隧道施工總結(jié)及其建議精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的隧道施工總結(jié)及其建議主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：隧道施工總結(jié)及其建議范文

關(guān)鍵詞：施工安全；鐵路隧道；先進(jìn)技術(shù)；施工質(zhì)量

中圖分類號(hào)： U25 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

鐵路建設(shè)的主要構(gòu)筑物之一就是隧道工程，高風(fēng)險(xiǎn)地質(zhì)復(fù)雜的隧道是安全最敏感、控制工期的關(guān)鍵工程，對(duì)于提升鐵路建設(shè)水平，保證隧道工程質(zhì)量和隧道施工安全，對(duì)于保質(zhì)保量進(jìn)行鐵路建設(shè)具有極為重要的現(xiàn)實(shí)意義。

一、產(chǎn)生隧道工程事故的原因

軟巖隧道塌方、巖溶隧道突水突泥多會(huì)引發(fā)隧道安全事故，損失和危害極大。下文對(duì)隧道安全事故發(fā)生的原因進(jìn)行了分析。

（一）隧道發(fā)生坍方的原因

有很多因素都可能會(huì)引起隧道發(fā)生坍方，總結(jié)起來(lái)主要有以下幾方面因素：

（1）工程因素

水文地質(zhì)條件和工程地質(zhì)由于施工的因素引起的變化。

（2）自然因素

水文地質(zhì)和工程地質(zhì)條件以及發(fā)生的變化。

（3）人為因素

施工方法、工程設(shè)計(jì)、管理措施等的不適當(dāng)和不合理。

施工工法選擇不適當(dāng)、措施不到位、設(shè)計(jì)不當(dāng)、施工安全敏感性不強(qiáng)、工序銜接不當(dāng)、工藝不到位等也是主要原因，此外，設(shè)備不配套等因素，都是造成坍方的重要原因。

（二）突水突泥事故發(fā)生的主要原因

（1）施工方面

如注漿壓力不夠、掌子面封閉不及時(shí)、注漿效果檢查不夠認(rèn)真、小導(dǎo)管或管棚數(shù)量不足、爆破參數(shù)不認(rèn)真設(shè)計(jì)以及不能及時(shí)的根據(jù)圍巖情況做出適當(dāng)?shù)恼{(diào)整、初噴不及時(shí)且厚度不足、初期支護(hù)滯后不能及時(shí)封閉等施工工藝工法不到位、不規(guī)范，操作人員水平不高、缺乏經(jīng)驗(yàn)，超前地質(zhì)預(yù)報(bào)不能夠認(rèn)真對(duì)待，隧道監(jiān)控量測(cè)不及時(shí)和連續(xù)。逃生報(bào)警系統(tǒng)不夠完善，洞內(nèi)的一個(gè)作業(yè)點(diǎn)發(fā)生險(xiǎn)情或事故時(shí)，其他的作業(yè)點(diǎn)不能同步收到警報(bào)；有一些隧道施工中對(duì)洞內(nèi)的各作業(yè)點(diǎn)隧道外不能進(jìn)行全方位的指揮和監(jiān)控，洞內(nèi)有多少作業(yè)人員和多少個(gè)作業(yè)點(diǎn)搞不清楚；搶險(xiǎn)救援逃生設(shè)施不到位或不配套，不定期進(jìn)行安全事故逃生演練、不落實(shí)應(yīng)急預(yù)案。

（2）勘察設(shè)計(jì)方面

對(duì)隧道通過的斷層破碎帶、巖溶等沒有明確的提示，判識(shí)水平不高，勘探的深度不夠，對(duì)熔巖的規(guī)模、富水程度、范圍、充填物判識(shí)不夠準(zhǔn)確，沒有對(duì)物探異常區(qū)進(jìn)行加深勘察。沒有針對(duì)性的對(duì)復(fù)雜巖溶隧道的預(yù)案和措施，在設(shè)計(jì)上巖溶富水地區(qū)隧道長(zhǎng)段落反坡，變更設(shè)計(jì)不及時(shí)，現(xiàn)場(chǎng)配合施工不到位，對(duì)工程措施的及時(shí)性造成了影響。

二、加強(qiáng)隧道質(zhì)量技術(shù)管理和施工安全

當(dāng)前，在鐵路建設(shè)中隧道的長(zhǎng)度長(zhǎng)、數(shù)量大，且大部分隧道的地質(zhì)環(huán)境都比較復(fù)雜，這就給鐵路隧道的施工質(zhì)量和安全帶來(lái)了巨大的壓力。我們應(yīng)該高度重視隧道施工的質(zhì)量和安全，精心組織、精心施工、精心管理、精心設(shè)計(jì)，狠抓隧道施工質(zhì)量和安全的技術(shù)管理工作。

（一）確?？辈煸O(shè)計(jì)的深度

（1）要在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上提高設(shè)計(jì)的水平，并且要對(duì)設(shè)計(jì)方案不斷進(jìn)行優(yōu)化。應(yīng)盡量避開涌水量大、地質(zhì)災(zāi)害大的地段，要有針對(duì)安全的專項(xiàng)設(shè)計(jì)以面對(duì)艱險(xiǎn)、復(fù)雜、施工安全風(fēng)險(xiǎn)大的隧道。為了確保工程措施的及時(shí)性，設(shè)計(jì)通知書要及時(shí)下達(dá)，要根據(jù)地質(zhì)條件的變化在施工過程中及時(shí)對(duì)設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行修正。

（2）提高對(duì)巖溶、巖溶規(guī)模、巖溶充填物、巖溶范圍、巖溶富水程度、圍巖級(jí)別、斷層破碎帶等的判識(shí)準(zhǔn)確性和水平，提高地質(zhì)勘查的深度，加強(qiáng)對(duì)隧道位置的沖溝、水塘、地形地貌、水庫(kù)以及陷穴等的調(diào)查，并且要提出明確的要求。

（3）要將報(bào)警逃生和風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)措施納入設(shè)計(jì)當(dāng)中。

（二）確保工程技術(shù)方案的正確性

（1）要充分聽取施工單位對(duì)隧道具體施工工法和工藝的不同意見，要充分發(fā)揮施工單位的主觀能動(dòng)性和豐富的施工經(jīng)驗(yàn)，制定切實(shí)可行的施工工法和施工工藝，在必要時(shí)可以組織技術(shù)方案論證會(huì)，要讓方案更加具有針對(duì)性。

（2）在初期的設(shè)計(jì)中就要保證技術(shù)方案的適應(yīng)性和正確性，建設(shè)單位要介入其中，對(duì)于單洞雙線和雙洞單線要認(rèn)真進(jìn)行分析比較后確定，對(duì)于高風(fēng)險(xiǎn)、長(zhǎng)大的隧道要給予高度的重視；要督促設(shè)計(jì)單位將工程措施、地勘深度以及安全措施等納入到設(shè)計(jì)當(dāng)中；要盡量避免富水隧道設(shè)置單面坡，如果條件允許要盡可能采用人字坡。

（三）隧道安全施工的主體——施工單位

（1）制定風(fēng)險(xiǎn)隧道的逃生預(yù)案、安全保證措施、施工工藝、施工作業(yè)指導(dǎo)書等，整理出風(fēng)險(xiǎn)隧道的風(fēng)險(xiǎn)源及其合理有效的應(yīng)對(duì)措施，并進(jìn)行演練和培訓(xùn)，一旦發(fā)現(xiàn)地質(zhì)突變或地質(zhì)情況與設(shè)計(jì)不符等情況，一定要立即停工，及時(shí)上報(bào)，冷靜果斷地采取相應(yīng)措施。

（2）為減少事故帶來(lái)的損失，避免災(zāi)害事故，要改善作業(yè)環(huán)境和作業(yè)條件，配備必要的設(shè)備，采用先進(jìn)的機(jī)械化施工。影響超前鉆探技術(shù)的主要因素就是鉆孔機(jī)械設(shè)備的性能，低效鉆機(jī)鉆進(jìn)能力大約為每小時(shí)一到五米，高效鉆機(jī)鉆進(jìn)能力為每小時(shí)十到十五米，有著很大的差距。如果采用低效的鉆機(jī)進(jìn)行超前鉆探，那么施工有著很大的影響，由于效率較低會(huì)影響施工人員的工作熱情，埋下安全隱患。目前仍有很大一部分隧道采用人工風(fēng)鉆打眼的方法，不但沒有向前發(fā)展，反而退步了?；旧喜捎萌斯づ浜虾?jiǎn)易棧橋、建議機(jī)械施作，防水板鋪設(shè)、鋼拱架架設(shè)以及仰拱施工等，不但工效低，勞動(dòng)強(qiáng)度大，還存在著較大的安全隱患?；炷恋膰娚涔ぷ骱苌俨捎脟娚錂C(jī)械手臂噴射，基本采用人工抱噴槍噴射，還有部分單位采用干噴或的方法。不配套小型機(jī)械，大型機(jī)械在分步開挖時(shí)用不上，完全靠人工。

（3）施工技術(shù)方案的制定要根據(jù)隧道地質(zhì)水文等具體情況來(lái)確定，為了確保技術(shù)方案的正確性和針對(duì)性，要認(rèn)真聽取施工、咨詢、設(shè)計(jì)、監(jiān)理單位和有關(guān)專家的意見，必要時(shí)建設(shè)單位還要組織研究審定。

（4）嚴(yán)格按照有關(guān)管理標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計(jì)文件、工法工藝的要求施工，以保證質(zhì)量安全，保證施工措施的正確性。當(dāng)前，有的隧道未嚴(yán)格按照施工工法的要求去做或者是選擇的施工工法不恰當(dāng)；如庫(kù)內(nèi)物資混放、火工品管理存在漏洞，剩余火工品退庫(kù)入庫(kù)沒有記錄等，施工管理和組織不當(dāng)；還有的初期支護(hù)、超前支護(hù)、掌子面封閉施工不及時(shí)、不到位，以及承載力不足；信息反饋不及時(shí)、監(jiān)控量測(cè)做的不夠規(guī)范甚至于不做。

總結(jié)：除了上述幾點(diǎn)外，為了加強(qiáng)隧道質(zhì)量技術(shù)管理和施工安全，還要加強(qiáng)安全專項(xiàng)監(jiān)控，要對(duì)關(guān)鍵部位進(jìn)行復(fù)核，為了確保施工安全，要配合并督促進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)設(shè)計(jì)變更。

參考文獻(xiàn)：

[1]鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院.客運(yùn)專線鐵路隧道工程施工技術(shù)指南[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2005.

第2篇：隧道施工總結(jié)及其建議范文

【關(guān)鍵詞】小間距隧道；模擬；思路構(gòu)建

在隧道工程中，由于受到地質(zhì)地形或其他特殊條件的限制，往往采用綜合條件優(yōu)的小間距隧道。小間距隧道的建設(shè)與發(fā)展作為交通運(yùn)輸界目前廣泛關(guān)注與大力研究的熱點(diǎn)問題之一，其不僅能提高交通運(yùn)輸能力與效率，還能保護(hù)與利用自然環(huán)境。在我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的建設(shè)與發(fā)展中有重大的意義。小間距隧道在施工過程中需要面臨的最主要的問題是不同圍巖對(duì)隧道變形的影響。為了更好的進(jìn)行不同圍巖類別小間距隧道施工，本文對(duì)不同圍巖類別小間距隧道施工過程模擬進(jìn)行了前期思路構(gòu)建。

1 小間距隧道及圍巖類別

1.1 小間距隧道

小間距隧道是一種特殊的隧道形式，主要是指雙洞隧道中兩洞之間最小凈間距小于1.5倍開挖洞徑的隧道。這種隧道是介于連拱隧道與雙洞分離式隧道之間的一種隧道結(jié)構(gòu)。

1.2 圍巖及其類別

在工程地質(zhì)學(xué)中，圍巖是指在隧道周圍6R（R為洞室半徑）范圍內(nèi)，對(duì)洞身穩(wěn)定有影響的巖體或土體。圍巖的分類方法目前很多，現(xiàn)在已經(jīng)被應(yīng)用或提出的圍巖分類方法大約有50余種，但是其中大部分的分類方法仍只是定性描述或者是做經(jīng)驗(yàn)判別，需要進(jìn)一步的研究和優(yōu)化。工程應(yīng)用中，巖體的分類一般是以巖體的穩(wěn)定性或者巖體的質(zhì)量評(píng)價(jià)為基礎(chǔ)，進(jìn)行綜合性分類。目前主要考慮了如下三個(gè)方面的分類方法：即以地下水或地應(yīng)力為指標(biāo)的巖體賦存條件分類、以力學(xué)性質(zhì)為指標(biāo)的巖石工程性質(zhì)分類和以巖體結(jié)構(gòu)為主要指標(biāo)的巖體后期改造分類。

2 不同圍巖類別小間距隧道施工過程模擬思路構(gòu)建

為了保證工程質(zhì)量、節(jié)約成本，在一項(xiàng)工程最終確定施工方案前需要對(duì)整個(gè)施工過程進(jìn)行模擬分析，并比較不同施工方案確定出最佳施工方案。在小間距隧道施工過程中，這項(xiàng)工作也是相當(dāng)重要的，尤其是那些隧道所處地質(zhì)條件中，圍巖類別多，分布不均的施工地區(qū)，對(duì)施工過程進(jìn)行模擬，能節(jié)省大量的人力物力，能在模擬中發(fā)現(xiàn)施工中易出現(xiàn)的安全問題并及時(shí)對(duì)相關(guān)方案進(jìn)行修改。

2.1 不同圍巖類別小間距隧道施工過程模擬中存在的問題

工程模擬雖然隨著我國(guó)建筑水平的提升取得了一定的成績(jī)，但是在工程施工模擬中，由于與真實(shí)場(chǎng)景存在一定的差異，導(dǎo)致模擬結(jié)果并不一定完全準(zhǔn)確，存在一定程度的差距。為了使施工過程模擬的結(jié)果比較準(zhǔn)確，應(yīng)先對(duì)模擬中存在的問題進(jìn)行分析。

