常見隧道施工技術精選(九篇)

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第1篇：常見隧道施工技術范文

Abstract： With the improvement of China's socio-economic level， the transport services have been booming development. In recent years， China carries on a large scale investment construction for domestic transportation infrastructure and the mountain tunnel construction is one of the important projects. This paper analyzes and discusses the comprehensive construction technology of extremely large long double-track tunnel under complicated geological conditions.

關鍵詞： 復雜地質(zhì)條件；特長雙線隧道；綜合施工技術

Key words： complicated geological conditions；extremely large long double-track tunnel；comprehensive construction technology

中圖分類號：U455.4 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）06-0126-02

0 引言

隧道工程有著質(zhì)量要求高、安全標準高、施工條件復雜、施工風險高的特點。尤其是在一些地質(zhì)條件復雜、線路長大的隧道建設中，受地質(zhì)條件的影響，在實際工程建設中可變因素非常多，從而給隧道工程的建設帶來了一定的難度。如何以有效的綜合性施工技術在復雜地質(zhì)條件下的特長隧道進行良好的施工，則成為了我國目前隧道建設領域人員的共同關注的問題。

1 復雜地質(zhì)條件下特長雙線隧道綜合施工

1.1 綜合超前地質(zhì)預報技術的應用 對于隧道施工而言，環(huán)境因素對施工的順利進行以及施工安全有著重要的影響。而通過地質(zhì)預報技術則可以對隧道前方有可能存在隱患的地質(zhì)方位以及情況進行提前的預定，從而能夠最大程度的減少在隧道隧道施工中突水、塌方等災害的發(fā)生，從而在保證隧道施工工作順利進行的同時，降低了工程的成本。此項技術首先被西方國家所應用，但是在我國運用的年限較短，尚無研究出比較成熟的實施方案。所以在實際對其進行應用時，應當根據(jù)施工現(xiàn)場的實際情況，以地質(zhì)調(diào)查法作為施工基礎，同時以臺車測試為輔助依據(jù)，從而在兩者有效結(jié)合的基礎上借助TSP-202地質(zhì)系統(tǒng)對施工前方的百米內(nèi)地質(zhì)情況進行準確的預報。

1.2 軟、層狀圍巖的隧道施工技術 在實際施工進行之前，應當通過有效的隧道檢測系統(tǒng)對施工方位周圍巖石的數(shù)據(jù)信息進行采集，以三維元程序?qū)ζ渥鞒鲇嬎隳Ｐ?，同時對圍巖和隧道支護情況的變化作出正確的預判以及分析，并根據(jù)隧道復雜地質(zhì)條件的差異來及時調(diào)整支護參數(shù)，同時對適合現(xiàn)場施工的最佳施工方法進行確定。從而保證在隧道中厚砂巖層、薄層砂巖、頁巖等復雜地質(zhì)條件施工中經(jīng)常出現(xiàn)的交錯地層與斷層以及影響帶部位的順利施工。

當對隧道周圍軟、層狀圍巖進行爆破時，應當首先對軟、層狀圍巖的爆破進行爆破模擬，從而對隧道斷面以及圍巖的最大震速進行計算，并以此來對圍巖強度的情況進行分析。模擬結(jié)束后，再根據(jù)模擬工作所產(chǎn)生的數(shù)值與相應理論進行綜合分析，并對在施工現(xiàn)場對隧道圍巖進行實驗性的爆破，從而能夠得到爆破的最優(yōu)參數(shù)。完成這兩項后，才能夠真正的對隧道爆破工作進行開展。

對層狀圍巖的錨固工作。在對隧道進行爆破之后，就應當開展下一步重要的環(huán)節(jié)：錨固支護技術。首先應當對預應力錨桿的參數(shù)進行精確的計算，并對之前預定的支護方案進行優(yōu)化，從而對圍巖中洞室挖掘的支護參數(shù)與支護方案進行優(yōu)化與調(diào)整。而對于隧道中可能存在的軟弱、極端破碎與受到破壞比較嚴重的土石層，則應當使用邁式錨桿技術進行支護。同時，還應當在工程的錨固過程中通過隧道各處不同地質(zhì)的特點而時刻保持多錨固技術的優(yōu)化與改進。

1.3 大斷層超前預注漿 在一些復雜的地質(zhì)條件隧道的施工過程中，往往會出現(xiàn)較大的斷層。由于斷層下方存在豐富的地下水，這就需要在我們進行隧道施工時不能夠因為施工而造成地下水的過度流失，這也為隧道施工提出了更高的要求。鑒于此，就應當根據(jù)施工現(xiàn)場的實際情況以室內(nèi)、室外試驗相結(jié)合的方式面，對大斷層預注漿技術進行開發(fā)，從而在操作簡便的同時對施工過程進行控制，從而保證水資源不被破壞。可以根據(jù)實際情況所制定的注漿參數(shù)來對隧道的斷面布置適當?shù)淖{孔，同時使每次注漿的長度保證在15-20米，注漿后開挖10-12米，而止?jié){盤與注漿的半徑通常為3米左右。同時，注漿材料則選用水泥與水玻璃以體積比1比0.8的比例進行融合，從而在4mPa至6mPa的注漿壓力下進行注漿工作。通過以上方式的實施，則可以有效的對復雜地質(zhì)隧道斷層施工中的地下水進行有效的封堵，避免斷層地下水源由于洞內(nèi)施工而造成滲漏。

1.4 施工機械化配套技術 對于復雜地質(zhì)條件下特長雙線隧道施工來說，由于其地質(zhì)情況復雜、線路極長、工作量巨大，使得僅僅依靠人力作業(yè)是遠遠不夠的，必須搭配相應的機械化設備配合施工。在實際施工過程中，應當使用鉆孔臺車進行鉆孔工作、鏟裝機進行裝碴工作，并以鉆孔臺車、機械手組成一道噴錨機械化作業(yè)線；以混凝土運輸車、拌合站與混凝土泵組成襯砌機械化作業(yè)線；以注漿泵、注漿鉆機等組成注漿機械作業(yè)線。通過對這幾道機械化作業(yè)線的良好組建，不但能夠有效的提高工作效率，同時也為隧道工程的快速、穩(wěn)定運行提供了重要的保證。

1.5 長距離大直徑軟管通風技術 對于特長隧道工程而言，由于其長度的特殊性，使得隧道內(nèi)的通風與空氣流通情況也成為了工作中的設計重點。對此，可以在隧道中使用單機壓入式通風設備，并選取大直徑的DSR通風軟管，來保證大斷面挖掘工作中的良好、長具體通風。這種運行方式的大直徑軟通通風技術，不僅使風量能夠滿足施工的要求，同時也能夠在減少能耗的同時減少通風施工的成本。

1.6 綜合防排水技術 在復雜地質(zhì)下進行隧道工程，經(jīng)常遇到山體反坡的排水問題，這就需要根據(jù)山體實際情況，有針對性的制定一系列多種形式的排水技術，從而在對反坡有效排水的方式來保證工程得以順利的進行。

而對于隧道施工中的堵水工作來說，應當使用噴射混凝土的方式對隧道巖面中的滲水、漏水情況進行整治，而在噴射之后、二次襯砌之前就應當對其中存在的滲漏水進行引流排放，并依次做好襯砌背部、施工縫的二次防水工作。經(jīng)過以上方式，則可以在二次襯砌之后保證其表面無積水、無滲漏水的現(xiàn)象，從而保持其表面干燥的同時對防水效果進行保證。

2 預防坍塌的措施

在進行復雜地質(zhì)隧道施工時，一定要把安全問題放在第一位，而安全生產(chǎn)這也是隧道施工的重要前提與根本基礎。在眾多隧道施工的安全問題之中，坍塌問題對施工人員的安全威脅最大。這就需要我們制定好坍塌情況的處理辦法。如果已經(jīng)出現(xiàn)了坍塌，則需要將坍塌范圍的頂部與周圍巖體進行及時的支護，并對雜物進行清除。同時還應當對坍塌周圍原有的支護設施進行加固、并對坍塌的梁端做好襯砌工作，從而防止坍塌進一步擴大。如果坍塌范圍較小，就可以在假設支護設備之后，再由工作人員從一端開始，逐步清理雜物，并隨清除工作的推進設立臨時的支撐設備。如果坍塌的范圍較大，那么就需要采用長管棚注漿對塌體進行加固，然后在其中進行貫通式的挖掘、襯砌。

3 結(jié)束語

總的來說，在復雜地質(zhì)條件下進行特長雙線隧道的施工無論對施工設計人員還是現(xiàn)場工作人員，都是極大的挑戰(zhàn)。這就需要相關施工單位在實際施工的過程中，嚴格遵守施工規(guī)定，以合理有效的方式對隧道工程進行施工，以此來保證隧道工程的質(zhì)量與效率。

參考文獻：

[1]姚興國.橋梁工程施工中拱橋鋼管混凝土施工工藝的探析[J].價值工程，2010（31）：107-108.

