水路運(yùn)輸?shù)暮x精選(九篇)

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第1篇：水路運(yùn)輸?shù)暮x范文

[關(guān)鍵詞]運(yùn)輸管理；客車運(yùn)輸；路線優(yōu)化；最短路問題

近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，道路的全面覆蓋，我國(guó)客車的運(yùn)輸系統(tǒng)也不斷完善?？蛙嚠a(chǎn)品的多樣化，使其已經(jīng)不單單是交通運(yùn)輸部門的需要，如公交客車，也為客車企業(yè)開拓更大的市場(chǎng)，如校車、旅游客車、機(jī)場(chǎng)專用客車等。市場(chǎng)需求的增加，隨之帶來(lái)客車運(yùn)輸成本高昂的問題。

1汽車運(yùn)輸方式

近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，我國(guó)客車運(yùn)輸規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大，車輛運(yùn)輸車保有量逐年增長(zhǎng)，為支持我國(guó)汽車制造業(yè)的持續(xù)發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)。與此同時(shí)，客車運(yùn)輸管理對(duì)企業(yè)成本的控制也至關(guān)重要。運(yùn)輸汽車常見的方式一般是陸路運(yùn)輸，即公路和鐵路運(yùn)輸；其它還有水運(yùn)（包括河道航運(yùn)和海洋航運(yùn)）。水路運(yùn)輸的特點(diǎn)是運(yùn)量大，成本低，非常適合于大宗商品車的運(yùn)輸，并且通航能力幾乎不受限制。但是采用水路運(yùn)輸，時(shí)間周期相對(duì)較長(zhǎng)，并且運(yùn)輸路線受限，沿海、河道地區(qū)可通過水運(yùn)，通常抵達(dá)碼頭需要雇傭司機(jī)將車送到消費(fèi)者手中。由于客車體積、質(zhì)量較大，火車運(yùn)輸通常為體積較小的乘用車，火車運(yùn)輸存在一定的危險(xiǎn)性，不符合鐵道運(yùn)輸規(guī)范。＼[1＼]公路運(yùn)輸采用公司配備司機(jī)師傅駕車前往目的地的方式，相對(duì)其他運(yùn)輸方式時(shí)間較短，但運(yùn)輸成本較高。因此，企業(yè)在運(yùn)輸客車時(shí)，根據(jù)運(yùn)輸目的地，確定運(yùn)輸路線和運(yùn)輸方式，通常會(huì)采用中轉(zhuǎn)站和多種運(yùn)輸方式相結(jié)合。

2宇通客車運(yùn)輸方式的選擇和路線的優(yōu)化

21宇通客車運(yùn)輸方式

由于客車產(chǎn)品的特殊性，因?yàn)閮煞N方式優(yōu)劣互補(bǔ)，水運(yùn)時(shí)間長(zhǎng)，成本低，公路運(yùn)輸成本高，時(shí)間短，在選擇運(yùn)輸方式上更可能將水路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸相結(jié)合，根據(jù)訂單，選擇運(yùn)輸成本最小的方式、路線。這里，我們以宇通客車產(chǎn)品運(yùn)輸為例做一具體分析。

宇通客車是鄭州宇通客車股份有限公司的簡(jiǎn)稱，擁有底盤車架電泳、車身電泳、機(jī)器人噴涂等世界先進(jìn)客車電泳涂裝生產(chǎn)線，是目前世界單場(chǎng)規(guī)模最大、工藝技術(shù)條件最先進(jìn)的大中型客車生產(chǎn)基地，企業(yè)規(guī)模、銷售業(yè)績(jī)都居于我國(guó)客車市場(chǎng)第一位。因此，對(duì)宇通客車運(yùn)輸方式的探究對(duì)我國(guó)客車運(yùn)輸行業(yè)研究具有代表性意義。

通過對(duì)宇通客車運(yùn)輸路線的研究，構(gòu)建成本模型，選擇成本最小來(lái)確定運(yùn)輸路線。由于客車運(yùn)輸需要燃油費(fèi)，需要支付運(yùn)輸司機(jī)的薪酬，還有運(yùn)輸過程出現(xiàn)的各種其他費(fèi)用，這些都屬于運(yùn)輸成本。因此，通過構(gòu)建運(yùn)輸成本模型，探究企業(yè)運(yùn)輸成本最優(yōu)化。

22構(gòu)建運(yùn)輸成本模型

y由運(yùn)輸天數(shù)決定，每位每天500元，每輛車由兩個(gè)人運(yùn)輸24小時(shí)不間斷，可由兩人交替，也就是說(shuō)每輛車每天的人工成本是1000元。

由上述模型可知，我們要計(jì)算成本最小值minC= x+y+z，要分別得到x、y、z的大小。這里我們以宇通客車運(yùn)輸路線為例，通過最短路問題計(jì)算運(yùn)輸成本最小，優(yōu)化運(yùn)輸路線。經(jīng)過對(duì)西北市場(chǎng)調(diào)查，宇通客車的投放主要有陜西、青海、甘肅、寧夏、新疆，以省會(huì)城市為中心，我們得到下表所示的兩城市間的距離：

根據(jù)上述運(yùn)輸費(fèi)x的大小與距離λ的正比例關(guān)系進(jìn)而得到不同城市之間x的值，如下表3所示：

里z是其他成本，可作為固定成本。并且，從表中得到，時(shí)間成本和費(fèi)用成正比，因此，直接通過費(fèi)用比較可更直接判斷成本最小的路線。得到x、y的大小后，根據(jù)C=x+y+z， 可以得到客車運(yùn)輸基本成本。如下表5所示：

得到兩城之間的運(yùn)輸成本后，我們將成本問題轉(zhuǎn)化為最短路問題，即得到的最短路就是最小成本的運(yùn)輸路線。

23構(gòu)建最短路模型

在運(yùn)輸成本的基礎(chǔ)上，構(gòu)建最短路模型如圖1所示：A=鄭州B=西安C=蘭州D=銀川E=西寧F=烏魯木齊，將城市名稱以字母代替方便表述，其中虛線和實(shí)線代表相同的含義，只是由于線不能交叉才以虛線區(qū)別。

通過Dijkstra算法，計(jì)算最短路問題：

這里首先介紹Dijkstra算法的核心思路：Dijkstra算法又稱為單源最短路徑，所謂單源是在一個(gè)有向圖中，從一個(gè)頂點(diǎn)出發(fā)，求該頂點(diǎn)至所有可到達(dá)頂點(diǎn)的最短路徑問題。

Dijkstra算法步驟：

（1）初使時(shí)令S={V0}為起點(diǎn)，這里A為V0，T={其余頂點(diǎn)}，T中頂點(diǎn)對(duì)應(yīng)的距離值，若存在，為弧上的權(quán)值，這里權(quán)值是客車的運(yùn)輸成本，若不存在，為Inf。

（2）從T中選取一個(gè)其距離值為最小的頂點(diǎn)W，加入S（注意不是直接從S集合中選取，對(duì)T中頂點(diǎn)的距離值進(jìn)行修改：若加進(jìn)W作中間頂點(diǎn)，從V0到Vi的距離值比不加W的路徑要短，則修改此距離值。

（3）重復(fù)上述步驟，直到S中包含所有頂點(diǎn)，即S=V為止。＼[2＼]

24模型求解及分析

經(jīng)過上述步驟我們得出鄭州到西安、蘭州、銀川、西寧、烏魯木齊的最短路線，結(jié)果如下：

得到上述結(jié)果，也就得到從鄭州出發(fā)到達(dá)每個(gè)城市的最短運(yùn)輸成本路徑，鄭州到西安、銀川、蘭州、西寧直達(dá)為最短路，最小成本路線。鄭州到烏魯木齊則需要經(jīng)過西安中轉(zhuǎn)，才是最優(yōu)化路線。因此，宇通客車在往西北地區(qū)運(yùn)輸客車時(shí)，可采用直達(dá)和中轉(zhuǎn)兩種運(yùn)輸方式相結(jié)合，使得企業(yè)運(yùn)輸成本最小。

3結(jié)論

通過上述對(duì)宇通客車運(yùn)輸方式的研究以及運(yùn)輸路線的優(yōu)化，得到最小成本的運(yùn)輸路線。由于宇通客車在處于整個(gè)客車行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)地位，因此對(duì)宇通客車運(yùn)輸方式的探究在客車需求量日益增大的今天對(duì)其他企業(yè)具有重要借鑒意義?？蛙嚻髽I(yè)的運(yùn)輸成本一直都是企業(yè)成本的重要組成部分，經(jīng)過本文研究分析，客車企業(yè)可根據(jù)目的地的不同，選擇不同的運(yùn)輸方式，并進(jìn)行運(yùn)輸路線的詳細(xì)規(guī)劃，或通過采用建立中轉(zhuǎn)站的方式，有效節(jié)約企業(yè)成本。

參考文獻(xiàn)：

＼[1＼]王慧穎. 汽車物流的運(yùn)輸方式及線路優(yōu)化＼[D＼].南京：南京農(nóng)業(yè)大學(xué)，2014.

第2篇：水路運(yùn)輸?shù)暮x范文

多式聯(lián)運(yùn)在國(guó)外已經(jīng)形成了一套很成熟的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，但在中國(guó)還處在剛起步的初級(jí)發(fā)展階段。學(xué)習(xí)歐美國(guó)家的一些成熟經(jīng)驗(yàn)對(duì)于探索我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展非常重要。

多式聯(lián)運(yùn)近些年來(lái)成為行業(yè)熱點(diǎn)，但是從國(guó)家的視角來(lái)看，多式聯(lián)運(yùn)在我國(guó)還處在剛剛起步的初級(jí)發(fā)展階段。在此階段，學(xué)習(xí)歐美國(guó)家的一些成熟經(jīng)驗(yàn)對(duì)于探索我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，是非常重要的。因此，前期可做一些基礎(chǔ)工作，了解歐美多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的一些情況。

在第二屆中國(guó)多式聯(lián)運(yùn)合作與發(fā)展大會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院物流所所長(zhǎng)譚小平介紹了歐美國(guó)家在多式聯(lián)運(yùn)方面的一些情況和經(jīng)驗(yàn)。

譚小平認(rèn)為，在多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域，國(guó)外已經(jīng)形成了一套很成熟的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，中國(guó)要發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，最好是通過借鑒歐洲美國(guó)經(jīng)驗(yàn)開始。

多式聯(lián)運(yùn)的不同定義

針對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的定義，目前歐盟有兩個(gè)概念：Multimodal Transport 和IntermodalTransport。Multimodal 是指由兩種以上運(yùn)輸方式完成的貨物運(yùn)輸形式；而Intermodal 還有其特殊的含義，是指貨物運(yùn)輸全程由一種標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)載單元或者是道路車輛裝載，通過兩種以上運(yùn)輸方式無(wú)縫對(duì)接，并且在更換運(yùn)輸方式的過程中，不發(fā)生對(duì)貨物本身操作的一種貨物運(yùn)輸形式。

通過這個(gè)概念就很清楚了，在實(shí)際操作中就是集裝箱半掛車在整個(gè)運(yùn)輸過程中，不管是從鐵路換作公路還是換作水運(yùn)，都不會(huì)發(fā)生對(duì)貨物本身裝載的改變，這點(diǎn)特別值得注意。實(shí)際上，Multimodal 包含了Intermodal， 而Intermodal 只是Multimodal 其中的一個(gè)組成部分。

譚小平表示，美國(guó)雖然沒有統(tǒng)一的定義，但是在跟美國(guó)人多次交流之后，他發(fā)現(xiàn)，實(shí)際上美國(guó)現(xiàn)在對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的定義在使用語(yǔ)境上跟歐洲已經(jīng)傾向于一致了。

關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)載單元，目前美國(guó)有兩種：集裝箱、半掛車。值得注意的是，美國(guó)的集裝箱尺寸跟國(guó)際箱有所區(qū)別，國(guó)際箱尺寸更大一些。美國(guó)把半掛車作為基本的運(yùn)載單元，而不是把它作為機(jī)動(dòng)車。

歐洲現(xiàn)在使用最多的一個(gè)概念叫“Combined Transport”，即聯(lián)合運(yùn)輸、組合運(yùn)輸。實(shí)際上，“Combined Transport” 是Intermodal 的一種表現(xiàn)形式，是全程運(yùn)輸?shù)闹黧w，它強(qiáng)調(diào)要充分地依靠鐵路和水運(yùn)，使用盡可能少的道路完成運(yùn)輸，它主要是在低碳、節(jié)能、環(huán)保、效率各方面綜合較好的一種運(yùn)輸方式。對(duì)于“Combined Transport”的定義有一些門檻，比方說(shuō)必須使用鐵路換水路超過100 公里，貨物必須由距離最近的鐵路車站進(jìn)行裝載，而且使用水路運(yùn)輸時(shí)公路運(yùn)輸距離少于150 公里。歐盟對(duì)于“Combined Transport”有一些支持政策。

對(duì)比之下， 中國(guó)將多式聯(lián)運(yùn)（Multimodal Transport）定義為聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)者為委托人實(shí)現(xiàn)兩種或兩種以上運(yùn)輸方式的全程運(yùn)輸，以及提供相關(guān)運(yùn)輸物流輔助服務(wù)的活動(dòng)。與歐美相比在中國(guó)僅使用Multimodal，強(qiáng)調(diào)一個(gè)承運(yùn)人承擔(dān)全程運(yùn)輸。

歐美多式聯(lián)運(yùn)的基本現(xiàn)狀

馱背運(yùn)輸是一種公路和鐵路聯(lián)合的運(yùn)輸方式，貨運(yùn)汽車或集裝箱直接開上火車車皮運(yùn)輸，到達(dá)目的地再?gòu)能嚻ど祥_下。該運(yùn)輸方式運(yùn)用于鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域，在北美和歐洲已經(jīng)十分普遍。

在美國(guó)， 主要有COFC 和TOFC兩套系統(tǒng)。TOFC 現(xiàn)在在發(fā)展雙層集裝箱的運(yùn)輸，COFC 就是通常所說(shuō)的馱背運(yùn)輸。這個(gè)馱背運(yùn)輸跟歐洲的馱背運(yùn)輸?shù)难b載的方式是不一樣的，它是平板，而歐洲是整個(gè)凹進(jìn)去然后卡在上面的。所以我國(guó)在選擇這些技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)候，實(shí)際上是也有個(gè)重大選擇問題。

另外，在美國(guó)的近海和內(nèi)河運(yùn)輸里邊會(huì)有專門運(yùn)輸半掛車的船，有三層甚至四層，效率很高。當(dāng)然還有商品車的運(yùn)輸，現(xiàn)在應(yīng)該說(shuō)在美國(guó)、歐洲主要是靠鐵路和水運(yùn)。但是我國(guó)現(xiàn)在主要靠卡車來(lái)運(yùn)輸商品車，導(dǎo)致我們現(xiàn)在最長(zhǎng)的卡車達(dá)到45 米，這對(duì)整個(gè)節(jié)能減排包括安全問題都是非常不利的。

目前，公鐵聯(lián)運(yùn)是主流的多式聯(lián)運(yùn)方式。在美國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)中公鐵聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量比重占了53%，公鐵貨物周轉(zhuǎn)量占了57%，其中7 家Ⅰ級(jí)鐵路公司所占聯(lián)運(yùn)的貨運(yùn)量超過了三分之一，其中最大的BNSF 公司占總聯(lián)運(yùn)量接近50%。馱背運(yùn)輸現(xiàn)在主要是用在包裹、快遞領(lǐng)域，用得最多的是UPS、Fedex這兩家公司。所以說(shuō)鐵路在多式聯(lián)運(yùn)中扮演的角色非常重要。

甩掛（甩箱）運(yùn)輸成為多式聯(lián)運(yùn)的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，歐美的多式聯(lián)運(yùn)中，甩掛運(yùn)輸非常普遍。如果沒有甩掛運(yùn)輸，馱背運(yùn)輸和滾裝是發(fā)展不起來(lái)的。

空路聯(lián)運(yùn)這幾年發(fā)展也很快，無(wú)論是從國(guó)際上的增長(zhǎng)趨勢(shì)，還是從國(guó)內(nèi)的需求來(lái)看，這一領(lǐng)域未來(lái)的發(fā)展?jié)摿σ卜浅４?，尤其是快遞業(yè)的發(fā)展助推了這一趨勢(shì)。

總體上來(lái)看，歐美的多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸量快速發(fā)展，總體占比逐年增長(zhǎng)。而我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的量非常小，僅以港口集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)為例，我國(guó)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)比例大約只占了2% 左右，國(guó)際上通常在20% 左右，美國(guó)為40%，法國(guó)為35%，印度為25%。

多樣化的政策支持

在政策這方面，歐美非常重視多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。以歐盟為例，把多式聯(lián)運(yùn)作為可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)主要戰(zhàn)略目標(biāo)之一，早在2000 年就提出要構(gòu)建歐洲一體化的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。其強(qiáng)調(diào)要把更多的公路貨運(yùn)轉(zhuǎn)向鐵路和水運(yùn)。多式聯(lián)運(yùn)在美國(guó)的發(fā)展歷史中有一個(gè)非常重要的標(biāo)志，就是從過去聯(lián)邦政府單一的支持公路發(fā)展，到轉(zhuǎn)向支持多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。后來(lái)在美國(guó)運(yùn)輸部每5 年的戰(zhàn)略規(guī)劃中都把多式聯(lián)運(yùn)的效率作為一個(gè)主要目標(biāo)。

在具體政策上，對(duì)于多式聯(lián)運(yùn)的中轉(zhuǎn)站場(chǎng)，歐盟是有補(bǔ)助的，政府支持物流區(qū)園內(nèi)有關(guān)多式聯(lián)運(yùn)的部分，最高的補(bǔ)助比例可達(dá)85%，同時(shí)還有對(duì)參與多式聯(lián)運(yùn)的企業(yè)進(jìn)行激勵(lì)補(bǔ)貼和稅收減免等優(yōu)惠政策。政府鼓勵(lì)公路運(yùn)輸轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸，并有財(cái)政支持。

在德國(guó)，一旦被政府認(rèn)定從事多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸，就可以免交公路使用稅等。同時(shí)放寬多式聯(lián)運(yùn)的各種限制，如德國(guó)法律規(guī)定接駁多式聯(lián)運(yùn)的卡車總重允許放寬至44 噸（本來(lái)限40 噸）、不受周日禁行限制（本來(lái)規(guī)定周日卡車禁行）。通過這些具體的方式來(lái)支持多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

美國(guó)的放松運(yùn)輸管制對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展有極大的促進(jìn)作用。1979 年美國(guó)州際商務(wù)委員會(huì)放松了對(duì)COFC/TOFC的運(yùn)價(jià)、線路、貨類等管制，使得鐵路公司能夠?qū)F聯(lián)運(yùn)制定更有競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格。從20 世紀(jì)80 年代開始，美國(guó)國(guó)會(huì)通過一系列法案，放松對(duì)運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)營(yíng)管制，鼓勵(lì)拓展跨運(yùn)輸方式的聯(lián)運(yùn)。