2.1.1 模擬中最難確定的問題

在不同圍巖類別小間距隧道施工過程模擬中，最難確定的問題即是圍巖類別的變化與巖層厚度之間的關(guān)系。由于地形地貌的改變并沒有遵循一定的規(guī)律，在復(fù)雜變換的地質(zhì)過程中，圍巖類別與巖層厚度的準(zhǔn)確關(guān)系并沒有隨著前期地質(zhì)分析過程而得出，我們并不能準(zhǔn)確的確定施工過程中周圍的地質(zhì)條件，這給我們準(zhǔn)確模擬施工過程帶來(lái)了不小的挑戰(zhàn)。

2.1.2 模擬中最有爭(zhēng)議的問題

在不同圍巖類別小間距隧道施工過程模擬中，最有爭(zhēng)議的問題是塑性區(qū)的模擬。在塑性區(qū)的模擬中，爭(zhēng)議的焦點(diǎn)是開挖施工的先后順序以及支撐問題。一般對(duì)于不同巖體的施工應(yīng)采用不同的方法，而在真正的隧道施工中，應(yīng)盡可能的采用相同的施工方式，這樣不僅能減少施工過程中設(shè)備機(jī)械的更換，還能優(yōu)化整個(gè)施工過程。

2.1.3 模擬中最為棘手的問題

在不同圍巖類別小間距隧道施工過程模擬中，最為棘手的問題是爆破方案的制定。在隧道施工中，經(jīng)常需要進(jìn)行爆破，但是爆破所需炸藥的購(gòu)買、保存以及使用均存在各種安全問題，并且在使用過程中，爆破力度既不能太小，這樣達(dá)不到爆破效果，又不能太大，爆破力太大，會(huì)對(duì)其他相連工程或者是已經(jīng)完工部分的隧道造成損害。

2.2 不同圍巖類別小間距隧道施工過程模擬中的建議

如何進(jìn)行好不同圍巖類別小間距隧道施工過程的模擬，對(duì)將來(lái)的實(shí)際施工具有決定性的指導(dǎo)作用。為了更好的完成不同圍巖類別小間距隧道施工過程的模擬，筆者從以下三個(gè)方面提出建議：

2.2.1 對(duì)塑性區(qū)先進(jìn)行模擬分析

在對(duì)塑性區(qū)進(jìn)行分析時(shí)，應(yīng)先繪制不同圍巖塑性區(qū)的分布圖，依據(jù)塑性區(qū)的分布規(guī)律，確定合適的開挖方式。由于Ⅰ類、Ⅱ類圍巖在整個(gè)分析過程中均無(wú)明顯的塑性區(qū)，由相關(guān)知識(shí)可得出III類、IV類圍巖在小間距隧道中，洞室圍巖和中隔墻體是很穩(wěn)定的。在模擬時(shí)，對(duì)此類區(qū)域即可只進(jìn)行簡(jiǎn)單的模擬分析。對(duì)于III、IV類圍巖，尤其是IV類圍巖，模擬時(shí)應(yīng)重點(diǎn)分析其中隔墻的塑性，依據(jù)中隔墻的塑性，確定開挖后是否需要進(jìn)行臨時(shí)支護(hù)或者貫通錨桿支護(hù)。在小間距隧道施工過程中，臨時(shí)巖柱、中隔墻和隧道側(cè)壁均是重點(diǎn)關(guān)注的部位，所以在塑性區(qū)模擬中，這些部位也應(yīng)特別重視。

2.2.2 對(duì)洞室周邊圍巖應(yīng)力變化規(guī)律模擬

在圍巖應(yīng)力變化規(guī)律的模擬過程中，應(yīng)先熟知相關(guān)巖層的類別，并對(duì)大致的巖層厚度進(jìn)行界定，在巖層厚度界定過程中，若是I類圍巖，則在判斷厚度時(shí)，取最小值；若是IV類圍巖，則在判定厚度時(shí)，取最大可能值。對(duì)相關(guān)巖層厚度進(jìn)行判定之后，需要對(duì)不同圍巖開挖時(shí)邊界應(yīng)力變化規(guī)律進(jìn)行模擬研究。對(duì)于研究過程中出現(xiàn)的問題應(yīng)進(jìn)行認(rèn)真細(xì)致的分析，特別是硬巖的高應(yīng)力區(qū)，要預(yù)防因隧道開挖而出現(xiàn)洞室周邊局部應(yīng)力集中引起的巖崩事件。

2.2.3 對(duì)爆破過程進(jìn)行模擬分析

在對(duì)爆破過程進(jìn)行模擬研究時(shí)，應(yīng)不斷分析，最終確定好爆破過程中需要的炸藥用量、炸藥的埋放地點(diǎn)和方式、起爆方式與各點(diǎn)位爆破時(shí)間差，使爆破取得最好的效果。在對(duì)爆破過程的模擬中，也要確定各種突發(fā)狀況發(fā)生后，對(duì)爆破工作帶來(lái)的影響，對(duì)施工人員和機(jī)械的危害，并采取切實(shí)有效的方式進(jìn)行預(yù)防。

3 總結(jié)

如今，各種交通工程的大規(guī)模建設(shè)，加上交通建設(shè)項(xiàng)目對(duì)速度的追求，以及從保護(hù)能源的角度出發(fā)，各種交通工程都不在設(shè)置坡度，一般優(yōu)先考慮同一水平面上建設(shè)交通工程。在山區(qū)，要想達(dá)到上述目的，橋隧就成為了最好的選擇，為了更好的服務(wù)于這些建設(shè)項(xiàng)目，對(duì)在這些建設(shè)項(xiàng)目中廣泛使用的小間距隧道工程進(jìn)行施工模擬，分析不同圍巖類別小間距隧道施工過程中存在的問題并給出解決方案，希望能更好的推動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]李云鵬，王芝銀，韓常領(lǐng).小間距隧道圍巖變形控制條件及其工程應(yīng)用[J].公路，2010（07）.

[2]伍雪峰，蘇娜.高速公路小間距隧道施工技術(shù)淺談[J].山西建筑，2011（21）.

[3]孫文濤.V級(jí)圍巖大跨偏壓小凈距隧道施工控制技術(shù)研究[D].西華大學(xué)，2013.

第3篇：隧道施工總結(jié)及其建議范文

關(guān)鍵詞：公路工程；新技術(shù)；應(yīng)用管理

昔陽(yáng)至榆次高速公路施工標(biāo)準(zhǔn)化覆蓋率達(dá)到100％，數(shù)控鋼筋加工設(shè)備、智能預(yù)應(yīng)力張拉壓漿設(shè)備配備率達(dá)到100％，大力推廣使用隧道工程先進(jìn)施工設(shè)備；在建工程質(zhì)量通病治理取得明顯成效，工程耐久性得到持續(xù)提高，主要構(gòu)件鋼筋保護(hù)層厚度合格率到達(dá)90％以上，主要受力構(gòu)件不出現(xiàn)超限裂縫，這些成果的取得都依賴于新技術(shù)的正確應(yīng)用與管理。

1強(qiáng)化落實(shí)舉措，全面推進(jìn)固廢利用的工作

1．1加快科技研發(fā)進(jìn)度，做好固廢利用專項(xiàng)策劃

工業(yè)固體廢物是指我國(guó)各工業(yè)領(lǐng)域在生產(chǎn)活動(dòng)中年產(chǎn)生量在1000萬(wàn)t以上，對(duì)環(huán)境和安全影響較大的固體廢物，主要包括尾礦、粉煤灰、煤矸石、冶煉廢渣、赤泥等。道路棄渣是指項(xiàng)目紅線范圍內(nèi)開挖出的石方、隧道洞渣及其他可用資源。1）結(jié)合項(xiàng)目實(shí)際，緊密配合，共同研究，堅(jiān)持“先行先試、應(yīng)試盡試”的原則，提早開展各類工業(yè)固廢的科技研發(fā)及現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)工作，加快成果轉(zhuǎn)化，成熟一項(xiàng)、一項(xiàng)、推廣一項(xiàng)，搶占綠色發(fā)展先機(jī)，實(shí)現(xiàn)新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)［1］。2）以基礎(chǔ)目標(biāo)為底線，結(jié)合項(xiàng)目實(shí)際，按照利用原則認(rèn)真開展固廢利用專項(xiàng)策劃工作，與項(xiàng)目部對(duì)固廢材料分布、運(yùn)輸距離、使用部位和范圍等，進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)研，合理運(yùn)用經(jīng)濟(jì)對(duì)比手段，精準(zhǔn)確定固廢成本。3）強(qiáng)化聯(lián)動(dòng)監(jiān)督機(jī)制。加強(qiáng)過程監(jiān)督檢查機(jī)制，通過“以月保季、以季保年”確保固廢利用目標(biāo)按期實(shí)現(xiàn)。項(xiàng)目公司作為固廢利用工作落實(shí)主體責(zé)任單位，必須進(jìn)一步強(qiáng)化責(zé)任意識(shí)，明確分管領(lǐng)導(dǎo)、責(zé)任部門、落實(shí)責(zé)任人，建立聯(lián)動(dòng)落實(shí)機(jī)制，合理分解應(yīng)用目標(biāo)，要把計(jì)量手段與固廢利用充分結(jié)合，實(shí)現(xiàn)固廢利用工作的穩(wěn)步推進(jìn)。各項(xiàng)目部作為固廢資源使用的主體單位，要結(jié)合項(xiàng)目實(shí)際情況，以“因地制宜、應(yīng)用盡用、應(yīng)用必用、經(jīng)濟(jì)合理、質(zhì)量可靠”為原則，圍繞目標(biāo)計(jì)劃，認(rèn)真組織、科學(xué)安排、嚴(yán)格落實(shí)，合理有效開展二次經(jīng)營(yíng)。

1．2固廢利用技術(shù)應(yīng)用

固廢資源化利用工作是踐行清潔能源總體思路和要求的重要體現(xiàn)，是落實(shí)《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》的重要抓手，是乘著轉(zhuǎn)型之風(fēng)走出了路橋改革創(chuàng)新發(fā)展的一條新路。昔陽(yáng)至榆次高速公路在行動(dòng)上緊跟高質(zhì)量轉(zhuǎn)型發(fā)展的步伐，在“變廢為寶”的道路上，蹚出山西路橋?qū)崿F(xiàn)生態(tài)、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)“三重效益”的一條新路。1．2．1臨建工程臨時(shí)便道、拌合站、鋼筋加工場(chǎng)、預(yù)制場(chǎng)、生活駐地等場(chǎng)地墊層及硬化部位，必須100％使用固廢。1．2．2路基工程1）用于處理采空區(qū)、軟基、填料改良、路床補(bǔ)強(qiáng)等部位，固廢用量不低于設(shè)計(jì)材料用量的80％。2）若條件許可，路基填筑盡量使用固廢材料。漿砌工程必須全部利用道路挖方棄渣及隧道洞渣加工片石、塊石等材料。3）所有項(xiàng)目的路基石方必須全部利用，要把石方作為項(xiàng)目部資產(chǎn)來(lái)管理，絕對(duì)不允許隨意棄石方。1．2．3混凝土工程1）全部利用雙摻混凝土，C40及以上混凝土中，粉煤灰及礦渣粉摻量不低于膠凝材料總量的20％，C40以下混凝土中，粉煤灰及礦渣粉摻量不低于膠凝材料總量的30％，具體摻量應(yīng)在使用前通過試驗(yàn)確定。2）非承重結(jié)構(gòu)必須100％使用固廢，如：護(hù)面墻、排水溝、邊溝、路緣石、路邊石等工程。3）橋梁工程、隧道工程混凝土在符合規(guī)范要求的條件下使用道路棄渣；道路棄渣不足時(shí)，C30以下混凝土建議全部使用鐵尾礦作為集料，使用前應(yīng)通過試驗(yàn)確定配比。1．2．4路面工程1）路面基層、底基層、墊層在條件允許時(shí)，使用道路棄渣，道路棄渣不足時(shí)，可考慮使用工業(yè)固廢，如：煤矸石（建議用量占粗集料總量的50％）、煤氣化爐渣（建議粗集料全部采用）、CFB灰渣（建議集料全部采用）、鐵尾礦（建議集料全部采用）、鋼渣（建議粗集料全部采用），使用前應(yīng)通過試驗(yàn)確定配比。2）瀝青混凝土上面層粗集料利用鋼渣，中、下面層瀝青混凝土在技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理的情況下，優(yōu)先使用固廢。1．2．5生態(tài)水泥道路基層、底基層、注漿充填、水泥土、小型構(gòu)件、砌筑砂漿、臨建附屬工程、非承重混凝土使用的低標(biāo)號(hào)水泥采用新型生態(tài)水泥。1．2．6道路棄渣1）C30及以下混凝土可使用砂巖、廢舊水泥混凝土。2）路面基層、底基層、墊層，可使用砂巖、風(fēng)化巖、廢舊水泥混凝土及水穩(wěn)基層銑刨料，廢舊瀝青混凝土須全部再生利用。3）玄武巖、石灰?guī)r等優(yōu)質(zhì)石材須經(jīng)過二次加工，優(yōu)先用于結(jié)構(gòu)工程混凝土，在經(jīng)濟(jì)合理、質(zhì)量可靠的前提下，優(yōu)先使用自加工機(jī)制砂。

