中國鐵建、中國中鐵兩家公司的鐵路工程新簽合同均同比減少近七成。今年以來，我國鐵路投資雖然較去年同期大幅下降，但下降幅度在逐步縮小，鐵路投資正在逐步回升，80%被迫停工的鐵路項(xiàng)目已經(jīng)復(fù)工，鐵路投資進(jìn)度加快跡象顯現(xiàn)。

實(shí)際上，2012年將安排鐵路固定資產(chǎn)投資5160億元，其中基建投資4060億元，而4020億元基本都是用在復(fù)工上，新線投產(chǎn)6366公里。有媒體披露，“十二五”規(guī)劃的鐵路基建項(xiàng)目，較之前的規(guī)劃里程增多，時(shí)間縮短，推動(dòng)鐵路基建公司復(fù)蘇。隨著投資拉動(dòng)需求的再次提出，今年的投資增長有極大可能超預(yù)期。

在公司基本面和成長性上，自2006年以來，中國鐵建和中國中鐵營業(yè)收入均保持了較快增長，復(fù)合增長率均約為24%，歸屬于上市公司股東凈利潤的復(fù)合增長率更高，中國中鐵為32%，中國鐵建更是高達(dá)45%。中國鐵建2011 年?duì)I業(yè)收入雖然小幅下降約3%，但歸屬于母公司所有者的凈利潤卻大幅增長85%。

據(jù)媒體報(bào)道，中鐵二局的項(xiàng)目復(fù)工率已經(jīng)達(dá)到了85%以上。6月份，在建項(xiàng)目復(fù)工的同時(shí)，續(xù)建項(xiàng)目也將開始啟動(dòng)。中鐵二局流通盤相對較小，在5月的一波基建資金的炒作下，股價(jià)上漲近50%。

整車跟著跑：市場空缺需填補(bǔ)

俄羅斯50%的鐵路貨車由社會(huì)資本擁有，美國70%的貨車是租車公司擁有。單從數(shù)量來看，我國貨車保有量較低，俄羅斯為100萬輛，美國180萬輛 ，中國60萬輛，中國的貨車或有較大的發(fā)展機(jī)會(huì)。

伴隨著鐵路項(xiàng)目在二季度的大部分復(fù)工，交通運(yùn)輸?shù)挠唵我泊蠓黾?。鐵路內(nèi)部人士向媒體透露，鐵路車輛招標(biāo)采購目前已確定了貨車車輛中標(biāo)方，其中包括中國北車、中國南車、北方創(chuàng)業(yè)等幾家上市公司獲得了價(jià)值百億元的貨車訂單。一般貨車公布中標(biāo)結(jié)果后，將在三四個(gè)月內(nèi)陸續(xù)進(jìn)行交付工作。

A股上市的中國南車和中國北車，作為國內(nèi)最大的兩家軌道車輛制造商，在一季度表現(xiàn)穩(wěn)健，凈利潤與毛利率雙雙穩(wěn)定攀升。中國北車實(shí)現(xiàn)6.21億元凈利潤，同比增長13.21%，在一季度鐵路建設(shè)尚未復(fù)蘇下，公司的毛利率卻達(dá)到近三年的最高位。截至5月份，中國北車的總訂單數(shù)額已超過100億，二季度的增長量尤為迅猛。

中國南車的情況也相仿，逆境中保持增速。一季度，南車盈利能力改善，綜合毛利率為19.39%，比去年同期上升1.61個(gè)百分點(diǎn)。在二季度，依靠下游的需求回升，兩家的發(fā)展有望更加強(qiáng)勁。

北方創(chuàng)業(yè)則是國內(nèi)第三大生產(chǎn)貨車的上市公司，近兩年，公司營業(yè)收入增長，主要產(chǎn)品產(chǎn)銷量增加，分?jǐn)偟墓潭ǔ杀鞠陆?，新造車市場銷售價(jià)格較高，毛利率增長幅度較大。與公司2010 年毛利率相比，公司最大業(yè)務(wù)貨車產(chǎn)品的毛利率由9.75%提升到13.84%，這主要?dú)w功于公司獲得較高價(jià)格的神華訂單。同時(shí)，2011 年，公司獲得印度大單，并將在2012 年持續(xù)釋放業(yè)績。

下游零部件、服務(wù)行業(yè)：等待估值、業(yè)績雙恢復(fù)

圍繞高鐵大發(fā)展，生產(chǎn)軸承的晉西車軸、西北軸承、太原重工，生產(chǎn)動(dòng)力設(shè)備的臥龍電氣和特銳德，以及制造鐵路通信系統(tǒng)的世紀(jì)瑞爾和遠(yuǎn)望谷等上市公司，也都分到了一塊不小的蛋糕，在2010年高鐵概念炒作下，股價(jià)迅速翻倍。

去年，受高鐵動(dòng)車事故和投資增速放緩的影響，生產(chǎn)設(shè)備、配件及提供服務(wù)的上市公司，業(yè)績快速下滑，承受很大估值修復(fù)壓力。今年二季度，在鐵路基建一波投資拉動(dòng)的預(yù)期下，相關(guān)公司的股價(jià)表現(xiàn)并不理想。而基建路網(wǎng)的中國鐵建和中鐵二局等上市公司，受業(yè)績率先轉(zhuǎn)好的預(yù)期，以及較低的估值優(yōu)勢，則充當(dāng)了鐵路行業(yè)反彈的先鋒。