第2篇：常見隧道施工技術范文

關鍵詞：地鐵；隧道；施工技術

地鐵為地下交通工程，面對的施工環(huán)境特殊性強，尤其是工程多位于城市繁華區(qū)域，已存的各類工程比較多，對施工作業(yè)產(chǎn)生較大干擾。并且面對不同的地質(zhì)地形環(huán)境，所適應的施工技術不同，在進行地鐵隧道施工時，必須要基于實際情況進行分析，選擇最為合適的技術工藝，爭取在控制施工難易程度的同時，避免對已存工程的干擾。

1地鐵隧道施工分析

對地鐵工程來講，需要面對地下施工環(huán)境，并且還要避免對已存工程造成影響，必須要提前對施工環(huán)境進行全面勘察，確定地質(zhì)地形特征外，還要判斷已存的各項工程，編制科學可行的施工方案，作為隧道施工的依據(jù)，最大程度上來避免各類問題的發(fā)生。就地鐵隧道工程施工現(xiàn)狀來看，滲漏為比較常見的質(zhì)量問題，尤其是鋼筋支撐頭預埋件周圍部位，難以保證混凝土澆筑質(zhì)量，密實度不達標，再加上預埋件出現(xiàn)銹蝕以及受振動松脫等原因，混凝土產(chǎn)生裂縫，最終出現(xiàn)滲漏問題[1]。并且，基于地鐵工程運行環(huán)境的特征進行分析，在施工后受地下水、雨水滲透等因素影響，也會造成地鐵滲漏，在進行隧道施工時，必須要重點做好主體結(jié)構(gòu)裂縫、施工縫的重視，減少各類原因產(chǎn)生的滲漏問題。通過總結(jié)以往施工經(jīng)驗，確定施工技術要點，有針對性的采取措施進行控制，爭取從根本上來提高工程施工質(zhì)量。

2地鐵隧道施工要求

地鐵隧道工程均需要穿越城市繁華區(qū)域，面對繁多的地面工程以及地下管線項目，必須要對工程施工方案進行科學編制。尤其是新建隧道與既有路線比較近時，需要處理好新建隧道與既有工程結(jié)構(gòu)之間的位置關系，重點分析可能會對既有結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的影響，并根據(jù)既有工程功能性與重要性，選擇合適的施工技術與工藝[2]。

3地鐵隧道施工技術要點

3.1錨桿施工

在針對連拱隧道段施工時，首先需要做好錨桿施工管理，確定各細節(jié)可以安全按照專業(yè)標準進行。其中，對拉錨桿施工，一般應選擇直徑為22mm的鋼筋藥卷錨桿，長度控制在0.8~2.0m之間，以0.6m×0.5m的間距設置施工。而加強錨桿則應選擇直徑為25mm、長3.0m的中空注漿錨桿，并以0.6m×0.8m的間距設置在中墻邊墻與兩側(cè)仰拱位置[3]。

3.2主體注漿

就地鐵隧道主體結(jié)構(gòu)來講，受力最為薄弱的部分為中墻巖體，厚度比較小，更容易因外力作用出現(xiàn)質(zhì)量問題。例如隧道開挖、爆破等環(huán)節(jié)會造成圍巖松動，降低結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性與安全性，承載力不足出現(xiàn)問題的可能性增大。因此在針對此部分施工時，需要對中墻仰拱出、墻以及拱頂部分進行注漿加固，提高結(jié)構(gòu)對外力作用的承載能力。要求注漿作業(yè)前，需要預先埋設直徑為42mm的鋼管，然后選擇1：1的水泥以及參數(shù)為30~45Be的水玻璃混合組成的雙液漿注漿，并控制注漿壓力為0.2~1.0MPa之間。

3.3爆破施工

爆破作業(yè)為地鐵隧道施工的控制要點，尤其是需要穿越建筑密集地區(qū)的部分，要保證爆破作業(yè)的規(guī)范性，以免因設計和控制不當而對已存工程造成損壞。應在預留光面層爆破前，精確計算可產(chǎn)生作用的范圍，并盡量選擇應用微差微震爆破技術，將對周邊環(huán)境的影響降到最低。其中，在遇到Ⅲ級或Ⅳ級的地層圍巖時，應選擇速乳化低震炸藥作業(yè)，控制循環(huán)進尺在0.6~0.8m左右，設置的炮眼則應至少保持0.4m的差距，嚴格按照計算結(jié)果來裝設炸藥，提高光面層爆破質(zhì)量。另外，應選擇不對稱系統(tǒng)進行作業(yè)控制，利用非電毫秒雷管進行多段位起爆。并且，對于中墻開挖位置可以分為兩次施工，先在光面層預留1m，然后在與中墻距離較遠側(cè)布置掏槽眼，根據(jù)計算結(jié)果確定預留光面層空眼數(shù)量，控制好藥量，最后在此光面層二次爆破。在二次爆破時，可以更大程度上來削弱爆破帶來的振動，對中墻起到了良好的保護作用，同時也為后續(xù)施工作業(yè)的順利進行打好基礎。

3.4結(jié)構(gòu)支護

為提高隧道結(jié)構(gòu)支護施工效果，可以選擇應用ANSYS有限元軟件進行模擬分析，通過采取輔助支承的方法，來對小斷面隧道進行可靠加固，以免爆破對隧道結(jié)構(gòu)帶來振動與沖擊產(chǎn)生的偏壓?；蛘呤菐r層開挖時，以免釋放負荷產(chǎn)生偏壓。常見的支護材料為120型鋼，在兩端格柵位置預埋鋼板，然后將120型鋼與鋼板進行有效焊接，最后利用高強螺栓進行加固。其中，支撐結(jié)構(gòu)的布置，要合理控制間距，一般可設置為0.6m，且要將支撐設置到雙連拱隧道兩端1.2m位置。面對不同的現(xiàn)場環(huán)境，可以靈活的支撐設置方案進行調(diào)整，在提高支撐穩(wěn)定性的同時，控制好作業(yè)難度。

4結(jié)束語

面對地鐵隧道工程施工作業(yè)進行分析，需要基于其施工環(huán)境特征以及作業(yè)要求，總結(jié)以往經(jīng)驗，確定常見的各類問題，從專業(yè)角度出發(fā)，明確工程施工要求與目的，采取措施對每個施工環(huán)節(jié)進行有效控制，減少各類質(zhì)量問題的發(fā)生，尤其是要避免對已存工程的干擾，爭取通過細節(jié)控制提高工程施工綜合效果。

參考文獻

[1]彭丹.新建地鐵隧道下穿既有地鐵施工技術研究[J].中國高新技術企業(yè)，2017（12）：177~178.

[2]王聯(lián)平.暗挖區(qū)間隧道下穿既有地鐵施工技術[J].鐵道建筑，2017（01）：98~102.

第3篇：常見隧道施工技術范文

關鍵詞：洞身開挖；襯砌施工；隧道工程；應用形式

水利水電作為我國社會經(jīng)濟發(fā)展的重要工程，隧道工程是其重要的組成部分。因此，在隧道工程施工過程中，施工單位應對洞身開挖與襯砌施工技術給予高度的重視，并對洞身開挖與襯砌施工技術形式進行全面的了解，洞身開挖與襯砌施工技術憑借著自身的優(yōu)勢，被我國水利水電施工單位廣泛利用。本文以水利水電工程的角度出發(fā)，對洞身開挖與襯砌施工方法和技術形式進行簡要的分析和闡述，并針對其應用形式提出了一些觀點，希望對我國水利水電隧道工程的發(fā)展起到一定的幫助。

1隧道洞身開挖施工技術的應用形式

1.1臺階開挖技術形式

在水利水電隧道工程施工過程中，施工單位應根據(jù)施工地點，進行全面的了解和分析，針對較為特殊的施工地點，施工人員可利用臺階開挖技術的形式進行全面施工。但在施工過程中，施工人員應對該地點進行相應的保護，以臺階的形式對石土方進行緩慢的挖掘；在挖掘過程中，施工人員應當對臺階的高度進行全面的控制，一般臺階的長度為50～80m，形成封閉成環(huán)的形式（見圖1），最大程度提高水利水電隧道工程的施工質(zhì)量。

1.2光面爆破技術形式

在水利水電隧道洞身開挖施工過程中，會受到外界因素的影響，導致隧道發(fā)生坍塌、變形等現(xiàn)象。因此，在水利水電隧道工程施工過程中，應對隧道洞身開挖施工技術形式進行有效的利用和分析，尤其是光面爆破施工技術形式。在隧道工程施工過程中，主要利用爆破和機械設備開挖的形式，對隧道工程的洞身進行全面的挖掘工作，并在光面爆破過程中，施工人員對巖石面進行全面的打磨。在施工過程中，施工人員要對隧道洞身進行全面的保護工作，從中心地進行光面爆破工作，但在爆破挖掘時預留相應的核心土層巖柱，一般土層巖柱的高度為5m。在隧道洞身開挖過程中，預留相應的保護厚度，通常其厚度為70～100cm左右，然后在利用人工光面爆破挖掘的形式，作為輔助施工技術，最終形成環(huán)比的形式，保證了隧道洞身開挖施工流程的順利開展。

2襯砌施工技術在水利水電隧道工程的應用形式

2.1在測量放線中的應用形式

測量放線是水利水電隧道工程施工中的重要形式，也是襯砌施工技術應用的重要形式之一。因此，在隧道工程測量過程中，將渠坡基本建成后，再進行全方位的測量。但在測量過程中，施工人員應對各個測量線間的水平程度進行全面的保持，一般控制在2.6m，并在施工過程中，將9.0m的范圍作為測量線與測量線間的間隔，同時在測量過程中，施工人員要利用相關的設備，對渠坡的高度進行全面的記錄和標記。另外，隧道工程測量放線的過程中，施工人員應當在固定的范圍之內(nèi)，設置相應的高程點，并對其進行科學、合理的利用，最大程度上保證襯砌施工的質(zhì)量，充分展現(xiàn)其施工技術的優(yōu)勢。

2.2在水利水電隧道給工程養(yǎng)護工程的應用形式

在襯砌施工過程中，主要以利用混凝土材料為主，在水利水電隧道的后期養(yǎng)護工作中很是常見。因此，在水利水電隧道建設過程中，施工人員應高度重視后期養(yǎng)護工作，并在施工過程中，施工人員要對混凝土的振搗、密實等施工工作進行全面的利用。但在水利水電隧道工程后期維護的過程中，應對混凝土的表面進行全面的保護工作。另外，在水利水電隧道養(yǎng)護過程中，施工人員可適當利用噴霧等形式，對混凝土表面進行保護工作，時刻保持其表面的濕潤效果，并在混凝土表面蓋上相應的保護設備，提高襯砌施工技術的防水性能，充分展現(xiàn)和發(fā)揮了襯砌施工技術，也為我國水利水電隧道工程的發(fā)展帶來了新的發(fā)展方向。