2混凝土質(zhì)量控制措施

昔陽(yáng)至榆次高速公路高度重視混凝土外觀質(zhì)量分級(jí)管理工作，強(qiáng)化百年品質(zhì)工程質(zhì)量意識(shí)，堅(jiān)守工程質(zhì)量安全紅線，加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)，履行管理職責(zé)，嚴(yán)格落實(shí)組織機(jī)構(gòu)、人員隊(duì)伍、教育培訓(xùn)、資金設(shè)施等要素全方位保障，對(duì)標(biāo)規(guī)范守著干，發(fā)動(dòng)群眾一起干，把任務(wù)分解到項(xiàng)目部，把責(zé)任壓實(shí)到班組長(zhǎng)，把措施交底到施工員，精心安排，周密部署，確保任務(wù)到崗、責(zé)任到人、工作落地。1）組織混凝土外觀質(zhì)量提升攻關(guān)，重點(diǎn)加強(qiáng)大面積混凝土表面色差、錯(cuò)臺(tái)、蜂窩、麻面等外觀缺陷和構(gòu)造物結(jié)構(gòu)尺寸、位置偏差和高程的控制，以及成品、半成品的保護(hù)工作。按照“嚴(yán)把五關(guān)，嚴(yán)格三檢，四級(jí)管控”原則，嚴(yán)把原材料進(jìn)場(chǎng)關(guān)、模板驗(yàn)收關(guān)、混凝土配合比驗(yàn)證關(guān)、工藝控制關(guān)和現(xiàn)場(chǎng)管控關(guān)，嚴(yán)格落實(shí)和執(zhí)行“自檢、交接檢和專檢”制度，對(duì)混凝土外觀質(zhì)量實(shí)行分級(jí)管理。加強(qiáng)路基壓實(shí)度、邊坡坡度、防護(hù)工程結(jié)構(gòu)尺寸和涵洞沉降縫等控制，重點(diǎn)加強(qiáng)“三背”回填部、填挖結(jié)合部和高填路基的不均勻沉降控制。嚴(yán)選路基填料，嚴(yán)控填料強(qiáng)度、最大粒徑、攤鋪碾壓工藝；采用合適的小型機(jī)具對(duì)橋臺(tái)、涵臺(tái)、擋墻等邊角部位進(jìn)行壓實(shí)度補(bǔ)強(qiáng)；優(yōu)先組織高填方路基施工，留有足夠的施工沉降穩(wěn)定期；強(qiáng)化防排水系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)，早規(guī)劃、早施工，避免路基沖刷水毀。2）積極組織技術(shù)力量對(duì)所屬工程項(xiàng)目進(jìn)行全面檢查，對(duì)已完工程外露混凝土外觀質(zhì)量進(jìn)行分級(jí)評(píng)價(jià)，根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果嚴(yán)格落實(shí)分級(jí)管理。評(píng)級(jí)單元?jiǎng)澐郑憾罩悦恳粷仓?jié)段為單元，蓋梁（含支座墊石及擋塊）以座為單元，梁、板以片為單元，主梁、主塔、隧道二襯、混凝土擋墻等現(xiàn)澆混凝土以每一澆筑段為單元，防撞護(hù)欄以單幅跨為單元。各單位應(yīng)結(jié)合工程實(shí)際，認(rèn)真組織，持續(xù)開展，確保工程實(shí)體品質(zhì)，提升結(jié)構(gòu)外觀質(zhì)量，總結(jié)提煉切實(shí)可行、技術(shù)可靠的工藝、工法、管控措施，各單位之間應(yīng)互相溝通、交流，合力建立完善施工工藝技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，提高技術(shù)及管理水平，預(yù)防和消除施工質(zhì)量通病。對(duì)評(píng)為優(yōu)良的：認(rèn)真總結(jié)工藝、工法、管理經(jīng)驗(yàn)，召開現(xiàn)場(chǎng)會(huì)，在本單位全面推廣，對(duì)相關(guān)管理人員、施工班組進(jìn)行表彰；對(duì)評(píng)為一般的：及時(shí)修復(fù)缺陷構(gòu)件，認(rèn)真分析問題原因，對(duì)管理人員和施工班組重新組織技術(shù)交底，重新組織首件認(rèn)證；對(duì)評(píng)為較差的：立即進(jìn)行返工處理，追溯問題原因，改進(jìn)技術(shù)措施，加強(qiáng)組織管理，對(duì)相關(guān)失職管理人員和施工班組進(jìn)行批評(píng)、教育和處罰，重新組織技術(shù)交底，重新組織首件認(rèn)證。水泥混凝土結(jié)構(gòu)的外觀質(zhì)量不應(yīng)有嚴(yán)重缺陷，對(duì)已經(jīng)存在的影響到結(jié)構(gòu)性能、使用功能或耐久性的嚴(yán)重缺陷，應(yīng)制定技術(shù)處理方案，監(jiān)理單位認(rèn)可、建設(shè)單位備案后進(jìn)行處理；對(duì)裂縫、孔洞等影響結(jié)構(gòu)安全的嚴(yán)重缺陷，技術(shù)處理方案還應(yīng)經(jīng)設(shè)計(jì)單位認(rèn)可［2］。

3“GIS＋BIM數(shù)字公路管控”數(shù)字平臺(tái)的應(yīng)用

3．1搭建信息化平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)數(shù)字智能網(wǎng)絡(luò)

一是依托“山西公路智慧監(jiān)管指揮調(diào)度平臺(tái)”“GIS＋BIM數(shù)字公路管控”等數(shù)字平臺(tái)，加強(qiáng)建設(shè)、施工項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)管理視頻監(jiān)督。二是深度開發(fā)“山西路橋工程建設(shè)質(zhì)量管控平臺(tái)”系統(tǒng)，抓“首件產(chǎn)品認(rèn)證”。建設(shè)單位應(yīng)強(qiáng)化完善項(xiàng)目首件產(chǎn)品認(rèn)證制度，明確首件認(rèn)證的組織形式、流程，加強(qiáng)施工項(xiàng)目部間的橫向聯(lián)系，充分挖掘推廣好的管理辦法和施工經(jīng)驗(yàn)，適時(shí)組織召開現(xiàn)場(chǎng)觀摩會(huì)，規(guī)范施工工藝，統(tǒng)一操作流程，充分發(fā)揮首件工程示范效應(yīng)，促進(jìn)項(xiàng)目管理水平整體提升。施工單位應(yīng)認(rèn)真組織首件產(chǎn)品的生產(chǎn)，及時(shí)對(duì)首件產(chǎn)品進(jìn)行總結(jié)，確定施工工藝、操作標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行公示，便于后續(xù)同類工程施工對(duì)照糾偏，將首件標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)轉(zhuǎn)化成為持續(xù)的標(biāo)準(zhǔn)習(xí)慣。未經(jīng)首件產(chǎn)品認(rèn)證不得開工，誰(shuí)簽字、誰(shuí)負(fù)責(zé)。

3．2推動(dòng)管理數(shù)字化轉(zhuǎn)型，全方位構(gòu)建信息化生態(tài)系統(tǒng)

1）嚴(yán)把原材料管理關(guān)。優(yōu)選材質(zhì)好、生產(chǎn)穩(wěn)定的料源，加強(qiáng)原材料進(jìn)場(chǎng)檢驗(yàn)，嚴(yán)格落實(shí)儲(chǔ)料場(chǎng)地面硬化、搭棚遮蓋、分倉(cāng)堆放。2）嚴(yán)把模板驗(yàn)收關(guān)。模板要設(shè)計(jì)合理，剛度可靠，舊模板要加強(qiáng)除銹、打磨和整修，保證模板平整、拼接嚴(yán)密；脫模劑應(yīng)涂刷均勻、色澤一致、隔離效果好；模板支撐要牢固，接縫應(yīng)平整。3）嚴(yán)把混凝土配合比關(guān)。做好混凝土和易性、坍落度、外加劑匹配性和最佳摻量驗(yàn)證試驗(yàn)，選擇最優(yōu)配比［3］。4）嚴(yán)把工藝控制關(guān)。精心編制施工方案，嚴(yán)格做好首件認(rèn)證，認(rèn)真總結(jié)混凝土拌和、運(yùn)輸、澆筑、振搗、拆模、養(yǎng)生等一系列工藝參數(shù)。5）嚴(yán)把現(xiàn)場(chǎng)管控關(guān)。做好三級(jí)技術(shù)交底，嚴(yán)格技術(shù)員旁站管理，嚴(yán)控模板拆除，及時(shí)覆蓋養(yǎng)生，全面、全員、全過程嚴(yán)格控制。

4結(jié)束語(yǔ)

昔陽(yáng)至榆次高速公路全面推廣“三集中”施工要求，推廣成熟的施工工藝、施工方法，進(jìn)一步健全項(xiàng)目技術(shù)保證體系和技術(shù)管理體系并有效運(yùn)作，提高了項(xiàng)目集約化、機(jī)械化、智能化、信息化施工控制水平。

參考文獻(xiàn)：

［1］李曉音．建筑工程管理的影響因素與對(duì)策［J］．四川建材，2021，47（1）：202，210．

［2］霍新龍．公路質(zhì)量通病成因分析及施工加固技術(shù)研究［J］．交通世界，2019，26（25）：30－31．

第4篇：隧道施工總結(jié)及其建議范文

【關(guān)鍵詞】隧道滲漏水；構(gòu)造防水；防水材料

前言

滲漏水是隧道工程中常見的病害之一，是長(zhǎng)期以來(lái)困擾工程師和專家們的一個(gè)頭痛問題。根據(jù)鐵道部統(tǒng)計(jì)分析顯示：我國(guó)鐵路隧道28.4%都有其嚴(yán)重滲漏水病害。根據(jù)交通部有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)分析顯示：我國(guó)公路隧道約 30%的都有其嚴(yán)重滲漏水。在日本，地下工程相對(duì)來(lái)說比較發(fā)達(dá)，據(jù)調(diào)查滲漏水也達(dá)到30%以上。滲漏水的發(fā)生造成了隧道內(nèi)路面濕滑，嚴(yán)重威脅隧道安全；在寒區(qū)滲漏水發(fā)生引發(fā)了隧道的各種凍害，進(jìn)一步惡化隧道運(yùn)營(yíng)環(huán)境。因此，滲漏水已成為嚴(yán)重影響了隧道質(zhì)量和安全主要因素，引起了大家的廣泛關(guān)注。由于隧道工程自身特點(diǎn)所限，在隧道施工前針對(duì)隧道滲漏的研究較少，導(dǎo)致隧道滲漏出現(xiàn)“亡羊補(bǔ)牢”的現(xiàn)狀，其研究多集中在施工階段防滲治理技術(shù)方面[1]。

1 隧道滲漏水的主要形式及原因分析

1.1隧道滲漏水的形式和危害

滲漏水病害的表現(xiàn)形式主要有拱頂滲水、滴水，拱腳處滲水、淌水，伸縮縫部位滲水、淌水，側(cè)墻的滲水、淌水、局部涌水、涌泥，道床積水等，在冬天則表現(xiàn)為頂部形成冰掛，側(cè)墻形成冰柱，在道床形成冰堆、冰坡等[2]。

滲漏水促進(jìn)混凝土襯砌風(fēng)化、剝蝕，造成襯砌機(jī)構(gòu)破壞；滲漏水還會(huì)軟化圍巖，引起圍巖變形；有些隧道滲水中含有侵蝕性介質(zhì)，造成一般的襯砌混凝土和砌筑砂漿腐蝕破壞，降低襯砌的承受能力；在寒冷和嚴(yán)寒地區(qū)，隧道漏水會(huì)造成邊墻結(jié)冰，侵入隧道建筑限界，還會(huì)造成襯砌凍脹裂損壞。

水害引發(fā)路基下沉、基底裂損、翻漿冒泥等病害，導(dǎo)致鐵路線路規(guī)矩水平變形超限，凍脹引發(fā)洞內(nèi)線路起伏不平，以及洞內(nèi)漏水潮濕降低輪軌粘著力，均會(huì)影響行車安全；水害使電絕緣失效、短路、跳閘，影響安全運(yùn)營(yíng)，引發(fā)漏電傷人事故；少數(shù)隧道暴雨后隧道鋪底破損涌水，造成淹沒軌道，沖空道床，影響行車安全。

1.2 隧道滲漏水的原因分析

隧道的修建，破壞了山體原始的水系統(tǒng)平衡，隧道成為所穿過山體附近地下水集聚的通道。當(dāng)隧道圍巖與含水地層連通，而襯砌的防水及排水設(shè)施、方法不完善時(shí)，就必然要發(fā)生隧道水害。由于水的可流動(dòng)性和水壓的傳遞性，隧道的襯砌結(jié)構(gòu)往往都要承受較高的水頭壓力，在這樣的條件下，襯砌中的任何缺陷和病害都可能成為滲漏水的通道。反過來(lái)，滲漏水又會(huì)加速各類病害的發(fā)生和發(fā)展，影響隧道的使用性能和使用壽命。因此，隧道滲漏水實(shí)際上是隧道各種病害的綜合反映[2]。可以將隧道水害歸結(jié)為客觀和主觀兩方面的原因。

1）開挖隧道對(duì)地下水的影響，是隧道發(fā)生滲漏水的客觀因素。根據(jù)水力學(xué)和水文地質(zhì)學(xué)原理，地下水從高壓水位向低壓水位流動(dòng)，有其固定的流線，由于隧道的開挖，形成臨空面的低水壓區(qū)，改變了圍巖的力學(xué)特性和地下水涇流路線，使周圍地下水向隧道內(nèi)匯集和積聚，給襯砌及底部滲漏水留下隱患。隧道開挖影響范圍的大小與地層的滲透系數(shù)、水位高低、過水?dāng)嗝娲笮∮嘘P(guān)，此外還受大氣降水、隧道進(jìn)深及隧道周圍溶洞、泉眼、水庫(kù)或江、河、湖泊的影響[3]。

2）隧道防水的設(shè)計(jì)依據(jù)不充分。設(shè)計(jì)時(shí)由于對(duì)地下水的運(yùn)動(dòng)規(guī)律認(rèn)識(shí)不足，工程防水標(biāo)高確定不合理，再加上忽視上層滯水和壅水的危害，該設(shè)防的未予設(shè)防，從而造成工程漏水；對(duì)鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)自防水功能的認(rèn)識(shí)片面，認(rèn)為混凝土或鋼筋混凝土是防水的，不了解混凝土或鋼筋混凝土是一種非勻質(zhì)性材料，體內(nèi)布有許多孔隙，通常是滲水的[4]。新建隧道襯砌防水、排水設(shè)施不全；混凝土襯砌施工質(zhì)量差，蜂窩、孔隙、裂縫多，自身防水能力差；防水層（內(nèi)貼式、外貼式或中間夾層）施工質(zhì)量不良或材質(zhì)耐久性差，經(jīng)使用數(shù)年后失效；混凝土的工作縫、伸縮縫、沉降縫等未做好防水處理；襯砌變形后，產(chǎn)生的裂縫滲漏水；既有排水設(shè)施，如襯砌背后的暗溝、盲溝，無(wú)襯砌的輔助坑道、排水孔、暗槽等，年久失修阻塞。隧道建設(shè)是一個(gè)過程，分為勘測(cè)與設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收等階段，在每個(gè)階段或材料供應(yīng)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都可能引發(fā)隧道水害。