東興證券鐵路行業(yè)分析師鄭閔鋼介紹，零部件和設(shè)備公司屬于鐵路行業(yè)的下游公司，基建投資恢復(fù)時(shí)間并不長，反映到下游行業(yè)需要一定的時(shí)間，相關(guān)的上市公司業(yè)績回升要慢一拍。且等其估值達(dá)到合理水平，或許才有再介入的機(jī)會(huì)。

運(yùn)輸公司：增長乏力，抵消提價(jià)利好

鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化是改革的方向。今年一季度，鐵道部虧損70億元，興業(yè)證券曹旭表示，以價(jià)格機(jī)制為主導(dǎo)的市場化運(yùn)作，提價(jià)當(dāng)然是扭虧為盈的有效手段。

大秦鐵路、廣深鐵路和鐵龍物流是鐵路運(yùn)輸行業(yè)的三家上市公司，大秦鐵路主要貨運(yùn)業(yè)務(wù)是煤炭運(yùn)輸，廣深鐵路主營業(yè)務(wù)涉及廣州等地區(qū)客運(yùn)和貨運(yùn)業(yè)務(wù)，而鐵龍物流主營以鐵路特種集裝箱運(yùn)輸鐵路貨運(yùn)及臨港物流業(yè)務(wù)為主體，全國性、網(wǎng)絡(luò)型的現(xiàn)代物流企業(yè)。

為彌補(bǔ)鐵路運(yùn)輸成本，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，國家發(fā)展改革委、鐵道部今年5月16日下發(fā)《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格的通知》，決定自5月20日起，調(diào)整鐵路貨運(yùn)價(jià)格，對全路實(shí)行統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的營業(yè)線貨物運(yùn)價(jià)進(jìn)行調(diào)整，貨物平均運(yùn)價(jià)水平每噸公里提高1分，整車貨物基價(jià)1提高11%～15%，基價(jià)2提高13%～15%。

大秦鐵路、廣深鐵路和鐵龍物流主營業(yè)務(wù)均有普通貨物運(yùn)輸這一塊，因此本次提價(jià)對三家上市公司的業(yè)績都有較大推動(dòng)作用。曹旭測算，本次提價(jià)對三家公司的業(yè)績影響，發(fā)現(xiàn)由于大秦鐵路普貨運(yùn)量較高，因此本次提價(jià)對大秦鐵路業(yè)績增厚最大，2012年業(yè)績增厚約8.4%，其次是鐵龍物流增厚7.5%，廣深鐵路增厚5.7%。

但經(jīng)濟(jì)下滑對鐵路貨運(yùn)沖擊已經(jīng)顯現(xiàn)，沖擊首先是體現(xiàn)在貨運(yùn)日均請車指標(biāo)，5月日均請車比上月減少近6000車，環(huán)比下降3%，嚴(yán)峻形勢逐漸逼近。

高鐵動(dòng)車事故之后，人們將視野集中到高鐵的營運(yùn)上，尤其是盈利問題。目前，世界上只有東京到大阪一條高鐵干線盈利，這個(gè)區(qū)域集中了日本60%的人口和64%的GDP。高鐵只有在500公里交通圈內(nèi)才有競爭力，才能盈利。

5月份，全國普通客運(yùn)增長大約1%，整體增長乏力。全路有12個(gè)路局實(shí)現(xiàn)同比增長，另外6 個(gè)路局總量下降，占總數(shù)1/3。鐵路客運(yùn)增量551萬人，主要由北京、上海、濟(jì)南和廣州等局的高鐵客流增量支撐。

我國空域軍方使用高達(dá)80%，20%歸民航使用，民航航路近五年來每年只有2.6％的增速，這為高鐵繼續(xù)發(fā)展提供較大空間。國金證券運(yùn)輸行業(yè)分析師黃金香認(rèn)為，高鐵的服務(wù)質(zhì)量在持續(xù)提升，相對競爭優(yōu)勢逐漸凸顯，高鐵對其他運(yùn)輸行業(yè)的擠占效益還將繼續(xù)體現(xiàn)，尤其是今年京石武高鐵貫通，即京廣線的全線貫通，高鐵運(yùn)營又將邁上一個(gè)新的臺(tái)階。

鐵路投資的快速恢復(fù)，使得鐵路基建公司率先發(fā)力，流通盤較小的中鐵二局，短期已被炒至高位，不具有安全邊界，而作為鐵路基建龍頭的中國鐵建，股價(jià)已經(jīng)過長期下跌，在基建投資再次提速之下，今年的業(yè)績值得期待；整車制造的中國南車、中國北車以及北方創(chuàng)業(yè)訂單增長迅速，今年業(yè)績持續(xù)釋放可期；而作為行業(yè)下游的零部件和服務(wù)相關(guān)的上市公司，卻受訂單傳導(dǎo)滯后和估值偏高的雙重影響，有待觀望；受到經(jīng)濟(jì)下滑影響較大的運(yùn)輸類鐵路上市公司，則待經(jīng)濟(jì)見底回升后再考慮介入。

tips

國外的鐵路公司發(fā)展途徑

從國外的發(fā)展來看，歐洲、日本和俄羅斯都經(jīng)歷了鐵路改革的歷程，他們的改革狀況和經(jīng)驗(yàn)或許能為投資者理清鐵路投資的大方向。