2.3在一次支護中的應用形式

在水利水電隧道工程施工過程中，由于工程量較為巨大，所涉及施工環(huán)節(jié)非常之多，一次支護是其中非常重要的一項。在一次支護過程中，施工人員應利用相應的施工設備，如工膜的形式，利用轉(zhuǎn)載設備，將其工模運至施工現(xiàn)場，再進行鋪設工作。水利水電隧道工程一次支護的具體措施：在工膜運輸至水利水電隧道工程施工現(xiàn)場時，施工人員應對工膜進行全面的剪裁，再進行土層的碾壓工作用。在一次支護過程中，施工人員應高度重視支護邊緣的壓實工作，可利用沙袋等施工設備進行碾壓工作。在碾壓工作結(jié)束后，將剩余的工膜放置于下個施工環(huán)節(jié)中，最大程度上提高了水利水電隧道工程建設的質(zhì)量。在一次支護基本完成以后，施工人員一定要進行反復的壓實工作，最大程度保證隧道土層的舒適、平整等性能。在一次支護過程中，施工人員要對每一個土層面間的距離，給予高度的重視，一般每一個土層面間的距離為10cm，最大程度上避免發(fā)生干擾的現(xiàn)象。

第4篇：常見隧道施工技術范文

關鍵詞：地鐵隧道、施工方法、技術措施

中圖分類號：U45文獻標識碼： A 文章編號：

地鐵隧道施工是一項地下建筑施工工程。其最基礎的施工要求就是要確保地上行人、周圍巖土、水質(zhì)、建筑物等的安全和交通道路的正常通行及城市環(huán)境的不被污染。所以選擇科學高效的施工方法，并結(jié)合工程實際做好技術措施控制十分重要。

一、地鐵隧道工程施工方法

目前，我國地鐵隧道常用的施工方法主要有三種：明挖法、蓋挖法和暗挖法。其中蓋挖法又有蓋挖順作法、蓋挖逆作法和蓋挖半逆作法之分。暗挖法有鉆爆法、盾構(gòu)法、掘進機法、礦山法、頂管法和新奧法等。不同的施工方法均有各自的優(yōu)缺點和施工適用范圍，具體選用何種施工法要結(jié)合工程實際，分析不同方法施工特點來綜合確定。

1.明挖法。明挖法是一種深基坑施工技術，是指直接敞口開挖基坑同時做好圍護結(jié)構(gòu)，在基坑內(nèi)完成車站主體結(jié)構(gòu)施工，最后再回填土方和恢復路面交通。該施工方法造價低、工期短、技術簡單、安全可靠，常用于地形開闊、周圍建筑少、交通允許中斷等施工條件較好的地區(qū)。通常淺埋地鐵車站和地鐵區(qū)間隧道在場地條件允許的情況下，宜采用明挖法。而明挖法不足的地方就在于：需要改移降水和管線，且施工對周邊環(huán)境和道路交通影響較大。因此施工選擇要慎重，在無人、無交通、管線較少的場地，此法是首選。

2.蓋挖法。蓋挖法是指先施作基坑圍護結(jié)構(gòu)和架設臨時路面，后在臨時路面下方開挖土方，進行車站主體結(jié)構(gòu)施工，最后再回填覆土及恢復路面。其中依據(jù)開挖和回填土方順序的不同可具體分為順作法、逆作法和半逆作法。該施工方法對周邊環(huán)境和交通影響較小，通常適用于車站位于路中、且允許短時封道、并對城市環(huán)境保護要求較高的區(qū)域。不足之處在于：場地空間狹小、出土不利、大型機械施工不便且工程造價較高（比明挖法高20%左右）工期也較長。由此可見，對于那些埋深較淺、施工空間狹窄及地面交通不允許長期占道的情況下采用蓋挖法要比明挖法得體。

3.暗挖法。暗挖法如同地下采礦一樣，是指不挖開地面，全部在地下進行挖土和修筑襯砌結(jié)構(gòu)的隧道施工方法。該法常用于地鐵隧道穿越城市交通不允許中斷地處，且不能采用明挖法或蓋挖法時而用。它對不影響地面交通，也幾乎不需要管線得改移，但與明挖或蓋挖法相比，施工難度相對較大，工期較長，且造價也較高。然而對于那些經(jīng)濟較較發(fā)達的城市，地處繁華地段的區(qū)域隧道建設，交通中斷片刻就會對經(jīng)濟帶來一定負面影響，此時綜合利弊只能采用暗挖法。又由于暗挖施工方法較多，具體選用何種方法要依實際而定，筆者總結(jié)實踐經(jīng)驗發(fā)現(xiàn)礦山法和盾構(gòu)法應用較廣，可作為施工首選。

由上可知，不同的地鐵隧道施工方法使用范圍、及優(yōu)缺點不盡相同。而城市地鐵隧道工程的施工受城市道路交通、環(huán)境保護、水文地質(zhì)、工程規(guī)模、施工機具、地面和地下障礙物、周圍建筑物及工程造價等因素的影響。所以具體到工程實際，施工方法的選擇應依據(jù)這些因素，并結(jié)合不同施工法的特點，進行全面的技術經(jīng)濟比較后再綜合確定。通常城市地鐵的興建規(guī)模較大、距離較長，沿線遇到的情況多有不同，不同地段采用的施工方法也不盡相同。故實際中一條地鐵隧道工程通常是多種施工方法的混合體。

二、地鐵隧道工程施工技術措施

依據(jù)上述方法在確定了不同地段的施工方法并做好安全防護后，即可進入地鐵隧道的施工階段。由于地鐵隧道工程是一項大規(guī)模的建設，各地段的施工情況不同，牽涉到的施工技術較多（諸如隧道超欠挖施工控制技術、保護隧道基底施工技術、噴射混凝土施工技術、突水突泥的預防及處理技術、隧道襯砌防滲漏抗裂技術、耐久性砼施工技術、隧道穿越斷層破碎帶施工技術等等），需要注意的控制措施也很多。而文章字數(shù)有限不能詳細一一論述，那么筆者就結(jié)合自身經(jīng)驗積累，擇其幾點簡要論述如下：

1隧道超欠挖施工技術措施

施工中控制超欠挖現(xiàn)象是確保地鐵隧道質(zhì)量的首要問題。超欠挖控制得當能夠有效保證開挖輪廓的圓順和平整，減輕應力集中，避免局部塌落，加快施工進度，同時還能為噴錨支護提供良好施工條件。常見的施工控制措施有：①重視控制測量的復合程序，加強施工控制測量，保證檢驗測量頻率。②開挖輪廓線時要考慮施工誤差，設計預留圍巖變形和拱頂沉降等因素。在設計輪廓線外要適當加大尺寸，襯砌輪廓線按設計輪廓線徑向加大5cm考慮。③因地質(zhì)差引起隧道局部坍塌也是致使超欠挖的因素之一。所以在施工中要嚴格進行噴錨支護，及時保證支護穩(wěn)定、質(zhì)量可靠，并在軟弱土體地段縮短循環(huán)進尺開挖。④運用科學的檢測儀器，加強施工控制，減少超欠挖次數(shù)。如運用BJSD-2斷面儀隨時抽查超欠挖現(xiàn)象。若出現(xiàn)超欠挖現(xiàn)象要依據(jù)提供的實測斷面圖，詳細分析原因所在，盡快采取措施解決。

2保護隧道基底的施工技術措施

隧道基地要具有足夠的承載力，做好基地的防沉降工作至關重要。施工技術措施可按幾點開展：保證基底底面無虛砟、積水及雜物等，控制基底完整無損，確保邊墻底與基底順接圓順。確?；组_挖高程符合要求，保證每次開挖循環(huán)都用水準儀檢測基底4到6點，并用激光自動斷面儀測量周邊輪廓斷面，繪制斷面圖與設計斷面核對。保證基底承載力符合要求，對土質(zhì)基底采用動力觸探、對石質(zhì)基底采用現(xiàn)場目測鑒別法、由試驗確定或設計給定擊數(shù)標準等。仰拱混凝土或初期支護施工完畢后，用探地雷達對其檢測，若發(fā)現(xiàn)隨到基地有空洞等現(xiàn)象時，應及時采取基底注漿措施進行回填。

3噴射混凝土施工技術措施

噴射混凝土施工控制要從原料的養(yǎng)護入手，要將混凝土大堆料儲放到儲料棚內(nèi)，避免露天堆放而使其淋雨或引起環(huán)境污染，及倒運材料時引起泥污染集料，而致使堵管或強度降低等現(xiàn)象的發(fā)生。施工中注意：噴射前先開風再送料，后開速凝劑閥門。確?；炷翑嚢璩潭纫砸渍辰Y(jié)、回彈小、表面濕潤光澤為標準。施工中應盡量運用新鮮的水泥（存放時間較長的水泥或?qū)⑦^期的水泥會嚴重影響噴射混凝土的凝結(jié)時間），并嚴禁隨意增加速凝劑或防水劑摻量等。確保噴嘴與受噴面的距離、角度和噴射順序適宜，通常是噴嘴與受噴坡面距離宜控制在1到1.2米內(nèi)；噴嘴與受噴坡面垂直，有鋼筋時角度放偏30°左右；噴射順序應自下而上，料束呈旋轉(zhuǎn)軌跡運動，一圈壓半圈，縱向按蛇形狀移動噴射。另外要注意：施工完畢后噴射混凝土應由專人進行噴水養(yǎng)護，以減少水化熱引起開裂現(xiàn)象。若發(fā)現(xiàn)裂紋應及時進行觀察和監(jiān)測，確定開裂是否會繼續(xù)發(fā)展，并找出解決措施。通常對不再繼續(xù)發(fā)展裂紋的處理辦法是在其附近加設土釘或加噴一層混凝土，以策安全。