第3篇：水路運(yùn)輸?shù)暮x范文

第一條為保護(hù)和合理利用森林資源，維護(hù)木材流通秩序，加強(qiáng)木材運(yùn)輸監(jiān)督管理，促進(jìn)林業(yè)生態(tài)建設(shè)，根據(jù)《中華人民共和國(guó)森林法》、《中華人民共和國(guó)森林法實(shí)施條例》等有關(guān)法律、法規(guī)的規(guī)定，結(jié)合本省實(shí)際，制定本辦法。

第二條本辦法所稱木材，是指各類木、竹及其半成品和大宗制品。具體名錄由省人民政府林業(yè)主管部門確定并公布。

第三條凡在本省行政區(qū)域內(nèi)從事木材運(yùn)輸及其管理活動(dòng)的單位和個(gè)人，必須遵守本辦法。

禁止任何單位和個(gè)人違法從事木材運(yùn)輸活動(dòng)。

第四條縣級(jí)以上人民政府林業(yè)主管部門負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)的木材運(yùn)輸監(jiān)督管理工作。

經(jīng)省人民政府批準(zhǔn)設(shè)立的木材檢查站，負(fù)責(zé)對(duì)木材運(yùn)輸進(jìn)行檢查，查驗(yàn)?zāi)静倪\(yùn)輸證（以下簡(jiǎn)稱運(yùn)輸證）和森林植物檢疫證等有關(guān)證件，制止違法運(yùn)輸木材行為。

第二章運(yùn)輸證的辦理

第五條凡運(yùn)輸木材，必須持有縣級(jí)以上人民政府林業(yè)主管部門簽發(fā)的運(yùn)輸證。法律、法規(guī)和本辦法另有規(guī)定的除外。

第六條申請(qǐng)辦理木材運(yùn)輸證，應(yīng)當(dāng)按下列規(guī)定提交有關(guān)材料：

（一）木材生產(chǎn)者生產(chǎn)的木材，憑林木采伐許可證、森林植物檢疫證、林業(yè)規(guī)費(fèi)繳納憑證（以下簡(jiǎn)稱規(guī)費(fèi)憑證），屬原材的還須提供檢尺碼單。

（二）經(jīng)營(yíng)、加工木材的，憑木材經(jīng)營(yíng)、加工許可證及購(gòu)材時(shí)的林木采伐許可證或者運(yùn)輸證、森林植物檢疫證和規(guī)費(fèi)憑證。

（三）非重點(diǎn)保護(hù)樹種林木（包括從山上采挖到苗圃假植的林木），憑林木采伐許可證、森林植物檢疫證和規(guī)費(fèi)憑證。

（四）屬于國(guó)家一、二級(jí)和省級(jí)重點(diǎn)保護(hù)的野生植物及其產(chǎn)品，憑森林植物檢疫證和野生植物采集證。

（五）苗圃自繁自育的綠化大苗，憑森林植物檢疫證、林木種子生產(chǎn)（經(jīng)營(yíng)）許可證、林木種子質(zhì)量檢驗(yàn)證和標(biāo)簽。

（六）舊房料憑所在地林業(yè)主管部門核實(shí)的證明。

（七）基建剩余的木材，憑所在地林業(yè)主管部門核實(shí)的證明。

（八）單位或者個(gè)人搬遷自用的木竹制品，折合原木3立方米、原竹300根以下的，憑搬遷證明、戶口遷移或者其他有效證明；折合原木3立方米、原竹300根以上的，還應(yīng)當(dāng)憑所在地林業(yè)行政主管部門核實(shí)的證明。

（九）農(nóng)村居民自留地和房前屋后個(gè)人所有的非重點(diǎn)保護(hù)的零星林木，憑所在地林業(yè)工作站的證明。

（十）進(jìn)口木材的，憑出入境檢驗(yàn)檢疫機(jī)構(gòu)簽發(fā)的檢驗(yàn)檢疫證明。

（十一）依法沒收后拍賣、變賣的木材，憑森林植物檢疫證、規(guī)費(fèi)憑證和行政處罰決定書或者司法機(jī)關(guān)的法律文書。

第七條縣級(jí)以上人民政府林業(yè)主管部門應(yīng)當(dāng)依法審核申請(qǐng)人提交的證明材料。對(duì)符合前條規(guī)定的，當(dāng)場(chǎng)簽發(fā)運(yùn)輸證；對(duì)不符合前條規(guī)定的，不予簽發(fā)，書面通知申請(qǐng)人并告知理由。

第八條辦理運(yùn)輸證計(jì)算各種木竹制成品、半成品的材積時(shí)，應(yīng)當(dāng)扣除非木質(zhì)替代品的材積。材積折算的具體辦法由省人民政府林業(yè)主管部門制定并予以公布。

第九條因特殊情況需要變更運(yùn)輸證的，貨主應(yīng)當(dāng)在木材起運(yùn)前向原發(fā)證機(jī)關(guān)提出申請(qǐng)，經(jīng)核實(shí)后重新簽發(fā)。

第十條個(gè)人隨身攜帶或者零擔(dān)、包裹托運(yùn)的，折合原木0．2立方米、毛竹10根以下的自用木竹制成品，免予辦理運(yùn)輸證。

第十一條運(yùn)輸證實(shí)行分級(jí)核發(fā)。省內(nèi)運(yùn)輸木材的，由起運(yùn)地的縣級(jí)以上人民政府林業(yè)主管部門核發(fā)，使用省人民政府林業(yè)主管部門統(tǒng)一印制的《*省木材運(yùn)輸證》；運(yùn)輸木材出省的，由省人民政府林業(yè)主管部門或者其委托的設(shè)區(qū)市人民政府林業(yè)主管部門核發(fā)，使用國(guó)務(wù)院林業(yè)主管部門統(tǒng)一印制的《出省木材運(yùn)輸證》。

第三章檢查與監(jiān)督

第十二條運(yùn)輸證在規(guī)定期限內(nèi)從木材起運(yùn)點(diǎn)到終點(diǎn)單向全程有效。

貨主應(yīng)當(dāng)按照運(yùn)輸證所載明的樹種、材種、規(guī)格、數(shù)量、運(yùn)輸方式、收發(fā)貨單位、起止地點(diǎn)、期限等運(yùn)輸木材。

在公路和水路運(yùn)輸途中，因特殊情況不能在規(guī)定期限內(nèi)到達(dá)目的地的，應(yīng)當(dāng)在運(yùn)輸證有效期內(nèi)經(jīng)途中所在地的林業(yè)主管部門核實(shí)后換辦新的運(yùn)輸證。

第十三條運(yùn)輸證必須按照下列規(guī)定隨貨同行：（一）公路一車一證；（二）水路一船（排）一證；（三）鐵路一車皮一證、零擔(dān)一批一證、集裝箱一箱一證。

鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸證第二聯(lián)和森林植物檢疫證應(yīng)當(dāng)隨貨票由承運(yùn)站存檔備查。

第十四條運(yùn)輸木材途經(jīng)木材檢查站時(shí)，必須接受檢查；木材檢查站工作人員應(yīng)當(dāng)經(jīng)安全作業(yè)培訓(xùn)合格，并依照木材運(yùn)輸檢查規(guī)程進(jìn)行檢查，不得妨礙道路、航道運(yùn)輸?shù)陌踩?、暢通?/p>

水路和鐵路運(yùn)輸木材的，貨主應(yīng)當(dāng)在裝運(yùn)前向所在地林業(yè)主管部門或者木材檢查站報(bào)檢，受理報(bào)檢的林業(yè)主管部門或者木材檢查站應(yīng)當(dāng)自接到報(bào)檢之日起2個(gè)工作日內(nèi)完成檢查。

第十五條縣級(jí)以上人民政府林業(yè)主管部門可以進(jìn)入承運(yùn)木材的車站、碼頭、貨場(chǎng)以及林區(qū)道路對(duì)木材運(yùn)輸進(jìn)行監(jiān)督檢查，有關(guān)單位和個(gè)人應(yīng)當(dāng)積極配合。

林業(yè)執(zhí)法人員對(duì)木材運(yùn)輸進(jìn)行監(jiān)督檢查時(shí)，應(yīng)當(dāng)主動(dòng)出示國(guó)家或者省核發(fā)的執(zhí)法證件，依法履行監(jiān)督檢查職責(zé)。

第十六條木材檢查站檢查過往木材時(shí)，應(yīng)當(dāng)依法查驗(yàn)運(yùn)輸證和森林植物檢疫證等有關(guān)證件。對(duì)貨證相符的，應(yīng)當(dāng)在運(yùn)輸證上加蓋木材檢查站驗(yàn)訖章，并立即放行；對(duì)有下列情形之一的，可以暫扣違法運(yùn)輸?shù)哪静模?/p>

（一）無(wú)運(yùn)輸證的；

（二）使用偽造、涂改的運(yùn)輸證的；

（三）運(yùn)輸證未加蓋經(jīng)過的木材檢查站驗(yàn)訖章的；

（四）木材數(shù)量超出運(yùn)輸證所核準(zhǔn)的運(yùn)輸數(shù)量的；

（五）木材樹種、材種、規(guī)格與運(yùn)輸證規(guī)定的不符又無(wú)正當(dāng)理由的；

（六）發(fā)貨單位、發(fā)貨地點(diǎn)、運(yùn)輸方式與運(yùn)輸證規(guī)定的不符又無(wú)正當(dāng)理由的；

（七）拒不接受檢查強(qiáng)行運(yùn)輸?shù)模?/p>

（八）其他不按國(guó)家和省有關(guān)規(guī)定運(yùn)輸?shù)摹?/p>

第十七條木材檢查站依法暫扣木材的，應(yīng)當(dāng)給當(dāng)事人出具暫扣憑證，并報(bào)請(qǐng)林業(yè)主管部門依法作出處理決定。暫扣期限不得超過15日。

第十八條木材檢查站對(duì)依法暫扣的木材應(yīng)當(dāng)妥善保管，不得動(dòng)用、調(diào)換或者損毀，并對(duì)暫扣期間的木材的損毀依法承擔(dān)賠償責(zé)任。

暫扣期滿、行政處罰決定已執(zhí)行或者有法律、法規(guī)規(guī)定的解除暫扣情形的，木材檢查站應(yīng)當(dāng)立即向當(dāng)事人出具解除暫扣通知書。

第十九條木材檢查站解除暫扣通知書送達(dá)之日起滿30日，當(dāng)事人不認(rèn)領(lǐng)被暫扣的木材的，或者無(wú)法找到當(dāng)事人經(jīng)依法進(jìn)行不少于30日的公告后仍無(wú)人認(rèn)領(lǐng)的，經(jīng)縣級(jí)以上人民政府林業(yè)主管部門主要負(fù)責(zé)人批準(zhǔn)，可以將該木材依法變賣或者拍賣，變賣或者拍賣后的價(jià)款必須上繳財(cái)政。

第二十條林業(yè)主管部門應(yīng)當(dāng)建立舉報(bào)制度，設(shè)置舉報(bào)電話，并為舉報(bào)者保密，對(duì)舉報(bào)違法運(yùn)輸木材行為的有功人員給予獎(jiǎng)勵(lì)。具體辦法由省人民政府林業(yè)主管部門制定。

第二十一條林業(yè)主管部門和木材檢查站在履行木材運(yùn)輸監(jiān)督管理職責(zé)時(shí)必須依法檢查、文明檢查，公開檢查制度，不得刁難當(dāng)事人。

第四章罰則

第二十二條有本辦法第十六條所列行為之一的，按下列規(guī)定依法進(jìn)行處罰：

（一）有第一項(xiàng)行為的，沒收違法運(yùn)輸?shù)哪静?，?duì)貨主可以并處違法運(yùn)輸木材價(jià)款30％以下的罰款；

（二）有第二項(xiàng)行為的，收繳無(wú)效證件，沒收所運(yùn)木材，對(duì)貨主并處沒收木材價(jià)款10％至50％的罰款；

（三）有第三項(xiàng)行為的，對(duì)貨主處以所運(yùn)木材價(jià)款等值的罰款，但最高不得超過3萬(wàn)元；

（四）有第四項(xiàng)行為的，沒收超出部分的木材；

（五）有第五項(xiàng)行為的，沒收其不相符部分的木材；

（六）有第六項(xiàng)行為的，對(duì)貨主處以所運(yùn)木材價(jià)款等值的罰款，但最高不得超過3萬(wàn)元；

（七）有第七項(xiàng)行為的，給予警告，可以對(duì)承運(yùn)人并處2000元以下的罰款；違反治安管理規(guī)定的，由公安機(jī)關(guān)依法處罰；造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任。

第二十三條承運(yùn)無(wú)運(yùn)輸證的木材的，對(duì)承運(yùn)人沒收運(yùn)費(fèi)，并處運(yùn)費(fèi)1倍至3倍的罰款。

第二十四條沒收違法運(yùn)輸木材的決定作出后，貨主認(rèn)為履行確有困難，經(jīng)貨主提出，可以沒收與該木材等值的價(jià)款。

第二十五條違反本辦法規(guī)定的其他行為，法律、法規(guī)已有處罰規(guī)定的，從其規(guī)定。

第二十六條本辦法規(guī)定的行政處罰，由縣級(jí)以上人民政府林業(yè)主管部門決定。

第二十七條林業(yè)行政執(zhí)法人員、、的，對(duì)責(zé)任人依法給予行政處分；給當(dāng)事人造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任。

第二十八條違法本辦法的行為構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

第五章附則

第二十九條本辦法下列用語(yǔ)的含義是：

（一）林區(qū)道路，是指林業(yè)部門投資興建的供集材使用的鄉(xiāng)村公路。

（二）原材，是指原木、原條、原竹。

（三）貨主，是指木材的所有者。運(yùn)輸?shù)哪静囊呀桓兜?，收貨方為貨主；未交付的，發(fā)貨方為貨主。

（四）木材起運(yùn)地，是指木材經(jīng)檢尺裝載完畢后離開的發(fā)貨單位或者發(fā)貨地點(diǎn)。

第三十條木材價(jià)款的標(biāo)準(zhǔn)，按市場(chǎng)同類木材的平均價(jià)格執(zhí)行；木材運(yùn)費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)，按照省價(jià)格主管部門的規(guī)定執(zhí)行。

第4篇：水路運(yùn)輸?shù)暮x范文

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸優(yōu)化 物流成本 運(yùn)輸成本

中圖分類號(hào)：F505文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一、 物流成本的概念

物流成本是是指產(chǎn)品的空間移動(dòng)或時(shí)間占有中所耗費(fèi)的各種活勞動(dòng)和物化勞動(dòng)的貨幣表現(xiàn)。包括產(chǎn)品在包裝、裝卸、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、流通加工等物流活動(dòng)中所支出的人力、財(cái)力、物力之總和?，F(xiàn)代物流成本的范圍更廣，貫穿于企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的全過程，包括從原材料供應(yīng)開始一直到將商品送達(dá)到消費(fèi)者手中所發(fā)生的全部物流費(fèi)用。

二、我國(guó)企業(yè)物流成本的概況

（一）我國(guó)企業(yè)物流成本現(xiàn)狀

在我國(guó)，居高不下的物流成本，流通不暢的物流供應(yīng)鏈一直是企業(yè)難以解決的棘手問題。同時(shí)，過高的物流成本消耗也嚴(yán)重影響了國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。國(guó)家發(fā)改委2011年3月1日在其官網(wǎng)通報(bào)全國(guó)物流運(yùn)行情況稱，2010年，全國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用7.1萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)16.7%，社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為17.8%，同比下降0.3個(gè)百分點(diǎn)，物流運(yùn)行效率有所提高。而從國(guó)家統(tǒng)計(jì)局、國(guó)家部委聯(lián)合公布的數(shù)據(jù)來(lái)看：2009年中國(guó)全國(guó)物流業(yè)增加值為2.31萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)7.3%，全國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用6.08萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)7.2%，與GDP的比率為18.1%，同比持平；2008國(guó)內(nèi)物流實(shí)現(xiàn)增加值12140億元，全國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用為54542億元，同比增長(zhǎng)16.2％，增幅比2007年回落4.4個(gè)百分點(diǎn)。社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為18.1％，比2007年下降0.1個(gè)百分點(diǎn)。國(guó)際社會(huì)衡量一個(gè)國(guó)家的物流發(fā)展水平主要是看該國(guó)物流成本占GDP的比重，比重越低就越先進(jìn)。而我國(guó)近幾年物流成本在GDP中的占高達(dá)18%，與我國(guó)相比，美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家物流費(fèi)用比重約占GDP的8%，一些中等發(fā)達(dá)國(guó)家，如韓國(guó)也僅為GDP的16%，日本是11%，歐盟更低，只有7%——解決物流成本問題，甚至關(guān)系到了節(jié)能減排和產(chǎn)業(yè)升級(jí)的問題。我國(guó)如果能將物流費(fèi)用占GDP的比重降低到15％，每年將為全社會(huì)直接節(jié)約物流成本2400億元。所以，我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的前景很嚴(yán)峻。

（二）我國(guó)企業(yè)物流成本存在的問題

縱觀我國(guó)企業(yè)物流成本管理，還存在諸多問題：

第一，迄今為止，我國(guó)沒有一個(gè)完善的，統(tǒng)一的物流核算標(biāo)準(zhǔn)，也沒有科學(xué)合理的綜合管理框架。企業(yè)不同，物流成本的計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)均存在口徑不一致的現(xiàn)象，導(dǎo)致各企業(yè)所計(jì)算出的成本就缺乏相互對(duì)比的基礎(chǔ)；企業(yè)內(nèi)部計(jì)算物流成本的標(biāo)準(zhǔn)沒有穩(wěn)定性，時(shí)常改變計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，缺乏統(tǒng)一明確的會(huì)計(jì)成本核算標(biāo)準(zhǔn)和整理方法。因此，對(duì)物流成本的計(jì)算是不完全的，進(jìn)而影響了物流合理化的發(fā)展。

第二，物流成本管理還沒有超出財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)的范圍。當(dāng)前，企業(yè)物流成本還沒有被按細(xì)目列入企業(yè)財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)核算中。因此，很多物流費(fèi)用難以按照物流成本的真正內(nèi)涵完整、明確、清晰地體現(xiàn)出來(lái)。一般所有成本都列在費(fèi)用一欄中，僅僅根據(jù)分散、隱性的會(huì)計(jì)數(shù)據(jù)計(jì)算出來(lái)的物流成本，肯定無(wú)法展示出企業(yè)物流成本的真實(shí)面貌。導(dǎo)致一些物流費(fèi)用無(wú)法計(jì)量與控制，造成物流成本信息失真，從而形成“經(jīng)濟(jì)的黑色大陸”和“物流冰山”。

