航空貨運存在問題精選(九篇)

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第1篇：航空貨運存在問題范文

【關(guān)鍵詞】政府規(guī)制，綜合運輸，競爭

綜合運輸體系是指各種運輸方式在社會化的運輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運輸過程中，按其技術(shù)經(jīng)濟特點組成分工協(xié)作、有機結(jié)合、連續(xù)貫通，布局合理的交通運輸綜合體。綜合運輸體系大致由三個系統(tǒng)構(gòu)成：有一定技術(shù)裝備的綜合運輸網(wǎng)及其結(jié)合部系統(tǒng)；其二是各種運輸方式聯(lián)合運輸系統(tǒng)；其三是綜合運輸管理、組織和協(xié)調(diào)系統(tǒng)。目前，國內(nèi)的綜合運輸體系的構(gòu)建主要從公路、鐵路、航空等運輸方式入手。從貨運來看，三種運輸方式各自為營，甚至希望通過不同運輸方式之間的競爭來實現(xiàn)規(guī)制。然而，各種運輸方式有存在這樣或者那樣問題，對綜合運輸體系發(fā)展提出了新的要求。

一、在構(gòu)綜合運輸體系中，貨運方面存在的問題

（一）道路運輸

1.企業(yè)數(shù)量巨大，車輛保量少，實載率整體低

“十一五”期間，貨運車輛發(fā)展快速，截止到2010年底，全省公路載貨車輛數(shù)為25.7萬輛，全省貨運企業(yè)在15萬家左右，平均每家企業(yè)車輛保有量不足2輛。運輸過程當(dāng)中，很多車輛返程是空駛，運輸?shù)恼w實載率甚至不足50%。這樣不僅對運輸資源造成了巨大浪費，還增加了運輸?shù)某杀尽?/p>

2.管理落后，市場集中度小，過度競爭，無規(guī)模

在原有企業(yè)的改制的基礎(chǔ)之上，原有車隊形成了貨運場站的組成部分，貨運場主要提供場地租賃，成為了貨真價實的“貨運產(chǎn)品出售市場”，所有需要運輸服務(wù)的企業(yè)都需要到這里來“購買運輸”。運輸企業(yè)80%注冊資金不足100萬，固定資產(chǎn)不足200萬，企業(yè)的規(guī)模非常小，并且各企業(yè)之間存在著嚴(yán)重的競爭，貨運企業(yè)的利潤空間被壓縮。所調(diào)查企業(yè)有90%以上試圖構(gòu)建區(qū)域或者全國網(wǎng)絡(luò)，然而其不存在規(guī)模經(jīng)濟。部分貨運試圖采用公鐵聯(lián)運方式降低成本，提高市場競爭力，然而由于這些企業(yè)實力較小，未能對跨區(qū)域配送進行有效的配送，這直導(dǎo)致了這些企業(yè)的信譽下降。

（二）鐵路運輸

1.政府過度規(guī)制

鐵路作為大眾化交通工具，具有運力大、成本低、占地少、節(jié)能環(huán)保、安全性好等特點，適合中國國情，符合可持續(xù)發(fā)展要求，在經(jīng)濟社會發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。2013年鐵道部并入交通運輸部，成立中國鐵路總公司，為鐵路進入市場經(jīng)濟做了進一步的準(zhǔn)備。當(dāng)下我國的鐵路網(wǎng)基本已經(jīng)形成，然而目前鐵路的市場化沒有突破性的進展，也沒有對綜合運輸發(fā)展提供合適的平臺。

2.鐵路運輸優(yōu)勢乍現(xiàn)，卻未能突出各運輸方式優(yōu)勢

鐵路能夠進行差距里的連續(xù)運輸，加之運量較大，并且可以與旅客列車進行同時運輸，這勢必將為鐵路的快運帶來巨大的優(yōu)勢。然而，鐵路快運卻未能與公路運輸，航空運輸進行有效的結(jié)合，導(dǎo)致其受眾面下降。例如，2014年中旬，中鐵快運可以以1元/kg的價格將貨物由西安運至石家莊，中通、申通、EMS等企業(yè)的平均價格在2元/kg以上。然而，如果進行門到門配送，中鐵快運要額外加收25元的配送費送。

（三）航空運輸

航空運輸依托于穩(wěn)定的航班，可以進行快件運輸。然而由于航空運輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟特性，航空運輸只能進行小批量、長距離的運輸活動。目前的的航空貨物運輸與公路運輸和鐵路運輸各自為政，很少進行綜合的運輸。

二、實行恰當(dāng)?shù)恼?guī)制

政府規(guī)制的執(zhí)行主體是政府，其被規(guī)制的客體是企業(yè)及消費者等微觀經(jīng)濟活動主體，而不是政府通過財政、貨幣政策進行的宏觀調(diào)控行為。政府規(guī)制是政府與企業(yè)圍繞市場而發(fā)生的關(guān)系，是政府對企業(yè)經(jīng)營活動的監(jiān)管和規(guī)范，用以維護正常的市場秩序。

（一）壁壘設(shè)立，促進綜合運輸企業(yè)的發(fā)展

不同的資源稟賦自然導(dǎo)致地區(qū)間貨物的流動量不同，甚至有可能出現(xiàn)單項流通，逆向零流的可能。那么，這兩個區(qū)域間的流通費用就會變大，但是流量是由具有資源稟賦流向無稟賦地，流量的起點是由具有資源稟賦地區(qū)，流量起點區(qū)域運輸業(yè)得到發(fā)展。例如義烏作為小商品的聚集地，能夠聚集較高的資源稟賦位勢能，因此會有大量的貨物流出，當(dāng)?shù)氐奈锪餍袠I(yè)肯定也是得到了極大推動。發(fā)展綜合運輸其實并不一定能夠是所有地區(qū)每個環(huán)節(jié)的都是最有，但是一定可以從整體對我國的運輸也有很大的促進作用。道路運輸是我國市場化程度比較高的一個行業(yè)，由于當(dāng)下貨運企業(yè)“多小散亂”現(xiàn)象，需要進行市場壁壘的設(shè)立。第一，要限制小企業(yè)的進入；第二，要設(shè)立綜合運輸導(dǎo)向的運輸市場機制，通過政策限制已經(jīng)經(jīng)濟誘導(dǎo)，引領(lǐng)我國綜合運輸?shù)陌l(fā)展。

（二）采取合理的政策對鐵路進行規(guī)制

我國對鐵路實行了交嚴(yán)格的規(guī)制，這導(dǎo)致國內(nèi)的鐵路行業(yè)的壟斷。然而我們又必須認(rèn)識到鐵路產(chǎn)業(yè)因為其具有網(wǎng)絡(luò)型自然壟斷特征，自由競爭必然破壞規(guī)模經(jīng)濟，有損鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展，導(dǎo)致社會福利受損，而走向另一個極端的嚴(yán)格的產(chǎn)業(yè)規(guī)制，則會窒息市場競爭機制的作用，導(dǎo)致鐵路產(chǎn)業(yè)的衰落和企業(yè)的虧損，因此，必須根據(jù)自然壟斷的特點和市場需求變化，尋求規(guī)模經(jīng)濟和競爭機制相兼容的有效競爭，反映在鐵路產(chǎn)業(yè)規(guī)制上，就是要放松經(jīng)濟性規(guī)制，引入競爭機制的作用，同時放松價格規(guī)制，保證鐵路企業(yè)財務(wù)健康，促進鐵路產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。同時，要加強社會性規(guī)制，確保鐵路運輸?shù)陌踩Ｕ?、消費者權(quán)益。

（三）統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)

我國公、鐵、水、航空等運輸之所形成綜合的運輸體系，一個很重要的原因就是沒有形成統(tǒng)一的指標(biāo)體系，這就直接影響了我國的運輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)的銜接。然而這些指標(biāo)又不是一個企業(yè)所能規(guī)定的，因此政府應(yīng)該通過職能規(guī)制制定能夠與國際接軌的指標(biāo)體系。例如貨物運輸企業(yè)可以采用統(tǒng)一的集裝箱運輸，進行貨物的中轉(zhuǎn)、換裝、不僅可以節(jié)省時間，還可以使得車輛得到有效的配置。

參考文獻：

[1]徐天柱.中國鐵路產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟法規(guī)制問題研究.中國知網(wǎng)，2014.4

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[3]馬曉燕.公路零擔(dān)貨運發(fā)展方式分析.長安大學(xué)，2011.5

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[5]陳學(xué)云.中國航空運輸服務(wù)業(yè)規(guī)制與競爭研究.南京航空航天大學(xué)，2009.5

第2篇：航空貨運存在問題范文

關(guān)鍵詞：鐵路物流；物流管理；現(xiàn)狀及對策

當(dāng)前，鐵路物流依然是我國主要的運輸方式之一，雖然運輸物資占總量的份額下降不少，但依舊是承擔(dān)著巨大的貨運運量。基于鐵路運輸?shù)闹匾鐣毮?，其成為國民?jīng)濟中的重要組成部分，且基于當(dāng)下運輸量巨大的物流業(yè)環(huán)境，并考慮鐵路運輸、空運、公路等運輸方式的經(jīng)濟效益和運輸效率等方面的特點，必須對鐵路運輸進行多方面的改革發(fā)展，以提高鐵路運輸?shù)倪\輸占比量，降低物流成本、壓縮經(jīng)濟空間，促進多式聯(lián)運的發(fā)展，改善鐵路運輸?shù)倪\輸結(jié)構(gòu)和運輸標(biāo)準(zhǔn)。為此，鐵路運輸中的管理工作成了首要且亟待改革的部分，應(yīng)針對當(dāng)前鐵路物流中存在的信息系統(tǒng)不完善、配套設(shè)施不足、時效性差等問題，根據(jù)管理中與這些問題存在的聯(lián)系，結(jié)合未來物流發(fā)展趨勢從多方面針對性的進行管理體系的優(yōu)化建設(shè)，以推動我國物流業(yè)和國民經(jīng)濟的整體提升和發(fā)展。