4突水突泥的預防及處理技術措施

地鐵隧道施工在易涌水地段常以堵為主，可用帷幕注漿法來封閉圍巖，防止地下水涌出。對斷層破碎帶可采用小導管注漿對隧道四周和掌子面巖土進行固結(jié)堵水，要注意注漿加固范圍應在遵循設計要求的基礎上，加強初期支護防拱部及掌子面的承載力。對水量不大且含泥量不高的地段，可用以排為主，或先排后堵的施工技術措施（主要采用超前地質(zhì)鉆孔進行排水降壓，在涌水量減小后，采用施工期間的疏導方法）。對注漿盲區(qū)或注漿后巖面滲漏水的處理宜用小導管法補注漿。

總之，地鐵隧道施工針對各地段不同的建設情況，應結(jié)合工程實際和影響因素，選擇最適宜的施工方法，并做好安全防護和施工技術控制措施，對施工中常見的或突發(fā)的工程現(xiàn)象，綜合分析找出原因所在及時的解決，才能從施工角度和技術角度全面確保地鐵隧道工程建設的工期和質(zhì)量。

參考文獻

1常瑞杰;地鐵車站施工工法的優(yōu)化選擇[J];都市快軌交通;2010年02期

2汪春生;新建地鐵隧道下穿既有地鐵施工技術[J];都市快軌交通;2010年01期

第5篇：常見隧道施工技術范文

【關鍵詞】路橋工程；施工方案；重要性；常見問題

路橋工程施工技術方案對于工程施工質(zhì)量具有至關重要的作用，是施工方實地施工的基本依據(jù)[1]，因此，路橋工程中施工技術方案的重要性必須引起足夠的關注和重視。本文從施工方案的作用和常見問題等方面闡述施工方案的重要性，并以重慶某高速公路段為例對施工方案的編寫進行詳盡說明。

1.施工方案的重要性

施工方案是對工程施工過程中所消耗的勞動力、材料、費用及工期等合理分配的情況下，從技術經(jīng)濟角度的遴選及解析，在施工之前，尤其是對工程中的關鍵部分和分項工程，都有制作編寫施工方案的必要性。其目的在于，提高工程質(zhì)量、合理地縮短工期、降低投入成本、有效的獲得經(jīng)濟效益和。

實際施工過程中，施工進程的順利展開、施工場地的合理布設、施工程序及各個環(huán)節(jié)間先后順序的協(xié)調(diào)、施工工藝及流程的選取和運用、解決經(jīng)濟上和工藝上矛盾的合理安排等，方方面面均需工程實施之間的統(tǒng)籌規(guī)劃，以期達到既能滿足工程工藝的需求，又能充分發(fā)揮施工機械的能效的效果[2]?？傮w而言，合理的施工方案的編制，可以促進工程施工的有效快速進展，保證施工質(zhì)量、指導施工進程和方向、選取正確的施工手段、提高經(jīng)濟效益和社會效應。

2.常見問題

目前，由于對路橋工程施工技術方案的重視程度不夠，致使在施工方案的編寫中存在諸多問題，根據(jù)我們的工程施工經(jīng)驗和相關資料的查閱，總結(jié)出路橋工程施工技術方案主要存在問題如下：

（1）施工方案的內(nèi)容不符合新版導則的要求，甚至存在不符合國家法規(guī)、標準和規(guī)范要求的地方；

（2）施工方常存在重視程度低，敷衍了事、流于形式的問題。很多施工方案只是將特定的施工工藝簡單挪用，并未根據(jù)實際情況融合貫通；

（3）對施工中的具體問題缺乏針對性，過于簡單，如無工程糾正預防措施，新技術、新材料、新設備和新工藝應用計劃的編寫草草了事；主體模板后澆帶支撐體系表述錯誤；卸料平臺、腳手架和降水措施中相關計算和尺寸運用不符；

（4）未能針對具體的工程類型，編制相應的、切實可行的施工方案。如對于市政施工和山間道橋施工由于施工環(huán)境的差異，相應的施工方案必然存在較大差異；

（5）施工方案指導性差，施工順序和流水段劃分混亂，空間上和時間上劃分不明顯；施工機具準備與后邊機具需用量表不對應，施工順序流向不對應；

（6）存在這樣那樣的漏洞或缺失某些重要環(huán)節(jié)的編寫，如在工程概況中結(jié)構(gòu)設計概況編寫不完整，后澆帶變形縫位置不明確，無水電專業(yè)方面的設計；工程防護措施內(nèi)容空洞不實，沒有具體的成品防護；

（7）個別編者素質(zhì)較低，理論知識不扎實，缺少施工經(jīng)驗，更多的是剛走出校門的大學生，對于施工的具體方法和現(xiàn)場管理等幾乎不了解。

針對上述路橋工程施工技術方案編寫中存在的諸多問題，必須從體制上強制貫徹執(zhí)行，從思想上提高施工單位和施工人員對施工方案的重視，培養(yǎng)具有扎實的專業(yè)理論知識和實踐經(jīng)驗的專門人才進行方案的編寫和質(zhì)量把關，體現(xiàn)出施工方案應有的價值。

3.工程方案編寫實例

針對上述施工方案的重要性和存在的問題，我們擬以重慶市某高速公路段為例對施工方案的編寫進行解析，以期達到方案編寫過程中相關問題得以解決，更能指導施工實際和提高經(jīng)濟效益和社效益的目的。

3.1 工程概述

從工程概況、工程簡介、施工環(huán)境、技術標準、工程數(shù)量和工程特點等6個方面進行系統(tǒng)說明。重慶市某高速公路段起訖樁號為K0+000～KAK43+000，路段全長48.3公里，共設四處斷鏈。起點順接沿江高速主城主城至涪陵段終點，并位于與南涪高速的交叉點，沿途布設多處互通立交、大橋、隧道及停車場等。

沿線屬亞熱帶濕潤季風氣候區(qū)，統(tǒng)計不利施工因素，每年有效工作時間為328天， 占全年時間的90%。路線走廊帶河流為長江及其支流，大多施工場地不受三峽漲水位影響，其中5座橋落在V型山谷溝底，在雨季施工時受山洪爆發(fā)影響。沿線地質(zhì)構(gòu)造較為復雜，為新華夏系第三沉降帶之四川盆地東部，屬于川東弧形構(gòu)造帶的組成部分，出露的巖石巖性主要為粉質(zhì)粘土，碎石土，砂巖，粉砂巖，泥巖等。施工場地位于四川盆地東部、重慶市東北部、沿線地勢起伏較大、屬盆嶺相間低山丘陵、深切溝谷地貌。區(qū)域地震活動較弱，地震震級低，屬地塊相對穩(wěn)定區(qū)塊。

第一工程部第三分部工程起訖樁號為：

K9+753.00～K20+250.00

路線全長約12公里，主要工程量不具體介紹。分部的工程特點主要有以下幾點：（1）橋隧比例大，橋梁全長約1400m，占全段總長的13%；隧道全長4700m，占全段總長的43%，橋隧合計占全段總長的56%。路線較長，本分部路線全長約11公里，施工區(qū)域較分散，且路線經(jīng)過地區(qū)建筑物、居民區(qū)及各種電力線路密集，施工管理難度較大；（2）本段路線與天然氣管道、通信光纜等多次交叉，沿線涉及改溝改路數(shù)量多，難避免對現(xiàn)場施工的干擾等。

3.2 施工現(xiàn)場布置

施工現(xiàn)場布置遵循下屬原則：（1）在滿足施工要求的前提下，施工場地優(yōu)先考慮布置在紅線范圍內(nèi)，盡量少臨時征地，降低成本，在條件許可的情況下，施工人員駐地可租用當?shù)孛穹?，如民房?shù)量不足可考慮自建彩鋼板臨時住房；（2）施工便道盡量采用原有道路進場，不能滿足大型施工機械通行則進行擴寬、減坡或減彎處理，減少新修便道數(shù)量等。

主要大臨設施布置包括項目部布置、預制場布置、砼拌合站布置、變壓器布置、棄渣場布置和炸藥庫房及臨時存放點等。以棄渣場布置為例詳細說明：考慮現(xiàn)場施工棄渣方便，及盡量減少對原有地貌的改變，二分部計劃設置棄渣場6個，位置均選在主線附近，到達方便。

主要結(jié)構(gòu)物施工場地布置，對于各分工程，大橋施工場地一般布置包括施工便道、塔吊和鋼筋加工場地布置及變壓器布置等，隧道施工場地則需加上拌合站和棄渣場的設置。

3.3 施工進度計劃安排

施工進度計劃安排是具體施工過程中的工期進程的指導性文件，必要說明計劃安排得指導原則，比如重點控制性工程先開工、網(wǎng)格計劃原理及充分考慮不利因素影響等。其次進行橋梁、隧道和路基施工周期的分析，最后分述主要結(jié)構(gòu)物施工進度的計劃安排情況。

以隧道施工周期分析為例，充分考慮到隧道溶洞、涌水、斷層等不良地質(zhì)的影響及多年的隧道施工經(jīng)驗，制定如下施工周期分析：（基本考慮到各種不可預見性的影響，以Ⅴ級圍巖段施工月進尺為50m， Ⅳ級圍巖段施工月進尺為80m，Ⅲ級圍巖段施工月進尺為110m為參數(shù)）。（1）Ⅴ圍巖段施工（每月進尺50米）；（2）Ⅳ級圍巖段施工（每月預計進尺80m）；（3）Ⅲ級圍巖段施工（每月預計進尺110m）；（4）襯砌及后序工程作業(yè)時間安排

按照重點控制性工程及關鍵線路先開工，工期安排先緊后松為原則，控制工期總工期為36個月。由于路基施工不在關鍵線路上，總體施工順序考慮各小段路基穿插在橋梁便道完成后施工，不作為控制工期項目，僅考慮主要路基路段施工工期安排。