第三，企業(yè)對(duì)物流成本管理重視不夠。企業(yè)生產(chǎn)階段的成本能夠以明確的以貨幣支出形式在會(huì)計(jì)核算中得以體現(xiàn)，數(shù)額和比例可以容易顯現(xiàn)，自然可以得到企業(yè)管理者的重視，并能夠得到有針對(duì)性的控制。而對(duì)于隱性狀態(tài)的、不是很明顯的物流成本，卻被管理者們完全或大部分忽視了，而這些被忽視的物流成本對(duì)于企業(yè)經(jīng)營(yíng)來(lái)說(shuō)，卻是十分重要的。

第四，物流的資源整合不夠。我國(guó)企業(yè)目前還習(xí)慣“大而全”、“小而全”，沒有按照現(xiàn)代物流理念。對(duì)企業(yè)內(nèi)部物流進(jìn)行整合重組，或者實(shí)行業(yè)務(wù)外包，導(dǎo)致物流社會(huì)化程度低，物流成本高居不下。許多企業(yè)雖然在生產(chǎn)、采購(gòu)、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)上達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)，但沒有建立起多批次、小批量物流系統(tǒng)，同時(shí)沒有注意到機(jī)構(gòu)之間的壁壘，如同業(yè)之間的壁壘已成為降低成本的障礙，同時(shí)造成大量資源閑置。

第五，信息化和標(biāo)準(zhǔn)化不高。由于利益沖突及信息不暢等原因，造成余剩物資不能及時(shí)配送，大量物資滯留在流通領(lǐng)域。造成資金沉淀，增大物流成本，物流過程實(shí)質(zhì)上是“物流、資金流和信息流”的“三流一體化”過程，只有將三者有效地結(jié)合，才能真正達(dá)到降低流通成本、提高物流工作效率的目的。

三、運(yùn)輸合理化是降低物流成本的重要措施

運(yùn)輸合理化可以充分利用運(yùn)輸能力，提高運(yùn)輸效率，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式的合理分工，用最小的社會(huì)運(yùn)輸勞動(dòng)消耗，來(lái)及時(shí)滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)的需要;可以使貨物走最合理的路線，用最少的環(huán)節(jié)，以最快的時(shí)間，取最短的里程到達(dá)目的地，從而加速貨物流通，及時(shí)供應(yīng)市場(chǎng)，同時(shí)降低物資部門的流通費(fèi)用，取得良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。通過合理化的運(yùn)輸作業(yè)不僅可以消除運(yùn)輸中的浪費(fèi)，提高商品運(yùn)輸質(zhì)量，還可以充分發(fā)揮運(yùn)輸工具的效能，節(jié)約運(yùn)力和勞動(dòng)力，減少社會(huì)資源浪費(fèi)。運(yùn)輸合理化是一個(gè)系統(tǒng)分析過程，是在對(duì)運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)環(huán)節(jié)和總體進(jìn)行分析研究的前提下，解決降低物流成本問題。提高運(yùn)輸合理化的措施有以下幾點(diǎn)： 第一，減少運(yùn)輸工具的空載率，達(dá)到實(shí)在率最大化。實(shí)載率的含義有兩個(gè)：一是單車實(shí)際載重與運(yùn)距之乘積和標(biāo)定載重與行駛里程之乘積的比率，在安排單車、單船運(yùn)輸時(shí)它是判斷裝載合理與否的重要指標(biāo)；二是車船的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)，即在一定時(shí)期內(nèi)實(shí)際完成的貨物周轉(zhuǎn)量（噸公里）占載重噸位與行駛公里乘積的百分比。提高實(shí)載率，如進(jìn)行配載運(yùn)輸?shù)?，可以充分利用運(yùn)輸工具的額定能力，減少空駛和不滿載行駛的時(shí)間，減少浪費(fèi)從而求得運(yùn)輸?shù)暮侠砘?第二，減少能源勞動(dòng)力投入。增加運(yùn)輸能力運(yùn)輸?shù)耐度胫饕悄芎暮突A(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，在運(yùn)輸設(shè)施固定的情況下，盡量減少能源動(dòng)力投入。在設(shè)施建設(shè)一定的情況下，盡量減少能源投入是降低成本的核心。如在鐵路運(yùn)輸中，在機(jī)車能力允許的情況下，多加掛車皮；在水路運(yùn)輸中，利用竹、木本身的浮力實(shí)施拍和托帶法；在內(nèi)河運(yùn)輸中，將駁船編成隊(duì)，由機(jī)動(dòng)船頂推前進(jìn)；在公路運(yùn)輸中，實(shí)行汽車掛車運(yùn)輸，以增加運(yùn)輸能力等。 第三，發(fā)展社會(huì)化的運(yùn)輸體系。運(yùn)輸社會(huì)化的含義是發(fā)展運(yùn)輸?shù)拇笊a(chǎn)優(yōu)勢(shì)，實(shí)行專業(yè)化分工，打破物流企業(yè)自成運(yùn)輸體系的狀況。有些物流公司車輛自有，自我服務(wù)，不能形成規(guī)模，并且運(yùn)量需求有限，很難進(jìn)行調(diào)整和安排，因而經(jīng)常容易出現(xiàn)空載，運(yùn)力選擇不當(dāng)，不能滿載等浪費(fèi)現(xiàn)象，且配套的接、發(fā)貨設(shè)施、裝卸搬運(yùn)設(shè)施也很難有效的運(yùn)行，所以浪費(fèi)很大。實(shí)行運(yùn)輸社會(huì)化，可以統(tǒng)一安排運(yùn)輸工具，避免對(duì)迂回、倒流、空駛，運(yùn)力選擇不當(dāng)?shù)榷喾N不合理形式，不但可以追求組織效益而且可以追求規(guī)模效益，所以發(fā)展社會(huì)化的運(yùn)輸體現(xiàn)象系是運(yùn)輸合理化非常重要的措施。 第四,開展中短距離鐵路運(yùn)輸。鐵路公路分流在公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)里程范圍內(nèi)，應(yīng)利用公路運(yùn)輸。這種運(yùn)輸合理化的表現(xiàn)主要用兩點(diǎn)：一是對(duì)于比較緊張的鐵路運(yùn)輸，用公路分流后，可以得到一定程度的緩解，從而加大該區(qū)段的運(yùn)輸通過能力；二是充分利用公路從門到門和在中途運(yùn)輸中速度快且機(jī)動(dòng)靈活的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸難以達(dá)到的運(yùn)輸服務(wù)水平。 第五，盡量發(fā)展直達(dá)運(yùn)輸。直達(dá)運(yùn)輸就是在組織貨物運(yùn)輸過程中，越過商業(yè)、物資倉(cāng)庫(kù)環(huán)節(jié)或交通中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，把貨物從產(chǎn)地或起運(yùn)地直接運(yùn)到銷地或用戶手中，減少中間環(huán)節(jié)的成本耗費(fèi)。直達(dá)的優(yōu)勢(shì)，尤其是在一次運(yùn)輸批量和用戶一次需求量達(dá)到一整車時(shí)表現(xiàn)的最為突出。此外，在生產(chǎn)資料、生活資料運(yùn)輸中，通過直達(dá)，建立穩(wěn)定的產(chǎn)銷關(guān)系和運(yùn)輸系統(tǒng)，有利于提高運(yùn)輸計(jì)劃的可控性。近年來(lái)，直達(dá)運(yùn)輸?shù)谋戎刂鸩皆黾樱鼮闇p少物流中間環(huán)節(jié)創(chuàng)造了條件。但是，同其它合理化運(yùn)輸一樣，直達(dá)運(yùn)輸?shù)暮侠硇砸彩窃谝欢l件下才會(huì)有所表現(xiàn)，如果從用戶需求來(lái)看，批量大到一定程度，直達(dá)是合理的，批量較小時(shí)中轉(zhuǎn)是合理的。 第六，配載運(yùn)輸。配載運(yùn)輸是充分利用運(yùn)輸工具載重量和容積，合理安排裝載的貨物及方法以求合理化的一種運(yùn)輸方式。配載運(yùn)輸往往是對(duì)輕重商品的合理配載，在以重型貨物運(yùn)輸為主的情況下，同時(shí)搭載一些輕貨物，如海運(yùn)鋼材、水泥等重質(zhì)貨物，在上面捎運(yùn)木材、毛竹等，在基本不增加運(yùn)力的情況下，在基本減少重型貨物運(yùn)輸?shù)那闆r下，解決了輕貨的搭運(yùn)，因而效果顯著。 第七，發(fā)展特殊運(yùn)輸技術(shù)和運(yùn)輸工具。依靠科技進(jìn)步是運(yùn)輸合理化的重要途徑。可以利用專用散裝及灌裝車可以有效解決粉狀、液狀物資的運(yùn)輸損耗大、安全性能差的現(xiàn)象。利用袋鼠式車皮、大型托掛車解決大型設(shè)備整體運(yùn)輸問題；“滾裝船”解決了車載貨的運(yùn)輸問題；集裝箱船比一般的船能容納更多的箱體，這些都是通過采用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)實(shí)現(xiàn)物流成本降低。 第八，通過流通加工，使運(yùn)輸合理化。有不少產(chǎn)品由于產(chǎn)品本身形態(tài)及特性問題，很難實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸?shù)暮侠砘?，如果進(jìn)行適當(dāng)加工，就能有效解決合理運(yùn)輸問題。例如將輕泡產(chǎn)品預(yù)先捆緊包裝成規(guī)定的尺寸，裝車就容易提高裝載率，降低物流成本。水產(chǎn)品及肉類預(yù)先冷凍也可達(dá)到提高車輛裝載率并能減少運(yùn)輸損耗。

運(yùn)輸是物流過程中具有具足輕重的特殊地位，也是物流過程各項(xiàng)業(yè)務(wù)的中心活動(dòng)。在物流過程中，直接耗費(fèi)的勞動(dòng)力和物化勞動(dòng)所支付的直接費(fèi)用主要有運(yùn)輸費(fèi)、保管費(fèi)、包裝費(fèi)、裝卸搬運(yùn)費(fèi)和物流過程中的損耗等。物流運(yùn)輸費(fèi)用在整個(gè)物流業(yè)務(wù)中占有較大比例。物流成本合理化在很大程度上依賴于運(yùn)輸合理化，進(jìn)而影響物流成本的高低。是影響物流費(fèi)用高低的一項(xiàng)重要因素，是運(yùn)輸降低物流費(fèi)用、提高物流速度、發(fā)揮物流系統(tǒng)整體功能的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，特別在我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)還很不發(fā)達(dá)的情況下更是如此。運(yùn)輸路程越遠(yuǎn)，運(yùn)量越大，運(yùn)輸費(fèi)用也就越高，在整個(gè)物流費(fèi)用中所占的比例也越大，如我國(guó)電力工業(yè)的火力發(fā)電成本中，煤的運(yùn)輸費(fèi)用約占1/3以上。為了實(shí)現(xiàn)不斷降低物流費(fèi)用的目的，運(yùn)輸就成了具有很大潛力大的領(lǐng)域，一種運(yùn)輸方式的改進(jìn)，一條運(yùn)輸路線的擇優(yōu)，一項(xiàng)運(yùn)輸任務(wù)的合理組織等，都會(huì)對(duì)降低物流成本產(chǎn)生巨大作用。

參考文獻(xiàn)：

1、 鮑新中，《物流成本管理與控制》，電子工業(yè)出版社，2006

第5篇：水路運(yùn)輸?shù)暮x范文

第一章

中國(guó)的疆域與人口

第一節(jié)

遼闊的疆域

一、地理位置優(yōu)越

（一）地理位置：

（1）從半球位置看，中國(guó)位于東半球、北半球。

（2）從緯度位置看，大部分處于中緯度地區(qū)；大部分在北溫帶，小部分在熱帶，沒有寒帶。

（3）從海陸位置看，中國(guó)位于亞歐大陸的東部，太平洋的西岸，是一個(gè)海陸兼?zhèn)涞膰?guó)家。

（二）位置的優(yōu)越性：

（1）緯度位置的優(yōu)越性:

①為大多數(shù)農(nóng)作物的生長(zhǎng)提供了足夠的熱量。

②緯度南北跨度大，使南北氣候差異大,為發(fā)展多種農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)提供了有利條件。

（2）海陸位置的優(yōu)越性:

①面臨大洋,有利于發(fā)展海洋事業(yè)和對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。

②我國(guó)西部深入大陸內(nèi)部,有利于發(fā)展陸上交通,加強(qiáng)與中亞、西亞、歐洲等的聯(lián)系。

③面臨大洋,背靠大陸,有利于形成季風(fēng)氣候,有利于海洋濕潤(rùn)氣流深入我國(guó)內(nèi)陸，在我國(guó)東部廣大地區(qū)形成豐富的降水。

二、疆域遼闊：

（1）

陸地面積約960萬(wàn)平方千米，僅次于俄羅斯、加拿大，居世界第三位。管轄的海域面積約300萬(wàn)平方千米。陸上邊界線長(zhǎng)2.2萬(wàn)多千米，大陸海岸線長(zhǎng)1.8萬(wàn)多千米。

（2）我國(guó)領(lǐng)土的四個(gè)端點(diǎn)：

①最北端：黑龍江省漠河以北的黑龍江的主航道的中心線上（53°N）

②最南端：海南省南沙群島中的曾母暗沙（4°N）

（南北跨緯度約為50度，南北最大距離約為5500千米，因而冬季北方千里冰封，萬(wàn)里雪飄，南方綠意盎然。）

③最東端：黑龍江和烏蘇里江主航道中心線的匯合處（135°E）。

④最西端：新疆的帕米爾高原上（73°E）。

（東西跨經(jīng)度約62°，東西相差約4個(gè)小時(shí)，東西最大距離約5000千米，因而東部烏蘇里江上旭日東升時(shí)，西部帕米爾高原還是滿天星斗。）

（3）我國(guó)的臨海與島嶼：自北向南依次為：A渤海、B黃海、C東海、D南海；內(nèi)海：渤海、E瓊州海峽；我國(guó)最大的島嶼：臺(tái)灣島。

（4）中國(guó)的陸上鄰國(guó)：（14個(gè)）：F朝鮮，G蒙古，H俄羅斯，I哈薩克斯坦、J吉爾吉斯斯坦、K塔吉克斯坦、阿富汗、巴基斯坦，N印度、O尼泊爾、P不丹、Q緬甸、R老撾、S越南。

（5）隔海相望的國(guó)家：（6個(gè)）：T韓國(guó)、M日本、L菲律賓、W馬來(lái)西亞、Y文萊、Z印度尼西亞。

三、行政區(qū)劃：

(1)三級(jí)行政區(qū)劃：省、縣、鄉(xiāng)。

(2)我國(guó)有34個(gè)省級(jí)行政單位，包括23個(gè)省，5個(gè)自治區(qū)，4個(gè)直轄市，2個(gè)特別行政區(qū)。

(3)特殊?。海ú糠质^(qū)簡(jiǎn)稱，行政中心表）

全稱

簡(jiǎn)稱

行政中心

全稱

簡(jiǎn)稱

行政中心

兩

簡(jiǎn)

稱

的

省

A云南省

云或滇

昆明

五

個(gè)

自

治

區(qū)

I

內(nèi)蒙古

呼和浩特

B貴州省

貴或黔

貴陽(yáng)

J新疆維吾爾自治區(qū)

新

烏魯木齊

C四川省

川或蜀

成都

K寧夏回族自治區(qū)

寧

銀川

D陜西省

陜或秦

西安

H廣西壯族自治區(qū)

桂

南寧

E甘肅省

甘或隴

蘭州

L西藏自治區(qū)

藏

拉薩

簡(jiǎn)

稱

難

寫

省

上海

滬

上海

簡(jiǎn)

稱

難

寫

省

江西省

贛

南昌

重慶

渝

重慶

福建省

閩

福州

河北

冀

石家莊

廣東省

粵

廣州

河南

豫

鄭州

海南省

瓊

?？?/p>

湖北

鄂

武漢

安徽省

皖

合肥

a、北回歸線穿過的?。?個(gè)）：F臺(tái)灣、G廣東、H廣西、A云南

b、鄰國(guó)最多的省、面積最大的?。篔新疆

c、鄰省最多的省、跨經(jīng)度最大的?。篒

d、跨緯度最大的省:M海南省

第二節(jié)

眾多的人口

一、眾多的人口的國(guó)家及人口分布東多西少：

（1）中國(guó)是世界上人口最多的國(guó)家，2010年統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)為13.40億，占世界總?cè)丝诘?/5。

（2）人口方面的突出特點(diǎn)：人口基數(shù)大，增長(zhǎng)速度快。

（3）人口基本國(guó)策：實(shí)行計(jì)劃生育。（人口政策的基本內(nèi)容：控制人口數(shù)量，提高人口素質(zhì)。）

（4）人口分布特點(diǎn)：東多西少

，東部人口密度大，尤其是沿海地區(qū)；西部人口密度小。

（5）人口地理界線：黑河（黑龍江）------

騰沖（云南省）。

（6）我國(guó)人口最多的省級(jí)行政區(qū)是河南省，人口最少、人口密度最大的省級(jí)行政區(qū)是澳門，人口密度最小的省級(jí)行政區(qū)是西藏自治區(qū)。

第三節(jié)

多民族的大家庭

一、56個(gè)民族：

（1）我國(guó)共有56個(gè)民族，（漢族人口占人口總數(shù)的91.6％），少數(shù)民族55個(gè)。

（2）a、人口最多的少數(shù)民族是壯族（主要分布在廣西），人口最少的少數(shù)民族是珞巴族

（主要分布在西藏）。民族個(gè)數(shù)最多的省級(jí)行政區(qū)是云南?。?/p>

b、廣西壯族自治區(qū)--壯族、寧夏回族自治區(qū)--回族、西藏自治區(qū)—藏族、新疆維吾爾自治區(qū)—維吾爾族、—蒙古族。

c、臺(tái)灣省--高山族，海南省--黎族，東北地區(qū)--滿族、朝鮮族，西北地區(qū)--維吾爾族、哈薩克族、西南地區(qū)--傣族、苗族、彝族等。

（3）民族政策：平等、團(tuán)結(jié)、自治。

二、民族分布的最大特點(diǎn)：大雜居，小聚居，交錯(cuò)雜居。

民族分布狀況：漢族遍布全國(guó)，大部分集中在東部和中部地區(qū),少數(shù)民族主要分布在西南、西北和東北地區(qū)等邊疆地區(qū)。

三、民族文化

傣族——潑水節(jié)，藏族——雪頓節(jié)、信奉佛教，回族——開齋節(jié)、信奉伊斯蘭教，蒙古族——那達(dá)慕節(jié)，高山族——豐收節(jié)，彝族——火把節(jié)，朝鮮族——長(zhǎng)鼓舞

第二章中國(guó)的自然環(huán)境

第一節(jié)