1我國鐵路物流的現(xiàn)狀及管理中存在的問題

（1）鐵路物流發(fā)展的現(xiàn)狀。電子商務(wù)市場規(guī)模的擴大帶動了我國公路、航空物流飛速增長，對這兩種運輸方式依賴度十分高，因此鐵路物流的貨運量占比大幅降低，經(jīng)濟效益處于增長緩慢的狀態(tài)，這一傳統(tǒng)運輸方式急需進行深入的資源整合和體制優(yōu)化，以占據(jù)優(yōu)更多的物流市場。隨著十三五的深入進行，明確要建成規(guī)定數(shù)量的鐵路物流節(jié)點、區(qū)域性物流及綜合中心及加速發(fā)展多式聯(lián)運，以建設(shè)現(xiàn)代化、能力強、快捷的鐵路物流網(wǎng)體系。高速、普速的鐵路網(wǎng)及綜合交通網(wǎng)正快速建設(shè)和完善，增強了鐵路對煤等重點物資的運輸能力，也提升了運輸電子商務(wù)產(chǎn)品的快捷運輸?shù)姆?wù)能力，對“一帶一路”、脫貧攻堅等方面也有十分大的幫助，鐵路運輸?shù)恼w水平得到大幅提升。但就貨運量和運輸對象而言，還存在多方面的不足，物流業(yè)的井噴發(fā)展，電子商務(wù)帶動的社會產(chǎn)品運輸已經(jīng)成為占據(jù)了主要的物流市場，貨運量占比較大，但公路運量存在安全性差及成本較高等問題，如果加大鐵路運輸量，能降低大量成本，使社會大眾獲益。目前鐵路物流雖然進行了多年的改革，信息化建設(shè)已經(jīng)逐漸趨于完善，電商平臺、集裝箱追蹤等信息系統(tǒng)及“門到門”等增值服務(wù)也得到快速創(chuàng)新發(fā)展，但配送范圍、費用等方面依然沒有優(yōu)勢，這是由于多式聯(lián)運、信息平臺等方面還有待進一步的完善和改進。

（2）鐵路物流管理中存在的問題。鐵路物流管理中的問題，主要體現(xiàn)在這些方面：①集貨、跟蹤、配送等服務(wù)和管理較差，我國鐵路在十二五之前多關(guān)注黑貨和大宗商品及海外聯(lián)運市場的貨的需求，在鐵路功能及內(nèi)部管理設(shè)計中也多以這些需求來建設(shè)，對當(dāng)下物流業(yè)普遍存在的貨物集中、跟蹤、配送服務(wù)等物關(guān)注不足，相關(guān)的管理部門、體系建設(shè)不完善。且鐵路運輸與物流公司比，存在服務(wù)理念等方面的差距，這也是由于管理上的缺失造成的。②物流網(wǎng)絡(luò)的運作、管理水平較低。鐵路運輸不同于公路運輸和空運，鐵路物流有著龐大的網(wǎng)絡(luò)體系，因此需要匹配高水平的信息運作系統(tǒng)，實現(xiàn)即時、高效率、準(zhǔn)確的信息傳遞。雖然目前我國雖然快速發(fā)展鐵路物流，但由于起步較晚，雖然規(guī)劃宏大，與歐洲之間的跨境貿(mào)易運輸進步快速，但國內(nèi)區(qū)域間其的運作依然存在管理模式、思維、方法等方面的問題，一些區(qū)域依然信息化建設(shè)緩慢，依然處于半封閉的管理狀態(tài)，導(dǎo)致鐵路運輸?shù)奈锪骶W(wǎng)絡(luò)的整體性效能下降。③價格、服務(wù)等方面的管理有待提高和創(chuàng)新。鐵路施貨結(jié)構(gòu)改革以后，建設(shè)了一口價、網(wǎng)絡(luò)平臺等一系列的價格、運輸、信息查詢等方面的服務(wù)內(nèi)容，但在管理方面，如價格的管理方面，由于定價體系的限制，定價方式不能完全與行業(yè)價格相融合，因此無法完全實現(xiàn)與市場統(tǒng)一的定價標(biāo)準(zhǔn)。另外，基于鐵路多方面人才的培養(yǎng)、招聘不足，導(dǎo)致在貨運服務(wù)等環(huán)節(jié)存在效率低、質(zhì)量差的問題。④庫存管理存在問題?，F(xiàn)代物流中提倡實行零庫存的管理方式，但鐵路物流由于運輸方式的限制，且多式聯(lián)運和物流節(jié)點建設(shè)不完善，導(dǎo)致無法完全實現(xiàn)零庫存的管理，導(dǎo)致了運輸資源的浪費，這也是為什么大部分企業(yè)不選擇通過鐵路運輸來進行區(qū)域間的白貨運輸?shù)闹饕颉齑婀芾碇械膯栴}直接導(dǎo)致了無法完全實現(xiàn)一站式到達的快捷運輸服務(wù)，運輸過程中會付出更多的時間成本。

2鐵路物流管理體系建設(shè)的對策分析

（1）整合鐵路運輸中的區(qū)域資源，優(yōu)化運輸品類。為了加快鐵路運輸節(jié)點的建設(shè)，構(gòu)建區(qū)域內(nèi)體系化的多式聯(lián)運，增強管理的效果，首先需要以鐵路物流路線為基點，系統(tǒng)的整合區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間的資源，已完善體系化的鐵運信息平臺，從而為解決物流服務(wù)、庫存管理中的問題提供好的先決條件。就區(qū)域間而言，應(yīng)根據(jù)區(qū)域間的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)進行運輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整，對一些黑貨運輸量大的城市，先做好這方面的運輸，再考慮零散白貨的運輸，而對于社會市場活躍的城市，應(yīng)重點開拓白貨市場的運輸業(yè)務(wù)，爭取到更多的零散貨物中小客戶采用鐵路運輸，在實際上提高鐵路白貨運輸份額，才能真正凸顯鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢。與此同時，優(yōu)化運輸品類也是急需解決的管理問題。區(qū)域內(nèi)，應(yīng)當(dāng)根據(jù)鐵路物流網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃，積極與物流企業(yè)合作，建設(shè)鐵路貨運節(jié)點和集散基點，并完善聯(lián)運結(jié)構(gòu)和配送網(wǎng)絡(luò)，以提高白貨的運輸效率。

（2）優(yōu)化鐵路運輸?shù)奈锪骶W(wǎng)絡(luò)，加快建立全國性的貨運服務(wù)。優(yōu)化運輸網(wǎng)絡(luò)，是提高鐵路物流中管理水平的重要因素。鐵路線固定的特性是降低鐵運靈活性的重要原因，因此，必須根據(jù)深入分析目標(biāo)貨物運輸?shù)攸c的需求程度和發(fā)展趨勢，以構(gòu)建與市場符合的運輸網(wǎng)絡(luò)，布置更完善、合理的服務(wù)網(wǎng)點，以滿足不同地域的鐵路運輸需求。我國鐵路發(fā)展迅速，物流網(wǎng)絡(luò)也應(yīng)根據(jù)鐵路的規(guī)劃做好相關(guān)的規(guī)劃工作，優(yōu)化物流節(jié)點的建設(shè)和布局，實現(xiàn)高效的夸層級的溝協(xié)管理，從而節(jié)省管理的時間成本，提高管理效率。我國高鐵的快速發(fā)展，以及航空物流等給普速鐵路物流帶來的沖擊，應(yīng)結(jié)合地域優(yōu)勢，加大高鐵運輸?shù)陌l(fā)展力度，以提高鐵路運輸?shù)呢浶剩ㄔO(shè)對應(yīng)的物流中心和延伸服務(wù)。

（3）優(yōu)化庫存管理的模式，建設(shè)基于供應(yīng)鏈的現(xiàn)代化鐵路物流服務(wù)。優(yōu)化庫存控制管理，需要在整體性的物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的同時，增強管理的效率和質(zhì)量，即關(guān)注物流相關(guān)的專業(yè)人才的培養(yǎng)、儲備和招聘工作，根據(jù)發(fā)展需求適當(dāng)提高用人標(biāo)準(zhǔn)，對現(xiàn)有管理人員進行現(xiàn)代化鐵路物流運輸管理的系統(tǒng)性培訓(xùn)，建設(shè)合理的管理隊伍和管理體系。其次，優(yōu)化庫存管理，需要根據(jù)供應(yīng)鏈建設(shè)相應(yīng)的管理、服務(wù)制度，提高管理和服務(wù)水平，從運輸、配送到供應(yīng)鏈管理等方面，做好各部門間的協(xié)作工作、管理，適當(dāng)延伸服務(wù)范圍、創(chuàng)新管理、服務(wù)模式。

3結(jié)束語

綜上所述，鐵路貨運必須根據(jù)十三五等規(guī)劃做好現(xiàn)代化的物流轉(zhuǎn)型，通過地域資源整合、優(yōu)化庫存管理等方式，解決當(dāng)下鐵路運輸存在的諸多問題，提高鐵路的貨運能力、貨運數(shù)量，以提高鐵路貨運在物流領(lǐng)域的競爭力，優(yōu)化管理體系，實現(xiàn)我國鐵路貨運的健康、可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

[1]唐智鵬.我國鐵路物流管理發(fā)展形勢及對策分析[J].鐵道貨運，2017（35）：111-115.

第3篇：航空貨運存在問題范文

【關(guān)鍵詞】實踐教學(xué) 《民航危險品運輸》 CBT系統(tǒng)

一、課程性質(zhì)

《民航危險品運輸》是我校民航商務(wù)、空中乘務(wù)專業(yè)的特色課，同時也適用于物流管理、航空經(jīng)營管理等專業(yè)。本課程從民航危險品運輸?shù)幕A(chǔ)知識出發(fā)，按照危險品運輸工作流程系統(tǒng)介紹了危險品的基礎(chǔ)知識、危險品運輸限制、危險品包裝的標(biāo)記和標(biāo)簽、危險品的識別、鋰電池運輸實務(wù)及危險品的應(yīng)急處置等，重點講授危險品運輸限制、危險品的識別、鋰電池運輸?shù)?。本課程強調(diào)培養(yǎng)學(xué)生的應(yīng)用能力和基本操作技能。

《民航危險品運輸》是一門比較枯燥的專業(yè)課，每一個教學(xué)環(huán)節(jié)的內(nèi)容介紹很容易讓學(xué)生產(chǎn)生抵觸情緒，以致懈怠下來，最后難以綜合、理解整個危險品操作流程。許多學(xué)生只知道背誦理論知識，而在實踐中對于某些理論中的條文不知如何“兌現(xiàn)”。學(xué)生不會靈活應(yīng)用所學(xué)知識，說明了《民航危險品運輸》的教學(xué)存在問題。

二、教學(xué)方法的思考

傳統(tǒng)的教學(xué)方法是教師對照教材照本宣科。教科書中所介紹的危險品知識都是工作手冊式的條款，非常抽象，對于學(xué)生來說非常干癟，不具有吸引力。學(xué)生學(xué)習(xí)這門課程的原始動力是想掌握危險品運輸操作技能，但是書上的內(nèi)容卻不能激發(fā)他們的興趣，反而在枯燥的條文式的語言中消耗了他們的熱情，導(dǎo)致學(xué)習(xí)成為例行公事。

在教學(xué)形式上，這門課程多是教師講，學(xué)生聽，也就是教師一邊講解每一個流程環(huán)節(jié)的操作原理和方法，學(xué)生一邊聽。這種方法雖然使學(xué)生對原理性的知識有一定認(rèn)識，可是只要聯(lián)系到具體的工作場景，學(xué)生便無所適從，出現(xiàn)了只會紙上談兵的情況。例如粘貼標(biāo)簽，學(xué)生只知道理論上的粘貼要求，即粘貼什么標(biāo)簽，粘多少個等。但碰到具體的包裝件，則常常不知應(yīng)粘貼在什么具置，遇到包裝件大小不一的情況也不知如何處理，慌亂中有些應(yīng)該注意的要求也沒有做到。很多類似的問題都是因為學(xué)生不能將課堂所講的內(nèi)容和實際的工作場景聯(lián)系起來，不能在實際工作中靈活應(yīng)用所學(xué)知識，失去信心。