2 隧道滲漏水的防水形式和做法

隧道防水設(shè)計(jì)既無(wú)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，又無(wú)專業(yè)規(guī)范，直到1986年7月1日才開始施行鐵道部標(biāo)《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范》（TBJ-85）。該規(guī)范中規(guī)定，隧道防水應(yīng)遵循“防、排、截、堵結(jié)合，因地制宜，綜合治理”的原則。 從防水設(shè)計(jì)、施工指導(dǎo)思想上能把防水一次作好，即可實(shí)現(xiàn)以防為主，不留后患。

2.1隧道滲漏水的防水形式

防水技術(shù)大體上可分為三種類型：其一是從圍巖結(jié)構(gòu)和附加防水層著手，拒水于工程之外，稱為水密型；其二是從疏水泄水著手，將地下水有意識(shí)地導(dǎo)入工程內(nèi)部的排水系統(tǒng)，使之不破壞結(jié)構(gòu)本身，即泄水型；其三是兩者結(jié)合起來(lái)，在同一工程中既有泄水的一面，又有水密的一面，稱之為混合型。

2.2隧道滲漏水的防水做法

防水做法按其采取的措施和手段的不同，可分為材料防水和構(gòu)造防水兩大類。材料防水是靠建筑材料阻斷水的通路，以達(dá)到防水的目的或增強(qiáng)抗?jié)B漏的能力， 國(guó)內(nèi)常用的附加防水層有：SBS改性瀝青油氈、三元乙炳（EPDM）橡膠防水片材、氯化聚乙烯（CPE）防水片材、丁基橡膠防水片材和焦油聚氨酯防水涂料等。構(gòu)造防水是采用合適的構(gòu)造形式，阻斷水的通路，以達(dá)到防水的目的。任何一種防水做法都依附于（或立足于）混凝土結(jié)構(gòu)的自防水效能，即防水混凝土的質(zhì)量。除有正確的設(shè)計(jì)和精心施工外，選擇應(yīng)用具有抗裂、防滲2種功能的混凝土外加劑也十分重要。如底板設(shè)置盲溝排水系統(tǒng)（倒濾層）、離壁式襯砌等，北京地鐵選用防裂型防水劑或U型膨脹劑即取得了較好的效果[5]。解決混凝土施工縫防水，日本開發(fā)的丁基橡膠（中夾鋼片）止水板材料先進(jìn)，使用可靠。

3總結(jié)

隧道的滲漏水問題是隧道的常見病害，也是影響隧道安全的重大問題。本文對(duì)隧道滲漏水的形式及原因進(jìn)行了分析，提出了預(yù)防隧道滲漏水的若干辦法、措施和建議?？傊?，只有科學(xué)設(shè)計(jì)、合理選材和精心施工才能避免隧道滲漏水的發(fā)生。

參考文獻(xiàn)

[1] 周小平，錢七虎.深埋巷道分區(qū)破裂化機(jī)制[J].巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào)，2007，26（5）：877-885.

[2] 祝和權(quán)，李海燕，杜存山.道滲漏水綜合治理技術(shù)的研究[J].中國(guó)鐵路，2004，（2）：42-45.

[3] 丁而毛，陳國(guó)民.公路隧道滲漏水成因及其防治探討[J] 工程技術(shù)，2008.NO.26.

[4] 陳漢東.地下工程滲漏水原因分析及綜合治理[J].中國(guó)建筑防水，1997.NO.1.

[5] 胡學(xué)飛.地下工程防水技術(shù)的發(fā)展[J]. 隧道與地下工程，1009-7767（2010）S1-0179-04.

作者簡(jiǎn)介：1.李國(guó)彬、男、漢族、生于1987年3月、蘭州交通大學(xué)土木工程學(xué)院 橋梁與隧道工程專業(yè)碩士研究生

第5篇：隧道施工總結(jié)及其建議范文

Abstract： In this paper， environmental protection and landscape concept in highway design was summarized， and countermeasures for environmentally sensitive point were analyzed. Secondly， waterproofing of pavement， environmental design principle of bridge tunnel were introduced. Finally， reasonable proposals were put forward to the landscape design concept， principle， the technique of expression for the whole project， and environmental protection measures in the construction and operation period， in order to achieve the purpose of guiding the design of similar projects.

關(guān)鍵詞： 公路設(shè)計(jì)；環(huán)境保護(hù)；景觀設(shè)計(jì)

Key words： highway design；environmental protection；landscape design

中圖分類號(hào)：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2012）30-0092-02

0 引言

在人類進(jìn)入21世紀(jì)之后，人類對(duì)環(huán)境問題越來(lái)越重視，對(duì)于公路工程的環(huán)境保護(hù)也有了更高的要求。過去，公路工程的環(huán)境保護(hù)只是在修建完成后，在路基邊坡上種植一些樹木，作出一點(diǎn)綠化，在一些景觀點(diǎn)位置作出一些裝飾，但是隨著人們生活水平的提高，該作法已不能滿足人們的需要。目前，人們已經(jīng)開始轉(zhuǎn)向在設(shè)計(jì)理念和設(shè)計(jì)做法上，充分考慮環(huán)保意識(shí)，從對(duì)環(huán)境保護(hù)不利因素著手進(jìn)行全方位的考慮，公路在前期設(shè)計(jì)工作中就從總體上選線階段開始注重與方案結(jié)合，考慮其合理性，本著“以人為本，自然和諧、可持續(xù)發(fā)展”的戰(zhàn)略思想，對(duì)路線設(shè)計(jì)范圍內(nèi)的生態(tài)環(huán)境進(jìn)行全方位考察，包括環(huán)境的保護(hù)和修復(fù)，水土的保持，道路兩側(cè)的居民生活點(diǎn)、所在區(qū)域內(nèi)的生活飲用水以及生態(tài)水等方面，都要采取綜合性的環(huán)境保護(hù)措施，并從美學(xué)角度、藝術(shù)角度對(duì)公路進(jìn)行相關(guān)的景觀規(guī)劃，全力打造自然、生態(tài)、和諧的公路路域景觀。

1 現(xiàn)階段公路設(shè)計(jì)中環(huán)保與景觀概念

根據(jù)相關(guān)規(guī)范要求，環(huán)境保護(hù)和景觀設(shè)計(jì)旨在對(duì)建設(shè)中被破壞的生態(tài)環(huán)境進(jìn)行有效的保護(hù)和恢復(fù)，對(duì)可能產(chǎn)生的水和噪聲污染進(jìn)行有效的防治，對(duì)產(chǎn)生的水土流失進(jìn)行治理，并從營(yíng)造優(yōu)美、和諧、自然的景觀出發(fā)，打造具有本項(xiàng)目自然、人文特色的公路景觀。具體的設(shè)計(jì)內(nèi)容為：“路線布設(shè)階段生態(tài)環(huán)境的保護(hù)性設(shè)計(jì)，施工運(yùn)營(yíng)期大氣、水、聲環(huán)境的污染防治工程設(shè)計(jì)，公路邊坡、施工場(chǎng)地、取棄土場(chǎng)等水土保持工程設(shè)計(jì)，路基兩側(cè)的綠化景觀設(shè)計(jì)。”

根據(jù)本項(xiàng)目的定位、功能，結(jié)合沿線環(huán)境和地質(zhì)地形條件，總體上以交通部提倡的“六個(gè)堅(jiān)持、六個(gè)樹立”設(shè)計(jì)新理念為指導(dǎo)思想，將社會(huì)環(huán)境保護(hù)和生態(tài)環(huán)境保護(hù)貫穿于路線線位的布設(shè)以及公路各分項(xiàng)工程的形式選擇和設(shè)計(jì)的全過程中，最終使本公路工程達(dá)到安全、環(huán)保、舒適、和諧的目的。

2 公路設(shè)計(jì)中的環(huán)境敏感點(diǎn)分析及對(duì)策措施

首先，經(jīng)實(shí)地勘測(cè)和資料收集，在路線所經(jīng)區(qū)域有無(wú)自然保護(hù)區(qū)、水資源保護(hù)區(qū)等生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)，路線區(qū)域內(nèi)有無(wú)福利院和衛(wèi)生院等聲環(huán)境和大氣環(huán)境敏感區(qū)，在路基用地范圍內(nèi)有無(wú)正在使用的水井等。

其次，還應(yīng)注意路線路線附近有無(wú)對(duì)噪音要求較高的學(xué)校等。設(shè)計(jì)中應(yīng)對(duì)施工期噪音做出專門規(guī)定，并要求在運(yùn)營(yíng)期，公路管理部門加強(qiáng)該處的噪音監(jiān)測(cè)，如超過國(guó)家相關(guān)法規(guī)規(guī)定，需修建隔音墻。

路線區(qū)域沿線占地類型主要有水田、旱地和山林地等，公路建設(shè)對(duì)農(nóng)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)和林業(yè)生態(tài)系統(tǒng)將造成一定程度的影響，但不能對(duì)系統(tǒng)的穩(wěn)定性和完整性造成破壞。公路選線盡量少占農(nóng)田，在棄土場(chǎng)的選址上亦考慮到盡量占用山林地，為節(jié)約土地資源再設(shè)置取土場(chǎng)時(shí)也需謹(jǐn)慎考慮，棄土場(chǎng)及施工臨時(shí)用地在施工完成后，應(yīng)要求利用提前收集的種植土復(fù)耕。

3 橋隧等其他情況

3.1 橋涵 在設(shè)置橋涵時(shí)，充分尊重農(nóng)村路網(wǎng)、河流、小溪、農(nóng)用灌溉及自然的排水系統(tǒng)的原始自然狀態(tài)，適橋設(shè)橋、適涵設(shè)涵，不刻意通過壓縮原始溝渠、河流、水系的過水?dāng)嗝婧透囊频缆?、溝渠?lái)減少橋涵工程量，盡量保持原有生態(tài)系統(tǒng)的秩序。

3.2 隧道 從安全、環(huán)保、占用土地資源等方面考慮，在高挖方地區(qū)應(yīng)設(shè)置隧道。隧道設(shè)計(jì)時(shí)，采取早進(jìn)洞、晚出洞，洞頂都是零填挖進(jìn)洞，沒有洞頂仰坡；根據(jù)地質(zhì)、地形情況合理選擇洞門形式，隧道排水應(yīng)考慮潔污分離措施，設(shè)置沉砂池沉淀污水后再排放等。

3.3 平面交叉 總體設(shè)計(jì)、路線布設(shè)都應(yīng)充分考慮了沿線居民的出行問題，將該區(qū)域內(nèi)農(nóng)村公路網(wǎng)與路線交叉的地方按照一定的間距設(shè)置平交，確保沿線居民都能快捷通達(dá)，營(yíng)造和諧融洽的社會(huì)環(huán)境氛圍。平面交叉的設(shè)置，應(yīng)滿足當(dāng)?shù)芈肪W(wǎng)與本項(xiàng)目道路的銜接，滿足通達(dá)、集散的功能，為當(dāng)?shù)鼐用駝?chuàng)造了良好的出行條件和發(fā)展經(jīng)濟(jì)的條件。

3.4 其他工程 為保證原有農(nóng)村路網(wǎng)、農(nóng)用灌溉、自然水系不中斷，對(duì)部分被占用的灌溉溝渠、農(nóng)村公路進(jìn)行了改移恢復(fù)，將公路建設(shè)對(duì)環(huán)境的影響降低到最小。

4 景觀設(shè)計(jì)理念、原則及表現(xiàn)手法

4.1 設(shè)計(jì)理念 景觀設(shè)計(jì)應(yīng)以環(huán)保、自然、文明、和諧為理念。在環(huán)保的基礎(chǔ)上，以自然植被的恢復(fù)為主，力求彰顯人類文明的同時(shí)弱化人工痕跡，勾勒出一幅人、車、路及周邊環(huán)境融為一體的美麗畫卷。

4.2 設(shè)計(jì)原則

4.2.1 因地制宜原則：結(jié)合道路的實(shí)際情況，在滿通安全、相關(guān)法律和技術(shù)規(guī)范的前提下，在樹種的選擇上考慮因地制宜、適地適樹，盡可能地選用鄉(xiāng)土樹種，并兼顧短期和長(zhǎng)期的綠化效果。

4.2.2 師法自然原則：以景觀生態(tài)學(xué)理論為依據(jù)，模擬自然植物群落結(jié)構(gòu)和自然生態(tài)系統(tǒng)，減少人工痕跡，采用不同的綠化手法協(xié)調(diào)、彌補(bǔ)和美化道路建筑對(duì)環(huán)境的破壞和不利影響。

4.2.3 崇尚文明原則：隨著社會(huì)的進(jìn)步，景觀協(xié)調(diào)、美化、香化已成為公路的綠化水平、檔次和文明程度的重要評(píng)價(jià)指標(biāo)，本項(xiàng)目應(yīng)適當(dāng)利用當(dāng)?shù)匾M(jìn)馴化的外來(lái)樹種的優(yōu)勢(shì)，豐富公路綠化物種的選擇范圍。

4.2.4 經(jīng)濟(jì)可行原則：設(shè)計(jì)過程考慮其經(jīng)濟(jì)性，以便于后期人工養(yǎng)護(hù)，盡量少維護(hù)甚至不維護(hù)，實(shí)現(xiàn)綠化景觀工程的經(jīng)濟(jì)性。

4.3 表現(xiàn)手法 結(jié)合道路周邊自然環(huán)境，在路幅范圍內(nèi)種植各種鄉(xiāng)土植物，采用“遮、露、透”等手法，兼顧本項(xiàng)目旅游需求，但不刻意造型，不做硬質(zhì)飾品，形成自然和諧的植物景觀長(zhǎng)廊效果。