地形地勢(shì)特征

一、中國(guó)的地形和地勢(shì)：

（1）地勢(shì)的特征：西高東低，呈三級(jí)階梯狀分布（沿36°N地形剖面圖如上圖）。

（2）階梯劃分的主要依據(jù)：海拔高度。

（3）三級(jí)階梯概況：

地勢(shì)階梯

平均海拔

主要地形類型

主要地形區(qū)

第一級(jí)階梯

4000米以上

高原

青藏高原、柴達(dá)木盆地

界線

昆侖山——祁連山——橫斷山脈

第二級(jí)階梯

1000－2000米之間

盆地和高原

內(nèi)蒙古高原、黃土高原、云貴高原、準(zhǔn)噶爾盆地、塔里木盆地、四川盆地

界線

大興安嶺——太行山——巫山——雪峰山

第三級(jí)階梯

500米以下

丘陵和平原

東北平原、華北平原、長(zhǎng)江中下游平原、東南丘陵、山東丘陵、遼東丘陵

（4）地形特征：地形類型多種多樣，山區(qū)面積廣大。

（我國(guó)是一個(gè)多山的國(guó)家，山地占比重最大，為33％，山區(qū)為山地、崎嶇的高原、丘陵地區(qū)的統(tǒng)稱，山區(qū)占全國(guó)總面積的2/3）。

（5）主要的山脈：山脈是構(gòu)成地形的骨架。

走向

山脈名稱

東西

天山①～陰山②

昆侖山③～秦嶺④

南嶺⑤

東北---西南

大興安嶺⑥～太行山⑦

～巫山⑧～雪峰山⑨

長(zhǎng)白山⑩～武夷山11

臺(tái)灣山脈12

西北－東南

阿爾泰山脈13

祁(qí)連山脈14

南北走向

賀蘭山15

橫斷山16

弧形山脈

喜馬拉雅山脈17（最雄

偉的山脈）

（6）主要地形區(qū)及特征：

①四大盆地：

②四大高原：

準(zhǔn)噶爾盆地（A）：位置最北，緯度最高

內(nèi)蒙古高原(E)：廣闊坦蕩

塔里木盆地（B）：面積最大，我國(guó)最大沙漠：塔克拉瑪干

黃土高原（F）：溝壑(hè)縱橫

柴達(dá)木盆地（C）：海拔最高、“聚寶盆”之稱

云貴高原（G）：地勢(shì)崎嶇，石灰?guī)r廣布

四川盆地（D）：內(nèi)部低山丘陵起伏，有“天府之國(guó)”之稱

青藏高原（H）：世界海拔最高，有“世界屋脊”之稱，（“遠(yuǎn)看是山，近看成川”）

③三大平原：

④三大丘陵：

東北平原(I)：面積最大，

“黑土地”

遼東丘陵(L)

華北平原（J）：主要由黃河沖積形成，也被稱為“黃淮海平原”

山東丘陵(M)

長(zhǎng)江中下游平原（K）：“魚米之鄉(xiāng)”之稱

東南丘陵(N)

第二節(jié)

氣候基本特征

一、氣溫

1、我國(guó)冬夏氣溫的分布規(guī)律：

（1）我國(guó)冬季氣溫分布的總體規(guī)律：

a、自南向北逐漸降低，南北氣溫差別很大。

b、造成南北氣溫差別大的主要原因：緯度因素（我國(guó)南北跨緯度大）。

c、一月份0℃等溫線大致經(jīng)過秦嶺――淮河一線。

（2）我國(guó)夏季氣溫分布的總體規(guī)律:除青藏高原外，全國(guó)普遍高溫，南北溫差不大。

2、溫度帶：

（1）依據(jù)：根據(jù)各地?zé)崃繝顩r的總體差異。

（2）六個(gè)溫度帶與耕作制度、分布的主要地形區(qū)：

熱帶

亞熱帶

暖溫帶

中溫帶

寒溫帶

青藏高原垂直溫度帶

熟制

一年三熟

一年二熟或三熟

一年一熟或兩年三熟

一年一熟

一年一熟

作物

水稻

水稻

冬小麥

春小麥

春小麥

青稞

地形區(qū)

云貴高原、長(zhǎng)江中下游平原、四川盆地、東南丘陵

山東遼東丘陵、黃土高原、華北平原、塔里木盆地

東北平原、內(nèi)蒙古高原、準(zhǔn)噶爾盆地

青藏高原

二、降水

1、我國(guó)降水的時(shí)空分布規(guī)律：

（1）我國(guó)降水的時(shí)間分配規(guī)律：各地降水量季節(jié)分配很不均勻，大部分地區(qū)集中于夏季。

（2）我國(guó)降水的空間分布規(guī)律：由東南沿海向西北內(nèi)陸逐漸減少。

（3）800毫米等降水量線大致經(jīng)過：秦嶺――淮河一線。

（4）400毫米等降水量線大致經(jīng)過：大興安嶺―張家口―蘭州―拉薩―喜馬拉雅山脈東南端。

（5）我國(guó)年降水量最大值出現(xiàn)在臺(tái)灣的火燒寮，最小值出現(xiàn)在吐魯番盆地的托克遜。

2、干濕類型：

（1）劃分依據(jù)：降水量和蒸發(fā)量的對(duì)比關(guān)系。

（2）四類干濕區(qū)：

干濕類型

降水量（毫米）

分布地區(qū)舉例

植被

農(nóng)業(yè)類型

濕潤(rùn)區(qū)

大于800mm

南方地區(qū)

森林

水田農(nóng)業(yè)

半濕潤(rùn)區(qū)

400mm―800mm

華北平原

森林、草原

旱作農(nóng)業(yè)

半干旱區(qū)

200mm―400mm

內(nèi)蒙古高原東部

草原、荒漠

畜牧業(yè)

干旱區(qū)

小于200mm

西北地區(qū)大部

荒漠

三、氣候：

1、氣候的兩個(gè)基本要素：氣溫、降水

2、我國(guó)的氣候特征及優(yōu)越性：

（1）氣候復(fù)雜多樣：使我國(guó)的農(nóng)作物和動(dòng)植物資源極其豐富。

（2）季風(fēng)氣候顯著：使許多農(nóng)作物在我國(guó)的種植區(qū)比同緯度其他國(guó)家緯度偏高。

3、我國(guó)的季風(fēng)：

（1）夏季風(fēng)與冬季風(fēng)：

季風(fēng)

源地

風(fēng)向

性質(zhì)

夏季風(fēng)

太平洋（東南季風(fēng)）、印度洋（西南季風(fēng)）

偏南風(fēng)

溫暖濕潤(rùn)

冬季風(fēng)

西伯利亞和蒙古高原

偏北風(fēng)

寒冷干燥

（2）季風(fēng)區(qū)和非季風(fēng)區(qū)：

a、季風(fēng)區(qū)：夏季風(fēng)能到達(dá)的區(qū)域稱為季風(fēng)區(qū)。

b、非季風(fēng)區(qū)：夏季風(fēng)不能到達(dá)的區(qū)域稱為非季風(fēng)區(qū)。

c、分界線：大興安嶺～陰山～賀蘭山～巴顏喀拉山～岡底斯山。

第三節(jié)

河流和湖泊

一、我國(guó)的湖泊：

（1）我國(guó)面積最大的湖泊是：J青海湖(世界面積最大湖：里海)。

（2）我國(guó)面積最大的淡水湖是：K鄱(Pó)陽(yáng)湖(世界最大淡水湖：蘇必利爾湖)

二、外、內(nèi)流河與外、內(nèi)流區(qū)：

（1）外流河：直接或間接流入海洋的河流稱為外流河，如長(zhǎng)江、淮河。

（2）外流區(qū)：供給外流河河水的區(qū)域叫外流區(qū)，我國(guó)外流區(qū)面積占2/3。

（3）主要外流河：

a:注入太平洋：

A長(zhǎng)江、B黃河、

C珠江、D黑龍江、

E淮河、瀾滄江（湄公河）。

b:注入印度洋：

H雅魯藏布江、怒江

c:唯一注入北冰洋：

F額爾齊斯河(鄂畢河)。

f:人工運(yùn)河：

I京杭運(yùn)河：世界上開鑿最

早、長(zhǎng)度最長(zhǎng)的人工河。

（4）主要內(nèi)流河：我國(guó)最長(zhǎng)的內(nèi)流河是G塔里木河。

（5）內(nèi)外流河的水源補(bǔ)給：外流河水源來(lái)自大氣降水；內(nèi)流河水源來(lái)自高山冰雪融水，內(nèi)外流河的汛期都在夏季，但兩者原因不同。

三、長(zhǎng)江與黃河概況：

識(shí)圖一：

源地：A唐古拉山

注入海洋：B東海

分界點(diǎn)：C宜昌，

D湖口

支流：E漢江、F嘉陵江、G岷江、H雅礱江、I贛江、

J湘江、K烏江

湖泊：L鄱陽(yáng)湖、M洞庭湖

水電站：N葛洲壩、O三峽

城市：P上海、Q南京、R

武

漢、S重慶、T攀枝花

識(shí)圖二:

源地：A巴顏喀拉山

注入海洋：B渤海

分界點(diǎn)：C河口、

D桃花峪

支流：E湟水、

F汾河、

G渭河

水電站：H龍羊峽、

I劉家峽、

J青銅峽、

K三門峽、

L小浪底

省區(qū)城市：M陜西、N山西、O內(nèi)蒙古、P河南、Q鄭州、R山東、S四川

（1）長(zhǎng)江、黃河概況：

注入海洋

源地

分界點(diǎn)

主要支流

流經(jīng)地形區(qū)

長(zhǎng)江

東海

(青海)

唐古拉山

湖北宜昌

江西湖口

漢江（最大支流）、嘉陵江、岷江、雅礱江、贛江、湘江

青藏高原、云貴高原、四川盆地、長(zhǎng)江中下游平原

黃河

渤海

(青海)

巴顏喀拉山

內(nèi)蒙古河口

河南桃花峪

湟水、汾河、渭河（最大支流）

青藏高原、內(nèi)蒙古高原、黃土高原、華北平原

a、長(zhǎng)江干流全長(zhǎng)6300千米，是我國(guó)第一大河(我國(guó)最長(zhǎng)、水量最大的、流域面積最廣的河流)。(長(zhǎng)度世界前三的河流：尼羅河、亞馬孫河、長(zhǎng)江；水量世界前三的河流：亞馬孫河、剛果河、長(zhǎng)江)。

b、黃河干流長(zhǎng)5500千米，為我國(guó)第二長(zhǎng)河，世界上含沙量最大的河流。

c、長(zhǎng)江、黃河都發(fā)源于青海省，都流經(jīng)的省區(qū)是青海省和四川省，都流經(jīng)的地形區(qū)是青藏高原。

（2）長(zhǎng)江、黃河的開發(fā)與治理:

a、長(zhǎng)江的開發(fā)與治理:

A“水能寶庫(kù)”：主要集中在上游河段，水電站有：三峽水電站、葛洲壩水電站等。

B航運(yùn)：“黃金水道”,主要集中在中下游，四川宜賓以下四季通航。

C治理：首要任務(wù)是防洪（中下游平原地區(qū)的洪水）。

b、黃河的開發(fā)與治理：

A水能：主要集中在中上游河段，水電站：龍羊峽（青）、劉家峽（甘）、青銅峽（寧）、三門峽、小浪底（河南省、中游）。

B

灌溉農(nóng)業(yè)：“塞上江南”（

b河套平原和a寧夏平原）、渭河平原、湟水谷地。

C治理：關(guān)鍵是治沙，根本：加強(qiáng)中游黃土高原的水土保持（黃河最大危害是下游的（河南山東）“地上河”）

活動(dòng)課

認(rèn)識(shí)我國(guó)的自然災(zāi)害

1、氣象災(zāi)害：干旱、洪澇、臺(tái)風(fēng)、寒潮；地質(zhì)災(zāi)害：地震、滑坡、泥石流。

2、自然災(zāi)害種類的分布地區(qū)及原因

災(zāi)害種類

分布地區(qū)

原因

旱災(zāi)

華北平原

季節(jié)降水和年際降水的時(shí)空分布不均衡

洪澇

南方地區(qū)

受夏季風(fēng)的影響大，雨帶進(jìn)退快慢的影響

地震

臺(tái)灣省、華北、西北、西南為多發(fā)區(qū)

臺(tái)灣位于亞歐板塊和太平洋板塊交界處；西南區(qū)位于地中海---喜瑪拉雅地震帶上；華北位于環(huán)太平洋地震帶上

滑坡、泥石流

中西部山區(qū)，西南最集中

西南地區(qū)地形崎嶇，地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，大斜坡多，降水歷時(shí)長(zhǎng)

寒潮

北方地區(qū)為多發(fā)區(qū)

緯度高、氣溫低，接近冬季風(fēng)源地

臺(tái)風(fēng)、風(fēng)暴潮

東南沿海

瀕臨西北太平洋

3、避災(zāi)：

（1）發(fā)生泥石流應(yīng)向垂直于泥石流流動(dòng)方向的山坡上跑；

（2）地震發(fā)生時(shí)，應(yīng)及時(shí)有序撤離到安全空曠地帶，不能及時(shí)撤離可暫時(shí)躲在小開間的墻角。

第三章

中國(guó)的自然資源

第一節(jié)

合理利用土地資源

一、我國(guó)土地資源的主要利用類型：

（1）類型：耕地、林地、草地（比重最大）

（2）耕地占世界第四位，林地占世界第六位

二、幾類土地資源的分布：

（1）耕地、林地主要分布在東部季風(fēng)區(qū)

；

（2）草地、難以利用的土地分布在西部?jī)?nèi)陸地區(qū)

；

（3）我國(guó)三大林區(qū):a東北林區(qū)（最大的自然林區(qū)）；b西南林區(qū)（樹種最豐富的林區(qū)）c東南林區(qū)（最大的人工林區(qū)）

三、我國(guó)土地資源的特點(diǎn)：

①

總量豐富，人均占有量少；

②

山地多，平地少。（山區(qū)為山地、崎嶇的高原、丘陵地區(qū)的統(tǒng)稱）

③

后備耕地資源缺乏。（主要分布在新疆、黑龍江等邊遠(yuǎn)省區(qū)）

四、我國(guó)土地政策的基本國(guó)策：十分珍惜和合理利用每一寸土地，切實(shí)保護(hù)耕地。

第二節(jié)

節(jié)約與保護(hù)水資源

一、水資源：

（1）通常所說(shuō)的水資源指可用的淡水資源。

（2）中國(guó)利用的淡水資源：河流水和淡水湖泊水。

（3）目前人類可利用的淡水資源：江河水、淡水湖泊水和淺層地下水。

（4）陸地上的淡水資源主要來(lái)自于大氣降水。一個(gè)國(guó)家水資源的多少主要以徑流量來(lái)衡量。

（5）我國(guó)水資源總量居世界第六位。

二、水資源的時(shí)空分布特點(diǎn)及解決辦法：

①時(shí)間分配不均勻夏秋多，冬春少―――――――（修建水庫(kù)）。

②空間分布不平衡南多北少，東多西少―――――（跨流域調(diào)水）。

三、我國(guó)水資源緊張的原因及解決措施：

原因：①水資源時(shí)空分布不均；②水資源污染和浪費(fèi)嚴(yán)重。

措施：①修建水庫(kù)和跨流域調(diào)水；②節(jié)約用水和防治水污染。

四、水資源的利用和保護(hù)：我國(guó)北方水資源污染最嚴(yán)重的河流：淮河、海河、遼河。

五、跨流域調(diào)水工程包括：

A:引灤入津、B:引黃入晉、C:引黃濟(jì)青、D:引灤入唐、E:南水北調(diào)東線方案、F:南水北調(diào)中線方案、G:南水北調(diào)西線方案

南水北調(diào)：把我國(guó)長(zhǎng)江流域的水調(diào)往缺水的華北、西北地區(qū)

，分為東線方案、中線方案、西線（主要緩解西北地區(qū)缺水）方案。

活動(dòng)課

合理利用與保護(hù)自然資源

自然資源及分類：

（1）含義：人類直接從自然界獲得，用于生產(chǎn)和生活的物質(zhì)和能量。（源于自然界、有用性）如土地、礦產(chǎn)、森林、水能、太陽(yáng)能等。

（2）分類：在較短時(shí)間內(nèi)更新、再生、或循環(huán)利用的資源叫可再生資源（合理利用，保護(hù)和培育），如土地、森林、水、水能等；用一點(diǎn)少一點(diǎn)，短時(shí)間（或人類歷史時(shí)期）不可再生叫非可再生資源（珍惜和節(jié)約），如礦產(chǎn)資源。

（3）我國(guó)自然資源現(xiàn)狀：總量豐富，人均占有量少。

第四章

中國(guó)的經(jīng)濟(jì)與文化

第一節(jié)

因地制宜發(fā)展農(nóng)業(yè)

一、農(nóng)業(yè)及其地位：

（1）農(nóng)業(yè)：分為種植業(yè)、林業(yè)、畜牧業(yè)、副業(yè)和漁業(yè)等部門。

（2）地位：農(nóng)業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)。

二、農(nóng)業(yè)地區(qū)分布

1、東西部差異

（1）東西部分界線：以400mm等降水量線（季風(fēng)區(qū)與非季風(fēng)區(qū)分界線）為界，可分為東部農(nóng)耕區(qū)和西部牧區(qū)。

（2）東部是種植業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)主要分布區(qū)，林業(yè)集中分布在東北、西南、東南地區(qū)。長(zhǎng)江中下游地區(qū)是我國(guó)淡水漁業(yè)最發(fā)達(dá)的地區(qū)。

（3）西部地區(qū)天然草場(chǎng)廣布，有我國(guó)四大牧區(qū)是內(nèi)蒙古牧區(qū)、青海牧區(qū)、新疆牧區(qū)、西藏牧區(qū)。

2、南北差異

（1）東部以800mm(秦嶺－淮河線)為界分南方地區(qū)和北方地區(qū)，耕地類型：南方水田，北方旱地。

（2）糧食作物：南稻北麥。

（3）油料作物:南方油菜，北方花生。

（4）糖料作物：南方甘蔗，北方甜菜。

(5)東北平原一年一熟（春小麥），華北平原一年兩熟或兩年三熟（冬小麥），長(zhǎng)江中下游平原一年兩熟或一年三熟。

(6)棉花生產(chǎn)以北方為主，形成了新疆南部、黃河流域、長(zhǎng)江流域三大棉區(qū)。

三、發(fā)展農(nóng)業(yè)要因地制宜

1、農(nóng)業(yè)發(fā)展的條件：?自然條件：地形、水資源、氣候、土壤等?社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件：市場(chǎng)需求、技術(shù)水平、交通運(yùn)輸、國(guó)家政策等