三、基于CBT的實踐教學(xué)

要想提高學(xué)習(xí)效果，首先要設(shè)法使學(xué)生產(chǎn)生學(xué)習(xí)這門課程的興趣。什么才是激發(fā)學(xué)生興趣最有效的方法？就是讓學(xué)生進入實際工作場景，讓學(xué)生有參與學(xué)習(xí)的樂趣，激發(fā)他們主動探索的動力和積極性。

整個《民航危險品運輸》CBT在線學(xué)習(xí)和考試系統(tǒng)，由三個子系統(tǒng)組成，分別是前端學(xué)習(xí)系統(tǒng)、CBT后臺管理系統(tǒng)和在線考試系統(tǒng)，還有一個CBT課件數(shù)據(jù)庫，由此形成網(wǎng)絡(luò)資源學(xué)習(xí)、測試、記錄的核心系統(tǒng)。

前端學(xué)習(xí)系統(tǒng)由危險品的分類、危險品的識別、危險品包裝和標(biāo)簽，以及危險品運輸四個模塊組成，涵蓋了學(xué)生在線CBT學(xué)習(xí)的主要任務(wù)。

根據(jù)教學(xué)設(shè)計和多媒體應(yīng)用的不同策略，《民航危險品運輸》有以下幾種課件知識設(shè)計類型：情景示意演示、情景三維仿真、情景視頻演示、仿真交互操作、知識圖文、形象示意、游戲化學(xué)習(xí)等。

后臺管理系統(tǒng)主要實現(xiàn)課件上傳、課件播放管理、課程設(shè)置、課程分配等四大功能；實現(xiàn)對CBT課件數(shù)據(jù)庫的管理和課程分配，以滿足前端不同班級不同課程的學(xué)習(xí)需求。

通過在線考試系統(tǒng)，教師可以根據(jù)一定的組卷標(biāo)準(zhǔn)自由組卷并開班考試；所有的考試成績將有統(tǒng)一的分析和成績報表。

四、實踐教學(xué)的意義

實踐教學(xué)，使學(xué)生更牢固地掌握相關(guān)危險品運輸?shù)睦碚撝R，同時也提高了學(xué)生利用理論知識解決實際問題的能力，使得單一的知識傳授性教學(xué)轉(zhuǎn)變?yōu)橐运刭|(zhì)教育為主的實踐式教學(xué)，在增強學(xué)生參與意識的同時也培養(yǎng)了學(xué)生的動手能力。

實踐教學(xué)，激發(fā)了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，調(diào)動了課堂學(xué)習(xí)氣氛。實踐教學(xué)改變了原來那種一個人講大家聽的狀態(tài)，因為實踐教學(xué)要求大家隨時參與其中，且由于壓縮了教材的講解時間，要求大家預(yù)習(xí)和自學(xué)，教師只對一些重點和難點進行總結(jié)和答疑。這就要求每位學(xué)生必須仔細(xì)做好課前功課，找到問題，然后利用有限的課堂時間解決問題。如果沒有認(rèn)真預(yù)習(xí)，則很難發(fā)現(xiàn)問題。教師講解后，學(xué)生都可以提出問題，有時可能就某一問題引起爭論，這時教師的及時指導(dǎo)就能達到事半功倍的效果。

五、結(jié)語

總之，《民航危險品運輸》的實踐教學(xué)以理論教學(xué)為起點，通過構(gòu)建情境式模塊化教學(xué)環(huán)節(jié)，以虛擬仿真的CBT教學(xué)系統(tǒng)為依托，能夠更好地培養(yǎng)學(xué)生實際操作能力、動手能力，達到最佳的教學(xué)效果。

【參考文獻】

[1]馬麗珠，吳衛(wèi)鋒.民航危險品貨物運輸[M].北京：中國民航出版社，2008.

[2]國際航空運輸協(xié)會.危險品規(guī)則（第55 版）[S].2014.

第4篇：航空貨運存在問題范文

關(guān)鍵詞：物流 供應(yīng)鏈 西部大開發(fā) 新疆

一、引言

由于我國的經(jīng)濟技術(shù)發(fā)展水平的不平衡，客觀上產(chǎn)生了東部、中部和西部三大經(jīng)濟地帶。它們分別是東部沿海地帶、中部地帶和西部地帶，其中西部地帶是指西南和西北的山區(qū)、高原地區(qū)，包括新疆、寧夏、甘肅、青海、陜西、四川、云南、貴州、重慶和10個省區(qū)。

新疆資源極為豐富。人類物質(zhì)生產(chǎn)所必需的各種資源在這里幾乎都有，不僅種類齊全，而且儲量豐厚。新疆礦產(chǎn)資源品種較全，儲藏量大；新疆土地資源十分豐富。面積遼闊，占我國版圖約六分之一。新疆還擁有豐富的旅游資源。新疆雖然資源豐富，但經(jīng)濟卻一直很落后，分析其原因，主要是物流的基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展緩慢，無法充分發(fā)揮其資源優(yōu)勢。因此，西部大開發(fā)戰(zhàn)略的有效實施，必將依靠西部物流資源的建設(shè)和投入使用。

二、新疆物流資源現(xiàn)狀及問題

經(jīng)過50多年的建設(shè)，新疆在交通基礎(chǔ)設(shè)施和物流節(jié)點設(shè)施建設(shè)方面也取得了一定的成就。但要真正實現(xiàn)西部大開發(fā)，現(xiàn)有的物流資源是不能滿足要求的。主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

交通設(shè)施總量嚴(yán)重不足，密度過低。西部地區(qū)交通設(shè)施密度過低，特別是與我國東部、中部地區(qū)相比，差距尤為明顯。西部地區(qū)綜合交通每萬平方千米的線路長度為1107千米，而全國為1997千米，西部地區(qū)僅僅為全國水平的55%。而我國東、中部地區(qū)分別為5408千米與3455千米，西部地區(qū)的路網(wǎng)密度僅為東、中部地區(qū)的20.2%與32.0%。

交通需求缺口過大。西部地區(qū)仍有20%的行政村與4%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，因缺乏交通設(shè)施，不通公路，嚴(yán)重阻礙了這些地區(qū)的貧困人口的脫貧致富。

交通設(shè)施總體質(zhì)量過低，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)過高。西部地區(qū)的物流技術(shù)裝備水平較低，進出西南地區(qū)幾條鐵路的年貨運能力僅5000萬噸，還不及東部地區(qū)一條繁忙鐵路干線的能力，西南地區(qū)最便捷的出?？趶V西防城、欽州、北海三個港口的年貨物吞吐能力僅1400萬噸，不及廣東省湛江港一個港口的能力。大部分機場地面配套設(shè)施與客貨運輸服務(wù)設(shè)施十分簡陋，無法適應(yīng)航空客貨運輸?shù)男枰?/p>

交通設(shè)施病害嚴(yán)重，抗災(zāi)能力薄弱。西部地區(qū)自然地理條件惡劣，交通的建設(shè)、營運與養(yǎng)護難度極大。規(guī)模小，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低，加上年久失修，導(dǎo)致西部地區(qū)交通病害十分嚴(yán)重。

交通結(jié)構(gòu)性矛盾十分突出，大、中、小型比例結(jié)構(gòu)不合理。西部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施中的大中型骨干工程數(shù)量較少。西部地區(qū)綜合交通設(shè)施的綜合運輸通道與大型樞紐建設(shè)滯后，特別是通往我國東、中部地區(qū)綜合運輸通道與出境干線運輸通道數(shù)量過少，能力不足。

交通技術(shù)結(jié)構(gòu)不夠完善。西部地區(qū)綜合交通網(wǎng)絡(luò)中，高技術(shù)含量的交通設(shè)施數(shù)量過少。西部地區(qū)高速公路只有4518千米，高等級公路僅為5.1萬千米，數(shù)量明顯偏少；西部地區(qū)鐵路的電氣化率較高，但復(fù)線率僅為15.4%，比全國鐵路復(fù)線率36.1%低21個百分點。

交通區(qū)域結(jié)構(gòu)不盡合理。西部地區(qū)是經(jīng)濟社會欠發(fā)達地區(qū)、貧困落后地區(qū)與國防地帶交通過于薄弱，西部地區(qū)的貧困地區(qū)多為生態(tài)環(huán)境惡劣、交通閉塞地區(qū)與少數(shù)民族聚居地，交通的區(qū)域布局存在問題較大。

西部物流節(jié)點整體水平低，規(guī)模小。西部地區(qū)的干線公路路邊有大大小小的許多裝卸點，各鐵路局及分局管轄內(nèi)的鐵路貨站也很多，鐵路專用線聯(lián)接的工廠貨站、貨場、倉庫眾多，但絕大部分規(guī)模過小，技術(shù)水平低，機械化和信息化水平低，管理水平也很差，處于散、亂、低的局面。

物流節(jié)點布局缺乏整體規(guī)劃。西部地區(qū)各物流領(lǐng)域各自規(guī)劃自己的發(fā)展，規(guī)劃中的一些公路樞紐對城市貨物的集散要超過鐵路圈，使這些物流系統(tǒng)的規(guī)劃缺乏溝通、協(xié)調(diào)，沒有系統(tǒng)化、一體化，不能適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展。

三、西部物流資源的合理開發(fā)利用

在西部大開發(fā)的進程中，新疆物流具有十分大的發(fā)展?jié)摿?，做好物流資源的開發(fā)利用對西部經(jīng)濟的發(fā)展是至關(guān)重要的。在西部物流資源的合理開發(fā)和利用中，應(yīng)重點做好以下幾方面的工作：

堅持利用現(xiàn)有資源和技術(shù)改造為主要途徑來建設(shè)物流設(shè)施。西部的物流資源存量較大，且基本形成了有效的體系，僅以鐵路為例，資料表明，西部鐵路樞紐除了有干線組成的鐵路樞紐外，還有支線、特等站，一等站，二等站，三等站，四等站，五等站，貨運辦理站。主要貨運設(shè)備；獨立貨廠、貨物罩棚、貨物倉庫、貨物站臺、貨場硬面面積、裝卸設(shè)備，此外，物資、商業(yè)、外貿(mào)、公路以及各個區(qū)縣都有大量的可以利用的資源，這是西部地區(qū)發(fā)展建設(shè)現(xiàn)代化物流體系的基礎(chǔ)。

突出物流方式優(yōu)勢，合理構(gòu)成及優(yōu)勢互補。在物流基地的建設(shè)中，應(yīng)堅持鐵路、公路（包括市區(qū)交通）航空、水運等多種物流方式相結(jié)合。在重點處理好鐵路和公路運輸方式有效結(jié)合的同時，對于其他物流方式的協(xié)調(diào)、整合，也應(yīng)突出這種優(yōu)勢互補的特點。