5 施工中及運(yùn)營(yíng)期環(huán)境保護(hù)措施及注意事項(xiàng)

在建設(shè)期間，公路建設(shè)方應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)文件的要求對(duì)施工單位進(jìn)行監(jiān)督管理，以確保各項(xiàng)環(huán)保工程的落實(shí)。環(huán)保工程與土建工程應(yīng)同步進(jìn)行，路基的邊坡應(yīng)同時(shí)開挖（填筑）、同時(shí)防護(hù)、同步綠化，防止水土流失。在運(yùn)營(yíng)期，公路管理部門應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)文件的要求加強(qiáng)監(jiān)測(cè)和管理，預(yù)防惡性環(huán)境污染事故發(fā)生，并應(yīng)制定相關(guān)的環(huán)保應(yīng)急預(yù)案。

5.1 自然環(huán)境保護(hù) ①施工期間施工單位應(yīng)盡量保護(hù)坡口線范圍內(nèi)的林木；一般情況不得隨意砍伐公路用地范圍線至坡口線之間的草、灌木和喬木，盡量保留原生態(tài)植被效果；嚴(yán)禁砍伐公路用地范圍外的林木。用地范圍內(nèi)的易于成活、可以移植的林木盡量移植在路外，待路域綠化時(shí)，作為綠化用植物。②臨時(shí)用地范圍內(nèi)的樹木盡量不砍或少砍，不準(zhǔn)隨意砍伐水土保護(hù)林。加強(qiáng)施工人員的管理，不準(zhǔn)砍伐征地以外的林木，盡量減少對(duì)作業(yè)區(qū)周圍草地、灌木叢的損壞。③為防止侵蝕而采用的坡面植草植樹措施是邊坡綠化工程的一部分，它是一次性營(yíng)造人工植物群落的工程措施，以使坡面迅速覆蓋上植物，一方面在最短時(shí)間內(nèi)起到水土保持的作用，另一方面為其它當(dāng)?shù)匚锓N營(yíng)造天然的生長(zhǎng)環(huán)境。施工單位進(jìn)場(chǎng)后應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)建議的草種做現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)，如果發(fā)現(xiàn)草種長(zhǎng)勢(shì)不好，可以重新選擇草種，選擇的草種應(yīng)具有下列特點(diǎn)：發(fā)芽早，生長(zhǎng)快，能盡量覆蓋坡面，根部連土性強(qiáng)，能防止表土侵蝕和流動(dòng)，多年生，且能與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。

5.2 水環(huán)境保護(hù) ①橋梁施工中嚴(yán)格管理制度，對(duì)施工機(jī)械定期檢修，以免油料泄漏到河中污染水體，建筑材料沖洗的生產(chǎn)廢水不得直接排入水源，應(yīng)設(shè)置沉淀池，沉淀后排放。②施工材料（如瀝青、油料、化學(xué)品）應(yīng)盡可能遠(yuǎn)離河流，妥善保管堆放，防止暴雨沖刷造成滲漏進(jìn)入河流造成污染。部分施工用料若堆放在橋位附近，應(yīng)在材料堆放場(chǎng)四周挖明溝，設(shè)沉沙井、擋墻等；各類材料應(yīng)該備有防雨遮雨設(shè)施；拌和場(chǎng)、預(yù)制場(chǎng)應(yīng)設(shè)置臨時(shí)排水系統(tǒng)和沉淀池。③現(xiàn)場(chǎng)施工人員的生活污水嚴(yán)禁直接排入水體，應(yīng)嚴(yán)格要求各施工隊(duì)建立臨時(shí)化糞池、除油池進(jìn)行集中處理，并測(cè)試其PH值達(dá)到中性后才能排放?；彝翑嚢鑸?chǎng)、瀝青庫(kù)等生產(chǎn)廢水應(yīng)除油、沉沙，并測(cè)試PH值達(dá)到中性后才能排放。④由于全線同時(shí)動(dòng)工，進(jìn)場(chǎng)人員多，施工時(shí)間長(zhǎng)，施工隊(duì)生活產(chǎn)生的糞便及其他固體垃圾對(duì)環(huán)境污染大，從環(huán)保角度應(yīng)該要求各施工隊(duì)與所在地鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村取得協(xié)議及時(shí)清運(yùn)，有用的生活垃圾可用于農(nóng)田施肥，其他不可利用的固體垃圾要服從當(dāng)?shù)乩y(tǒng)一管理或取得地方同意后焚燒、填埋處理。⑤在運(yùn)營(yíng)期間，公路管理主體應(yīng)加強(qiáng)管理，對(duì)路線經(jīng)過河流路段制定必要的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急措施。

5.3 聲環(huán)境保護(hù) 施工噪聲在夜間干擾施工區(qū)沿線居民的休息。在施工時(shí)，盡量采用低噪聲施工機(jī)械，強(qiáng)噪聲的施工機(jī)械夜間（22：00～6：00）在居民集中的路段應(yīng)停止施工作業(yè)，嚴(yán)禁夜間打樁作業(yè)。夜間運(yùn)輸要采取減速緩行、禁止鳴笛等措施。

5.4 大氣環(huán)境保護(hù) ①灰土拌和站是施工期的主要固定污染源，在不加任何防止措施的條件下，其對(duì)環(huán)境空氣質(zhì)量的影響主要集中在下風(fēng)向150m范圍內(nèi)（濃度為2.0mg/m3），因此，對(duì)拌和設(shè)備應(yīng)進(jìn)行較好的密封，并加裝二級(jí)除塵裝置，對(duì)從業(yè)人員必須加強(qiáng)勞動(dòng)保護(hù)。站址應(yīng)選在遠(yuǎn)離居民區(qū)或敏感點(diǎn)300m以上。②水泥、粉煤灰和石灰散裝物料運(yùn)輸和臨時(shí)存放，應(yīng)采取防風(fēng)遮擋措施，以減少起塵量。③全線施工配備灑水車，對(duì)環(huán)境敏感點(diǎn)路段內(nèi)的施工道路或臨時(shí)道路應(yīng)經(jīng)常進(jìn)行灑水處理，以減少揚(yáng)塵污染。

6 結(jié)論

①總結(jié)了現(xiàn)階段公路設(shè)計(jì)中環(huán)保與景觀概念。②分析了公路設(shè)計(jì)中對(duì)于環(huán)境敏感點(diǎn)的對(duì)策措施。③提出了對(duì)路基路面的防水，橋梁隧道等結(jié)構(gòu)物的環(huán)境設(shè)計(jì)原則。④對(duì)于整個(gè)工程的景觀設(shè)計(jì)理念、原則、表現(xiàn)手法進(jìn)行了總結(jié)。⑤對(duì)施工中及運(yùn)營(yíng)期環(huán)境保護(hù)措施及注意事項(xiàng)提出了合理的建議。

參考文獻(xiàn)：

[1]高速公路叢書編委會(huì).公路環(huán)境保護(hù)與綠化.人民交通出版社，2001.

[2]傅伯杰等著.景觀生態(tài)學(xué)原理及其應(yīng)用.科學(xué)出版社，2001.

[3]中華人民共和國(guó)交通部.公路環(huán)境保護(hù)設(shè)計(jì)規(guī)范（JTJ/T 006-98）.人民交通出版社出版，1998.

[4]夏惠榮，李鍵.高等級(jí)公路與生態(tài)環(huán)境.遼寧交通科技，1997，02.

[5]宗躍光.城市景觀生態(tài)規(guī)劃中的廊道效應(yīng)研究.生態(tài)學(xué)報(bào)，1999，02.

第6篇：隧道施工總結(jié)及其建議范文

關(guān)鍵詞 隧道；施工；風(fēng)險(xiǎn)；原則；管理；工藝；對(duì)策；

中圖分類號(hào)：U45文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

引言

根據(jù)國(guó)家《“十二五”綜合交通運(yùn)輸體系規(guī)劃》的規(guī)劃，今后我國(guó)仍將會(huì)建設(shè)大量的公路、地鐵及高速鐵路，最終形成立體交叉的交通網(wǎng)絡(luò)。在這些工程的建設(shè)過程中，隧道占規(guī)劃線路長(zhǎng)度的比例將越來(lái)越大，不良地質(zhì)、風(fēng)險(xiǎn)隧道也將越來(lái)越多，比如隧道地處山區(qū)淺埋、斷層、礦區(qū)、穿越建（構(gòu)）筑物、溝谷、河道、巖溶、富含地下水等不良地質(zhì)地段，同時(shí)要增強(qiáng)對(duì)環(huán)境保護(hù)和水土保持、次生地質(zhì)災(zāi)害防范控制。因此，在施工過程中，對(duì)隧道風(fēng)險(xiǎn)管理及及其預(yù)控措施提出了更高的要求。

一、隧道風(fēng)險(xiǎn)管理概述

伴隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)以及世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程的不斷加快，我國(guó)的社會(huì)發(fā)展也在以前所未有的速度向前發(fā)展，國(guó)與國(guó)、地區(qū)與地區(qū)、城市與城市連接更加緊密,除了高科技網(wǎng)絡(luò)化連接、直接連接方式還有四通八達(dá)的交通線。尤其是在十二五期間我國(guó)的高速公路鐵路以及最新興起的城際交通軌道和市內(nèi)交通軌道的興建也正在以前所未有的速度快速發(fā)展，我們已經(jīng)興建和正在興建的隧道工程數(shù)目正在不斷增加。但是，從技術(shù)上與理論上來(lái)講，隧道工程都是一種具有獨(dú)特之處的工程形式，因?yàn)樗淼拦こ滩坏哂幸话愕牡缆肥┕に哂械幕咎攸c(diǎn)，還具有極強(qiáng)的隱蔽性施工的極端復(fù)雜特性，同時(shí)還會(huì)受到地層條件以及周圍環(huán)境不確定性的顯著影響，這些基本的特點(diǎn)都從很大程度上加大了隧道工程施工的難度，也給隧道工程的施工帶來(lái)了更多的風(fēng)險(xiǎn)，因此就從更大程度上對(duì)隧道工程施工現(xiàn)場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)管理提出了各種要求。

風(fēng)險(xiǎn)管理是一項(xiàng)系統(tǒng)過程，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與管理必須貫穿于隧道設(shè)計(jì)階段和施工全過程，并對(duì)風(fēng)險(xiǎn)事件進(jìn)行的全程動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，參與工程建設(shè)的各方通過風(fēng)險(xiǎn)分析識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)和風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控，以降低和規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的影響，以較低合理的成本獲得最大安全保障的管理行為。風(fēng)險(xiǎn)管理可以對(duì)未來(lái)潛在損失的不定性，通過風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)措施規(guī)劃和措施執(zhí)行進(jìn)行控制。風(fēng)險(xiǎn)管理是通過對(duì)項(xiàng)目影響因素的系統(tǒng)分析，全面而整體地確定風(fēng)險(xiǎn)因素，從而做好預(yù)防工作及應(yīng)對(duì)措施，力求避免和防止風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生，并糾正工程發(fā)展的不正確方向。通過預(yù)警機(jī)制、救生機(jī)制可以把風(fēng)險(xiǎn)所產(chǎn)生的影響降到最低。風(fēng)險(xiǎn)管理是把風(fēng)險(xiǎn)具體化的過程，它能讓管理者形象地看到風(fēng)險(xiǎn)因素，對(duì)主要危險(xiǎn)因素有全面的了解，而這些是傳統(tǒng)的質(zhì)量管理方法無(wú)法做到的。

二、隧道施工工藝技術(shù)現(xiàn)狀及設(shè)想

目前隨著我國(guó)公路、鐵路隧道大規(guī)模開工建設(shè)，先進(jìn)生產(chǎn)工藝、技術(shù)措施的不斷出現(xiàn)，隧道的規(guī)模 ( 長(zhǎng)度和斷面 ) 越來(lái)越大，技術(shù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)越來(lái)越高，特別是高速公路和客運(yùn)專線隧道，已形成了一套較為完善的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范 ；但是對(duì)于國(guó)道、省道和低等級(jí)公路隧道，由于各種條件所限，目前施工管理水平普遍較低，規(guī)范較亂，施工工藝技術(shù)水平和機(jī)械化水平還比較落后，技術(shù)工人主要是熟練技能不高、安全意識(shí)較弱的農(nóng)村務(wù)工人員，爆破開挖基本處于人工風(fēng)槍打眼裝藥爆破的水平，施工過程中存在或發(fā)生質(zhì)量、安全事故的風(fēng)險(xiǎn)更高，大大增加了規(guī)避施工風(fēng)險(xiǎn)的難度。

三、隧道施工風(fēng)險(xiǎn)分析

隧道施工風(fēng)險(xiǎn)主要有以下幾個(gè)方面（如表 1 所示）：

表1規(guī)避隧道施工風(fēng)險(xiǎn)的對(duì)策及措施表

四、隧道施工應(yīng)遵循的原則

隧道施工應(yīng)遵循的原則主要包括以下幾個(gè)方面 ：

a）因?yàn)閲鷰r是隧道的主要承載單元，所以在施工中要充分保護(hù)原有圍巖狀態(tài) ；

b）為了充分發(fā)揮圍巖的結(jié)構(gòu)作用，應(yīng)允許圍巖有可控制的變形能力；

c）變形的控制主要是通過支護(hù)阻力的效應(yīng)達(dá)到，因此加強(qiáng)超前預(yù)支護(hù)和初期支護(hù)質(zhì)量控制至關(guān)重要 ；

d）施工中，必須重視監(jiān)控量測(cè)工作，及時(shí)提供可靠的、足夠數(shù)量的量測(cè)信息，以指導(dǎo)施工和變更設(shè)計(jì) ；

e）在任何情況下，保證隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)能在較短時(shí)間內(nèi)閉合是極為重要的 ；

f）為保證二次襯砌的質(zhì)量和整體性，在任何情況下，都宜優(yōu)先采用先墻后拱的施工順序（全斷面開挖除外）；

g）隧道施工必須重視通風(fēng)、照明和除塵措施，確保作業(yè)安全。

隧道施工過程是一個(gè)動(dòng)態(tài)控制的過程，因此必須建立“施工圖設(shè)計(jì)―地質(zhì)核對(duì)―施工檢驗(yàn)―量測(cè)反饋―參數(shù)修正”的一體化施工管理系統(tǒng)，以不斷提高和完善隧道施工技術(shù)。