2、布局原則：地形陡峭，水土易流失的山區(qū)---林業(yè)（保持水土）宜林則林；在地形平坦、土壤肥沃、水源條件較好的平原地區(qū)---耕作業(yè)，宜糧則糧；在降水較少、草場(chǎng)廣布的地區(qū)---畜牧業(yè)，宜牧則牧；在河湖較多、水流平緩的地方---淡水漁業(yè)，宜漁則漁。城市郊區(qū)發(fā)展郊區(qū)農(nóng)業(yè)（花卉、蔬菜、肉、蛋等）---市場(chǎng)需求；?；~塘---生態(tài)農(nóng)業(yè)。

第二節(jié)

持續(xù)協(xié)調(diào)發(fā)展工業(yè)

一、工業(yè)的地位及分類：（1）工業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的主導(dǎo)。

（2）把以提供生產(chǎn)資料為主的工業(yè)稱為重工業(yè)，如煤炭、鋼鐵、電力、機(jī)械等；

把以提供生活資料為主的工業(yè)稱為輕工業(yè)，如食品、紡織、玩具等。

二、能源與原材料分布：

（1）煤炭資源：被譽(yù)為“工業(yè)的糧食”。

山西、陜西、內(nèi)蒙古三省交界處有“烏金三角”之稱。山西有“煤?！敝Q。

（2）石油資源：被譽(yù)為“工業(yè)的血液”。

a、主要分布在東北、華北和西北地區(qū)，塔里木盆地油氣儲(chǔ)量最多，有“西氣東輸”管道從新疆輪南到上海。

（3）能源分布特點(diǎn)：煤、石油等能源以北方居多，南方多水能

三、我國(guó)四大工業(yè)基地及分布特點(diǎn)：（北重南輕，中間兩個(gè)為綜合）

（1）四大工業(yè)基地及特點(diǎn)、中心城市：

代號(hào)

①

②

③

④

工業(yè)基地名稱

遼中南工業(yè)基地

京津唐工業(yè)基地

滬(hù)寧杭工業(yè)基地

珠江三角洲工業(yè)基地

工業(yè)基地的性質(zhì)及特點(diǎn)

重工業(yè)基地

北方最大綜合性工業(yè)基地

全國(guó)最大的綜合性工業(yè)基地

以輕工業(yè)為主的綜合性工業(yè)基地

中心城市

沈陽(yáng)、大連

北京、天津、唐山

上海、南京、杭州

廣州、深圳、珠海

（2）我國(guó)工業(yè)分布的特點(diǎn)：我國(guó)工業(yè)分布不均衡，東部工業(yè)分布密集，西部工業(yè)分布稀疏，表現(xiàn)沿江河、沿海、沿鐵路線分布的特點(diǎn)

五、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)：

（1）它是以電子和信息類為“龍頭”的產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展是衡量一個(gè)國(guó)家綜合國(guó)力的重要標(biāo)志。

（2）主要特點(diǎn)：從業(yè)人員中科研和技術(shù)人員所占比例大；成本中用于研究和開發(fā)的費(fèi)用所占份額大；產(chǎn)品的科技含量高，更新?lián)Q代快。

（3）分布及分布特點(diǎn)：大多依附于大城市與高校和科研單位集中地，在全國(guó)范圍內(nèi)呈現(xiàn)出“大分散、

小集中”的特點(diǎn)。在東部沿海地區(qū)，已初步形成了長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海等各具特色的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)密集區(qū)。

（4）高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)中心：北京－中關(guān)村號(hào)稱中國(guó)的：“硅谷”。

第三節(jié)

合理發(fā)展交通運(yùn)輸

一、交通運(yùn)輸業(yè)的地位及現(xiàn)代五大交通運(yùn)輸方式：

（1）交通運(yùn)輸業(yè)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“先行官”。

（2）運(yùn)輸方式：公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸。

二、四種交通運(yùn)輸方式的比較：

運(yùn)輸方式

運(yùn)輸工具

運(yùn)速

運(yùn)價(jià)

運(yùn)量

適合的運(yùn)輸

航空運(yùn)輸

飛機(jī)

最快

最高

最少

貴重急需量少等貨物運(yùn)輸

鐵路運(yùn)輸

火車

較快

較低

較大

遠(yuǎn)程量大貨物運(yùn)輸

公路運(yùn)輸

汽車

較慢

較高

較少

短途運(yùn)輸，靈活方便

水路運(yùn)輸

船

最慢

最低

最大

遠(yuǎn)程大宗笨重貨物運(yùn)輸

（1）我國(guó)最重要的交通運(yùn)輸方式：鐵路運(yùn)輸。

（2）最機(jī)動(dòng)靈活，能實(shí)現(xiàn)從“門口到門口”的服務(wù)的運(yùn)輸方式：公路運(yùn)輸。

（3）以運(yùn)輸液體、氣體為主，受自然環(huán)境影響最小:

管道運(yùn)輸。

三、運(yùn)輸方式的選擇原則：

（1）一般說(shuō)來(lái)貴重急需的貨物而數(shù)量又不大的選航空運(yùn)輸。

（2）容易死亡、變質(zhì)的貨物、鮮貨、短途可用公路運(yùn)輸。

（3）大宗笨重不急需的貨物，遠(yuǎn)距離運(yùn)輸，可選擇水路或鐵路運(yùn)輸（靠水則水路，靠鐵路則鐵路）。

四、交通運(yùn)輸網(wǎng)：

（1）鐵路主干網(wǎng)。

方向

鐵路干線名稱

起止點(diǎn)

南北

方向

京滬線

北京－上海

京九線

北京－香港九龍

京哈線

哈爾濱－北京

京廣線

北京－廣州

焦柳線

河南焦作－廣西柳州

寶成－成昆線

陜西寶雞－成都－昆明

青藏線

青海西寧-拉薩

東西

方向

京包－包蘭線

北京－包頭－蘭州

隴海－蘭新線（第二亞歐大陸橋東段）

江蘇連云港－蘭州－烏魯木齊

滬昆線

上海－昆明

濱洲-濱綏線

滿洲里-哈爾濱-綏芬河

南昆線

昆明-南寧

（2）交通運(yùn)輸網(wǎng)的特點(diǎn)：東南部密集，西北部稀疏。

（3）全國(guó)交通運(yùn)輸中心：北京、鄭州、徐州、蘭州、株洲等。

（4）青藏公路---“世界屋脊”生命線，承擔(dān)著80％的進(jìn)藏物資的運(yùn)輸任務(wù)。

（5）青藏鐵路：世界上海拔最高的鐵路，起止點(diǎn)：西寧--拉薩。

第四節(jié)

繁榮地方特色文化

1、地理環(huán)境對(duì)文化的影響：

傳統(tǒng)民居與地理環(huán)境：

北方民居：院落開闊（地形平坦），坐北朝南（便于采光），墻厚窗?。ǘ镜蜏?，保溫）。

南方民居：院落較小（地形復(fù)雜），墻薄窗大（夏季高溫，散熱），屋頂坡度大（降水多，便于雨水流瀉）。

傣家竹樓：下層架空，上層住人（炎熱，潮濕）。

陜北窯洞：（氣候干燥，冬季低溫）。

飲食文化與地理環(huán)境：北方吃面食（種小麥）；南方吃米飯（種水稻）；西北地區(qū)以肉奶為主（牧區(qū)）；北方飲暖性的紅茶和花茶（低溫）；南方飲綠茶（炎熱）。

服飾與地理環(huán)境：服飾的款式、面料、色彩和衣著的季節(jié)更換等均與地理環(huán)境密切相關(guān)。舉例：藏袍（氣溫日較差很大）；蒙古族皮毛服飾（牧區(qū)）。

第6篇：水路運(yùn)輸?shù)暮x范文

關(guān)鍵詞：FOB；CFR；CIF；應(yīng)用對(duì)比

國(guó)際貿(mào)易與國(guó)內(nèi)貿(mào)易相比，具有線長(zhǎng)、面廣、環(huán)節(jié)多、風(fēng)險(xiǎn)大的特點(diǎn)，因此自19世紀(jì)初開始出現(xiàn)國(guó)際貿(mào)易活動(dòng)以來(lái)，由于各國(guó)貿(mào)易習(xí)慣不同，分處于不同國(guó)家的貿(mào)易商們便不斷出現(xiàn)各種誤解、糾紛和爭(zhēng)端，從而浪費(fèi)大量金錢和時(shí)間。而在所有的誤解、糾紛中，關(guān)于風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)、費(fèi)用承擔(dān)、買賣雙方責(zé)任義務(wù)等方面的爭(zhēng)端一直位居榜首，隨著國(guó)際貿(mào)易的不斷深入，貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的出現(xiàn)一定程度上緩解了這一矛盾。

貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，顧名思義，即為“對(duì)外貿(mào)易的語(yǔ)言”，它是三個(gè)英文字母的縮寫，用來(lái)說(shuō)明價(jià)格的構(gòu)成及買賣雙方有關(guān)費(fèi)用、風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任的劃分，以確定買賣雙方在交貨和接貨過程中應(yīng)盡的義務(wù)。根據(jù)《2010年國(guó)際貿(mào)易術(shù)語(yǔ)解釋通則》的規(guī)定，目前使用的貿(mào)易術(shù)語(yǔ)分為兩大類11種，其中FOB、CFR、CIF三種術(shù)語(yǔ)是實(shí)際業(yè)務(wù)中使用最為頻繁的貿(mào)易術(shù)語(yǔ)。這三種術(shù)語(yǔ)有眾多相似之處，但在具體使用過程中也有許多差異，對(duì)三種術(shù)語(yǔ)進(jìn)行應(yīng)用對(duì)比，有助于實(shí)際操作中依據(jù)不同情況對(duì)術(shù)語(yǔ)進(jìn)行選擇。

一、FOB、CFR、CIF術(shù)語(yǔ)相同點(diǎn)

1.適用運(yùn)輸方式相同

《2010通則》將貿(mào)易術(shù)語(yǔ)按照適用的運(yùn)輸方式不同分為兩大類，即水運(yùn)術(shù)語(yǔ)和全能運(yùn)輸術(shù)語(yǔ)。FOB、CFR、CIF三種屬于均適用于水上運(yùn)輸，包括國(guó)際遠(yuǎn)洋運(yùn)輸、江河運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)取?/p>

2.交貨地點(diǎn)和交貨性質(zhì)相同

《2010通則》對(duì)三種術(shù)語(yǔ)均做了如下規(guī)定：賣方將貨物交至船上，或取得已如此交付的貨物，完成交貨。由此可見，三種術(shù)語(yǔ)的交貨地點(diǎn)均為裝運(yùn)港船上。交貨性質(zhì)均為象征貨，即賣方憑單交貨，只要將符合要求的單據(jù)交與相關(guān)責(zé)任人即可，無(wú)需保證貨物一定要到達(dá)目的地。

3.風(fēng)險(xiǎn)劃分界限相同

《2010通則》規(guī)定，F(xiàn)OB、CFR、CIF三種貿(mào)易術(shù)語(yǔ)中賣方必須在裝運(yùn)港將貨物交至船上或裝上船，當(dāng)貨物裝上船時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移，賣方完成交貨。由此可見，三種術(shù)語(yǔ)的風(fēng)險(xiǎn)劃分界限均為裝運(yùn)港船上，即裝運(yùn)港船上之前的風(fēng)險(xiǎn)由賣方承擔(dān)，裝運(yùn)港船上之后的風(fēng)險(xiǎn)由買方承擔(dān)。

4.進(jìn)出口通關(guān)手續(xù)的責(zé)任方相同

11種貿(mào)易術(shù)語(yǔ)中，只有EXW術(shù)語(yǔ)的出口通關(guān)手續(xù)由買方承擔(dān)，DDP術(shù)語(yǔ)的進(jìn)口通關(guān)手續(xù)由賣方承擔(dān)，其他9種貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的出口通關(guān)手續(xù)均有賣方承擔(dān)，進(jìn)口通關(guān)手續(xù)均有買方承擔(dān)。

二、FOB、CFR、CIF術(shù)語(yǔ)不同點(diǎn)

1.后接港口不同

根據(jù)《2010通則》對(duì)三種術(shù)語(yǔ)的含義表述，F(xiàn)OB術(shù)語(yǔ)譯為“裝運(yùn)港船上交貨，后接指定裝運(yùn)港”，CFR術(shù)語(yǔ)譯為“成本加運(yùn)費(fèi)，后接指定目的港”，CIF術(shù)語(yǔ)譯為“成本加保險(xiǎn)費(fèi)、運(yùn)費(fèi)，后接指定目的港”。

2.租船訂艙和辦理保險(xiǎn)的責(zé)任方不同

根據(jù)《2010通則》對(duì)三種術(shù)語(yǔ)買賣雙方的義務(wù)表述，F(xiàn)OB術(shù)語(yǔ)下由買方負(fù)責(zé)租船或訂艙，支付運(yùn)費(fèi)，并將船名、裝船地點(diǎn)和要求等告知賣方，并負(fù)責(zé)辦理從裝運(yùn)港至目的港的運(yùn)輸保險(xiǎn)；CFR術(shù)語(yǔ)下由賣方負(fù)責(zé)租船或訂艙，買方負(fù)責(zé)辦理從裝運(yùn)港至目的港的運(yùn)輸保險(xiǎn)；而CIF術(shù)語(yǔ)與CFR術(shù)語(yǔ)的不同之處僅在于，由賣方負(fù)責(zé)租船訂艙和班里運(yùn)輸保險(xiǎn)。

3.術(shù)語(yǔ)報(bào)價(jià)的價(jià)格構(gòu)成不同

由于三種術(shù)語(yǔ)下買賣雙方承擔(dān)的責(zé)任和義務(wù)不同，因而對(duì)應(yīng)的報(bào)價(jià)也有所不同。FOB=成本+國(guó)內(nèi)費(fèi)用+凈利潤(rùn)，CFR報(bào)價(jià)是在FOB基礎(chǔ)上加上運(yùn)費(fèi)，CIF報(bào)價(jià)是在FOB基礎(chǔ)上加上運(yùn)費(fèi)和保險(xiǎn)費(fèi)。

三、FOB、CFR、CIF術(shù)語(yǔ)應(yīng)用對(duì)比

1.買賣雙方貨物損失承擔(dān)問題

雖然三種術(shù)語(yǔ)的風(fēng)險(xiǎn)劃分界限均為裝運(yùn)港船上，但不同術(shù)語(yǔ)下貨損發(fā)生的地點(diǎn)不同，處理方式也有所不同。在FOB、CFR術(shù)語(yǔ)下，由買方負(fù)責(zé)辦理保險(xiǎn)，因此保險(xiǎn)的責(zé)任起訖范圍是從裝運(yùn)港船上至目的地買方倉(cāng)庫(kù)；而CIF術(shù)語(yǔ)下，由賣方辦理保險(xiǎn)，因此保險(xiǎn)的責(zé)任起訖范圍是從賣方倉(cāng)庫(kù)至目的地買方倉(cāng)庫(kù)。由此可見，若貨物損失發(fā)生在賣方倉(cāng)庫(kù)至裝運(yùn)港的途中，在FOB、CFR術(shù)語(yǔ)下，賣方將不能從國(guó)際運(yùn)輸保險(xiǎn)公司獲得賠償；而在CIF術(shù)語(yǔ)下，賣方可以獲得相應(yīng)的賠償。因此在FOB、CFR術(shù)語(yǔ)下，賣方為了規(guī)避這一風(fēng)險(xiǎn)，可以為貨物投保本國(guó)的國(guó)內(nèi)貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)。

2.船貨銜接問題

在FOB術(shù)語(yǔ)下，買方必須負(fù)責(zé)租船訂艙，并將船名和裝船時(shí)間通知賣方，而賣方必須在合同規(guī)定的裝船期和裝運(yùn)港，將貨物裝上買方指定的船只。這里便存在一個(gè)船貨銜接的問題。如果買方指定的船只按時(shí)到達(dá)裝運(yùn)港，而賣方卻因?yàn)樨浳磦渫谆蚱渌蛭茨馨磿r(shí)裝運(yùn)，則由此產(chǎn)生的空艙費(fèi)、滯期費(fèi)等費(fèi)用由賣方承擔(dān)；反之，若買方延遲派船，使賣方不能在合同規(guī)定的裝運(yùn)期內(nèi)裝運(yùn)貨物，則由此產(chǎn)生的倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用、保險(xiǎn)費(fèi)用等支出，由買方承擔(dān)。CFR、CIF術(shù)語(yǔ)下，由于由賣方負(fù)責(zé)租船訂艙，因此不存在船貨銜接問題。

3.裝運(yùn)通知發(fā)送時(shí)間問題

在三種術(shù)語(yǔ)下，賣方都應(yīng)及時(shí)的給買方發(fā)出裝運(yùn)通知，但實(shí)際業(yè)務(wù)中裝運(yùn)通知在三種術(shù)語(yǔ)下的作用卻不盡相同。在FOB術(shù)語(yǔ)下，賣方通常在雙方約定裝船前20天左右發(fā)出，目的在于催船，由于此時(shí)并不知曉提單號(hào)碼及日期等信息，因此FOB術(shù)語(yǔ)下的裝運(yùn)通知不含以上信息；在CFR術(shù)語(yǔ)下，賣方應(yīng)在裝船完畢后及時(shí)給買方發(fā)出裝船通知，目的在于方便買方辦理保險(xiǎn)手續(xù)，以便使貨物在裝上船后得到相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)保障，此時(shí)的裝船通知中應(yīng)明確注明提單日期、號(hào)碼、航次信息等；在CIF術(shù)語(yǔ)下，賣方也應(yīng)在裝船完畢后給買方發(fā)出裝運(yùn)通知，因其不涉及買方辦理保險(xiǎn)事宜，因此在發(fā)送時(shí)間上的要求沒有CFR術(shù)語(yǔ)苛刻，此裝運(yùn)通知的目的在于告知買方貨物裝船完畢的時(shí)間以及船名航次等。

4.貨物在途轉(zhuǎn)售時(shí)術(shù)語(yǔ)變更問題

在實(shí)際業(yè)務(wù)中，大宗商品在途轉(zhuǎn)售的情況多有發(fā)生。由于涉及到不同的貿(mào)易方，因此轉(zhuǎn)售過程相當(dāng)于新一輪的貿(mào)易合同談判過程，雙方必須就轉(zhuǎn)售中所采用的貿(mào)易術(shù)語(yǔ)進(jìn)行重新商定。當(dāng)載貨船舶尚未起航時(shí)，可采用FOB、CFR術(shù)語(yǔ)對(duì)已裝船貨物作轉(zhuǎn)售交易；當(dāng)載貨船舶起航后，只能采用CIF術(shù)語(yǔ)對(duì)已裝船貨物作轉(zhuǎn)售交易。