堅持標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化，按照規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展物流業(yè)。在物流基地的布局、功能及相關(guān)技術(shù)方面，應(yīng)按現(xiàn)代化的技術(shù)和管理手段進行合理的規(guī)劃、配置。同時，注重現(xiàn)有物流體系的整合，擴大各物流實體的規(guī)模，合理布局物流節(jié)點，實現(xiàn)物流業(yè)的規(guī)模化、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。

堅持物流系統(tǒng)化建設(shè)。在構(gòu)建物流體系時，需要體現(xiàn)出設(shè)施和功能在規(guī)模、層次和分布上的合理性。在重要的貨物交通樞紐地及重要的生產(chǎn)基地，建立大型的物流基地、物流中心（包括大型配送中心）；在商品貿(mào)易繁榮地區(qū)或市內(nèi)的貨物中轉(zhuǎn)基地建立適當(dāng)規(guī)模的中小型物流中心（以配送、為主要功能），從事接貨、配貨、送貨以及少量的儲存、運輸?shù)然顒印?/p>

堅持經(jīng)濟利益和社會效益的統(tǒng)一。在規(guī)劃建設(shè)現(xiàn)代物流基地的實施過程中，既要打破部門、行業(yè)、地區(qū)界限，又要注意協(xié)調(diào)各方面的利益，盡量照顧現(xiàn)有各方面的既得利益不受影響，并能隨著經(jīng)濟效益提高有所增加，同時做到少投資，見效快，形成規(guī)模效益，提高社會總體效益、效率以及服務(wù)于經(jīng)濟建設(shè)、服務(wù)于人民生活。

四、總結(jié)

第5篇：航空貨運存在問題范文

關(guān)鍵詞：內(nèi)部控制制度；管理機構(gòu)；建設(shè)；執(zhí)行

中圖分類號：F530

文獻標(biāo)志碼：A

文章編號：1673-291X（2012）31-0093-03

2011年7月23日的雷雨夜，由北京南站開往福州的D301次列車，在甬溫線段與正緩行由杭州開往福州南的D3115次列車追尾，造成40人遇難，200多人受傷。一夜間震驚全國。

雷雨夜的“7·23”動車追尾脫軌事故發(fā)生后，公眾一開始在疑惑這起事故緣由“天災(zāi)”還是“人禍”。但隨著調(diào)查的深入，國務(wù)院調(diào)查組認(rèn)定這起事故確實是一起不該發(fā)生的、可以避免和防范的一起責(zé)任事故。通過初步的分析，這起事故既暴露出信號系統(tǒng)設(shè)計上的缺陷，從而導(dǎo)致雷擊造成的故障問題，同時也反映出故障發(fā)生之后，應(yīng)急處置不力以及安全管理上存在的漏洞。

我們通過對國務(wù)院事故調(diào)查組初步公布的調(diào)查信息、相關(guān)責(zé)任方的消息以及媒體的追蹤報道進行整合梳理后發(fā)現(xiàn)。對于這起事故，與其說是一次小概率的偶然事件把相關(guān)責(zé)任方推向了風(fēng)口浪尖，不如說是其整個內(nèi)部控制框架體系的缺陷導(dǎo)致本該避免的重大安全事故未能避免，以及事件發(fā)生后應(yīng)急處理程序不到位，導(dǎo)致公眾的大范圍質(zhì)疑。我們參照五部委聯(lián)合的《企業(yè)內(nèi)部控制基本規(guī)范》及其相關(guān)配套指引，剖析責(zé)任各方存在的內(nèi)部控制缺陷。

一、鐵路行業(yè)政企不分、高度壟斷的體制弊病，反映出其行業(yè)內(nèi)各單位的內(nèi)部環(huán)境存在根本性問題，組織架構(gòu)的設(shè)置不合理

內(nèi)部控制規(guī)范要求組織架構(gòu)的設(shè)置科學(xué)、精簡、高效、透明、權(quán)責(zé)匹配、相互制衡。組織架構(gòu)的設(shè)置要與實體單位所從事業(yè)務(wù)特點相一致，能夠控制各項業(yè)務(wù)關(guān)鍵控制環(huán)節(jié)，各司其職、各盡其責(zé)。

但我們都知道，鐵道部既是國務(wù)院鐵路主管部門，又是管理各運輸企業(yè)的“總公司”，直接負(fù)責(zé)鐵路的建設(shè)運營，并對經(jīng)營盈虧負(fù)責(zé)。這樣一個既是政府部門又是企業(yè)，既要為企業(yè)創(chuàng)收，又要對安全負(fù)責(zé)的部門。很多時候體現(xiàn)的是一個集監(jiān)管者和被監(jiān)管者、投資方和建設(shè)方、建設(shè)者和工程監(jiān)理于一體的強大機構(gòu)。這確實是一個“既當(dāng)裁判，又當(dāng)運動員”的角色。這種體制架構(gòu)下，權(quán)責(zé)匹配、相互制衡存在一定的缺失，對控制各項業(yè)務(wù)關(guān)鍵控制環(huán)節(jié)顯然是不利的，如鐵路運營業(yè)務(wù)的安全控制。

這種體制架構(gòu)弊病，反映其內(nèi)部控制框架體系的基礎(chǔ)，即內(nèi)控環(huán)境存在問題。這從根本上導(dǎo)致了鐵路工程質(zhì)量控制失效，安全風(fēng)險管理不到位。

我們?nèi)舭谚F路行業(yè)體制與民航作對比分析，國家民航總局如今是一個純粹的行政管理機構(gòu)，它來關(guān)注行業(yè)的安全和旅客的滿意度。航空公司從國家民航總局分離后，國家民航總局和各航空公司的職責(zé)就變得非常清晰。行業(yè)監(jiān)管部門脫離經(jīng)濟利益，從相對獨立的角度才能真正行使安全監(jiān)管的職責(zé)，這才是一種可借鑒的良好制衡機制。

政企分開以及鐵路運營業(yè)務(wù)如何改革，國際上沒有統(tǒng)一的模式，歐洲大陸是“網(wǎng)運分離”，美國是網(wǎng)運一體、平行線競爭，日本是區(qū)域性競爭。每一種模式都有優(yōu)缺點，我們需要借鑒的原則是：政企分開、破除壟斷，客貨運分離。改革后的鐵道部只負(fù)責(zé)行業(yè)的安全和旅客滿意度的行政職能，從鐵道部剝離設(shè)立鐵路運營公司負(fù)責(zé)鐵路運營、鐵路投資建。同時分離現(xiàn)有的客貨運業(yè)務(wù)，鐵路客貨運一體化形勢下，客運的公益性和貨運的市場性混合，考核標(biāo)準(zhǔn)不好統(tǒng)一，很難體現(xiàn)經(jīng)營管理水平，需要通過客貨運分離解決這一問題。

二、“”式的高鐵發(fā)展戰(zhàn)略過于激進，缺乏科學(xué)合理的依據(jù)

分析了內(nèi)控環(huán)境之組織機構(gòu)，我們再來看看內(nèi)部環(huán)境之發(fā)展戰(zhàn)略。內(nèi)部控制規(guī)范要求發(fā)展戰(zhàn)略科學(xué)合理，既不缺乏也不激進，且有效實施到位。

我們來分析一下中國鐵路行業(yè)尤其是高鐵的發(fā)展戰(zhàn)略。最新的高鐵發(fā)展戰(zhàn)略體現(xiàn)在2004年元月份通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，并在2008年修訂，在這份新修訂的規(guī)劃中，到2020年全國鐵路里程達到12萬公里，其中高鐵鐵路里程達到1.6萬公里。

在該戰(zhàn)略規(guī)劃下，中國高鐵從2004年前的一無所有，到2010年底的高鐵鐵路里程接近8 000公里，在短短幾年做到運營規(guī)模及速度世界第一，走完了發(fā)達國家近半個世紀(jì)的歷程。

從傳統(tǒng)鐵路向高鐵時代邁進，其對運營與管理者的技術(shù)要求具有本質(zhì)上的不同，從業(yè)人員與管理制度整體上是從一個機械時代的版本升級到信息化版本，這是兩個時代的跨越。但在上述如此大干快上戰(zhàn)略之下，鐵路運營管理、安全監(jiān)管及建設(shè)項目質(zhì)量的控制很難跟上步伐。三年兩次大型事故，此前亦有膠濟線劫難造成近500人死傷。前傷未愈，新禍即生。而且甬溫線追尾事故發(fā)生前的幾個月內(nèi)，高鐵故障已頻繁發(fā)生。

是該“剎車”的時候了，無論是高鐵的行駛速度還是投資建設(shè)速度，我們認(rèn)為必須調(diào)整大干快上的鐵路發(fā)展戰(zhàn)略，推進現(xiàn)有高鐵的技術(shù)吸收，培養(yǎng)人才，追求穩(wěn)健增長、安全與低風(fēng)險。這才是科學(xué)合理、有效到位實施的戰(zhàn)略。只有發(fā)展戰(zhàn)略對了，才有一個有效執(zhí)行內(nèi)部控制的環(huán)境基礎(chǔ)，才能有的放矢地控制安全。

三、安全控制流程全線失守，控制活動存在重大缺陷

內(nèi)控框架的基礎(chǔ)內(nèi)部環(huán)境存在的上述兩大問題，導(dǎo)致內(nèi)部控制建立與實施產(chǎn)生了根本性問題。我們結(jié)合具體的事件，以風(fēng)險為導(dǎo)向，分析“7·23”相關(guān)責(zé)任方針對安全管理業(yè)務(wù)運用的控制政策和程序存在的問題。企業(yè)內(nèi)部控制規(guī)范要求，企業(yè)應(yīng)當(dāng)結(jié)合風(fēng)險評估結(jié)果，通過手工控制與自動控制、預(yù)防性控制與發(fā)現(xiàn)性控制相結(jié)合的方法，運用相應(yīng)的控制措施，將風(fēng)險控制在可承受范圍之內(nèi)。

就高鐵來說，從風(fēng)險評估角度講，必須將安全作為重大運營風(fēng)險進行控制。因此高鐵具有多重安全設(shè)置，既有防止列車追尾的閉塞區(qū)間，也有負(fù)責(zé)列車運營監(jiān)視、車次號追蹤、列車運行計劃調(diào)整以及臨時限速設(shè)置等功能的鐵路調(diào)度指揮中樞，車體還裝配有針對雷電氣候的避雷針。并且具備先進的列車運行控制系統(tǒng)，包括列車自動運行系統(tǒng)（CTCS）、自動監(jiān)控系統(tǒng)（ATS）、自動防護子系統(tǒng)（ATP）等。信號集中監(jiān)測系統(tǒng)全程監(jiān)控以上系統(tǒng)發(fā)生的所有過程。即使電子系統(tǒng)失靈，還有手動控制裝置最后一關(guān)。然而在“7·23”事故中，以上系統(tǒng)及整個安全控制流程令人驚訝地全部失守。