五、規(guī)避隧道施工風(fēng)險(xiǎn)的對(duì)策

為進(jìn)一步提高規(guī)避隧道施工風(fēng)險(xiǎn)的能力，保證隧道施工又好又快進(jìn)行，當(dāng)前急需解決以下幾個(gè)問題。

5.1 重視企業(yè)自有技術(shù)人才尤其是技術(shù)工人的培養(yǎng)和儲(chǔ)備，重要工序應(yīng)由有施工經(jīng)驗(yàn)、責(zé)任心強(qiáng)的工程師擔(dān)任質(zhì)檢工程師，確保規(guī)范施工。

5.2 加大現(xiàn)場(chǎng)先進(jìn)檢測(cè)設(shè)備（如手持式數(shù)顯混凝土測(cè)溫儀、混凝土強(qiáng)度回彈儀、混凝土雷達(dá)掃描儀等）投入力度的同時(shí)，要求承包商加大先進(jìn)施工設(shè)備的投入，尤其是全自動(dòng)混凝土濕噴機(jī)、全自動(dòng)液壓鑿巖臺(tái)車、隧道激光斷面儀、防水板熱焊機(jī)等先進(jìn)儀器設(shè)備的投入，只有控制手段先進(jìn)了，功效才有保證，質(zhì)量、安全才有保障。

5.3 隧道防排水系統(tǒng)應(yīng)以排為主，以防為輔，防排結(jié)合。二襯背后的裂隙水最好通過邊溝排出，而不應(yīng)由地下中央排水溝排出，以減小排出壓力，從而保證盲管排水順暢。

5.4 二襯結(jié)束，待混凝土達(dá)到 7 天以上強(qiáng)度后，拱頂及中隔墻頂應(yīng)進(jìn)行壓漿填實(shí)處理。特別是連拱隧道，中隔墻頂處如不進(jìn)行壓漿填實(shí)處理，應(yīng)力釋放過程中容易發(fā)生圍巖沉降，造成二襯混凝土受壓開裂和滲漏水。

5.5 對(duì)于隧道斷層破碎帶的判斷應(yīng)采取兩種以上地質(zhì)超前預(yù)報(bào)法（如 TSP 地震反射分析儀法、地質(zhì)雷達(dá)法）綜合分析（如圖 1、圖 2 所示），其結(jié)果才比較準(zhǔn)確，直觀的方法是采用超前水平鉆孔法。通過鉆孔鉆進(jìn)速度測(cè)試和所采取的鉆孔巖芯的觀察及相關(guān)試驗(yàn)獲取隧道掌子面前方巖石（體）的強(qiáng)度指標(biāo)、可鉆性指標(biāo)、地層巖性資料、巖體完整程度指標(biāo)及地下水狀況等方面的直接資料。

5.6 隧道混凝土養(yǎng)護(hù)應(yīng)推廣應(yīng)用新技術(shù)新工藝，如噴涂養(yǎng)護(hù)劑。傳統(tǒng)的噴水養(yǎng)護(hù)難于控制，且對(duì)施工環(huán)境造成污染。

5.7 為保護(hù)防水板不被鋼筋刺破，建議在安裝鋼筋綁扎時(shí)兩端用橡膠套套住。

5.8 復(fù)合式襯砌的隧道必須把錨噴支護(hù)放在最關(guān)鍵的位置來(lái)抓。噴射混凝土結(jié)構(gòu)對(duì)于開挖和二襯施工起承上啟下的作用，前期可抵抗圍巖沉降變形速度及位移量，起到加強(qiáng)圍巖穩(wěn)定的作用，后期起到保護(hù)防水層和混凝土的作用，因此錨噴支護(hù)非常關(guān)鍵。噴射混凝土的強(qiáng)度、厚度、平整度、與圍巖密貼程度等各項(xiàng)指標(biāo)都應(yīng)嚴(yán)格控制好，這樣將更加容易控制隧道的二襯混凝土和防滲漏水質(zhì)量。

結(jié)束語(yǔ)

在隧道工程施工的實(shí)踐中我們應(yīng)該進(jìn)行不斷的研究與不斷的總結(jié)，進(jìn)一步的認(rèn)識(shí)風(fēng)險(xiǎn)管理在隧道工程施工中的重要意義，爭(zhēng)取形成一套具有完整性、系統(tǒng)性、科學(xué)性與綜合性的風(fēng)險(xiǎn)管理體系，為提高建設(shè)質(zhì)量和效益保駕護(hù)航。

參考文獻(xiàn)

1. 李玉敏 高風(fēng)險(xiǎn)隧道施工風(fēng)險(xiǎn)控制技術(shù)-中華民居2010(11)

2. 姜云 控制公路隧道質(zhì)量的幾個(gè)關(guān)鍵問題-公路2002(1)

3. 張果 隧道工程風(fēng)險(xiǎn)管理及其體制的建立初探-中國(guó)科技財(cái)富2009(4)

4. 張忠華.淺談隧道二襯混凝土施工監(jiān)理-山西建筑2010,36(17)

第7篇：隧道施工總結(jié)及其建議范文

Abstract： Taking the Six Blocks Huashi tunnel of the new Lanzhou-Chongqing railway as an example and combined with the drawbacks and improvement of existing ventilation methods， the proper ventilation design of this tunnel is simply analyzed in this paper， and the ventilation selection of the same type of tunnel is summarized on this basis.

關(guān)鍵詞： 長(zhǎng)距離隧道；壓入式通風(fēng)；混合式通風(fēng)

Key words： long distance tunnel；forced ventilation；hybrid ventilation

中圖分類號(hào)：U455.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2014）03-0121-02

0 引言

現(xiàn)有的隧道的通風(fēng)的方式主要有壓入式通風(fēng)、抽出式通風(fēng)、長(zhǎng)壓短抽式通風(fēng)、長(zhǎng)抽短壓式通風(fēng)，以及輔助通風(fēng)井通風(fēng)，前四種是鐵路隧道的主要通風(fēng)形式，尤其以壓入式通風(fēng)為主，輔助通風(fēng)井通風(fēng)在礦山隧道中應(yīng)用廣泛，在鐵路隧道中應(yīng)用較少（瓦斯隧道常見）。通風(fēng)方式一旦選型不合適就會(huì)造成通風(fēng)不順，不僅僅會(huì)影響測(cè)量、施工安全環(huán)境，導(dǎo)致生產(chǎn)效率不高影響工期，還要承擔(dān)后續(xù)改進(jìn)的經(jīng)濟(jì)損失等一系列問題。

1 工程概況

新建蘭渝鐵路六標(biāo)段花石入口隧道穿行于摩天嶺中山區(qū)，山坡較陡峻，村莊散落，植被發(fā)育，地形西高東低，起伏較大。地面高程約在615～1284m，相對(duì)高差約669m左右，隧道最大埋深約630m。隧道進(jìn)口位于四川省廣元市朝天區(qū)花石鄉(xiāng)小灣子頭村，施工里程為DK478+765～DK481+750，長(zhǎng)度為2985m，縱坡依次為6‰、13‰、12.8‰的單面下坡。

本區(qū)出露的地層巖性主要是志留系千枚巖及板巖，千枚巖巖石巖體風(fēng)化嚴(yán)重，節(jié)理裂隙發(fā)育，有利于地下水的滲入以及儲(chǔ)存。隧道區(qū)的地下水分布主要有風(fēng)化裂隙水以及基巖裂隙水，風(fēng)化裂隙水主要儲(chǔ)存于構(gòu)造節(jié)理裂隙、巖層接觸帶以及節(jié)理密集帶中。因此隧道區(qū)的地下水儲(chǔ)存場(chǎng)所具有典型的均勻各項(xiàng)異性，水文地質(zhì)條件復(fù)雜，地下水的分布規(guī)律性差。炭質(zhì)千枚巖粉化嚴(yán)重，在爆破以及出渣和噴漿時(shí)造成粉塵嚴(yán)重，對(duì)通風(fēng)的要求較高。

2 現(xiàn)有的通風(fēng)設(shè)計(jì)及的主要缺點(diǎn)

現(xiàn)有的通風(fēng)設(shè)計(jì)是壓入式通風(fēng)。采用西安交大SDDY-Ⅲ型隧道專用對(duì)旋雙速軸流通風(fēng)機(jī)。主要以需風(fēng)量計(jì)算設(shè)計(jì)，通風(fēng)量為3501.26m3/min。

隧道最需要通風(fēng)的時(shí)候是掌子面爆破完出渣時(shí)，此時(shí)洞內(nèi)粉塵尤為嚴(yán)重。特別是在隧道施工到1000m以上時(shí)，隧道出現(xiàn)曲線、二襯臺(tái)車以及出渣車輛等直接導(dǎo)致風(fēng)阻過大，同時(shí)出渣車、施工機(jī)械在洞內(nèi)的工作時(shí)間越長(zhǎng)，就會(huì)出現(xiàn)風(fēng)能損耗越大，廢氣量增加，出風(fēng)口風(fēng)速小等一系列問題。隧道內(nèi)環(huán)境問題主要體現(xiàn)在：

①掌子面空氣混濁，排煙、排塵速度慢。

②隧道內(nèi)溫度中間低，兩頭高，相對(duì)濕度兩頭低，中間高。

③隨著隧道施工越長(zhǎng)，埋深較深裂隙水發(fā)育，隧道內(nèi)多處容易積水產(chǎn)生水汽，并且與車輛在洞內(nèi)行駛排出尾氣、粉塵混合，形成濃煙聚集區(qū)，不易排除。

④隨著掘進(jìn)的長(zhǎng)度加大，風(fēng)筒的長(zhǎng)度加長(zhǎng)，維護(hù)不及時(shí)，導(dǎo)致多處出現(xiàn)褶皺、損壞漏風(fēng)、角度變化過大的問題，嚴(yán)重的影響了出筒的風(fēng)速和風(fēng)量。

⑤各種參數(shù)考慮不全，隧道內(nèi)的最小風(fēng)速驗(yàn)算不準(zhǔn)確，出風(fēng)緩慢。

解決措施：因?yàn)楝F(xiàn)在施工已經(jīng)過大半，增加抽出式通風(fēng)已經(jīng)不大現(xiàn)實(shí)，現(xiàn)在通風(fēng)的主要任務(wù)是滿足掌子面的最低通風(fēng)需求，保證中間區(qū)段的空氣的質(zhì)量并且達(dá)到一定的能見度。

① 增加中間段的照明，這樣可以增加中間區(qū)段的可見度，滿足測(cè)量通視的需求。同時(shí)可以提高中間區(qū)段的溫度，利于排氣，減輕水蒸氣的霧化現(xiàn)象。

②增加風(fēng)機(jī)在掌子面無(wú)人時(shí)段排煙工作時(shí)間，并依據(jù)環(huán)境現(xiàn)狀適時(shí)調(diào)整。

3 隧道通風(fēng)選型的主要原則和其他問題

①隧道通風(fēng)特別是長(zhǎng)距離的雙線鐵路隧道通風(fēng)不是一成不變的，通風(fēng)也需要根據(jù)隧道的開進(jìn)里程進(jìn)行相對(duì)應(yīng)的改變。根據(jù)新建蘭渝鐵路六標(biāo)段4條長(zhǎng)距離隧道的施工經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)采取壓入式通風(fēng)時(shí)在1000m以內(nèi)完全滿足施工要求。（附規(guī)范規(guī)定當(dāng)隧道單頭掘進(jìn)的尺度小于150可以不采用通風(fēng)機(jī)通風(fēng)），所以隧道通風(fēng)也是一個(gè)動(dòng)態(tài)調(diào)整的過程。

②需要采取混合式通風(fēng)的條件是隧道中的尾氣以及水汽無(wú)法再壓入式通風(fēng)的情況下快速排出。

③當(dāng)隧道的長(zhǎng)度達(dá)到1000m及以上時(shí)特別是1500m以上時(shí)，僅僅采用壓入式通風(fēng)不能滿足其要求，一味的增加通風(fēng)量效果并不明顯，需要采取混合式通風(fēng)的方式。

④當(dāng)隧道長(zhǎng)度達(dá)到1500m及其以上時(shí)（瓦斯隧道除外），采取長(zhǎng)壓短抽式還是長(zhǎng)抽短壓式時(shí)建議采用長(zhǎng)壓短抽式。因?yàn)槌槌鍪斤L(fēng)量小，工作面排污風(fēng)所需時(shí)間長(zhǎng)、速度慢。而隧道通風(fēng)主要是滿足掌子面施工需要，以及滿足水溝電纜槽及測(cè)量等輔助工作的施做。并且壓入式通風(fēng)可用柔性風(fēng)筒，其成本低、重量輕，便于運(yùn)輸，而抽出式通風(fēng)的風(fēng)筒承受負(fù)壓作用，必須使用剛性或帶剛性骨架的可伸縮風(fēng)筒，成本高，重量大，運(yùn)輸不便。

⑤含有瓦斯的鐵路隧道應(yīng)該采用長(zhǎng)抽短壓式通風(fēng)，工作面的污風(fēng)由壓入式風(fēng)筒壓入的新風(fēng)予以沖淡和稀釋，由抽出式主風(fēng)筒排出。如果采用長(zhǎng)壓短抽式通風(fēng)則降低了壓入式與抽出式兩列風(fēng)筒重疊段巷道內(nèi)的風(fēng)量，當(dāng)掘進(jìn)巷道斷面大時(shí)，風(fēng)速就更小，則此段巷道頂板附近易形成瓦斯層狀積聚。

⑥在隧道通風(fēng)不適合安裝通風(fēng)機(jī)的時(shí)候，開打豎向通風(fēng)井效果十分明顯?；ㄊ淼赖囊粋?cè)是王家河隧道出口，分三段施工中間段的斜井打通后雖然整條隧道還未打通，但是通風(fēng)效果十分明顯，即使是不采用通風(fēng)機(jī)的情況下，最低風(fēng)速依然滿足要求。隧道施工人員很容易見到這樣的現(xiàn)象南北向直線或曲度不大的的隧道一旦打通隧道在沒有開啟通風(fēng)機(jī)的情況下通風(fēng)情況十分的好。所以采取擴(kuò)孔爆破的方式打通風(fēng)井是對(duì)隧道通風(fēng)補(bǔ)救的一種經(jīng)濟(jì)的可行的備選措施。

⑦不論是何種通風(fēng)方式，都要保證風(fēng)筒的平順，不能出現(xiàn)漏風(fēng)、風(fēng)筒角度變化過大、風(fēng)筒褶皺等問題，盡可能的減少風(fēng)阻。

⑧要重視通風(fēng)工作，風(fēng)機(jī)停運(yùn)時(shí)，不得采取爆破和噴漿作業(yè)，尤其是在瓦斯隧道內(nèi)。

參考文獻(xiàn)：

[1]張國(guó)樞.通風(fēng)安全學(xué)[M].中國(guó)礦業(yè)大學(xué)出版社，2007（1）.