比如，A商將貨物出售給B商，B商又決定將貨物出售給C商。若B轉(zhuǎn)售給C時(shí)采用FOB，由買方C負(fù)責(zé)租船訂艙、辦理保險(xiǎn)。若船舶尚未起航，則買方C指定另外的船運(yùn)公司或保險(xiǎn)公司對(duì)貨物進(jìn)行國(guó)際遠(yuǎn)洋運(yùn)輸或承保海上險(xiǎn)別，貨物均來(lái)得及重新裝船和辦理保險(xiǎn)；但若船舶已起航，則買方C指定另外的船運(yùn)公司和保險(xiǎn)公司時(shí)，便已來(lái)不及重新裝船和辦理保險(xiǎn)。這一分析結(jié)果同樣適用于CFR術(shù)語(yǔ)，因此轉(zhuǎn)售時(shí)，船舶起航前可以用FOB、CFR術(shù)語(yǔ)對(duì)已裝船貨物作轉(zhuǎn)售交易，船舶起航后，只能用CIF術(shù)語(yǔ)轉(zhuǎn)售。

四、術(shù)語(yǔ)選擇需注意事項(xiàng)

1.適合所選用的運(yùn)輸方式

按照貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的國(guó)際慣例，每種貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，各有其所適用的運(yùn)輸方式，例如FOB、CFR、CIF術(shù)語(yǔ)僅適用于海洋運(yùn)輸和內(nèi)陸水路運(yùn)輸，而不適用于空運(yùn)、鐵路和公路運(yùn)輸。不顧所使用的運(yùn)輸方式，錯(cuò)誤的選擇貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，將會(huì)使買賣雙方在交接貨物的義務(wù)上產(chǎn)生糾紛，有關(guān)當(dāng)事人也將陷入困境。

2.考慮承運(yùn)人風(fēng)險(xiǎn)控制

在實(shí)際操作中，經(jīng)常遇到承運(yùn)人與買方勾結(jié)，騙取貨物的國(guó)際貨物買賣詐騙案。因此，在出口業(yè)務(wù)中，外貿(mào)公司應(yīng)爭(zhēng)取選用CIF、CFR術(shù)語(yǔ)成交，在進(jìn)口業(yè)務(wù)中應(yīng)盡量爭(zhēng)取采用FOB術(shù)語(yǔ)成交。這樣做的主要目的是為了通過由我方指定承運(yùn)人，可以選擇資質(zhì)和信譽(yù)都放心的承運(yùn)人，避免對(duì)方借指定承運(yùn)人之便與承運(yùn)人聯(lián)手欺詐。

3.增收節(jié)支外匯運(yùn)保費(fèi)

在出口業(yè)務(wù)中，爭(zhēng)取采用CIF、CFR術(shù)語(yǔ)成交，對(duì)出口企業(yè)而言還可增加利潤(rùn)。出口企業(yè)采用CIF對(duì)外報(bào)價(jià)時(shí)，應(yīng)在FOB價(jià)格基礎(chǔ)上，加上船運(yùn)公司和保險(xiǎn)公司公開報(bào)價(jià)的運(yùn)費(fèi)和保費(fèi)，而在具體與船運(yùn)公司與保險(xiǎn)公司洽談時(shí)，可以憑借長(zhǎng)期良好的合作關(guān)系獲得優(yōu)惠價(jià)格，即實(shí)際運(yùn)費(fèi)和實(shí)際保費(fèi)，兩者之和必定小于公開報(bào)價(jià)的運(yùn)費(fèi)和保費(fèi)之和，之間的差額便構(gòu)成出口企業(yè)的額外利潤(rùn)。

綜上所述，F(xiàn)OB、CFR、CIF三種術(shù)語(yǔ)在實(shí)際業(yè)務(wù)中使用頻繁，同時(shí)三者間又存在眾多不同之處，只有對(duì)三者的不同之處理解透徹，才能指導(dǎo)實(shí)際業(yè)務(wù)。

參考文獻(xiàn)：

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第7篇：水路運(yùn)輸?shù)暮x范文

隨著網(wǎng)購(gòu)潮的興起，物流也成了炙手可熱的行業(yè)，而成本控制是每個(gè)企業(yè)最為關(guān)心的問題，許多學(xué)者針對(duì)現(xiàn)行的企業(yè)物流制度進(jìn)行分析研究，試圖找出有利企業(yè)發(fā)展的策略。本文通過對(duì)會(huì)計(jì)核算方法的研究以及企業(yè)經(jīng)營(yíng)制度的分析，利用會(huì)計(jì)科目的調(diào)整方法，為企業(yè)物流成本的降低提供新的思路。

【關(guān)鍵詞】

物流制度；科目調(diào)整；作業(yè)成本

0 引言

對(duì)于制造業(yè)生產(chǎn)成本控制的辦法，從18世紀(jì)以來(lái)就有許多經(jīng)濟(jì)學(xué)家進(jìn)行研究完善，并逐步應(yīng)用于企業(yè)的實(shí)際生產(chǎn)活動(dòng)中，但在新興的物流產(chǎn)業(yè)中如何有效的節(jié)約成本還未涉足。正如國(guó)外的經(jīng)濟(jì)學(xué)家所認(rèn)為的，物流產(chǎn)業(yè)給企業(yè)提供了巨大的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。隨著產(chǎn)品差異性的減小，如今一個(gè)企業(yè)能否在市場(chǎng)上具有生命力，是由能否控制物流成本所決定的。

1 企業(yè)物流成本的詮釋及類型

1.1 物流成本的涵義

學(xué)術(shù)界關(guān)于物流成本的本質(zhì)一直存在爭(zhēng)議。日本學(xué)者將在物流過程中產(chǎn)生的現(xiàn)金流出的總量看作成本，對(duì)成本的控制就是限制現(xiàn)金的流出。而在歐美國(guó)家，許多經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為產(chǎn)品可以從三個(gè)方面控制物流成本。首先是產(chǎn)品入庫(kù)所產(chǎn)生的倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用、耗損費(fèi)用以及雇傭人員對(duì)產(chǎn)品的清算整理所產(chǎn)生的支出。另外為了防止意外事件的發(fā)生，企業(yè)還要對(duì)庫(kù)存的商品購(gòu)買保險(xiǎn)，當(dāng)然還有機(jī)會(huì)成本如生產(chǎn)成品所占用的資金損失的利息收入。這些我們都統(tǒng)稱為庫(kù)存費(fèi)用。其次就是運(yùn)輸成本，我們要根據(jù)產(chǎn)品不同的特性選擇最合適的運(yùn)輸方式，如高新技術(shù)產(chǎn)品，價(jià)值量高、體積小的我們可以選擇航空運(yùn)輸，對(duì)于體積大噸位重的可以選擇水路運(yùn)輸，而數(shù)量重、保質(zhì)期短的適用于公路運(yùn)輸。

我國(guó)學(xué)者對(duì)物流成本的理解包括兩種：一種是物流所產(chǎn)生的成本僅包括運(yùn)輸過程中所產(chǎn)生的支出，另一種是在商品流轉(zhuǎn)過程中產(chǎn)生的一切合理費(fèi)用。廣義上物流成本接近于第二種解釋，即產(chǎn)品從開始生產(chǎn)階段起到為終端消費(fèi)者接受止所產(chǎn)生的一切支出。

1.2 企業(yè)物流成本的分類

首先按照公司是否具有物流子系統(tǒng)，分為內(nèi)部物流成本和委托物流成本。其次按照產(chǎn)業(yè)鏈層次劃分：采購(gòu)成本、內(nèi)部成本、銷售成本、退貨成本、報(bào)廢成本。以下詳細(xì)講述各部分具體的含義：

（1）公司派遣采購(gòu)人員采購(gòu)材料到入庫(kù)的過程中所產(chǎn)生的費(fèi)用就是采購(gòu)成本。面包括運(yùn)輸費(fèi)用、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用、清算盤點(diǎn)費(fèi)用以及整理費(fèi)用，對(duì)于不易儲(chǔ)存的原材料如食物等會(huì)發(fā)生較大的耗損費(fèi)用以及為必要的保全措施所支出的費(fèi)用。

（2）企業(yè)生產(chǎn)車間等部門對(duì)材料的領(lǐng)用分發(fā)所發(fā)生的流轉(zhuǎn)費(fèi)用可以概括為內(nèi)部成本。在材料移動(dòng)過程中所發(fā)生的人力支出以及固定資產(chǎn)的折舊產(chǎn)生的現(xiàn)金流出，也可以作為可控的物流成本。

（3）企業(yè)生產(chǎn)出商品在銷售的過程中也會(huì)發(fā)生相關(guān)的成本核算。如：商品出庫(kù)時(shí)所發(fā)生的管理費(fèi)用、盤點(diǎn)費(fèi)用、整理費(fèi)用。在銷售環(huán)節(jié)所產(chǎn)生的在途費(fèi)用包括人工費(fèi)用、油耗費(fèi)用、運(yùn)雜費(fèi)以及運(yùn)輸環(huán)節(jié)中發(fā)生的合理的損失。

（4）企業(yè)作為商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的承擔(dān)者，必然會(huì)出現(xiàn)買方要求退貨的風(fēng)險(xiǎn)，企業(yè)很可能會(huì)產(chǎn)生運(yùn)費(fèi)的增加。對(duì)于發(fā)出商品的包裝物的損耗也應(yīng)計(jì)入成本科目中。

（5）在某些商品生產(chǎn)環(huán)節(jié)應(yīng)處理殘余廢料，企業(yè)可能會(huì)產(chǎn)生額外的支出如廢料填埋、廢料回收以及相關(guān)稅費(fèi)。

2 企業(yè)物流成本會(huì)計(jì)核算的現(xiàn)實(shí)重要性

從目前的市場(chǎng)來(lái)看，市場(chǎng)上的產(chǎn)品趨于同一性，想要通過產(chǎn)品和服務(wù)的質(zhì)量提高自身的優(yōu)勢(shì)所花費(fèi)的代價(jià)越來(lái)越高，許多企業(yè)對(duì)于物流成本控制理論和運(yùn)用模式的研究還不成熟，所以在這方面存在很大的競(jìng)爭(zhēng)潛力。

2.1 控制無(wú)效作業(yè)的發(fā)生

傳統(tǒng)的會(huì)計(jì)核算中一般將物流成本歸于不同的會(huì)計(jì)科目，而如果將物流成本作為獨(dú)立的會(huì)計(jì)科目進(jìn)行核算，可以更加清晰的看到物流環(huán)節(jié)資金流量的變動(dòng)。企業(yè)可以增加明細(xì)科目，這樣就能有效的找出不合理的支出。在多個(gè)物流活動(dòng)中不斷提煉有價(jià)值的環(huán)節(jié)，避免無(wú)效作業(yè)，在現(xiàn)階段的企業(yè)不能有效的控制物流環(huán)節(jié)產(chǎn)生的成本就意味著在市場(chǎng)上難以維系。

2.2 提高資源利用率

企業(yè)的最大目的就是盈利，無(wú)論是對(duì)生產(chǎn)成本的控制還是對(duì)物流成本的控制，企業(yè)的最核心的目的就是效益最大化。獨(dú)立的物流成本核算制度可以使企業(yè)及時(shí)的發(fā)現(xiàn)物流環(huán)節(jié)存在的資源浪費(fèi)，分工不合理等現(xiàn)象，并對(duì)此做出積極的反應(yīng)。一個(gè)高效的物流應(yīng)該是環(huán)環(huán)相扣，緊密聯(lián)系，各部門之間相互協(xié)調(diào)，是內(nèi)部資源保持高度的流動(dòng)性，提高資源配置的效率。

3 目前我國(guó)企業(yè)物流成本核算面臨的困境

根據(jù)國(guó)際統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，發(fā)達(dá)國(guó)家物流費(fèi)用占到利潤(rùn)的近10%，我國(guó)是發(fā)達(dá)國(guó)家的2倍。這也是我國(guó)商品的價(jià)格居高不下的一個(gè)重要原因。

3.1 物流成本核算內(nèi)容不全面

企業(yè)通常采購(gòu)原材料和銷售貨物這兩個(gè)環(huán)節(jié)所產(chǎn)生的運(yùn)雜費(fèi)、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)、管理費(fèi)計(jì)入物流成本中。其實(shí)在生產(chǎn)環(huán)節(jié)中生產(chǎn)部門領(lǐng)用原材料帶來(lái)的流轉(zhuǎn)費(fèi)用；在退換貨環(huán)節(jié)中一筆訂單遭到退貨的過程中產(chǎn)生的運(yùn)費(fèi)支出、保管費(fèi)支出等；以及在殘料處理方面產(chǎn)生的銷毀、回收費(fèi)用都應(yīng)計(jì)入企業(yè)的物流成本中去。有些大型的企業(yè)有能力建立自己的物流子公司往往會(huì)忽視商品流通中所發(fā)生流轉(zhuǎn)時(shí)的人工費(fèi)用以及折舊攤銷費(fèi)用。

3.2 沒有單獨(dú)設(shè)立物流成本核算科目

在通常的會(huì)計(jì)核算中對(duì)于采購(gòu)環(huán)節(jié)所發(fā)生的費(fèi)用計(jì)入“材料采購(gòu)”科目；在生產(chǎn)過程中針對(duì)不同的部門所產(chǎn)生的領(lǐng)用流轉(zhuǎn)費(fèi)計(jì)入不同的科目如“管理費(fèi)用”、“生產(chǎn)成本”；在銷售環(huán)節(jié)中商品的流轉(zhuǎn)所產(chǎn)生的資金流出計(jì)入“銷售費(fèi)用”中。這樣的核算方法無(wú)法讓企業(yè)的管理層直接獲取物流成本的有效信息，對(duì)于成本的控制更加無(wú)從下手。所以企業(yè)需要將物流成本單獨(dú)設(shè)立分賬目，對(duì)每個(gè)環(huán)節(jié)所發(fā)生的費(fèi)用設(shè)立多個(gè)明細(xì)科目，實(shí)現(xiàn)對(duì)成本的全面控制。

3.3 物流費(fèi)用歸集不準(zhǔn)確

企業(yè)在核算物流成本時(shí)只注重了運(yùn)雜費(fèi)、倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用的核算，忽視了許多其他的人工成本、能源成本的支出。比如在在原料采購(gòu)環(huán)節(jié)將原材料運(yùn)送入庫(kù)所產(chǎn)生的費(fèi)用都計(jì)入了原材料的成本中；企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)部門對(duì)于產(chǎn)品、原料的流轉(zhuǎn)產(chǎn)生的支出也被列入“生產(chǎn)成本”中去。對(duì)于物流成本的增加和減少，企業(yè)都將其歸類到生產(chǎn)成本、原材料成本的增減變化，面對(duì)企業(yè)盤盈或盤虧時(shí)在物流方面的損耗，會(huì)計(jì)核算時(shí)是計(jì)入“營(yíng)業(yè)外支出”的會(huì)計(jì)科目，這樣的計(jì)算方法無(wú)法體現(xiàn)企業(yè)在商品流轉(zhuǎn)過程中究竟產(chǎn)生多少的費(fèi)用。

4 加強(qiáng)我國(guó)企業(yè)物流成本核算的策略建議

企業(yè)應(yīng)當(dāng)單獨(dú)設(shè)立“物流成本”這一總賬類科目或者在原有的科目下設(shè)明細(xì)科目，使商品從生產(chǎn)到消費(fèi)的環(huán)節(jié)中所產(chǎn)生的物流費(fèi)用得到清晰的反映，有利于決策者對(duì)其控制。

4.1 增設(shè)物流成本科目

如果單獨(dú)設(shè)立物流成本這一總賬類科目，會(huì)使企業(yè)原有的核算體系混亂，并且產(chǎn)生的成本會(huì)非常大，因此我們可以采用在原有的會(huì)計(jì)核算科目下設(shè)“物流成本”這一明細(xì)科目。當(dāng)然不同行業(yè)在物流方面產(chǎn)生的費(fèi)用不盡相同，所以企業(yè)可以靈活的增減有關(guān)明細(xì)科目或設(shè)下一級(jí)賬戶。這種方法不僅保證原會(huì)計(jì)核算體系下的正常運(yùn)行，還可以直觀的觀測(cè)到物流費(fèi)用增減的狀況，有利于企業(yè)對(duì)其做出及時(shí)有效的掌控。

4.2 細(xì)化企業(yè)物流成本的賬務(wù)處理

按照上述的方法進(jìn)行計(jì)算，對(duì)物流環(huán)節(jié)所產(chǎn)生的費(fèi)用分別計(jì)入有關(guān)的明細(xì)科目，在期末時(shí)進(jìn)行統(tǒng)一的加總求和。通過這樣的過程管理人員可以分析出每一核算年度產(chǎn)生的物流成本主要產(chǎn)生于哪些環(huán)節(jié)，哪些物流費(fèi)用的支出具有可壓縮性，哪些支出是無(wú)效工作。根據(jù)對(duì)這些情況的掌握來(lái)調(diào)整企業(yè)運(yùn)營(yíng)中的現(xiàn)金流量，使資源得到充分的利用。

4.3 引入作業(yè)成本法準(zhǔn)確核算物流成本的信息

在企業(yè)物流成本的控制住我們可以引用“作業(yè)成本法”，即將企業(yè)的能產(chǎn)生物流費(fèi)用的環(huán)節(jié)進(jìn)一步細(xì)分成不同的作業(yè)，設(shè)置一個(gè)物流成本的預(yù)算線，利用帕累托最優(yōu)的原則將預(yù)算分配到不同的作業(yè)任務(wù)中。這樣可以將企業(yè)的物流費(fèi)用細(xì)化到每一個(gè)生產(chǎn)程序，更能清楚的掌握每一筆物流費(fèi)用發(fā)生的來(lái)源去向，在會(huì)計(jì)核算時(shí)也可以全面的反映物流成本發(fā)生的環(huán)節(jié)和內(nèi)容，有利于管理者對(duì)企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略做出明智的判斷。

【參考文獻(xiàn)】

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第8篇：水路運(yùn)輸?shù)暮x范文

關(guān)鍵詞：港口市場(chǎng)營(yíng)銷4P策略

近年來(lái)，隨著我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，貿(mào)易量的不斷增長(zhǎng)，各港口城市為加快發(fā)展海運(yùn)物流業(yè)、優(yōu)化城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、拉動(dòng)GDP增長(zhǎng)、提升城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力，紛紛制定了港口發(fā)展規(guī)劃，加快建設(shè)大型化、專業(yè)化碼頭，以提高港口通過能力，擴(kuò)大港口市場(chǎng)份額。但從目前的發(fā)展?fàn)顩r來(lái)看，部分地區(qū)尤其是在經(jīng)濟(jì)腹地交叉、重疊的區(qū)域內(nèi)，由于碼頭建設(shè)速度過快，使得港口通過能力的增長(zhǎng)速度快于經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，出現(xiàn)了港口能力相對(duì)過剩、貨源市場(chǎng)不足、港口競(jìng)爭(zhēng)加劇等供需不平衡的現(xiàn)象。在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，各港口為爭(zhēng)取更多的航線和貨源，必須積極開展市場(chǎng)營(yíng)銷，將自己的服務(wù)推介給客戶，以贏得市場(chǎng)，在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中占有一席之地。