這不僅僅是信號設(shè)備的缺陷、電務(wù)值班人員的懈怠，或者是調(diào)度失誤，而安全控制流程鏈條的一次系統(tǒng)性崩盤。

“7·23”事故當(dāng)晚，上海鐵路局的調(diào)度站臺和車站值班室的調(diào)度屏上一度出現(xiàn)“異常紅光帶”——即在信號區(qū)間內(nèi)沒有列車行駛的情況下，卻顯示“閃紅”。一旦出現(xiàn)“異常紅光帶”，按照規(guī)范的要求，車站需要采用“非常站控”模式管理列車，此時列車轉(zhuǎn)為目視行車模式，限速在每小時20公里的低速運行。但“7·23”當(dāng)晚，在后行駛的D301次并沒有進入“非常站控”。約6分鐘后，它以每小時近120公里的高速飛馳而至，災(zāi)難瞬間發(fā)生。

在這關(guān)鍵的6分鐘內(nèi)，鐵路調(diào)度并未按照規(guī)則和流程操作。按照規(guī)則和既定的流程，在前行駛的D3115因信號故障進入“非常站控”狀態(tài)，該車司機要在第一時間通過車載終端（電話或無線通訊）向即將到達的溫州南站值班人員說明列車運行狀況，溫州南站值班人員應(yīng)迅速把情況傳達給上海鐵路局的調(diào)度人員，上海鐵路局把D301次的行駛處理決定（停車或者減速）指令傳給永嘉站，該站值班人員再傳給D301次的司機。如果各方反應(yīng)都及時，時間只需要1分鐘。但在“7·23”的雷雨夜，長達約6分鐘內(nèi)，理應(yīng)完成的調(diào)度卻沒有按照規(guī)定和流程完成，40條生命無可挽回。

我們認(rèn)為，鐵道部需要聘請專業(yè)機構(gòu)盡快圍繞高鐵運轉(zhuǎn)的所有決策做一次全面的檢查，考慮完善中國高鐵的安全管理體系。

這里最主要的是內(nèi)控執(zhí)行的問題。有關(guān)鐵路安全業(yè)務(wù)運營的規(guī)章制度和流程管理原本是不缺少的，之所以出現(xiàn)這樣小概率事件，從本質(zhì)上分析，更多的還是執(zhí)行力問題。有勝任能力的人在合適的崗位上，合理的分工協(xié)作都是執(zhí)行力的保障；當(dāng)管理制度和管理要求出臺后，如果內(nèi)部信息和溝通以及執(zhí)行和監(jiān)督體系不到位，那些管理制度和要求就會產(chǎn)生真空，就會導(dǎo)致本該在1分鐘完成的安全控制流程，在6分鐘內(nèi)沒有一個環(huán)節(jié)做出反應(yīng)。

四、重大風(fēng)險預(yù)警機制未能完善建立，突發(fā)事件應(yīng)急處理程序不到位

本該控制的風(fēng)險事件發(fā)生了，安全控制活動失守后，我們來分析一下“7·23”相關(guān)責(zé)任方的善后處理，即控制縮小已爆發(fā)風(fēng)險事件的影響范圍的能力。企業(yè)應(yīng)當(dāng)建立重大風(fēng)險預(yù)警機制和突發(fā)事件應(yīng)急處理機制，明確風(fēng)險預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)，對可能發(fā)生的重大風(fēng)險或突發(fā)事件，制定應(yīng)急預(yù)案、明確責(zé)任人員、規(guī)范處置程序，確保突發(fā)事件得到及時妥善處理。

這次事故把鐵道部推向了輿論的風(fēng)口浪尖，鐵道部也似乎處處被動。新聞發(fā)言人調(diào)離崗位、事故死亡人數(shù)的最終結(jié)果總會導(dǎo)致公眾質(zhì)疑、發(fā)言人獨創(chuàng)的“不管你信不信，反正我信了”的“鐵道體”解釋發(fā)言等等，一系列的事項反映出鐵道部顯然沒有完善的重大風(fēng)險預(yù)警機制，對突發(fā)事件的應(yīng)急處理程序不到位。

7月24日上午，中國之聲《央廣新聞》連線鐵道部新聞發(fā)言人，該發(fā)言人稱，“預(yù)計今天下午15時將會通車。”這種把快速通車放在第一位，搜救工作放在第二位的做法顯然是違背應(yīng)急處理原則的。并且7月24日17點40分左右，搜救人員卻發(fā)現(xiàn)了生還的項煒伊。當(dāng)晚，鐵道部召開新聞會，上述新聞發(fā)言人稱，項煒伊的生還“是一個奇跡”。

這充分地反映了在追尾事故處理過程中存在不少問題，比如上述盲目宣布沒有生命跡象，沒有各類事故處理的程序和原則可供執(zhí)行和參考等。

與營運安全息息相關(guān)的鐵路行業(yè)，應(yīng)該要設(shè)置有關(guān)危機管理的預(yù)案，搭建良好的危機處理組織架構(gòu)，設(shè)立危機管理委員會，危機出現(xiàn)，該委員會迅速成立危機處理指揮中心，同時找到相關(guān)的內(nèi)部和外部危機處理顧問，可以包括法律顧問、公關(guān)顧問、財務(wù)顧問等，專業(yè)對口的分步驟處理危機事項。

但鐵道部的能力顯然有欠缺，比如事故現(xiàn)場的取證一個非常專業(yè)的技術(shù)，鐵道部是否擁有這樣的資源和人力儲備？人們廣泛質(zhì)疑的挖掘機損毀機車行為，需要有一個充分、合理、專業(yè)的解釋，而不是一句“反正我信了”來對付。

完善重大風(fēng)險預(yù)警機制，梳理突發(fā)事件應(yīng)急處理流程，在今后的處理過程中規(guī)范化、流程化應(yīng)對突發(fā)事件相當(dāng)重要。

五、該事件反映出的內(nèi)部控制建設(shè)與執(zhí)行其他相關(guān)問題

當(dāng)然，這次事故反映出的遠不止上述內(nèi)部控制相關(guān)問題，從不同角度、不同流程關(guān)鍵控制點來分析，還會相應(yīng)折射出采購業(yè)務(wù)、工程項目、人力資源管理等方方面面的內(nèi)控問題。

1.關(guān)于采購業(yè)務(wù)。雷擊造成軌道區(qū)段的列控系統(tǒng)故障，軟件設(shè)計沒有遵循“故障導(dǎo)向安全”原則，工程建設(shè)設(shè)備的采購肯定是存在問題的。中國鐵路通信信號集團公司（以下簡稱“通號集團”）的道歉信，充分反映供應(yīng)商的選擇是失敗的。這家搭上高鐵建設(shè)快車的鐵路信號系統(tǒng)集成及施工行業(yè)壟斷者，是否有能力在短時間內(nèi)承擔(dān)如此大的工程量（2009年其簽訂合同7257項，合同總額190億元）？是否過度分包，導(dǎo)致其喪失了集成商控制監(jiān)管工程設(shè)備質(zhì)量的責(zé)任？通號集團是否在短時間內(nèi)磨合、消化了從國外引進的技術(shù)轉(zhuǎn)換為己用？這些問題都是在招標(biāo)采購過程中未進行充分風(fēng)險評估。

我們建議相關(guān)責(zé)任方應(yīng)該以風(fēng)險評估為導(dǎo)向，梳理招標(biāo)采購業(yè)務(wù)流程，對于供應(yīng)商選擇這一關(guān)鍵控制環(huán)節(jié)，制定有針對性的管控措施。

2.關(guān)于工程項目管理。對在建的高鐵項目，鐵道部正在進行全面檢查，充分反映過去在工程項目管理上存在這樣或者那樣的問題，讓監(jiān)管機構(gòu)無法對安全質(zhì)量的風(fēng)險控制做到胸有成竹。怎樣把安全設(shè)施要同工程項目一起設(shè)計、一起施工、一起投入使用，即國家安監(jiān)局正在研究完善安全生產(chǎn)的“三同時”制度，促使這一制度的規(guī)范實施，在高鐵項目初期，就進行安全論證和評估，有關(guān)的安全設(shè)施也應(yīng)該隨著高鐵項目的建設(shè)一起進行。從源頭上來解決制約安全生產(chǎn)的一些問題，從源頭上能夠把住安全生產(chǎn)的準(zhǔn)入關(guān)，從而避免使那些本身就存在著安全隱患的一些工程、一些設(shè)施、一些設(shè)備進入市場，這確實是相關(guān)責(zé)任方在工程項目管理方面需要完善的內(nèi)部控制問題。

3.關(guān)于人力資源管理。我們前面也提到，在過于激進的發(fā)展戰(zhàn)略思維下，人力資源可持續(xù)的供應(yīng)會產(chǎn)生相應(yīng)的問題。如司機需求量大，技術(shù)尚未成熟即上崗；因?qū)β毠さ慕逃嘤?xùn)不到位，使得其對新設(shè)備關(guān)鍵部位性能不了解，沒能及時有效發(fā)現(xiàn)和處置設(shè)備；通號集團消化吸收國外先進技術(shù)的特殊人才短缺等。相關(guān)責(zé)任方應(yīng)該重新評估人力資源政策是否有利于企業(yè)可持續(xù)發(fā)展和內(nèi)部控制的有效執(zhí)行，是否建立員工培訓(xùn)長效機制，培訓(xùn)是否能滿足職工和業(yè)務(wù)崗位需要，在高鐵時代是否存在員工知識老化。這些人力資源管理的問題是必須要予以關(guān)注的。

“7·23”事故暴露出相關(guān)責(zé)任方在內(nèi)部控制建設(shè)和執(zhí)行方面一連串的問題，在追尾之后，如何“學(xué)錯”，要反思，更要趕緊行動。相關(guān)各方應(yīng)該根據(jù)五部委聯(lián)合的企業(yè)內(nèi)部控制規(guī)范體系，反思調(diào)整其發(fā)展戰(zhàn)略，推進鐵路體制改革并形成相互制衡的組織架構(gòu)，加強企業(yè)全面風(fēng)險管理意識，梳理再造各項管理和業(yè)務(wù)流程，我想這些是刻不容緩的。

參考文獻：

[1] 苑德勇.完善鐵路建設(shè)工程內(nèi)部控制探析[J].經(jīng)營管理者，2008，(8)：13-17.

[2] 石彩紅.淺談鐵路企業(yè)的內(nèi)部控制[J].甘肅科技，2011，(19)：36-39.