[2]TB10204-2002 鐵路隧道施工規(guī)范.

[3]TB10068-2010 鐵路隧道運(yùn)營(yíng)通風(fēng)設(shè)計(jì)規(guī)范.

[4]TB100038-2005 鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范.

[5]趙艷偉.我國(guó)長(zhǎng)大鐵路隧道通風(fēng)中的問題探討[J].城市建設(shè)理論研究（電子版），2012（10）.

第8篇：隧道施工總結(jié)及其建議范文

【關(guān)鍵詞】寶蘭客專；黃土隧道；七步臺(tái)階開挖法；優(yōu)化

一、前言

黃土隧道施工因其難度大、進(jìn)度慢、安全風(fēng)險(xiǎn)高成為焦點(diǎn)。如何解決隧道開挖斷面大，黃土承載力低，蠕變時(shí)間長(zhǎng)的特點(diǎn)，如何控制隧底工后沉降，確保工程質(zhì)量及施工安全，是隧道施工的關(guān)鍵技術(shù)難題。一般來(lái)說，Ⅳ、Ⅴ級(jí)軟弱圍巖段隧道設(shè)計(jì)建議采用三臺(tái)階法、雙側(cè)壁導(dǎo)坑法、中隔壁法（CD）、交叉中隔壁法（CRD）法等工法施工。目前，國(guó)內(nèi)在大斷面隧道修建技術(shù)上也積累了大量經(jīng)驗(yàn)。我國(guó)修建了很多大斷面鐵路隧道（表1）。

通過對(duì)安家莊隧道設(shè)計(jì)的三臺(tái)階施工法的試驗(yàn)和總結(jié)，找出適合寶蘭客專黃土大斷面隧道的施工工法：

（1）通過對(duì)安家莊隧道綜合地層條件試驗(yàn)段開挖，提出了優(yōu)化的七步臺(tái)階開挖法施工工藝和施工技術(shù)參數(shù)。

（2）通過施工現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)，分析了黃土地層七步臺(tái)階開挖施工圍巖與支護(hù)體系的變形特性，并對(duì)隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了安全評(píng)價(jià)，說明優(yōu)化的七步臺(tái)階開挖法在黃土地層施工中的適用性。

二、安家莊隧道施工方法的選擇

2.1工程概況

寶蘭客專位于陜西、甘肅兩省。是國(guó)家鐵路“四縱四橫”快速客運(yùn)網(wǎng)的重要組成部分，是橫貫西北地區(qū)與中、東部地區(qū)客運(yùn)主通道，是一條高標(biāo)準(zhǔn)、高密度、大能力的客運(yùn)專線。線路正線長(zhǎng)度402.635公里，橋隧比例為91.58%。隧道62座，累計(jì)長(zhǎng)度231.688km，其中長(zhǎng)度>10km隧道6座。其中絕大部分為黃土隧道。

2.2隧道工程設(shè)計(jì)

2.4洞內(nèi)位移變化

2.4.1隧道洞內(nèi)位移監(jiān)測(cè)

隧道開挖過程中，及時(shí)進(jìn)行洞內(nèi)拱頂下沉和周邊收斂量測(cè)，洞內(nèi)監(jiān)測(cè)點(diǎn)布置按照監(jiān)控量測(cè)規(guī)范要求布設(shè)。Ⅴ級(jí)圍巖拱頂沉降觀測(cè)標(biāo)埋設(shè)5m一個(gè)斷面。

2.4.2隧道開挖對(duì)洞頂沉降的影響分析

為了分析隧道各部開挖對(duì)拱頂沉降的影響，對(duì)幾個(gè)典型的斷面觀測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。

隧道在開挖過程中，由于各分部開挖銜接不及時(shí)、各分部步距不合理、初支不及時(shí)施做和仰拱封閉不及時(shí)都會(huì)引起隧道拱頂大的沉降

通過對(duì)安家莊隧道出口三臺(tái)階開挖拱頂下沉監(jiān)測(cè)及結(jié)果分析，得出以下主要結(jié)論：

（2）從上圖中得出仰拱開挖拱頂沉降發(fā)生突變主要是因?yàn)檠龉伴_挖過程中上部鋼拱架拱腳處于一種懸空的狀態(tài)，從而造成整個(gè)拱頂沉降加劇。

（3）施工方法，試驗(yàn)段三臺(tái)階開挖上導(dǎo)未留核心土，不能平衡掌子面外推土壓力。掌子面塑形變形整體外推，造成塑形變形區(qū)加大，引起掌子面土體壓力進(jìn)一步增加，使得初期支護(hù)變形加劇。

三、七步臺(tái)階施工方法優(yōu)化

為了保證圍巖穩(wěn)定和施工安全，加快施工進(jìn)度。通過對(duì)安家莊隧道出口試驗(yàn)段開挖工藝以及變形等數(shù)據(jù)的分析研究，對(duì)該工法的施工工藝和施工技術(shù)參數(shù)進(jìn)行了優(yōu)化調(diào)整。采用預(yù)留核心土七步開挖法的施工方法（圖8、9）。

第1步：拱部超前小導(dǎo)管施做，進(jìn)行上導(dǎo)預(yù)留核心土開挖：頂部空間2.0m，兩側(cè)寬2.2m，開挖循環(huán)進(jìn)尺為1榀鋼架間距。開挖后及時(shí)進(jìn)行噴3～5cm混凝土進(jìn)行掌子面封閉。架設(shè)鋼拱架并掛網(wǎng)復(fù)噴至設(shè)計(jì)厚度，形成較穩(wěn)定的承載拱。鎖腳錨桿采用φ42*3.5mm鋼花管，按兩根一組打設(shè)采用U型焊接在工字鋼上，鎖腳用的鋼花管必須進(jìn)行注漿。下墊32槽鋼或5cm厚砼墊塊。

第2、3步：在承載拱的支護(hù)下，交錯(cuò)開挖左右階邊墻，開挖循環(huán)進(jìn)尺根據(jù)不同圍巖級(jí)別為1～2榀鋼拱架間距控制。

第4、5步：左右交錯(cuò)開挖下臺(tái)階邊墻，開挖循環(huán)進(jìn)尺根據(jù)不同圍巖級(jí)別為2～3榀鋼拱架間距控制，及時(shí)施作支護(hù)。

第6步：開挖中部上中下臺(tái)階預(yù)留核心土。

第7步：第5步初期支護(hù)做完后馬上開挖仰拱，盡快封閉成環(huán)。施做仰拱初支及混凝土按照3～5m控制。

（1）采用臺(tái)階七步開挖時(shí)，上臺(tái)階、階、下臺(tái)階、仰拱開挖四個(gè)時(shí)段會(huì)引起較大的拱頂沉降和位移。上導(dǎo)開挖后，拱頂短時(shí)間內(nèi)即發(fā)生沉降變形下沉20mm左右。在整個(gè)施工過程中，拱頂下沉最大值200mm，拱頂縱向位移最大值35mm，位移時(shí)態(tài)曲線顯示支護(hù)結(jié)構(gòu)已處于基本穩(wěn)定狀態(tài)。在各分部開挖過程中，特別是上、階、仰拱開挖，應(yīng)避免鋼拱架拱腳懸空，并采取鎖腳錨桿、鎖腳小導(dǎo)管以及擴(kuò)大臨時(shí)拱腳等加強(qiáng)措施。隧道封閉成環(huán)后約兩周左右，鋼拱架受力基本穩(wěn)定。

（2）現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)結(jié)果表明，在初期支護(hù)不被人為破壞，拱腳不泡水懸空的情況下，最初2天內(nèi)拱頂下沉20mm左右，以后逐漸變小到5～6mm左右，每次落腿均有一次相對(duì)較大的沉降，中導(dǎo)和下導(dǎo)落腿分別為20～30mm左右，15天之內(nèi)封閉，總體拱頂下沉量在17cm左右，最大為20cm。

五、七步臺(tái)階開挖法的施工控制要點(diǎn)

通過安家莊隧道采用預(yù)留核心土七步開挖法的施工實(shí)踐，根據(jù)黃土隧道不同的圍巖、含水率、地基承載力等情況變化，各個(gè)工序施工過程中必須要控制做好以下幾點(diǎn)：

（1）上導(dǎo)開挖前必須做好超前小導(dǎo)管。嚴(yán)禁開挖面擴(kuò)大挖除核心土，核心土縱向必須保留5～6m，寬度宜為隧道開挖寬度的1/3～1/2。

（2） 中、下導(dǎo)開挖采用單側(cè)或兩側(cè)開挖施工，開挖作業(yè)寬度0.6～

1.2m，中間暫留核心土，長(zhǎng)度控制在3～5m，寬度宜為隧道開挖寬度的1/3～1/2。

（3）拱腳均采用大拱腳，拱腳加寬至40cm，拱腳墊32槽鋼形成縱向托梁。鎖腳錨管管應(yīng)與水平向成45°施作，不能隨意施打，嚴(yán)禁排成水平向或向上打，施作后及時(shí)注漿。

（4）鋼拱架安裝時(shí)必須在同一斷面，垂直于水平。

（5）開挖仰拱，施工初支。每循環(huán)開挖3～5m，一次安裝4～6榀型，仰拱鋼支撐和墻下部鋼支撐通過連接板連接牢固，仰拱施工期間采用棧橋保持通行。

（6）施工期間嚴(yán)格控制每個(gè)臺(tái)階開挖步距，特別是仰拱開挖，一定要控制在3～5m左右。觀測(cè)掌子面位移，如掌子面出現(xiàn)大的掉塊、坍塌、推移、擠出現(xiàn)象，應(yīng)及時(shí)采取插打鋼管、注漿等措施，控制掌子面位移，確保開挖是在掌子面穩(wěn)定的情況下進(jìn)行。

（7）噴射混凝土必須與巖面緊密粘接，結(jié)合牢固，噴射厚度符合要求，不能有空洞，噴層內(nèi)不容許添加塊石等雜物。

（8）施工過程中，臺(tái)階長(zhǎng)度不能短于臺(tái)階高度加4榀鋼支撐寬度，否則容易引起臺(tái)階失穩(wěn)，要充分發(fā)揮監(jiān)控量測(cè)作用，重視臺(tái)階穩(wěn)定性，及時(shí)發(fā)現(xiàn)、解決險(xiǎn)情。

六、結(jié)論

通過對(duì)安家莊隧道黃土地層七步臺(tái)階開挖施工的試驗(yàn)與優(yōu)化，總結(jié)了采用七步臺(tái)階開挖法掘進(jìn)大斷面隧道的施工技術(shù)。

（1）根據(jù)安家莊隧道黃土綜合地層條件，分析在試驗(yàn)段發(fā)生大變形的原因，提出了有針對(duì)性優(yōu)化的七步臺(tái)階開挖法施工工藝和施工技術(shù)參數(shù)。

（2）根據(jù)安家莊隧道黃土地層優(yōu)化的七步臺(tái)階開挖施工特點(diǎn)，分析了黃土地層條件下七步臺(tái)階開挖施工圍巖變形特征，說明了優(yōu)化的七步臺(tái)階開挖法在黃土地層施工中的適用性。

（3）基于優(yōu)化的七步臺(tái)階開挖法在安家莊隧道黃土段的應(yīng)用總結(jié)，提出了相應(yīng)的黃土地層大斷面隧道施工技術(shù)指標(biāo)。

（4）七步臺(tái)階開挖法在軟弱圍巖條件下的成功應(yīng)用，充分發(fā)揮了仰拱緊跟、二襯緊跟，加強(qiáng)鎖腳，及時(shí)封閉成環(huán)，盡快強(qiáng)化和發(fā)揮支護(hù)體系的空間效應(yīng)的作用。同時(shí)與掌子面及其前方核心土體的穩(wěn)定有著直接的關(guān)系，因此有關(guān)掌子面前方核心土的預(yù)留等仍需要在以后的工程中深入分析，以進(jìn)一步完善和推廣該工法。

參考文獻(xiàn)

[1] 霍玉華 大斷面黃土隧道快速掘進(jìn)施工方法研究[J]鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2007（增刊1）

[2] 杜永昌 高速與客運(yùn)專線鐵路施工工藝手冊(cè)[M].北京：科學(xué)技術(shù)文獻(xiàn)出版社，2006

[3] 趙勇. 高速鐵路隧道[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，2006

第9篇：隧道施工總結(jié)及其建議范文

關(guān)鍵詞：TSP 隧道地震預(yù)報(bào);隧道; 溶洞;

中圖分類號(hào)：U45文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

Application of the TSP geological forecast method in Yuelongmen mountain tunnel

Gao Yong1

(1. China Railway nineteen Bureau Group seventh high-rise Co. Ltd., Zhu Hai, 519020,China)

Abstract: Hydrogeological and engineering geological conditions of tunnels, in karst-developed areas, are always highly changing and complex. In engineering investigation work, it is difficult to prove positions, sizes and properties of bad natural geological bodies, which may induce geological hazards in the course of construction. In order to avoid security accidents triggered or produced by rough construction such as water flush, mud ( sand) rush, collapse etc, it is urgent to do research on the predictions of bad natural geological bodies in the construction period. TSP can effectively predict positions, sizes and properties of bad natural geological bodies which are located 100~ 150 m ahead of the tunnel working face. Using TSP geological forecast technology to probe Yuelongmen tunnels, several TSP forecast examples of the railway tunnel in a karst zone were thoroughly analyzed, the exact responses of underground river and karst caves were established, and the distinguishing rule was obtained. Future work for similar geological forecasts could be guided to some extent.