最后計劃各結(jié)構(gòu)物的主要施工工期，明確二分部關鍵線路正常開工時間和完工時間，共計天數(shù)等內(nèi)容。

3.4 施工方法和資源配置

以某隧道施工為例對各結(jié)構(gòu)物的施工方法和資源配置進行說明。

某隧道設計為分離式隧道，起止樁號左線長242m；右線長274m。詳盡標明隧道支護參數(shù)。隧道進口處施工應做好預防措施，做好地表水的引排工作。根據(jù)新奧法施工原理，在保證施工安全的前提下，Ⅴ級圍巖的土質(zhì)地段采用上下短臺階開挖法，人工配合機械開挖；Ⅴ級圍巖的石質(zhì)地段采用鉆爆法施工，施工順序采用上下臺階開挖法；Ⅳ級圍巖的石質(zhì)地段采用鉆爆法施工，施工順序采用上下臺階開挖法；輪式裝載機裝碴，自卸車出碴，利用TK-961機進行錨噴支護。二次襯砌采用12m襯砌臺車全斷面進行，混凝土采用集中拌合，輸送車輸送，砼輸送泵灌注，插入式振搗器和附著式振動器搗實。作業(yè)線采用無軌出碴、先進的進口設備配套的施工方案。對隧道軟弱圍巖地段發(fā)現(xiàn)初期支護承載能力不夠時，除應及時加強初期支護外，也應變更二次襯砌支護參數(shù)后提前施作二次襯砌。

最后對施工資源配置列表進行詳細說明。

4.結(jié)論

（1）路橋工程施工技術方案工程施工質(zhì)量具有至關重要的作用，需引起足夠的重視；

（2）目前的施工技術方案的編寫中存在諸多問題亟待解決；

（3）施工現(xiàn)場布置、施工進度計劃安排及施工方法和資源配置是施工方案的核心內(nèi)容。

參考文獻：

[1] 邵敏. 路橋工程施工技術方案的重要性[J]. 2012，交通世界，19：144-145.

[2] 胡娟. 如何編好道橋工程施工技術方案[J]. 山西建筑，2007，33（30）：308-309.

第6篇：常見隧道施工技術范文

關鍵詞：大管棚；公路隧道；施工技術

公路工程在我國交通運輸體系中發(fā)揮了非常重要的作用，為了加快交通運輸業(yè)的發(fā)展，近年來在建的公路工程數(shù)量也變得越來越多[1]。隧道是公路當中的重要組成部分，公路隧道主要由洞門、襯砌及洞身組成，隧道的施工質(zhì)量可對整個公路工程的安全運行與穩(wěn)定運行造成影響，所以在建設隧道時應合理運用大管棚施工技術。本文結(jié)合工程實例對公路隧道大管棚施工的相關問題進行了分析，旨在提高公路施工質(zhì)量。

一、工程概況

某公路工程經(jīng)過地貌復雜且地段狹窄的山區(qū)，隧道工程總長度為459.3m，海拔1.82m，自然坡度為30°左右。隧道中存在IV級及V級圍巖，圍巖多為溝槽形式，且結(jié)構(gòu)較為松散；部分基巖，海線地層由下伏奧陶系灰?guī)r層、亞粘土層及種植土層組成，地表的覆蓋層則包括風化泥質(zhì)灰?guī)r層與棄渣土層。隧道拱頂與地表之間的距離為6m，隧道內(nèi)部以單心圓拱形式為凈斷面，凈寬為12m，凈高為7.2m，圓拱半徑為5.5m。隧道出口部位及進口部位設置有加強段，進口處的加強段為40m，出口處為15m。由于公路隧道洞口部位的巖體埋深較小，施工進洞存在一定的困難，為了提高洞口邊坡的穩(wěn)定性與提高隧道施工的安全性，本工程在施工中運用了大管棚施工技術，大管棚長度為50m，在施工中具體采用超前支護工藝。

二、公路隧道的大管棚施工技術分析

1.設計參數(shù)與施工準備

為了有效控制大管棚施工過程與施工質(zhì)量，本工程采用的設計參數(shù)如下：使用直徑為110mm的無縫鋼管，管長50m，節(jié)長6.5m，壁厚6.0mm；鋼管間距為0.5m，外插角控制在1°～2°之間，鋼管數(shù)量共為40根；在注漿時采用的施工材料為M20型水泥砂漿，將水灰比控制在1：1～1：1.5之間。施工準備如下：（1）在施工前先對隧道邊仰坡進行加固處理，即利用直徑為45mm的小導管進行注漿噴錨支護；處理好邊仰坡后開始套拱施作，在隧道明洞的外輪廓線之外設置套拱，將鋼拱架埋設于套拱當中，以便于將管棚鋼管與鋼拱架焊成整體。套拱開挖過程中禁止隨意切坡，在大管棚施工階段應確保套拱處于穩(wěn)定狀態(tài)，避免出現(xiàn)沉降或偏移現(xiàn)象，在特殊情況下可采用臨時支撐措施。（2）對鋼管進行加工，并同時將施工器材及機具等準備好。采用長度為20cm的絲扣將鋼管接頭連接好，錯開鋼管接頭，錯開距離應>1m。此外，應按照設計要求將止槳板焊接于鋼管尾部，以便預防注漿的過程中出現(xiàn)漿液外流的情況?？刹捎煤穸葹?.0cm的鋼板制作止槳板，同時在鋼板中部鉆直徑為20mm的螺紋眼，從而方便注漿。

2.鉆孔及鋼管安裝施工

為了保證鉆孔施工與鋼管安裝施工的順利進行，可以采用以下施工工藝：（1）鉆孔施工。以低速低壓開鉆，當鉆孔深度達到5m以上時可加速加壓。鉆進時確保鉆機嚴格按照定位基線前進，同時對鉆孔方向進行有效控制；當?shù)刭|(zhì)情況發(fā)生變化時，根據(jù)需要更換鉆頭[2]。鉆進時發(fā)現(xiàn)巖土的阻力較大，因此在前段開孔時使用了直徑為130mm的鉆頭，鉆進后段時根據(jù)需要更換直徑為100mm的鉆頭。為了確保順利安裝鋼管，則應保證鉆孔直徑比鋼管的直徑大25mm～30mm，在鉆進的過程中將鉆孔徑向的誤差控制在15cm以下。此外，在鉆進的過程中應合理采用導向措施，如扶正鉆具及利用測斜儀進行檢查等，如孔斜超出設計范圍，應立即停止鉆孔，并填充水泥漿，并重新開始鉆孔。（2）鉆孔完成后及時進行清孔，清孔時可采用直徑為100mm的巖芯管掃孔，以便將孔內(nèi)的巖碴清理出來，巖芯管的長度應>2.5m；在清孔過程中發(fā)現(xiàn)下管困難時，可利用高壓空氣對鉆孔進行吹洗，確保鉆孔內(nèi)部處于整潔干凈狀態(tài)后才能安裝鋼管。（3）安裝鋼管時應注意以下問題：第一，在專用管床上對鋼管絲扣進行加工，隨后采用機械在巖土層中打入鋼管，將鋼管打入后及時檢查是否牢固，以避免鋼管滑出孔口。將鋼管完全插入巖土層后，及時取出套管，隨后采用水泥對孔壁與鋼管口之間的空隙進行密封。接管過程中注意裝好一節(jié)鋼管后要重新進行對正，并對鋼管的安裝角度進行嚴格校正[3]。在聯(lián)接鋼管時采用人工法，由施工人員持鏈鉗聯(lián)接兩節(jié)不同的鋼管，將兩節(jié)鋼管聯(lián)成一體后，采用鑿巖機不斷頂進鋼管，在頂進的過程中注意控制好推進壓力與沖擊壓力，同時保持鑿巖機處于低速工作狀態(tài)。此外，要確保隧道相同斷面中鋼管接頭數(shù)

3.管棚注漿施工

鉆孔施工及鋼管安裝施工均完成后便可以開始注漿施工，在注漿施工中可以采用以下工藝技術。（1）安裝好管棚后，及時將孔口閥旋上，檢查好孔口閥的緊密性后可連接施工中需要使用的注漿管路。隨后采用壓水法對管路進行檢查，確認管路沒有出現(xiàn)漏水現(xiàn)象后再對圍巖滲透性進行核實。配制漿液的過程中嚴格按照設計注漿參數(shù)，如注漿壓力、配合比等，考慮到漿液擴散與巖石裂隙的具體情況，在現(xiàn)場配制的過程中可根據(jù)實際情況對對配合比進行適當調(diào)整。配制時不得隨意更改加料速度與順序，以免造成漿液結(jié)塊。（2）注漿時先注稀漿后注濃漿，當注漿量達到一定的界限時逐漸減少灌注量；如出現(xiàn)跑漿、串漿現(xiàn)象，可采用隔孔灌壓工藝加以解決。本工程在實際注漿的過程中運用了擠壓式注漿泵，如發(fā)現(xiàn)圍巖、套拱中漏出部分漿液，或注漿壓力已經(jīng)達到1.9MPa～2.0MPa，則停止注漿。（3）由于本工程的圍巖結(jié)構(gòu)具有多樣性的特點，且圍巖中存在大量粘土、孤石，因此在施工中無法確保漿液可以達到工程設計值的90%以上，同時發(fā)現(xiàn)各個鉆孔的實際注漿量存在較大的差別，注漿量最小值為0.75t，用時0.5h，注漿量的最大值為4.2t，用時3.5h。為了改善注漿效果，則可以根據(jù)以下公式將單孔注漿擴散半徑計算出來，如擴散半徑

公式為：R=

在上述公式中R為漿液擴散半徑，β為漿液損耗系數(shù)，為注漿系數(shù)，n為地層孔隙率，L為注漿段長度。注漿結(jié)束后還要按照設計要求檢查注漿效果，如開挖檢查中發(fā)現(xiàn)漿液滲透情況與固結(jié)要求不符，則及時實施布孔注漿。

三、結(jié)束語

綜上所述，大管棚技術是公路隧道工程中的一種常見施工工藝，為了有效改善大管棚施工質(zhì)量，則在建設公路隧道的過程中應綜合考慮多方面的因素，以便為大管棚施工工作的開展提供有利條件。

參考文獻：

[1]葉飛，霍三勝，常文偉.公路隧道穿越軟弱破碎煤系地層及采空區(qū)施工安全控制技術[J].公路，2011（6）：199-204.