第6篇：航空貨運存在問題范文

［關(guān)鍵詞］ 黑龍江??；零擔(dān)物流；信息化管理

［中圖分類號］ F502 ［文獻標(biāo)識碼］ B ［文章編號］ 1002-2880(2011)09-0008-02

一、零擔(dān)物流概念及特點

所謂零擔(dān)物流，是指一批貨物運單托運的貨物重量或容積不夠裝一車(即不夠整車運輸條件)的貨物物流。按照公路《價規(guī)》和《貨規(guī)》的規(guī)定，發(fā)貨人一次托運的數(shù)量、性質(zhì)、形狀和體積不足3噸及其以下或達不到小型車標(biāo)準(zhǔn)載噸位的為零擔(dān)貨物運輸。黑龍江省公路運輸?shù)呢浳锎蟛糠质且赃@種方式運輸?shù)摹?/p>

在零擔(dān)貨物運輸中，根據(jù)零擔(dān)貨物的性質(zhì)將其分為普通零擔(dān)貨物、笨重零擔(dān)貨物和危險零擔(dān)貨物物流三種。就運輸方式而言，零擔(dān)物流運輸又可分為公路運輸、鐵路運輸和航空運輸三種方式。其中公路運輸以其靈活、便捷等特點成為零擔(dān)貨物的主要運輸方式；而路途較遠，不便以公路形式運輸?shù)呢浳镞x擇鐵路零擔(dān)運輸形式；其余價值較高、易破損的貨物則常以航空運輸形式運輸。

零擔(dān)物流具有托運量小，流向不一、批數(shù)較多、品種繁雜、收貨單位差異等特點。零擔(dān)物流以件包裝居多，包裝質(zhì)量也有較大差別，配裝一輛零擔(dān)車有時需要幾批甚至十幾批貨物，因此零擔(dān)貨運組織工作要細(xì)致復(fù)雜。從零擔(dān)物流運輸?shù)奶攸c看主要有以下幾個方面：(1)計劃性較差，零擔(dān)貨物大都是與人們的日常生產(chǎn)和生活密切相關(guān)，不僅重要而且有穩(wěn)定的市場需求，由于其本身的特點使貨物運輸企業(yè)很難將其納入計劃管理的范圍；(2)組織工作復(fù)雜，零擔(dān)貨物運輸從辦理托運手續(xù)、驗貨、入庫保管到組織裝運等，作業(yè)程序復(fù)雜，比整車貨物運輸要求更為細(xì)致；(3)單位運輸成本高，零擔(dān)貨物運輸通常需要配備一定的倉庫、貨棚、專用車輛、裝卸和搬運器具等貨運設(shè)施。

二、黑龍江省零擔(dān)物流發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

目前黑龍江省具有各類具有零擔(dān)物流業(yè)務(wù)的企業(yè)2000多家，層次各不相同。隨著人們生活水平的提高，電子商務(wù)的發(fā)展，人們對于零擔(dān)物流的需求也越來越大。但在快速發(fā)展中也存在以下問題：

1基礎(chǔ)設(shè)施不健全

物流基礎(chǔ)設(shè)施是保證和實現(xiàn)物流活動高效順暢運行的必備物質(zhì)條件，在物流活動中發(fā)揮著不可替代的作用。黑龍江省大部分的零擔(dān)物流企業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施不健全，還沒有建立科學(xué)的配送中心，僅有進行存儲、保管等功能的倉庫，連基本的分揀設(shè)備都沒有，功能很不齊全，管理和配送效率極低。零擔(dān)物流配送設(shè)施普遍落后，很多配送中心還處于人工操作狀態(tài)，這既影響了配送質(zhì)量，又影響了配送速度，遠不能滿足市場的需求。另外，運輸工具缺乏是許多公司作業(yè)效率低下的重要原因。提高物流裝備技術(shù)水平已成為黑龍江省發(fā)展物流業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。

2信息化水平落后

目前在黑龍江省中小零擔(dān)物流企業(yè)中，普遍沒有配套的信息化管理系統(tǒng)。只有少量的企業(yè)擁有信息管理系統(tǒng)，并且也僅限于針對財務(wù)管理系統(tǒng)、企業(yè)資源計劃、客戶關(guān)系管理、建立內(nèi)部網(wǎng)以及企業(yè)的網(wǎng)站和網(wǎng)頁等方面。而大部分的中小物流企業(yè)基本沒有建立自己的信息平臺，平時的通訊與聯(lián)系主要是電話與傳真機，這不僅準(zhǔn)確率低、及時性差而且出錯率高。黑龍江省的中小型零擔(dān)物流企業(yè)由于缺乏專業(yè)人才以及員工素質(zhì)較低等問題，使信息系統(tǒng)利用率極低，而零擔(dān)物流企業(yè)只有充分發(fā)展信息化才能夠更好地與現(xiàn)代物流接軌。

3零擔(dān)物流運輸安全存在隱患

在黑龍江省零擔(dān)物流企業(yè)運輸過程中，90%都是重車，或多或少都有超重現(xiàn)象，有的甚至超過額定載重量的一倍以上，有些半掛車甚至發(fā)生車軸被壓斷的事故。超重不僅減少汽車的壽命，也容易引起交通事故，破壞道路，造成生命財產(chǎn)的損失。另外，一些車輛不申辦零擔(dān)運輸手續(xù)，按普通貨物運輸，造成黑龍江省零擔(dān)運輸市場管理的混亂。一些車輛不符合零擔(dān)運輸條件，缺少防曬、防雨、防火等安全措施，致使在途運輸?shù)呢浳锶鄙侔踩ＷC，而且在零擔(dān)貨運的裝卸作業(yè)時也容易發(fā)生安全事故，裝卸人員投擲貨物有可能會傷及其他接貨人員。同時貨損量也較大，零擔(dān)物流安全問題亟待解決。

4零擔(dān)物流客戶服務(wù)質(zhì)量有待提高

物流的本質(zhì)是服務(wù)，物流服務(wù)就是以客戶的委托為基礎(chǔ)，在恰當(dāng)?shù)臅r間，準(zhǔn)確的地點，及時地將貨物交到客戶手中，它是物流企業(yè)最為核心的環(huán)節(jié)?？蛻舳枷矚g安全、迅速、經(jīng)濟、方便的服務(wù)。在一定的硬件條件下，要滿足客戶的這些需求，主要決定于有關(guān)運輸服務(wù)人員的服務(wù)水平，服務(wù)質(zhì)量高低在運輸業(yè)競爭中起著非常重要的作用。惡劣的服務(wù)會失去客戶，企業(yè)就難以生存和發(fā)展。黑龍江省的部分零擔(dān)物流企業(yè)忽略了這一重要問題，主要表現(xiàn)在貨物信息更新不及時，客戶不能很好地了解貨物的走向，客服人員經(jīng)常對于咨詢問題的客戶態(tài)度惡劣，對于貨物運輸中出現(xiàn)的問題不能很好地與客戶協(xié)商解決，損失通常需要客戶自行承擔(dān)等。

于麗薇：黑龍江省零擔(dān)物流的發(fā)展現(xiàn)狀與對策分析三、黑龍江省零擔(dān)物流發(fā)展策略

1引進先進物流設(shè)備，加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

設(shè)備與設(shè)施的優(yōu)劣對信息技術(shù)提升、提高配送工作效率有很大的影響。因此，要加大資金注入，引進現(xiàn)代化物流設(shè)施。要注意設(shè)施設(shè)備的合理布局，使其與各項流程相互銜接配套。黑龍江省具有一定經(jīng)濟實力的零擔(dān)物流企業(yè)可以自建配送中心。在初期，可先將原有的設(shè)施和裝備進行改造，建立健全配送中心的基本功能，再逐步注入資金，建成規(guī)范化配送中心。

2利用網(wǎng)絡(luò)資源，加速企業(yè)信息化建設(shè)

黑龍江省的零擔(dān)物流企業(yè)由于信息化水平落后，不能及時地了解客戶的需求，這在一定程度上阻礙了企業(yè)的長期發(fā)展。只有運用現(xiàn)代信息系統(tǒng)與電子化手段加強對零擔(dān)物流企業(yè)物流鏈管理，形成物流的支撐體系，才能實現(xiàn)物流配送的高效率與高效益。通過電子信息技術(shù)進行貨物信息的采集整理及信息傳遞、跟蹤、反饋，提高經(jīng)營決策和綜合服務(wù)水平，更好地滿足用戶需求，從根本上提升企業(yè)的競爭力。

3加強安全監(jiān)管力度，規(guī)范零擔(dān)物流市場

維護運輸市場秩序?qū)α銚?dān)貨物運輸市場起到宏觀調(diào)控的作用。要認(rèn)真貫徹實施國家及有關(guān)零擔(dān)貨物運的各項法規(guī)，零擔(dān)物流企業(yè)要嚴(yán)把零擔(dān)線路審批關(guān)，強化對零擔(dān)貨運班車的監(jiān)督檢查等工作，堅決查處不法行為，保證零擔(dān)貨物運輸正常有序的發(fā)展；對超長途線路，實行集中中轉(zhuǎn)，可降低費用提高實載率；有條件的地方可開展快件零擔(dān)班車運輸，零擔(dān)集裝箱運輸。只有政府和企業(yè)雙管齊下，才能夠有效地治理零擔(dān)物流公司的運輸安全問題。

4提高從業(yè)人員素質(zhì)，提升客戶服務(wù)滿意度

要想培養(yǎng)長期客戶，物流服務(wù)一定要貼心到位。黑龍江省零擔(dān)物流企業(yè)要想提高客戶服務(wù)滿意度，首先，要從物流決策、物流實施和物流市場開拓多個層面上建立人才隊伍，對上崗人員進行培訓(xùn)，提高服務(wù)人員素質(zhì)；其次，最大限度地靈活使用各種運輸方式，充分發(fā)揮各種運輸方式的運送效率；最后，實施品牌戰(zhàn)略，努力打造好自己的品牌。

［參考文獻］

［1］朱研．東北地區(qū)零擔(dān)貨物物流服務(wù)模式研究［D］．大連海事大學(xué)，2006

［2］陳宜杰．鐵路運輸組織［M］．中國鐵道出版社，2002

第7篇：航空貨運存在問題范文

關(guān)鍵詞：鐵路交通運輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀(jì)，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常?，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術(shù)引進開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴(yán)肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內(nèi)涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

參考文獻：

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[8]江小國.論我國鐵路經(jīng)營體制改革的市場化取向[J].市場論壇，2004.

第8篇：航空貨運存在問題范文

Abstract: The road survey design is to survey and measure to obtain the necessary survey and design information so as to prepare the design documents as required, according to the road route of the design plan, or in accordance with the urban road route that of urban planning. The design needs to reflect the relevant national guidelines and policies, and should be practical, advanced, economical, safe, suitable, beautiful and meet the requirements of traffic engineering.