Key words: TSP; karst tunnel, karst caves;

0前言

隨著我國(guó)基礎(chǔ)建設(shè)的步步展開，作為基礎(chǔ)建設(shè)中的重中之重，鐵路隧道的數(shù)量正在迅速增加，施工的難度相應(yīng)也越來(lái)越大。在山嶺隧道的施工經(jīng)常遇到危害主要表現(xiàn)在以下個(gè)方面: 突水、涌泥、洞穴充填物及坍塌、洞頂?shù)乇硭?。這些都與施工過程中遇到的不良地質(zhì)體有直接的聯(lián)系. 所以在巖溶區(qū)山嶺隧道的施工過程中，對(duì)于各種不良地質(zhì)體的預(yù)報(bào)對(duì)隧道安全施工有著舉足輕重的作用.縱觀隧道的修建歷史, 開挖可能遇到的施工地質(zhì)災(zāi)害的超前預(yù)報(bào)和控制技術(shù)是制約長(zhǎng)大隧道發(fā)展的關(guān)鍵因素之一[1]. 我國(guó)從80年代以來(lái), 在大秦線軍都山隧道、京廣線大瑤山隧道、朔黃線長(zhǎng)梁山隧道、南昆線米花嶺隧道、西康線秦嶺隧道, 渝懷線圓梁山隧道等工程中, 開展了超前地質(zhì)預(yù)報(bào)的研究工作, 積累了一定的經(jīng)驗(yàn), 預(yù)報(bào)準(zhǔn)確度達(dá)到了70% ~90%[2]。目前國(guó)內(nèi)外, 長(zhǎng)期超前地質(zhì)預(yù)報(bào)主要采用TSP 隧道地震法或淺層地震儀等儀器探測(cè)等方法,短期超前地質(zhì)預(yù)報(bào)主要采用地質(zhì)雷達(dá)探測(cè)和掌子面編錄預(yù)測(cè)法等方法[3]. 超前地質(zhì)預(yù)報(bào)作為隧道信息化動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)和施工不可或缺的部分, 已經(jīng)得到了工程界的廣泛認(rèn)同.

1TSP法基本原理簡(jiǎn)介

TSP（Tunnel Seismic Prediction ahead）法，即隧道前方地震預(yù)報(bào)或超前地質(zhì)預(yù)報(bào)，它的基本原理如下：在隧道掌子面附近邊墻一定范圍內(nèi)布置激發(fā)孔，通過在孔中人工激發(fā)地震波，所產(chǎn)生的地震波以球面波的形式在隧道圍巖中傳播，當(dāng)圍巖波阻抗發(fā)生變化時(shí)（例如遇巖溶、斷層或巖層的分界面），一部分地震波將會(huì)被反射回來(lái)，另一部分地震波將會(huì)繼續(xù)向前傳播。反射的地震波由高精度的接收器所接收并傳遞到主機(jī)形成地震波記錄。

圖1TSP法工作原理示意圖

地震波在巖層中傳播類似于幾何光學(xué)中光的傳播, 仿照幾何光學(xué)研究地震波運(yùn)動(dòng)學(xué), 可以把光學(xué)中的惠更斯原理( 波前原理) 、費(fèi)馬原理( 射線原理) 和斯奈爾定律( 反射一折射定律) 引用到地震勘探領(lǐng)域中來(lái).。在成果解釋中, 以P 波資料為主對(duì)巖層進(jìn)行劃分, 結(jié)合橫波資料對(duì)地質(zhì)現(xiàn)象進(jìn)行解釋?？v波波速計(jì)算公式如下：

（1）

式中: L 1 為震源到傳感器的距離( m) ; T1 為直達(dá)縱波的傳播時(shí)間( s) .

已知地震波的傳播速度就可以通過測(cè)得的反射波傳播時(shí)間推導(dǎo)出反射事件與接收傳感器的距離以及與隧道開挖掌子面的距離, 即產(chǎn)生反射事件地質(zhì)體的位置, 反射波傳播時(shí)間計(jì)算公式如下：

（2）

式中: T2為反射波傳播時(shí)間( s) ;

L 2 為爆破孔到反射事件的距離( m) ; L 3 為傳感器到反射事件的距離( m)

接收到的地震信號(hào)包括入射波遇到反射界面返回傳感器的時(shí)間信息和反射系數(shù)等振幅信息. 通過對(duì)每個(gè)反射界面入射波、反射波和透射波的分析, 可以得出產(chǎn)生反射事件的地質(zhì)體的性質(zhì)和規(guī)模. 其中, 最主要的參數(shù)為反射事件的反射系數(shù)和透射系數(shù)如下：

（3）

（4）

式中: Ad 為入射波振幅; Ar 為反射波振幅;At 為透射波的振幅;R 為反射系數(shù);T 為透射系數(shù).

為了更好的為隧道建設(shè)服務(wù), 降低地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生概率, 減少損失, 在對(duì)前人研究成果不斷總結(jié)提煉的基礎(chǔ)上, 結(jié)合筆者具體的預(yù)報(bào)工作和判識(shí)經(jīng)驗(yàn),總結(jié)出TSP 對(duì)不良地質(zhì)的判識(shí)原則如下:

( 1) 2D 結(jié)果圖中橫波速度下降, 縱波速度略微上升或者下降;

( 2) 深度偏移圖中有較強(qiáng)的負(fù)反射, 而且反射面后一段距離內(nèi)反射面較少;

( 3) 對(duì)于未充填型干溶洞及儲(chǔ)運(yùn)水溶洞, 兩側(cè)巖體強(qiáng)度較高和完整性較好的反應(yīng), 充填型溶洞需另加研究.

( 4) 對(duì)反射層瀏覽中溶洞壁反射信號(hào)的強(qiáng)度進(jìn)行數(shù)據(jù)對(duì)比, 其橫波強(qiáng)度要大于縱波[4-6].

2應(yīng)用實(shí)例

2.1工程概況

躍龍門隧道穿越安縣、茂縣兩個(gè)地區(qū)，隧道進(jìn)口位于安縣茶坪鄉(xiāng)金溪溝附近，隧道出口位于茂縣土門鄉(xiāng)土主廟附近。本隧為雙洞分修隧道，左、右線線間距為29.999～62.493m，設(shè)計(jì)為單面上坡，隧道最大埋深約1445m。隧道左線進(jìn)口里程D2K91+004，出口里程DK110+985，左線全長(zhǎng)19981m，其中進(jìn)口段雙線車站隧道573m，車站隧道單雙線過渡段63m，單線隧道19345m；左線隧道軌面高程為981.482~1327.751m。右線進(jìn)口里程YD2K90+999，出口里程YD2K111+041，右線全長(zhǎng)20042m。

2.2儀器設(shè)備

TSP203 Plus儀器主要由三分量檢波器、記錄單元及起爆裝置組成。三分量檢波器用來(lái)接收地震波信號(hào)；記錄單元將接收到的地震波信號(hào)進(jìn)行放大、模數(shù)轉(zhuǎn)換和數(shù)據(jù)記錄，同時(shí)還進(jìn)行測(cè)量過程控制；起爆裝置則用于引爆電雷管和炸藥,人工激發(fā)地震波。

2.3觀測(cè)系統(tǒng)

在隧道右線正洞YD2K91+859的左邊墻和右邊墻位置分別布置一個(gè)地震波信息接收孔，孔徑為50mm，孔深均約1.8m,孔高約1.8m；在YD2K91+875～+909段的左邊墻，按約1.5m的間距布置24個(gè)激發(fā)孔分別激發(fā)地震波，孔徑約45mm，孔深約1.5m，每個(gè)激發(fā)孔向下傾斜約10º；每個(gè)激發(fā)孔裝填的藥量約100g。

2.3 預(yù)報(bào)結(jié)果及分析

表1超前地質(zhì)預(yù)報(bào)解釋成果表

躍龍門隧道1橫正洞右線大里程方向

設(shè)計(jì)里程范圍 設(shè)計(jì)地質(zhì)情況 預(yù)報(bào)圍巖級(jí)別 預(yù)報(bào)里程范圍預(yù)報(bào) 預(yù)報(bào)地質(zhì)情況 預(yù)報(bào)圍巖級(jí)別

YD2K91+914~

YD2K92+206 測(cè)區(qū)屬構(gòu)造剝蝕中～高山地貌，隧道洞身穿越寒武系下統(tǒng)清平組粉砂巖、磷灰?guī)r、石炭系下統(tǒng)總長(zhǎng)溝群灰?guī)r、二疊系下統(tǒng)灰?guī)r。巖體總體上比較破碎，節(jié)理裂隙發(fā)育，穩(wěn)定性差。段內(nèi)以富水可溶巖為主，水量大。 Ⅲ級(jí) YD2K91+914~

+988 預(yù)報(bào)里程段圍巖較破碎，巖質(zhì)較硬，節(jié)理裂隙較發(fā)育，局部含泥砂質(zhì)夾層，局部含少量水，預(yù)報(bào)圍巖級(jí)別為Ⅳ級(jí)，其中結(jié)合TSP速度圖譜分析，D2K91+930～+965段圍巖條件相對(duì)變差，節(jié)理裂隙發(fā)育，溶蝕裂隙較發(fā)育，巖溶弱發(fā)育，含水（推測(cè)呈局部滴水狀）。受其影響該段圍巖穩(wěn)定性較差，提請(qǐng)施工時(shí)注意加強(qiáng)支護(hù)防止坍塌，并對(duì)D2K91+930～+965段采用鉆探法對(duì)圍巖破碎程度及含水量進(jìn)行核實(shí)，雨季注意水量變化。 Ⅳ級(jí)

YD2K91+988~ YD2K92+206

預(yù)報(bào)里程段圍巖較完整～較破碎，巖質(zhì)硬，節(jié)理裂隙少量發(fā)育，無(wú)水或含少量水，應(yīng)注意雨季水量變化。 Ⅲ級(jí)

整個(gè)預(yù)報(bào)里程段主要通過灰?guī)r段。段內(nèi)巖體較破碎，節(jié)理裂隙較發(fā)育，圍巖穩(wěn)定性較差，其中D2K91+930～+965段圍巖條件較差，圍巖含水，提請(qǐng)施工單位在該里程段施工過程中應(yīng)特別注意該段圍巖情況，及時(shí)支護(hù)，以防止工程地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生，并特別注意采用鉆探法對(duì)該段圍巖含水量進(jìn)行核實(shí)。

整個(gè)預(yù)報(bào)里程段施工中易產(chǎn)生塌方、拱部掉塊等地質(zhì)災(zāi)害（應(yīng)特別注意D2K91+930～+965段圍巖情況）。施工過程中應(yīng)采用超前鉆探和加深炮孔法作進(jìn)一步的探測(cè)，同時(shí)應(yīng)短進(jìn)尺、多循環(huán)、弱爆破、加強(qiáng)支護(hù)防止坍方、沉陷及漏水等工程地質(zhì)問題發(fā)生，確保工程及施工安全。

圖2 TSP法反射層位及物理力學(xué)參數(shù)成果圖

3 結(jié) 論

本文應(yīng)用TSP203超前地質(zhì)預(yù)報(bào)系統(tǒng)對(duì)隧道掌子面前方的圍巖進(jìn)行了預(yù)報(bào)，從預(yù)報(bào)提取出的成果和實(shí)際開挖的地質(zhì)情況相對(duì)比發(fā)現(xiàn)，預(yù)報(bào)的效果是比較理想的，主要得出以下結(jié)論：

（1）TSP隧道地震預(yù)報(bào)技術(shù)是目前最先進(jìn)的物探方法之一，特別是在等長(zhǎng)寬比很大的山嶺隧道中預(yù)報(bào)距離長(zhǎng)，操作簡(jiǎn)單，成果豐富，對(duì)施工影響小。

（2）TSP預(yù)報(bào)可以給施工帶來(lái)時(shí)間和空間的超前性，幫助施工人員對(duì)掌子面前方地質(zhì)有較準(zhǔn)確地了解，從而有效的減少塌方，涌水，突泥等地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生。

（3）TSP預(yù)報(bào)系統(tǒng)可以對(duì)隧道掌子面前方圍巖的工程地質(zhì)情況有比較準(zhǔn)確的預(yù)報(bào)和探測(cè)，具體包括：①軟弱夾層的分布；②斷層及其影響帶；③破碎、裂隙發(fā)育帶；④含水情況；⑤巖溶；⑥圍巖類別及巖性變化等。

參考文獻(xiàn)

[1] 李術(shù)才, 李樹忱, 張慶松, 等. 巖溶裂隙水與不良地質(zhì)情況超前預(yù)報(bào)研究[ J] . 巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào), 2007, 26

( 2) : 217225.

[2] 王夢(mèng)恕. 對(duì)巖溶地區(qū)隧道施工水文地質(zhì)超前預(yù)報(bào)的意見[ J] . 鐵道勘查, 2004( 1) : 7.

[3] 劉志剛. 概論巖溶或地質(zhì)復(fù)雜隧道隧洞地質(zhì)災(zāi)害超前預(yù)報(bào)技術(shù)[ J] . 鐵道建筑技術(shù), 2003( 2) : 1-4.

[4] 凌建明, 謝經(jīng)保, 鄭悅鋒, 等. 基于地下水變位的路基頂面當(dāng)量回彈模量預(yù)估[ J] . 同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào), 2005, 33( 2) :162-165.

[5] 溫樹林, 吳世林. TSP 203 在云南元磨高速公路隧道超前地質(zhì)預(yù)報(bào)中的應(yīng)用[ J] . 地球物理學(xué)進(jìn)展, 2003, 18( 3) :465-471.