[2]程遠，劉志彬，劉松玉，蔡國軍，童立元.基于層次分析法的大跨淺埋公路隧道施工風險識別[J]. 巖土工程學報，2011（33）：191-195.

第7篇：常見隧道施工技術范文

關鍵詞：公路隧道；施工技術；路面施工；質(zhì)量保證

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A

引言：21世紀以來，隨著我國的國民經(jīng)濟水平的飛速發(fā)展，我國的城市現(xiàn)代化的建設工作同樣也取得了非常好的成績，公路作為我國國民經(jīng)濟的重要命脈，其自身又具有靈活性以及優(yōu)越性的特點，所以它在交通運輸方面所發(fā)揮的作用也是其他運輸方式所無法比擬的，公路隧道是整個公路工程結(jié)構(gòu)的最為重要的組成部分，特別是近些年來，我國開始推廣并實施了西部大開發(fā)的戰(zhàn)略措施，高等級公路工程不僅僅只在沿海地區(qū)建設，也已經(jīng)開始在西南西北山嶺地區(qū)建設了，因此我國公路隧道建筑的數(shù)量越來越多，規(guī)模也越來越大了，同時這也對公路隧道的施工技術提出了更高的要求。本文便對公路隧道施工準備和施工技術方案的確定以及公路隧道施工階段的技術處理兩個方面的內(nèi)容進行了詳細的分析和探析，從而詳細的論述了我國公路隧道施工技術的相應情況。

1公路隧道施工的風險內(nèi)容

1.1風險識別

所謂的風險識別就是指在明確了控制目標后，準確的找到可能會對目標產(chǎn)生影響的各類因素，而這也是風險管理工作實施的基礎，是后續(xù)進行風險評估和風險應對的前提。風險識別主要分為明顯風險控制目標、收集整理相關資料、明確最重要的參與者、估計風險形勢、識別潛在的風險因素以及編制相應的風險識別報告等階段。在準確的識別了風險源后，便能夠得到由各類風險因素組成的集合，而各個事件又是有一定的支配關系的，便可以劃分出各類因素的層次，從而得到遞階的風險因素層次結(jié)構(gòu)。

1.2風險評估

在公路隧道的施工過程中，風險評估主要由兩部分組成，分別為隧道施工風險估計和隧道施工風險評價，前者就是指對隧道施工每一個階段出現(xiàn)風險事件的可能性、可能發(fā)生的時間以及可能產(chǎn)生的影響后果等進行科學的估計，從而為后續(xù)整個工程項目的風險工作提供基礎，并且制定風險管理計劃、實施風險監(jiān)控措施以及制定風險應對措施等內(nèi)容也都是以此為依據(jù)的；后者則是指對影響公路隧道施工安全的各類風險因素進行綜合的分析，同時估算出風險發(fā)生的概率及其可能帶來的損失，確定隧道工程項目的核心風險，有后續(xù)有效的處理這些風險提供重要依據(jù)。

1.3風險應對

所謂的風險應對就是指在隧道工程施工時發(fā)生風險時所采取的風險管控措施，通常情況下，風險應對措施主要包括兩大類，第一類為在還未發(fā)生安全風險的時候，針對已經(jīng)確定的風險因素制定有針對性的控制對策，從而最大限度的減輕風險，常見的有分散、緩解以及風險規(guī)避等措施；第二類則為風險發(fā)生之前，借助于相應的財務管控措施來降低風險因素對項目目標實現(xiàn)程度的影響，常見的有保險、轉(zhuǎn)移以及風險自留等措施。

1.4風險監(jiān)控

從過程的角度來看，風險監(jiān)控工作是處于公路隧道施工安全風險管理流程中的末端，當然其也是只屬于項目風險控制領域的一部分內(nèi)容，并且風險監(jiān)控是應貫穿于風險管理的全過程的。另外，作為一個連續(xù)不間斷的過程中，風險監(jiān)控工作應是在考慮到項目整個風險管理過程后所確定衡量標準，并且及時的跟蹤和評價風險管理活動的完成情況。

2公路隧道施工風險特征及風險應對技術措施

2.1公路隧道施工風險的特征

（1）公路隧道工程的施工風險具有較強的隱蔽性；（2）公路隧道施工風險對工程的水文條件和地質(zhì)條件有一定的依賴性；（3）公路隧道施工風險的發(fā)生具有一定的隨機性；（4）公路隧道施工風險與施工場地的實際條件有密切的關系；（5）隨著公路隧道施工的進行，風險發(fā)生的概率也越來越大；（6）公路隧道施工風險所帶來的后果是較為嚴重的。

2.2公路隧道施工風險的技術應對措施

在開挖隧道的過程中，有很多原因都可能導致塌方問題的出現(xiàn)，通常情況下我們將其歸納為兩大類，第一類是自然因素的影響，如地下水變化、地質(zhì)條件以及受力狀態(tài)等，第二類則為人為因素的影響，如不合適的設計方案或是施工方法等，針對隧道施工中的崩塌和塌方的風險，我們可以采取以下的技術措施：應采用圍巖“預加固”的技術，從而提升圍巖的性能指標。也可以采用預切槽或是旋噴拱，最大限度的避免圍巖出現(xiàn)變形的問題。在施工的過程中也可以采取相應的防水措施，避免其滲入到隧道之中。施工時應選擇最合理的開挖方法，開挖時可采用中壁法、眼鏡法、短臺階法和臺階法等技術，可以采取增設鋼筋網(wǎng)、加密加長錨桿、加密鋼架以及噴射鋼纖維混凝土等初期支護措施。還應做好圍巖的量測工作，發(fā)現(xiàn)異常情況時應采取改變襯砌斷面形式、采用鋼筋混凝土襯砌、提升襯砌混凝土強度以及增加襯砌混凝土的厚度等有效的處理措施。

3公路隧道施工準備和施工技術方案的確定

3.1施工作業(yè)線的安排。按照隧道設計的結(jié)構(gòu)以及施工現(xiàn)場的地質(zhì)情況，一般施工作業(yè)都是采用導洞先行的方式的，中導洞掘進45m左右時開始澆注中墻。

3.2施工的防塵和通風。如果洞內(nèi)需要爆破掘進，那么就必須采取濕式鑿巖的施工方法，為最大限度的降低粉塵濃度，爆破后應該進行灑水。

3.3施工的用水。應該先在距離隧道拱頂超過30m處修建一座高山水池，水源一是從電站的水渠中抽水到山頂?shù)男钏靥帲笤儆霉艿肋\輸至水的進口處，這些水可用于施工用水以及施工人員的生活用水。

3.4施工的供電。應在隧道的進口和出口處都安裝一個變壓器，利用附近的地方電網(wǎng)對工程的施工進行供電，另外施工單位還應準備一臺備用的發(fā)電機組。

3.5施工的排水。施工的排水主要指的是排出施工中的廢水以及可能會涌入隧道的地下水。

4公路隧道施工階段的技術處理

4.1超前小導管的施工技術。（1）制管。超前小導管系應當由壁厚5mm，外徑50mm的熱軋無縫鋼管制成。小導管長度應當為500cm。將鋼管的一端焊上鋼箍后，再對另一端加熱鍛造成鍛頭，應留400mm作為止?jié){段，然后再鉆四排注漿孔，注意應當沿管壁的四周鉆孔，并且排孔位是要相互錯開。（2）鉆孔。確定孔眼的位置時應當嚴格的遵照設計的環(huán)向間距并且以臨近開挖面的鋼支撐作為支點。（3）導管注漿的安裝。鉆孔完成以后，應用高壓風進行清孔，安裝完小導管之后應使用牛角泵壓水泥漿，注漿的壓力應在0.7到1.0MPa的范圍內(nèi)，當達到壓力時應繼續(xù)工作15分鐘再停止注漿。

4.2爆破技術。工藝質(zhì)量是影響隧道施工的關鍵因素，而防排水質(zhì)量以及開挖和初期的防護又影響著工藝質(zhì)量，這其中最重要的影響因素就是開挖的質(zhì)量，開挖的質(zhì)量取決于鉆爆的質(zhì)量，因此鉆爆的質(zhì)量就是影響隧道質(zhì)量的最重要的因素了。

4.3特殊地質(zhì)條件的技術處理。

4.3.1塌方的處理。

治理隧道塌方時，應堅持防治結(jié)合的方針，預防為主，及時的預報施工現(xiàn)場的地質(zhì)情況，施工時嚴格的按照設計規(guī)范要求進行施工，確保各道工序的施工質(zhì)量，應根據(jù)圍巖的實際情況，控制各道工序間的步序拉開長度，對于地質(zhì)條件不佳的邊仰坡地段，必須及時的進行量測監(jiān)控并采取相應的防護措施。

4.3.2涌水和滲水的處理。

洞內(nèi)治水最重要的原則應是防水和排水相結(jié)合。

4.3.3環(huán)境的影響。

第8篇：常見隧道施工技術范文

【關鍵詞】復雜地形；雙線隧道；施工技術；研究

前言

由于我國地質(zhì)條件經(jīng)常是千變?nèi)f化的，不同程度的給高速公路隧道施工人員的工作增加了難度，例如，怎樣制定出詳細、切實可行的大斷面與超大斷面施工設計與施工方案，這已經(jīng)成為了隧道施工人員迫切需要處理的核心問題。本文首先論述了高速公路隧道施工前的準備工作，其次闡述了隧道施工過程，最后指出了隧道施工過程和施工竣工后需要注意的問題，以便為復雜地形條件下高速公路的雙線隧道施工技術提供一種創(chuàng)新性的方法。