關(guān)鍵詞:道路；勘測；設(shè)計程序；程序；原則

Key words: road；investigation；design procedures；procedures；principle

中圖分類號：U41文獻標(biāo)識碼：A文章編號：1006-4311（2010）34-0072-01

0引言

交通運輸是國民經(jīng)濟的命脈，是商品流通的重要條件，也是國民經(jīng)濟基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一，在社會物質(zhì)產(chǎn)品的生產(chǎn)，分配和交換過程中以及人民生活中都起著重要的作用?，F(xiàn)代交通運輸是由鐵路，道路，水運，航空和管道等運輸方式所組成。道路運輸與其他運輸方式相比，具有道優(yōu)點：機動靈活，直達門戶；運輸速度快，適應(yīng)性強；為其他運輸方式集散，接運客貨；道路運輸?shù)募夹g(shù)特性簡單，車輛易于駕駛，投資回收快；道路運輸在客運上有很大優(yōu)勢。

1工程可行性研究

“可行性研究”是基本建設(shè)前期工作的一項重要內(nèi)容，是建設(shè)程序的“可行性研究”組成部分，是建設(shè)項目決策和編制計劃任務(wù)書的科學(xué)依據(jù)，可定義為”論證工程（或產(chǎn)品）項目技術(shù)上的可能性和經(jīng)濟上的合理性，并論證何時修建或分期修建，提供業(yè)主決策依據(jù)，保證工程的經(jīng)濟效果。公路建設(shè)必須嚴(yán)格遵守國家規(guī)定的基本建設(shè)程序，所有大中型項目應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的項目建議書（或委托書），進行可行性研究，可行性研究工作完成后應(yīng)進行評估，經(jīng)過綜合分析后，提出投資少，效益好的建設(shè)方案。可行性研究工作是交通建設(shè)綜合管理的手段，必須從運輸生產(chǎn)的目的出發(fā)，研究技術(shù)可行性必須與經(jīng)濟效益相結(jié)合，研究經(jīng)濟效益必須考慮采用新技術(shù)的可能，重視運輸領(lǐng)域的綜合效益，可行性研究應(yīng)附有必要的圖表，其中包括路線方案（及比較方案）圖，歷年工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值與客貨運量統(tǒng)計表，公路客貨運量，交通量預(yù)測表，效益計算表等，在可行性研究同時，應(yīng)進行環(huán)境影響分析，以工程性質(zhì)，路線位置，資源利用，環(huán)境影響等為依據(jù)，工程可行性研究的目的是對工程項目建設(shè)的必要性、技術(shù)可行性、經(jīng)濟合理性、實施可能性等進行綜合研究，推薦最佳方案，進行投資估算和經(jīng)濟評價，為建設(shè)項目的決策審批和編制設(shè)計任務(wù)書提供科學(xué)依據(jù)。公路工程可行性研究一般包括下列內(nèi)容：

1.1 總論（或概述）包括建設(shè)任務(wù)依據(jù)和歷史發(fā)展背景、研究范圍與主要內(nèi)容、研究主要結(jié)論和存在問題與建議等?，F(xiàn)有公路技術(shù)狀況評價。包括區(qū)域運輸網(wǎng)現(xiàn)狀和存在問題、擬建項目在區(qū)域運輸網(wǎng)中的地位與作用、現(xiàn)有公路技術(shù)狀況及適應(yīng)程度等。

1.2 經(jīng)濟與交通量發(fā)展預(yù)測包括項目所在區(qū)域經(jīng)濟特征、經(jīng)濟發(fā)展與公路運量和交通量的關(guān)系、交通量的發(fā)展預(yù)測，建設(shè)規(guī)模與標(biāo)準(zhǔn)。包括項目建設(shè)規(guī)模、采用的等級和主要技術(shù)指標(biāo)。

1.3 建設(shè)條件和方案比選包括調(diào)查沿線自然條件和社會條件、進行方案擬定與比選、提出推薦方案走向及主要控制點和工程概況，對環(huán)境影響作出分析并編制環(huán)境影響評價報告，投資估算與資金籌措。包括主要工程數(shù)量、公路建設(shè)與拆遷、項目總投資估算、資金來源和籌措辦法。若為貸款或引資，還要研究利率、償還方式及可能性等。

1.4 工程建設(shè)實施計劃包括勘測設(shè)計和工程施工的計劃與要求、工程管理人員和技術(shù)人員的培訓(xùn)等。

1.5 經(jīng)濟評價包括運輸成本等經(jīng)濟參數(shù)的確定、建設(shè)項目的直接經(jīng)濟效益和費用的估算、進行經(jīng)濟評價敏感性分析、建設(shè)項目的間接經(jīng)濟效益分析。對于貸款項目還要進行項目的財務(wù)評價。通過綜合分析評價，提出技術(shù)先進、投資少、效益好的最優(yōu)建設(shè)方案。

2測設(shè)計任務(wù)

公路施工前的勘測設(shè)計工作是根據(jù)批準(zhǔn)的設(shè)計任務(wù)書（或委托書）進行的。設(shè)計任務(wù)書應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的工程可行性研究報告編制。設(shè)計任務(wù)書由提出計劃的主管部門下達或由下級單位。編制后按規(guī)定上報審批。設(shè)計任務(wù)書的基本內(nèi)容包括：建設(shè)依據(jù)和目的意義；建設(shè)規(guī)模和性質(zhì)；路線基本走向和主要控制點；工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和主要技術(shù)指標(biāo)；設(shè)計階段及各階段完成時間；建設(shè)期限和投資估算，對分期修建項目應(yīng)提出每期的建設(shè)規(guī)模和投資估算；施工力量的原則安排；附路線示意圖。另有工程數(shù)量、三材（鋼材、木材、水泥）和投資等只在上報任務(wù)書時列入，供審批時參考。設(shè)計任務(wù)書經(jīng)批準(zhǔn)后，如對建設(shè)規(guī)模、技術(shù)等級標(biāo)準(zhǔn)、路線基本走向等主要內(nèi)容有變更時，應(yīng)經(jīng)原批準(zhǔn)部門同意。

3設(shè)計階段及其內(nèi)容

3.1 設(shè)計階段：交通部《公路工程基本建設(shè)項目設(shè)計文件編制辦法》規(guī)定，公路工程基本建設(shè)項目可以采用一階段設(shè)計、兩階段設(shè)計或三階段設(shè)計。一階段設(shè)計即一階段施工圖設(shè)計，適用于技術(shù)簡單、方案明確的小型建設(shè)項目。兩階段設(shè)計即初步設(shè)計和施工圖設(shè)計，適用于一般建設(shè)項目。三階段設(shè)計即初步設(shè)計、技術(shù)設(shè)計和施工圖設(shè)計，適用于技術(shù)復(fù)雜、基礎(chǔ)資料缺乏和不足的建設(shè)項目或建設(shè)項目中的個別路段、特大橋、互通式立體交叉、隧道等。

3.2 各設(shè)計階段主要內(nèi)容：①初步設(shè)計：兩階段和三階段設(shè)計中的初步設(shè)計，應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的可行性研究報告、設(shè)計任務(wù)書（或測設(shè)合同)和初測資料編制。初步設(shè)計階段的目的是確定設(shè)計方案。主要內(nèi)容包括擬定修建原則、選定設(shè)計方案、計算工程數(shù)量和主要材料數(shù)量、提出施工方案、編制設(shè)計概算、提供文字說明及圖表資料。②技術(shù)設(shè)計：三階段設(shè)計中的技術(shù)設(shè)計，應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的初步設(shè)計和定測資料編制。技術(shù)設(shè)計階段的目的是對重大、復(fù)雜的技術(shù)問題進一步落實設(shè)計方案。主要內(nèi)容包括通過科學(xué)試驗、專題研究，加深勘探調(diào)查及分析比較，解決初步設(shè)計中未解決的問題，落實技術(shù)方案，計算工程數(shù)量，提出修正的施工方案，修正設(shè)計概算。③施工圖設(shè)計：兩階段設(shè)計中的施工圖設(shè)計，應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的初步設(shè)計和定測資料編制；三階段設(shè)計中施工圖設(shè)計應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的技術(shù)設(shè)計和補充定測資料編制。

4施工圖設(shè)計階段

施工圖設(shè)計階段的目的是對批準(zhǔn)的推薦方案進行詳細(xì)設(shè)計以滿足施工的要求。其主要內(nèi)容包括對審定的修建原則、設(shè)計方案、技術(shù)決定加以具體和深化，最終確定各項工程數(shù)量，提出文字說明和適應(yīng)施工需要的圖表資料以及施工組織計劃，并編制施工圖預(yù)算。一階段施工圖設(shè)計應(yīng)根據(jù)批準(zhǔn)的可行性研究報告、設(shè)計任務(wù)書（或測設(shè)合同）和定測資料編制。

參考文獻：

第9篇：航空貨運存在問題范文

[關(guān)鍵詞] 鐵路運輸；集裝箱運輸；多式聯(lián)運；發(fā)展

[中圖分類號] F530 [文獻標(biāo)識碼] B

集裝箱運輸是一種比較便捷的運輸方式，可以實現(xiàn)一站式門到門直達運輸，減少裝卸、中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)貨物的破損和短少，提高裝卸作業(yè)效率和經(jīng)濟效益。集裝箱多式聯(lián)運可以更好地發(fā)揮各種運輸方式的協(xié)同作用和綜合效率，是現(xiàn)代物流發(fā)展的必然選擇，也是雇主比較喜愛的運輸方式之一。歐美發(fā)達國家鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展已經(jīng)十分成熟，鐵路集裝箱運量占到鐵路總運量的20%至50%，而我國鐵路集裝箱運輸發(fā)展一直十分滯后，我國2014年鐵路集裝箱貨運量約9000萬噸左右，占整個鐵路總體貨運量的比重不到3%，這與發(fā)達國家相比還存在很大差距。但同時也顯示了我國鐵路集裝箱運輸?shù)木薮蟀l(fā)展?jié)摿?。隨著我國鐵路貨運改革以及鐵路建設(shè)投資規(guī)模的擴大，運輸能力的釋放和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整帶來貨源結(jié)構(gòu)的巨大變化，主要依靠鐵路整車運輸?shù)乃^“黑貨”對鐵路運輸?shù)囊蕾噷⒋蠓葴p少，而經(jīng)濟增長方式的轉(zhuǎn)變帶來的“白貨”運輸需求將不斷提高。加之“一帶一路”、“互聯(lián)互通”建設(shè)帶來的國際貿(mào)易的增長，給鐵路集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展帶來了廣闊的發(fā)展空間。所以必須加速推進鐵路集裝箱聯(lián)運的發(fā)展速度。

一、當(dāng)前鐵路集裝箱運輸存在的問題

1.運輸組織問題

從當(dāng)前我國鐵路運輸發(fā)展實際情況來看，鐵路集裝箱運輸企業(yè)是很難做到產(chǎn)權(quán)清晰、自負(fù)盈虧的，并且在內(nèi)部管理上也沒有根據(jù)時展的要求來打造合理的管理系統(tǒng)，導(dǎo)致內(nèi)部激勵約束機制流于形式。集裝箱多式聯(lián)運的參與各方互相割裂，車站雖然屬于營銷的主體構(gòu)成部分，但是在運輸?shù)娜^程中只需要進行裝卸操作，在鐵路貨源組織、計劃安排方面沒有自和積極性，導(dǎo)致聯(lián)運實體和企業(yè)之間缺乏應(yīng)有的組織能力與協(xié)調(diào)能力，也沒有構(gòu)建具有實際意義的聯(lián)網(wǎng)共享系統(tǒng)。