一、港口業(yè)及其特點(diǎn)

港口業(yè)屬于交通運(yùn)輸業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)和公共服務(wù)業(yè)，是一個(gè)城市門戶和窗口，主要從事貨物處理(包括接收、理貨、分票、堆裝、積載、保管、交付、轉(zhuǎn)運(yùn)、搬移等)、貨物裝卸以及港口相關(guān)的服務(wù)(廣義上包括引航服務(wù)、船舶交通系統(tǒng)、船舶掛靠及進(jìn)出港口服務(wù)、油水等供應(yīng)、安全服務(wù)及“一關(guān)三檢”等)。港口企業(yè)作為港站型物流企業(yè)典型代表，其特點(diǎn)是：

1．顧客的廣泛性。港口企業(yè)的顧客數(shù)量眾多，類型不同，規(guī)模不一，有船公司、鐵路和公路運(yùn)輸部門，有眾多的貿(mào)易企業(yè)、生產(chǎn)廠家，還有船代、貨代、多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)等。

2．業(yè)務(wù)的多樣性。港口不僅提供水運(yùn)貨物的裝卸搬運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、簡(jiǎn)單加工和貨運(yùn)等物流基本業(yè)務(wù)和功能，還可提供進(jìn)出口報(bào)關(guān)、貨運(yùn)交易服務(wù)、信息服務(wù)、物流咨詢、金融保險(xiǎn)等物流延伸業(yè)務(wù)和增值服務(wù)。

3．服務(wù)的多元性。不同組織形式、管理理念和制度、業(yè)務(wù)特點(diǎn)的顧客要求港口在服務(wù)內(nèi)容、項(xiàng)目、方法和要求上不盡相同，港口應(yīng)能為不同的顧客特別是重點(diǎn)顧客提供量身定制的個(gè)性化服務(wù)。

二、港口市場(chǎng)營(yíng)銷的4P

1．港口市場(chǎng)營(yíng)銷的含義

港口市場(chǎng)營(yíng)銷，或簡(jiǎn)稱港口營(yíng)銷，是港口企業(yè)為擴(kuò)大港口市場(chǎng)份額，提升港口知名度和美譽(yù)度而開展的各種市場(chǎng)營(yíng)銷活動(dòng)，包括市場(chǎng)調(diào)研、產(chǎn)品開發(fā)、售后服務(wù)、顧客意見反饋、產(chǎn)品目標(biāo)市場(chǎng)選擇、價(jià)格、渠道、促銷決策的確定等一系列與市場(chǎng)有關(guān)的企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。港口企業(yè)作為交通運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分，其產(chǎn)品（位移）是無(wú)形的。港口通過提供貨物裝卸、旅客上下創(chuàng)造產(chǎn)品，同時(shí)也實(shí)現(xiàn)了價(jià)值交換、效用消費(fèi)和為用戶服務(wù)。這一過程集生產(chǎn)、銷售、消費(fèi)服務(wù)過程為一體，既不能貯存也不能轉(zhuǎn)移。因此，港口市場(chǎng)營(yíng)銷屬于典型的顧客導(dǎo)向型營(yíng)銷。港口企業(yè)開展市場(chǎng)營(yíng)銷活動(dòng)，必須依據(jù)港口行業(yè)特點(diǎn)，根據(jù)形勢(shì)發(fā)展來(lái)識(shí)別不同市場(chǎng)，設(shè)計(jì)營(yíng)銷方案，用顧客滿意為中心的理念來(lái)優(yōu)化港口作業(yè)及管理。

2．港口市場(chǎng)營(yíng)銷中4P的內(nèi)涵

根據(jù)麥卡錫的市場(chǎng)營(yíng)銷組合觀念，市場(chǎng)營(yíng)銷組合的因素可概括為4P，即產(chǎn)品（product）、價(jià)格（price）、渠道（place）和促銷（promotion）。下面結(jié)合港口業(yè)的特點(diǎn)，簡(jiǎn)單分析港口市場(chǎng)營(yíng)銷中4P的內(nèi)涵。

（1）產(chǎn)品（Product）

港口業(yè)的產(chǎn)品就是服務(wù)。港口服務(wù)質(zhì)量是港口企業(yè)生存發(fā)展的保證，是企業(yè)提高競(jìng)爭(zhēng)力的源泉。港口服務(wù)質(zhì)量的好壞是決定港口市場(chǎng)營(yíng)銷成功與否的關(guān)鍵因素，是港口開拓市場(chǎng)、占領(lǐng)市場(chǎng)的基石?，F(xiàn)在，港口間的競(jìng)爭(zhēng)已逐漸由傳統(tǒng)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)變?yōu)榉?wù)質(zhì)量的競(jìng)爭(zhēng)，因此，必須以“服務(wù)領(lǐng)先”為目標(biāo)不斷強(qiáng)化服務(wù)意識(shí)，全面加強(qiáng)服務(wù)工作管理、增加服務(wù)資源投入，通過創(chuàng)新服務(wù)模式、深化服務(wù)內(nèi)涵、提升服務(wù)價(jià)值、創(chuàng)建服務(wù)比較優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)港口服務(wù)水平的穩(wěn)步提升。

（2）價(jià)格（Price）

價(jià)格是市場(chǎng)營(yíng)銷因素中最需要靈活使用，但同時(shí)又是最活潑、最不易控制的因素。作為港口為顧客服務(wù)價(jià)值的體現(xiàn)，港口企業(yè)在制定價(jià)格策略時(shí)不僅要考慮為顧客提供其所期望的最大價(jià)值的服務(wù)，同時(shí)也要為港口自身創(chuàng)造最大化的效益；不僅要考慮政府制定的政策，還要考慮市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)狀況；不僅要考慮企業(yè)所處的政治經(jīng)濟(jì)等環(huán)境，還要考慮自身的實(shí)力。

（3）渠道（Place）

營(yíng)銷渠道由生產(chǎn)者，中間商和顧客等要素組成。港口物流企業(yè)的分銷渠道與其他生產(chǎn)實(shí)物產(chǎn)品的企業(yè)不同，其分銷渠道主要通過與港口服務(wù)配套的相關(guān)單位來(lái)實(shí)現(xiàn)，以此為基礎(chǔ)建立多渠道的營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)，從而為客戶提供多樣化、個(gè)性化的物流服務(wù)。

（4）促銷（Promotion）

港口企業(yè)可通過適當(dāng)選擇、綜合編配廣告、品牌營(yíng)銷、人員推銷、宣傳等促銷方式，開展以顧客滿意為中心的促銷活動(dòng)，樹立港口企業(yè)良好的形象。

三、港口營(yíng)銷的必要性及存在的主要問題

1.港口營(yíng)銷的必要性

根據(jù)市場(chǎng)營(yíng)銷理論，市場(chǎng)營(yíng)銷學(xué)的創(chuàng)立的一個(gè)必備前提條件是買方市場(chǎng)態(tài)勢(shì)的出現(xiàn)。目前的航運(yùn)市場(chǎng)已逐漸從港方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變貨方市場(chǎng)，貨物的流量、流向已經(jīng)完全市場(chǎng)化，貨主、船東在同一經(jīng)濟(jì)區(qū)域可以選擇不同的港口進(jìn)行運(yùn)輸和掛靠，港口已逐漸從區(qū)域內(nèi)壟斷轉(zhuǎn)向區(qū)域內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)，以往“港老大”的時(shí)代一去不復(fù)返。而且市場(chǎng)越開放，港口間的競(jìng)爭(zhēng)越激烈。這是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然趨勢(shì)，而且隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和市場(chǎng)的規(guī)范這種趨勢(shì)將會(huì)越來(lái)越明顯。在貨方市場(chǎng)的大環(huán)境下，現(xiàn)在的港口企業(yè)必須與生產(chǎn)有形商品的制造企業(yè)一樣，積極開展市場(chǎng)營(yíng)銷，提升港口在廣大客戶中的知名度和美譽(yù)度，改變過去單靠船東、貨主主動(dòng)找上門的狀況。港口的營(yíng)銷能力已經(jīng)成為影響港口企業(yè)生存發(fā)展的關(guān)鍵因素之一。

2.目前港口開展市場(chǎng)營(yíng)銷存在的主要問題

受行業(yè)特點(diǎn)和以往管理經(jīng)驗(yàn)的影響，長(zhǎng)期以來(lái)，港口企業(yè)相對(duì)重生產(chǎn)，輕市場(chǎng)，市場(chǎng)營(yíng)銷思想意識(shí)薄弱，在營(yíng)銷方面的資金投入也相對(duì)較少；很多港口都缺乏一支高素質(zhì)的、經(jīng)驗(yàn)豐富的營(yíng)銷隊(duì)伍，尤其是海外營(yíng)銷隊(duì)伍，更談不上具備高效的營(yíng)銷技巧了；一些港口大而不強(qiáng)，品牌意識(shí)不足，文化建設(shè)相對(duì)落后。這些都制約了港口的持續(xù)快速發(fā)展。

四、港口開展市場(chǎng)營(yíng)銷的策略

以下從產(chǎn)品、價(jià)格、渠道、促銷四因素出發(fā)，論述港口開展市場(chǎng)營(yíng)銷的主要策略。

1．產(chǎn)品策略

（1）做好員工培訓(xùn)，提高員工的服務(wù)意識(shí)，爭(zhēng)取最大限度的贏得廣大客戶的信賴。港口企業(yè)要使廣大員工尤其是業(yè)務(wù)一線員工充分認(rèn)識(shí)到服務(wù)工作重要性，牢固樹立起“服務(wù)就是效益”的理念，規(guī)范員工的態(tài)度、行為、文明用語(yǔ)等，使員工充分重視服務(wù)中的細(xì)節(jié)，強(qiáng)調(diào)“態(tài)度決定命運(yùn)，細(xì)節(jié)決定成敗”的重要性，全面提升企業(yè)整體服務(wù)意識(shí)和水平。

（2）全力打造港口企業(yè)的服務(wù)文化，讓服務(wù)工作真正滲透到每一位員工的日常工作中。要加強(qiáng)企業(yè)文化建設(shè)，并將用戶的滿意程度融入到企業(yè)文化之中，全方位樹立良好的企業(yè)形象，從多方面增強(qiáng)用戶的實(shí)際感受。

（3）以競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手為參照，制定更高服務(wù)目標(biāo)，不斷超越。港口應(yīng)時(shí)刻關(guān)注競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的服務(wù)質(zhì)量，形成比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更勝一籌的特色服務(wù)。如不斷提高裝卸效率、壓縮船舶在港停時(shí)；簡(jiǎn)化業(yè)務(wù)流程，提高辦單、計(jì)費(fèi)、提貨效率；加強(qiáng)貨物保管，做好貨物交接交付；提高貨運(yùn)質(zhì)量、減少貨運(yùn)貨差等。

（4）根據(jù)不同貨類裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)等服務(wù)特性，分別建立服務(wù)質(zhì)量體系，包括客戶需求分析、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、服務(wù)質(zhì)量承諾、服務(wù)質(zhì)量控制、服務(wù)質(zhì)量測(cè)評(píng)、服務(wù)質(zhì)量改進(jìn)等。

（5）面向市場(chǎng)，實(shí)施精確化管理，充分做好客戶工作。港口應(yīng)面向市場(chǎng)，研究市場(chǎng)，了解市場(chǎng)需要，掌握客戶心理，細(xì)分客戶市場(chǎng)和客戶需求，建立客戶檔案，分清重點(diǎn)客戶、目標(biāo)客戶、潛在客戶等客戶類型，針對(duì)不同類型的客戶進(jìn)行差異化的跟進(jìn)服務(wù)，形成本企業(yè)特色的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。要制定客戶滿意度調(diào)查表，定期發(fā)送給客戶，改進(jìn)服務(wù)，滿足客戶需求，贏得客戶信任。同時(shí)還要建立客戶投訴處理機(jī)制，對(duì)客戶投訴的問題給予及時(shí)解決和反饋。

（6）建立服務(wù)績(jī)效考核制度和服務(wù)缺陷反饋改進(jìn)長(zhǎng)效機(jī)制。港口企業(yè)應(yīng)引導(dǎo)公司全體員工關(guān)注客戶感知，從服務(wù)工作的細(xì)節(jié)入手，主動(dòng)查找服務(wù)工作中的缺陷，及時(shí)掌握客戶的需求變化，并加以改進(jìn)，從而提高客戶的感知價(jià)值和滿意度。應(yīng)以客戶感知為衡量標(biāo)準(zhǔn)，將客戶滿意度納入年度服務(wù)效績(jī)考核指標(biāo)，并且將服務(wù)績(jī)效考核指標(biāo)按照工作職責(zé)進(jìn)行科學(xué)分解，對(duì)服務(wù)全過程進(jìn)行監(jiān)督和考核。

2.價(jià)格策略

（1）定價(jià)前的成本計(jì)算是前提和基礎(chǔ)。要認(rèn)真核算每個(gè)貨類裝卸的單位總成本、固定成本以及可變成本，以成本為基礎(chǔ)合理定價(jià)。

（2）適應(yīng)市場(chǎng)和客戶需求，盡量簡(jiǎn)化費(fèi)目和計(jì)費(fèi)手續(xù)，簡(jiǎn)明費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)，簡(jiǎn)潔費(fèi)率規(guī)則，對(duì)外僅報(bào)一個(gè)簡(jiǎn)單的包干價(jià)。

（3）對(duì)有強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的貨類，因其市場(chǎng)需求彈性較大且競(jìng)爭(zhēng)激烈，宜采取競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)向定價(jià)法，依據(jù)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手價(jià)格，在價(jià)格上對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手做出及時(shí)反應(yīng)。在定價(jià)技巧上，競(jìng)爭(zhēng)激烈時(shí)可適時(shí)采取折扣定價(jià)、以量定價(jià)等辦法，以達(dá)到擴(kuò)大市場(chǎng)份額的定價(jià)目標(biāo)。

（4）對(duì)處于壟斷地位的貨類，因其市場(chǎng)需求彈性較小，宜采用成本加成定價(jià)法。

（5）從貨物運(yùn)輸總成本角度或從貨物全程供應(yīng)鏈入手，制定碼頭費(fèi)率價(jià)格。在此過程中應(yīng)考慮到港口裝卸費(fèi)用在貨物全程物流運(yùn)輸費(fèi)用和貿(mào)易成本所占的比重不大，客戶主要看重的是貨物運(yùn)輸總成本的最低。對(duì)部分貨類也可適當(dāng)應(yīng)用增量分析定價(jià)法（實(shí)質(zhì)即降價(jià)促銷）吸引貨源。

（6）適當(dāng)應(yīng)用“功能折扣”技巧。如對(duì)長(zhǎng)期合作的大宗貨主增加包干內(nèi)容或減免部分庫(kù)存費(fèi)用；對(duì)庫(kù)存時(shí)間較長(zhǎng)影響港口企業(yè)庫(kù)場(chǎng)使用的貨類，采取“累計(jì)制”收費(fèi)方法，達(dá)到一定期限后，庫(kù)存費(fèi)率適當(dāng)增加，促使貨主盡快提貨，減少港口企業(yè)機(jī)會(huì)成本。

3.渠道策略

（1）充分利用船代、貨代的分銷能力。船代、貨代是港口生產(chǎn)發(fā)展不可缺少的重要部分，成熟的港口后方必定有配套的、成熟的船代、貨代市場(chǎng)，兩者相互促進(jìn)、相互制約。正因?yàn)榇?、貨代與港口之間有著這樣密切的關(guān)系，而且船代、貨代又能夠最直接的接觸到船東、貨主等主要客戶，所以選擇合適的船代、貨代作為港口的分銷商，與港口一起進(jìn)行市場(chǎng)營(yíng)銷活動(dòng)，能促進(jìn)港口更好的發(fā)展。

（2）積極爭(zhēng)取口岸單位的分銷支持作用?？诎锻P(guān)環(huán)境的好壞在一定程度上決定了港口發(fā)展的快慢，便捷、高效的通關(guān)環(huán)境能吸引更多貨物到港。港口應(yīng)積極爭(zhēng)取海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、海事等口岸單位的支持和配合，適時(shí)推出一些便利的通關(guān)措施，爭(zhēng)取提供全天24小時(shí)船貨通關(guān)服務(wù)，簡(jiǎn)化通關(guān)環(huán)節(jié)，優(yōu)化通關(guān)流程，降低通關(guān)費(fèi)用，方便貨主和船東。

（3）大力發(fā)揮鐵路、拖車、駁船等集疏運(yùn)系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)。鐵路、拖車、駁船等集疏運(yùn)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)健全與否對(duì)港口的發(fā)展至關(guān)重要，完善的集疏運(yùn)系統(tǒng)是港口穩(wěn)定老貨源和吸引新貨源的關(guān)鍵。因?yàn)楦劭谧鳛楣?yīng)鏈中的一個(gè)結(jié)點(diǎn)，主要提供裝卸和倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)，而目前客戶需要的是遍及整條供應(yīng)鏈的全方位服務(wù)，因此港口應(yīng)與各集疏運(yùn)系統(tǒng)建立穩(wěn)定的供應(yīng)鏈關(guān)系，加強(qiáng)對(duì)上下游客戶的營(yíng)銷推介。

4.促銷策略

（1）品牌促銷

隨著港口企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，品牌作為無(wú)形資產(chǎn)已越來(lái)越被企業(yè)所重視。港口企業(yè)在由傳統(tǒng)裝卸服務(wù)向綜合物流服務(wù)轉(zhuǎn)型的過程中，應(yīng)樹立品牌意識(shí)，做好品牌定位，制定統(tǒng)一品牌戰(zhàn)略，積極開展品牌營(yíng)銷。

1）VI——視覺識(shí)別。對(duì)港口自身品牌進(jìn)行全方位的形象策劃，包括港區(qū)標(biāo)識(shí)、辦公樓裝修、員工工作服、員工工作牌、員工對(duì)待客戶程序以及港區(qū)對(duì)外宣傳資料、名片等。

2）MI——理念識(shí)別。樹立客戶至上、誠(chéng)信為本，為客戶提供24小時(shí)服務(wù)的理念。

3）BI——行為識(shí)別。從碼頭操作到業(yè)務(wù)管理行為要統(tǒng)一規(guī)范，給客戶一種規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化的印象。

4）NI——網(wǎng)絡(luò)識(shí)別。建立具有自身文化風(fēng)格的網(wǎng)站，宣傳介紹港區(qū)情況和有關(guān)便利措施。

（2）整合促銷

1）公關(guān)宣傳。針對(duì)不同客戶、不同地區(qū)分別召開有針對(duì)性的推介會(huì)。

2）廣告促銷。積極參加一些專業(yè)展會(huì)，爭(zhēng)取加入集裝箱協(xié)會(huì)、貨代協(xié)會(huì)、物流協(xié)會(huì)等行業(yè)組織，獲取更多行業(yè)信息，增加行業(yè)內(nèi)知名度。也可在專業(yè)報(bào)刊雜志上刊登宣傳廣告。