1復雜地質(zhì)環(huán)境下高速公路隧道施工存在的問題

1.1地質(zhì)環(huán)境復雜

近年來，高速公路呈現(xiàn)迅猛發(fā)展的趨勢，且覆蓋范圍也在擴大，越來越多的高速公路開始修建在山區(qū)或地貌奇特的地區(qū)，具有復雜的地質(zhì)環(huán)境和條件，對施工進度造成嚴重影響，給高速公路隧道施工工作的順利開展帶來一定困難，甚至還會威脅到施工人員的人身安全。地質(zhì)環(huán)境復雜的含義主要包括以下兩個方面：（1）主要是指該地區(qū)自身的地質(zhì)環(huán)境較差。比如，地下巖層的結(jié)構(gòu)復雜且堅固性較低、處于斷層地帶等，在這些地區(qū)開展高速公路的修建工作較為困難，若巖石的硬度較大，難以將其打通，若巖石硬度較低，則會出現(xiàn)巖石變形，甚至隧道會發(fā)生倒塌。（2）主要是指高速公路對到周圍的地質(zhì)環(huán)境較為復雜。有些高速公路隧道會處在一些特殊地段，比如黃土地、礦洞等；還有在進行隧道施工時，容易和天然氣管道、地下水管道、城鄉(xiāng)建筑物等城鄉(xiāng)基礎設施產(chǎn)生接觸，在接觸過程中，地表結(jié)構(gòu)發(fā)生改變，容易造成城鄉(xiāng)地面坍塌，直接對城鄉(xiāng)居民的生活及人生安全構(gòu)成威脅。

1.2施工技術不高

高速公路隧道施工的關鍵就是施工技術，能夠有效保障隧道施工的整體質(zhì)量，一些施工技術的實施會直接影響高速公路隧道的施工質(zhì)量和施工安全?，F(xiàn)階段，為了解決高速公路隧道施工中出現(xiàn)的一般問題，主要將引進的鉆爆法、掘進機法和原有的通風技術、支護技術進行結(jié)合，但要特別注意的是在高速公路隧道施工中，這些技術由于某些原因并沒有將其最大效用及功能發(fā)揮出來，主要原因有：資金投入不充足、施工設備不齊全、施工人員技術水平不高等，以上這些都會導致地質(zhì)環(huán)境勘測結(jié)果的不準確，從而造成不必要的經(jīng)濟損失。

1.3施工單位重視程度低

施工單位主要負責高速公路隧道施工的全過程，做好相應的設計、計劃、組織及管理工作，施工單位應加強對地質(zhì)環(huán)境的重視，從而實現(xiàn)施工技術水平的提高，防止施工安全事故的發(fā)生。目前，在我國高速公路施工行業(yè)中存在著這樣一個觀點，即地質(zhì)條件是導致高速公路隧道發(fā)生坍塌事故的主要原因，且地質(zhì)條件具有不可抗性。在這種情況下，施工單位往往忽視了其重要性，未能對地質(zhì)進行勘測?，F(xiàn)階段，大多數(shù)高速公路施工單位地質(zhì)勘測技術人員的水平較低、專業(yè)性不高，缺乏專門的地質(zhì)設計工序和對施工人員的專業(yè)指導，雖然有的施工單位配置了水平較高、專業(yè)性較強的勘測人員，但其應有的作用并沒有充分發(fā)揮出來。我國在研究公路隧道塌方事故時，其研究重點主要在于地質(zhì)環(huán)境和施工難易的程度上，并沒有對地質(zhì)勘測技術進行研究。

2高速公路雙線隧道施工的準備環(huán)節(jié)

2.1根據(jù)要求合理選擇洞室

一般情況下，在高速公路雙線隧道施工中，主要有平拱洞室和高拱洞室這兩種形狀不同的洞室。要嚴格根據(jù)相關規(guī)定及原則進行洞室的選擇，對洞室的最大深度和所處的地應力場進行綜合考慮。洞室要求具有足夠的深度，在滿足深度要求的情況下，垂直方向的地壓力將會對洞室造成一定程度的壓迫，在這種情況下，可將其設計為高拱洞室。若洞室的實際深度不夠高，則大地兩側(cè)的地壓力將會對其造成擠壓，在這種情況下，可將洞室設計為平拱洞室。除此之外，洞室的選擇還應對工程相關因素及當?shù)氐刭|(zhì)條件等進行考慮，由此可見，洞室的選擇沒有一定的標準，具體是針對實際情況而言的。

2.2對隧道支護型式進行選擇

在高速公路進行雙線隧道施工時，常見的支護形式主要有以下兩種：①內(nèi)部自承支護。該支護形式主要是對隧道自身進行主動形式的支護，提高雙線隧道支護性能的主要方式是水泥灌漿，加固隧道圍巖的主要方式是錨噴支護，以此來提高圍巖的自承能力；②外部輔助支護。該種支護形式主要是對隧道外部進行被動形式的支護，在雙線隧道的外側(cè)澆筑一層混凝土，從而有效承受由于圍巖松動或隕落所造成的負荷，有利于保障圍巖整體的穩(wěn)定性。在進行高速公路雙線隧道施工時，需要進行兩次有效的支護：①將內(nèi)部自承支護作為第一次支護，選用錨噴支護的方式開展施工，在經(jīng)專業(yè)公式的精密計算后，才能確定出合理科學的錨桿參數(shù)，在錨桿參數(shù)確定后，再對錨桿進行設置，且結(jié)合塑性區(qū)的具體范圍進行設置，之后再準備噴射，可通過厚跨比值來實現(xiàn)對噴射厚度的有效控制；②第二次支護的形式主要是外部輔助支護，將內(nèi)外進行結(jié)合，以此來保證隧道整體的穩(wěn)定性，必要條件下，可根據(jù)以往總結(jié)的經(jīng)驗進行預防。

3高速公路雙線隧道的施工流程

①保證洞室挖掘的正確性。洞室上段的挖掘，可采用的挖掘機械主要是輪胎式的挖掘機或小型反鏟，而一些洞室角落或狹窄處，可安排施工人員進行挖掘。加強施工人員和機械設備的合作施工，有利于洞室挖掘工期的縮短，從而有效保障雙線隧道工程的順利進行；②支撐護欄的安裝。在安裝前，要結(jié)合洞室開挖的實際尺寸，來確定支撐的長度；③混凝土噴射。在進行混凝土噴射時，要將粉塵是否用量、用工情況及回彈等細節(jié)進行綜合考慮；④錨桿的鉆孔。在進行雙線隧道施工時，錨桿鉆孔可選擇在夜間進行，避免出現(xiàn)較大的噪音及振動，另外，還要做好相應的照明措施，以此來保證鉆孔的質(zhì)量；⑤拆除中壁。中壁的拆除是在混凝土強度滿足要求的前提下，完成混凝土襯砌后，才能對中壁進行拆除。在拆除中壁工作結(jié)束后，要立即進行混凝土二次襯砌，從而對混凝土變形進行有效的預防和控制；⑥對底層進行加固。由于隧道施工是在地下進行的，因此，在施工過程中，要重視對地下環(huán)境及地下水等的控制問題，從而對底層進行注漿加固處理。

4雙線隧道施工中與竣工后的注意事項分析

4.1在工程施工中應注意塌方問題的預防

在進行高速公路雙線隧道施工時，應對隧道斷面予以重視。如果雙線隧道洞室拱部出現(xiàn)掉塊現(xiàn)象，則這一部位極有可能會發(fā)生塌方，因此，要對洞室進行必要的定期檢查，針對掉塊的部位，可利用位移變化曲線對其進行檢查。若位移變化曲線呈非線性加速度變化，則說明該部位很可能會發(fā)生塌方事故。若發(fā)生塌方現(xiàn)象，施工人員要將該問題及時向管理層反映，并停止施工，結(jié)合現(xiàn)象發(fā)生的具體情況，制定并采取有效的處理方案，在保證施工人員安全的前提下，做好隧道塌方的補救工作。

4.2雙線隧道工程竣工后應重視質(zhì)檢問題

在高速公路雙線隧道工程項目竣工后，要做好相應的質(zhì)量檢查工作。在施工結(jié)束后，結(jié)合施工現(xiàn)場的實際情況及施工日常，對雙線隧道整體工程質(zhì)量進行檢測，以此來保障雙線隧道工程的質(zhì)量。在進行工程質(zhì)量檢測時，要根據(jù)雙線隧道工程施工質(zhì)量驗收的相關標準對項目進行嚴格檢測，若工程質(zhì)量不合格，會導致道路發(fā)生堵塞，一方面，會對人們的生命安全構(gòu)成威脅，另一方面，會對社會經(jīng)濟造成嚴重影響，因此，要做好雙線隧道工程質(zhì)量的檢測工作，且要注重對以下兩個方面的檢查：①對雙線隧道錨桿砂漿的拉拔性能進行質(zhì)量檢測，使得其拉拔性能滿足相關要求的≥5t；②對混凝土強度進行檢驗，檢查其是否滿足相關的規(guī)定要求，以此來保障雙線隧道的使用舒適度和使用壽命。

5總結(jié)

總之，復雜地形條件下高速公路的雙線隧道施工技術應該按照施工先后順序：①做好隧道施工的準備工作，這是一個必要過程，同時它也是隧道施工的一個重要環(huán)節(jié)；②應該做好施工過程中的各項事宜，它是按照施工前的準備方案來加以實施的；③整個施工在前兩個步驟下順利竣工，但在竣工之后，也需要采取相關的安全措施，以保證隧道的安全通暢。

參考文獻

[1]李永強.復雜地質(zhì)條件下隧道施工技術分析[J].引文版：工程技術，2015（34）：170.