2.技術(shù)與裝備較差

與當(dāng)前世界發(fā)展的大基調(diào)相比，我國鐵路集裝箱運輸業(yè)的發(fā)展存在許多不足之處。前幾年我國取消了10噸級以下集裝箱，采用國際通用的集裝箱來進行運輸。雖然也通過自主研發(fā)的方式研究出弧形罐式集裝箱以及折疊臺式架箱等類型的專用集裝箱，但是數(shù)量太少，遠不能滿足運輸需求。集裝箱辦理站的技術(shù)水平比較低以及各種用于裝卸的設(shè)備比較落后，不僅對國內(nèi)鐵路與其他運輸方式之間多式聯(lián)運產(chǎn)生影響，同時也會影響國際多式聯(lián)運的發(fā)展。集裝箱專用車普遍存在保有量不足的情況，并且保有量不足也成為影響集裝箱運量增長的主要負(fù)面影響因素。

3.管理系統(tǒng)與運輸方式存在的問題

當(dāng)前我國鐵路集裝箱信息管理手段與發(fā)達國家相比還存在一些差距，常見的TMIS集裝箱追蹤系統(tǒng)以及集裝箱車站報告管理系統(tǒng)的作用都不能完全的發(fā)揮出來，單證處理方式仍然在使用最為原始的辦法來傳遞。集裝箱多式聯(lián)運協(xié)調(diào)信息網(wǎng)應(yīng)當(dāng)構(gòu)建相互連通體系，保證鐵路運輸?shù)乃羞\輸方式都可以和公路海運相互連接，減少中間各種辦理環(huán)節(jié)，提升運輸效率。隨著我國物流企業(yè)的不斷發(fā)展，鐵路集裝箱多式聯(lián)運已經(jīng)成為未來發(fā)展的必然方向，海陸空三方面聯(lián)運，構(gòu)成有機體，保證運輸過程合理化。近年來，我國多式聯(lián)運發(fā)展較快，但鐵路集裝箱多式聯(lián)運，包括公鐵聯(lián)運、海鐵聯(lián)運等與發(fā)達國家的多式聯(lián)運相比尚處于起步階段，發(fā)展速度較慢，且各種運輸方式間不能協(xié)調(diào)統(tǒng)一，自成體系。鐵路作為一個長期壟斷的封閉式體系，與社會物流體系間的協(xié)調(diào)發(fā)展不同步，嚴(yán)重影響鐵路集裝箱多式聯(lián)運的未來發(fā)展[1]。

二、加快鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展的對策

1.改革集裝箱運輸管理體制

鐵路劃歸交通運輸部管理，鐵路總公司進行大力度的內(nèi)部改革，這也成為集裝箱多式聯(lián)運中鐵路改革的一大助力，可以讓集裝箱多式聯(lián)運更加協(xié)調(diào)、穩(wěn)定的發(fā)展，適應(yīng)經(jīng)濟全球化的未來發(fā)展趨勢，參與組建集裝箱多式聯(lián)運中心。相關(guān)部門可以發(fā)揮各自的有利因素，按照地理分布條件，在一些經(jīng)濟比較發(fā)達的大型開放性的城市先組建一些集裝箱多式聯(lián)運中心。該模式下的集裝箱聯(lián)運中心可以結(jié)合鐵路總公司貨運改革的步驟，將網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)以及現(xiàn)代化的企業(yè)制度作為主要參考條件，讓鐵路以及公路海運單位等共同打造鐵路集裝箱運輸體系。企業(yè)必須政企分開，保證產(chǎn)權(quán)的清晰性，明確各部門的職責(zé)，實現(xiàn)自主經(jīng)營并且自負(fù)盈虧，只有形成具有一定科學(xué)意義的激勵制度與約束制度，才能保證集裝箱多式聯(lián)運中心的正常運轉(zhuǎn)，從側(cè)面提升鐵路運輸?shù)匚灰约敖M織管理工作效率，打造多式聯(lián)運的組織體系，將多式聯(lián)運作為基本工作目標(biāo)，對運輸企業(yè)未來發(fā)展提供服務(wù)，使其承擔(dān)更多的運輸活動。妥善解決集裝箱運輸對外經(jīng)營規(guī)模的整體規(guī)劃以及分步推進問題，全面提升服務(wù)質(zhì)量。多式聯(lián)運必須要不斷完善內(nèi)部機制，總結(jié)各部門之間的關(guān)系，爭取早日做到集團化與多元化。鐵路部門可以主動的與公路部門、船務(wù)部門以及航空部門溝通，早日完成多式聯(lián)運體系的構(gòu)建[2-3]。

2.物流基地規(guī)劃和建設(shè)

想要全面發(fā)展鐵路集裝箱多式聯(lián)運，必須要保證公眾運輸方式之間的無縫連接。一體化多式聯(lián)運的實現(xiàn)，首先要由聯(lián)運基地的支撐，全面實現(xiàn)海陸空三層無縫對接運輸，保證現(xiàn)有物流基礎(chǔ)設(shè)施的有效整合，合理的規(guī)劃與建設(shè)綜合性物流基地。我國鐵路運輸部門已經(jīng)開始集裝箱物流中心的建設(shè)和整合，并且取得了一定的建設(shè)成果。通過整合集中貨源以及物流功能多樣化等多方面要素來實現(xiàn)鐵路貨運規(guī)模化，保證物流服務(wù)有效對接。當(dāng)前，結(jié)合“一帶一路”、“長江經(jīng)濟帶”等發(fā)展藍圖和各地“自貿(mào)區(qū)”與“經(jīng)濟園區(qū)”規(guī)劃和建設(shè)，抓住“十二五”鐵路大規(guī)模發(fā)展的有利時機，搞好鐵路集裝箱物流基地的規(guī)劃和建設(shè)具有十分重要的現(xiàn)實意義。

3.積極拓寬投融資渠道，強化經(jīng)營主體的戰(zhàn)略聯(lián)盟

一體化的多式聯(lián)運需要通過資產(chǎn)紐帶進行強化。發(fā)展多式聯(lián)運，能夠充分發(fā)揮各種運輸方式優(yōu)勢，符合各參與方的利益訴求。加快多式聯(lián)運發(fā)展，實現(xiàn)一體化運作，必須充分調(diào)動各參與方的積極性，把這種共同利益轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實的統(tǒng)一行動，而資產(chǎn)紐帶無疑是實現(xiàn)這一目的的有效途徑。發(fā)達國家的船公司上岸投資建設(shè)港口碼頭和鐵路，鐵路公司參股港口碼頭和公路運輸企業(yè)，形成了你中有我，我中有你的穩(wěn)固戰(zhàn)略合作。隨著我國鐵路投融資體質(zhì)改革不斷深化，集裝箱鐵路運輸先后引入多家戰(zhàn)略投資者，多式聯(lián)運業(yè)務(wù)正在快速發(fā)展，為進一步拓寬融資渠道，鐵路部門還需要做好兩方面工作：一是通過構(gòu)建更為開放的投融資平臺，支持和吸引國內(nèi)外物流企業(yè)按照有關(guān)法律法規(guī)進入我國鐵路運輸市場；二是探索與船公司、港口、公路運輸企業(yè)以及鐵路專用線企業(yè)等建立資本合作關(guān)系的有效途徑[4]。

4.加快現(xiàn)代鐵路集裝箱運輸規(guī)則體系的建設(shè)

我國鐵路集裝箱運輸規(guī)則體系，已經(jīng)不能適應(yīng)當(dāng)前鐵路集裝箱運輸大力發(fā)展的需要，急需進行修訂和完善。這包括以下幾個方面：一是制定和完善鐵路集裝箱標(biāo)準(zhǔn)體系，包括鐵路集裝箱與國際標(biāo)準(zhǔn)箱的統(tǒng)一和發(fā)展豐富多樣的集裝箱品種，特別是特種箱（罐）的開發(fā)；二是放開貨物品種的限制，擴大集裝箱運輸貨物的品種，廣納貨源。例如化工產(chǎn)品的集裝罐運輸，歐美發(fā)達國家化工品集裝罐的運輸大量使用鐵路，特別是危險品運輸，鐵路運輸具有不可替代的安全優(yōu)勢，而我國長期處于禁止地位。化工液體產(chǎn)品，運輸需求量大，下游客戶分布廣，具有鐵路專用線和企業(yè)自備鐵路槽車的企業(yè)不多，集裝罐多式聯(lián)運具有巨大的發(fā)展空間；三是加快鐵路集裝箱運輸規(guī)則的修訂，結(jié)合現(xiàn)代物流體系和物聯(lián)網(wǎng)云平臺建設(shè)，制定高速、簡潔、有效的鐵路集裝箱物流管理新規(guī)則，適應(yīng)時展的新要求。

三、總結(jié)及展望

近年來國際貿(mào)易市場以及國際運輸市場的蓬勃發(fā)展，促進了國際集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展。在全球化的影響下，我國運輸業(yè)的作用逐漸凸顯，為了滿足時展的需求，必須要通過大力發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運的方式來提升綜合運輸能力。交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善，給運輸管理帶來了新的理念，并且可以優(yōu)化運輸環(huán)境，為國內(nèi)國際集裝箱多式聯(lián)運注入更大的動力，促使其朝著更好的方向發(fā)展。我國走的是特色社會主義路線，在鐵路集裝箱多式聯(lián)運上應(yīng)當(dāng)根據(jù)我國的實際情況來制定發(fā)展方向與詳細(xì)的發(fā)展戰(zhàn)略，為該行業(yè)的發(fā)展保駕護航。

經(jīng)營多式聯(lián)運，必須事先擬定國際化、多元化以及集團化的整體發(fā)展方向，通過長年累月的不斷完善，形成一整套科學(xué)化的多業(yè)務(wù)聯(lián)合體工作模式，最終打造綜合性強的集團化公司。在這方面美國總統(tǒng)公司是比較典型的正面實例，總統(tǒng)公司下屬囊括了輪船公司、多式聯(lián)運公司以及各種陸地運輸公司，各個部門之間可以相互協(xié)調(diào)、相互督促，保證集團更好的發(fā)展。近年來，各種運輸方式都處于高速發(fā)展階段，并且經(jīng)過長期的實際使用，各種方式的優(yōu)勢與劣勢也凸顯出來。運輸企業(yè)必須充分認(rèn)識到傳統(tǒng)的運輸模式已經(jīng)不能滿足高速發(fā)展的企業(yè)訴求，尤其是在運輸一些長途國際貨物時，這一情況尤為明顯。

[參 考 文 獻]

[1]蘇順虎.快速擴充鐵路運輸能力推動集裝箱多式聯(lián)運加快發(fā)展[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2011（1）：1-4

[2]黃珂，劉作義.加強各種運輸方式的銜接配合，促進我國國際集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展[J].集裝箱化，2014（2）：34-36