3）人員促銷。成立客戶服務(wù)小組、對(duì)不同的船公司和貨主分別跟蹤，采取統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、分工負(fù)責(zé)的方式。建立與各船公司、貨主的日常聯(lián)系制度，定期上門走訪或電話溝通，及時(shí)解決客戶在碼頭操作中存在的問題，及時(shí)向船公司和貨主通報(bào)情況，增加其對(duì)港口的信心。

參考文獻(xiàn)

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第9篇：水路運(yùn)輸?shù)暮x范文

1湖北蛋雞生產(chǎn)概況

1.1基本情況

最近5～10年,湖北蛋雞產(chǎn)業(yè)有了較快發(fā)展。2009年全省蛋雞存欄11 484萬(wàn)只,產(chǎn)鮮蛋116.32萬(wàn)t;2007年全省良種蛋雞存籠約5 374萬(wàn)只,雞蛋產(chǎn)量是88萬(wàn)t,兩年時(shí)間良種蛋雞存欄增長(zhǎng)了40%。湖北雞蛋產(chǎn)量在全國(guó)排第7位,排在前面的有河北、山東、江蘇、河南、遼寧、四川等省市。

據(jù)畜牧部門統(tǒng)計(jì),存籠500只以上良種蛋雞養(yǎng)殖數(shù)量為7 541.3萬(wàn)只,占蛋雞總存籠的65.67%,500只以下多為地方雞及雜交雞,存籠約4 000萬(wàn)只,占蛋雞總存籠的34.33%。存籠50 000只以上的蛋雞場(chǎng)有146家,存籠在1萬(wàn)～5萬(wàn)只規(guī)模蛋雞養(yǎng)殖場(chǎng)有1 771家,產(chǎn)蛋量占規(guī)模養(yǎng)殖產(chǎn)量的40.7%。詳見表1。

1.2蛋雞品種與生產(chǎn)水平

湖北蛋雞品主要種有6個(gè):海蘭、羅曼、尼克、伊莎、農(nóng)大3號(hào)、京紅京粉。以粉殼、褐殼蛋雞為主。地方雞品種主要有江漢雞、洪山雞及其雜交雞。

湖北省良種蛋雞的生產(chǎn)水平為500日齡產(chǎn)蛋250枚左右,部分設(shè)施條件和管理水平較好的養(yǎng)殖場(chǎng)可以達(dá)到300枚/只。地方雞及其雜交雞多采取春季進(jìn)雛,飼養(yǎng)300d左右,秋冬季淘汰上市,利用產(chǎn)蛋高峰期產(chǎn)蛋110～130枚/只,淘汰雞和蛋作為土雞和土雞蛋銷售,價(jià)格比良種蛋雞高,綜合效益較好。

2蛋雞標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)

2.1蛋雞標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)模式推出背景

近年來(lái),湖北省蛋雞產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展,已成為我省畜牧業(yè)中僅次于養(yǎng)豬業(yè)的第二大支柱性產(chǎn)業(yè),雖然取得了顯著成績(jī),但與蛋雞養(yǎng)殖大省相比,也存在明顯不足,主要表現(xiàn)為四低一高,一是規(guī)模化程度低,以農(nóng)戶為主體的單個(gè)雞場(chǎng)的蛋雞養(yǎng)殖規(guī)模較小,蛋雞生產(chǎn)的集約化、規(guī)模化程度較低。二是生產(chǎn)效率低,雞場(chǎng)設(shè)施普遍簡(jiǎn)陋,以手工勞動(dòng)為主,勞動(dòng)強(qiáng)度大,生產(chǎn)效率低;三是生產(chǎn)水平低,密集的小規(guī)模養(yǎng)殖,生產(chǎn)布局不盡合理,使蛋雞生產(chǎn)的疫病防控難度日益增大,養(yǎng)雞生產(chǎn)的環(huán)境控制能力差,蛋雞生產(chǎn)水平普遍較低。四是產(chǎn)品質(zhì)量低,生產(chǎn)條件簡(jiǎn)陋和技術(shù)水平低,導(dǎo)致商品蛋質(zhì)量不高,大部分是普通雞蛋,與社會(huì)要求雞蛋含較多的營(yíng)養(yǎng)且味道鮮美不相適應(yīng),2008年曾檢測(cè)出含三聚氰胺的雞蛋,蛋品質(zhì)量存在安全隱患。五是生產(chǎn)成本高,蛋雞生產(chǎn)飼料成本居高不下、勞動(dòng)力成本不斷提高,蛋雞的疾病越來(lái)越多,防疫成本越來(lái)越高。

為推動(dòng)我省蛋雞產(chǎn)業(yè)的升級(jí)和整體素質(zhì)提高,改變落后的養(yǎng)殖方式,進(jìn)一步促進(jìn)我省蛋雞產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展,2008年后推出了“蛋雞標(biāo)準(zhǔn)化養(yǎng)殖模式”。這一模式是在總結(jié)我省多年的規(guī)?；半u養(yǎng)殖經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上提出來(lái)的。

2.2蛋雞標(biāo)準(zhǔn)化養(yǎng)殖模式含義

蛋雞標(biāo)準(zhǔn)化養(yǎng)殖模式,即1棟蛋雞舍,飼養(yǎng)蛋雞5 000～20 000只,實(shí)行濕簾風(fēng)機(jī)、喂料機(jī)、清糞機(jī)配套。在生產(chǎn)技術(shù)上以無(wú)公害鮮蛋生產(chǎn)技術(shù)為標(biāo)準(zhǔn),實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)管理,使蛋雞生產(chǎn)達(dá)到優(yōu)質(zhì)、高產(chǎn)、高效、安全的目的。

標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)模式首先強(qiáng)調(diào)飼養(yǎng)規(guī)模,要求1棟雞舍蛋雞飼養(yǎng)數(shù)量必須達(dá)到5 000～20 000只,這個(gè)規(guī)模與當(dāng)前農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平相適應(yīng),農(nóng)民的經(jīng)濟(jì)水平能滿足這個(gè)投資要求,該存籠規(guī)模很容易進(jìn)行籠具設(shè)備配套,有很多定型產(chǎn)品供選擇。提高單棟雞舍的養(yǎng)殖規(guī)?？梢詼p少雞舍數(shù)量,便于做到以場(chǎng)為單位全進(jìn)全出,從而有利于雞場(chǎng)疫病防控。并且由于單棟雞舍規(guī)模的擴(kuò)大,實(shí)行機(jī)械配套,有利于提高設(shè)施設(shè)備的利用效率和降低只均蛋雞的投資規(guī)模。其次,強(qiáng)調(diào)機(jī)械配套,這是蛋雞標(biāo)準(zhǔn)化養(yǎng)殖的重要體現(xiàn)。通過3機(jī)配套,可較好的控制雞舍內(nèi)環(huán)境,提高雞群的健康水平、生產(chǎn)水平,提高勞動(dòng)效率,減輕勞動(dòng)強(qiáng)度,這種方式雖然投入稍高,但獲得的是高水平、高品質(zhì)、高效益。

雞舍類型主要有卷簾開放式、有窗開放式、封閉式3種,其中封閉式雞舍使用效果最好,如果有條件最好建封閉式雞舍。這3種雞舍各有優(yōu)缺點(diǎn)。卷簾開放式雞舍、有窗開放式雞舍造價(jià)相對(duì)低廉,日常生產(chǎn)中可充分利用自然光照和自然通風(fēng),節(jié)約生產(chǎn)用電,生產(chǎn)運(yùn)行成本相對(duì)于封閉式雞舍低。但開放式雞舍易受外界環(huán)境條件影響,雞舍保溫隔熱性能不如封閉式雞舍。開放式雞舍主要依靠開啟、關(guān)閉兩側(cè)窗戶或卷簾進(jìn)行通風(fēng)換氣,無(wú)自然風(fēng)時(shí)和冬季關(guān)閉門窗時(shí)雞舍空氣質(zhì)量相對(duì)較差,雞舍周圍環(huán)境易受微生物污染,因此開放式雞舍養(yǎng)雞的生產(chǎn)水平如飼料報(bào)酬、產(chǎn)蛋性能、成雞死淘率等技術(shù)指標(biāo)不如封閉式雞舍優(yōu)良。封閉式雞舍日常生產(chǎn)運(yùn)行成本雖高,但舍內(nèi)小氣候控制得好,雞舍內(nèi)空氣質(zhì)量好,雞群生活環(huán)境適宜,生產(chǎn)水平高,死淘率低。

據(jù)封閉式蛋雞舍飼養(yǎng)實(shí)踐觀察,蛋雞封閉式飼養(yǎng)500日齡其產(chǎn)蛋率仍保持近85%,產(chǎn)蛋期死淘率不超過7%,90%以上產(chǎn)蛋率可維持近7個(gè)月,只均產(chǎn)蛋量20kg。由于封閉式雞舍的飼養(yǎng)環(huán)境控制良好,雞群較少發(fā)生疾病,可大量節(jié)省獸藥開支,同時(shí)鮮蛋品質(zhì)較好。如湖北省黃岡某封閉式蛋雞場(chǎng),該場(chǎng)共育雛24萬(wàn)只,另飼養(yǎng)產(chǎn)蛋雞3萬(wàn)只,一年藥物開支不到1.5萬(wàn)元,蛋雞產(chǎn)蛋期間基本不使用抗生素藥物,使用開放式雞舍很難達(dá)到這個(gè)水平。

舍內(nèi)布局開放式雞舍可采用兩列三走道、三列四走道,封閉式雞舍可采用三列四走道、四列五走道布局。配套籠具可用3層階梯式或4層階梯式。

1棟5 000只雞舍投資概算:有窗雞舍或封閉式雞舍建筑210～240元/m2,小計(jì)9.0萬(wàn)～12.5萬(wàn)元,設(shè)備費(fèi)6.5萬(wàn)元,合計(jì)15萬(wàn)～18萬(wàn)元。折算每只雞位30～35元。

3鼓勵(lì)蛋雞標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)的相關(guān)政策措施

3.1政府政策引導(dǎo)蛋雞生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化

2008年湖北省農(nóng)業(yè)廳、財(cái)政廳發(fā)出了《關(guān)于印發(fā)湖北省蛋雞標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)模養(yǎng)殖場(chǎng)改造以獎(jiǎng)代補(bǔ)項(xiàng)目實(shí)施方案的通知》,蛋雞場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)化改造以獎(jiǎng)代補(bǔ)項(xiàng)目在湖北實(shí)施,湖北省安排的總經(jīng)費(fèi)是3 900萬(wàn)元左右,共對(duì)320個(gè)蛋雞場(chǎng)進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化改造,占1萬(wàn)~5萬(wàn)只規(guī)模場(chǎng)總數(shù)的1/6。對(duì)經(jīng)改造后達(dá)到蛋雞標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)模養(yǎng)殖場(chǎng)建設(shè)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)的要求,存欄規(guī)模在1萬(wàn)～5萬(wàn)只的蛋雞養(yǎng)殖場(chǎng)給予適當(dāng)獎(jiǎng)勵(lì)。獎(jiǎng)勵(lì)標(biāo)準(zhǔn)為蛋雞存欄1萬(wàn)～3萬(wàn)只,每戶平均獎(jiǎng)勵(lì)10萬(wàn)元;蛋雞存欄3萬(wàn)～5萬(wàn)只,每戶平均獎(jiǎng)勵(lì)15萬(wàn)元。1萬(wàn)只以下或5萬(wàn)只以上的蛋雞場(chǎng)不在此范圍。

驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)針地我省實(shí)際情況,經(jīng)過了各方面專家的反復(fù)修改后定稿,驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)包括雞場(chǎng)選址與布局、設(shè)備設(shè)施、管理與防疫、環(huán)保、規(guī)模等方面,對(duì)各環(huán)節(jié)進(jìn)行細(xì)化和量化評(píng)分,具有較強(qiáng)實(shí)用性和可操作性。

2009年3月底至4月初由湖北省畜牧獸醫(yī)局和省財(cái)政廳組織專家驗(yàn)收。從驗(yàn)收的情況來(lái)看,效果很明顯,特別是生產(chǎn)檔案記錄較規(guī)范,死雞處理池、消毒設(shè)施、設(shè)備等較齊備。通過項(xiàng)目實(shí)施,增強(qiáng)了養(yǎng)殖戶雞場(chǎng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化的意識(shí),平常不重視的管理細(xì)節(jié)開始重視,提高了養(yǎng)殖管理水平。項(xiàng)目建設(shè)驗(yàn)收對(duì)蛋雞場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的促進(jìn)作用非常明顯

部分縣市也相繼出臺(tái)鼓勵(lì)蛋雞標(biāo)準(zhǔn)化養(yǎng)殖的政策。如湖北省京山縣建標(biāo)準(zhǔn)化雞舍1萬(wàn)只以內(nèi)補(bǔ)助3萬(wàn)元,1萬(wàn)只以上補(bǔ)助5萬(wàn)元。武漢市新建1個(gè)10萬(wàn)只規(guī)模的蛋雞場(chǎng),補(bǔ)助100萬(wàn)元,浠水縣按存欄量給予一定補(bǔ)助,等等。

為推進(jìn)湖北蛋雞標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn),2009年10月18~19日,湖北省畜牧技術(shù)推廣總站、國(guó)家蛋雞產(chǎn)業(yè)技術(shù)體系武漢綜合試驗(yàn)站在黃岡市浠水縣組織召開了湖北省蛋雞標(biāo)準(zhǔn)化養(yǎng)殖模式推廣現(xiàn)場(chǎng)會(huì)。參會(huì)人員有各蛋雞生產(chǎn)大縣技術(shù)推廣人員、部分雞場(chǎng)管理人員、技術(shù)人員等。會(huì)議參觀了標(biāo)準(zhǔn)化養(yǎng)殖的現(xiàn)場(chǎng),舉辦了專題技術(shù)講座。

3.2技術(shù)服務(wù)推進(jìn)蛋雞生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化

國(guó)家蛋雞產(chǎn)業(yè)技術(shù)體系武漢綜合試驗(yàn)站團(tuán)隊(duì)成員足跡遍布湖北蛋雞主產(chǎn)區(qū),湖北蛋雞產(chǎn)業(yè)主要分布四個(gè)區(qū)域,即漢十高速公路沿線的谷城、棗陽(yáng)、京山、應(yīng)城、安陸、孝感,漢宜高速公路沿線的荊州、仙桃、天門、潛江,武漢市郊新洲、黃陂、東西湖,黃岡市團(tuán)風(fēng)、浠水等,其他地方相對(duì)數(shù)量較少。在對(duì)主產(chǎn)區(qū)企業(yè)、養(yǎng)殖戶、養(yǎng)殖小區(qū)進(jìn)行走訪的過程中,對(duì)他們成功的經(jīng)驗(yàn)、做法給予了肯定,并加以總結(jié),介紹給周圍的養(yǎng)殖戶,對(duì)思想上的誤區(qū)、疑惑及時(shí)給予糾正和解答。

2009年武漢綜合試驗(yàn)站組織了5次培訓(xùn)活動(dòng),培訓(xùn)了養(yǎng)殖戶和技術(shù)人員400多人,對(duì)養(yǎng)殖過程中的普遍問題進(jìn)行重點(diǎn)分析,并給出應(yīng)對(duì)措施供養(yǎng)殖戶參考,對(duì)思想認(rèn)識(shí)上誤區(qū)給予強(qiáng)調(diào),對(duì)易忽視的管理和技術(shù)操作細(xì)節(jié)給予提醒。

4發(fā)展蛋雞產(chǎn)業(yè)的有利條件與不利因素分析

4.1有利條件

一是土地資源優(yōu)勢(shì),湖北除江漢平原外,大部分地區(qū)為山地丘陵,還有大量沒有被開墾利用的荒山、草地、灘地,這些荒地為蛋雞養(yǎng)殖建場(chǎng)提供了廉價(jià)而豐富的土地資源,土地價(jià)格一般為每667m2 100~200元。

二是地方政府鼓勵(lì)畜牧業(yè)發(fā)展,有的縣出臺(tái)優(yōu)惠政策鼓勵(lì)建標(biāo)準(zhǔn)化雞場(chǎng),提供基礎(chǔ)設(shè)施配套。

三是新建雞場(chǎng)在選址布局上較規(guī)范,有利于全進(jìn)全出和疫病防治。

4.2不利因素

龍頭企業(yè)規(guī)模小,帶動(dòng)力不強(qiáng)。除少數(shù)幾個(gè)大公司外,大部分蛋雞養(yǎng)殖企業(yè)處于起步和成長(zhǎng)階段,規(guī)模在5 000~50 000只,這些養(yǎng)殖企業(yè)多是從農(nóng)民養(yǎng)殖戶成長(zhǎng)起來(lái),自身文化水平有限,管理水平較低,企業(yè)規(guī)模小,抗市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)能力弱,對(duì)周邊農(nóng)民養(yǎng)殖戶的帶動(dòng)或影響小。

生產(chǎn)成本高,整體生產(chǎn)水平較低。湖北主產(chǎn)水稻、棉花、油菜,不是玉米主產(chǎn)區(qū),飼料的主要原料玉米和豆粕都需從北方通過陸路運(yùn)入,飼料成本相對(duì)北方產(chǎn)區(qū)高,南方可通過水路運(yùn)輸或進(jìn)口,原料成本也比湖北低,因此湖北養(yǎng)殖業(yè)的飼料成本比北方南方都高。湖北夏季高溫高濕,對(duì)蛋雞生產(chǎn)影響也很大,在一定程度上增加了死淘率、降低了產(chǎn)蛋率,降低了養(yǎng)殖效益。湖北蛋雞養(yǎng)殖業(yè)雖然近幾年發(fā)展較快,但總體生產(chǎn)技術(shù)水平較低,大部分雞場(chǎng)設(shè)施設(shè)備簡(jiǎn)陋,防疫漏洞多,風(fēng)險(xiǎn)大。

養(yǎng)殖與加工銷售企業(yè)對(duì)接困難。目前蛋品銷售的主渠道仍然是集貿(mào)市場(chǎng),鮮雞蛋直接裝箱上市,以加工包裝或精品包裝為補(bǔ)充。集貿(mào)市場(chǎng)的銷售主要依靠中間批發(fā)商,主要利潤(rùn)掌握在批發(fā)商的手中,到養(yǎng)殖戶手中的利潤(rùn)很微薄,有時(shí)候還得虧損。只有少數(shù)大企業(yè)有技術(shù)和資金實(shí)力與城市的超市對(duì)接,將產(chǎn)品擱上超市的貨架。進(jìn)入超市銷售的品牌蛋由于包裝、費(fèi)用、質(zhì)量控制等方面的因素,對(duì)原料蛋的要求嚴(yán)格,大部分被阻攔在超市的門外。