[2]姜偉.復雜地質(zhì)條件下的地鐵隧道施工技術分析[J].城市建筑，2014（12）：336.

第9篇：常見隧道施工技術范文

關鍵詞：公路；隧道；施工技術；

中圖分類號：X734文獻標識碼： A

一、前言

公路隧道施工不同于一般路橋施工，在完成洞口施工后，既進入了隧道施工循環(huán)式的作業(yè)方式――類似工廠化施工，但又不同于工廠化施工，區(qū)別是在洞身圍巖發(fā)生變化時要及時拿出相應的施工處理方案，防止作業(yè)面支護變差和使二襯結(jié)構(gòu)厚度受變化的影響。因此，必須加強對隧道施工技術的研究和完善。

二、公路隧道施工準備和施工技術方案

1，施工量測

開工前，按圖紙?zhí)峁┑钠角€要素表及控制點成果表，計算路線點位坐標；根據(jù)給定的進出口控制點進行施工放線加密控制樁布設，對加密控制樁進行控制測量，以確保施工放線方便，準確。復測范圍應在洞門外50米至仰坡頂（或進洞面）外50米。沿隧道測設線作縱斷面測量并繪制縱斷面圖，每3米測一橫斷面，并繪制斷面圖，縱橫斷面上要準確標明隧道位置。施工放線在洞內(nèi)根據(jù)施工進度進行支導線控制樁加密，每次加密一個支導線控制樁都要請監(jiān)理測量檢查，確認點位誤差在規(guī)范允許范圍內(nèi)后，再進行洞內(nèi)施工放線，在施工放線過程中要經(jīng)常對放線部位進行核查，對洞內(nèi)施工部位采用坐標法放線，做好測量記錄，及時完善測量資料，按要求做好洞內(nèi)沉降變形觀測。

2，施工方案

根據(jù)總體施工組織設計結(jié)合本項目的具體情況、工期要求、施工隊伍、機械設備、 施工中的現(xiàn)場監(jiān)控量測等因素，正確選定施工方案，制訂施工順序，編制實施性施工組 織設計。編制的施工組織設計，應包括施工方法、場地布置、進度計劃、工程數(shù)量等主要措施內(nèi)容。 實施性施工組織設計應報監(jiān)理工程師及相關部門，按照程序批準后實施。在實施過程中應根據(jù)客觀條件、生產(chǎn)資源配置變化情況及時調(diào)整施工組織設計，并呈送監(jiān)理工程師批準!實行動態(tài)管理。 對于長大隧道、地質(zhì)復雜的隧道，承包人應當組織專家編制、論證、審查專項施工方案，并附安全驗算結(jié)果，經(jīng)承包人技術負責人、監(jiān)理工程師審查同意簽字后實施，由專職安全生產(chǎn)管理人員進行現(xiàn)場監(jiān)督。

3，施工供電、供風、供水、排水

3.1、施工供電。

隧道施工過程中可利用附近的地方電網(wǎng)在隧道進出口安裝315kVA安的變壓器進行供電，并備有220kw功率的發(fā)電機組用于備用。動力設備使用三相380v，照明用電使用220v，為保證安全，線路中要安裝具有漏電保護功能的開關。線路架設及各種電器安裝要符合國家相關施工技術規(guī)范的要求。

3.2、施工的防塵和通風。

如果洞內(nèi)需要爆破掘進，那么就必須采取濕式鑿巖的施工方法，為最大限度的降低粉塵濃度，爆破后必須進行灑水。壓入式應是施工中通風環(huán)節(jié)采取的方式，應使用三臺軸流風機向左洞、右洞以及中導洞分別送風，開挖面與送風口的距離應小于15m。

3.3、施工的用水。

應先在距離隧道拱頂超過30m處修建一座高山水池，水源一是從電站的水渠中抽水到山頂?shù)男钏靥?，之后再用管道運輸至水的進口處，這些水可用于施工用水以及施工人員的生活用水；另一水源則應在隧道出口右側(cè)的山腳處挖一個集水池，將山泉水輸送到山頂?shù)男钏靥?，之后再使用管道將水運輸?shù)匠隹谔?，這部分水主要用于施工生活用水。

3.4、施工的排水。

施工的排水主要指的是排出施工中的廢水以及可能會涌入隧道的地下水。一般情況下隧道的上坡是指從出口到進口為1.54%處，進口的施工一般為反坡施工，所以進口處的施工排水應采用在開挖地段挖集水坑的方式，用抽水機就可以將水排除了。

三、公路隧道施工階段的技術處理

1，隧道開挖

大洞隧道左線出口洞口VI 類圍巖施工中，隧道拱頂下沉大，地表出現(xiàn)不同程度的下沉及開裂現(xiàn)象，拱腳局部有開裂的現(xiàn)象。通過對左線施工情況及右線地質(zhì)資料的分析，洞口段隧道位于堆積土中，隧道斜穿溝心，且土層松軟、松散、含水，地基承載力低。同時隧道埋深淺，極難形成自拱度，靠圍巖自身無法控制圍巖變形，必須采取支撐措施，而基礎承載力是主動支撐有效的前提和保證，超前探明地質(zhì)情況，并進行基礎處理就非常必要。

2，初期支護施工

初期支護由系統(tǒng)錨桿、鋼筋網(wǎng)、噴射砼、鋼拱架組成，導坑支護與洞身初期支護一起施工?，F(xiàn)場制作1:1胎模平臺一套，并放設1:1鋼模試拼大樣。截割下料，將切割好的型鋼放在1:1胎模上，固定后用乙炔焰加熱達到一定深度后，均速起動胎模千斤頂，將型鋼壓制成型。在連接單元的一端焊上A3鋼板，與預埋在中隔墻的鋼板雙面焊接，各單元之間的連接采用U型鋼之間一定長度的搭接并用連接件壓緊，將加工好的各單元構(gòu)件放在大樣臺上試拼，輪廓誤差不大于3cm。用經(jīng)緯儀和水準儀準確量測型鋼拱架，在隧道法線方向的位置與高程，用紅油漆準確標注拱頂、拱腳和邊墻等控制點位置，設置足夠的定位錨桿。安裝錨桿后噴3厚鋼纖維砼，安設拱架，單元間按設計連接，并與定位錨桿鎖腳錨桿焊接在一起，鋼架與噴層之間空隙，用騎馬墊塞緊。鋼架間縱向用ф25鋼筋焊接，連接鋼筋環(huán)向間距1，0m，鋼架間距LS2-1段50，LS2段80。為加強拱腳，在鋼拱架腳加設兩根長3，5m的鎖腳錨桿。

3，洞身開挖

按照隧道設計的結(jié)構(gòu)以及施工現(xiàn)場的地質(zhì)情況，一般施工作業(yè)都是采用導洞先行的方式的，中導洞掘進45m左右時開始澆注中墻。只有中墻的混凝土強度大于70%時才可以進左洞，右洞的掌子面落后左洞10m控制。在圍巖變形已經(jīng)趨于穩(wěn)定后再施工作業(yè)左右洞二次模筑襯砌，如果初期的支護強度不足或是圍巖的變形過大，那么不但要加大初期支護的強度，同時還要修改二次襯砌設計的參數(shù)。左右洞的二次襯砌與掌子面之間的間距的控制范圍應為25-35m。

4，二次襯砌

開挖中隔墻基礎，綁扎在鋼筋房內(nèi)彎制成型的隔墻鋼筋，預理左、右洞鋼支撐接頭鋼板。立模、模板采用特制大塊鋼模，每次立模長度為9m，模板規(guī)格與正洞臺車和模板一致，加工兩節(jié)段模板。采用外拉內(nèi)頂辦法加固模板，用泵送砼一次澆注每段隔墻，對頂部與中導洞臨時支護相接觸處要充塞密實。砼中摻加早強劑，當強度達到2，5Mpa后可以拆模，拆模后立即養(yǎng)護。左、右洞二次模注襯砌二次襯砌施工在圍巖變形基本穩(wěn)定后進行。初期支護經(jīng)處理至表面無明顯的滲水、漏水無突出的錨桿頭、鋼筋頭及表面平整后，再鋪設環(huán)向排水盲溝、縱向排水管、橫向排水管等。綁扎鋼筋房中加工成型的鋼筋，預埋設計的各種孔、管、線、件。臺車就位，復核中線及標高，使二次襯砌內(nèi)輪廓符合設計要求，泵送砼一次完成一節(jié)段砼的灌注。搗固采用插入式搗固器振搗。 砼中摻入水泥重量6%的FS防水劑，砼具備早強、緩凝、高流態(tài)（坍落度一般為15cm左右）性能。強度達到設計的2，5MPa后，即可拆模，并灑水養(yǎng)護不得小于14天。砼于隧道出口附近設50m3/h拌合樓拌合，砼水平運輸采用砼輸送泵運到隧道出口進行澆注。在隧道頂拱部位設置砼溜槽下料，以防止骨料分離。

四、結(jié)束語

公路隧道作為高速公路建設中重要組成部分，是關乎我國經(jīng)濟發(fā)展的重要因素。那么如何在施工中科學合理的應用施工技術來確保工程質(zhì)量至關重要。因為目前，在具體的隧道施工過程中仍然存在由施工技術等問題引起的塌陷、滲漏水等質(zhì)量問題。另外，隧道是處于復雜地質(zhì)條件下的建筑工程，加強公路隧道在施工技術方面的創(chuàng)新與提升就顯得非常重要，也在很大程度上嚴重影響著公路隧道的施工質(zhì)量。

參考文獻

[1]王潤民,夏永旭,田志發(fā),撒民力,羅建國,張志鵬,胡慶安， 公路隧道施工質(zhì)量控制研究[J]， 公路交通科技(應用技術版),2007,05:41-44，